Lad mig først takke ordførerne for bemærkningerne til redegørelsen »Dansk luftfart 2015«.
Jeg konstaterer, at de fleste sagde noget pænt i starten, og så koncentrerede de sig i øvrigt om en debat, vi havde for 3 år siden om afskaffelse af tilskud til den kollektive trafik.
Jeg synes, det er lidt fattigt, hvis jeg skal være ærlig. Jeg har ikke fået den inspiration, jeg havde forventet. Jeg synes, det er synd, når man har en rapport, en redegørelse, som er helt usædvanlig flot modtaget både i branchen og i øvrigt i organisationerne. Overalt, også i pressen, har den været anerkendt som et vigtigt skridt, et meget stort skridt, måske et af de største på luftfartens område, og så lader man debatten fade ud i en diskussion om takster, som blev afskaffet for nogle år siden og i øvrigt alene brugt til at forbedre den kollektive trafik på andre områder. Men det er selvfølgelig op til de enkelte partier, hvad de ønsker at diskutere.
Inden jeg går over til mit egentlige svar, som er ganske omfattende, vil jeg gøre opmærksom på, vil jeg lige sige et par ting til de ordførere, som har rettet konkret henvendelse til mig.
Først til hr. Poul Andersen, som jeg synes holdt en virkeligsnær tale, i hvert fald i starten, indtil han gik over til den afgiftsproblematik, jeg nævnte. Hr. Poul Andersen begyndte at tale om sikkerhed, og der har jeg indtryk af, at der må være noget, en af os har misforstået, for jeg tror da, vi er enige om, at sikkerhed overhovedet ikke er til diskussion, uanset om vi taler om biler eller både eller fly. Sikkerheden kan ikke diskuteres.
Så talte hr. Walter Christophersen om dialog med luftfartserhvervet. Det er rigtigt, at det er meget vigtigt. Det er meget vigtigt, at vi har det både i EU-regi, i nordisk regi og i dansk regi. Og det synes jeg man må sige vi har, men jeg erkender, at mere og mere af debatten omkring luftfart foregår i EU.
Så sent som i mandags havde vi en diskussion i EU. Halvdelen af vores rådsmøde i mandags var om luftfart, og det var især om de internationale forbindelser. Hr. Walter Christophersen spørger, hvad jeg vil gøre for at få flere internationale forbindelser, og der er netop EU svaret. Vi kom faktisk utrolig langt i mandags med, at man nu åbner op for direkte forbindelser fra alle steder i Europa til alle steder i USA. Der er nogle detaljer, der skal forhandles på plads, men det var et tigerspring fremad, og det synes jeg er meget positivt.
Så fik Kommissionen lov til at gå videre med forhandlinger med Kina på godsområdet, hvor den gav tilladelse til, at man nu kan gå i gang med en forhandling om Kina og om at åbne markedet op. Man har tidligere i år, det er faktisk kun 3 måneder siden, lavet den første aftale mellem Chile og EU.
Man gør ganske meget på EU-niveau, og det er, fordi det ord, der går mest igen, når man diskuterer luftfart, er, at den er international. Det giver altså ikke ret meget mening at diskutere luftfart uden at diskutere det internationalt, og det er jo også i det aspekt, man skal se mange af de forhold, der har været diskuteret omkring denne redegørelse.
Hr. Martin Lidegaard sagde, at han var positiv over for redegørelsen - det er jeg glad for. Han kaldte det en sektorredegørelse, og det er jo faktisk det, det er. Der var en meget stor konference i Landstingssalen for 2 år siden, hvor jeg husker, at stort set alle partiers ordførere, måske ikke hr. Lidegaards partis ordfører, bl.a. talte meget om, at passagerafgiften skulle væk. Jeg hørte i hvert fald nogle socialdemokratiske medlemmer tale om det dengang. Da lovede jeg, at vi ville give en redegørelse som den, vi har givet nu, netop fordi vi følte, at den sektor i modsætning til alle andre transportsektorer ikke har haft sin egen redegørelse. Det er faktisk den første, der er lavet af dem, og det er måske derfor, at branchen og erhvervet som sådan er så optaget af den.
Så var hr. Martin Lidegaard inde på lufthavnsafgifterne. Der kan jeg bekræfte, at de er faldet på plads. Vi gav ikke tilsagn om, at de måtte få lov at stige, og nu er resultatet altså blevet det, at Kastrup Lufthavn bl.a. har forhandlet luftfartsafgifterne på plads, så de falder en lille bitte smule, hvorefter de stiger en lille bitte smule igen i 2007, men man skal frem til 2008, før man kan begynde de egentlige forhandlinger om, hvordan disse afgifter skal se ud i fremtiden.
Derefter vil jeg vende mig til min tale, der som sagt bliver ganske lang, fordi jeg synes, det er første gang, vi diskuterer luftfart, og fordi det er et fantastisk vigtigt emne, for luftfarten er jo om noget - om noget overhovedet - en del af den globaliserede verden, som de fleste af os, jeg erkender, at det ikke er alle, men som de fleste af os er enige om, at vi befinder os i, og som vi vil bevæge os mere og mere ind i. Derfor er luftfart så vigtigt et emne.
Debatten har givet mig anledning til at understrege, at det er meget vigtigt, at vi får sat fokus på udviklingen i dansk luftfart, for dansk luftfart er rent faktisk under pres. Det skyldes bl.a. efterdønningerne af de tragiske begivenheder den 11. september 2001 og udbruddet af SARS-epidemien, og de meget høje oliepriser har også haft konsekvenser for luftfarten. Samtidig er der meget hård konkurrence i luftfarten på europæisk plan, og mange, mange virksomheder i branchen har underskud.
Det gælder også i Danmark, hvor både SAS, Mærsk og Sterling alle har kørt med underskud i de seneste år, og det er selvfølgelig ikke holdbart på sigt.
I de senere år har flere luftfartsselskaber også lukket eller er blevet opkøbt af andre selskaber. Det gælder et kæmpe selskab som KLM, og det gælder Swiss Air fra Schweiz, for at tage et par eksempler. Der er derfor behov for at give dansk luftfart en håndsrækning. Udviklingen i dansk luftfart har enorm betydning for det danske samfund og for Danmarks muligheder for at deltage i globaliseringen. Det er svært, måske umuligt, at forestille sig fortsat vækst i dansk økonomi uden adgang til gode flyforbindelser. Direkte internationale flyforbindelser har en enorm værdi både for turister og for erhvervsfolk. Når man skal på forretningsrejse i udlandet, er det afgørende, om der er direkte flyforbindelser eller ej. Det samme gør sig naturligvis gældende den anden vej rundt. Det er også besværligt for erhvervskunder fra udlandet, hvis de ikke kan flyve direkte til Danmark, og i sidste instans kan det måske gøre udslaget ved afgørelsen af, om en dansk virksomhed vælges som samarbejdspartner eller ikke. Når man ser på indenrigsflyvningen, er vi i Danmark privilegeret med hensyn til antallet af indenrigsflyruter. Vi har mange indenrigsflyruter, især når man tager i betragtning, at vi er et land med kun omkring fem millioner indbyggere. Indenrigsflyruterne bidrager til at binde de forskellige dele af Danmark sammen og understøtter den regionale balance, og indenrigsflyruterne har en kolossal betydning for det lokale erhvervsliv.
Derfor er det også en vigtig lokal beslutning, om der skal opretholdes en lufthavn i regionen. Fra politisk hold skal vi fastholde gode betingelser for, at man i de enkelte dele af Danmark kan vælge at opretholde effektive og konkurrencedygtige indenrigsflytrafikforhold.
Jeg er fuldt ud klar over, at indenrigsflytrafikken står over for store udfordringer. I 2005 har man imidlertid set en tendens til fremgang i indenrigsflytrafikken for første gang
i mange år, og jeg håber naturligvis, at denne fremgang vil fortsætte. »Dansk Luftfart 2015« handler bl.a. om, hvordan vi kan bidrage til, at provinslufthavnene også er stærke og dynamiske vækstvirksomheder om 10 år. Jeg lægger meget vægt på, at der er gode flyforbindelser fra lufthavnene i Jylland. Fra mange af provinslufthavnene kan man i dag flyve til forskellige internationale destinationer, det gælder ikke mindst Billund Lufthavn, som i dag er Danmarks næststørste lufthavn med særdeles mange internationale forbindelser. Men også fra Aalborg, Esbjerg og Århus er der mulighed for at rejse ud i verden. Samtidig glæder det mig, at vi få kilometer fra landets hovedstad har en af Nordeuropas største internationale lufthavne med forbindelser til hele Europa og andre kontinenter, nemlig Københavns Lufthavn i Kastrup. Det er bestemt ingen selvfølge for et lille land som Danmark, og jeg synes, vi skal glæde os over det. Jeg tænker på, hver eneste gang jeg kører til lufthavnen, og det gør jeg ofte, at det er fantastisk at have en lufthavn, der ligger så tæt på hovedstaden, som Københavns Lufthavn ligger. Jeg mindes faktisk ikke nogen andre hovedstæder, jeg har været i, hvor man har en international lufthavn sådan ca. 15 km eller 15 minutters kørsel fra centrum, som oven i købet gang på gang vinder prisen som en af de bedste lufthavne i verden. Det synes jeg vi skal glæde os over: Der er ikke nogen, der har nævnt det her, men jeg tillader mig altså at glæde mig over det, for jeg synes, det er positivt. Udviklingen i landets største lufthavn har betydning for os alle, og sporene skræmmer. Vi har alle set, hvordan det
f.eks. gik lufthavnen i Bruxelles, da flyselskabet Sabena måtte lukke. Lukningen betød bl.a., at antallet af direkte fly fra lufthavnen blev halveret, og der kom 5,5 millioner færre passagerer på et år. Økonomisk går det heldigvis godt for Københavns Lufthavn, men trafikalt kan det gå endnu bedre. Vores analyser viser, at Københavns Lufthavn inden for de seneste årtier ikke har haft den samme vækst i passagertrafikken som andre store europæiske lufthavne. Vi ser også, at luftfartsselskaber i stigende grad vælger at oprette ruter fra eksempelvis Oslo, Stockholm og Helsingfors - det gælder bl.a. SAS.
I de kommende år vil Københavns Lufthavn komme til at opleve et øget pres fra andre nordeuropæiske lufthavne. Det gælder ikke mindst, fordi mange af de store lufthavne rundtom
i Europa ekspanderer voldsomt i øjeblikket, og det er ekspansioner, som fuldt ud bakkes op af det politiske system
i de respektive lande. Luftfarten er jo en meget liberaliseret sektor, men selv om udviklingen i dansk luftfart i høj grad bestemmes af de enkelte lufthavne og af flyselskaberne, kan vi fra politisk hold ikke tillade os bare at læne os tilbage og følge udviklingen. Vi må i Danmark, som man gør det i de fleste andre europæiske lande, arbejde aktivt for at understøtte en positiv udvikling. Fra politisk hold skal vi have fokus på luftfartens rammebetingelser inden for alle de sektorområder, der påvirker luftfarten. Med afskaffelse af passagerafgiften har vi taget et stort skridt i den rigtige retning. Passagerafgiften kostede årligt luftfarten og passagererne i Danmark godt 500 mio. kr. For et erhverv under pres er det en betydelig post. Men vi skal sætte ind på flere fronter i de næste 10 år:
Myndighederne skal tænke i initiativer, der kan være med til at styrke dansk luftfart. Disse initiativer kan spænde vidt, lige fra mindre trængsel i luftrummet, hvad vi i allerhøjeste grad arbejder for i EU-regi, til gode trafikforbindelser til og fra lufthavnene, hvilket jo altså i allerhøjeste grad er lykkedes i Danmark. Det nytter nemlig ikke noget, at en flytur tager 1 time, hvis det tager 2 timer at komme ud til lufthavnen. Også der skiller Danmark sig ud fra mange andre lufthavne, og Kastrup i særdeleshed. Myndighederne skal også sørge for, at der er en god dialog med erhvervet, og at erhvervet får de bedst mulige vilkår. Det betyder bl.a., at afgifter og gebyrer skal ligge på et konkurrencedygtigt niveau, og at der skal være så få administrative byrder som muligt.
Det er min ambition, at vi med denne redegørelse får taget hul på denne diskussion - det har jeg savnet en lille smule - og udstukket retningslinjerne for fremtidens luftfart. Det drejer sig bl.a. også om høj sikkerhed og god balance i forholdet mellem miljø- og energimålsætningerne.
Dagens debat har vist, at luftfartens miljøvirkninger og energiforbrug optager sindene meget, kan man roligt sige - og heldigvis for det. Jeg er enig i, at det er vigtigt, at vi har fokus på dette aspekt. Miljø og energiforbrug er derfor et af de otte strategiske indsatsområder i luftfartspolitikken.
Luftfarten er international, og Danmark kan ikke tage hånd om at reducere luftfartens brændstofforbrug alene. Vi reducerer ikke emissionerne fra luftfarten ved at melde dansk luftfart ud af det internationale samfund. Derimod skal vi arbejde for, at man får gode fælles internationale regler for miljø- og energiområdet, og jeg er enig med de ordførere, der har sagt det.
Fælles internationale regler er nødvendige, ellers risikerer vi bare, at luftfarten etablerer sig i de lande, der har de mindst restriktive miljøkrav, og det ville være en ulykke for os alle sammen. Fremgang for dansk luftfart kan betyde, at flyselskaberne vælger at flyve til og fra lufthavne i Danmark, frem for lufthavne i udlandet. Dermed får man en omfordeling af flytrafikken, men ikke nødvendigvis en øget miljøbelastning.
Miljømæssigt kan det være en fordel, at flere luftfartsaktiviteter forankres i Danmark. Danmark er som regel et foregangsland, når det gælder håndhævelse af internationale miljøregler. Den danske luftfartsbranche er meget innovativ på miljø- og energiområdet.
SAS har netop iværksat et særligt fuel save-program. Målet er 5 pct. reduktion af brændstofforbruget allerede i 2006. Det er flot gjort af SAS. SAS medfinansierer også et forskningsprojekt om jetfuel baseret på biobrændstof.
I disse år er det danske luftfartserhverv under pres, som jeg sagde før. Det er vigtigt, at vi sikrer en positiv udvikling af dansk luftfart, også af miljø- og energimæssige årsager. Et erhverv, der er i en økonomisk presset situation, kan have svært ved at finde midlerne til at foretage investeringer i mere miljøvenlige teknologier. Københavns Lufthavn er også meget optaget af miljøaspektet. Lufthavnen har jo bl.a. et særligt system til overvågning af luftkvaliteten, og systemet viser, at selv i de værst belastede områder i lufthavnen er luftkvaliteten meget fin. Som de siger i Kastrup Lufthavn, så er den faktisk lige så god som i Holte. Man kan selvfølgelig spørge sig selv, om ikke det ville være bedre for miljøet - det har hr. Rune Lund jo bl.a. gjort
- om folk tog bilen eller toget. Men det, jeg synes er forbigået debatten, er, at bil og tog ikke er noget reelt alternativ, hvis man skal til USA, Japan eller Kina. Det er det jo ikke. Det kan godt være, at hr. Rune Lund synes, det er helt vidunderligt at sidde en dag eller to eller tre i et tog til Rom - bevares, vi har jo alle sammen vores små laster. Men det er ikke et reelt alternativ, heller ikke på de lange rejser i Europa. Sådan er det jo. Skal man f.eks. til Paris, kan det altså også miljømæssigt være en fordel at flyve. Pr. person bruges der faktisk næsten dobbelt så meget brændstof ved at køre i bil som ved at flyve. Som det fremgår, tjener vi ikke miljøsagen ved at svække dansk luftfart og lade andre lande tage over. Det synes jeg vi skal holde fast i som en ufravigelig kendsgerning. Det er ud fra de præmisser, vi skal have debatten, og debatten er jo langt fra - forhåbentlig da - slut, for vi har den her i Folketinget i dag. Jeg håber faktisk, det er begyndelsen på debatten. Det fortjener dansk luftfart, og det fortjener Folketinget: at vi er initiativtagere til, at vi får en god debat. Til sidst et par ord om uddannelse. Dansk luftfart skal være innovativ og effektiv og tænke i nye løsninger vedrørende teknologi, miljø og energi. Myndighederne kan være med til at sikre, at der er de nødvendige forudsætninger for innovation og dynamik i luftfartsbranchen. Det kan vi bl.a. gøre ved at stille høje krav til luftfartsuddannelserne. Det ser vi gerne. Flysikringstjenesten Naviair er gået sammen med sine norske og svenske kollegaer om at etablere en fælles nordisk skole for flyveledere. Igen: Det er et internationalt erhverv, vi taler om - alt andet er meningsløst. En fælles nordisk flyvelederskole vil øge kvaliteten af uddannelserne, og effektiviteten vil også blive højere. Også når det gælder uddannelser af eksempelvis mekanikere og piloter, skal vi sørge for at fremtidssikre luftfartsuddannelserne. De ansatte i dansk luftfart skal have de nødvendige kvalifikationer - det har de også - og vi skal have de bedst mulige luftfartsuddannelser. Jeg har derfor iværksat et analysearbejde omkring fremtidssikring af luftfartsuddannelserne. Det tror jeg er nødvendigt for os, det trænger vi til. Og med disse bemærkninger - jeg beklager, det blev lidt langt, hr. formand - takker jeg for debatten.
Jeg sagde indledningsvis, at jeg syntes, det måske blev lidt afsporet, men det er selvfølgelig fuldstændig op til Folketinget, hvordan man vil debattere. Jeg håber, jeg med mine bemærkninger har bidraget en lille smule til at bringe det tilbage på sporet, og jeg kunne nemt forestille mig, at der måtte være nogle spørgsmål til mig.