B 136 (som fremsat): Forslag til folketingsbeslutning
om opgradering af tredje og fjerde spor mellem Odense og
Nyborg/Storebæltsforbindelsen.
Fremsat den 29. marts 2007 af
Rune Lund (EL), Jørgen Arbo‑Bæhr (EL) og Per Clausen (EL)
Forslag til folketingsbeslutning
om opgradering af tredje og fjerde spor mellem
Odense og
Nyborg/Storebæltsforbindelsen
Folketinget opfordrer regeringen til at
igangsætte en grundig undersøgelse af mulighederne for
at opgradere jernbanen mellem Odense og
Nyborg/Storebæltsforbindelsen efter følgende
retningslinjer:
€" Banestrækningen ( 28,7 km ) mellem
Odense og Nyborg/Storebæltsforbindelsen udvides med
stationsspor/overhalingsspor ved de nye hhv. genåbnede
stationer.
€" Banestrækningen opgraderes til en
hastighed af 200 km/t.
€" Banestrækningen benyttes af
intercitytog, intercitylyntog, godstog og regionaltoget
Fredericia-Odense, der forlænges til Nyborg.
€" Der stilles forslag om anlæg af et
nyt standsningssted i Odense Øst (Korsløkke) og
genåbning af de nedlagte stationer i Langeskov og
Ullerslev.
Bemærkninger til forslaget
Med den engelske økonom Nicholas Sterns
rapport »Stern Review: The Economics of Climate Change«
fra efteråret 2006 (findes på hjemmesiden http://www.hm-treasury.gov.uk
) er transportsektorens medvirken til klimaforandringerne endnu en
gang kommet i fokus. Rapporten fastslår bl.a., at transport
sammen med energiproduktion kræver en helt særlig
opmærksomhed. Således tegner transportsektoren sig for
14 pct. af de globale udledninger.
Sternrapporten baserer sig på et
overvældende antal indikationer af, hvor fremskredne
klima-forandringerne allerede er, og det i en sådan grad, at
der skal ske endog meget store og snarlige reduktioner i
transportsektorens udledninger af drivhusgasser for at bremse disse
forandringer.
Tages der ingen skridt til at nedbringe
udledningen af drivhusgasser, vil koncentrationen af disse i
atmo-sfæren kunne nå det dobbelte af det
førindustrielle niveau allerede i 2035 og give en
temperaturstigning på over 2o C, og på
længere sigt vil der være mere end 50 pct. mulighed
for, at temperaturstigningen vil overskride 5o C. En
sådan stigning vil svare til den stigning i temperaturerne,
der er sket fra sidste istid og frem til i dag.
Udledning af drivhusgasser kan reduceres gennem
øget energieffektivitet, forandringer i
efterspørgslen og anvendelse af ren energi.
Global opvarmning og
transportteknologien
For skiftende danske regeringer er det €" og
har det været €" et problem at sammentænke
transport- og energisektoren. Der mangler fortsat en integration
mellem transport- og energiområdet og det til trods for, at
energiområdet er blevet lagt ind under Transport- og
Energiministeriet. Derfor virker det paradoksalt, at der er
så lidt sammenhæng mellem den førte
transportpolitik og energiforbrug og -reduktioner.
De investeringer, der foretages i dag, vil
få dybtgående virkninger på klimaet om allerede
to til tre generationer, dvs. at effekterne i høj grad vil
være en håndgribelig realitet for vore
børnebørn og oldebørn. En så radikal
forandring i verdens fysiske geografi må medføre
voldsomme forandringer af den menneskelige geografi − dvs. af
de områder, hvor mennesker lever, og af de måder,
hvorpå de lever deres liv.
Selv ved mere moderate opvarmningsniveauer viser
alle data €" fra detaljerede undersøgelser af
vejrmønstres regionale og sektorielle indvirkninger til
økonomiske modeller for de globale effekter − at
klimaforandringer vil få alvorlige følger for verdens
produktion, den menneskelige civilisations vilkår og
miljøet.
Alle lande vil blive berørt. De mest
sårbare − de fattigste lande og disses befolkninger
− vil blive de første, der rammes, selv om de har
bidraget mindst til at forårsage klimaforandringerne.
Omkostningerne ved ekstremt vejr €" herunder
oversvømmelser, tørke og orkaner €" stiger
allerede, også i de rige lande.
Vi har allerede en række handlemuligheder
for at reducere udledningerne. Resolut og omfattende politisk
handling er nødvendig for at motivere, at vi gør brug
af dem.
Udledninger kan nedbringes ved mere effektiv
energiudnyttelse, ændringer i efterspørgsel og
ibrugtagning af renere kraftværks-, varme- og
transportteknologier. Kraftige udledningsreduktioner vil også
kunne opnås i transportsektoren.
Klimaforandringer kræver et internationalt
modtræk, der bygger på en fælles forståelse
af langsigtede målsætninger og rammer for handling.
Ved at udføre en stadig større del
af transportarbejdet på skinner, kan togtrafikken bidrage til
en samlet nedsættelse af miljøpåvirkningen fra
transportsektoren. Det kræver generelt mindre energi og
forurener mindre pr. kilometer at transportere en person eller 1 t
gods med jernbane end med bil og fly.
Større markedsandele til den kollektive
trafik giver samtidig en bedre belægning på de enkelte
afgange og dermed en mere effektiv udnyttelse af energien.
I et sikkerhedsmæssigt perspektiv er der
også store fordele ved at flytte trafik fra vej til bane.
Antallet af ulykker set i forhold til persontransportarbejdet er
således markant lavere på bane end på vej.
Banekapaciteten på Fyn er begrænset.
Værst står det til på Vestfyn, hvor betjeningen
af en halv snes mindre stationer med et regionaltog i hver retning
er med til at sinke de gennemkørende passager- og godstog. I
stedet for at lukke et antal mindre stationer mellem Odense og
Lillebælt fremsættes derfor beslutningsforslag om at
anlægge et tredje og fjerde spor for at øge
sporkapaciteten, så der både vil være den
fornødne plads, når DSB iværksætter
»Gode Tog til Alle«, og også plads til flere
godstog på strækningen.
Knapt så slemt ser det ud mellem Odense og
Storebæltsforbindelsen. Det skyldes udelukkende, at
stationerne Langeskov og Ullerslev blev nedlagt i 1974, da DSB
introducerede intercitysystemet og ikke ønskede, at
lokaltogene skulle forsinke fjerntogene.
Anlæg
De nye spor anlægges ved siden af de
eksisterende spor. På strækningen
Odense-Nyborg/Storebælt passeres ingen områder med
vigtige miljø- og naturinteresser. Bortset fra Ullerslev og
Langeskov karakteriseres strækningen langs banen af spredt
bebyggelse med gårde og fritliggende landhuse.
De støjgener og barriereeffekter, der vil
opstå, afhjælpes med afskærmninger, jordvolde
m.v.
Opgraderingen af banen vil ikke generere nye
barriereeffekter.
Anlægsomkostninger for opgraderingen til
200 km/t. sættes til 60 mio. kr. Anlæg af vigespor samt
perroner mv. på tre stationer skønnes at koste i alt
25-30 mio. kr. Hertil kommer signaler til 10-15 mio. kr. Samlet
anlægspris 95-105 mio. kr. (jf. »Stationsstrukturen i
Danmark«, Banedanmark 2001).
Regionale rejser
Kommuneplanen for årene 2004-2016 for den
nu nedlagte Langeskov Kommune opererer med en genåbning af
stationen, eventuelt anlagt som trinbræt. Ønsket om
genåbning underbygges af rapporten » Stationsstrukturen
i Danmark« (Banedanmark, 2001). I rapporten slås det
fast, at passagergrundlaget har den fornødne
størrelse til at kunne betjene Odense Øst
(Korsløkke), Langeskov og Ullerslev. Passagerunderlaget vil
kunne forøges, hvis regionaltogene kører minimum i
halvtimesdrift og der er god korrespondance med andre
transportmidler. Således kan strækningen opdyrkes til
at forøge passagerantallet på strækningen,
især hvis togbetjeningen fører til en stigning i
antallet af tilflyttere med arbejde eller uddannelse i andre
stationsbetjente områder og/eller en stigning i den
stationsnære lokalisering af boliger og arbejdspladser.
I nedenstående tabel er der skelnet mellem
stationer med et opland, der indgår som en del af
større byområder (her Odense Øst), og
stationer, hvis opland udgør et selvstændigt
byområde (her Langeskov og Ullerslev). Stationer med et
opland, der indgår som en del af større
byområder, defineres som indbyggere plus ind-pendlere til et
område inden for en radius af 1 km fra den potentielle
station.
Stationsnavn | Opland | Passagerskøn |
Odense Øst
(Korsløkke) | 8.200 | 630-1.140 |
Langeskov | 3.600 | 530-3.750 |
Ullerslev | 2.600 | 380-560 |
(Kilder: Opland: www.sogn.dk , Passagerskøn:
»Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark, 2001)
Ved at forlænge regionaltogsruten
Fredericia-Odense til Nyborg og ved åbning af nye
standsningssteder på strækningen vil der uden de store
omkostninger kunne ske en bedre udnyttelse af ressourcerne.
Fjernrejser
Opgradering af strækningen
Odense-Nyborg/Storebælt vil være til nytte for
fjerntrafikken, idet denne nu vil kunne afvikles på kortere
tid. Den anslåede rejsetidsreduktion vil formodentlig
udgøre ca. 2 min., og det betyder, at den tur, der i dag
varer 15 min, vil kunne nedsættes til 12-13 min for
intercitytogenes vedkommende.
Godstransport
Europa-Kommissionen vurderer i sin hvidbog
»Den europæiske transportpolitik frem til 2010 €"
De svære valg« fra 2001 om bl.a. revitalisering af
jernbanerne, at jernbanernes andel af godsmarkedet yderligere vil
falde fra 16 pct. til 9 pct. over de næste 10 år.
Samtidig viser prognoserne, at den samlede godstrafik vil stige med
30 pct.
Godstransport på skinner er
efterhånden reduceret til transittrafik fra Øresund
til Padborg. Den rest, der måtte være indenlands, har
det stedse sværere og sværere. Siden 2001 har Railion
opgivet at køre gods fra følgende destinationer:
Hirtshals, Aalborg, Skovgårdsgade i Århus, Esbjerg og
Vasbygade i København. Hermed er lastbiltrafikken pr.
år blevet forøget med 40-50.000
køretøjer.
I efteråret 2006 opsagde Railion yderligere
to kontrakter, nemlig med Carlsberg for strækningen
Høje Taastrup-Fredericia og med Stålvalseværket
for transport af stålplader fra Frederiksværk til
Høje Taastrup. Skønsmæssigt vil det
forøge antallet af lastbiler på vejene med
15-20.000.
Tilbage bliver så næsten udelukkende
det gods, der køres i transit fra Øresund til Padborg
og omvendt. Herved mister det danske samfund en række
miljøfordele, som gods på skinner har i forhold til
lastbilerne.
Når den indenlandske godstrafik har
så svært ved at klare sig, skyldes det flere forhold,
f.eks.:
€" Mere end 60 pct. af godsmængderne
transporteres internt i amterne eller mellem naboamter.
€" De fleste godsterminaler er blevet nedlagt
indenfor de sidste 20 år, og det betyder, at der er relativt
langt mellem terminaler og godskunder, og for mange kunder er det
dermed blevet lettere og billigere at benytte lastbiler.
€" Som et levn fra før adskillelsen af
DSB og Banedanmark, hører terminalerne stadig under DSB,
hvor de rettelig burde være godstransportørens, dvs.
Railions, ejendom. Resultatet har således været, at DSB
har brugt ejerskabet til terminalerne til at opkræve
høje afgifter, hvilket har vanskeliggjort den indenlandske
godstransport.
€" Kravet om, at jernbanegodstrafikken skal
drives på forretningsmæssig basis.
Det er forslagsstillernes opfattelse, at
infrastrukturen skal understøtte forsendelsen af gods
på skinner. Det gælder såvel det indenlandske
gods, som det, der sendes i transit. For at tiltrække mere
gods til jernbanen skal der tages initiativer, der fremmer denne
proces, og her mener vi, at en forøgelse af
skinnekapaciteten på den nævnte strækning vil
være et skridt i den ønskede retning.
Udgangspunktet må være, at
skinnekapaciteten forøges så meget, at der sikres
plads til minimum to godskanaler pr. retning hver time i korridoren
Øresund-Padborg.
Der er derfor brug for, at infrastrukturen
udbygges, således at der bliver €" god €" plads til
at revitalisere indenlandsk jernbanegods. Elementer i en
revitaliseringsproces af jernbanerne består dels af en
udbygning af skinnenettet, så der bliver plads til flere
godstog, således at disse ikke skal konkurrere med
persontogene om pladsen, og dels skal der tilvejebringes en
finmasket, decentral terminalstruktur med korte afstande til
godskunderne. Dette vil kunne bidrage til bedre muligheder for
kombitransporten.
Med anlæg af flere spor på
Østfyn fjernes en generende flaskehals mellem Øresund
og Padborg, hvilket vil give en langt smidigere afvikling af
transitgodset mellem Norden og kontinentet.
Og det er der i høj grad brug for. Siden
åbningen af Storebæltsforbindelsen er trafikken
på den fynske motorvej steget ganske betydeligt.
Væksten har været størst på
strækningen syd om Odense − med en stigning på
ikke mindre end 150 pct. fra 1990 til 2001. Siden broens
åbning i 1998 er antallet af lastbiler ifølge
Vejdirektoratet vokset fra godt 1.200 pr. dag til ca. 2.600 i
dag.
For nylig er der åbnet op for et
forsøg med modullastbiler, der kan køre på
motorvejene og til/fra udvalgte havne. Der argumenteres med, at
modullastbilerne i kraft af deres størrelse kan reducere
antallet af mindre lastbiler (to modullastbiler erstatter tre
almindelige lastbiler). Dette forudsætter imidlertid, at der
opnås en langt bedre udnyttelse af lastbilernes
lastekapacitet, end det er tilfældet i dag.
EU anslår således, at ca. 40 pct. af
alle last- og varebiler kører tomme, og at just in
time-princippet ikke gør det bedre. Det skyldes enten, at
køretøjerne er på vej for at hente et nyt
læs eller på vej hjem, eller at dårlig
planlægning har gjort, at lastbilerne ikke er fyldt op. To
tredjedele af lastbilerne udnyttes kun med 70 pct. Det giver en
tomkørselsandel på 50 pct. − et tal, der er
stigende.
En forøgelse af skinnekapaciteten skal ske
i lyset af, at EU-lande enten allerede har indført
særlige lastbilafgifter eller vil gøre det. Tyskland,
Østrig og Schweiz har dem, og i 2008 planlægges de
indført i England. Europa-Kommissionen er positivt
indstillet med hensyn til lastbilafgifter, men understreger, at de
skal harmonere med hinanden og kunne bruges overalt i Europa. Det
vil med andre ord blive dyrere fremover at sende gods med lastbil,
og når dette sammenholdes med, at der inden for en
overskuelig årrække vil være en begyndende mangel
på olie og benzin, er der al mulig grund til at satse
på en udbygning af jernbanenettet.
Skriftlig fremsættelse
Rune Lund (EL) :
Som ordfører for forslagsstillerne
tillader jeg mig herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
opgradering af tredje og fjerde spor mellem Odense og
Nyborg/Storebæltsforbindelsen.
(Beslutningsforslag nr. B 136).
Jeg henviser i øvrigt til de
bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til
Tingets velvillige behandling.