Den næste sag på dagsordenen var:
10) Første behandling af beslutningsforslag nr. B 65:
Forslag til folketingsbeslutning om fastsættelse af køre- og hviletidsregler for bybuschauffører m.fl. Af Pia Olsen (SF) m.fl. (Fremsat 14/12 2006).

Forslaget sattes til forhandling.

Forhandling

Beslutningsforslaget indebærer, at der indføres køre-hvile-tids-regler for i første række bybuschauffører, men eventuelt også for andre bus- og lastbilchauffører, som i dag er undtaget fra reglerne i den såkaldte køre-hvile-tids-ordning. Forslagsstillerne ønsker, at disse nye regler skal gå i retning af reglerne i køre-hvile-tids-forordningen.
     Jeg vil gerne starte med at gøre opmærksom på, at beslutningsforslaget ikke kun berører Justitsministeriets, men også Beskæftigelsesministeriets område, idet forslaget ud over færdselssikkerheden og køre-hvile-tids-regler også drejer sig om arbejdsmiljø og den såkaldt danske model for regulering af arbejdsmarkedet, som jeg vil vende tilbage til senere.
     Jeg vil gerne slå fast, at regeringen har stor sympati for de hensyn, der ligger bag beslutningsforslaget. Regeringen er enig i, at det af hensyn til både bybuschaufførernes arbejdsmiljø og færdselssikkerheden er vigtigt, at chaufførerne har rimelige vilkår med hensyn til arbejdstid, herunder køretid og pauser. Men når det så er sagt, er det også regeringens holdning, at EU-reglerne om køre-hvile-tid eller regler, der ligner dem, ikke er egnede til at finde anvendelse på bybusdrift.
     Busser med ruter under 50 km har været undtaget fra de fælles EU-regler om køre-hvile-tid siden den første køre-hvile-tids-forordning fra 1969. Det gælder også for den nyeste version af køre-hvile-tids-forordningen, der træder i kraft den 11. april i år. Når man i EU har valgt at videreføre undtagelsen, er det af hensyn til dels de korte afstande, som de pågældende busruter dækker, dels de omkostninger og trafikproblemer, som det ville medføre, hvis også korte busruter skulle afvikles efter reglerne i forordningen.
     Det er i den forbindelse væsentligt at holde sig for øje, at køre-hvile-tids-reglerne primært er møntet på lastbil- og bustransport, der strækker sig over længere afstande og ofte over flere dage, og at succeskriteriet for de pågældende transporter typisk er, at der skal køres så mange kilometer på så kort tid som muligt.

     Bybuskørsel sker derimod i henhold til en fast køreplan. Den indebærer typisk mange stop og mindre pauser, og her er succeskriteriet jo ikke en hurtig afvikling af ruten, men derimod en overholdelse af køreplanen. Forskellen på de to former for kørsel betyder efter regeringens opfattelse, at køre-hvile-tids-reglerne, som er temmelig ufleksible - meget ufleksible, tror jeg, hvis man spurgte de chauffører, de berører - må forventes at skabe problemer for en hensigtsmæssig planlægning og afvikling af bybusruterne.
     F.eks. kan det ikke udelukkes, at en bybuschauffør, som på grund af trafiksituationen bliver forsinket i forhold til køreplanen, bliver nødt til at holde en lang pause midt på ruten for at opfylde køre-hvile-tids-forordningens pausekrav, hvor pausen efter køreplanen skulle være holdt ved endestationen. Hertil kommer, at lovgivningen om køre-hvile-tids-reglerne for bybuschauffører vil være en fravigelse af den såkaldt danske model for regulering af arbejdsmarkedet, som indebærer, at vi i videst muligt omfang overlader det til arbejdsmarkedets parter at fastsætte arbejdsvilkårene via de kollektive overenskomster. Filosofien bag den danske model er jo bl.a., at parterne må antages at besidde en særlig indsigt i eget arbejdsområde og branchens særlige behov.
     I øvrigt er det et karakteristisk træk ved kollektive overenskomster, at de er fleksible og kan tilpasses den pågældende sektor eller arbejdsplads. Den danske model betyder også, at vi sædvanligvis alene foretager såkaldt minimumsimplementering af EU-forskrifter, der regulerer vilkår for arbejdsmarkedet. Det gælder også på køre-hvile-tids-området, hvor Danmark hidtil dels har udnyttet adgangen til nationalt at undtage en række køretøjer fra reglerne i forordningen, dels har afholdt sig fra nationalt at udvide køre-hvile-tids-forordningens anvendelsesområder. Det er regeringens opfattelse, at der skal tungtvejende grunde til for at fravige den danske model og gribe ind i aftalefriheden for arbejdsmarkedets parter.
     I anledning af beslutningsforslaget har Justitsministeriet og Beskæftigelsesministeriet kigget nærmere på reglerne om arbejdstid, herunder køretid og pauser
i de gældende overenskomster for bybuschauffører. Jeg vil ikke gå i detaljer med overenskomsterne her fra talerstolen, men jeg kan oplyse, at langt størstedelen af landets bybuschauffører har en normal ugentlig arbejdstid på 37 timer og en daglig maksimal arbejdstid på 8 timer 50 minutter, mens et lille mindretal har en daglig maksimal arbejdstid på 9 timer og 15 minutter. Overenskomsterne indeholder i øvrigt også regler om obligatoriske pauser, som er inkluderet i arbejdstiden. Vi har også kigget på trafikuheldsstatistikkerne, som viser, at uheld med rutebusser kun udgør en meget lille del af det samlede antal ulykker, nemlig 1,6 pct. Det tal dækker vel at mærke over både bybusser og alle andre former for rutebusser. Sammenfattende finder regeringen ikke, at der er det nødvendige grundlag for at fastsætte lovregler om køre-hvile-tid på bybusområdet, og vi kan altså ikke støtte beslutningsforslaget.

Nu forstod jeg, at ministeren ville være meget, meget ked af det, hvis man skulle begynde at gribe ind i overenskomster. Men pointen er jo, at hvis vi har en buschauffør, der kører på en rute, der er over 50 km, så er der øjensynlig ingen grænser for, hvor meget man kan lovgive - og de her mennesker har altså også overenskomster - mens det tilsvarende ikke er tilfældet, hvis man kører under 50 km. Altså er det fuldstændig ulogisk i forhold til, hvad det er for nogle mennesker, vi har med at gøre.
     Kan ministeren ikke bekræfte, at også folk, der kører bybusser, har brug for en pause, som minimum hver gang de har arbejdet i 4½ time?

Undskyld, jeg skal lige gøre opmærksom på, at der ikke må tales i mobiltelefon i Folketingssalen under nogen omstændigheder. Jeg beder omgående om, at man slukker apparatet.

Jeg tror, at den første del af hr. Jørgen Arbo-Bæhrs spørgsmål vedrørte det her med, at der er en grænse.
     Sådan er det jo hver eneste gang, der sker lovgivning eller kommer nye regler; et eller andet sted skal grænsen være. I EU har man så valgt at sige, at der er en 50-kilometers-grænse, for så vidt angår det her område. Jeg skal ikke kloge mig på, om grænsen skulle have gået 10 km den ene eller den anden vej. 50 km er der, hvor grænsen er.
     Det, jeg godt vil sige til hr. Jørgen Arbo-Bæhr, og det, der var en af pointerne i mit indlæg, er jo, at jeg sådan set synes, det er meget relevant og meget fornuftigt, når der er tale om grænseoverskridende trafik, som der jo er på transportområdet, hvor man kører med store lastbiler igennem flere europæiske lande, at der er nogle bestemmelser med hensyn til køre-hvile-tid af hensyn til færdselssikkerheden.

     Det samme hensyn gør sig ikke gældende, for så vidt angår bybusser. Mig bekendt er der ikke sket nogen store ulykker med bybusser mange, mange år tilbage. Der er overhovedet ikke noget færdselssikkerhedsmæssigt argument for at indføre sådanne regler, og mig bekendt er der da i de overenskomster - jeg skal ikke gå for meget ind i det, for det er jo ikke mit ressortområde, men til brug for drøftelsen
i dag har vi undersøgt, hvordan overenskomsterne er - indlagt pauser. Ellers gjorde fagforeningerne heller ikke deres arbejde godt nok.

Jeg tror heller ikke, at justitsministeren skal kloge sig for meget på overenskomsternes indhold, men det var ikke det, jeg spurgte om. Det, jeg spurgte om, var: Hvorfor er det sådan, at en buschauffør, der kører på en længere rute end 50 km - og det er ikke et spørgsmål om grænsen - er omfattet af pausereglerne, mens en buschauffør, der kører under 50 km, ikke er omfattet af pausereglerne? Med andre ord: Hvorfor skal der være en forskel?
     Der er al den her snak om det med at overskride grænser. Det her har intet at gøre med, om man overskrider grænser eller ej. Det er, fordi den danske regering har valgt, at nogle af dem, der har det mest belastende arbejde blandt chaufførerne, nemlig bybuschaufførerne, skal holdes udenfor. Den danske regering kunne vælge hvad som helst andet. Der er intet og ingen, ikke engang EU, der forhindrer det.

Jeg vil sige til hr. Jørgen Arbo-Bæhr, at der nu nok er flere forskellige måder at definere belastende arbejde på. Det, man kan konkludere, er, at de chauffører, der kører over lange strækninger, oftere er involveret i uheld end dem, der kører på særdeles korte strækninger, og som har mange stop undervejs.
     Der, hvor køre-hvile-tids-reglerne er relevante, er naturligvis i forhold til transporter, hvor der køres over lange lige strækninger på et længere vejstykke, og det gælder altså også dem, der kører rutebusser over en længere vejstrækning. Der er der selvfølgelig særlige hensyn, der gør sig gældende, fordi man bliver døsig, når man bare sidder der og skal køre lige ud hele tiden. Det samme gør sig ikke gældende for bybusser, for der er det sådan set det modsatte, der er tilfældet. Bybusser stopper ustandselig. Derfor er det helt andre hensyn, der skal tilgodeses, når man tilrettelægger køre-hvile-tids-bestemmelser for bybuschauffører.
     Men jeg synes, det er mageløst, at Enhedslisten, der ellers benytter enhver chance til at bekæmpe EU, nu her har fundet en sag, hvor man ikke kan overimplementere godt nok og bryde med den danske model. Jeg ser da meget frem til, om det er en ny stil for Enhedslisten, at de nu skal slå alle andre af Folketingets partier i EU-positiv holdning.

Jeg vil sige, at forslaget ikke drejer sig om at overrule de aftaler, der er mellem arbejdsgiver og arbejdstager. EU-regulativet giver jo plads til, at man nationalt indfører nogle betingelser for f.eks. bybuschauffører. Det behøver ikke være en overimplementering. Vi har bare angivet, at man kunne tage det i den retning efter de retningslinjer.
     Ministeren siger meget præcist, at hvis man kører langtur, er problemet at kunne blive døsig, og derfor skal man have pauserne. Det tror jeg er rigtigt. Hvis man kører bybus, tror jeg også, at den samme logik siger, at man har en masse passagerer med, man kører i tæt trafik, og det kan være stressende. Opgørelser over de tider, der køres, viser fra 4 til godt 8 timers kørsel uden pause. Det er derfor, forslaget er kommet. Kan ministeren ikke se relevansen i forbindelse med stress for bybuschauffører?

Min pointe er bare, at det at køre en bybus er noget meget andet end at køre en lastbil, der skal 2.000 km ned i Europa, og at det er en helt anden type pause, man har brug for. Mig bekendt er det sådan, at bybuschauffører ofte ender ved en endestation, for et eller andet sted skal bussen jo ende. Der har de måske et hvil, og så kører de på ny. Jeg synes, det er meningsløst at komme med et forslag, der handler om, at de regler, der gælder for chauffører, der kører over lange afstande, nogle af dem flere dage i træk, skal påtvinges bybuschauffører, der har små korte stop og vender ved en endestation. At man skal tvinge dem ind i et regime med den samme type pause, er efter min mening ulogisk. Der er ikke nogen begrundelse for det, heller ikke nogen færdselssikkerhedsmæssig begrundelse.
     Derfor er det for mig fuldstændig uforståeligt, at det her er en sag, vi skal behandle i Folketingssalen. Jeg har intet imod, at man kæmper og arbejder for, at bybuschauffører også får bedre arbejdsmiljømæssige vilkår, men jeg synes, at man skal tilpasse det den virkelighed og den dagligdag, som bybuschaufførerne har, og ikke sige, at de ligesom skal leve
i den samme verden som langturschauffører.

Hr. Frode Sørensen, undskyld, hr. Poul Henrik Hedeboe for sin anden korte bemærkning.

Tak, det er rart at få lov.
     Jeg vil sige til ministeren, at det er meget, meget relevant at fremsætte det her. Det er jo ikke sådan, at det er så stift, som ministeren siger. Det er ikke én pause efter 4½ time. Det kan godt deles op i flere pauser. Det kan godt gøres mere fleksibelt. Og når vi ser på overenskomsterne på området, er der lavet nogle modeller, som nogle steder fungerer godt og andre steder fungerer rigtig skidt. Det her vil ikke overhale de steder, hvor det fungerer godt. Det er et spørgsmål om at lægge et bundniveau. Når vi kigger på sygdomsstatistikkerne, ser det rigtig hårdt ud for persontransportområdet, og det er det, der er baggrunden for det. Det her er meget relevant.

Jeg må sige til hr. Poul Henrik Hedeboe:
      Punkt 1: Der er ingen færdselssikkerhedsmæssig begrundelse for at fremsætte det her forslag. Og punkt 2: Er der noget relevant behov? Mig bekendt har der ikke været de store problemer med overenskomsterne nogen steder. Jeg tror, der er en enkelt by i Danmark, hvor der har været lidt ballade i gaden, men alle andre steder har der ikke været problemer med de overenskomster, der er. Derfor kan man spørge sig selv: Hvorfor skal Folketinget så overhovedet blande sig i det?
     Punkt 3 er, at man - og det er jo meget, meget vigtigt, hvad hr. Poul Henrik Hedeboe her siger - lægger op til, at der nu skal indføres nogle regler om, at der skal holdes pause på det ene og det andet og det tredje tidspunkt i løbet af, at man kører sådan en bybusrute. Jeg må bare sige, at mange bybusser ikke altid kan overholde deres køreplan. Der kan komme trafikpropper og andet, der gør, at man bliver forsinket. Jeg ved ikke, om hr. Poul Henrik Hedeboe har fantasi til at forestille sig, hvilket kaos det ville være, hvis bybussen så ikke når frem til tiden. Chaufføren må holde sit hvil. Der er meget skrappe sanktioner, hvis man ikke overholder reglerne. Så må bussen stå midt ude på Kongens Nytorv, og så må man vente, indtil hvilet er overstået.
     Det vil skabe et fuldstændig vanvittigt kaos, hvis man kopierer de regler, der gælder på køre-hvile-tids-området, og det er netop det, der er baggrunden for, at de overenskomster, der er i dag, har så meget fleksibilitet, at man kan nå at parkere bussen et hensigtsmæssigt sted.

Så er det hr. Frode Sørensen for en kort bemærkning. Lige et øjeblik, mikrofonen er ikke slået til.

Så skulle den være der.
     Jeg er sådan set glad for det, ministeren sagde om respekten for den danske model, nemlig at det er arbejdsmarkedets parter, der aftaler tingene, og at ministeren ikke ønsker at gribe ind i aftalefriheden. Det må vi så håbe også gør sig gældende i andre sammenhænge.
     Men er ministeren enig i, at forslaget her også kan ses som andet end alene det at sikre chaufførerne et godt arbejdsmiljø? Det har altså også noget at gøre med en sikkerhed for, at man, når man som passager står i en bybus, er helt, helt sikker på at møde en chauffør, som er frisk og frejdig.

Jeg vil sige til hr. Frode Sørensen, at det er jeg meget enig
i. Bybusser udfylder jo en væsentlig funktion i vores samfund, og det er vigtigt for alle de mennesker, der bliver transporteret i dem, og for den chauffør, der sidder med ansvaret, at der er ordentlige arbejdsvilkår. Det vil jeg gerne sætte en meget, meget tyk streg under, og der er jeg meget enig med Socialdemokratiet. Det, jeg blot vender mig imod, er, at vi nu kommer og forsøger at presse en model ned over hovedet på bybuschauffører, som er meget, meget lidt egnet til de arbejdsvilkår, der gælder for lige præcis det erhverv. Der er meget stor forskel på arbejdstidstilrettelæggelsen for bybuschauffører og på den, der gælder for chauffører, der typisk transporterer gods eller passagerer over meget lange afstande. Jeg tror også, man kan se for sig, at det er en anden type pauser, de har brug for. Der er min og regeringens holdning altså bare, at der ikke er noget færdselssikkerhedsmæssigt behov. Bybusser er ikke involverede i uheld, og derfor er der ingen grund til, at folk skal være nervøse for, at chaufførerne ikke kan påtage sig deres ansvar. Derfor har jeg meget svært ved at se, hvorfor Folketinget her skal signalere, at vi nu går ind og overruler nogle overenskomster, der er på området.

Det er måske der, vi har et lille problem. For kan ministeren have en forventning om, at overenskomstparterne vil tage spørgsmålet om passagerernes sikkerhed op i overenskomstforhandlingerne? Jeg har forståelse for, hvis det er arbejdsmiljøspørgsmål for chaufførerne, men man kan vel ikke forvente, at 3F og deres forhandlingsmodpart vil tage spørgsmålet om passagerernes sikkerhed op. Og det ligger der jo også i det her beslutningsforslag.

Da vil jeg sige, at jeg er beroliget. Jeg er overbevist om, at fagbevægelsen naturligvis vil varetage sine medlemmers interesse, og hvis medlemmernes interesser bliver varetaget, således at de har gode arbejdsvilkår, har de også de bedste forudsætninger for at udfylde deres job. Så ad den vej er jeg ikke urolig for, at hensynet til, at passagerne bliver fragtet på betryggende vis, ikke i tilstrækkelig grad bliver tilgodeset. Naturligvis bliver det det.

Ja, så siger vi tak til ministeren. Og så går vi over til ordførerrækken. Og den første ordfører er hr. Karsten Nonbo.

Det her beslutningsforslag er fremsat af SF, og jeg har bemærket, at det er fru Pia Olsen, hr. Morten Homann og hr. Ole Sohn, som har fremsat det, og så lader de ellers hr. Poul Henrik Hedeboe om at tage balladen. Det er så synd for hr. Poul Henrik Hedeboe, eller det er det jo alligevel ikke, for hr. Poul Henrik Hedeboe har jo også hjertet med i det.
     Forslaget kan være godt nok. Jeg mener bare, det hører hjemme i Arbejdsmarkedsudvalget eller under beskæftigelsesministeren, for i min terminologi er der ikke for fem øre færdselssikkerhed i det her forslag. Som justitsministeren rigtigt nævner, og det er også min klare overbevisning, så har vi fantastisk dygtige buschauffører og rutebilschauffører, og de laver stort set ikke skader, de forårsager stort set ikke færdselsuheld.
     Nu nævnte ministeren, at de lavede 1,2 pct. af uheldene, eller de var involverede i 1,2 pct. - det må være det rette ord, for de er jo også involverede, når en eller anden går ud foran dem, eller en eller anden bil kører ind i dem. Jeg er sikker på, at hvis vi lavede en statistik, der viste, hvor mange færdselsuheld bus- og rutebilchauffører var skyld i, ville vi få et endnu lavere tal end de 1,2 pct., så jeg tror ikke, der overhovedet er noget færdselssikkerhedsmæssigt i det her, og derfor er det måske nok mere et arbejdskampsspørgsmål.
     Jeg kunne også godt tænke mig at vide: Hvad siger buschaufførerne selv til det her? Nu har jeg lagt mærke til, at der henvises til FOA, deres organisation, men jeg tror, at hvis man spurgte den enkelte buschauffør, om han gerne ville have fartskriver i sin bus med deraf følgende yderligere stressmomenter, som det måtte give, hvis ikke han får udfyldt skiverne rigtigt, hvis ikke han får afleveret dem til tiden, og hvad ved jeg, ville han sige nej tak. Vi har jo masser af lastbilschauffører, som meget gerne ville undgå at have de her fartskrivere, altså have de her køre-hvile-tids-bestemmelser, som jo netop er indført af hensyn til færdselssikkerheden. Så jeg tror ikke, at det her forslag er noget værd set med færdselssikkerhedsmæssige øjne, og jeg er sikker på, at buschaufførerne - i den ånd - helst er fri. At de så kunne få nogle bedre aftaler med den anden del af arbejdsmarkedets parter; jamen det må de klare i det forum og ikke i det her forum, vi står i nu.
     Så vi skal fra Venstres side afvise forslaget.

Vi beder ordføreren om at blive stående. Der er tre, der har bedt om korte bemærkninger. Den første er hr. Jørgen Arbo-Bæhr.

Hvis vi nu siger, at det her er et spørgsmål om, at det er buschaufførernes hviletid, vi snakker om, så manglede hr. Karsten Nonbo jo at svare mig på, hvorfor det nu er, at man har valgt nogle regler, hvor buschauffører, der kører mere end 50 km, eller folk, der kører med svin eller kører med træ eller kører med maskiner eller kører med mælk, er omfattet af pausereglerne, mens det ikke gælder for folk, der kører busruter, der er kortere end 50 km. Hvad er logikken?

Jeg vil først sige, at jeg ikke synes, jeg mangler at svare på det, for der er først blevet spurgt om det nu.

     Jeg ved, at det har noget at gøre med den distance, man kører, og måden, man kører på; det har ikke noget at gøre med, hvad man kører med. Der skal jo være ens regler uanset lasten, og det skal ses i forbindelse med at risikoen for at lave færdselsuheld. Det kan jo gå ud over andet end det, man har med i lasten, og er der virkelig sikkerhedsmæssige problemer med hensyn til, om man er trafikfarlig ude på vejen, jamen så skal der jo være fartskriver. Det er netop, som justitsministeren også var inde på, under de lange kørsler, de rutinemæssige kørsler, hvor man kan sidde og blive lullet i søvn, frem for i en bybus, hvor man skal stoppe, åbne og lukke dørene. Man skal eventuelt billettere, eller hvad man skal, tjekke sine kunder. Man skal se i sidespejlet, før man kører ud igen. Man er meget, meget mere aktiv, mens man sidder bag rattet i en bybus.
     Så jeg ser ikke nogen grund til, at vi lægger endnu en restriktion, endnu en byrde oven på buschaufførerne set i forhold til færdselssikkerhed, og jeg holder mig helt uden for debatten om arbejdsmarkedets parter, altså arbejdsmiljøet
i den her situation, for det her forslag er jo nærmest solgt som en færdselssikkerhedsmæssig foranstaltning.

Lad os nu se bort fra det her spørgsmål om færdselssikkerhed, for jeg er ikke helt sikker på, hr. Karsten Nonbo har forstået forslaget. Det, det handler om, er jo ikke, om køreplanerne skal laves om. Det, det her forslag handler om, er retten til at holde pause - retten til at holde pause.
     Jeg kunne godt tænke mig at vide, om hr. Karsten Nonbo mener, at en buschauffør, der kører ude på landevejen, har mere brug for pause end en, der kører i en stresset bytrafik. Det er det, det handler om: om en bybuschauffør har brug for at holde pause efter 4½ times kørsel. Så enkelt er det.
     Er det sådan, at hr. Karsten Nonbo mener, at det er fuldstændig ustressende og man sagtens kan arbejde 7 timer i træk, når man kører bybus i dagens Danmark?

Nu var hr. Jørgen Arbo-Bæhrs præmis, at vi skulle se bort fra færdselssikkerheden. Hvis vi skal det, giver det mig netop grund til slet ikke at svare, for forslaget er jo solgt som færdselssikkerhed. Og det er det, jeg hele tiden har sagt:
Det her har ikke noget med færdselssikkerhed at gøre. Og hr. Jørgen Arbo-Bæhr forsøger jo også igen at hive arbejdsmiljø ind i det. Jamen o.k., så fremsæt beslutningsforslaget under det udvalg, og lad så være med at sælge det som færdselssikkerhed, som det er forsøgt gjort her. Tag og vælg den slagmark, der er den rigtige for den her krig, man forsøger at udkæmpe.

Jeg takker for hr. Karsten Nonbos omsorg for min person, men den er ikke på sin plads, vil jeg sige. Jeg havde altså lavet en stor del af det her forslag, da jeg fik en suppleant ind i en periode, hvor jeg ikke var her, og man har så lavet det færdigt og sendt det frem, og jeg er meget glad for at få lov at stå her i dag.
     Så vil jeg også sige, at når der laves et forslag, er det faktisk Folketingets Administration, der bestemmer, hvilken minister det kommer til at høre under. Og det her forslag drejer sig ikke kun om trafiksikkerhed, det drejer sig lige præcis, som den tidligere spørger også sagde, om nedslidning af chauffører, altså den ressource, vi har dér.
     Og så skal jeg lige se, hvor meget tid jeg har.
     Hr. Karsten Nonbo siger, at hvis man hørte på chaufførerne, ville man vide, at de nok ikke ville være glade for at få en fartskriver. Det tror jeg hr. Nonbo har fuldstændig ret i, det tror jeg heller ikke chaufførerne ville være glade for. Men forslaget er jo også lige præcis lagt op sådan, at det er noget vi kan snakke om: om det er sådan, modellen skal være. Vi siger bare, at vi angiver en retningslinje. Det er ikke en fuldstændig afskrivning af køre-hvile-tids-reglerne, men det er i den retning.

Jamen så har vi jo igen en vis forståelse. Jeg hørte ikke hr. Poul Henrik Hedeboe nævne trafiksikkerheden, og så er det så meget desto mere vigtigt, at forslaget kommer i det rette udvalg, for det omhandler ikke trafiksikkerhed. Og så vil jeg ikke stå på Venstres arbejdsmarkedsordførers vegne og spille klog og svare på, hvad han ville have svaret. Jeg kan bare sige: Det hører ikke hjemme i Retsudvalget i forbindelse med køre-hvile-tids-bestemmelser, så der er vi enige, kan jeg mærke.

Ja, nu skal enigheden jo ikke brede sig alt for vidt, for trafiksikkerhed er også med som et element, men for mig er det ikke hovedelementet. Hvis vi kigger på trafiksikkerheden, kan vi se, at det er rigtigt, at statistikken ikke siger særlig meget om den. Det gjorde den heller ikke for langturschauffører, før vi fik nogle store uheld nede i Tyskland med sovebusser, og så satte vi faktisk himmel og jord i bevægelse - og det var relevant.

     Det er vel ikke sådan på det område her, at vi skal vente på, at der kommer nogle store ulykker, før vi gør noget? Vi kan jo godt bruge vores sunde fornuft og logik og sige, at når jeg kan dokumentere, at der i praksis er masser af chauffører, som kører op til over 8 timer uden pause efter de regler, der er nu, så er det ikke hensigtsmæssigt. Så afstressende er det altså ikke at køre i bytrafik. Man kører lidt langsommere, end man gør på landevejen, men hvis vi fortsætter med de regler her, venter vi bare på et stort uheld.

Så lykkedes det hr. Poul Henrik Hedeboe at tale sig bort fra vores enighed igen. Jeg mener stadig væk, at det ikke har så meget med trafiksikkerhed at gøre.
     Og med hensyn til ulykkerne i Tyskland osv.: Jamen der havde vi jo allerede regler for køre-hvile-tid fuldkommen i det omfang, vi har i dag. Det eneste, vi ændrede, var indretningen af busserne, og vi indførte nogle forbud for busserne. Vi gjorde egentlig ikke noget vedrørende chaufføren, kun vedrørende den last, han havde med. Så det argument holder heller ikke helt.

Jeg vil sige, at jeg ikke er enig med hr. Karsten Nonbo i, at man kan adskille arbejdsmiljø for chaufførerne fra trafiksikkerhed for passagererne.
     Jeg må også sige, at jeg undrer mig lidt over den udlægning, at hvis man er langturschauffør og kører store stræk, så bliver man væsentlig mere træt, end hvis man er bybuschauffør og har et stop hvert minut og skal åbne døren og billettere. Det tror jeg nu ikke holder til den store videnskabelige undersøgelse, men skidt med det.
     Jeg vil gerne spørge hr. Karsten Nonbo, om han virkelig mener, at det, at en chauffør er træt og stresset, ikke går ud over trafiksikkerheden.

Jo, men forskellen er, at vi har givet de her langturschauffører et køre-hvile-tids-diagramark, fordi de ikke når hjem i deres egen seng mellem hver arbejdsperiode på de 8 timer. Det gør bybuschaufføren. Han sover jo ikke for enden af terminalen. Han tager hjem og sover og møder igen næste dag. Lastbilchaufføren holder ind på en rasteplads, og der vil vi gerne have han bliver i et minimum at tid, så vi er sikre på, han er frisk næste gang, han skal køre.
     Jeg tror, at buschaufførerne selv kan styre det med at møde veludhvilede op på deres arbejde. De har et stressende arbejde, det vil jeg jo medgive dem, men igen, det må arbejdsmarkedets parter klare. Jeg tror faktisk, vi gør arbejdet endnu mere stressende, hvis vi pålægger dem, at de skal skifte diagramark osv.
     Det er en meget ædelmodig kamp, som hr. Frode Sørensen kæmper. Jeg tror bare ikke, han har nogen at kæmpe for.

Ja, det er en svær kamp, hvis man ikke har nogen at kæmpe for. Men jeg tror, vi både har chaufførerne og passagererne at kæmpe for.
     Jeg vil gerne spørge hr. Karsten Nonbo, for hr. Karsten Nonbo sagde, der har ikke været alvorlige ulykker med busser
i Danmark i mange år, og det er jo en dejlig ting - det er en dejlig ting: Betyder det, at hr. Karsten Nonbo mener, at når der ikke har været særlig mange ulykker, kan man automatisk sige, at chaufførerne har et godt arbejdsmiljø? Hænger de to ting helt automatisk sammen? Kan man sige, at hvis der ikke sker uheld, er miljøet i orden?

Nej, det var en overfortolkning. Det er jo helt klart, at man godt kan have et skidt arbejdsmiljø, hvor der ikke sker nogen ulykker, ligesom man omvendt kan have et godt arbejdsmiljø, og så sker der alligevel en masse ulykker. Så set i den relation, vil jeg, hvis vi skal slutte af med at være lidt enige, sige: De to ting hænger ikke sammen. Og nu da spørgeren ikke kan få ordet igen, er det jo meget godt, vi kan slutte i fred og fordragelighed.

Ja, tak til ordføreren. Så går vi videre i ordførerrækken, og det er netop hr. Frode Sørensen som ordfører.

Ja, det var egentlig helt dejligt, må jeg sige til hr. Karsten Nonbo: Jeg fik jo ret hurtigt ordet igen.
     Forslaget drejer sig om to fundamentalt vigtige ting:
1) - hvad vi jo har været lidt inde på - passagerernes sikkerhed, når de kører i bus, og 2) bybuschaufførernes arbejdsforhold. SF ønsker med beslutningsforslaget, som de skal have tak for at fremsætte, at indføre køre-hvile-tids-bestemmelser for chaufførerne i bybusser samt for chauffører på anden rutekørsel, sådan at det også gælder for de ruter, der er på under 50 km. Jeg har egentlig tænkt på, om vi måske i udvalgsarbejdet også kunne se på: Var sådan noget som taxachauffører også noget, man skulle have ind i det her? Har de også nogen problemer i den retning? Det kunne jeg tænke mig - men det kan vi se på i udvalgsarbejdet.

     Jeg er enig med forslagsstillerne i, at det er urimeligt, at de gældende bestemmelser ikke kan bruges på rutekørsel på under 50 km, og jeg er enig i begrundelsen, nemlig hensynet til chaufførernes helbredsforhold, trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet. Jeg ønsker som nævnt også, at vi sætter passagerernes sikkerhed i højsædet, og det gør vi kun, såfremt vi kan være sikre på, at den, der sidder bag rattet, er en chauffør, som har haft mulighed for at holde tilstrækkeligt med pauser og have den tilstrækkelige hviletid.
     Og så kan jeg da ikke lade være med at sige, som hr. Karsten Nonbo siger: Det er jo dejligt at sove i sin egen seng. Det er måske derfor, vi jyske folketingsmedlemmer engang imellem er lidt trætte af det, for vi sover ikke altid
i vores egen seng, når vi er herovre. Nå, det var lidt udenomssnak. Justitsministeren har i et svar til Retsudvalget i forlængelse af et samråd i november måned redegjort for de gældende køre-hvile-tids-bestemmelser i almindelighed og for EU-reglerne. Der har vi jo noteret os, og det har vi så sort på hvidt fra EF-Domstolen, at danskerne fortsat kan træffe foranstaltninger på de områder, hvor forordningerne ikke dækker. Der skal efter vores mening være faste regler for køretid, pauser og hviletid også for buschauffører, og vi er ikke tilfredse med de eksisterende regler. Nogle vil påstå, og det er blevet påstået allerede nu, at beslutningsforslaget går ind i nogle forhold, der normalt overlades til aftaler mellem arbejdsmarkedets parter. Men jeg vil påpege, at man næppe kan forvente, at overenskomstparterne vil lade spørgsmålet om passagerernes sikkerhed gå ind i kommende overenskomstforhandlinger. For Socialdemokratiet er sikkerheden for passagererne og omgivelserne afgørende, for man skal kunne være helt sikker på, at når man sætter sig ind i en bus for at blive transporteret fra det ene sted til det andet, så er det en frisk chauffør, der sidder bag rattet. Vi må derfor sikre, at bybuschaufførerne har ordentlige køre-hvile-tids-regler. Forskellige undersøgelser viser jo, at der er alvorlige problemer med nedslidning, stress og arbejdsmiljø og deraf følgende sygemeldinger. Socialdemokratiet ønsker at sikre ordentlige arbejdsbetingelser for bybuschaufførerne. Vi ved, at der i fagbevægelsen - og ikke, som det er blevet sagt tidligere, i FOA, det er nok navnlig 3F, der organiserer de fleste chauffører - længe har været ønske om, at der bliver gjort noget ved de her forhold. Så vi skal have problemet løst af hensyn til chaufførerne, og i lige så høj grad af hensyn til de titusindevis af danskere, som hver dag på hundrede procent sikker måde skal kunne transporteres i landets bybusser. Vi støtter forslaget.

Jeg vil lige give hr. Frode Sørensen lejlighed til enten at træde tilbage, eller også træde helt ud i spinatbedet. Jeg synes, jeg hørte hr. Frode Sørensen sige, at det her også skulle indføres for taxichauffører. Kan det have sin rigtighed? Er det noget, hr. Frode Sørensen tør mene uden for det her lokale, eller skal vi lade det blive mellem os to? Så siger jeg det ikke videre.

For at være helt præcis: Det, jeg sagde, var, at vi i udvalgsarbejdet også kunne se på, om taxichauffører har arbejdsmiljømæssige problemer.

Vil hr. Karsten Nonbo have en kort bemærkning mere? Nej.
     Tak til hr. Frode Sørensen. Så er det hr. Kim Christiansen som ordfører.

Som udgangspunkt vil jeg sige, at jeg er dybt uenig med justitsministeren, når hun siger, at man ikke kan lovgive på det her område. Selvfølgelig kan man lovgive. Man lovgiver snart sagt inden for alle mulige områder, specielt på det arbejdsmiljømæssige område, og det er vel en af vores fornemmeste opgaver netop at lovgive der, hvor vi finder, der er et behov for det.
     Allerede i sommeren 2006 var DF ude i pressen og tale for, at der måske burde være en lovrevidering af buskørsel inden for 50-kilometers-grænsen, herunder bybusser, men også andre køretøjer, som er omfattet af undtagelsesbestemmelsen på køre-hvile-tids-området, hvis der var et behov for det. Derfor har jeg meget stor sympati for forslaget.
     Men omvendt vil jeg også gerne have undersøgt - og det er nok så langt, jeg vil strække mig - det her område grundigt, og lad os få de fakta på bordet, både trafiksikkerhedsmæssigt, selv om vi har fået at vide, der ikke er de store problemer, og måske især arbejdsmiljømæssigt, for der tror jeg problemerne er større. Det vil jeg give forslagsstillerne ret i.
     For bybussernes vedkommende er det min opfattelse, at de nuværende køre-hvile-tids-bestemmelser ikke kan overføres direkte, fordi vi så vil få nogle busser, der holder rundtomkring på uhensigtsmæssige steder, når køretiden er sluppet op. Det er nødvendigt med en meget større fleksibilitet.

     En mulighed kunne jo være, at man lagde den første pause på 25 minutter mellem den tredje og fjerde kørte time. Så ville man give mulighed for en fleksibilitet, der ville gøre, at man inden for den der 50-kilometers-grænse altid kunne nå endestationen. I dag kan den første pause ifølge overenskomsterne faktisk lægges, sådan at man kan vente med at holde den til efter 5½ timer, og det synes vi måske er uhensigtsmæssigt.
     Spørgsmålet - som har været rejst flere gange - er jo så igen: Er det her et aftalespørgsmål? Så kunne vi i hvert fald slippe for at få de her køreskiver i busserne. Jeg tror ligesom hr. Karsten Nonbo, at det ville være at øge presset yderligere på chaufførerne. Så vi kan jo håbe på, at man måske i de kommende overenskomstforhandlinger kunne lægge de her pauser lidt mere hensigtsmæssigt. Så tror jeg, at man var nået et meget langt stykke af vejen med det, som SF egentlig vil med det her forslag.
     Så umiddelbart kan vi ikke støtte beslutningsforslaget i den form, det ligger, men ser gerne, at der bliver iværksat en undersøgelse, der fuldstændig kan belyse problemets omfang
- eller manglende omfang - og det skal vel at mærke være en undersøgelse, der omfatter alle undtagelsespunkterne, ikke kun bybuschaufførerne. Så kan vi så på et sagligt grundlag diskutere videre og se, om der er et reelt behov, og hvis der viser sig at være et reelt behov, så vil Dansk Folkeparti til den tid også være med til at lovgive på området.

Der er et par korte bemærkninger til ordføreren, først fra hr. Jørgen Arbo-Bæhr.

Jeg synes da i allerhøjeste grad, det er positivt, at Dansk Folkeparti i hvert fald vil se på det her. Men jeg bliver lidt foruroliget, når Dansk Folkepartis ordfører så snakker om undersøgelser. For hvad er det, vi ved om bybuschaufførers arbejdsmiljø i forbindelse med stress?
     Vi ved, at bybuschauffører i forhold til andre grupper i befolkningen har en overdødelighed på grund af hjerte-kar-sygdomme på ca. 200 pct.; vi ved, at bybuschauffører i forhold til andre grupper i befolkningen har en overfrekvens af hospitalsindlæggelser med mave-tarm-sygdomme - også stressrelateret - på ca. 150 pct., altså halvanden gang højere. Er det ikke tilstrækkelig dokumentation til, at man må sige, at lige præcis bybuschaufførers arbejdsmiljø er et argument for at lave så gode køre-hvile-tids-regler for de mennesker som overhovedet muligt?

Jeg vil sige til hr. Jørgen Arbo-Bæhr, at når jeg taler om en undersøgelse her, så taler jeg måske ikke om en stor, forkromet undersøgelse. Det er muligt, at materialet er tilgængeligt. Jeg har ikke rigtig inden for det område, jeg beskæftiger med med, nemlig justitsområdet og retsområdet, kunnet finde noget, der talte varmt for at indføre det her. Der kan ligge en masse på arbejdsmiljøområdet, og det vil jeg trygt overlade til hr. Bent Bøgsted, som er vores ordfører på det område. Men når jeg gerne vil have undersøgt tingene, er det jo, fordi vi i Dansk Folkeparti altid lovgiver på et fornuftigt og ordentligt grundlag, og det vil vi også fortsætte med at gøre.
     Med hensyn til hjerte-kar-sygdomme er der jo andre ting, der spiller ind her. Det er et meget stillesiddende arbejde, og jeg ved ikke, om hr. Jørgen Arbo-Bæhr forestiller sig, at vi skal tvinge buschaufførerne ud og løbe en tur rundt om bussen, hver gang den holder stille. Der kan være mange årsager, og det er det, jeg gerne vil have belyst med den undersøgelse. Det var for at være lidt imødekommende.

Så er det hr. Jørgen Arbo-Bæhr for endnu en kort bemærkning.

Jeg kvitterer stadig væk for den her imødekommenhed. Problemet er bare, at alle de her mange undersøgelser er nogle, som bybuschaufførerne er blevet holdt hen med siden 1998. For i 1998 igangsatte man det projekt, der hed SundBus-projektet; det mundede ud i nogle henstillinger til, hvad man kunne gøre på området. I slutningen af 1999 blev der lavet en beretning i Folketingets Arbejdsmarkedsudvalg, som forsøgte at få implementeret køre-hvile-tids-regler, bl.a. ved hjælp af overenskomsterne. Det er ikke sket. Så nu har bybuschaufførerne foreløbig i 9 år været holdt hen med undersøgelser. Er det virkelig Dansk Folkepartis holdning, at de skal holdes hen med flere undersøgelser, eller skulle vi ikke tage og gøre det fuldstændig enkle at sige, at de skal være omfattet af samme køre-hvile-tids-regler som folk, der kører bus på strækninger på mere end 50 km?

Som jeg tidligere har givet udtryk for, vil de samme regler, som er gældende på transportområdet og for busser, der kører større strækninger, ikke være hensigtsmæssige, og de er alt for stive til, at vi direkte kan overføre dem. Men jeg har også givet udtryk for, at jeg godt vil være med til at lovregulere området, hvis der viser sig at være et reelt behov.

     Når hr. Jørgen Arbo-Bæhr så siger, at det har været et problem de sidste 9 år, vil jeg sige, at der jo har været masser af overenskomstforhandlinger - uden at jeg i øvrigt vil blande mig i dem - hvor man har haft mulighed for at forbedre mulighederne for indlæggelse af pauser.
     Så det må være mit svar til det: Lad os nu få kigget på det her område. Så vi er ikke sådan helt afvisende over for at kigge på det.

Som forslagsstiller er jeg da også glad for den positive indstilling fra Dansk Folkepartis side, og vi kvitterer for den.
     Jeg kan oplyse, at der altså tilbage i 2002 er lavet en større undersøgelse af Arbejdsmiljøinstituttet, som bekræfter de tal, som hr. Jørgen Arbo-Bæhr lige fremlagde, så de er ret friske.
     Der er også målinger, der viser, at der med den måde, som overenskomsterne virker på nu, f.eks. i Århusområdet, er masser af chauffører, som kommer til at køre mellem 6 og godt
8 timer uden pause. Kunne det ikke være grundlag nok for ordføreren til at skride ind nu?

Jeg vil sige til hr. Poul Henrik Hedeboe, at overenskomsten jo er rimelig klar. Den siger, at den sidste pause skal lægges senest 1 time inden for de første 6½ timer af en vagt, og det vil sige efter 5½ timer. Nu ved jeg godt, at når vi taler Århus og Odense, taler vi jo en anden overenskomst, fordi det er kommunale busselskaber, og jeg skal ikke kunne sige, om der kan være en fravigelse i forhold til det, men ellers er det jo et brud på overenskomsterne. Det mener jeg ikke er Folketingets opgave. Det er jo en ting, som Århuschaufførerne så må tage op med deres kommunale arbejdsgiver, og som de andre steder må tage op med deres regionale arbejdsgivere. Jeg mener ikke, vi skal stå herinde og diskutere, hvorvidt der har været brud på overenskomsterne.

Så er det hr. Poul Henrik Hedeboe for endnu en kort bemærkning.

Nu drejer forslaget sig jo om at få lagt et bundniveau, sådan at området kommer til at fungere.
     Men en anden ting, jeg kan forstå på ordføreren, er, at der skulle mere fleksibilitet ind. Men det lægger forslaget lige præcis også op til, nemlig at vi kan lave nogle mere fleksible regler på det område her. For jeg er enig i, at det skal der nok være; man skal ikke bare lave en fuldstændig firkantet model.
     Men jeg kan så forstå, at vi da i hvert fald kunne blive enige om at få kigget området godt igennem - med en positiv holdning til også at gøre noget.

Jamen jeg har jo tilkendegivet, at jeg er positiv over for at se på det her problem, hvis der foreligger dokumentation for, at det findes. Men jeg er på den anden side også sikker på, at det bliver i et andet regi end i Retsudvalgets, den lovgivning, der så skal foretages, kommer til at foregå.

Det er bare lige et enkelt spørgsmål til hr. Kim Christiansen: Har hr. Kim Christiansen ændret opfattelse af det her spørgsmål, siden vi havde et åbent samråd i Retsudvalget i november måned? Og hvis det er tilfældet, hvad er så årsagen?

Jeg vil ikke sige, at jeg har ændret opfattelse af det, men jeg er nok af den opfattelse, at når vi ser det trafiksikkerhedsmæssigt, er der måske ikke det store belæg for at lovgive, og som jeg tidligere har givet udtryk for, skal der altså være en grund til det, hver gang vi laver en ny lovgivning herinde i Folketinget.
     Jeg kan udmærket godt huske samrådet, og det, jeg var pikeret over der, var, at man havde en undtagelsesbestemmelse, bl.a. på bybusser og også på en lang række andre køretøjer, og der nævnte jeg også i min ordførertale, at hvis vi skal være med til at se på det her område, så er det hele området, alle de der undtagelser - jeg tror, det er ni - der ligger i dag fra de gældende køre-hvile-tids-regler, vi skal se på. Bl.a. må nogle af statens egne biler jo godt ligge og køre fuldstændig uden skive og sådan nogle ting, og det var også sådan noget, jeg synes var relevant at se på. Der er handicapkørsel; der er en masse områder, som er undtaget, og som vi vil være med til at kigge på - ikke isoleret bybuschaufførerne, for der mener jeg rent trafiksikkerhedsmæssigt ikke, der måske er det store problem. Men jeg vil medgive, at der arbejdsmiljømæssigt kan være et kæmpeproblem. Jeg ville nødig sidde og køre bybus 5½ time i træk i Københavns myldretidstrafik.

Der er jo noget, der tyder på, at vi er de forkerte folk, der diskuterer det her, og at det simpelt hen skulle have været i Arbejdsmarkedsudvalget i stedet for, fordi det stort set kun drejer sig om arbejdsmiljøet.
     Men er hr. Kim Christiansen ikke enig med mig i, at en træt chauffør er farligere i trafikken end en frisk chauffør?

Det er jeg fuldstændig enig i.

Tak til hr. Kim Christiansen. Så er det hr. Tom Behnke som ordfører.

Lad mig som indledning sige, at jeg er helt enig i det, justitsministeren har sagt, og det, Venstres ordfører, hr. Karsten Nonbo, har sagt - blot for ikke at skulle gentage alt, hvad de er kommet med af gode guldkorn. Lad mig også især henlede opmærksomheden på det skriftlige svar på spørgsmål nr. 78 fra Retsudvalget i denne samling, for her er der også en lang række interessante oplysninger, som kan ligge til grund for debatten her, og som det vil være værd at henvise til.
     Vi har fra konservativ side sympati for tanken bag forslaget her. Tanken om, at vi naturligvis skal have en sikker trafik, og at trafikanter skal optræde i trafikken på en sådan måde, at der ikke opstår fare eller ulempe for andre, er vi for så vidt helt enige i, så der, hvor vandene deler sig, er formentlig i spørgsmålet om, hvordan vi skal nå det mål.
     Vi har den opfattelse, at der skal tænkes på chaufførernes sikkerhed og på passagerernes sikkerhed, og der skal også tænkes på medtrafikanternes sikkerhed. Derfor har vi også § 54 i færdselsloven, som jo netop understreger, at man ikke må færdes i trafikken, hvis man er træt. Hvis chauffører kører, selv om de er trætte, er det strafbart, så kan politiet gribe ind, og så kan de blive straffet, uanset hvad de har lavet, inden de mødte på arbejde, og uanset hvor længe de har kørt på arbejdet.
     Man kan jo forestille sig en situation, hvor en chauffør har kørt taxa i 12 timer uden pause og så sætter sig ind i en bybus og kører videre. Så er han sådan set træt allerede fra minut et, så derfor skal man huske at se tingene i et lidt større perspektiv og måske lade sig nøje med, at der er en generel bestemmelse i færdselslovens § 54, som siger, at man ikke må være træt, når man kører personbil, bus eller lastbil.
     Men det, vi taler om her, er jo også arbejdsmiljø og arbejdstider, kan jeg forstå. Jeg er nødt til at understrege, som mange andre før mig også har gjort, at her taler vi altså om noget, der afgøres af arbejdsmarkedets parter. Arbejdsmarkedets parter må selv aftale sig frem til det, for det er aftalestof, og det er den danske model, at arbejdsmarkedets parter selv skal have lov til at afgøre så meget som overhovedet muligt, og at Folketinget, så vidt det overhovedet er muligt, skal afholde sig fra at gribe ind eller i øvrigt blande sig i forholdene. Det er armslængdeprincippet, at arbejdsmarkedets parter selv skal fastsætte forholdene.
     Som jeg lige husker det, tror jeg ikke - det kan godt være, der er et enkelt sted, men jeg erindrer det ikke - at der noget sted i dansk lovgivning står, hvornår nogen faggrupper skal holde pause. Jeg tror ikke, der er en regel om, at når bagere har æltet dej i 3 timer, har de krav på en pause. Det mener jeg ikke der står noget om nogen steder i dansk lovgivning.
     Jeg mener heller ikke, der gælder den slags regler for faggrupper, hvor man kunne sige, det måske var hensigtsmæssigt. Ud fra den opfattelse, at læger ikke må have lov til at stå og operere time efter time uden at holde pause, kunne det af rent sikkerhedsmæssige årsager måske være noget, man kunne overveje at diskutere, men vi har bare ikke gjort det, fordi vi mener, det er arbejdsmarkedets parter, der skal sørge for, at reglerne er på plads.
     Hvis man skulle tænke tanken om, at bybuschauffører skal have køre-hvile-tids-bestemmelser, og at alle andre erhvervschauffører også skal have det, til ende, kan man komme i den helt groteske situation, at politiet skal have køreskive i patruljevognene, og midt under en udrykningskørsel på vej ud til en eller anden alvorlig opgave, bankrøveri eller lignende, udløber tiden, og patruljevognen må holde ind til siden, for nu er der pause, og den må ikke køre videre. Det er jo helt grotesk at forestille sig, hvis man skal tænke tanken til ende, og det skal man selvfølgelig heller ikke.
     Vi afviser fra konservativ side forslaget, fordi vi ikke mener det er et folketingsanliggende, men derimod et anliggende for arbejdsmarkedets parter. Vi er godt klar over, at 3F har lidt problemer med at forhandle tingene på plads. Det siger noget om 3F, men det er ikke ensbetydende med, at Folketinget skal blande sig.

Der er et par korte bemærkninger til ordføreren. Først hr. Poul Henrik Hedeboe.

De Konservatives ordfører, hr. Tom Behnke, kom med nogle interessante oplysninger. Man må ikke køre, når man er træt, men kan man forestille sig et udrykningskøretøj køre derudad og være ved at fange en tyv, og så må den ene chauffør altså erkende, at han faktisk er træt, og så skal han stoppe lige på stedet? Vi kan virkelig spille med, hvad man må, og hvad man ikke må, og prøve at lave grin med det.

     Ordføreren siger også, at der ikke står noget om pauser nogen steder i nogen lovgivning. Her snakker vi jo om køre-hvile-tids-bestemmelserne, som gælder for kørsel over 50 km, og vi snakker om, at de principper og de retningslinjer, der er gældende her, burde vi også bruge i de tilfælde, hvor chaufførerne er meget udsatte. Jeg tænker på chauffører, som befordrer passagerer, og hvor passagererne er i fare på grund af den stress, chaufføren har. Kan ordføreren ikke godt se det?

Det er rigtigt, at der er en enkelt undtagelse. Det er en regel om køre-hvile-tids-bestemmelser for langtidschauffører
m.v., og den bestemmelse er blevet indført, fordi der ligger et EF-direktiv til grund for, at man skal gøre det. Netop på det tidspunkt, hvor man gennemførte de spilleregler, var holdningen klar og entydig: Man gjorde kun lige nøjagtig det, man var forpligtet til at gøre, ikke mere. Et klart flertal her i Folketinget havde den holdning, at ja, vi er nødt til at gøre det, men vi går ikke længere, end direktivet kræver. Derfor er der en enkelt undtagelse her. Der er en række andre argumenter for, hvorfor man kan kigge på, om der skal være nogle andre spilleregler. F.eks. skal der være køreskiver i langturslastbiler, fordi langturschauffører typisk kører over flere politikredsgrænser og over flere landegrænser og det derfor kan være meget vanskeligt at kontrollere og se over skulderen, om den pågældende chauffør nu har kørt i et vist antal timer eller ej. Men det forhold gør sig ikke gældende på samme måde, når vi taler om bybusser.

Jeg vil mene, at almindelig logik siger, at det simpelt hen er mere stressende at køre i bytrafik, end det er at køre på en lige landevej. Man kan blive mere søvnig af at køre på en lige landevej, men anerkender De Konservatives ordfører ikke, at der kan være en stressfaktor forbundet med at køre i tæt bytrafik og have ansvaret for en masse passagerer?

Der kan være stress forbundet med rigtig, rigtig mange arbejdssituationer, men det betyder ikke, at Folketinget skal lave regler for, hvornår man skal holde pause. Bageren, der har glemt at tage brødet ud af ovnen, så det er brændt på, skal bage nyt brød, som skal være klart, inden butikken åbner kl. 6 om morgenen. Det giver stress, men er det ensbetydende med, at vi skal lave regler for, hvornår bageren skal sætte sig ned og drikke kaffe og holde pause? Nej, det er det ikke, og det er det heller ikke for alle mulige andre faggrupper, heller ikke for bybuschaufførerne. Hvis man ønsker nogle særlige regler, er det arbejdsmarkedets parter, der må aftale det indbyrdes. Det er ikke noget, Folketinget skal bestemme.

Jeg bliver altid så bedrøvet, når ordførerne på talerstolen ikke rigtig forstår, hvad arbejdsmiljølovgivningen går ud på, nemlig at beskytte folks sundhed og beskytte deres sikkerhed.
     Når hr. Tom Behnke siger, at vi ikke fastsætter regler om pauser for nogen som helst andre på det danske arbejdsmarked, viser det måske lidt om, hvor lidt arbejdsmiljølovgivningen øjensynligt har at sige i Det Konservative Folkeparti. For alle andre buschauffører og for en lang række andre chaufførgrupper har vi lige præcis lavet regler om pause efter hver 4½ time, man har arbejdet, og der er også overenskomster for chauffører, der kører bus længere end 50 km. Der er også overenskomster for langtidschauffører, men her har vi valgt at regulere deres pauser via lovgivningen. For alle mennesker i Danmark gælder der en anden pauseregel, nemlig 11-timers-reglen, som også er blevet vedtaget af hensyn til sundheden for dem, der arbejder på det danske arbejdsmarked.

Hr. Jørgen Arbo-Bæhr siger, at han er bedrøvet. Jeg tror snarere, hr. Jørgen Arbo-Bæhr er træt, og jeg tror faktisk, jeg er nået dertil, hvor jeg er lige på nippet til at foreslå, at vi skal have arbejdstidsregler for folketingsmedlemmer, for det er dog noget vrøvl at sige.
     Vi har været rundt om det meste af det, hr. Jørgen Arbo-Bæhr omtalte i sit indlæg, og at påstå, at vi i Det Konservative Folkeparti ser stort på eller er ligeglade med arbejdsmiljølovgivningen - sikke dog noget vrøvl! Side efter side i de grønne bøger, Folketingets forhandlinger, dokumenterer præcis det modsatte, hvis man ellers er vågen nok til at slå efter, så de beskyldninger vil jeg gerne have mig frabedt.

Så er det hr. Jørgen Arbo-Bæhr for endnu en kort bemærkning.

Jeg prøvede bare at gøre hr. Tom Behnke opmærksom på, at vi her i Folketinget faktisk regulerer pauser ved lovgivning. I modsætning til, hvad hr. Tom Behnke sagde fra talerstolen, regulerer vi pauser for store grupper på det danske arbejdsmarked. Vi har bestemt, at de mindst skal holde pause, når de har arbejdet 4½ time, og for alle på det danske arbejdsmarked er det sådan, at de har 11 timers hvile hvert eneste døgn, så vi regulerer pauser. Men et flertal har øjensynligt besluttet, at der er nogle helt bestemte grupper, som skal holdes uden for, nemlig bybuschauffører, taxachauffører m.fl. De skal ikke have samme regler som alle andre, der kører vejtransport i Danmark, og det er ikke særlig logisk.

Nej, og det er til stadighed noget vrøvl, hr. Jørgen Arbo-Bæhr siger. Man kan ikke på den ene side sige, at der gælder en 11-timers-regel for alle, men at man på den anden side i øvrigt ikke ønsker, at der skal være nogen arbejdstidsregler for taxachauffører og bybuschauffører. Den regel gælder jo også for dem, men det er jo ikke en regel for, hvordan man skal optræde, når man er på arbejde, men derimod for, hvor lang pause der skal være mellem hver gang, man er på arbejde.
     Når det gælder regler for arbejdets udførelse, er det arbejdsmarkedets parter, der aftaler sig frem til, hvordan reglerne skal være på brancheområderne. På den enkelte arbejdsplads kan man så aftale sig frem til mere specifikke regler, og netop det, at man har den mulighed, vil vi gerne værne om fra konservativ side, og derfor siger vi nej til forslaget her.

Tak til hr. Tom Behnke. Så er det fru Elisabeth Arnold som ordfører.

SF's forslag, som vi behandler her, går ud på, at SF ønsker, at regeringen skal tage initiativ til at fastsætte køre-hvile-tids-regler for bybuschauffører og førere af andre busser og lastbiler, som i dag er undtaget fra EU-reglerne om køre-hvile-tid. Man ønsker regler for bybusserne, som ligner dem, man har for langturschauffører, og tager udgangspunkt i de samme regler, der gælder for langturschauffører. Det Radikale Venstre er skeptisk over for forslaget, men vi vil gerne gå til det med åbent sind.
     Forslagsstillerne redegør for gældende ret i bemærkningerne, og deraf fremgår det, at de regler om pauser, arbejdstid og hviletid, der gælder for de allerfleste lønmodtagere i Danmark, også gælder for bybuschauffører. Det er jo et apropos til den diskussion, der lige har været om
f.eks. 11-timers-reglen, og som i øvrigt blev gennemført af en konservativ arbejdsminister, nemlig fru Grethe Fenger Møller. Jeg husker tydeligt den meget voldsomme diskussion, der var i hele erhvervslivet om, at der nu skulle sættes en 11-timers-regel op for, hvor lang tid man skulle være hjemme og sove, inden man mødte på arbejde igen, så den diskussion er taget for længst, og det er en regel, som også gælder for bybuschauffører. Vi er tilhængere af arbejdsmiljøregler, der tager hensyn til både trafiksikkerhed og helbred. Jeg kan forstå på diskussionen, at der en meget nøje sondring mellem trafiksikkerhedshensyn og arbejdsmiljøhensyn, og det synes jeg er fornuftigt nok. Sådan som forholdene er for langturschauffører, som er på landevejene flere døgn i træk, må de reguleres af særlige bestemmelser af hensyn til trafiksikkerheden, for det kan jo forårsage ofte ganske alvorlige ulykker, hvis deres arbejdsgivere presser dem til at overtræde reglerne. Det har været nødvendigt at fastsætte regler med ganske stramme sanktioner og kontrolmuligheder, fordi arbejdsgiverne har en interesse i at presse chaufførerne til ikke at holde de pauser, de skal. De krydser flere landegrænser, de er på landevejen flere døgn i træk, og det er ikke nemt at få en konsekvent kontrol af, hvordan de opfører sig ude i den store verden, og derfor har man indført disse grænseoverskridende regler. Det er, så vidt jeg kan se, meget, meget fornuftigt, at man har gjort det, og jeg tror, det er til stor glæde for både trafiksikkerheden og den enkelte chaufførs helbred. For bybuschauffører er kørslen derimod helt fast programsat; den fremgår simpelt hen af køreplanerne. Hvis køreplanen er for stram, og der skal køres for længe på vagterne, er det de gældende arbejdsmiljøregler, der skal tages i anvendelse, og så kommer vi ind på hele det område, der også har været diskussion om her i dag, nemlig hvad der er reguleret ved lov, og hvad der er reguleret ved aftaler. Jeg var lidt overrasket over at høre Socialdemokratiets bemærkninger før i forbindelse med et spørgsmål til en af ordførerne. De gik på, at vi faktisk allerede nu skal vedtage regler på området, selv om det faktisk er aftalestof og vi lige for tiden står i en situation, hvor der er overenskomstforhandlinger. Jeg synes, det er meget betænkeligt, hvis vi begynder at signalere herindefra, at nu vil vi altså gribe ind på nogle ganske bestemte områder, for det synes jeg er helt uden for det normale hensyn, vi tager til arbejdsmarkedets parter herinde.

     Det Radikale Venstre vil gerne have ordentlige arbejdsmiljøregler for bybuschauffører. Vi ved, at det er et hårdt arbejdsmiljø, de har, og vi er meget optaget af, at der bliver arbejdet på at nedbringe det høje niveau for førtidspensioneringer og arbejdsbetingede sygdomme for denne gruppe. Men vi er ikke tilhængere af, at man uden videre kopierer køre-hvile-tids-regler, der er beregnet på helt andre arbejdsforhold, og som hovedsagelig har trafiksikkerhedsmæssige og ikke arbejdsmiljømæssige hensyn.

Der er et par korte bemærkninger til ordføreren. Først hr. Jørgen Arbo-Bæhr.

Jeg må indrømme, at jeg er lidt forundret over fru Elisabeth Arnolds tale, i betragtning af at Det Radikale Venstres arbejdsmarkedsordfører jo har været meget varm fortaler for, at vi lige præcis ligestiller bybuschauffører med buschauffører, som kører på længere ruter, og med andre, der kører i øvrigt. Fru Elisabeth Geday har sagt til 3F's fagblad, og jeg citerer:
     Det virker helt besynderligt, at en buschauffør ikke har samme ret til pauser som en langturschauffør; mange buschauffører kører i byer med meget trafik og har i det hele taget trættende og stressende arbejde; det er ikke uden grund, at chauffører har et af de erhverv, der producerer flest førtidspensionister. Citat slut.
     Er det ikke et meget godt argument for, at vi skal ligestille bybuschauffører med langturschauffører, når det handler om pauser? Jeg synes i hvert fald, at fru Elisabeth Geday har ret i sin betragtning.

Jeg er fuldstændig enig med Det Radikale Venstres arbejdsmarkedsordfører i, at der skal være ordentlige arbejdsmiljøregler for alle typer chauffører, for der er da ingen, der kan være tjent med, at vi har erhverv, som producerer et stort antal førtidspensionister eller forårsager mange arbejdsbetingede skader. Men jeg håber ikke, vores arbejdsmarkedsordfører mente, at Folketinget ufortrødent skulle skride til lovgivning om alle disse detaljer, som det jo klart er beskrevet tidligere i dag ligger inden for det område, der normalt aftales mellem parterne på arbejdsmarkedet.

Så er det hr. Jørgen Arbo-Bæhr for endnu en kort bemærkning.

Ja, men det er jo sådan, at langturschaufførens pauseregler er reguleret af lovgivning, som er vedtaget her i Folketinget, og en ligestilling af en bybuschauffør og en langturschauffør er i og for sig bare et spørgsmål om at fjerne undtagelsesbestemmelsen om køre- og hviletid i vejtransporten i den danske lovgivning. Det er ikke noget, der fremgår af nogen overenskomst, det fremgår af lovgivningen, fordi det er et arbejdsmiljøspørgsmål.

Jeg synes, jeg har gjort rede for, at det er ganske særlige forhold, der gør sig gældende for langturschauffører, og at der har været behov for at lovgive på området, fordi det har været den rene junglelov og der har været mange alvorlige ulykker som følge af, at arbejdsgiverne har presset deres chauffører til at køre uforsvarligt, til at køre for længe og til ikke at holde nogle biologisk helt nødvendige pauser. På det område mener jeg det simpelt hen har været nødvendigt at lovgive, men jeg kan ikke se nødvendigheden af at lovgive for bybuschaufførerne, simpelt hen fordi det er ret nøjagtigt beskrevet, hvordan de kører, og der er masser af muligheder for at fastsætte særlige bestemmelser i forbindelse med overenskomstforhandlingerne, som jo alle sammen omfatter rent danske forhold.

Så er det hr. Frode Sørensen, der har en kort bemærkning til ordføreren.

Der kom en bemærkning om, at jeg ønsker at gribe ind i overenskomsterne, men intet er mig fjernere. Men jeg vil gerne høre, om Elisabeth Arnold er enig med mig i, at det i allerhøjeste grad også drejer sig om passagerernes sikkerhed og om omgivelserne, som kan blive ramt af en bus.
     Der er sagt flere gange, at det ikke sker så ofte, og det er jo dejligt. Men vi skal jo være med til at sikre chaufførernes arbejdsvilkår, og vi skal også være med til at gøre det sikkert for passagererne og andre, der færdes i trafikken. Mener fru Elisabeth Arnold, at det kan forventes, at der i de forestående overenskomstforhandlinger vil blive stillet krav om også at gøre forholdene sikre for buspassagererne?

Undskyld, men det har jeg virkelig ikke nogen anelse om. Hvad der står på forhandlernes dagsorden, når de går i gang med overenskomstforhandlingerne, beskæftiger jeg mig ikke med som lovgiver herinde, og jeg ville også få meget skældud, hvis jeg gjorde det.

Så er det hr. Karsten Nonbo, der har en kort bemærkning til ordføreren.

Må jeg kvittere. Jeg synes, det var en flot ordførertale, fru Elisabeth Arnold holdt, den var knivskarp, og den ramte helt rent.
     Nu skal jeg jo stille et spørgsmål, så jeg vil slutte af med at spørge: Må jeg citere fra den? Kunne jeg eventuelt få talepapiret, så jeg kan overrække det til hr. Jørgen Arbo-Bæhr? Så kunne vi i fællesskab prøve at gøre det klart for ham, hvad det var, fru Elisabeth Arnold sagde, for det var så flot.

Jeg bliver næsten helt mundlam, og der skal ellers noget til. Jeg vil gerne sige til hr. Karsten Nonbo, at jeg helst ikke vil have for megen ros af den slags, for så får jeg problemer med mine partifæller.

Jeg forstår, at ordføreren helst ikke vil roses, så jeg vil lade være.
     Ordføreren snakkede om, at der var en junglelov inden for langtursområdet, og derfor kom køre-hvile-tids-bestemmelserne og rettede lidt op på forholdene. Kunne der ikke være en vis parallel til busområdet, hvor der faktisk også er tendenser til en junglelov, fordi området er konkurrenceudsat? Det, som de, der skal have ruterne, kan konkurrere på, er jo lige præcis arbejdsbetingelserne for chaufførerne, og det har jo givet det resultat, at vi ser nogle rigtig lange arbejdstider uden pauser og kan se af sygdomsstatistikkerne, at chaufførerne faktisk er meget pressede. Kunne det ikke ligne en junglelov, så vi kunne tage samme nødbremse i brug her?

Jeg vil bestemt ikke kalde det en junglelov, men det kan da godt være, at spillerummet for overenskomstforhandlerne er for stort. Det kan godt være, at korsettet ikke strammer tilstrækkelig meget, og det kan godt være, at der skal andre arbejdsmiljøregler til end dem, der gælder i dag.
     Det er jo sådan, at de lovmæssige arbejdsmiljøregler, som er fastsat, og som gælder for alle, bl.a. 11-timers-reglen og forskellige andre ting, skal overenskomsterne holde sig inden for. De regler må ikke overskrides. Det kan godt være, at de regler, vi har, er for large og for løse, så de i virkeligheden skal strammes op, men det skal ikke ske specielt for det enkelte fagområde. Det mener jeg ville være helt forkert.
     I øvrigt har jeg ikke indtryk af, at jungleloven er specielt udbredt på netop bybusområdet. Jeg mindes adskillige byer, hvor der ved hver eneste ændring af køreplanen har været arbejdsnedlæggelser, fordi parterne ikke kunne blive enige om, hvordan bybuskøreplanerne helt præcis skulle fortolkes osv. I den forstand er det jo et meget velordnet arbejdsmarked i Danmark, fordi parterne ved, at der er aktionsret, hvis man er utilfreds med nogle af vilkårene. Så kører hele det arbejdsmæssige system i gang, og der er ganske særlige spilleregler, og det vil jeg bestemt ikke kalde for junglelov.

Nu tror jeg, vi skal have korsettet på fru Elisabeth Arnold, for forslaget her lægger jo lige præcis op til, at det ikke drejer sig om at underminere aftaleretten. Det drejer sig om at få lagt en bundgrænse, og derover kan aftaleretten fungere. Når der er en masse udbud af busruter, og de, der udbyder, skal have noget at konkurrere på, ser vi jo, at de lige præcis konkurrerer på forholdene for chaufførerne. Det er sådan set det mest oplagte sted at konkurrere, så jeg tror virkelig, vi skal have korsettet på fru Elisabeth Arnold. Det kunne bruges i denne anledning.

Jamen det bliver jo spændende at se, hvordan det kommer til at se ud. Men i forbindelse med udbud vil jeg blot sige, at der jo ikke er nogen af udbyderne på en bybusentreprise, der kan tillade sig at gå ud over bestemmelserne om 11-timers-reglen osv. osv. De skal alle sammen holde sig inden for den lovgivningsramme, der er, så i den forstand tror jeg at hr. Poul Henrik Hedeboe og jeg er fuldstændig enige. Det kan godt være, at reglerne skal være anderledes, men inden for reglerne er der fri udbudsret, og alle skal respektere reglerne.

Tak til fru Elisabeth Arnold. Så er det hr. Jørgen Arbo-Bæhr som ordfører.

Der er øjensynligt mennesker, i hvert fald politikere, som mener, at svin er vigtigere end mennesker. En lastbilchauffør, der kører rundt på de danske landeveje med træflis, med køleskabe eller med smågrise, skal holde en pause på minimum 45 minutter efter 4½ times kørsel, for det siger loven om køre-hvile-tid i vejtransport, og der vanker bødestraf selv ved små overskridelser af reglerne. Men reglerne gælder ikke for buschauffører på ruter under 50 km, altså for bybuschauffører, heller ikke selv om der er en flok skoleelever eller en halv børnehave med i bussen.

     Bare ved at indsamle oplysninger om vagtplaner har 3F kunnet undersøge, hvad det er for nogle køretider, bybuschauffører har i Danmark. På én dag fik man indsamlet et stykke over 70 vagtplaner, som viste, at nogle chauffører kørte mellem 5½ og 7½ time uden at holde pause.
     Vi ved, at bybuschauffører har noget af det mest stressende og belastende arbejdsmiljø blandt alle grupper i Danmark, også i chaufførgruppen i almindelighed. Vi ved, at bybuschauffører er overrepræsenteret blandt dem, der dør af hjerte-kar-sygdomme, vi ved, at bybuschauffører i langt højere grad end andre lider af mave-tarm-lidelser, og vi ved, at bybuschaufførområdet er storproducent af førtidspensionister i en alt for ung alder.
     Alligevel har man valgt at undtage bl.a. bybuschauffører fra de generelle regler for køre-hvile-tid for vejtransport i Danmark. Loven blev vedtaget i foråret 2005, og den indeholder nogle undtagelsesbestemmelser, der ikke har nogen begrundelse i hverken arbejdsmiljø eller trafiksikkerhed. Det bekræftede beskæftigelsesministeren i et svar under behandlingen af lovforslaget.
     Der findes ikke nogen argumenter med hensyn til trafiksikkerhed eller arbejdsmiljø. Der findes kun ét argument, og det er, at ved implementeringen af EU-direktivet valgte regeringen at fastholde undtagelsen for bl.a. bybuschauffører, og det er et goddag mand økseskaft-argument.
     Der er her fra denne talerstol blevet fremført det fantastiske argument, at vi jo ikke griber ind i overenskomsterne. Men man har vedtaget en lovgivning om arbejdsmiljø, om køre-hvile-tid og om pauser, som gælder for buschauffører, der kører længere end 50 km, og for langturschauffører. Det er arbejdstidsregler, som selvfølgelig fastlægger rammerne for overenskomsterne, for hele humlen i den måde, vi laver arbejdsmiljølovgivning på i Danmark, er jo, at de ansattes sundhed og sikkerhed ikke er til forhandling.
     De forhold, som bybuschaufførerne i Danmark har, er ikke blevet bedre af, at der er en konstant konkurrence mellem forskellige firmaer, fordi man har valgt at udlicitere bybustrafikken i langt den største del af landet. Kun i Århus og til dels i Odense er der stadig kommunalt ansatte. Vi ved, at med de udliciteringer er køre-hvile-tid blevet forringet for bybuschaufførerne, og vi ved, at flere og flere bybuschauffører kører under det, der hedder delevagter. Man møder på arbejde om morgenen kl. 5, er på arbejde indtil kl. 10, møder igen kl. 15 og kører til kl. 18. Det er sådanne forhold, bybuschaufførerne er underlagt, så det er ikke underligt, at bybuschauffører har noget af det mest stressende arbejdsmiljø.
     Derfor findes der ikke noget som helst logisk argument for, hvorfor lige præcis den gruppe skal være undtaget fra pausereglerne, så de ikke kan få en fornuftig hverdag til at hænge sammen. Derfor kan der ikke være nogen argumenter imod at støtte det forslag, som er kommet fra SF, og Enhedslisten støtter i hvert fald forslaget.

Tak til hr. Jørgen Arbo-Bæhr. Så er det ordføreren for forslagsstillerne, hr. Poul Henrik Hedeboe.

Jeg takker for en livlig, til tider alvorlig og til tider ret underholdende debat om forslaget. Det gør ikke noget, at det også er underholdende en gang imellem, men sagen er, at det er et temmelig alvorligt emne.

     Når vi fremsætter et forslag her om at finde en model for køre-hvile-tids-regler for i første omgang buschauffører på distancer under 50 km, men også med mulighed for at kigge på andre transportområder under de 50 km, så kan det være lidt svært at placere det - hvilket ministerium hører det under? - for det dækker over flere områder. Det kommenterede hr. Karsten Nonbo også. Men nu er det altså havnet her, og vi tager diskussionen herfra.
     Jeg har tre hovedargumenter for at komme med forslaget. Det første er nedslidning af chauffører, som kører bustransport på de korte distancer, og det er overvejende bybuschauffører.
     Den almindelige logik siger, at det er stressende at køre med masser af passagerer i tæt trafik, hvor der ikke er meget plads. Og når vi ser på virkeligheden, så ser vi vagtplaner - vi har fået udskrifter af dem - hvor man mange steder i praksis kører 6-8 timer uden at holde pause. Vi ser køreplaner, hvor chaufføren simpelt hen ikke kan nå det, men hele tiden halser nogle minutter bagefter, og det er stressende. Det er stressende at komme til et stoppested, hvor passagerernes attitude, når man ankommer, er at stå og vende hånden frem og kigge på uret. Det er noget af det, der giver stress. Vi har en undersøgelse fra Arbejdsmiljøinstituttet fra 2002, som dokumenterer, at bybuschauffører er en af de mest udsatte grupper.
     Et andet argument vedrører selve transportbranchen, hvor der er en masse operatører, som byder på de områder, der nu sendes i udbud. Og spørgsmålet er, om der er fair konkurrence der. Det, man kan spille med, er lige præcis den ressource, som er chaufførerne, og de kan presses mere eller mindre. De kan presses, ved at tidsrammerne laves sådan, at de simpelt hen bliver stressede. De kan presses, ved at man lægger nogle rammer, så deres pauser forsvinder. Og den busvognmand, som presser hårdest, er måske ham, der får buddet.
     Og den vognmand, som er parat til at passe på sin ressource - og ressourcen er ikke kun bussen, men også de chauffører, der skal passe den - jamen han taber måske udbuddet. Så også på den led ville det være godt at have en god basis, en god sikkerhed på det her område.
     Det sidste argument vedrører trafiksikkerhed og passagersikkerhed, for det hænger jo sammen. Når vi har nogle vogne, som kører rundt med rigtig mange passagerer, så må vi være ekstra opmærksomme på trafiksikkerheden. Jeg er godt klar over, at der statistisk ikke er meget at hente her. Men vi behøver ikke stå og vente på en stor ulykke, vi kan godt skride ind før. Og vi skal være mere opmærksomme, når det lige præcis ikke kun er chaufføren, det drejer sig om, og heller ikke - vi kan godt sige bare, det skal ikke misforstås
- andre køretøjer i nærheden, men også en hel masse passagerer. Der er potentielt mange flere involveret i uheld. Så det er de tre argumenter. Jeg indrømmer, at det her forslag også kunne være lagt i Erhvervsudvalget. Det kunne også være lagt i Arbejdsmarkedsudvalget - jeg vil give hr. Karsten Nonbo helt ret. Nu er det havnet her, og det er jo relevant, fordi det også er her, hvor vi har snakket køre-hvile-tid for de længere distancer, så det er der meget fornuft i at gøre.

     Formålet med det her er ikke at underminere aftalerne mellem arbejdsmarkedets parter, men at vi som samfund går ind og lægger et niveau, som vi kan være bekendt, sådan at vi passer på den ressource - vi har jo ikke for meget arbejdskraft lige nu - som chaufførerne er.
     Når vi kigger på statistikken, hører det jo med, at chaufførerne faktisk ikke kan fortsætte som chauffører, hvis nu deres blodtryk er for højt. De skal have et rimeligt helbred for at kunne leve op til at have et erhvervskørekort. Så de, som er nedslidte, men altså ikke er blevet kasseret, kan blive kasseret ved ikke at kunne beholde kørekortet, og de falder så ud af statistikken efterfølgende.
     Så de tal, vi ser, er, vil jeg sige, potentielt værre end dem, der angives i statistikkerne, fordi der faktisk er et erhvervskørekort, som kan gå ind og sortere nogle fra, som kunne have belastet statistikken på et senere tidspunkt. Så vi betragter det altså som en god samfundspligt at få lagt et niveau, som man skal leve op til - og så kan arbejdsmarkedets parter aftale ud fra det.
     Det er klart, at der på det her område er brug for større fleksibilitet, end der nok er i forbindelse med langturschaufførtrafik. Det vil jeg meget gerne medgive. Hvis man kigger på køre-hvile-tids-bestemmelserne, så giver de også mulighed for, at det ikke skal være så stift, at man siger 4½ time og så en pause. Det kan godt deles op, også ifølge EU-reglerne.
     Når jeg siger, der skal være et bundniveau her, skal det selvfølgelig være noget, vi skal kunne snakke om. Det her er national lovgivning. Vi er helt klar over, at den europæiske lovgivning ikke omfatter det her, men den skal da ikke lægge rammerne for, om vi i Danmark kan aftale, hvad vi synes er rimeligt. Så vi skal selvfølgelig lægge op til, at der i sådan nogle aftaler skal kunne være fleksibilitet mellem parterne. De kan aftale deres fleksible regler, bare de sørger for at overholde bundniveauet.
     Der er nogle af parterne på markedet, som har været nervøse for at få den her diskussion af reglerne, fordi chaufførerne i et område har meldt ud, at de faktisk har nogle udmærkede regler. O.k., så er der vel ikke noget problem for dem. SF's opgave, som vi tager på os mange gange, er at fokusere på de udsatte grupper, og det er det, det her drejer sig om, nemlig et bundniveau, så det er de udsatte grupper, vi dækker. Det forhindrer ikke, at arbejdsmarkedet kan fungere efter sin hensigt.
     I de bemærkninger, der er kommet til forslaget, har både
S og Enhedslisten været meget positive, og det er jeg meget glad for. De Radikale kan nok med et korset og lidt opstramning trækkes hen til noget, og Dansk Folkeparti har jeg forstået også er til noget i den her sag. Så jeg tror, vi kan få en god udvalgsbehandling. Jeg takker for behandlingen og modtagelsen af forslaget.

Hermed sluttede forhandlingen, og forslaget overgik derefter til anden (sidste) behandling.

Afstemning

Formanden:
Jeg foreslår, at forslaget til folketingsbeslutning henvises til Retsudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget. (Ophold). Det er vedtaget.