B 24 (som fremsat): Forslag til folketingsbeslutning
om anlæg af de manglende dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens
og mellem Tinglev og Padborg samt opgradering af sidebanen
Tinglev-Tønder.
Forslag til folketingsbeslutning
om anlæg af de manglende dobbeltspor mellem
Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og Padborg samt opgradering af
sidebanen Tinglev-Tønder
Folketinget opfordrer regeringen til at igangsætte en
grundig undersøgelse af mulighederne for at anlægge de
manglende dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og
Padborg samt opgradere sidebanen Tinglev-Tønder efter
følgende retningslinjer:
De enkeltsporede strækninger Vamdrup-Vojens og
Tinglev-Padborg udbygges til dobbeltspor, hvor der kan køres
med en hastighed af 200 km/t. Der tages afsæt i lov om
udbygning af banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg fra
1993. Første etape, Vojens-Tinglev, blev færdiggjort i
1996, mens der ikke blev taget stilling til tidspunktet for
anlæg af anden etape, Vamdrup-Vojens og
Tinglev-Padborg.
Strækningen Tinglev-Tønder renoveres, så
det vil være muligt at etablere gods- og passager-transport
på strækningen, således som der lokalt er fremsat
ønsker om.
Der oprettes et antal standsningssteder på de her
omtalte banestrækninger, jf. »Stationsstrukturen i
Danmark«, Banedanmark, 2001. Følgende stationer kan
være relevante: Over Jersdal, Hjordkær og Bolderslev.
Hertil kommer standsningssteder på
Tinglev-Tønder-banen.
Bemærkninger til forslaget
Beslutningsforslaget er en genfremsættelse af
beslutningsforslag nr. B 22 fra folketingsåret 2007-08, 1.
samling, jf. Folketingstidende tillæg A side 1112.
Med den engelske økonom Nicholas Sterns rapport
»Stern Review: The Economics of Climate Change« fra
efteråret 2006 er transportsektorens bidrag til
klimaforandringerne atter kommet i fokus. Rapporten fastslår
bl.a., »at transport sammen med energiproduktion kræver
en helt særlig opmærksomhed. Således tegner
transportsektoren sig for 14 pct. af de globale udledninger, fordi
det er den hurtigst voksende udleder af drivhusgasser som
følge af den fortsatte vækst i vej- og
flytrafikken«.
Sternrapporten baserer sig på et overvældende
antal indikationer af, hvor fremskredne klima-forandringerne
allerede er, og det i en sådan grad, at der skal ske endog
meget store, snarlige reduktioner af transportsektorens udledninger
af drivhusgasser.
I og med at klimaforandringerne er et globalt problem,
må reaktionen også være international. Den skal
baseres på den indsigt og viden, der er alment
tilgængelig. Den skal endvidere bygge på
foranstaltninger, der fremskynder handling i løbet af de
næste årtier - handlinger, der skal være
gensidigt forstærkende på såvel nationalt som
regionalt og internationalt niveau.
Tages der ingen skridt til at nedbringe transportsektorens
udledninger af drivhusgasser, vil koncentrationen af disse i
atmosfæren kunne nå det dobbelte af det
førindustrielle niveau i 1700-tallet så tidligt som i
2035 og give en temperaturstigning på over 2o C.
I det lange løb vil der være mere end 50 pct.
mulighed for, at temperaturstigningen vil overskride 5o C. En sådan stigning vil
være overordentlig farlig, idet den vil svare til den
temperaturstigning, der er sket fra sidste istid og frem til i
dag.
Alle lande vil blive påvirket. Det gælder
også Danmark. De mest sårbare lande - de fattigste og
de mest befolkningstætte - vil dog blive ramt først og
mest og det til trods for, at de har ydet og yder det mindste
bidrag til klimaforandringerne.
Udledning af drivhusgasser kan reduceres gennem øget
energieffektivitet og forandringer i efterspørgslen og ved
øget anvendelse af ren energi samt forandringer i
transportteknologien, herunder teknologisk fornyelse.
Uanset skiftende regeringers partifarver har det været
et problem at indtænke transportområdet i
energisektoren og omvendt. Der mangler fortsat en integration
mellem transport- og energiområdet, til trods for at
energiområdet faktisk er blevet lagt ind under
Transportministeriet. Derfor virker det paradoksalt, at der er
så lidt sammenhæng mellem den førte
transportpolitik og de reduktioner af energiforbruget, der
bør gennemføres.
De investeringer, der i dag foretages i transportsektoren, vil
få dybtgående virkninger på klimaet allerede om
to-tre generationer. Det vil sige, at effekterne i høj grad
vil være en håndgribelig realitet for vore
børnebørn og oldebørn.
En så radikal forandring af verdens fysiske geografi
må medføre voldsomme forandringer af den menneskelige
geografi, dvs. af de områder, hvor mennesker lever, og af de
måder, hvorpå de lever deres liv.
Selv ved mere moderate opvarmningsniveauer viser alle data -
fra detaljerede undersøgelser af vejrmønstres
regionale og sektoriale indvirkninger til økonomiske
modeller for de globale effekter - at klimaforandringer vil
få alvorlige følger for verdens produktion, for den
menneskelige civilisations vilkår og for
miljøet.
Omkostningerne ved ekstremt vejr, herunder orkaner,
oversvømmelser og lange tørkeperioder, stiger
allerede, også i de rige lande.
Vi har allerede en række handlemuligheder for at
reducere udledningerne. Resolut og omfattende politisk handling er
nødvendig.
Ved at styrke togtrafikken kan vi bidrage til en samlet
nedsættelse af miljøpåvirkningen fra
transportsektoren og dermed bidrage til at undgå
klimaforandringerne. Det kræver generelt mindre energi og
forurener mindre pr. kilometer at transportere en person eller et
ton gods med jernbane end med bil og fly.
Større markedsandele til den kollektive trafik giver
samtidig en bedre belægning på de enkelte afgange og
dermed en mere effektiv udnyttelse af energien.
Set i et sikkerhedsmæssigt perspektiv er der store
fordele ved at flytte trafik fra vej til bane. Antallet af ulykker
er markant lavere på bane end på vej.
Nødvendigt med flere skinner i
Sønderjylland
På de enkeltsporede strækninger kan der i dag kun
afvikles 2-3 tog pr. retning i timen. Med afsæt i
Trafikstyrelsens »Strategianalyse
København-Ringsted« kan det konstateres, at på
baggrund af de foreliggende godsprognoser forventes kapaciteten
mellem Vamdrup og Vojens at være fuldt udnyttet fra
2010/2012. Derefter vil kørsel med flere godstog være
problematisk, idet både passagertog og godstog må regne
med længere køretid, når de stedse hyppigere
skal vente på hinanden.
I dag er der store forsinkelser i togtrafikken til og fra
Sønderjylland. I perioden 2004-2006 drejede det sig om ca.
14 pct. af alle tog til Sønderborg og 23 pct. af alle tog
til Padborg, således som det fremgår af transport- og
energiministerens svar på spørgsmål 37 på
alm. del i Trafikudvalget i folketingsåret 2006-07.
For passagertrafikkens vedkommende vil stigningen i
passagertrafikken ske, når DSB iværksætter Gode
Tog til Alle, og dette samt den stigende godstrafik gør, at
regulariteten for både passager- og godstog vil være
spændt til det yderste eller blive decideret forværret.
Disse forhold begrunder behovet for en forøgelse af
kapaciteten mellem Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og Padborg,
og at dette sker uafhængigt af, hvorvidt der anlægges
en fast forbindelse over Femern Bælt eller ej.
Væksten i godstrafikken stammer dels fra de godstog, der
kører mellem Øresund og Padborg, dels fra stigende
godsmængder fra Nordjylland til Padborg/Tyskland. Om det
sidste erklærer den nordjyske trans-portsammenslutning Nordic
Link, »at hvis betydningen af bane- og kombitransport for
godstransport over længere afstande øges fremover, vil
det manglende godsbanesystem mellem Jylland og Norge/Sverige komme
til at udgøre den største potentielle
infrastrukturflaskehals«, jf. www.nordiclink.org/materiale/rapport1997/RAP_2situation.htm.
Også Nordjyske Jernbaner forventer en stigning i
godstransporten til/fra Hirtshals, bl.a. fordi der ved
indførelse af Maut (vejafgift) i Tyskland vil blive
overflyttet yderligere gods til skinner.
En udbygning af den sønderjyske længdebane til
dobbeltspor skal ses i sammenhæng med nødvendigheden
af at udbygge banen Aalborg-Frederikshavn/Hirtshals ligeledes til
dobbeltspor.
Skabes der ikke plads på jernbanenettet til godset,
må det forventes, at der vil ske en mærkbar reduktion
af jernbanegodstrafikkens omfang, og at der vil ske overflytning af
gods fra bane til enten færger på
Østersøen fra f.eks. Sydsverige eller til lastbiler.
Det er afgørende, at banegodstransporten - af hensyn til
miljømæssige forhold og af hensyn til en anden
transportpolitik, betinget af de igangværende
klimaforandringer - ikke svækkes i forhold til
vejtransporten. At prioritere godstog højere end
persontrafikken med den nuværende skinnekapacitet er under
alle omstændigheder ikke acceptabelt.
Godstransportørernes afhængighed af
banekorridoren Øresund-Padborg bliver mere og mere udtalt,
og en beslutning om en fast forbindelse over Femern Bælt
bør ikke blokere for iværksættelse af
nødvendige tiltag andre steder i landet.
Uanset om der anlægges en fast forbindelse over Femern
Bælt, vil denne tidligst kunne stå færdig i 2018.
Inden da vil passager- og godstrafikken på den
sønderjyske længdebane for længst være
blevet ramt af betydelige flaskehalsproblemer med det -
forudsigelige - resultat, at infrastrukturen ikke kan udnyttes
fuldt ud. Det vil give et betydelig tab såvel for samfundet
som for de selskaber, der opererer på strækningen,
ligesom det vil give passagerer og godskunder store gener i form af
forsinkelser m.v.
I Syd- og Sønderjylland er der flere gange blevet
fremsat ønsker om at få anlagt de manglende
dobbeltspor. Der argumenteres med, at en manglende udbygning
hæmmer trafikken mellem landsdelen og det øvrige land
og mellem Danmark og det sydlige udland og er med til at fastholde
regionen som et infrastruktursvagt udkantsområde, der sakker
agterud i forhold til resten af landet.
Om de enkelte etaper
Lunderskov-Tinglev-Padborg (71
km)
Der anlægges dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens (20
km) og mellem Tinglev og Padborg (17 km).
Strækningshastigheden sættes - som gældende i dag
- til 200 km/t.
Der hersker nogen usikkerhed om anlægsomkostningerne. I
et svar i folketingsåret 2006-07 på
spørgsmål 106 på Trafikudvalget, alm. del,
angiver transport- og energiministeren dem til 530-600 mio. kr.
(2005-priser).
Der genåbnes tre nedlagte landstationer: Over Jersdal,
Hjordkær og Bolderslev. Pris pr. station samt øvrige
publikumsfaciliteter m.v. er 10-15 mio. kr. pr. station.
Station | Befolkningsunderlag |
Over Jersdal | 2.500 |
Hjordkær | 2.100 |
Bolderslev | 1.900 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«,
Banedanmark, 2001, og www.sogn.dk
Andre forbedringer af passagertogdriften, der gøres
mulige som følge af anlægget af de manglende
dobbeltspor:
Direkte tog Sønderborg-Flensborg (timedrift).
Direkte tog Sønderborg-Tinglev-Tønder
(timedrift).
Etablering af et selvstændigt togsystem
Flensborg-Fredericia/Middelfart (Odense).
Halvtimesdrift fra Sønderborg mod nord. Hvert andet tog
kører til Østerport og hvert andet til
Århus/Ålborg.
Der er brug for en togdrift med et mere varieret
standsningsmønster, så ikke alle stationer betjenes af
alle tog.
Togforbindelse fra Sønderborg til Tønder/Esbjerg
via den reaktiverede Tinglev-Tønder-bane.
Tinglev-Tønder (26 km)
Strækningen renoveres, således at driften med
passager- og godstog kan genoptages.
Såvel Tønder Kommune som det nu nedlagte
Sønderjyllands Amt og delstatsregeringen i
Schleswig-Holstein har udtrykt ønske om, at
strækningen ikke nedlægges, da der er planer om, at
strækningen kan indgå i et regionalt koncept for
jernbanetransport. Desuden har Arriva oplyst, at selskabet har
planer om at kunne køre passagerer til Tønder
Øst (sygehus), men ellers ikke er interesseret i resten af
strækningen.
Det selskab, der betjener strækningen
Nybøl-Tønder, Nordfriesische Verkehrsbetriebe,
planlægger at etablere en ringbane
Tønder-Tinglev-Padborg-Flensborg-Nybøl-Tønder.
Og endelig meddeler CFL (tidl. Dansk Jernbane ApS), at man har
brug for strækningen i forbindelse med godskørsel til
og fra Tønder. Selskabet mener ikke, det er
nødvendigt at renovere banen til en
strækningshastighed på 100 km/t., således som
Banedanmark hævder. CFL kan klare sig med mindre og har
derfor tilbudt at renovere Tinglev-Tønder til lav standard.
Uden denne øst-vest-forbindelse er selskabet tvunget til at
køre en omvej over Ribe.
Uagtet der ikke er afsat midler til at renovere
banestrækningen, er der med andre ord behov for at genoptage
driften på strækningen. Når CFL mener at kunne
tjene penge på at køre på strækningen og
der samtidig er fremsat ønsker såvel fra lokale og
regionale myndigheder som fra private, er der basis for en
genåbning af banen Tinglev-Tønder, hvor
befolkningsunderlaget på strækningens standsningssteder
ses i nedenstående tabel.
Passagerunderlag/sognebefolkning
Station | Befolkningsunderlag |
Tønder | 8.200 |
Jejsing | ca. 1.000 |
Bylderup-Bov | 1.100 |
Tinglev | 1.200 |
Kilde:
www.sogn.dk
Retablering af passagerdrift koster ca. 70 mio. kr. til
genåbning af stationer og andre publikumsfaciliteter (Kilde:
»Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark,
2001).
Skriftlig fremsættelse
Per Clausen
(EL):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig
herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
anlæg af de manglende dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens og
mellem Tinglev og Padborg samt opgradering af sidebanen
Tinglev-Tønder.
(Beslutningsforslag nr. B 24).
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der
ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige
behandling.