Det næste punkt på dagsordenen er:

3) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 140:

Forslag til folketingsbeslutning om at 75 pct. af en flybesætning skal være direkte ansat i luftfartsselskabet.

Af Eigil Andersen (SF) og Jonas Dahl (SF).

(Fremsættelse 27.03.2015).

Forhandlingen er åbnet. Den første er naturligvis transportministeren.

Tak for det. Forslaget her er jo begrundet med, at undersøgelser ifølge forslagsstillerne viser, at atypiske og oftest meget løse ansættelsesformer for piloter og kabinepersonale har negative konsekvenser for bl.a. flyvesikkerheden. Ifølge forslaget skulle særlig ikkefastansatte piloter i lavprisluftfartsselskaber have svært ved at sige fra, eksempelvis hvis de skranter eller døjer med sygdom, selv om de formelt set jo naturligvis har pligt til at gøre det af hensyn til flypassagerernes sikkerhed. Og det er derfor, at forslagsstillerne finder, at en større andel af besætningen om bord på flyet bør være direkte ansat i luftfartsselskabet. Sådan opfatter jeg forslaget, men vi har selvfølgelig mulighed for at høre om baggrunden for det, når de får ordet.

Vi har haft et samråd for nylig, i marts måned, om netop emnet her, lavprisselskaber og flyvesikkerhed, og på det rent faktuelle grundlag har jeg ikke modtaget indikationer på, at der skulle være deciderede sikkerhedsproblemer for de lavprisflyselskaber, der opererer i Danmark. Det samme er tilfældet med de indrapporteringer, jeg har fået fra EU. Men som jeg også sagde på samrådet, og som jeg vil gentage i dag, så er jeg enig i, at det er nødvendigt at undersøge nærmere, om de her nye, foranderlige selskabskonstruktioner, som er i luftfartsbranchen og hele tiden udvikler sig, kan få en eller anden betydning for flyvesikkerheden i fremtiden, og den indsats bør ske i EU, for det er i hele EU, de opererer.

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, EASA, har bl.a. på Danmarks opfordring derfor iværksat en undersøgelse af, om de flyvesikkerhedsmæssige reglers udformning modsvarer udviklingen i luftfartens virksomhedskonstruktioner, forretningsmodeller og besætningskulturer. EASA undersøger også, om udviklingen udgør eller kan udgøre en risiko for flyvesikkerheden og for de ansættelsesmæssige forhold for besætningsmedlemmer i luftfartsselskaberne.

Det er sådan, at Danmark er repræsenteret i selve analysegruppen ved Trafikstyrelsen. Den er sat i gang, og jeg mener, at vi bør afvente resultatet af undersøgelsen i EASA om konsekvenserne af de her nye virksomhedskonstruktioner inden for luftfarten, før vi beslutter os – og selvfølgelig også i givet fald for, hvilke tiltag der skal iværksættes ud fra de her sikkerhedshensyn.

Så er der også i forslaget en begrundelse, hvor man henviser til en EU-regel, som siger, at mindst 50 pct. af flymekanikerne skal være direkte ansat i flyværksteder. Og ifølge forslaget er den her 50-procentsregel begrundet i et ønske om at øge flyvesikkerheden. I den sammenhæng skal det for en god ordens skyld nævnes, at det er korrekt, at der allerede findes en lignende 50-procentsregel for flyværksteder i EU, men den er ikke ubetinget. Det ubetingede krav er, at værkstedsorganisationen skal dokumentere, at den råder over tilstrækkeligt personale. EU har i en vejledning oplyst, at kravet om tilstrækkeligt personale for at sikre organisationens stabilitet anses for opfyldt på acceptabel vis, hvis mindst 50 pct. af personalet er ansat i organisationen. Det er altså ikke udelukket, at kravet om tilstrækkeligt personale også kan opfyldes på anden vis.

Som jeg læser baggrunden for forslaget, er ønsket også at mindske antallet af midlertidige og løsere ansættelsesformer og dermed hæve jobsikkerheden generelt i branchen. Med andre ord: at bekæmpe social dumping i luftfarten.

Jeg må jo sige, at jeg er helt enig i, at problemerne i luftfartsbranchen i EU i høj grad præges af netop regelshopping. Det, vi har set, er jo blevet til sådan et kapløb mod bunden, hvor der kun og udelukkende konkurreres på lave lønninger og deraf følgende dårlige ansættelsesforhold for i hvert fald visse og desværre voksende dele af branchen.

Det her beslutningsforslag henviser til rapporten om social dumping og regelshopping inden for luftfart, som er offentliggjort i marts i år. Den har bred opbakning fra branchen, fagforeninger, ministerier og selskaber, og den peger på en række områder, som vil sikre bedre vilkår på markedet. Eksempelvis skal det være klarere, hvilke rettigheder en ansat har krav på. I dag er der eksempler på selskaber, der spekulerer i at tvangsflytte ansatte fra land til land.

Sådan helt overordnet set er jeg enig i, at en regel om, at 75 pct. skal være direkte ansat, vil gøre det lettere at kunne pege på, hvem der er den egentlige arbejdsgiver, og dermed hvem der er ansvarlig for løn- og arbejdsvilkår i forhold til de ansatte. Derfor må jeg sige, at udgangspunktet for mit vedkommende i den her sag er, at jeg er positiv over for at se nærmere på forslaget.

De selskaber, der i særlig grad bruger løse ansættelsesforhold, er jo som bekendt ikke danske – det tror jeg de fleste er bekendt med. Og jeg går derfor ud fra, at vi alle sammen kan være enige om, at sådan en regel om 75 pct.s direkte ansættelse kun giver mening at gennemføre på EU-plan, og det forudsætter naturligvis initiativ fra Europa-Kommissionen og ikke mindst tilslutning fra de andre EU-lande.

I den forbindelse er det vigtigt at være opmærksom på, at der også kan være omkostninger ved sådan en regel. Det vil vi helt sikkert få at vide, i hvert fald hvis sådan et forslag kommer til debat; bl.a. vil det jo blive fremført, at reglen vil gøre EU-selskaber mindre fleksible. Det kan blive sværere for selskaberne at tilpasse sig aktivitet i markedet hen over sæsonerne, og vi vil også høre argumentet om, at det vil blive sværere at reagere på pludselige markedsskift sammenlignet med luftfartsselskaber fra tredjelande.

Det er derfor vigtigt, at vi grundigt overvejer sådan en regel, så vi har svarene på de spørgsmål, der helt sikkert vil komme, og også har svarene på, hvorfor det lige skal være 75 pct., og hvorfor det ikke skal være 50 pct., som vi kender fra flyværksteder, eller måske hvorfor det ikke skal være endnu mere – altså at vi har undersøgt det fuldkommen til bunds. Vi skal også undersøge, om vi skal bruge samme mekanisme, som vi kender fra flyværkstederne, altså om det skal være et ubetinget krav, eller om man skal kunne opfylde det her krav på andre måder, eksempelvis ved at garantere vikarer, kontraktansatte og andre samme vilkår som fastansatte.

Så samlet set vil jeg sige, at jeg bestemt kan se positive elementer i forslaget, men der er på nuværende tidspunkt også en række udfordringer. Det er sådan, at regeringen ikke for nuværende kan gå ud og decideret støtte det her beslutningsforslag, som det står, men vi er i fuld gang, også på EU-plan, med at belyse emnet nærmere.

Jeg ser frem til de fortsatte drøftelser både her i Folketingssalen og selvfølgelig også i udvalget af det her forslag, som virkelig adresserer et emne, som der er behov for bliver adresseret.

Så er der lige en kort bemærkning fra hr. Eigil Andersen fra SF.

Først vil jeg hæfte mig ved det positive, og så kommer vi til der, hvor problemerne er.

Jeg er glad for, at ministeren grundlæggende tankemæssigt mener, at SF med det her forslag har rørt ved et problem, hvor der er nogle vanskeligheder. Jeg er også glad for ministerens initiativ i EU med hensyn til at få set på den her jungle af ansættelsesforhold, der er inden for flybranchen. Jeg er også enig med ministeren i, at det her er et EU-anliggende, og SF's forslag går derfor ud på, hvad Danmark skal sige i den sammenhæng i EU.

Så kommer vi til problemet. Hvorfor søren, undskyld, det må man nok ikke sige – hvorfor skal man vente på det der kulegravningsarbejde, når det er sådan, at over 6.000 piloter er blevet spurgt, om de også en gang imellem flyver, når de er syge eller trætte, og svarer ja til det? Så er det jo et kæmpe sikkerhedsproblem i forhold til passagererne, som risikerer, at de falder ned på grund af en træt pilot. Hvorfor skal vi vente på et udvalg, når hovedpersonerne selv, piloterne, siger: Vi gør det på en forkert måde, for vi er presset ansættelsesmæssigt?

Ministeren.

Først vil jeg sige tak for de rosende eller positive vendinger.

Det arbejde ligger i EU, og man må sige, hvis man skal give en status på det, at det ikke er sådan, at Danmark står alene i EU. Der er andre lande, som er stærke allierede. Hvis man følger med i medierne omkring de emner her, vil man se, at Holland er en meget, meget stærk allieret med Danmark. Det gælder også andre lande, men der er også lande, der har den modsatte holdning. Det skal man bare være klar over. Der er også lande, der har den modsatte holdning, og man kan se, hvor de her lavprisselskaber har hjemmebase, og det er jo i nogle af de lande, der har den modsatte holdning. Det er bare klart. Det er ikke nyt i EU. Sådan er det, når man må arbejde sammen, og det er også udfordringen her.

Derfor er det så vigtigt, at vi gør det her arbejde grundigt, for man kan ikke forestille sig – det ville være for rosenrødt og måske også lidt for naivt – at vi så bare kan komme med det her og komme igennem med det. Vi er nødt til at have et meget, meget stærkt fagligt fundament, for det kommer ikke til at rulle glat igennem, hverken i Kommissionen eller i Ministerrådet. Det er min klare erfaring, så derfor vil jeg anbefale, at vi følger planen for, at gå meget, meget grundigt til værks.

Så er det anden korte bemærkning fra hr. Eigil Andersen.

Det alvorlige i det her er, at en syg eller træt pilot eller en pilot på grund af sit løse ansættelsesforhold ignorerer en sikkerhedsadvarsel og ikke tør aflyse en flyvning. Så risikerer passagererne jo, at der sker en katastrofe: at flyet falder ned, og at mange mennesker omkommer til stor ulykke for mange familier. Hvorfor skal vi dog vente på, at der sker sådan noget? Hvorfor skal vi dog vente på udvalgsarbejdet, når det er helt åbenlyst, at her er der brug for en handling? Nogle skal jo gå foran, og det kunne Danmark så gøre.

Transportministeren.

Jeg er helt enig i, at nogle skal gå foran, men det er også det, vi har gjort, i og med at vi har foreslået Kommissionen at sætte det arbejde i gang under EASA, og at vi fra dansk side er medlemmer af den komité, som netop er i gang med det her. Det er netop at se på, hvad de nye ansættelsesformer, som i den grad udvikler sig voldsomt og uventet, som månederne går, betyder for sikkerhedssituationen og de krav, vi kan stille til sikkerheden.

Som ansvarlig minister synes jeg, det er vigtigt, at jeg lige siger en ting om det her, og det er, at når man ser på tallene for havarier, men også for det, der hedder alvorlige hændelser, hvor der ikke er sket personskade, men hvor man var tæt på, er det ikke sådan, at man i dag kan se en forskel mellem traditionelle luftfartsselskaber og selskaber med andre ansættelsesformer. Det er vigtigt for mig at sige, at dér er vi altså ikke. Jeg kan sagtens se pointen, og vi er ved at undersøge, hvordan vi kan dæmme op for det.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Næh, men det er der så andre der mener. Det er kun et spørgsmål om tid, før man kan begynde at aflæse det i statistikkerne, og det er virkelig beklageligt, hvis den udvikling kommer.

Ministeren oplyser, at Trafikstyrelsen sidder med i den her analysegruppe, og det er selvfølgelig glædeligt, at man er med helt fremme. Men det kommer jo i høj grad an på, hvad det er for et mandat, Trafikstyrelsen har, eller – hvad skal vi sige – hvad det er for et opdrag, Trafikstyrelsen har fået til sådan nogle forhandlinger. Hvad er det for nogle instrukser, man har givet Trafikstyrelsen til de der forhandlinger? Har man f.eks. sagt til Trafikstyrelsen: Prøv at se på ideen om en eller anden form for procentvis fastansættelse?

Ministeren var lidt inde på, at der godt kunne være andre ordninger, som måske sikrede det samme. Det har jeg svært ved at få øje på, må jeg indrømme, for det er klart, at en eller anden form for fastansættelse jo også fastlægger, hvem der har ansvaret. I sidste ende vil det jo netop være virksomheden, for flymekanikeres vedkommende netop flymekanikervirksomheden og, hvis det var et flyselskab, flyselskabet. Og det er jo lige nøjagtig dr, hvor det hele flyder i øjeblikket med de her løse ansættelser: Hvem har arbejdsgiveransvaret?

Transportministeren.

Det er ikke sådan, at jeg har sagt, at der er noget, man ikke må se på her. Men det, man først og fremmest undersøger, er, hvordan de flysikkerhedsmæssige regler, vi har i dag, er udformet. De er udformet i en helt anden tid, og der er jo sket en revolution i flybranchen. Det er der sandelig også i priserne, men det er der også i organiseringen af medarbejderne osv., siden man lavede de her regler – det vil sige, hvor det er, sikkerheden er forankret, og hvem der har ansvaret for, at den bliver opretholdt osv.

Det, man først og fremmest undersøger, hvad det her emne angår, er, om de regler, der er i forhold til sikkerhed, modsvarer den udvikling i virksomhedskonstruktioner, forretningsmodeller og besætningskulturer, som er blevet virkeligheden i dag, og som vi formentlig vil se fortsætter. Man undersøger også, om udviklingen i de ansættelsesmæssige forhold for besætningsmedlemmer i luftfartsselskaberne udgør eller måske fremover kan komme til at udgøre en risiko for flyvesikkerheden.

Hr. Henning Hyllested for den anden korte bemærkning.

Ministeren gør fuldstændig rigtigt opmærksom på, at interesserne faktisk er modsatrettede i EU. Det er vel også det, Trafikstyrelsen vil komme ud for i analysegruppen. Så siger man sådan traditionelt: Jamen så må vi jo finde kompromiset. Men kompromiset kan sagtens være så ringe, at det ikke er værd at have med at gøre.

Jeg tænker: Har man i Trafikstyrelsen eller Transportministeriet forud for arbejdet i analysegruppen gjort sig nogen overvejelser over, hvad man kunne gøre af nationale tiltag, og at man ikke nødvendigvis skulle sige: Det hele afhænger af, hvad vi kan i EU, og hvis vi ikke der bliver enige på grund af de modsatrettede interesser, så gør vi ingenting?

Det ville være katastrofalt efter min mening.

Ministeren.

I forslaget her henviser man faktisk til en rapport, som kom for ganske nylig, som netop viser, at vi er gået foran i vores analyse af arbejdet og med at se på, hvad der kan gøres. Men man skal bare være helt klar over, at nogle gange kan man tale om det miljømæssige, og andre gange er det godt at gå foran som et lille land. Det er jo ikke i Danmark, de her flyselskaber, som man prøver at adressere her, har hjemsted, og det vil sige, at det ikke ville batte noget som helst.

Det eneste, der ville batte noget, var, hvis vi kunne få resten af EU med. Der er selvfølgelig det gode argument sikkerheden, som man også taler om her. Det er det, der er argumentet, og det er det, man så jagter, kan man sige, at få udboret fuldkommen i det arbejde, Trafikstyrelsen deltager i sammen med europæiske kollegaer. Og det ser jeg meget frem til at orientere Folketinget om, når vi har et resultat af det.

Tak til transportministeren. Så er det den første ordfører i talerrækken, og det er hr. Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre.

Med dette beslutningsforslag foreslår SF, at Folketinget pålægger regeringen at sørge for, at Danmark arbejder aktivt i EU for at indføre en ny bestemmelse om, at minimum 75 pct. af en flybesætning skal være direkte ansat i det luftfartsselskab, der er indehaver af en flyvetilladelse.

Jeg vil starte med at slå fast, at Venstre i lighed med alle andre partier her i Folketinget er optaget af sikkerheden for flypassagererne, men vi ser alligevel ikke behov for en sådan regel, som foreslås her. Der foreligger nemlig ingen videnskabelig dokumentation for sammenhængen mellem ansættelsesform og luftfartssikkerhed. Der foreligger af samme grund heller ikke nogen dokumentation for, at en bestemt andel, her 75 pct., af direkte ansatte hos indehaveren af luftfartstilladelsen har betydning for sikkerheden. Dermed savner forslaget om de 75 pct. et videnskabeligt grundlag.

Den pilotundersøgelse, der henvises til, er en holdningsundersøgelse, der er gennemført blandt piloter, og den slags undersøgelser er interessante, men de kan altså ikke bruges som dokumentation for sammenhængen mellem ansættelsessted/ansættelsesform og flyvesikkerheden. Regelændringer bør være fagligt funderet, som også lige fastslået af transportministeren.

Når det er sagt, skal man naturligvis være opmærksom på, at EU-reglerne er skrevet i en tid, hvor luftfarten fungerede væsentlig anderledes end nu, herunder med andre virksomhedskonstruktioner m.v.

Derfor er der et klart behov for, at de internationale flyvesikkerhedsregler evalueres på et grundigt videnskabeligt grundlag, og i Venstre glæder vi os over, at netop Danmark allerede har lagt pres på Europa-Kommissionen og EU's luftfartsagentur, EASA, for at gå aktivt i gang med det her arbejde, bl.a. med hensyn til at få afdækket, hvad de nuværende virksomhedskonstruktioner betyder. EASA har nedsat en arbejdsgruppe med det formål, og den udvikling bakker vi op om, og vi glæder os til at følge op på dette arbejde, når der foreligger nogle konklusioner.

Når det er sagt, vil jeg også gerne takke SF for at sætte fokus på det her, for det er et vigtigt område. Men som sagt er vi i Venstre tilfredse med det, vi allerede på dansk initiativ har igangsat i EU-systemet, og derfor kan Venstre ikke støtte beslutningsforslaget. Og jeg skal afslutningsvis hilse fra den konservative ordfører, Mike Legarth, der ikke kan være til stede i salen på grund af et møde i Jylland, og sige, at han føler sig dækket ind af den tale, jeg lige har holdt på vegne af Venstre.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen kalder undersøgelsen for sådan en holdningsundersøgelse, og så er den ikke så meget værd, kunne jeg nærmest forstå på det. Det er jeg selvsagt ikke enig i. Den undersøgelse, som der henvises til i beslutningsforslaget, ligger sådan set i forlængelse af tidligere undersøgelser, bl.a. en undersøgelse, hvor man undersøgte Ryanairs piloter. Resultaterne var ret enslydende med den her undersøgelses resultater. Kan det ikke være en meget god idé sådan at spørge dem, som sidder i cockpittet, som flyver flyverne, og som har det inde på livet til daglig, og er det ikke sådan sagligt? Jeg tænker også på, at der også ligger undersøgelsen herhjemmefra, hvor man jo påpeger, hvad det er for nogle problemer, der er, og de bekræfter sådan set de der såkaldte holdningsundersøgelser og resultaterne fra dem.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jo, jeg synes, det er interessant at spørge medarbejderne om dette eller hint, også i det her tilfælde. Det er interessant, lige så vel som det er interessant, når vi spørger brugerne, hvordan de oplever en given service. Men det her er og bliver en holdningsundersøgelse, og det er fint, det er interessant, og jeg håber da også, at den undersøgelse vil indgå i det arbejde, der netop er igangsat i EASA. Men det er ikke det, jeg vil kalde en videnskabelig dokumentation, som kan afstedkomme en direkte ændring af reglerne. Men det kan indgå som et element i den analyse, der pågår i øjeblikket, og det er jeg også sikker på det gør.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Eigil Andersen.

Historien er jo desværre fuld af eksempler på, at politikere er blevet advaret om nogle ting, men har siddet advarslen overhørig, og så sker der en katastrofe. Det er det, vi står over for her, nemlig at piloterne siger, at de i nogle tilfælde ignorerer sikkerhedsadvarsler og flyver alligevel. De er syge, og de er trætte. De er jo sådan set hovedpersonerne, når et fly skal flyve, og jeg vil sige, at den her undersøgelse jo på den måde er et spørgsmål om, hvad de har gjort, og hvad de gør. Og de indrømmer det her. Det, de gør, er egentlig ulovligt, det er i strid med reglerne, men de gør det alligevel, fordi de er pressede i deres ansættelsessituation. Er det så ikke lidt underligt, at man skal vente på forskellige udvalgsarbejder og sådan noget? Hvis nu der sker en katastrofe og et fly styrter ned med 150 mennesker om 14 dage og det skyldes en pilot, der i virkeligheden var syg, men ikke turde melde sig syg, hvad vil hr. Kristian Pihl Lorentzen så sige til de pårørende, som har mistet deres familiemedlem?

Ordføreren.

Nu tror jeg, vi skal passe lidt på med at trutte for meget i dommedagsbasunerne. Det er jo et meget ulykkeligt og dystert billede, som SF maler her, og det synes jeg egentlig ikke hører hjemme i den her debat. Vi har jo netop igangsat et arbejde. Jeg ved ikke, hvad SF havde tænkt sig at der skulle ske, for Danmark har ikke magt til at gå ned og skulle sige: Bum, nu skal der indføres sådan en regel med 75 pct. Vi er nødt til at respektere, at den slags foregår via fagligt meget højt kvalificerede personer i regi af EASA, og så kan vi komme med vores indspil som medlemsland i EU. Det har vi gjort, og vi er en drivende kraft der.

Så jeg ved ikke, hvad SF egentlig har forestillet sig – at vi bare skulle lave sådan en slags kommando og så bare give ordre til, at vi nu indfører det her hurtigst muligt? Det tror jeg ikke rigtig fungerer. Jeg tror, vi skal være glade for, at der er igangsat et arbejde, hvor man netop tager højde for det her. Jeg har ikke hørt nogen som helst på denne jord kritisere de luftfartsregler, som generelt er gældende, bortset fra måske at der er rimelig høje grænser i EU for flyve-hvile-tiden, men alligevel nogle, der er fagligt funderet. Havde vi ikke haft EU, havde vi jo haft nogle flere flyvetimer pr. pilot, bl.a. i Østeuropa. Nu har vi så fået det ned på et andet niveau, og der er vi fra dansk side enige om at vi gerne vil længere ned. Men det her må og skal foregå i EU-regi, vi kan ikke have nationale særregler.

Hr. Eigil Andersen for en anden kort bemærkning.

Nu er det selvfølgelig klart, at jeg heller ikke kan vide, om der sker sådan en flykatastrofe. Jeg kan bare sige, at den undersøgelse fra universitetet i Gent i Belgien gør det fuldstændig klart for mig, at det er en meget stor risiko. Og der er det bare, at jeg tror at befolkningen vil sige, at politikerne gør noget forkert, når man ligesom Venstre i den her sag siger, at vi skal vente på forskellige undersøgelser og sådan noget. Jeg er enig med Venstres ordfører i, at Danmark ikke kan bestemme det alene; det er noget, vi så skal sige i EU, og vi skal have det vedtaget der. Det er jeg helt enig i. Men jeg tror, befolkningen er uenig med Venstre i, at man bare skal vente på noget udvalgsarbejde, for tænk, hvis katastrofen sker i mellemtiden.

Ordføreren.

Jo, men igen er jeg stolt over, at Danmark er en drivende kraft her, og at vi har igangsat det arbejde, der kører i øjeblikket. Det må vi så vente på resultatet af og følge op på. Og så synes jeg altså ikke, at man sådan skal begynde at bebude, at der kan ske ulykker i morgen, for det er jo også op til den enkelte pilot at have mod og mandshjerte til at sige, at hvis man er træt, flyver man altså ikke. Det er også et gældende princip for bilister. Hvis man er dødtræt, skal man ikke køre en bil. Det gælder også for piloter – især for piloter, hvor man har ansvaret for andre menneskers liv. Og jeg har tillid til, at piloter altså har den ansvarlighed, der hedder, at hvis man er ude af stand til at flyve, så flyver man bare ikke.

Tak til Venstres ordfører. Så går vi over til ordføreren for Socialdemokraterne, hr. Jens Joel.

Tak for det. Jeg vil også godt sige tak til SF for at have fremsat det her beslutningsforslag og for at rejse en debat, som jeg tror ligger os alle sammen ekstremt meget på sinde. Det er jo ret åbenlyst, når man kigger ud over landskabet, at der sker rigtig mange ting i den her branche for tiden; der er rigtig mange nye måder at organisere både selskaberne og også ansættelserne på. Jeg tror, det ligger os alle sammen ekstremt meget på sinde, at de forandringer, vi kan se på området, hverken kommer til at betyde, at vi får problemer med sikkerheden, eller at det for den sags skyld betyder – og det er så mere et politisk statement, kan man sige – at vi oplever underbetaling. Grunden til, at jeg siger, at det er politisk, er jo, at det også er noget, vi holder meget fast i herhjemme, også selv om vi jo ikke lovbestemt har en mindsteløn. Så det er ekstremt vigtigt, at det ikke på den måde fører til snyd med sikkerheden, med lønningerne, med pensionerne, med de muligheder, man har for at melde sig syg, hvor man selvfølgelig ikke skal flyve.

Så det er ekstremt vigtigt at diskutere, hvordan vi egentlig kan dæmme op for det her og den udvikling, vi ser. Jeg må så også sige, at jeg synes, det er helt rigtigt, når transportministeren og regeringen har sagt, at vi skal gøre noget særligt for at forfølge det her på EU-plan, fordi luftfarten i sagens natur, særlig når man bor i så lille et land som vores, i høj grad er grænseoverskridende, og der er rigtig mange af de her selskaber, som vi ikke har nogen chance for at få skovlen under og få styr på, hvis ikke vi gør det igennem EU-regler. Derfor er jeg selvfølgelig også både glad for og stolt af, at vores egen transportminister har taget initiativ til at få sat det her på dagsordenen i EU, og jeg er glad for, at Trafikstyrelsen er med i det udvalgsarbejde, som ligesom skal belyse noget om, hvad problemerne er, og hvad det er for nogle løsninger, vi kan forestille os.

Jeg synes sagtens, man kan diskutere, om det er noget med en procentsats, men jeg er usikker på, om det lige er 75 pct. Som forslagsstillerne selv siger, har man en procentsats på mekanikerområdet, som er lavere, men det kan også være, den skal være højere. Det synes jeg da bare vi skal diskutere. I det hele taget synes jeg, at det her forslag fortjener en åben udvalgsbehandling, og det skal forstås på den måde, at det kunne være fint at diskutere i udvalget, hvad man kunne forestille sig vi kunne blive enige om at opfordre regeringen til at gøre.

Det står sådan set i beslutningsforslaget, at man opfordrer regeringen til at arbejde på EU-plan, og det gør regeringen heldigvis også uden vores opfordring, men derfor skal vi jo stadig væk åbne op for, at vi måske kan blive enige om noget i en beretning i udvalget, hvor vi kan diskutere præcis hvordan, og vi kan også snakke med regeringen om, hvordan man kunne forestille sig at forfølge de her mål.

Der er rigtig god grund til at finde fælles fodslag, men der er også rigtig god grund til at sørge for, at det her bliver en EU-regulering, som gør, at man ikke bare er sikker, hvis man flyver med et dansk selskab, som har været her i mange år, men også er sikker, hvis man flyver med et ikkedansk selskab – både på, at man ikke, gud forbyde det, falder ned, men også at det kabinepersonale, der er omkring en, faktisk er ansat under ordentlige løn- og arbejdsvilkår.

Så er der to korte bemærkninger. Det er først hr. Eigil Andersen.

Jeg vil gerne sige tak for de positive vendinger, der er kommet. Selv om jeg selvfølgelig er ked af, at Socialdemokratiet vil stemme imod selve forslaget, så mener jeg, at der er basis for en fortsat dialog, også efter i dag, aså det er rigtig fint.

Så vil jeg egentlig bare komme med den lille kommentar, at tallet 75 pct. for mig signalerer, at der er en hovedvægt af direkte ansatte. Det var egentlig det, der var meningen med det. Jeg har også tænkt på, om vi skulle have skrevet i forslaget, at det skulle være 80 pct. eller 85 pct., men nuvel, det korte af det lange er, at den procent kan man selvfølgelig diskutere. Det, der er princippet i sagen, er, at der skal være en stor tyngde af direkte ansatte medarbejdere i flyselskabet, sådan at man har den større tryghed som medarbejder i sin ansættelse, der gør, at man i højere grad tør sige fra, når man er syg, og tør aflyse en flyvning, hvis der er en rød lampe, der blinker.

Ordføreren.

Selv om vi jo heldigvis, var jeg lige ved at sige, endnu ikke kan aflæse, at der forekommer flere havarier eller andet, alt efter hvilket flyselskab det er, er jeg jo helt enig i, at den jernstang, vi kan bruge til at løfte den her diskussion med, er, at vi selvfølgelig ikke vil acceptere, at syge piloter ikke tør sige fra, fordi de er ansat som selvstændige og er bange for, at de så ikke får lov til at flyve næste dag. Selv om vi ikke har hele dokumentationen på plads og stadig væk mangler noget, er det selvfølgelig vigtigt at rejse den diskussion.

Jeg er helt med på, at intentionen i SF's forslag ikke er, at det skal være alle, men 75 pct. signalerer netop, at det er de fleste. Hvis det er det, der skal til for at sikre sikkerheden, og i øvrigt er det, der kan være med til at dæmme op for den underbetaling, som også foregår steder i den her branche, er vi fra socialdemokratisk side selvfølgelig enig i det. Det, der jo er grunden til, at det er blevet rejst af ministeren i EU, er jo at lukke de her huller, som vi jo desværre ser.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Jeg synes, jeg kunne høre, at hr. Jens Joel foreslog, at man måske kunne blive enige om en beretning eller noget i den stil. Det synes jeg lyder ret positivt. Vil hr. Jens Joel og Socialdemokraterne så i den forbindelse f.eks. være med til at skrive en beretning, hvor vi, hvad skal man sige, pålægger, eller hvad man nu gør i den situation, regeringen at sørge for, at Trafikstyrelsen i de forhandlinger, som Trafikstyrelsen indgår i – og det er jo i bund og grund regeringen, der indgår i dem – slås for princippet om, at der skal være en hovedvægt, som ordføreren for SF siger, af fastansatte i flyselskaberne for at sikre både flysikkerhed og ordentlige arbejdsforhold?

Ordføreren.

Rent politisk er det faktisk både flysikkerheden og underbetalingen, kan man sige, som er vigtigt for mig og for Socialdemokraterne. Men jeg har også været længe nok i det politiske system i EU til at vide, at der jo også sidder folk, som ikke synes, at det med underbetaling er det samme problem. Og derfor tror jeg sådan set, det er klogt at bruge flysikkerheden som løftestang. Og det er også det, jeg hører ministeren siger, og som i øvrigt er baggrunden for, at ministeren også har taget noget af det her op – altså, at det er strategien.

Jeg synes, det her er meget svært, og jeg synes, vi hellere skal snakke om i udvalget, præcis hvad det er, vi i givet fald skulle skrive i en beretning. Men man kan jo sige, at vi allerede er i den heldige situation, at selv inden Folketinget har diskuteret det her beslutningsforslag, har regeringen allerede handlet og arbejder i EU for at gøre lige præcis det, som vi gerne vil have dem til. Så kan man sige, at det ville være meget underligt, hvis man stod her sagde, at vi aldrig kan blive enige, for det virker jo, som om regeringen sådan set allerede nu arbejder for at nå nogle af de mål, vi har.

Så jeg synes også sagtens, vi kan diskutere, hvordan man bedst sikrer flysikkerheden. Og hvis man kommer frem til, at det kræver en vis, kan man sige, volumen i fastansættelser, er der også bedre chancer for at få overbevist de andre lande om, at det er det, vi skal gøre. Vi kommer ikke ret langt ved at gøre det alene. Det er desværre det, der er kendsgerningen på det her område.

Hr. Henning Hyllested.

Det sidste er jeg sådan set enig i, men problemet er bare, som ministeren faktisk også redegjorde for, at når man indgår i den slags forhandlinger, navnlig i EU, hvor interesserne jo kan være modsatrettede op på det her område i høj grad er modsatrettede, så er alt i virkeligheden i spil, og man kan ikke forudse, hvad for et kompromis der kommer ud af det.

Jeg synes, det kunne være lidt interessant, hvis det politiske system her i Danmark, altså Folketinget, spillede ind i forhandlingerne og sagde til regeringen: Prøv nu at slås for det dér synspunkt, for det er et rigtig godt synspunkt, som kan være med til at sikre flysikkerheden og også gode arbejdsforhold for de ansatte, således at vi er helt sikre på, at når man sidder dernede – og det er jo Trafikstyrelsen, der er de praktiske forhandlere – hele tiden har det i baghovedet, fordi vi har pålagt dem det fra Folketingets side. Det kunne da være sjovt.

Ordføreren.

Jeg forstår selvfølgelig godt, at man som medlem af Folketinget synes, det er sjovt, hvis vi kan pålægge ministeren at arbejde for nogle bestemte ting. Og det er jo også det, et flertal i Folketinget gør. Men jeg ved også, baseret på den erfaring, jeg har med det system, at nogle gange er der en kvalitet i ikke at have fået at vide hjemmefra, præcis hvordan problemet skal løses. For det giver vores transportminister eller andre, der måtte forhandle, mulighed for også at sige: Det, vi vil have, er sikkerhed og ordentlige løn- og arbejdsvilkår. Og det, der så viser sig, er, at vi kan løse det på den og den måde. Og derfor er det ikke altid, at man kommer længst – det har vi desværre også set eksempler på i Europaudvalget – med meget firkantede mandater, hvorimod man kan sige, at i den her situation har vi jo ikke engang nogen grund til at være mistænkelige over for regeringens intentioner, fordi regeringen sådan set allerede, inden vi diskuterer det her, har taget sagen op for netop at løse de to problemer, som vi står med.

Tak til Socialdemokraternes ordfører. Så er det hr. Kim Christiansen som ordfører for Dansk Folkeparti.

Det her er sådan set et rigtig godt forslag, i hvert fald intentionerne bag det, og dem støtter vi i Dansk Folkeparti. Alene det, at der står i teksten, at man vil pålægge ministeren, at Danmark skal arbejde aktivt for at ændre noget som helst i EU, synes jeg jo i sig selv taler positivt for forslaget. Det synes jeg da er på høje tid man gør.

Jeg ser nogle problemer i det her, f.eks. om man skal lægge sig fast på 75 pct. Det kan jo være mere eller mindre, som hr. Eigil Andersen også selv har været inde på. Spørgsmålet er bare, om det er nok med fælles EU-regler. Bør man ikke brede det her ud? Vi ser jo mange flyselskaber have forretningsadresse eller selskabsadresse eksotiske steder, som jo ikke er omfattet af EU's regler, og de kan for den sags skyld flyve ind og ud af europæiske destinationer.

Så jeg er meget enig i, at man skal gøre noget aktivt. Der er to ting i det: Det er selvfølgelig en ordentlig, fair konkurrence. Vi har alle sammen set visse selskaber, f.eks. Ryanair – jeg håber ikke, de lægger sag an mod mig, ligesom de har gjort mod staten, fordi jeg nævner deres navn her, men så må vi tage det – hvor prisen er en faktor, og hvor man driver social dumping i luftfarten. Det vil vi gerne være med til at bekæmpe, og derfor synes vi også, det er godt, at SF bringer det her på bane.

Den anden ting er så igen sikkerheden, som har været nævnt flere gange. Så fair konkurrence i samspil med, at vi skal have en ordentlig flysikkerhed, skal vi alle sammen selvfølgelig arbejde for, og det tror jeg ikke der er nogen der er uenig i. Nu må vi se, hvordan vi skal løfte det, men vi er positive over for forslaget.

Der er en kort bemærkning fra hr. Eigil Andersen.

Det siger jeg mange tak for. Og så vil jeg sige, at jeg er enig med Dansk Folkeparti i, at man ideelt set bør have sådan nogle regler på verdensplan. Men jeg har bare lært gennem mit efterhånden forholdsvis lange liv, at hvis man slår et meget stort brød op, kan det være, at det aldrig nogen sinde bliver bagt.

Derfor har det været vores tanke at starte med EU, men hvis det, der ligger i hr. Kim Christiansens indlæg, er, at man også på verdensplan bør arbejde for, at det her kan lade sig gøre, så er jeg helt enig. Men det ville være et kæmpe skridt på vejen, hvis vi fik indført sådan en regel inden for EU.

Ordføreren.

Det er jo svært at tale sig frem til en uenighed, i hvert fald lige om det her, og jeg er helt enig i, at EU så kan være en løftestang. Men jeg synes bare, at jeg har en pointe, for vi ser det jo også inden for transportbranchen: Man rykker bare længere og længere væk, fordi det hele tiden er de billige lønninger, man jagter. Det har desværre også bredt sig til flyselskaberne. Derfor er jeg ikke sikker på, at det er nok, men det kan selvfølgelig være et godt sted at starte.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger, og så er det hr. Andreas Steenberg, som ordfører for Radikale Venstre.

Vi har set og hørt mange historier om helt urimelige arbejdsforhold i flybranchen. Jeg er meget foruroliget over de eksempler, som vi har hørt fra interessenter og læst om i medierne. Derfor blev jeg også beroliget, da transportministeren på et samråd for nylig sagde, at man ikke kan dokumentere, at der er problemer med sikkerheden hos lavprisselskaberne. Det er selvfølgelig glædeligt. Alligevel synes vi i Radikale Venstre, at der er brug for at tage en diskussion i EU om arbejdsforholdene i flybranchen.

Problemet er, at de her mennesker arbejder i mange lande på samme tid, og derfor kan det være svært at sikre, at arbejdsforholdene er i orden. For love om overenskomst og arbejdsmiljø er nationale, og når man ikke arbejder i et bestemt land, kan det være svært at definere.

Når mennesker på den her måde arbejder internationalt, er det også internationalt, man vil skulle finde nogle løsninger, og jeg er glad for, at SF er med på, at det er i EU, at man kan løse den her problematik.

I netop EU er man i gang med at se på det, og Trafikstyrelsen under Transportministeriet deltager i det arbejde. Det arbejde vil vi gerne afvente, inden vi konkluderer, hvad man skal gøre. Derfor er det umiddelbart et nej tak til det konkrete beslutningsforslag, som SF kommer med i dag, men jo også et ja tak til at arbejde videre med det i EU.

Tak til den radikale ordfører. Så går vi til ordføreren for Enhedslisten, hr. Henning Hyllested.

I Enhedslisten synes vi, det er et rigtig godt forslag, som SF her er kommet med. For det adresserer jo en helt aktuel problemstilling, som vi her i landet og her i København har set blive forstærket med Ryanairs anmeldelse af deres ankomst til Københavns Lufthavn.

Sagen er jo, at der er et veritabelt luftslag, kan man næsten sige, i gang i den globale luftfart. Der er en benhård konkurrence om ruter og kunder, og skytset rettes som altid i den slags sager – hvad enten det er luftfarten eller byggebranchen, eller hvor det nu er henne – mod de ansattes løn- og arbejdsforhold. Man forsøger – og det sker også i det her tilfælde – at forringe vilkårene med alle midler. Selskaberne dumper lønnen og ansættelse af piloter sker ved hjælp af – lad os bare kalde det det, vi kalder det – falske selvstændige eller arme og ben-firmaer. Nogle af dem holder så endda til eller bliver registreret i forskellige skattely rundtomkring i Europa, og man ansætter folk på baser i lande, hvor vilkårene er meget, meget dårligere.

Det er og bliver et ræs mod bunden som altid i den slags situationer, og man er selvfølgelig også med til den vej rundt at presse andre selskaber. Vi ser også med SAS, hvordan man forsøger at reagere på den unfair konkurrence, man udsættes for: Så finder man på nye selskabskonstruktioner, og i det her tilfælde har SAS brugt sit opkøb af Cimber i sin tid og forsøger så at skabe sig nogle andre overenskomstforhold.

Jeg synes, det er vigtigt at holde fast i, at en del af forretningsmodellen hos nogle af de her lavprisselskaber – og det gælder ikke mindst Ryanair – jo er at bekæmpe fagforeninger og at holde fagforeninger fuldstændig ude af virksomheden. For ellers kunne de nemlig heller ikke slippe af sted med det, som de rent faktisk slipper af sted med. Og der er det selvfølgelig glædeligt at konstatere, at Ryanair i Københavns Lufthavn er blevet mødt af aktive fagforeninger og organiserede lufthavnsfolk og flypersonel.

Det er også glædeligt i den forbindelse at se, at nogle kommuner – og jeg håber virkelig, det breder sig, og jeg skal opfordre til, at det breder sig – nu dropper, at deres ansatte kan flyve med Ryanair, når de altså flyver for kommunen. Det viser sig også at være helt i overensstemmelse med danskernes holdning i de undersøgelser, der er lavet. Der siger danskerne jo helt klart, at de ikke vil have det der med social dumping, og de siger klart nok til Ryanair, at man skal tegne overenskomst og få ordnede løn- og arbejdsforhold for sine ansatte.

SF's forslag er jo inspireret af de bestemmelser, der gælder for flymekanikere. Dem har vi været lidt inde på under debatten, og de er der jo i høj grad af hensyn til flysikkerheden, men også for at sikre ordentlige løn- og arbejdsvilkår.

Lavprisselskaberne benytter sig af løst ansatte både i kabinen og cockpittet, og det skaber usikkerhed og frygt for, om man overhovedet har et arbejde i morgen, og for lønforholdene. Der opereres jo typisk og især i Ryanair med lave lønninger på omkring 10.000 kr. om måneden eller mindre, og man får kun løn for de timer, man rent faktisk flyver.

Al den anden tid, hvor man står til rådighed, og hvor man i øvrigt hviler sig osv., får man ingen løn for. Og det er jo arbejdsforhold, som er langt væk fra det, vi kender i Danmark, og som også har fået Henning Jørgensen fra Aalborg Universitet til at sige, at det er slavelignende forhold langt hen ad vejen.

Der er jo f.eks. også det problem, at piloter skal optjene timer til certifikatet, om jeg så må sige, og de har været igennem en meget, meget dyr uddannelse og har måske i forvejen en meget stor gæld og bliver også på den måde afhængige af, at de faktisk kan komme ud at flyve. Når de så har sådan et løst ansættelsesforhold, har de jo ingen sikkerhed for, at det kan ske.

På den måde bliver de ansatte meget, meget nemme ofre for selskaberne, og så har de jo altså heller ikke – og det gælder især i Ryanairs tilfælde – nogen fagforeninger til at repræsentere sig. Og så er man godt nok lost.

Så går de syge og trætte på arbejde, som det har været påpeget. De tør ikke påpege problemer med sikkerheden, og der er jo hele tiden den konstante fare for afskedigelse eller rettere for, at man ikke kommer ud at flyve, fordi man er løst ansat. Selskabet har ikke nogen forpligtelse over for de ansatte eller rettere de løstansatte. Så de løse ansættelsesformer, hvad enten det er via vikarbureauer eller arme og ben-firmaer, skaber uklarhed om arbejdsgiverforholdet og også hele den sociale sikring. Det er katastrofalt, og det vil på et eller andet tidspunkt føre til en katastrofe inden for luftfartsbranchen. Det er jeg overhovedet ikke i tvivl om.

At gennemføre regler om, at minimum 75 pct. af besætningen på et fly skal være fastansatte, vil efter vores mening være et betydningsfuldt skridt i kampen mod social dumping inden for luftfarten til gavn for flysikkerheden, men det vil også være til gavn for de selskaber, som faktisk har ordnede forhold, men som i øjeblikket bliver presset i ræset mod bunden til at svare igen på konkurrencen.

Tak til Enhedslistens ordfører. Så er det hr. Villum Christensen som ordfører for Liberal Alliance.

Tak for det. Når man læser sidste afsnit i bemærkningerne til det her beslutningsforslag om flybesætningernes sammensætning, står man med en lidt underlig fornemmelse af, at det her beslutningsforslag kommer ind som en hund i et spil kegler, synes jeg. Regeringen har jo adresseret problemet omkring selskabskonstruktioner, forretningsmodeller og eventuelle sikkerhedsproblemer som følge heraf ved at rette henvendelse til EASA om at igangsætte en undersøgelse om problemets omfang. Det er således præcis den problemstilling, som beslutningsforslaget søger at gøre noget ved.

Forskellen er bare, at man uden at kende nærmere til problemets omfang vil have fastsat, at en bestemt procentdel af de ansatte skal være direkte ansat af luftfartsselskabet, altså de 75 pct., som det fremgår, og som er nævnt nogle gange. Så kan man spørge, hvor det tal kom fra, ud over at det står i beslutningsforslaget.

Vi synes ikke, Folketinget skal arbejde ud fra tesen gæt på et tal, og vi afviser derfor forslaget. Nej, en sådan international problemstilling skal naturligvis løses tværnationalt.

Så er vi færdige med talerækken, bortset selvfølgelig fra ordføreren for forslagsstillerne, hr. Eigil Andersen fra SF. Sidst, men ikke mindst.

Tak for det. Jeg vil gerne sige mange tak for den debat, som vi har haft. Det er klart, at jeg i særlig grad vil sige tak til Enhedslisten og Dansk Folkeparti, som har udtrykt støtte til forslaget. Jeg opfatter det sådan, at det også gælder, når vi skal stemme om det.

Men jeg vil også sige tak til Socialdemokratiet og Radikale for at anerkende, at der er en problemstilling her, og jeg er glad for de initiativer, som regeringen tager på området. Jeg opfatter det sådan ud fra de indlæg, som er kommet fra Venstre og dermed også fra Konservative – selv om man så også der vil stemme imod – at man anerkender, at der er en problemstilling her. Det er jeg glad for.

Jeg vil komme med nogle principielle betragtninger om selve forslaget, og så vil jeg komme med visse kommentarer til nogle af de ordførerindlæg, der har været.

Efter SF's mening er det urimeligt, at der er job i Danmark, som bliver undermineret gennem social dumping. Social dumping er og bliver et uvæsen, og det er det, uanset om det foregår til vands, til lands eller i luften. Derfor støtter SF fuldt ud fagbevægelsens kamp for at få overenskomst for medarbejderne hos Ryanair med base i København. Der skal være ordentlige løn- og arbejdsvilkår.

Men sandheden er, at social dumping ikke kun handler om fagbevægelsens kamp for ordentlige løn- og arbejdsvilkår. Det er også et spørgsmål om passagerernes sikkerhed, hvilket vi også har drøftet i dag. Jeg tror, som jeg har sagt, at passagerernes liv virkelig kan stå på spil her. De løse ansættelsesforhold, som man presser medarbejderne med, bl.a. hos Ryanair, rummer sandsynligvis en større grad af risiko for flystyrt og katastrofer. Det viser den undersøgelse fra universitetet i Gent, som er blevet omtalt nogle gange her i debatten, og vi skal ikke vente på, at den katastrofe sker.

I den belgiske undersøgelse har over 6.000 europæiske piloter svaret på nogle spørgsmål. Og svarene viser, at især piloter fra lavprisselskaber som Ryanair, Norwegian og Air Berlin er bange for at melde sig syge, som vi har nævnt nogle gange. Men de flyver alligevel, selv om de er syge eller trætte, og det gør som nævnt flyvningen meget usikker for passagererne.

Når piloterne observerer et sikkerhedsproblem, har de egentlig pligt til at aflyse flyvningen, men en hel del af dem siger i undersøgelsen, at det gør de ikke, fordi de har de her meget løse ansættelsesforhold – de er altså bange for at miste deres job. De er kun knyttet til lavprisselskaberne i korte perioder, der hele tiden skal forlænges.

I virkeligheden er de oppe til en form for permanent eksamen, for at de kan beholde deres arbejde og deres indtægt, fordi de kun arbejder på korttidskontrakter, og ofte er den kontrakt endda ikke med flyselskabet selv. Det kan være med et selskab, der er i bunden af pyramiden, og så er der i virkeligheden tre yderligere selskaber mellem det sted, piloten er ansat, og selve flyselskabet. Det hele bliver på den måde meget uigennemskueligt og usikkert, og usikkerheden over for fremtiden er meget stor. Derfor tør man så ikke gøre de ting, man egentlig har pligt til.

Jeg vil også nævne de her nultimekontrakter, som nogle er ansat på, og som betyder, at de kun får løn, hvis de flyver. Det betyder altså, at hvis en flyvning må aflyses, får man ingen løn. Større kan presset for, at flyselskaberne får piloterne til at flyve, jo næsten ikke være. Også selv om der er et stort sikkerhedsproblem.

Det er en helt, helt uholdbar situation, og efter SF's opfattelse ved vi det allerede i dag gennem den her undersøgelse. For vi tror ikke, at de her piloter lyver, og derfor er det, vi har foreslået, at mindst 75 pct. af en flybesætning skal være fastansat i selve flyselskabet. Som sagt kan vi tale om den procent, men der ligger et signal i, at det skal være langt hovedparten.

Hvad vil det betyde med flere fastansættelser? Det vil betyde, at den enkelte pilot vil få en større tryghed i ansættelsen og i højere grad vil turde sige fra, når der skal siges fra, og i højere grad vil blive hjemme, når hun har en slem influenza med 39 i feber, der gør, at hun er uegnet til at flyve.

Som tidligere nævnt, også i debatten, har man allerede i dag har et lignende princip om det vedrørende flyværkstederne. Der er det mindst 50 pct. af medarbejderne, og når vi umiddelbart har foreslået 75 pct., er det, fordi vi synes, det er mere passende i forhold til det problem, vi står over for. Men som sagt kan man diskutere det.

Jeg er som sagt glad for transportministerens relativt positive modtagelse, om end man vil stemme imod, men jeg har den kommentar, at det er ganske fint, at statistikken viser, at der ikke er tale om en højere grad af risiko for havari i lavprisselskaber – sådan forstod jeg indlægget – end i andre selskaber. Men problemet er jo, at den statistik ikke kan bruges til ret meget, hvis der sker en katastrofe i morgen i et lavprisflyselskab, og sagen er jo den, at den belgiske undersøgelse siger, at man, især piloterne i lavprisselskaberne, mener, at der er problemer her.

Jeg vil i øvrigt gerne lige illustrere de problemer med et enkelt citat fra en pilot, der siger til rapporten – og det er altså om det her med ikke at turde sige fra, når man er syg og træt: Ud over den sociale virkning rammer det også sikkerheden. Selskabet siger: Nå, du vil gerne fortsætte med at arbejde for os, men ser du, du var jo syg to gange sidste år, og du modsatte dig en afgang med tekniske afvigelser en enkelt gang, og så har vi i øvrigt også kigget på dit brændstofforbrug.

Det er forhandlingssituationen, når den korte kontrakt skal forlænges. Det er et meget stort pres, der bliver lagt på.

En anden udtaler til undersøgelsen: Tidligere arbejdede jeg for et lavprisselskab, og de var helt forfærdelige. Man turde ikke lægge sig syg, man kunne blive fyret på stedet, og skjulte trusler fra ledelsen var en del af dagligdagen. Det var elendige arbejdsforhold – nultimekontrakter – som jeg omtalte før – og lav løn, og for kabinepersonalet var det endnu værre.

Adskillige piloter skriver, at sygdom ikke kan kontrolleres.

En tredje pilot siger: Jeg har fløjet både syg og stresset, det er nemt for dem at sige, at det er mit eget ansvar kun at flyve, når man er frisk, og så ignorere det pres, som vi er under. De gør det tydeligt for os, at sygdom ikke tolereres.

Det illustrerer den alvorlighed, som er til stede, og derfor vil jeg også – apropos de citater, jeg lige har læst op – sige noget til Venstres ordfører. Venstres ordfører gav udtryk for, at han troede på, at piloterne har mod- og mandshjerte til at sige fra og lade være med at flyve, når reglerne siger, de ikke skal, men de citater, jeg lige har læst op fra den belgiske undersøgelse, viser jo, at de ikke har mod- og mandshjerte til det. Det er deres indtægt, det er penge til deres husleje, det er hele deres fremtidige situation, som står på spil, hvis de afviser en flyvning, fordi der er et sikkerhedsproblem, eller hvis de i virkeligheden er syge.

Den socialdemokratiske ordfører, hr. Jens Joel, har jeg sådan set kommenteret, da vi havde mulighed for at stille spørgsmål, så det springer jeg over.

Med hensyn til Dansk Folkepartis ordfører, hr. Kim Christiansen, har jeg også fået nævnt, at vi i SF er helt enige i, at de her regler om fastansatte burde være gældende i hele verden med den internationalisering, der er. Men jeg kunne høre, at vi er enige om, at EU kunne være et godt sted at starte.

Endelig vil jeg sige til Enhedslistens ordfører, hr. Henning Hyllested, at jeg og SF er helt enige i, at Ryanair jo tydeligvis, for det proklamerer de jo, bekæmper fagforeninger – og hvad betyder det? Det betyder, at de i virkeligheden laver et angreb på hele den danske arbejdsmarkedsmodel. For mig er der ingen tvivl om, at fagbevægelsens kamp for at få en overenskomst med Ryanairs medarbejdere ved basen i København er en helt afgørende kamp for fagbevægelsen.

Jeg tror, at hvis Ryanair ikke får en overenskomst, vil der også være andre arbejdsgivere, desværre, som vil få blod på tanden, og derfor er det så vigtigt, at vi støtter op om den kamp, efter SF's opfattelse. Men her er vi så ude i noget, som Folketinget ikke skal tage stilling til, nemlig spørgsmålet om overenskomst hos Ryanair, det hører naturligt hjemme hos arbejdsmarkedets parter, og det er jo også det, der går sin gang, og derfor vil jeg bare runde af med at sige, at i den her sammenhæng og i forbindelse med det, vi har diskuteret i dag, er det vigtigt at understrege, at det tager udgangspunkt i flypassagerernes sikkerhed, og den skal der gøres mere for. Jeg ser frem til en fortsat dialog omkring det her emne.

Der er en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Jeg hørte, hvad hr. Eigil Andersen læste op af udsagn, som var taget fra den her undersøgelse blandt 6.000 piloter, og det er jo givetvis rigtigt, at der er nogle, der er kommet med et udsagn. Men det er vel også sådan, at hvis man spørger 6.000 mennesker, vil man få vidt forskellige udsagn, og det her er så eksempler på dem.

Men mener SF ikke generelt, at piloter – og resten af flybesætningerne for den sags skyld – er uhyre ansvarlige mennesker, yderst kompetente mennesker, der kan træffe beslutninger, også i kritiske situationer? Har SF ikke tillid til, at det er den slags mennesker, vi har siddende i vores flyvemaskiner rundtomkring i verden?

Ordføreren.

Jo, det har vi da tillid til, hvis det er direkte ansatte i luftfartsselskabet og de på den måde er fastansat og efter vores opfattelse har den tryghed, som er nødvendig, for at man kan sige fra og aflyse en flyvning, når det er påkrævet. Der vil jeg sige, at jeg mener, hr. Kristian Pihl Lorentzen overser, at en arbejdsgiver jo har en ganske utrolig stor magt over sine ansatte. Det er arbejdsgiveren, der leder og fordeler arbejdet, men det er altså også arbejdsgiveren, der har blokken med fyresedler. Det har lønmodtageren ikke. Og i de tilfælde, hvor der er de her uendelig korte kontrakter og en permanent total jobusikkerhed, er det så også arbejdsgiveren, der bestemmer, om kontrakten skal forlænges eller ej. Og det redskab bliver helt tydeligvis brugt, for at der skal flyves, sygdom eller ej, også i de tilfælde, hvor der kunne være sikkerhedsproblemer.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Der er det nu min klare opfattelse, at noget af det, der virkelig ligger på rygraden af en pilot, er det ubetingede krav om, at man er frisk, når man skal flyve og har ansvaret for andre mennesker i sine hænder.

Men jeg vil godt sige til det billede, der er forsøgt malet her af hr. Eigil Andersen, at der stort set er en truende flyulykke, hvis ikke man bare tilslutter sig det her forslag. Det synes jeg ikke er et rimeligt billede at male, og derfor vil jeg gerne spørge: Er det SF's opfattelse, at de nuværende regler for luftfarten er indrettet sådan, at flypassagerer generelt skal være utrygge, når de stiger op i et fly? Er det sådan, vi skal opfatte den argumentation, der bruges her i dag?

Ordføreren.

Det, som den belgiske rapport viser, er, at den usikkerhed, der kan være omkring flysikkerheden, især er til stede hos lavprisflyselskaber. Det er det, som rapporten belyser. Og derfor vil jeg ikke tages til indtægt for, at det gælder flybranchen generelt, som jeg også sagde i mit tidligere indlæg. Men til gengæld mener jeg, at de vanskeligheder og de risici, der er inden for lavprisflyselskaberne, er meget stor.

Tak. Så er der ikke flere, der har bedt om ordet, og forhandlingen er sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.