Det næste punkt på dagsordenen er:

17) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 108:

Forslag til folketingsbeslutning om at tage artikel 10 i EU-forordning 1072/2009 om cabotagekørsel i brug, således at der træffes de nødvendige beskyttelsesforanstaltninger for de i Danmark berørte transportvirksomheder.

Af Henning Hyllested (EL) m.fl.

(Fremsættelse 05.04.2013).

Forhandlingen er åbnet. Transportministeren.

Cabotage er et af de forholdsvis nye ord i Danmark. Det fylder ret meget, og det interesserer ret mange mennesker. Der skal ikke være nogen tvivl om, at hvis cabotagekørsel udføres på en fornuftig måde og efter de hensigter, som ligger i forordningen, nemlig at man skal være fri for at køre tom tilbage, hvis man har været med et læs til et andet land, er det sådan set ganske fornuftigt.

Men der skal heller ikke være nogen tvivl om, at jeg er klar til at bekæmpe alle former for ulovlig cabotagekørsel i Danmark. Jeg synes, at vi er vidne til en på nogle måder unfair konkurrencesituation, som betyder, at danske chauffører og vognmænd skal konkurrere på ulige vilkår med udenlandske operatører. Lad mig understrege tydeligt, at det problem løser Enhedslistens forslag ikke, og derfor vil jeg gerne starte med at gøre det klart, at jeg ikke kan støtte Enhedslistens beslutningsforslag. Det vil jeg så også gerne uddybe.

Enhedslisten har i B 108 foreslået at pålægge regeringen at tage artikel 10 i EU-forordningen 1072 om cabotagekørsel i brug, så der træffes de nødvendige beskyttelsesforanstaltninger for de berørte transportvirksomheder i Danmark. Regeringen skal således ifølge Enhedslistens forslag forelægge Kommissionen, at der sker alvorlige forstyrrelser af markedet for national transport i Danmark som følge af cabotagekørsel, og eventuelle beskyttelsesforanstaltninger skal så tages i brug.

Ordene alvorlige forstyrrelser på markedet for national transport inden for et ganske bestemt geografisk område skal forstås sådan, at der på markedet opstår et problem, der er specifikt for lige netop det marked. Vi skal huske på, at der er en lignende udfordring i mange af de andre EU-lande. Der er altså tale om en europæisk debat. Det fremgår også ganske tydeligt. Det er også derfor, at diskussionen og kampen om det her skal foretages i EU.

Endelig mener jeg sådan set ikke, at vi skal søge en midlertidig løsning på problemet. Når alt det er sagt, vil jeg gerne fremhæve nogle af de ting, som er blevet gjort på området, og med hvilke der fremadrettet bør og skal iværksættes initiativer mod problemerne med cabotagekørsel. Det gælder især problemerne med ulovlig cabotagekørsel. Men også i den kommende EU-proces er der faktisk tale om en ganske omfattende indsats på en bred front. Det er til gengæld også helt nødvendigt.

Som det er mange bekendt, har vi i dag fået offentliggjort rapporten fra det, vi kalder Cabotageudvalget. Den er jeg glad ved. Jeg mener faktisk, den giver et godt afsæt for den indsats, der skal iværksættes. Jeg har haft lejlighed til at læse rapporten, og jeg synes, der er mange spændende tanker i den, og jeg synes også, der er en række initiativer, som der er grund til at drøfte og iværksætte på den baggrund.

Men lad mig for en gangs skyld starte et lidt andet sted, nemlig uden for landets grænser, altså i EU. For det er i sidste ende først og fremmest i EU, at problemerne på langt sigt skal løses. Spørgsmålet om social dumping, som cabotagekørsel har været udtryk for, kan og skal løses i EU. Jeg vil fremhæve, at Danmark i lighed med en række andre lande har afgivet en erklæring om, at vi ikke på nuværende tidspunkt skal arbejde for yderligere liberalisering på området for cabotagekørsel. Derudover har de fire såkaldte Visegradlande, Polen, Ungarn, Tjekkiet og Slovakiet, tilkendegivet bekymringer om at gå videre med yderligere liberalisering.

Jeg kan nævne, at kommissæren på området netop har offentliggjort, at han vil arbejde for at ændre reglerne for cabotagekørsel i den nuværende Kommissions periode. Til gengæld skal der arbejdes for en bedre håndhævelse af reglerne.

Jeg vil, som jeg synes er en god idé, orientere mine EU-kolleger om resultatet af det arbejde, som Cabotageudvalget i Danmark har gennemført, og som meget tydeligt viser, at der er en række udfordringer i reglerne for cabotagekørsel. Det vil jeg gøre, fordi jeg synes, det er vigtigt, at reglerne for cabotagekørsel kommer så højt som muligt på den europæiske agenda.

Det bringer mig ind på det sidste, jeg vil nævne om EU. Det vedrører, hvilke regler der bør være for lastbilerhvervet, herunder ikke mindst for chaufførerne i EU. Lastbilerhvervet er om noget kendetegnet ved, at det i høj grad er grænseoverskridende, og chaufførerne har derfor ofte en stor del af deres arbejde i andre EU-lande. Derfor ser jeg store perspektiver i at få rejst spørgsmålet om, hvordan man mere offensivt kan sikre ordentlige vilkår for chauffører, der kører i udlandet. Det gælder f.eks. med hensyn til udstationering, social sikring og overnatningsforhold. Det vil gribe ind i selve fundamentet for den sociale dumping.

Jeg forventer, at vi i de kommende måneder får rig lejlighed til også i dybden at drøfte spørgsmålet om cabotagekørsel i EU, og det vil jeg rent faktisk glæde mig til. Der er blevet taget hul på de drøftelser allerede på det seneste rådsmøde den 11. marts i år. Her skal vi så se på de eksisterende regler og praksis. Herudover skal der ses på den sociale lovgivning, så der skabes lighed mellem arbejdstagere, som udfører det samme arbejde. På den måde får vi rent faktisk også den EU-vinkel og -debat, som Enhedslisten ønsker med deres beslutningsforslag.

Men en ting er, hvad vi kan gøre på den store scene. En anden ting er, hvad der så er at gøre nationalt. Jeg vil i den kommende tid sørge for, at der ikke mindst med udgangspunkt i Cabotageudvalgets rapport bliver gennemført en præcisering af definitionerne på, hvad der rent faktisk er international transport. Det er jo selve forudsætningen for, at der kan udføres cabotagekørsel. Der må ikke være uklarhed om, hvornår der er tale om international transport, og definitionen må ikke kunne udnyttes, så der reelt ikke er tale om international transport forud for cabotagekørsel.

Jeg vil derudover undersøge muligheden for at indføre det, der af nogle er blevet kaldt den finske model. Der er her tale om et antal ture, som hurtigt bliver opbrugt, og dermed bliver der kørt meget cabotagekørsel. Der meget tvivl om, om det er lovligt. Jeg tror faktisk ikke, at den finske model er lovlig. Jeg synes, det er vigtigt, at vi holder fast i at have en god snak og dialog med Kommissionen, også på det område, og der skal ikke herske tvivl om, at her vil jeg holde tæt kontakt og undersøge alle de muligheder, der er for at skærpe reglerne.

Jeg vil også arbejde for, at der bliver gennemført en forhøjelse af bødeniveauet og en større differentiering ved overtrædelse. De nuværende satser er efter min mening for lave. Også det peger Cabotageudvalget på.

Vi skal også sørge for, at politiets mulighed for at føre kontrol med ulovlig cabotagekørsel er så god og effektiv som overhovedet muligt, så vi får fat i den ulovlige cabotagekørsel. Jeg tror også, at politiet i den sammenhæng kan udnytte muligheden for at anvende den digitale tachograf for at kontrollere, om reglerne for cabotagekørsel overholdes.

Vi har også fået oprettet en hotline hos politiet, så politiets medarbejdere, når de deltager i kontrol af reglerne for cabotagekørsel, kan få bistand til spørgsmål, der måtte opstå, når de udfører selve kontrollen.

Så skal det være muligt frivilligt at anvende et tilrettet fragtbrev, som giver overblik over cabotagekørslen, herunder også til hjælp med kontrollen. I det hele taget skal vi udnytte de teknologiske muligheder, der er.

Sluttelig skal jeg bare nævne, at når det gælder statistikområdet, lader det meget tilbage at ønske. Det skal også forstærkes, ligesom det er helt naturligt, at vi fører en mere gennemført informationspolitik over for de lastbilchauffører, som kommer til Danmark, så de ved, hvad reglerne egentlig er på det her område.

Så en kombination af det, der er gået forud i forbindelse med bl.a. de seneste finanslove, Cabotageudvalgets rapport, som kom her i dag, og den EU-vinkel, som jeg har skitseret her, gør, at jeg synes, at vi endnu en gang tager afgørende fat på at komme uhensigtsmæssigheder og ulovligheder til livs, og det synes jeg sådan set personligt er ganske udmærket.

Der er foreløbig tre medlemmer, der har bedt om korte bemærkninger. Først er det hr. Henning Hyllested.

Jeg synes fortsat, det er glædeligt, at regeringen og transportministeren har gjort opmærksom på, at man i lighed med en række andre lande ikke ønsker en yderligere liberalisering af cabotagereglerne. De nuværende er også slemme nok, de er liberale nok, og det er der, jeg synes, vi står med problemet.

Jeg er ikke enig med transportministeren, når han på baggrund af den rapport, der er kommet i dag – jeg har ikke haft mulighed for at læse det igennem, men har dog læst konklusionerne – siger, at der ligger nogle gode ting i den. Jo, det gør der selvfølgelig, men den løser jo ikke det grundlæggende problem med hensyn til lovlig kontra ulovlig cabotagekørsel, altså hele den gråzone, der opstår, når man siger, at cabotagekørsel ikke må have karakter af en løbende og permanent aktivitet, at det skal være en midlertidig foranstaltning, at den internationale transport ikke må bruges med henblik på at anvende cabotagereglerne. Det problem er jo ikke løst, vil jeg sige til ministeren.

Ministeren.

Det var med velberåd hu, at jeg gjorde så meget ud af EU-delen. For det her er EU-reguleret, og det er vel også i sagens natur, at når vi har at gøre med international transport, og specielt når det gælder lastbiler, hvor det handler om at krydse grænser hele tiden, er det vigtigt med EU-reguleringen. Og derfor er det, hvis der skal laves noget ordentligt og gennemført, som både vognmændene og chaufførerne kan bruge, EU, som er indgangsvinklen til det her.

Det andet, hr. Henning Hyllested så siger, er, at problemerne ikke bliver løst med de tiltag, jeg nævner her. Næh, det har hr. Henning Hyllested ret i. Det er også derfor, at jeg indledningsvis brugte så meget energi på at sige: Nu gør vi, hvad vi kan, inden for den forordning, som vi nu har, og som er EU-lovstoffet på det her område, og samtidig skal vi sørge for at få det her sat på EU-dagsordenen. Det brugte jeg så mange kræfter på at sige, og det kunne jeg så håbe at der ville være bred tilslutning til i Danmark – det gælder for erhvervet, det gælder for Folketinget. Jeg kan i hvert fald sige, at jeg nok skal gøre min del i forhold til Det Europæiske Råd og kommissærerne.

Hr. Henning Hyllested.

Jo, men det gælder jo lige nøjagtig dér, hvor der opstår sådan en kæmpemæssig gråzone, som der i virkeligheden er opstået, i og med at Trafikstyrelsen – og bakket op af Transportministeriet – jo fortolker reglerne sådan, at én international transport giver anledning til tre cabotageture, også selv om det udløser en løbende og permanent aktivitet. For vi ved jo i dag, at det foregår. Danmark er et lille land, så det er nemt at komme over grænserne – så det foregår, man kan nemt nå tre cabotageture på 1 døgn. Så det foregår døgnet rundt, det foregår i alle ugens 7 dage, det foregår hele året rundt.

Hvordan kan Trafikstyrelsen så mene, at dette ikke skulle være en permanent og løbende aktivitet, og at den internationale transport ikke anvendes med henblik på at udnytte cabotagereglerne? For så er det nemlig ulovligt ifølge den selv samme forordning. Så derfor mener jeg, at der dér ville være rigtig gode muligheder for at gå ind og fortolke stramt.

Ministeren.

Først vil jeg sige, at jeg gjorde meget ud af i min besvarelse af spørgsmålet her at sige, at netop når det gælder definitionen af den internationale kørsel, så vil der blive strammet op på den. Jeg tror, at det er noget af det, som vi er mange, der har hørt, når vi har bevæget os i enten vognmandskredse eller chaufførkredse, og der går vi nu ind og siger, at der skal være en reel varetransport, hvis det er sådan, at man kommer til Danmark og skal have lov til at køre cabotage. Hvis der nu f.eks. kun er en tom palle eller sådan noget, giver det ikke retten til at køre cabotage.

Det andet, der er at sige, er, at det ikke er nogen hemmelighed, at regeringen og Enhedslisten – måske også Dansk Folkeparti, men i hvert fald Enhedslisten – har en forskellig holdning til EU og til, om man har en forpligtigelse til også at leve op til det, man selv har været med til at vedtage.

Derfor vil jeg sige til hr. Henning Hyllested, at regeringen går den rigtige vej – også den lidt lange vej, men den rigtige vej – med hensyn til at adressere det her problem, nemlig at vi skal have ordnet de her forhold, og at det skal vi gøre gennem EU-indsatsen. Og derfor brugte jeg så meget tid på at beskrive det i mit første svar.

Hr. Kim Christiansen, en kort bemærkning.

Tak for det. Jeg skal da bekræfte ministeren i, at heller ikke Dansk Folkeparti altid er helt enige med regeringen, hvad angår forholdet til EU. Men det er klart, at der ligger en forordning, og den er vi jo nødt til at respektere under en eller anden form. Men som Dansk Folkeparti tidligere har påpeget, er vi jo ikke nødt til altid at overfortolke på tingene, når de kommer fra EU.

Nu har vi ikke haft tid til rigtig at læse den her fine rapport, der er kommet, men ministeren tror ikke, udtaler han, at den finske model er lovlig – tror ikke. Var det noget, man sådan måske kunne prøve at undersøge, så vi ikke baserer det danske transporterhvervs fremtidige eksistens på tro, men måske på noget rent faktuelt? For det, der ligger i den finske model, er jo netop det her med, at den første cabotagekørsel slutter første gang, der losses. Den danske fortolkning siger jo, at man kan have mange af- og pålæsninger og derfor reelt kan agere som fragtmand.

Ministeren.

Jeg forsøgte faktisk at være meget præcis på det punkt i min besvarelse, og derfor er der følgende at sige til det.

Det er bl.a., at efter mine efterretninger, som jeg tror er meget pålidelige, er Europa-Kommissionen i dialog med Finland, hvad angår den finske model. De har simpelt hen spurgt ind til, hvordan det er, Finland administrerer forordningen her.

Det, jeg sagde meget tydeligt i min besvarelse, var, at vi også gerne vil tage den diskussion med Europa-Kommissionen. Derfor vil vi tage ned og diskutere den måde, Finland har fortolket det her på, med dem, og også hvis der skulle være andre lande, der har fortolket det på den måde, om vi kan gøre det.

Men jeg ønsker bare ikke at lave en model, hvor man gør et eller andet, og så går der nogle måneder, og så viser det sig, at man ikke kan gennemføre det. Det ønsker jeg ikke. Det synes jeg ikke der er noget perspektiv i, hverken for erhvervet eller politisk eller noget som helst.

Men jeg vil understøtte, at vi får meget klare og mere præcise regler i forhold til den ånd, der, som jeg læser det, lå i det oprindelige cabotageforslag, som jeg synes har udviklet sig til at blive lidt Klondikeagtigt. Det skal der ikke være nogen som helst tvivl om, og det er også i forhold til den finske model.

Hr. Kim Christiansen.

I lighed med hr. Henning Hyllested vil jeg da også lige komme med en bemærkning omkring det her.

Jeg anerkender naturligvis, at ministeren siger, at man ikke vil gå med til en yderligere liberalisering. Men der vil jeg så erklære mig helt enig med hr. Henning Hyllested i, at det heller ikke er nødvendigt. For i et svar til undertegnede fra ministeren er det jo blevet slået fast, at det er muligt at køre cabotagekørsel 365 dage om året i Danmark ifølge den nuværende fortolkning. Så det synes jeg slet ikke kan diskuteres.

Nu skal vi have studeret den her rapport og se, om der ligger noget reelt i den, men når Finland kan gøre noget uden at sidde i en rundbordsdiskussion med Europa-Kommissionen, hvorfor kan Danmark så ikke gøre det samme? Er vi anderledes stillet end Finland? Jeg mener: Vi er medlem af den samme union og har tiltrådt nogenlunde de samme traktater. Så hvorfor kunne vi ikke bare umiddelbart indføre de regler, hvis vi kan se, at det ville være godt for det danske transporterhverv?

Ministeren.

Jamen bare for endnu en gang at præcisere det helt klart over for hr. Kim Christiansen: Der er, som jeg har fået det oplyst, en dialog mellem Europa-Kommissionen og Finland, og Kommissionen har spurgt ind til den finske model. Det, jeg så tilkendegiver i dag, er, at den diskussion vil Danmark også deltage i netop for at sikre, at vi har så præcise regler, når det gælder cabotage, som overhovedet muligt, at vi har præcise regler, der gør, at udenlandske vognmænd ikke på urimelige vilkår udkonkurrerer almindelige, fornuftige danske vognmænd og deres chauffører. Det er den vinkel, og det er den bane, vi vil spille på i EU.

Hr. Leif Mikkelsen for en kort bemærkning.

Det er velkendt, at vognmandserhvervet i Danmark har særlige udfordringer. Vi hører alle sammen eksempler på, hvor svært det er, og hvordan biler bliver udflaget osv., og så peger ministeren her på, at det skal ordnes i EU.

Er virkeligheden ikke den, at vores rammevilkår og konkurrencevilkår er af en sådan karakter, at det jo ikke løser problemet for dansk vognmandserhverv, og at der med det skatte- og afgiftstryk, vi har i Danmark altid vil være en ulige konkurrence? Så det, vi kan gøre, er, at vi kan hindre ulovlig cabotagekørsel, men det vil altid være interessant at gøre det i Danmark, fordi det danske vognmandserhverv under ingen omstændigheder kan konkurrere med de vilkår, man har andre steder.

Altså, handler det i virkeligheden ikke om vores skatte- og afgiftstryk og det faktum, at det er os, der er løndannende osv., og skulle vi måske ikke i højere grad tage at gribe i egen barm i stedet for at sige, at det er EU's skyld, eller at politiet skal sætte mere ind over for den ulovlige kørsel osv.? Vi har simpelt hen en ulige konkurrence, som gør det umuligt for vognmandserhvervet at klare den her udfordring. Er ministeren uenig i det?

Ministeren.

Jeg vil sige to ting til hr. Leif Mikkelsen. For det første har jeg – i øvrigt efter diskussion med de politiske partier – i Vejtransportrådet igangsat en screening, en gennemgang af rammevilkårene; de sidder og arbejder med det her og kommer forhåbentlig inden sommer eller i hvert fald i eftersommeren med de første bud på, hvor der er nogle ting, der i givet fald kan ses på.

For det andet vil jeg gerne sige, at jeg ikke tror, der er nogen danske vognmænd og da slet ikke nogen danske chauffører, som ønsker at have nogle konkurrencevilkår, som ligner dem, som nogle af deres udenlandske kolleger bliver udsat for. Man kan jo tage en tur rundt på danske rastepladser og havne og se, hvor usle forhold de i realiteten har. Det er også derfor, at det her handler om at få skærpet EU-delen af det her.

Vi har, når det gælder EU, faktisk forsøgt, hvad enten det drejer sig om udstationeringsdirektivet eller en række andre direktiver, at lave nogle beskyttelsesforanstaltninger i forhold til lønmodtagere, som rejser til et andet land, altså det indre markeds fri bevægelighed. Det er bare noget helt andet, når vi taler om chauffører, som i sagens natur jo mange gange på en uge kan være i 4, 5, 6 forskellige lande, og derfor tror jeg, at der brug for også at kigge specifikt på chaufførproblemet her. Der er ikke nogen af de nuværende direktiver eller EU-forordninger, som tager hensyn til det.

Hr. Leif Mikkelsen.

Sagt til ministeren: Nu taler jeg ikke om usle forhold og om dårlige forhold. Dem mener jeg bestemt ikke vi skal efterligne. Men virkeligheden er jo, at det er et højt omkostningsniveau, som danske vognmænd har. Der er indregistrering i Danmark og et afgiftstryk. Det er jo sådan en regeringssag eller en folketingssag ligefrem, i hvert fald et dansk problem, at vi har indrettet os med en så stor offentlig sektor osv., som gør, at vores afgiftstryk er højt. Det er måske i virkeligheden det, vi skulle tale lidt om. Er det realistisk at forestille sig, at det, der angår dele af vores erhvervsliv, som skal konkurrere tværs over grænser, overhovedet kan løses i EU, altså om det overhovedet har nogen fremtid for sig, eller om vi vil fortsætte den udvikling, så vi til sidst ikke kan finde danske vognmænd eller danske lastbiler, der er indregistreret i Danmark? Der bygges terminaler i Sverige og andre steder af de her hensyn. Så det er måske mere grundlæggende, vi skal tage fat. Det her er i bund og grund kun en symboldiskussion, som Enhedslisten kommer med. Den løser overhovedet ikke det problem. Det var måske en dybereliggende diskussion, vi skulle have, måske også i andre sammenhænge end lige i forbindelse med det her.

Værsgo.

Jeg vil bare gerne fastholde, lige præcis når vi taler om transport og da specielt transport, når det gælder lastbiler, at jeg tror, at der er brug for, at vi på EU-niveau også har nogle minimumsregler her, som er med til at sikre, at der også er rimelighed og ordentlig konkurrence. Så rejser hr. Leif Mikkelsen sådan en bredere debat om indretningen af det danske samfund. Det er jo ikke nogen ubekendt, at regeringen og Dansk Folkeparti står relativt langt fra hinanden. Den der svingende liberalisme tror jeg ikke så meget på, vil jeg ærligt indrømme. Jeg synes faktisk, at der er mange kvaliteter i det danske samfund, som også understøtter vognmændene. Men som jeg sagde: Vejtransportrådet er faktisk ved at kigge også på omkostningsniveauet.

Jeg tror, at ministeren mente Liberal Alliance, men sagde Dansk Folkeparti. (Transportministeren (Henrik Dam Kristensen): Det gjorde jeg, undskyld). Så fik vi det på plads. Der er endnu en kort bemærkning. Det er hr. Finn Sørensen.

Tak, og tak til ministeren for fremlæggelsen. Det er jo fint at få en orientering om de forskellige andre initiativer, som ministeren er i gang med, og jeg skal da heller ikke afvise, at der er nogle gode ting i det, men nu ligger der altså et forslag her fra Enhedslistens side, som vi skal forholde os til, og der forstår jeg simpelt hen ikke rigtig ministerens begrundelse for, at man ikke kan støtte det. Ministeren siger, at vi skal kæmpe inden for EU – ja, men det er jo også det, forslaget går ud på. Forslaget handler jo ikke om, at vi skal melde os ud – selv om det også kunne være fristende at fremsætte et sådant forslag her – nej, det handler om, at vi skal udnytte en forordning og en artikel 10 i en forordning, der giver os en mulighed for at præsentere det for Kommissionen, hvis vi synes, der er sket en alvorlig forstyrrelse i forhold til et bestemt erhverv, i det her tilfælde altså transporterhvervet.

Så derfor går mit spørgsmål til ministeren på: Er det, når ministeren afviser det her forslag, så af frygt for, at EU vil sige nej og sige, at det overhovedet ikke har noget på sig, eller er det, fordi ministeren mener, at der faktisk ikke er tale om en alvorlig forstyrrelse i forhold til det danske transporterhverv som følge af cabotagekørslen?

Jeg gjorde lidt ud af det indledningsvis, vil jeg sige til hr. Finn Sørensen. Jeg vil bare sige, at for at man kan bruge den mulighed, som Enhedslisten her skitserer, skal der ud over at være tale om en alvorlig forstyrrelse, også være tale om, at det er i et afgrænset område. Det, jeg prøver på at sige, er, at det, der vedrører cabotagekørslen, jo ikke kun er et dansk problem, men at det også er et europæisk problem, jeg havde nær sagt heldigvis, for det er jo i hvert fald det, der gør, at vi kan få løftet det her på europæisk niveau.

Derfor var min konklusion med hensyn til at afvise det her dels det, at jeg ikke tror på, at det er nogen farbar vej i forhold til EU, dels det, at det ikke vil være med til at løse problemet. Det kan da godt ske, at det kan skabe lidt luft i 6 måneder, men hvad hjælper det? For problemet består jo stadig væk. Men det tror jeg heller ikke på at det kan skabe, og det var så det, hele min argumentation gik på med hensyn til at afvise det.

Så derfor er det, når det afvises, dels af de her saglige, ordentlige grunde, dels ud fra det, jeg, havde jeg nær sagt, synes er det fornuftige politisk, det, der kan bruges til noget, nemlig at sige: Hvordan kan vi komme i en situation, hvor vi bl.a. i EU får forbedret de her regler? I mellemtiden kan vi så bruge alle de muligheder, som vi har, inden for de gældende forordninger, hvilket jeg også brugte resten af min taletid på at gennemgå.

Hr. Finn Sørensen.

Jo, men det her er jo netop en af de muligheder, vi har inden for den gældende forordning, hvis vi mener, at der sker alvorlige forstyrrelser i forhold til transporterhvervet i Danmark. Det er jo det, det drejer sig om. Vi skal jo ikke rejse forespørgsler til Kommissionen, der handler om, at det står slemt til i Frankrig eller i Tyskland eller noget lignende; det er jo ikke det, artikel 10 går ud på. Den går jo ud på, at vi, hvis vi mener, at der sker en alvorlig forstyrrelse i forhold til vores eget transporterhverv, så kan fremlægge det for Kommissionen. Er ministeren ikke enig i, at det er en af de muligheder, vi har for inden for den gældende forordning, til at få sat det her spørgsmål på dagsordenen i EU sammen med alle de andre udmærkede ting, som ministeren selv foreslår?

Så kunne det jo være, at det alt sammen, inklusive det her forslag, var med til at rejse diskussionen. For hvis det er sådan, at de andre EU-lande – eller nogle af dem – også er bekymrede for det her, så vil det da kun skubbe på i forhold til en god udvikling, hvis Danmark benytter sig af den her mulighed. Det kan være, at vi bliver hældt ned ad brættet – det er muligt – men så har vi rejst diskussionen, og der er da i hvert fald ikke noget at tabe ved det. Og hvis der er, vil jeg gerne høre ministeren, hvad det i givet fald er, vi kan tabe ved at udnytte det, en legal mulighed, og så kan vi måske få en rigtig god, kort, saglig begrundelse for, at man ikke vil støtte Enhedslistens forslag. For jeg må indrømme, at jeg ikke har hørt den endnu.

Ministeren.

Så nytter det jo måske ikke at gentage det for tredje gang. Men lad mig bare sige det meget klart: Det er jo en forkert konklusion, hr. Finn Sørensen kommer med. Jeg brugte faktisk rigtig meget af min taletid i besvarelsen på at sige, at det her er et EU-problem, som jeg vil gøre, hvad jeg kan for at løfte. Og jeg håber i øvrigt, at erhvervet, Folketinget og alle mulige andre vil være behjælpelige i forhold til det her. Jeg har det så også sådan, at når man vurderer, at det er meningsløst at bruge den her forordning, i forhold til den måde, forordningen er skruet sammen på, så skal man ikke gøre det; det bliver det ikke ordentligt og troværdigt af.

Jeg tror faktisk, man gør vognmandserhvervet, chaufførerne og det internationale transporterhverv en større tjeneste, hvis man tager fat på det her på den gennemarbejdede og – vil jeg gerne tillade mig at kalde det – saglige måde, som jeg beskrev i min besvarelse. Og det håber jeg sådan set også at Enhedslisten undervejs vil være med til at støtte.

Tak til ministeren. Hr. Kristian Pihl Lorentzen som Venstres ordfører.

Tak for det, formand. Spørgsmålet om cabotagekørsel fylder jo fortsat meget i debatten, specielt i transportkredse, for det er jo en sag, der naturligt nok interesserer mange danske vognmænd og danske chauffører. Og derfor fortjener cabotagespørgsmålet naturligvis også politisk fokus.

Af hensyn til tilhørerne til debatten her vil jeg lige for en god ordens skyld definere begrebet cabotagekørsel, for jeg tror ikke, det er hele befolkningen, der er med på det begreb. Cabotagekørsel er indenrigstransport i et andet land end transportørens hjemland, f.eks. når en dansk vognmand transporterer gods imellem München og Hamburg, eller når en tysk vognmand transporterer gods imellem Aarhus og Slagelse.

Cabotagekørsel reguleres af en EU-forordning, der tillader, at en udenlandsk lastvogn kan udføre tre cabotagekørsler inden for 7 dage uden at blive omfattet af de danske krav i godskørselsloven om, at ansatte chauffører skal have løn- og arbejdsvilkår efter danske overenskomster.

Med dette beslutningsforslag ønsker Enhedslisten reelt at gennemføre en ensidig dansk tilsidesættelse af EU's regler om cabotage. Et sådant kortsigtet tiltag er måske populært i nogle kredse, men det vil ikke gavne danske vognmænds og danske chaufførers interesser, hvis vi går dansk enegang. Faktisk kan det forvolde skade på visionen om, at det danske vejtransporterhverv skal være førende i Europa frem mod 2020. Derfor kan Venstre ikke støtte Enhedslistens forslag.

Men skal vi så blot stikke hovedet i busken og se helt bort fra de udfordringer, der er i forhold til cabotage? Det skal vi naturligvis ikke. For Venstre er den store udfordring at få bugt med ulovlig cabotagekørsel. Det medfører nemlig en ulige og unfair konkurrence. Desuden vil vi have klare definitioner og en bedre information om cabotagekørsel, så vi forebygger en utilsigtet eller forsætlig omgåelse af reglerne.

Glædeligvis har vi allerede det seneste par år iværksat en række initiativer til bekæmpelse af ulovlig cabotagekørsel. Lad mig nævne følgende: Vi har styrket politiets indsats med vejkontroller, bl.a. i forhold til cabotage, vi har forhøjet bødetaksterne for ulovlig cabotage, vi har givet politiet mulighed for at tilbageholde trækkeren – altså selve lastbilen, den med motoren i – indtil en bøde for ulovlig cabotage er betalt.

I Venstre ser vi nu frem til at læse den omfattende rapport fra cabotageudvalget, der skulle være lige på trapperne. Umiddelbart vil jeg pege på følgende mulige initiativer, der kan bidrage til, at vi får mindre ulovlig cabotagekørsel i Danmark:

For det første skal vi have forbedret kontrollen med reglernes overholdelse. Vi kunne f.eks. overveje at bruge tachografen, der sidder i hver eneste lastbil, som led i kontrollen. Man kunne også overveje brug af kameraer, der er opsat ved grænseovergangene eller ved Storebælt.

For det andet skal vi sørge for en mere præcis definition af cabotagekørsel i Danmark, så reglerne ikke omgås. Eksempelvis bør der være klarhed om reglerne for tomkørsel over grænsen. Og det er noget af det, jeg forventer mig der kommer nogle anbefalinger om i den nævnte rapport fra cabotageudvalget.

Men når vi eventuelt præciserer reglerne, skal det selvfølgelig foregå inden for rammerne af EU's regler, således at vi ikke bare får en ommer et par måneder efter, og så vi undgår, at sagen bliver rejst ved EU-Domstolen. På den måde gavner vi nemlig ikke de danske vognmænd.

For det tredje er vi også klar til at kigge på, om der er behov for større bøder for de meget alvorlige forseelser – altså der, hvor man laver bevidst snyd og bevidst omgåelse af reglerne. Til gengæld ønsker vi også proportionalitet i sanktionerne, således at vi ikke bruger forhammeren ved de mindre forseelser.

For det fjerde mener vi, der er brug for en styrket informationsindsats om cabotage. Eksempelvis kunne man på Trafikstyrelsens hjemmeside opliste en række konkrete spørgsmål med tilhørende konkrete svar, således at der bliver fuldstændig klarhed omkring cabotagereglerne og hvordan vi håndhæver dem i Danmark.

For det femte er der brug for bedre statistik over cabotage, ikke alene her i Danmark, men også på EU-niveau. Vi er nødt til at have et solidt vidensgrundlag om forseelsernes omfang, når vi skal diskutere de politiske tiltag, så vi ikke baserer det på rygter frem for fakta. Der florerer mange tal i debatten. Hvis vi eksempelvis ser på Danmarks Statistik og Eurostats tal for cabotage for 2011, vil vi opdage, at statistikken slår fast, at 3,1 pct. af kørslen i Danmark er cabotage. Andre siger, at det er 20 pct. – der er et vist spænd.

For det sjette skal vi have en aktiv påvirkning af EU-reglerne fremadrettet, og vi er meget tilfredse med, at regeringen nu har meddelt EU, at vi ikke ønsker yderligere liberalisering fra 2014.

For det syvende skal vi fra dansk side presse på for at få et fælles EU-regelsæt for chaufførers vilkår, så vi får nogle minimumsstandarder med hensyn til ansættelsesforhold, pension osv.

Venstre ønsker en effektiv transport i Danmark og i Europa. Vi kræver, at transporten foregår på lige og fair vilkår, så ingen skaffer sig fordele ved at snyde på vægten. Og derfor skal vi have nedkæmpet den ulovlige cabotage.

Med formandens tilladelse skulle jeg hilse fra den konservative ordfører, hr. Mike Legarth, og sige, at De Konservative føler sig dækket ind af Venstres ordførertale her.

Tak. Det var en ordførertale, der var lige lovlig lang i forhold til taletiden. Hr. Finn Sørensen for en kort bemærkning.

Tak. Jeg skal lige spørge ordføreren, om ordføreren overhovedet har læst Enhedslistens forslag, for jeg synes ikke, at ordførerens argumentation tyder på det. Ordføreren siger, at det, Enhedslisten foreslår, er at tage et ensidigt skridt. Det forstår jeg ikke rigtig. Er ordføreren enig i, at det, Enhedslisten foreslår, er, at vi udnytter artikel 10 i en forordning – en EU-forordning, der regulerer det her spørgsmål? Hvordan kan det være et ensidigt skridt? Det forstår jeg simpelt hen ikke. Og hvad er ordførerens begrundelse for ikke at støtte Enhedslistens forslag? Den har jeg faktisk ikke hørt. Jeg har hørt om alle mulige andre ting, man gerne ville, men bortset fra påstanden om, at det skulle være et ensidigt skridt, har jeg ikke hørt nogen argumenter imod Enhedslistens forslag. Det vil jeg da meget gerne have, for så er det meget nemmere at diskutere tingene.

Ordføreren.

Jamen som jeg læser EU's, undskyld, Enhedslistens forslag – det var formentlig en ond sammenligning set fra Enhedslistens synspunkt – foreslår Enhedslisten at bringe artikel 10 i anvendelse, og det er et meget, meget vidtgående skridt. Det er ikke sådan noget, man bare gør til daglig, det er noget, man gør, når der er alvorlige forstyrrelser af markedet. Det er så Enhedslistens opfattelse, men det er ikke Venstres opfattelse, at der er alvorlige forstyrrelser af markedet.

Som jeg sagde i min ordførertale, er der en række udfordringer, vi er nødt til at forholde os til, bl.a. omkring ulovlig cabotagekørsel, og der er vi klar til at sætte ind. Og der er kommet en række konkrete forslag til, hvordan vi kan styrke den indsats, og det håber jeg da også at Enhedslisten er med på.

Hr. Finn Sørensen.

Allerførst tak for det klare udsagn om, at ordføreren ikke mener, der er tale om alvorlige forstyrrelser på markedet. Jeg tror ikke, at store dele af det danske transporterhverv og de mange arbejdsløse chauffører kan genkende det billede, men det er klart, at det jo giver en helt anden tilgang til det. Så tak for det klare udsagn. Så forstår jeg bedre, hvorfor man ikke vil benytte sig af artikel 10.

Det er nemlig en saglig begrundelse, i den forstand at der jo ikke er nogen grund til at benytte sig af den, hvis man ikke mener, at der er alvorlige forstyrrelser på dele af vores marked herhjemme.

Jeg vil bare lige spørge: Hvor vidtgående er det, at man henvender sig til Kommissionen og pænt spørger, om man kan få lov til at iværksætte nogle beskyttelsesforanstaltninger? Hvor vidtgående er det? Der er da ikke tale om noget ensidigt skridt; det kan jo ikke gennemføres, hvis Kommissionen ikke nikker ja til det. Så hvorfor er det, vi foreslår, så forfærdelig vidtgående? Og kunne vi måske ikke, selv om ordføreren ikke deler opfattelsen af, at der er alvorlige forstyrrelser, med sådan et skridt være med til at løfte hele diskussionen om cabotagekørsel?

Ordføreren.

Som jeg også nævnte i min ordførertale, er vi med på, at der er en række udfordringer omkring cabotagekørslen. Der køres ulovlig cabotage i Danmark. Vi kender ikke helt omfanget, men vi har nu sat ind med yderligere kontrol. Vi har allerede iværksat en række andre konkrete tiltag, og nu kommer der så en stor rapport – så vidt jeg er orienteret vistnok i morgen – hvori der formentligt foreslås en række yderligere konkrete tiltag.

Så jeg har ikke fantasi til at forestille mig, hvorfor Enhedslisten så vil gå til EU og benytte den her sjældne artikel, når vi er i fuld gang med at løse problemerne herhjemme i et tæt samarbejde med den danske vognmandsbranchen og fagforeningen 3F, som jo også er meget inde over den her sag. Jeg forstår simpelt hen ikke, hvorfor man vil gribe til den metode at bruge artikel 10, når vi er i fuld gang med at finde nogle konkrete løsninger herhjemme på det her problem.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Jamen jeg vil sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen, at det jo er, fordi artiklen rent faktisk eksisterer. Den er jo sat ind i forordningen af en eller anden grund. Jeg er ikke i tvivl om, at den i sin tid blev skabt og sat ind i forordningen, fordi man godt var klar over, at der var et problem på vej. Det var man jo godt klar over, da man i den grad åbnede op for chauffører på meget, meget forskellige lønniveauer – og det var det, man gjorde med den nye cabotageforordning tilbage i 2009 og 2010. Så det er jo selvfølgelig derfor, at artiklen er sat ind.

Det eneste, Enhedslisten foreslår nu, og som hr. Finn Sørensen har gjort opmærksom på, er jo så rent faktisk at tage den i anvendelse, altså at tage forordningens egne bestemmelser i anvendelse i virkeligheden. At det skulle være et vidtgående skridt eller en tilsidesættelse af EU-regler, eller at det skulle være ensidigt, kan jeg ikke få ind i mit hoved. Og jeg synes, hr. Kristian Pihl Lorentzen i høj grad skylder os en forklaring på, hvordan han får det ud af det, når man benytter sig af forordningens egne bestemmelser til at gøre opmærksom på et problem.

Ordføreren.

Det synes jeg var et uhyre interessant udsagn, vi her hørte fra hr. Henning Hyllested, altså at begrundelsen for at bruge artikel 10 er, at den rent faktisk eksisterer. Altså, hvis vi kan løse problemerne selv, hvilket vi er i fuld gang med – vi har lavet en masse tiltag i forhold til ulovlig cabotagekørsel, og der kommer formentlig flere; så vi er ved at rydde op i det selv, kan man sige, her inden for vores nationale rammer – og så skulle bruge artikel 10, bare fordi den eksisterer, forstår jeg ikke. Jeg forstår simpelt hen ikke den argumentation.

Jeg går ud fra, at hr. Henning Hyllested anerkender, at netop vejtransport har en grænseoverskridende karakter, og det er derfor, det er fornuftigt at have fælles regler i EU. Alternativet ville være, at vi overhovedet ikke havde nogen regler, og så ville man da for alvor se social dumping og andre ulykker. Nu har vi nogle fælles regler, der trods alt hegner det her ind, og dem bakker vi i Venstre op om. Og nu skal vi så i fællesskab på tværs af partierne sørge for, at vi får håndhævet de regler, så ingen springer over, hvor gærdet er lavest, og laver unfair konkurrence. Det håber jeg da også at Enhedslisten er med på, i stedet for at man slår et slag i luften i retning af Bruxelles.

Hr. Henning Hyllested.

Jamen anerkender Venstres ordfører da ikke, at der rent faktisk er et problem på det her område – at der rent faktisk foregår løndumping, at der rent faktisk har udviklet sig en voldsom konkurrence på chaufførernes løn og på vognmændenes priser? Altså, når 3F anslår, at der er mistet 7.000-8.000 chaufførjobs på det alter, og når vognmændene i DTL fastslår, at det er et af de allerstørste problemer, så er det vel, fordi der i virkeligheden er et problem.

Når Venstres ordfører siger, at hvis der ikke var de her regler, ville der for alvor være åbnet op for konkurrence på løn og for løndumping, vil jeg sige: Nej, det ville der netop ikke være, for så har vi godslovens klare bestemmelser om, at når man kører national transport, kører man efter de overenskomstmæssige bestemmelser. Så det er jo et rigtig godt værn mod løndumping, som man med cabotagereglerne helt klart har sat ud af kraft. Og det er såmænd bare det, vi beder regeringen om at henvende sig til Bruxelles om for at få foranstaltet den diskussion og sagt: Vi har et problem her i Danmark; det er muligt, at man også har det andre steder, men vi har i hvert fald et problem i Danmark, og det bliver man altså nødt til at gøre noget ved.

Ordføreren.

I Venstre har vi den tilgang, at i stedet for bruge en artikel i en EU-forordning, som stort set aldrig bruges, vil vi hellere være med til at tage den udfordring op herhjemme. Det er vi i fuld gang med i et samarbejde på tværs af mange partier, og det hilser jeg velkommen.

Jeg må så lige anholde noget, når hr. Henning Hyllested nævner de der 8.000 chaufførjob, der er tabt. Det er jo rigtigt, at der er tabt 8.000 chaufførjob, men at sige, at de alle sammen er tabt på grund af cabotagekørsel, er vist en tilsnigelse.

Som jeg nævnte før, siger Danmarks Statistik, at cabotagekørsel i 2011 udgjorde 3,3 pct. Det kan godt være, at det tal ikke er helt rigtigt, men selv om det var 6 pct., er det jo en stor tilsnigelse at sige, at de 8.000 job så er tabt på grund af cabotagekørsel. Der er jo mange andre faktorer, der spiller ind. En af dem er, at vi har en international krise, der har formindsket transportarbejdet. Det spiller meget ind. Og hr. Leif Mikkelsen var inde på noget meget klogt i et spørgsmål til ministeren før, nemlig at vi skal have afdækket, om der er nogle særlige danske regler, nogle byrder i Danmark, som der ikke er i andre EU-lande, og som vi skal have has på for at skabe en mere lige konkurrence, så vi ikke får den udflagning af lastbiler og chaufførjob. Det er en helt anden sag, og der glæder vi os jo alle sammen meget til at se den rapport, der kommer fra Vejtransportrådet, som har nogle anbefalinger til, hvordan vi styrker de danske vognmænds produktivitet.

Hr. Kim Christiansen for en kort bemærkning.

Tak for det. Det var jo en fantastisk ordførertale, vil jeg gerne sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen. Den var lang, og somme tider kan det være bedre at sige noget fornuftigt på lidt kortere tid måske. Den handlede mest om, at vi skal bekæmpe ulovlig cabotagekørsel, og det er vi jo slet ikke uenige med Venstre i. Der er Dansk Folkeparti faktisk gået foran hele tiden, også sammen med Enhedslisten og andre gode kræfter – selvfølgelig skal vi bekæmpe det.

Men her taler vi jo reelt om nogle EU-regler, som jeg godt ved hr. Kristian Pihl Lorentzen og Venstre hylder – kipper med det blå EU-flag for – hvor man går ind og laver en væsentlig forstyrrelse i det danske transporterhverv. Og jeg kan ikke forstå, hvis ikke Venstre synes, at 8.000 mistede chaufførjob og nedlæggelse af 900 vognmandsvirksomheder, ikke er tegn på, at her har vi altså et reelt problem. Og så kan man sammenholde det med, at antallet af transportkilometer indenrigs faktisk er stigende i øjeblikket, det er bare ikke danskere, der kører kilometerne. Vil Venstre ikke forholde sig til det?

Så nævner hr. Kristian Pihl Lorentzen, at hvis ikke vi havde haft fælles EU-regler, ville alternativet være, at vi ingen regler havde. Nej, vil jeg sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen; alternativet havde været, at vi havde haft danske nationale regler, så vi kunne bestemme over, hvad der foregik i vores eget land – det er såmænd den simple forskel. Men vil hr. Kristian Pihl Lorentzen være med til at kigge på de finske regler, som nu er indført, og se, om der kunne være noget i den præcisering, der er i dem, der kunne være gavnligt for det danske transporterhverv?

Ordføreren.

Jamen jeg kan bekræfte hr. Kim Christiansen i, at det er rigtigt nok, at vi er tilhængere af EU-regler der, hvor de er fornuftige, og det vil sige, når der er tale om grænseoverskridende udfordringer som f.eks. transport. Det er jo en grænseoverskridende udfordring, og så kan vi ikke bare sætte pigtråd op langs Danmarks grænser, vi er en del af det indre marked i Europa. Jeg har da også forstået, at Dansk Folkeparti er tilhænger af det indre marked og af den velstandsstigning, det marked har til formål at skabe i Europa. Så det er rigtigt, at der går vi ind for EU-regler.

Men det, der er udfordringen her, er, at de skal håndhæves, og at de skal give en fair og lige konkurrence, og derfor skal vi den ulovlige cabotagekørsel til livs, og det er vi helt med på.

Med hensyn til hvad der er alternativet: Alternativet er, nu da vi har det indre marked, en fuld liberalisering, og der har jeg her klart tilkendegivet, at det går Venstre ikke ind for, for lønmarkedet er stadig væk i ubalance i Europa, og derfor er tiden ikke inde til en fuld liberalisering. For det er jo det, der er alternativet til, at vi har nogle fælles regler, og de nuværende fælles cabotageregler skal vi holde fast i.

Med hensyn til den finske model: Jamen lad os da få den boret ud og se, hvad den består af. Altså, jeg har læst om den. Lad os da få spurgt EU, om den nu er i overensstemmelse med EU's fælles regler. For mig virker det umiddelbart, som om finnerne har strammet den et par tænder for meget, i forhold til hvad der er muligt.

Hr. Kim Christiansen.

Dansk Folkeparti har jo den opfattelse, at de har strammet den for lidt, men sådan kan vi jo se så forskelligt på tingene. Jeg kan ikke forstå den holdning, at vi altid skal ned at diskutere ting med EU for at se, om vi nu kan få lov, og om vi godt må for EU, den store mester nede i Bruxelles. Jeg tror ikke, Finland har diskuteret det her med Bruxelles. De har sagt: Vi har behov for at lave nogle stramninger, dem laver vi på nationalt niveau, for det mener vi der er god fornuft i, og det mener vi vi kan gøre inden for den forordning, der ligger.

Jeg vil spørge hr. Kristian Pihl Lorentzen, for hr. Kristian Pihl Lorentzen nævner, at man ikke er for en yderligere liberalisering: Når jeg i et svar fra ministeren får den besked, at det reelt er muligt med den nuværende fortolkning at køre cabotagekørsel 365 dage om året i Danmark – undtagen når det er skudår, så er der en ekstra dag – mener Venstre så ikke, at det er en form for fuld liberalisering?

Ordføreren.

Jamen igen må jeg sige, at jeg mener, det er en stor fordel for Danmark som helhed, men også for danske vognmænd, at vi har fælles regler for de grænseoverskridende aktiviteter, og det holder vi fast i. Det, der er udfordringen, er at sørge for, at ingen springer over, hvor gærdet er lavest, og snyder på vægten. Og det er det, vi er fælles om, og det er jeg da også glad for at Dansk Folkeparti går ind i.

Med hensyn til at få hegnet det ind, jamen der er vi også med på, som vi tilkendegav, at sige: Lad os nu få lavet en klar definition, så reglerne ikke kan misforstås. Og det har jeg en forventning om, at cabotageudvalget, der nu barsler med en rapport, har nogle anbefalinger omkring. Så lad os få set på det og lavet en politisk forhandling om, hvordan vi kan få det hegnet ind, for det er jo ikke meningen, at cabotageregler skal være sådan noget, der er vedvarende – det er jævnfør EU-forordningen 3 ture på 1 uge, det er ånden i det. Og så lad os prøve at se, hvordan vi kan få nogle klare definitioner, som vi så får meldt klart ud herfra. Det er vi klar til at kigge på.

Tak til Venstres ordfører. Fru Ane Halsboe-Jørgensen som socialdemokratisk ordfører.

Tak for det. Det er en rigtig vigtig diskussion og tak til Enhedslisten for at rejse den her. Det handler om godstransporten på vores veje, og der er situationen alvorlig. Danske vognmænd og chauffører er i høj grad udsat for unfair konkurrence, og en regel, der oprindelig blev indført af miljøhensyn, bliver nu brugt som adgangsbillet for de udenlandske biler til de danske veje. Det koster danske arbejdspladser, og det betyder, at der på vores veje er opstået en situation, som er langt mere omfattende, end det oprindelig var tænkt. Det skal der sættes ind over for. Vi skal tilbage til den oprindelige tanke, hvor cabotagekørsel en gang imellem var tilfældet for at undgå tomme vogne – en rigtig, rigtig fornuftig tilgang. Det skal ikke være som nu, hvor de udenlandske ture er sat i system alene for at få adgang til at køre mellem de danske byer til en meget lav løn, som chaufføren aldrig ville kunne leve af i Danmark.

Vi skal i EU-regi sige nej til yderligere liberalisering, vi skal gøre fælles front i EU for at sikre reelle arbejdstagerrettigheder for chauffører, som vi allerede har i en lang række andre brancher, men som chaufførerne på en eller anden måde bliver snydt for, fordi det er så grænseoverskridende et erhverv, og vi skal sikre, at formålet med den oprindelige aftale også bliver virkeligheden på de europæiske og de danske veje.

Den anden del af indsatsen er rettet mod den ulovlige cabotagekørsel, hvilket også er helt afgørende. Her er det fuldstændig centralt, at politiet får de redskaber, de har brug for, og at konsekvensen ved at køre ulovligt kan mærkes. Det vil sige, at bøderne igen – fristes man til at sige, for vi har allerede gjort det en gang sammen med Enhedslisten – skal op, og håber og tror jeg på vi kan stå sammen om at gøre. De initiativer er langsigtede og holdbare tiltag, der bringer os i lige præcis den retning, som både vi og Enhedslisten ønsker.

Socialdemokraterne kan ikke bakke op om Enhedslistens forslag, men vi deler bekymringen, og vi håber, at Enhedslisten også fremadrettet vil være med til at stramme reglerne, så der kan gøres noget ved problemet.

Der er to korte bemærkninger foreløbig. Først hr. Henning Hyllested.

Jeg er selvfølgelig ked af – men havde også forventet – at Socialdemokraterne ikke vil bakke op om vores beslutningsforslag, i og med at det trods alt bare drejer sig om en henvendelse til Kommissionen, hvor man gør opmærksom på, at her er der altså et problem. Vi mener faktisk, at markedet for det danske landtransporterhverv er alvorligt forvredet.

Der vil jeg bare lige høre ordføreren, om hun ikke er enig med mig i, at der faktisk foregår en voldsom forvridning af chaufførmarkedet, om jeg så må sige, altså at der foregår en voldsom undergravning af de danske chaufførlønninger, af de danske chaufføroverenskomster, i øjeblikket. Er det ikke en alvorlig forvridning af markedet, og burde det ikke give anledning til, at det så falder ind under artikel 10 i forordningen, som beslutningsforslaget jo altså tager sigte på at bringe i anvendelse?

Ordføreren.

Der er ingen tvivl om, at transportbranchen i Danmark kan mærke den udvikling, der er i gang. Det er jo også derfor, at både Enhedslisten og Socialdemokraterne tager det her problem så seriøst. I forhold til at rette en henvendelse til EU kan det gøres på den måde, Enhedslisten foreslår, men det handler jo om selve det at komme igennem med en ny EU-linje, om en ny samlet front i EU med hensyn til at tage det her problem seriøst og stoppe liberaliseringen og gå i en anden retning, sådan at vi får en holdbar løsning for alle vores udfordrede lande i Europa. Det er jo ikke kun hos os, problemet er. Den henvendelse til EU er jo lige præcis også det, vi hørte ministeren stå og klargøre for lige for lidt siden. Der sagde ministeren, at vi skal gå til EU fra den danske regerings side og sige stop for liberaliseringen og sige, at der er behov for at kigge på definitionerne, at der er behov for at tage det her problem seriøst. Så langt er vi jo enige.

Hr. Henning Hyllested.

Men det ene udelukker vel ikke det andet. Altså, en ting er, at man også arbejder politisk. Det anerkender jeg, og det synes jeg at man skal gøre, og Enhedslisten deltager gerne i, at vi arbejder politisk på at skabe en front, om jeg så må sige, i EU-regi, så vi får stoppet liberaliseringen af hele vejtransporterhvervet, som er i fuld gang. Men det ene udelukker vel ikke det andet. Det udelukker jo ikke, at vi også tager den artikel i forordningen i brug for netop at gøre opmærksom på, at vi har en forordning, som langt hen ad vejen er ubrugelig forstået på den måde, at den er uklar.

Jeg har tidligere i et spørgsmål til ministeren gjort opmærksom på, at der er en kæmpe gråzone, hvor man egentlig ikke kan finde ud af, om det her er ulovligt eller lovligt. Trafikstyrelsen vurderer, at når man bare overholder reglen om, at en international transport giver tilladelse til tre cabotagekørsler, så er alt i orden, selv om det medfører det, der i forordningen er ulovligt, nemlig permanent og vedvarende aktivitet, som ikke har midlertidig karakter, og hvor den internationale transport bruges med henblik på at komme til at køre cabotagekørsel. Det er ulovligt.

Hvordan man får de to ting til at harmonere, fatter jeg simpelt hen ikke, og det er derfor, jeg ikke kan forstå, at Socialdemokraterne ikke vil være med til at henvende sig til Europa-Kommissionen og sige: Det er jo tåbeligt med den forordning, vi skal have lavet om på den.

Ordføreren.

Lige præcis det problem, som ordføreren her skildrer, er jo også grundlaget for, at både Socialdemokraterne og regeringen som helhed netop har den politik, som der blev redegjort for i dag. Det handler lige præcis om den bekymring. Men at trække i nødbremsen i et halvt år løser jo ikke den langsigtede problemstilling med forordningen. Det løser ikke den langsigtede problemstilling med at tolke de regler og den reelle politiske uenighed, der er i europæisk regi.

Her kæmper vi jo sammen med en lang række andre lande for ordentlige arbejdstagerrettigheder for vores chauffører, kæmper for en fair konkurrence, kæmper for, at hvis man kører indenrigskørsel i et land, skal det være til en løn, man kan leve for i det land.

Så er der den anden politiske fløj i Europa, som mener, at jo mere vi kan liberalisere på det her område, jo mere konkurrence kan vi få, og jo bedre vil det være for vores fælles marked i Europa. Der står vi jo på den side, der kæmper for arbejdstagerrettigheder, og det deler vi med Enhedslisten. På den måde tror jeg sådan set, der er rig mulighed for at danne en fælles front.

Hr. Finn Sørensen for en kort bemærkning.

Tak til ordføreren for en noget mere fremadlænet holdning til det her spørgsmål, end Venstres ordfører havde. Alligevel vil jeg da spørge: Hvad er begrundelsen for, at man ikke vil støtte Enhedslistens forslag? Jeg har godt hørt, at man snakker om en hel masse andre ting, og det er, så vidt jeg kan høre, alt sammen vældig positivt. Det er noget, som Enhedslisten også gerne vil samarbejde med regeringen om. Men, som hr. Henning Hyllested sagde: Det ene udelukker jo ikke det andet. Hvad er begrundelsen for, at man ikke vil støtte det forslag?

Jeg er nødt til så at spørge lidt mere præcist: Er det, fordi man ikke mener, at betingelserne i forordningen er opfyldt? Er det, fordi man mener, at der faktisk ikke er tale om en alvorlig forstyrrelse af det danske transporterhverv, og at man derfor ikke mener at have argumenterne i orden, hvis vi benytter os af dem? Er det begrundelsen?

Jeg er jo nødt til at spørge, for jeg kan ikke høre, at der kommer nogen begrundelse.

Ordføreren.

Ordføreren er altid velkommen til at spørge. Jeg er ret præcist dækket ind af det svar, ministeren allerede har givet på det spørgsmål. Det handler jo bl.a. om, at de alvorlige forstyrrelser, som ordføreren netop taler om, ikke gælder alene for Danmark. Det er jo i virkeligheden løftestangen for, at problemet skal tages seriøst i europæisk regi. Problemet skal tages seriøst bl.a. på opfordring og et nødråb fra vores egen minister, fordi det her er en fælles europæisk udfordring. Det er jo derfor, vi ikke står alene, når Danmark rejser problemstillingen i Europa. Men det er også begrundelsen for, at nødbremsen ikke kan få sin virkning.

Hr. Finn Sørensen.

Er ordføreren ikke enig i, at hvis vi nu kunne overbevise regeringen om, at vi skal gøre, som Enhedslisten foreslår, og vi så kommer ned til Kommissionen med vores forslag om beskyttelsesforanstaltninger, vi gerne vil gennemføre, så siger Kommissionen måske: Næh, næh, for det er jo ikke kun et dansk problem.

Er ministeren så ikke enig i, at hvis alle de andre lande er enige i, at det ikke kun er et dansk problem, men et generelt europæisk problem, så har vi fået lagt en rigtig god grobund for at få ændret de her regler, så vi kan få dæmmet op for det i alle lande? Er ministeren ikke enig i, at det ville være en taktisk fornuftig fremgangsmåde? Og så omvendt vil jeg spørge: Hvad har vi at tabe ved at rejse diskussionen, som det er foreslået af Enhedslisten?

Jeg giver ordet til ordføreren – og ikke til ministeren i denne omgang.

Jeg skal ikke kunne sige, hvad ministeren mener, men det føles egentlig meget godt at blive kaldt minister, så bliv bare ved.

Vi deler jo bekymringen. Jeg tror sådan set, at det er godt at rejse det her i europæisk regi, uanset om man kommer med den ene eller den anden overskrift på nødråbet. Jeg tror, at vi er et sted, hvor bekymringen faktisk breder sig i Europa, og forståelsen for, at det her er et fælles problem, breder sig i Europa. Man kan også høre, at de nye meldinger fra Europa-Kommissionen osv. jo er, at det der meget centrale fokus på liberalisering er erstattet af en noget mere nuanceret tilgang til det.

Jeg tror, at det, at vi nu fra dansk side melder så markant ud og siger nej til yderligere liberalisering, vil betyde det samme, som hvis vi bruger en nødbremse, som vi får at vide ikke har nogen effekt, og som skaber en debat. Der tror jeg vi opnår det samme resultat.

Tak til den socialdemokratiske ordfører. Hr. Kim Christiansen som Dansk Folkepartis ordfører.

Jeg fik faktisk stikordet til indledningen af den socialdemokratiske ordfører, som sagde, at det jo var et stærkt signal at sende til EU, hvis Danmark sagde nej til en yderligere liberalisering af cabotagekørslen. Jamen det er der slet heller ikke behov for.

Jeg vil igen nævne svaret fra ministeren: Det er muligt at køre cabotagekørsel inden for den nuværende forordning 365 dage om året. Jeg ved ikke, hvad en liberalisering så yderligere skulle bibringe os, det har jeg svært ved at få øje på.

Lad mig slå fast, at i Dansk Folkeparti er vi tilhængere af cabotagekørsel i dens oprindelige form. For det var jo netop hensigten, at der kunne man lige få lidt returfragt, så man ikke lå og havde for mange tomme kilometer. Det er ganske sundt og fornuftigt.

Men al lovgivning, der bliver vedtaget, er der også altid nogle, der vil prøve at omgå eller udnytte inden for de rammer, der er. Og rammerne her er bare ikke snævre nok. Den forordning, vi har i Danmark, er ganske enkelt ikke præcis nok.

Det ser vi også, når der skal afsiges domme for ulovlig cabotagekørsel. Det er utrolig svært at få dømt folk, fordi det bliver som elastik i metermål med den fortolkning, der er i Danmark.

I øjeblikket ligger Dansk Folkepartis beslutningsforslag nr. B 11, som også handler om cabotagekørsel, i udvalget. Når det ligger der og vi stadig væk afventer nogle svar, er det naturligvis, fordi vi er meget interesserede i at finde ud af, hvorfor pokker – rent ud sagt – man kan gøre ting i Finland uden at spørge EU, men det kan man ikke i Danmark, uden at vi først skal ned til rundbordsdiskussioner.

Det er, fordi vi er så flinke i Danmark, og vi er så regelrette over for EU – vi må endelig ikke komme i konflikt med EU, det ville da være helt forfærdeligt.

Dansk Folkeparti er sådan set glad for mange af de ting, der sker i EU. Der er basis for, at der kan laves nogle fælles regler, og det kan der være sund fornuft i. Men vi har altså også en eller anden grad af selvstændig tænkning, som gør, at vi samtidig en gang imellem skeler til, hvad der kunne være godt for Danmark. Det lægger det her forslag jo op til. Vi bakker op om Enhedslistens forslag i dag, og det gør vi af flere årsager.

Vi vil gerne have et opgør med den nuværende fortolkning af cabotageforordningen, og at holde en lille pause ville være en passende mulighed for at få diskuteret den.

Vi gør det også, fordi vi tænker: Hvorfor er der en passus i den her forordning, artikel 10, hvis det ikke er, fordi man skal kunne gøre brug af den? Så er der nogle ordførere, der siger: Jamen det vil nok ikke hjælpe, og så bliver de sure nede i EU.

Artikel 10 er lagt ind i forordningen for at give mulighed for, at de enkelte lande altså skal kunne holde en pause fra cabotageforordningen, hvis den giver betydelige problemer for transporterhvervet. Og det må vi altså sige den gør i Danmark.

Alene af den grund bakker vi op om det. Samtidig glæder vi os til få læst den redegørelse, der er kommet her til morgen, og se, hvad regeringen spiller ud med i forhold til en stramning. Men det lyder ikke, som om man deler intentionerne og opfattelsen af, at der er problemer. Det er de samme floskler, man kører frem med heroppe fra talerstolen.

Nu vil vi altså godt snart se noget reel handling fra den siddende regering. For jeg har hørt den socialdemokratiske ordfører stå på diverse lastbilskonferencer og sige masser af gange: Nu skal vi have gjort noget ved det her, regeringen vil gøre noget ved det her.

Ja, det vil den, hvis den får lov af EU.

Tak til ordføreren. Hr. Andreas Steenberg som radikal ordfører. Er hr. Andreas Steenberg til stede? Så tager vi hr. Jonas Dahl som SF's ordfører, og han kommer løbende der.

Jeg beklager. Jeg havde ikke set, at den radikale ordfører ikke var der – og nu kommer han så gående der.

Jeg vil egentlig gerne indledningsvis takke Enhedslisten for at have rejst den her debat. Det er jo en debat, som er central og vigtig, og derfor er det også vigtigt, at vi får taget hul på den på den rigtige måde.

Vi skal ikke finde os i, at udenlandske chauffører på den måde, som der er tale om, kommer til Danmark og udkonkurrerer danske chauffører og vognmænd og på den måde dumper løn- og arbejdsvilkår. Det skal der selvfølgelig sættes ind over for.

I SF er vi optaget af at tage den her problemstilling alvorligt, og det er sådan set baggrunden for, at vi fra regeringens side som helhed gang på gang med de to sidste finanslove har adresseret problemet med social dumping i forbindelse med cabotagekørsel og jo netop også har taget fat på diskussionen om bødestørrelser, som den socialdemokratiske ordfører rejste for et kort øjeblik siden. Så der er jo faktisk taget en række initiativer for netop at adressere problemstillingen.

Vi skal gøre, hvad vi kan for at undgå den unfair konkurrence fra andre medlemslande i forhold til dårlige løn- og arbejdsvilkår. Derfor er det glædeligt – synes jeg – at vi nu ikke bare har fået hævet bøderne, men også givet politiet nogle bedre muligheder for at håndhæve reglerne, og senest nu i dag er Cabotageudvalget kommet med en rapport, som netop foreslår en lang række nye tiltag, som kan dæmme op for ulovlig cabotagekørsel i Danmark.

Det drejer sig bl.a., som flere også var inde på tidligere i debatten, om, hvordan vi laver nogle begrænsninger på det, der hedder tom kørsel, altså det, at man bare kører rundt med en palle i containeren og på den måde krydser grænsen ved Padborg, og hvad sker der så? Det er noget af det, der har været muligt under de gældende regler, og fra regeringens side siger vi nu: Lad os dog se på det. Kan der gøres noget for at stramme lidt op, således at man undgår den tomkørsel, og kan vi ikke se på, om vi kan hæve bøderne endnu en gang? Spørgsmålet er selvfølgelig også, hvordan vi styrker politiets muligheder for at skærpe kontrollen yderligere.

Samtidig mener jeg, det er vigtigt, at vi også får slået fast, at der skal være bedre information og statistik på området, så vi kan handle på det rigtige grundlag, så vi kan agere ikke bare i dansk regi, men absolut også i EU-regi, for det er et europæisk anliggende og ikke alene en dansk problemstilling. Det her er et spørgsmål om at få rejst problemet i hele EU, og derfor skal problemet op det rigtige sted, nemlig over for Kommissionen.

Jeg ser ikke løsningen som værende det, som Enhedslisten i dag foreslår, og dermed siger jeg også, at vi fra SF's side ikke kan støtte forslaget. Det afhjælper ikke problemet at udskyde det med et midlertidigt forbud. Det er ikke alene et nationalt anliggende. Det er ikke kun et selvstændigt dansk problem. Det er et problem, som også franske vognmænd render ind i. Det kan man jo bare se, hvis man følger dagspressen, og netop derfor er vi nødt til at adressere hele diskussionen på europæisk niveau.

Derfor tror jeg, at det er afgørende, at vi ikke bare går til Kommissionen med en løsning, der er kortsigtet. Det her skal adresseres på langt sigt. Spørgsmålet er også, om vi skal have et decideret chaufførdirektiv, således at vi får adresseret problemerne på et fælles europæisk niveau, og spørgsmålet er også, om det ikke skal ske i fællesskab sammen med transportbranchen, for der er faktisk mange transportvirksomheder, som netop gør opmærksom på, at der er nogle fordele i at få nogle fælles europæiske løsninger. Men hvis vi kun løser tingene på nationalt niveau, må vi holde fast i, at så kan der opstå begrænsninger også for danske virksomheder, som på den måde bliver hindret i at agere i forhold til cabotagekørsel andre steder i EU.

Derfor er det oplagt, at vi rejser sagen på europæisk niveau i EU. Det var jo også det, som ministeren var inde på indledningsvis. Jeg synes, vi har fået utrolig godt afsæt med den cabotagerapport, der er kommet her i dag, og hvis vi nu i forhold til en finske model, såfremt den finske model er holdbar, kan starte med at udfordre de allerede eksisterende forordninger, så er det jo et skridt på vejen. Og så må vi selvfølgelig se på, om vi ikke på længere sigt kan rejse problemstillingen på fælles europæisk niveau ved at folde det ud i forhold til et chaufførdirektiv, og således få adresseret hele problemstillingen inden for EU's grænse og måske endda lave et decideret direktiv, som kan gælde for alle europæiske lande. Det tror jeg sådan set også at den rumænske eller lettiske chauffør er interesseret i.

Det her handler jo også om de arbejdsforhold, vi byder de desværre mange chauffører, som overnatter på danske rastepladser, de – synes jeg – kummerlige og umenneskelige forhold, man lever under, når man uge efter uge og måned efter måned bor i sin lastvogn uden at se sin familie. Derfor handler det også om, om vi ikke kan løfte diskussionen op fra bare at være et nationalt dansk anliggende til at være et fælles europæisk anliggende.

Så på den baggrund skal jeg sige tak, fordi Enhedslisten har rejst debatten, men fra SF's side kan vi ikke støtte forslaget.

Hr. Finn Sørensen for en kort bemærkning.

Tak til ordføreren. Jeg tror, ordføreren ligesom har overset Enhedslistens argumentation. Jeg tror ikke, der ligger en påstand i vores forslag om, at det her skulle løse alle problemer. Der ligger heller ikke et forslag i det om at begrænse problemstillingen til dansk område. Det handler om over for Kommissionen at gøre opmærksom på, at her har vi altså en forordning, der har nogle stærkt negative konsekvenser.

Så jeg skal lige spørge ordføreren, om ikke det ville være et ganske udmærket redskab til at løfte diskussionen op på europæisk niveau, som ordføreren siger, hvis vi gjorde, som foreslået af Enhedslisten, især hvis det viser sig, at det, ordføreren siger, er rigtigt, som vi andre også tror, nemlig at det er et generelt europæisk problem, for så er der et medlemsland, der i hvert fald har taget et skridt til at få konstateret det.

Det ene spørgsmål er: Ville det ikke være et godt redskab til at rejse diskussionen i EU? Det andet spørgsmål er: Hvad har vi at tabe ved at gøre det?

Ordføreren.

Jeg tror, det er helt afgørende er, at vi ser på, hvilke skridt vi kan tage. Der er det oplagt, at vi ser på, hvad finnerne har gjort. Finnerne har netop taget fat på problemstillingen, og kan vi nu bakke op om deres tolkning af det på europæisk niveau, således at man eventuelt kan se, om danskerne kan gå samme vej på sigt, så synes jeg, det er interessant. På den lidt længere bane tror jeg, det er vigtigt at se på, om ikke vi kan få et direktiv, der sådan set gælder for alle chauffører.

Men det, der er problemstillingen i forhold til Enhedslistens forslag, er, at man henviser til forordningen, hvor der tales om alvorlige forstyrrelser på et nationalt marked. Og der synes jeg bare, man må konkludere, at det her jo ikke bare er en problemstilling i Danmark, hvad jeg tror Enhedslisten og jeg selv er meget enige om. Det er en fælleseuropæisk problemstilling, som vi er nødt til at adressere, og derfor tror jeg sådan set, det er helt åbenlyst, at EU ikke vil acceptere, at det her ses som et nationalt problem. Det er ikke en national ting, hvor vi bare kan lave nogle nationale regelsæt. Det er et fælleseuropæisk regelsæt, vi er nødt til at se på her, og derfor tror jeg også, det er nødvendigt, at vi netop forholder os til, at det er en fælleseuropæisk problemstilling, og derfor skal der også findes fælleseuropæiske løsninger.

Hr. Finn Sørensen.

Tak til ordføreren. Jeg synes ikke, at ordføreren vil forholde sig til Enhedslistens pointe. Vi får jo en ren win-win-situation, hvis vi følger Enhedslistens forslag, for enten får vi medhold i, at der er en alvorlig forstyrrelse af vores marked herhjemme, som der ikke er de andre steder, og så er det jo fint, for så kan vi iværksætte nogle beskyttelsesforanstaltninger – o.k., det er i en begrænset periode, men vi kan da i hvert fald dæmme noget op for det, og vi får sat fokus på problemet. Eller også siger Kommissionen: Nej, det er ikke et specielt dansk anliggende, men et fælleseuropæisk anliggende. Det vil jo også være en win-situation for os, for så har vi allerede fået konstateret det, vi alle sammen går og tror, nemlig at det er et fælleseuropæisk anliggende, og dermed har vi jo fyret godt op under at få ændret reglerne på EU-plan – eller i hvert fald givet medlemslandene friere muligheder for selv at fortolke dem, eller hvad løsningen kan blive, f.eks. den finske model, eller hvad ved jeg.

Så vil ordføreren ikke nu lige tage og give mig ret i, at det er en win-win-situation? Der er ikke noget at tabe ved at gøre det, Enhedslisten foreslår. Der er alt at vinde.

Ordføreren.

Jeg synes sådan set, at spørgeren illustrerer problemstillingen meget godt ved at henvise til noget nationalt, men samtidig siger, at man egentlig synes, at det også er et europæisk problem. Det viser jo, at argumentationen sådan set ikke hænger godt nok sammen. Jeg tror, at vi meget hurtigt kan blive enige om, at det er en fælleseuropæisk problemstilling. Derfor er vi også nødt til at finde fælleseuropæiske løsninger. Men at henvise til, at det så skulle være et særligt nationalt problem, i håb om at man så måske kunne få Kommissionen til at se, at der er et fælleseuropæisk problem, hænger simpelt hen ikke sammen, ej heller rent argumentationsmæssigt.

Det, der er det afgørende, er jo, at vi fra dansk side, og det har transportministeren allerede gjort, har taget det op på et fælleseuropæisk niveau og over for kommissæren eller Kommissionen har gjort opmærksomt på, at der er en problemstilling. Det er der i øvrigt rigtig mange andre lande der er meget enige i. Derfor er udfordringen at få bragt det her op over for Europa-Parlamentet og særlig over for Kommissionen, således at vi kan finde fælleseuropæiske løsninger i stedet for bare at sige, at det her er et nationalt problem, og at vi med den begrundelse måske kan løfte det op til at være et fælleseuropæisk problem.

Jeg synes ikke, argumenterne hænger godt nok sammen, men jeg tror, vi meget hurtigt kan blive enige om, at vi skal adressere den her problemstilling på et fælleseuropæisk niveau, og derfor tror jeg sådan set ikke, vi er så langt fra hinanden.

Hr. Henning Hyllested har også en kort bemærkning.

Det er jo et både-og, kan man sige. Når vi bl.a. siger, at man godt kan gøre gældende, at der her er tale om et nationalt problem, så hænger det jo også sammen med, at Danmark er meget lille land. Der er meget kort til grænserne, der er meget kort til den tyske, der er meget kort til den svenske grænse. Det er jo derfor, at man, især i et lille land som Danmark, kan sætte det her så voldsomt i system, at man rent faktisk inden for et døgn kan gennemføre tre cabotagekørsler i forlængelse af en international transport.

Det er jo også det, man har konstateret ved nogle af de kontroller, man har gennemført, nemlig at det foregår døgnet rundt, det foregår alle ugens 7 dage, det foregår stort set 365 dage om året. Det er selvfølgelig et nationalt problem, fordi Danmark er et lille land, og det giver anledning til det her. Skulle man så komme i Europa-Kommissionen og opleve, at de siger, at det da også er et problem for Holland og Belgien, og at de også er små lande, nå ja, så har vi da den situation, at vi kan sige, at vi så godt nok er fælles med nogle andre om det. Men det er stadig væk afgrænset til nogle geografiske områder, hvad der giver muligheden for at henvende sig i henhold til artikel 10.

Ordføreren.

Det kan meget hurtigt blive en juridisk diskussion om, om det er et nationalt eller et fælleseuropæisk anliggende. Jeg vil bare fastholde, at for mig at se er det her er et fælleseuropæisk anliggende. Når franskmændene oplever en problemstilling, er det jo ikke, fordi det er et lillebitte land som Danmark. Det er jo et stort europæisk land, som oplever præcis den samme problemstilling, som vi gør i Danmark. Derfor er vi altså også nødt til at adressere den her problemstilling på et fælleseuropæisk niveau.

Jeg synes sådan set, det er helt afgørende, at vi fra dansk side har fået en cabotagerapport. Så sent som i dag er der jo kommet en pæn moppedreng, som handler om de her problemstillinger. Regeringen har jo også sagt meget klart i dag, at vi er nødt til at adressere det her, vi er nødt til at overveje, om ikke det kan være direktivvejen, vi skal gå. Vi er nødt til at sætte ind på nationalt niveau, og det kan vi gøre med højere bødestørrelser og bedre kontrolforanstaltninger. Der er altså en lang række ting, hvor vi godt kan sætte ind på nationalt niveau.

Men vi kan ikke sige, at det her er et nationalt problem, og så med den begrundelse sige, at vi kan løse et europæisk problem. Det er jo det, man forsøger fra Enhedslisten side, og det synes jeg simpelt hen ikke er godt nok.

Derfor bliver vi også nødt til at holde fast i, at vi skal finde nogle fælles løsninger på det her problem. Det er et fælles problem.

Hr. Henning Hyllested.

Jo, vil jeg sige til hr. Jonas Dahl, men det er jo meget et formelt argument, når man siger, at det her er et fælleseuropæisk problem, det er ikke et nationalt problem, altså kan vi ikke henvende os. Jo, vel kan vi henvende os, for vi kan henvise til, at vi trods alt har specielle problemer i Danmark på grund af landets størrelse. Det var det, jeg lige gjorde opmærksom på. Og så får vi jo udvirket, at vi faktisk får en diskussion med Kommissionen, hvad hr. Finn Sørensen tidligere gjorde opmærksom på. Det kan da godt være, at Kommissionen siger: Nej nej, det er ikke noget problem, som er specielt for jer, ned ad brættet med jer. Nå ja, men så har vi da fået den reaktion, så har vi været med til at skubbe til hele den diskussion, der foregår på EU-plan.

Når ordføreren henviser til den cabotagerapport, der er kommet, synes jeg, at jeg gerne vil henlede opmærksomheden på, at der i konklusionerne jo klart gøres opmærksom på, at de løsninger, der skal findes, skal findes inden for rammerne af EU-reglerne. Problemet er bare, at EU-reglerne er dem, der i dag er årsag til, at situationen er, som den er på vejtransportområdet, hvor danske chauffører, danske vognmænd og danske chaufførlønninger undergraves af fremmed arbejdskraft fortrinsvis fra Østeuropa.

Ordføreren.

Der er vi jo langt hen ad vejen meget enige, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested. Jeg tror, det er afgørende, at vi er enige om, at der er en problemstilling.

Jeg bider også mærke i, at en faglig organisation som 3F i dag er ude at melde positivt ud i forhold til de meldinger, der er kommet fra ministeren og dermed regeringen i dag som opfølgning på den cabotagerapport. Det afgørende er jo, at der er en problemstilling. Den er adresseret i de to sidste finanslove, i øvrigt sammen med Enhedslisten, og jeg har da en forhåbning om, at vi også kan blive ved med at arbejde ad det her spor. Jeg bider også mærke i, at Dansk Folkeparti i dag siger, at de sådan set er enige i, at der er nogle problemstillinger. Jeg tror, at vi er nødt til at se på, om ikke vi kan rejse det her i forhold til at få et fælles chaufførdirektiv eller ad anden vej få en decideret forordning, som adresserer præcis den her problemstilling, for vi kan jo meget hurtigt blive enige om, at der er nogle problemstillinger i forhold til tolkningen af den gældende forordning.

Derfor er det jo bare et spørgsmål om, hvordan vi kommer videre herfra, for vi er enige om, at det skal adresseres, og derfor tror jeg, at det vigtigste er, at vi får løst de her problemstillinger – også for den rumænske chauffør, som kører rundt i Danmark. Men det hjælper jo ikke noget bare at skubbe ham syd for grænsen og så sige, at nu løser vi problemet i 6 måneder fra dansk side. Vi skal finde en fælleseuropæisk løsning på den her problemstilling, og det gør vi altså ved at finde en EU-løsning.

Tak til SF's ordfører. Så er der plads til hr. Andreas Steenberg som radikal ordfører.

Jeg beklager forsinkelsen. I EU kan lastbilkørsel over grænser udføres af lastbiler fra alle medlemslandene. Det sikrer mest mulig konkurrence og dermed lavest mulige priser på transport, det gavner konkurrenceevnen for hele Europa, og det sikrer de lavest mulige priser på fødevarer og andre varer til forbrugerne.

Når en udenlandsk lastbil har kørt over grænsen til et andet land, må den lastbil køre tre ture i det land inden for 7 dage. Det vil sige, at en lastbil, der kommer op fra f.eks. Tyskland, må blive i Danmark i 7 dage og køre op til tre ture internt i Danmark, inden den kører tilbage til Tyskland.

Vi hører fra rigtig mange organisationer rundtom i landet, at de såkaldte cabotageregler ikke overholdes. Det vil sige, at man f.eks. kører fire, fem, seks ture internt i Danmark i stedet for de tre, man har lov til. Det vil regeringen ikke finde sig i, og derfor har vi igangsat en lang række initiativer, som skal bekæmpe ulovlig cabotage og brud på de regler.

Lad mig nævne nogle af dem: Vi har forhøjet bøderne for ulovligheder. Det var sådan, at bøderne ikke var blevet opjusteret i en del årtier, i takt med det der hedder pris- og lønudvikling, det vil sige, at bøderne var relativt lave, sammenlignet med hvad man får af bøder for andre overtrædelser.

Så har vi øget politiets kontrol, for det siger jo sig selv, at bøder er én ting, men hvis ikke man bliver fanget, er det jo lige meget, at muligheden for at give bøder er til stede, og derfor har vi givet flere penge til politiets kontrol, så de kan fange dem, der bryder cabotagereglerne.

Endelig har vi i dag offentliggjort en rapport med en række anbefalinger, og der er også to interessante initiativer deri. Der er mere end to, men lad mig nævne to af dem: Der kommer en oplysningsindsats på både dansk og engelsk om, hvilke regler der gælder. Det er noget, branchen selv har efterlyst, for når vi har udenlandske chauffører, kræver det selvfølgelig, at de bliver oplyst om, hvad der er gældende regler i Danmark – også på engelsk.

Ud over det vil vi nu lægge op til at tolke reglerne for cabotage, og hvad der giver ret til cabotage, mere strengt, så vi ligger i den strenge ende af det fortolkningsrum, der er.

De initiativer støtter Det Radikale Venstre op om, og vi støtter også den her diskussion omkring et såkaldt chaufførdirektiv. Det er sådan, at når nu vi har gjort lastbilkørsel til et internationalt marked i EU, så synes vi også, at der skal være nogle sociale rettigheder for de chauffører. Når en chauffør f.eks. er kommet til Danmark og venter på at få et læs tilbage til Europa, er det jo set med vores øjne ikke ligegyldigt, hvilke rettigheder den chauffør har, mens den chauffør venter på at få et læs med tilbage til Tyskland, England, eller hvor det nu kan være. Der skal være nogle rettigheder i forhold til toiletforhold, i forhold til mad, i forhold til overnatningsmuligheder og alt muligt andet, og sådan nogle regler er der ikke i dag, og det synes vi Danmark skal arbejde for der kommer på europæisk plan.

Enhedslistens forslag i dag går ud på at trykke på den såkaldte røde knap og melde os midlertidigt ud af det indre marked for lastbiltransport, der er opstået. Det mener vi bare vil udskyde udfordringerne, og det kan vi ikke støtte op om. I stedet vil vi fortsætte med at bekæmpe ulovlig cabotage, og vi vil kæmpe i EU for, at chauffører får flere sociale rettigheder, som gælder i alle medlemslandene i EU. Med de ord kan vi ikke støtte beslutningsforslaget.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Den radikale ordfører siger, at det jo er godt med konkurrence, også på vejtransportområdet – det giver jo alt i alt lavere omkostninger for virksomhederne, og det giver billigere varer osv. osv.

Jeg skal lige høre, om det ikke er gået op for ordføreren, at den konkurrence, han snakker om, først og fremmest er en konkurrence på løn. Det er en konkurrence på chaufførlønninger og dermed også på vognmændenes priser. Det er selvfølgelig en unfair konkurrence, hvis nogen bruger bulgarske og rumænske chauffører, som skal have en tredjedel eller mindre, frem for danske chauffører og laver udbud på baggrund af en timeløn på 120, 130, 150 kr. i timen, hvad ved jeg. Den konkurrence, man har opnået, som hr. Andreas Steenberg hylder, er først og fremmest en konkurrence på løn- og arbejdsvilkår.

Ordføreren

Jeg tror, det er en kendt sag, at østeuropæiske lande har et lavere lønniveau end Danmark, og det skaber jo nogle problemer for Danmark på en lang række områder, ikke kun i forhold til lastbiltransport, men også i forhold til produktion og alt muligt andet, landbrug osv. osv. Så det er jo rigtigt, at det her er konkurrence på løn, og det er også derfor, jeg synes, man i EU skulle lave sådan et chaufførdirektiv, der netop sikrer nogle ordentlige vilkår.

For uanset hvad vil der være rigtig mange udenlandske chauffører, som kører med et læs tomater fra lad os sige Spanien op til Danmark og læsser dem af. Der synes jeg også vi har en interesse i, at den transport foregår på ordentlige vilkår, og det kan vi kun sikre via EU, og ved at EU laver et direktiv for, hvilke vilkår der skal gælde for chauffører i hele Europa.

Henning Hyllested.

Jo, men på det punkt er der jo ikke nogen initiativer på vej, selv om jeg godt hørte, at det var det, ordføreren sagde i sin ordførertale, altså at der er initiativer på vej til opstramning – ja, det vil jo vise sig. Foreløbig er den eneste konklusion i den rapport, som nu flere har henvist til, at man vil påvirke fremtidige EU-regler, således at det klart tilkendegives, at man ikke ønsker øget liberalisering på nuværende tidspunkt.

Men det er jo den nugældende forordning, der i sig selv giver anledning til problemerne, og der er ikke beskrevet nogen initiativer her, som tager sigte på at ændre på de nugældende regler. Så jeg synes ikke, der er nogen sammenhæng i argumentationen.

Ordføreren.

Det er ikke korrekt. Der lægges jo op til at stramme op på tolkningen af, hvad der er cabotage, og hvad der giver adgang til cabotage. Så der ligger nogle strammere regler, og der ligger også nogle strammere regler i forhold til at bekæmpe ulovlig cabotage.

Udover det synes jeg, at det er vigtigt, at Danmark engagerer sig i, hvad det er for nogle regler, der skal gælde, også hvis en lastbil kører fra Tyskland til Spanien. For der er også danske virksomheder, der har en produktionsafdeling i Tyskland. Så det synes jeg også vi bør interessere os for at tage et ansvar for i hele EU og sikre, at de her chauffører har nogle rettigheder, så de ikke skal leve for deres egne penge på en rasteplads, mens de venter på at få en ordre. Jeg vil opfordre Enhedslisten til også at gå ind i den debat og være med til at sikre nogle bedre vilkår for de her chauffører i hele EU.

Tak til Radikale ordfører. Og så går vi til Liberal Alliances ordfører, hr. Leif Mikkelsen.

Tak for det. Vi går faktisk ind for cabotagekørsel, og det gør vi, fordi det er en del af ideen med det fællesskab, der er i EU. Det er sådan set udmærket, at man af miljøhensyn og af mange andre hensyn kan sikre, at når man har en lang transport, har man faktisk muligheden for at gøre kørselen praktisk og tjene penge osv. Så i udgangspunktet er det jo faktisk rigtig godt, at man har det, og danske vognmænd og chauffører har jo mulighed for at foretage cabotagekørsel i andre lande.

Enhedslisten vil med det her forslag så alligevel illustrere, at det er særlig slemt for Danmark, og det kan man se, hvis man gør sig den ulejlighed at læse forslaget. Det har jeg faktisk tilladt mig at gøre, og jeg har så kigget på de statistikker, Enhedslisten har sat op. En ting er, at det rammer andre europæiske lande, men en anden ting er, at det også rammer hårdt i Danmark, og det har været drøftet og diskuteret ret så ofte. Derfor kunne man sådan set godt fristes til at sige: Jamen så var det måske en løsning at forfølge den tænkning, Enhedslisten lægger bag det her forslag - og alligevel!

Hvis man mener noget alvorligt med at sige, at EU gerne skulle være et frihandelsområde, og at man med samhandel skal give en række muligheder på tværs af grænser eller i et næsten grænseløst samfund, ja, så duer det jo ikke, at enkeltlande begynder at sige: Nu vil vi lige have noget bestemt sat i gang. For kigger man på de tal, som Enhedslisten har fremdraget fra andre lande, så vil der være andre, der vil kunne fristes til at gøre det samme, og så er man kommet på vildspor med hensyn til ideen bag det fællesskab.

Vi er ikke jubelidioter og synes ikke, at alt fra EU er godt, og at der skal være mere regulering osv., men vi er med på den oprindelige idé om det her fællesskab, der handler om samhandel og frihandel og fælles muligheder. Derfor bør vi gribe i egen barm. I forlængelse af det, jeg spurgte ministeren om, da ministeren stod her på talerstolen, handler det om, at vi altså har et niveau, og når det er gået så galt, som det er gået i Danmark, og når vanskelighederne er særlig store i Danmark, er det sådan set vores egen politik, der har ført til det. Ubalancen mellem den offentlige og den private sektor gør, at den private sektor har det svært. Der skal store skatter til for at finansiere den måde, vi har indrettet os på med vores omkostningsniveau for velfærd og niveau for skatter og afgifter, og da den her regering startede med at smide for 5 mia. kr. mere af slagsen i hovedet på danskerne, da den i sin tid tiltrådte, blev det kun værre, og det skyldes vores egen politik i Danmark.

Der er ført en fejlslagen politik på det her område, hvilket har øget skatter og afgifter og dermed skabt et løntryk, der gør det endnu vanskeligere, og som har gjort, at de kurver, som Enhedslisten har fremlagt her, og som givetvis er korrekte, er særlig slemme for Danmark. Derfor ville det være mærkeligt, at vi så skulle sige: Jamen det problem vil vi lige overføre på alle andre, for nu skal vi lige undtages og slippe for det.

Det ville være en mærkelig form for politik, og det fører os frem til at sige, at vi derfor ikke kan støtte det her beslutningsforslag fra Enhedslisten på trods af problemerne. De skal altså løses ad anden vej.

En kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Jeg sad ellers og blev sådan helt glad, da hr. Leif Mikkelsen påbegyndte sin ordførertale. Jeg er også glad for, at hr. Leif Mikkelsen er meget ærlig om de her ting og siger, at det jo er hele ideen med det indre marked, og at det, der i virkeligheden foregår, er, at der er åbnet op, og der er ikke nogen begrænsninger, hverken på arbejdskraft, tjenesteydelser eller varer.

Det er fuldstændig korrekt, og det er jo også grunden til, at man har skabt de her cabotageregler. Man siger godt nok, at det lægger nogle begrænsninger, men vi har jo set, at for lige nøjagtig Danmarks vedkommende er der ingen begrænsninger. Det foregår for fuld udblæsning døgnet rundt alle ugens 7 dage hele året rundt. Giver det ikke anledning til eftertænksomhed eller til at stoppe op?

Det bliver sagt, at det da godt kan være, at man skal åbne det hele op, men når nu forskellene mellem de enkelte EU-landes arbejdsmarkeder er så store, som de er, så der rent faktisk kan køre bulgarske og rumænske chauffører rundt til 15 kr., 20 kr. eller 30 kr. i timen – hvad ved jeg? – så er det selvfølgelig et problem, som så truer et erhverv i Danmark, nemlig vognmandserhvervet.

Ordføreren.

Hr. Henning Hyllested har helt ret i, at det faktisk truer et erhverv. Men det billede, hr. Henning Hyllested tegner, er jo ikke bare et billede af Danmark. Nu har jeg sagt, at det er særlig slemt for Danmark, men det er jo ikke bare et billede af det, der sker mellem Danmark og en række andre lande.

Det drejer sig sådan set om et skel i hele EU mellem, skal vi sige de nye østeuropæiske lande og så en række af dem, man kunne kalde de etablerede lande.

Dermed er det måske et billede på en ubalance eller måske på uforenelige enheder eller på noget, der tager lang tid, inden der er en balance. Og så er det i hvert fald galt, hvis vi fortsætter med at øge vores skatte- og afgiftstryk og vores lønniveau osv., så forskellene dermed kun bliver større. Skulle vi det, skulle vi jo have en grundlæggende diskussion om, om det kan forenes med fælles regler. Det er noget helt andet, og det er bare det, jeg peger på.

Der er løsningen jo ikke, at der er en enkelt, der kan trykke på knappen og sige: Vi melder os lige ud af den del af det, for den er ubehagelig for os; vi vil noget andet. Så opstår der et mere grundlæggende spørgsmål om, om det her fællesskab holder på de vilkår.

Vi så gerne en fuld liberalisering af de her samhandelsområder i EU ud fra vores politiske holdning.

Henning Hyllested.

Jeg vil sige til hr. Leif Mikkelsen, at der jo netop er den mulighed i henhold til forordningen, at man kan bruge artikel 10. Det er jo den mulighed, der er, for ligesom at gøre opmærksom på over for Kommissionen, at her er et problem.

Når hr. Leif Mikkelsen indrømmer – og jeg er enig – at der er et specielt dansk problem, eller at Danmark i hvert fald er specielt hårdt ramt af de her regler, giver det jo også baggrund for at bruge artikel 10 og henvende sig til Kommissionen og dermed bidrage til at få den diskussion, som så skal skabe de fælles regler.

Jeg ved godt, at vi er uenige om, hvordan de fælles regler skal se ud. Vi ønsker i høj grad en opstramning, vi ønsker i virkeligheden cabotage hen, hvor peberet gror, hvor hr. Leif Mikkelsen jo ønsker det modsatte.

Det er fair nok, men selve forslaget her bygger på forordningens mulighed for netop at henvende sig, hvis man synes, der er et specielt problem i et land. Og det er hr. Leif Mikkelsen jo sådan set, som jeg hørte det, enig i. Og derfor kan jeg ikke forstå, hvorfor man ikke bakker op om forslaget.

Ordføreren.

Jamen det giver præcis ikke anledning til at trykke på knappen og sige, at der skal være en særstilling for Danmark. Det giver præcis anledning til at overveje, om den politik, som hr. Henning Hyllested har været med til at lægge stemmer til, med et skatte- og afgiftstryk i Danmark, der bestemt ikke er blevet mindre i den her regerings levetid, forværrer situationen og gør det endnu mere håbløst at opnå nogen form for fællesskab, der overhovedet kan nå frem til at samhandle.

Derfor er det bare, jeg peger på, at så skal vi gribe i egen barm og der skal føres en anden politik i Danmark, og det er ikke Enhedslistens politik, der skal føres, vil jeg hilse og sige, for så går det helt galt.

Det ville nærmere være rigtig godt for den her sag, hvis hr. Henning Hyllested blev trænet lidt i Liberal Alliances fire mærkesager. Vi peger på en helt anden løsning og en helt anden vej ud af det her. Det ville se helt anderledes ud, hvis Enhedslisten blev enig med Liberal Alliance om det en dag. Så kunne vi virkelig lave noget frem for at trykke på pauseknappen i EU.

Tak til Liberal Alliances ordfører. Så er det ordføreren for forslagsstillerne, og det er også hr. Henning Hyllested.

Som det også er fremgået af debatten og nogle af de indlæg, jeg har haft til nogle af de øvrige ordførere og til ministeren, så er det her forslag selvfølgelig fremsat, fordi Enhedslisten ønsker, at Folketinget og regeringen skal udfordre EU med den forordning i hånden, der hedder EU-forordning 1072/2009, altså cabotageforordningen. Det kan man i det her tilfælde, og det synes jeg i virkeligheden er genialt.

Det er heller aldrig prøvet, i hvert fald ikke så vidt jeg ved. Så vidt jeg ved, er det ikke prøvet før af noget som helst land. Derfor ville det jo være dejligt, hvis regeringen og Folketinget her ville bakke op om det, og så kunne vi altså prøve at opdyrke ny jord.

Det har jeg så forstået på debatten at man absolut ikke vil. Jeg har kun hørt opbakning fra Dansk Folkeparti. Jeg synes, det er lidt utroligt. Jeg mener faktisk, at man kan konstatere, at der er sket en voldsom forvridning af markedet, og det er jo ligesom det, der giver anledning til at henvende sig til Kommissionen med forordningen i hånden.

Der konkurreres jo først og fremmest på løn- og arbejdsforhold, og der forstår jeg ikke, hvorfor man så ikke bruger den her forordning, for den er lavet for det samme. Og jeg mener rent faktisk, at man godt kan påpege, som også hr. Leif Mikkelsen her til sidst sagde det, at Danmark i hvert fald er specielt hårdt ramt af det her. Derfor burde det give anledning til, at man henvender sig.

Jeg er ikke i tvivl om, at den her bestemmelse, artikel 10 i forordningen, er lavet, netop fordi man i sin tid godt var klar over, at det, man var i færd med at lave, ville give problemer for de nationale godstransporterhverv rundtomkring. Den fri bevægelighed og især udvidelsen af EU med de østeuropæiske lande ville betyde, at chauffører fra de gamle vesteuropæiske lande pludselig skulle konkurrere med lønninger på en tredjedel eller mindre af en normal overenskomstmæssig løn, som vi kender den fra Danmark og andre vesteuropæiske lande.

Ved at tage artikel 10 i anvendelse, og i første omgang er det jo – i gåseøjne – bare en henvendelse til Kommissionen, vi ønsker, understøtter man jo i virkeligheden de bestræbelser, man i forvejen gør sig for at undgå yderligere liberaliseringer.

Jeg kan forstå på ministerens udtalelser og også ud fra den rapport, man fremlægger nu, at det får man understøttet på den måde; der får man skubbet til den diskussion. Og derfor kan jeg ikke forstå, at man ikke tager imod det her beslutningsforslag med kyshånd.

En henvendelse i henhold til artikel 10, hvilket vi diskuterer i dag, ville jo give Kommissionen noget at tænke over og vise, at den danske regering rent faktisk mener det alvorligt, og at det ikke bare var for sjov, at en række lande på et rådsmøde gjorde opmærksom på det her problem og krævede, at der ikke skulle foretages nye liberaliseringer, når man nu skal til at revidere forordningen her i løbet af ganske kort tid.

Vi synes, at en henvendelse på baggrund af artikel 10 vil være et godt og også for andre lande inspirerende indspark i debatten med Kommissionen om den ødelæggende cabotagekørsel. Og vi mener rent faktisk, at argumentationen for, at Danmark er specielt hårdt ramt, faktisk holder.

Jeg forstår ikke helt regeringens, måske specielt Socialdemokraternes og SF's, modstand mod at tage en diskussion med Kommissionen og dermed selvfølgelig med EU og dermed få understøttet den diskussion, der skal foregå i EU-systemet.

Jeg vil også godt sige, at der altid, når vi har de her cabotagediskussioner, bliver talt meget om den ulovlige cabotagekørsel, og den er alle enige om at vi skal sætte ind over for; vi skal have øget kontrol, og jeg skal give dig.

Det er jo heller ikke noget problem. Man kan sige, at det bare kræver – ja, bare og bare – øgede ressourcer. Det kræver, at politiets tungvognssektion, som bliver delt op inden længe, får nogle flere penge at arbejde med, selv om vi på to finanslove har understøttet hele kontrolindsatsen hos Rigspolitiets tungvognssektion.

Problemet er jo, at vi, når vi snakker om ulovlig og lovlig cabotagekørsel, har at gøre med en kæmpemæssig gråzone med problemer, som – hvad kan man sige? – de initiativer, der er taget indtil nu, ikke efter min bedste overbevisning løser. Jeg har også prøvet at gøre opmærksom på det i nogle af de indlæg, jeg har haft.

Det hænger sammen med, at når man kommer med en international transport, giver den anledning eller ret til at køre tre cabotageture, og derved skaber man – det gør man i hvert fald i Danmark, fordi landet er lille og der er kort til grænsen, der er kort til den tyske grænse, og der er kort til den svenske grænse – en aktivitet, som er permanent, vedvarende og ikke har midlertidig karakter. Den internationale transport er helt klart tilrettelagt, for at man kan komme til at udnytte cabotagereglerne.

Det er i jo høj grad – i høj grad – store, danske vognmandsfirmaer og speditionsfirmaer, som benytter de her regler og sætter det i system; de får rent faktisk skabt en aktivitet, som i henhold til forordningen er ulovlig. Men vi oplever alligevel, at i og med at man gør det med udgangspunkt i en international transport og kører tre cabotagekørsler og kører ud over grænsen igen og henter en ny transport, der udløser tre nye cabotagekørsler, så bliver det pludselig ikke ulovligt i Trafikstyrelsens fortolkning.

Det fatter jeg ikke. Og det gør ingen af de her initiativer noget ved. Vi står tilbage med den her forordning, som er et underligt miskmask af, at det godt nok er lovligt, men den aktivitet, der kommer ud af det, er ulovlig. Og det er klart, at det jo gør det fuldstændig umuligt for politiets tungvognssektion at kontrollere det i sidste ende.

Jeg kan ikke forstå, at man ikke, om jeg så må sige, kan få ind i hovedet, at det er et kæmpemæssigt problem, og at det derfor ikke er nok bare at sige: Vi skal sætte ind over for den ulovlige cabotagekørsel.

Det er intet problem, hvis man kommer ind med en international transport og så kører fire eller ti cabotagekørsler, for så er det klart ulovligt. Men det er hele den systematiske cabotagekørsel, hvor man egentlig holder sig til de tre cabotagekørsler, der er det egentlige problem. Den bliver erklæret for lovlig, men den er ulovlig, fordi den aktivitet, den skaber, er i strid med forordningen, og det synes jeg er et kæmpemæssigt problem i det her.

Jeg er med på, at ministeren har sagt, at han på baggrund af rapporten bl.a. vil foreslå, at man måske arbejder på at skabe et chaufførdirektiv. Det synes jeg lyder som en rigtig interessant idé – al ære og respekt for det. Jeg kan blive betænkelig ved, hvor lang tid det vil tage at skabe sådan et chaufførdirektiv og komme igennem med det, for de problemer, vi har med cabotagekørsel, er jo aktuelle og akutte og betyder, at danske chauffører i øjeblikket bliver arbejdsløse, fordi de ikke kan konkurrere med lønninger på 30-40 kr. i timen.

Jeg synes også, vi skal arbejde på at skabe et chaufførdirektiv, som kan skabe ensartede, ordentlige arbejds- og lønvilkår for chauffører i hele EU. Jeg tror, at de fremmede chauffører fra Bulgarien og Rumænien vil glæde sig over det. Men jeg kan også se, at det er noget, der vil tage rigtig lang tid at få skabt.

I forhold til det andet, jeg sagde om lovlig og ulovlig cabotagekørsel osv. og Trafikstyrelsen fortolkninger af den pågældende forordning og den måde, det kører på, vil jeg sige, at jeg håber, at ministeren trods alt vil tage det op med Trafikstyrelsen og sige, at sådan behøver man måske ikke at fortolke de pågældende regler. Jeg håber, at ministeren, om jeg så må sige, vil sætte sig igennem over for Trafikstyrelsen og sige: Det kan godt være, at tre cabotagekørsler i forlængelse af en international transport er lovligt, men den aktivitet, der kommer ud af det, er ikke lovlig.

Der må man jo så finde en eller anden grænse, en eller anden bestemmelse om, hvad vi så gør. Kan vi sætte nogle grænser, ligesom finnerne gjorde på et tidspunkt, så der inden for 3 måneder kun må køres 10 ture, uden at det har permanent karakter? Sådan noget synes jeg man skulle spekulere over, sådan noget synes jeg man skulle drøfte med Trafikstyrelsen. Det vil jeg kraftigt opfordre ministeren til at gøre.

Jeg kan konstatere, at der ikke er en voldsom interesse for, at Enhedslisten rent faktisk er gået så langt som til at tage en EU-forordning i hånden og sige: Her kan vi bruge den. Men nu ønsker de forenede EU-partier i det danske parlament altså pludselig ikke at bruge EU's egne forordninger. Det kan selvfølgelig undre.

Med disse ord vil jeg takke for debatten.

En kort bemærkning fra hr. Peter Skaarup.

I Dansk Folkeparti har vi været meget glade for, at Enhedslisten har fremsat det her forslag. Vi har selv fremsat et forslag, som vi også håber på kan blive vedtaget. Vi har måske ikke sådan de helt store forhåbninger til, at det kan lade sig gøre at få regeringen med på det, men har jo i hvert fald en forhåbning om, at Enhedslisten vil støtte det, ligesom vi støtter det her.

Men jeg kunne godt tænke mig at spørge Enhedslisten, om man er parat til at tage de hårde midler i brug over for regeringen. Altså, Enhedslisten har en enestående politisk platform lige i øjeblikket som støtteparti for den socialdemokratisk ledede regering med deltagelse af Radikale og SF. På hvilket niveau har Enhedslisten tænkt sig at bruge den her sag?

Det er klart, at det ikke er så rart for regeringen, for man er meget EU-venlig. Men hvis det gavner danske arbejdspladser, er man vel også villig til at gå et stykke af vejen fra regeringens side. Hvor meget vil Enhedslisten presse på for, at det sker?

Ordføreren.

Det er rigtigt, at vi vil gå meget langt i det spil. Jeg vil dog på forhånd sige, at jeg nu aldrig tror, at det bliver et kabinetsspørgsmål, alene af den grund at der jo er et meget, meget stort flertal i det her Ting for EU og for alt, hvad EU står for og gør i alle mulige mærkelige situationer, også på det her område.

Vi kan også konstatere, at der ikke er flertal for noget så simpelt og enkelt som at henvende sig til Kommissionen og sige: Vi har et problem, skal vi ikke prøve at løse det? Det vidner selvfølgelig lidt om, hvad det er for nogle kræfter, vi er oppe imod.

Jeg tror ikke, at vi nogen sinde kommer i den situation, at vi kan gøre det her til et kabinetsspørgsmål. Det har vi i hvert fald ikke nogle planer om at gøre. Så stor indflydelse har vi simpelt hen ikke på regeringen; det må vi jo bare konstatere.

Vi har ganske vist lige landet en aftale om dagpenge, og det er selvfølgelig godt, men det viser måske også nogle af de vanskeligheder, vi har med at tumle med regeringen, det skal jeg ikke lægge skjul på at vi faktisk har.

Så vil jeg gerne, hvis jeg kan nå det, lige sige, at det er rigtigt, at Dansk Folkeparti jo sideløbende med det her også har fremsat et beslutningsforslag, B 11, om fortolkningen af cabotagereglerne.

Det forslag har vi fra Enhedslisten side bakket fuldt og helt om og gør det fortsat. Det er faktisk en del af hele den her problemstilling med, at man i Trafikstyrelsen fortolker de gældende cabotageregler vældig, vældig liberalt.

Tak til ordføreren for forslagsstillerne.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.