B 41 (som fremsat): Forslag til folketingsbeslutning om biobrændstoffer til vejtransport.

Fremsat den 17. november 2006 af Anne Grete Holmsgaard (SF), Steen Gade (SF), Poul Henrik Hedeboe (SF) og Ole Sohn (SF)

Forslag til folketingsbeslutning

om biobrændstoffer til vejtransport

Folketinget opfordrer regeringen til

1. at påbyde olieselskaberne at erstatte 5,75 pct. af olieforbruget i transportsektoren med biobrændstoffer inden udgangen af 2010 og

2. at afsætte 100 mio. kr. om året til en forsknings-, udviklings- og demonstrationspulje (FUD-pulje), hvor midlerne anvendes til udvikling af mere miljøvenlige drivmidler og distributionssystemer i transportsektoren.

Bemærkninger til forslaget

Almindelige bemærkninger

Beslutningsforslaget er en revideret genfremsættelse af beslutningsforslag nr. B 20 fra folketingsåret 2005-06 (se Folketingstidende 2005-06, forhandlingerne side 3626, tillæg A side 1184 og 1186 og tillæg B side 1348).

Energiforbruget vokser kraftigt i transportsektoren, og det samme gør udledningen af drivhusgasser og andre miljøskadelige stoffer fra trafikken, der kører, flyver og sejler næsten udelukkende på olie. De små gevinster i energieffektiviteten i nye bilmodeller spises op af væksten i transportarbejdet og af tendensen til, at biler bliver større og tungere. Fra 1990 til 2004 steg udslippet af CO₂ fra transportsektoren med 23 pct. Det Internationale Energiagentur (IEA) gør desuden opmærksom på, at transportsektoren på globalt plan nu er den næststørste kilde til CO₂ -udledning (24 pct.) med en vækst på 28 pct. i perioden 1990 til 2004. Sagt med andre ord: Det bliver sværere og sværere at få den samlede udledning af drivhusgasser ned, hvis der ikke sættes ind over for transportsektorens stigende udledning, og det bliver vanskeligere for hvert år, hvor der ikke gøres noget. For at få udledningen ned er det nødvendigt med flere forskellige tiltag: Krav om, at nye biler kører længere på literen; betalingsringe, der kan holde en del af trafikken ude af de store byer; afgiftsdifferentiering, der motiverer til at købe biler, der kører langt på literen; bedre kollektiv trafik; kampagner for mere energirigtig kørsel; bedre vilkår for cyklister og gående, så en del af de korte (brændstofslugende) ture udskiftes med muskelkraft; og udskiftning af olie med andre brændstoffer.

Dette beslutningsforslag handler om et af de nødvendige tiltag: Udskiftning af en del af olieforbruget med biobrændstoffer. Biobrændstoffer kan skaffe et pusterum i en mellemperiode frem til det tidspunkt, hvor olien og forbrændingsmotorerne kan erstattes med brændselsceller og nulemissionsteknologier med el og brint som energibærere i hovedparten af transportarbejdet.

Forslagsstillerne er klar over, at transportsektorens miljøproblemer ikke alene kan løses ved anvendelse af biobrændstoffer. Men da biobrændstoffer i større eller mindre grad er CO₂ -neutrale, kan de bidrage til at begrænse transportsektorens belastning af miljøet. Påbud om at tilsætte biobrændstoffer vil desuden skabe et marked, der kan sætte skub i udviklingen af andengenerationsbiobrændstoffer produceret af biologiske restprodukter som halm, majsstokke, flis og affald fra industri og husholdninger.

De to største producenter af enzymer til andengenerationsbiobrændstoffer er de danske virksomheder Novozymes og Danisco. Der er på nuværende tidspunkt to forsøgsanlæg herhjemme, ligesom Danmark har meget kompetente forskningsmiljøer, der arbejder inden for området. Beslutningsforslaget skal derfor også ses som et forslag om at styrke Danmark som et land, der har den politiske vilje til at bakke op om udviklingen af nogle af fremtidens grønne teknologier til gavn for såvel miljøet som udviklingen af nye arbejdspladser og eksport af grønne teknologier.

Forslagsstillerne godtager med andre ord ikke argumentet om, at vi skal vente med at tilsætte biobrændstoffer, indtil vi har andengenerationsteknologierne grydeklare. Konsekvensen af denne form for strategi er, at teknologiudviklingen enten vil gå meget langsomt eller €" mere sandsynligt €" flytte til udlandet, hvor investorer nærmest står i kø for at investere i biobrændstoffer. Herved mister Danmark en mulighed for at være blandt de lande, der kan betegnes som »first mover«, hvilket vil være dumt. Anvendelse af biobrændstoffer forudsætter desuden, at infrastrukturen kommer på plads, og her er der ingen grund til at vente på næste generation af brændstoffer, da der er tale om stort set den samme infrastruktur, hvad enten vi taler om første- eller andengenerationsbrændstoffer.

Forslagsstillerne godtager heller ikke argumenterne om, at udviklingen må komme i kraft af, at olieselskaberne selv vælger at udbyde biobrændstoffer. Statoil valgte i foråret 2006 at udbyde benzin med tilsætning af 5 pct. bioætanol under navnet Bio 95. Bio 95 sælges til samme pris som blyfri 95 oktan benzin. Det er efter forslagsstillernes mening et godt initiativ. Men salget har været begrænset, hvilket peger på, at det er nødvendigt med en politisk beslutning for at sikre det markedstræk, der skal sikre investeringer i biobrændstoffer. Vi finder det heller ikke relevant at fremme salget gennem afgiftslettelser ud over den fritagelse for CO₂ -afgift, som allerede gælder. Yderligere afgiftslettelser vil være en dyr og unødvendig løsning.

Forslagsstillerne har en forventning om, at andengenerationsbiobrændstoffer, når de kommer på markedet, vil være konkurrencedygtige, men finder det samtidig vigtigt, at regeringen forbereder en politik for, hvordan det sikres, at det bliver andengenerationsbrændstofferne, der kommer til at blive dominerende på markedet.

Bemærkninger til forslagets enkelte punkter

Ad 1. EU´s biobrændstofdirektiv

Ifølge EU€™s biobrændstofdirektiv skal medlemslandene sikre, at en minimumsandel af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer markedsføres i deres lande. Dette er reelt blevet til en anbefaling af, at medlemslandene sikrer en minimumsandel på 2 pct. pr. 31. december 2005 og 5,75 pct. pr. 31. december 2010. Den danske regering har meddelt Europa-Kommissionen, at den danske målsætning er 0,1 pct., hvilket formentlig vil føre til en sag mod Danmark for ikke at leve op til direktivet.

Ifølge direktivet er det muligt at påbyde olieselskaberne, at en bestemt andel af salget skal være biobrændstoffer. Spørgsmålet om, hvorvidt biobrændstoffer skal tilsættes samtlige tankanlæg med en vis procentandel, eller om der f.eks. skal udbydes forskellige produkter, herunder E85 (85 pct. bioætanol og 15 pct. benzin) er op til en forhandling. E85 kan kun anvendes i biler, der er tilpasset dette brændstof. I Sverige kører et stigende antal biler på E85.

Førstegenerationsbiobrændstoffer er ikke CO₂ -neutrale, og perspektivet er derfor ikke at blive hængende i denne teknologi, men at sætte skub i en udvikling, hvor andengenerationsbrændstofferne kommer på markedet hurtigst muligt. Der er desuden ganske stor forskel på miljøgevinsten ved forskellige typer af biobrændstoffer. Raps, der kan anvendes til produktion af biodiesel, er en meget arealkrævende afgrøde. Dette kan illustreres ved, at erstatning af hele dieselforbruget i Danmark med biodiesel produceret på raps vil forudsætte, at 30-40 pct. af det nuværende landbrugsareal anvendes til dette formål, hvorimod anvendelse af restprodukter som halm og flis til produktion af bioætanol og dimetylæter (DME) ikke i samme grad har et areal- og dermed et biodiversitets- og sprøjtemiddelproblem. Det Europæiske Miljøagentur vurderede i 2004, at det vil beslaglægge mellem 4 pct. og 13 pct. af det samlede landbrugsareal i EU-25, hvis der skal tilsættes 5,75 pct. biobrændstoffer under forudsætning af, at de udelukkende produceres i EU og med førstegenerationsteknologier. Det laveste tal er vurderet på baggrund af en lige blanding af sukkerroer og træmasse, det højeste tal på baggrund af raps, der ud fra alle parametre (kunstgødning og brug af pesticider) er et dårligt valg til produktion af biobrændstoffer. Det er derfor vigtigt, at regeringens forhandling med olieselskaberne sker på baggrund af en vurdering af, hvilke biobrændstoffer der har den bedste miljøeffekt.

Der er udmærkede argumenter for, at afgrøderne og/eller restprodukterne til biobrændstoffer primært bør komme fra nærområderne, og EU€™s lande har gode muligheder for at byde på store mængder af restprodukter og energiafgrøder, der ikke belaster biodiversiteten. Men det er samtidig vigtigt, at brugen af biobrændstoffer ikke anvendes som argument for at opretholde en beskyttelsestold over for producenter i andre lande som f.eks. Brasilien, der i dag er storproducent af bioætanol. Regeringen bør derfor arbejde for, at den nuværende told fjernes, ligesom regeringen har arbejdet for at undgå EU€™s told på tøj og sko.

Ætanol fremstilles i dag til en pris på ca. 3,75 kr./l i EU. Nogle investorer regner med en pris fremover på 3,40 kr./l. Til sammenligning kan Sverige importere ætanol fra Brasilien til knap 3 kr./l leveret i svensk havn inklusive omkostninger, forsikring og fragt. Det omfatter 0,76 kr./l i told. Eksklusive told ville prisen altså være ca. 2,20 kr./l.

Ætanol er i dag kun marginalt dyrere end benzin, som følgende priseksempel illustrerer: Ifølge transport- og energiministerens svar af 7. april 2006 på spørgsmål nr. 6 til beslutningsforslag nr. B 20 er benzinprisen fra raffinaderi på 2,70 kr./l ved en råoliepris på 60 USD/tønde. Ætanol har imidlertid en mindre brændværdi end benzin. Nævnte benzinpris svarer til en pris på 1,72 kr./l ætanol. Da ætanol er fritaget for CO₂ -afgift, skal der lægges 22 øre til denne omregnede benzinpris for at gøre den sammenlignelig med den afgiftsbelagte benzinpris. Break even-prisen på ætanol er altså i dette priseksempel 1,94 kr./l, hvilket kun ligger 26 øre under den brasilianske ætanolpris inklusive fragt og eksklusive told. Det skal bemærkes, at den konkurrencedygtige pris ikke kan anses som et udtryk for miljømæssigt uforsvarlige dyrkningsmetoder i Brasilien.

Ad 2. Forskning, udvikling og demonstration

Regeringen annoncerede i foråret 2006, at den vil afsætte 4 x 50 mio. kr. til demonstrationsanlæg i andengenerationsteknologier. Det er et fremskridt i forhold til den hidtidige politik, hvor det har været meget svært at opnå medfinansiering fra de offentlige kasser. Det er imidlertid ikke særlig hensigtsmæssigt med den form for »stop-go«-politik, hvor der ikke er kontinuitet i bevillingerne. Det foreslås derfor, at puljen dels gøres permanent, dels udvides, så der også kan anvendes midler til forskning, udvikling og demonstration af andre typer af teknologier, der kan være med til at nedbringe transportsektorens udledning af drivhusgasser og andre miljøskadelige stoffer, herunder teknologier, der kan erstatte forbrændingsmotoren og afhængigheden af olie i transportsektoren.

Skriftlig fremsættelse

Anne Grete Holmsgaard (SF):

Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved at fremsætte:

Forslag til folketingsbeslutning om biobrændstoffer til vejtransport.

(Beslutningsforslag nr. B 41).

Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.