L 162 (som fremsat): Forslag til lov om beskatning af
søfolk.
Fremsat den 12. januar 2005 af
skatteministeren (Kristian Jensen)
Forslag
til
Lov om beskatning af søfolk
Lovens anvendelsesområde
§ 1.
Lønindkomst, som erhverves ved arbejde ombord på skibe
m.v., beskattes efter skattelovgivningens almindelige regler med de
undtagelser, der følger af denne lov.
Stk. 2. Loven finder tilsvarende
anvendelse på beskatning af lønindkomst ved arbejde
ombord på skib, der midlertidigt er ude af drift på
grund af reparationsarbejde, midlertidig oplægning o.l. Det
er en betingelse, at den, som erhverver lønindkomsten,
umiddelbart forud for reparationsarbejdet eller den midlertidige
oplægning o.l. var omfattet af denne lov, og at
ansættelsesforholdet ikke alene er indgået med henblik
på at udføre arbejde ombord på skib, som er ude
af drift.
Stk. 3. Personer, som erhverver
indkomst ved arbejde ombord på skib, som de ejer, eller i
hvilket de som partredere eller interessenter ejer en andel, er
omfattet af denne lov. Det er en betingelse for anvendelsen af
§§ 5-6 og § 8, at ejerens, partrederens
eller interessentens aflønning svarer til den, der ydes til
ansatte med samme anciennitet m.v.
Stk. 4. Stk. 3 finder tilsvarende
anvendelse for personer, som udøver bestemmende indflydelse
over det rederi, som ejer det skib, hvor den pågældende
udfører arbejde, og dermed nærtstående personer.
Ved bestemmende indflydelse forstås ejerskab eller
rådighed over stemmerettigheder som nævnt i
ligningslovens § 2, stk. 2. Ved
nærtstående personer forstås personer som
nævnt i ligningslovens § 16 H, stk. 2, 3.-4.
pkt.
§ 2. I denne
lov forstås ved:
1. Dansk skib : Et skib, som er
registreret med hjemsted her i landet med en bruttotonnage på
20 tons eller derover, og som udelukkende anvendes til
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods eller som
bugser- og bjærgningsfartøj. Et skib, som er
registreret med hjemsted på Færøerne, i
Grønland eller i udlandet med en bruttotonnage på 20
tons eller derover, og som uden besætning overtages til
befragtning af et dansk rederi, sidestilles med dansk skib. Et
skib, som er registreret med hjemsted her i landet, og som uden
besætning overtages til befragtning af et
færøsk, grønlandsk eller udenlandsk rederi,
anses ikke for et dansk skib.
2. Udenlandsk skib: Et skib med en
bruttotonnage på 20 tons eller derover, som udelukkende
anvendes til erhvervsmæssig befordring af passagerer eller
gods eller som bugser- og bjærgningsfartøj, og som
ikke anses for et dansk skib.
3. Begrænset fart :
a) Fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed med skibe, der væsentligst sejler
på danske indsøer, indre vandveje og fjorde.
b) Anvendelse af skibe i stationær
virksomhed, herunder havnefart o.l.
c) Fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed med skibe uden egne
fremdrivningsmidler.
d) Rutetrafik, hvor sejldistancen fra havn til
havn er mindre end 50 sømil.
e) Anden fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed, når forholdene er sådan, at
den pågældende person har mulighed for
regelmæssigt at overnatte på sin sædvanlige
bopæl.
Sømandsfradrag
§ 3. Personer,
som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved
arbejde ombord på danske eller udenlandske skibe, kan ved
opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et
beløb på 56.900 kr. Tilsvarende gælder ved
arbejde ombord på stenfiskerfartøjer, herunder
sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til
transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en
bruttotonnage på 20 tons eller derover. Har den
pågældende kun lønindtægt som nævnt
i 1. pkt. i en del af året, eller er der tale om
ansættelse på deltid, nedsættes fradraget
forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at
forhyringsvilkårene for den pågældende svarer
til, hvad der sædvanligvis gælder for
søfolk.
Stk. 2. Stk. 1 finder tilsvarende
anvendelse ved erhvervelse af lønindkomst ved arbejde
udført ombord på skibe og installationer, der anvendes
i tilknytning til efterforskning og udvinding af kulbrinter uden
for dansk søterritorium og dansk
kontinentalsokkelområde, samt ved arbejde ombord på
skole- og øvelsesskibe, jf. lov om
søfartsuddannelse.
§ 4. Når
der foretages fradrag efter § 3, kan der ikke samtidig
foretages fradrag efter ligningslovens § 9, stk. 1,
ligningslovens §§ 9 B-9 D og ligningslovens
§ 13 samt efter pensionsbeskatningslovens § 49,
stk. 1.
Stk. 2. Personer, som kan foretage
fradrag efter § 3, er ikke omfattet af ligningslovens
§ 9 A, stk. 1-9.
Beskatning ved arbejde ombord på
dansk skib registeret i Dansk Internationalt Skibsregister
§ 5. Har en
person, der er skattepligtig efter kildeskattelovens § 1,
erhvervet lønindkomst ved arbejde ombord på et dansk
skib, som er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister, og
som anvendes til formål, som vil kunne omfattes af
tonnageskatteloven, nedsættes den samlede indkomstskat med
det beløb, der forholdsmæssigt falder på denne
indkomst. 1. pkt. finder tilsvarende anvendelse på
dødsboer omfattet af dødsboskattelovens
§ 1, stk. 2. Gratialer og
fratrædelsesgodtgørelser m.v., jf. ligningslovens
§ 7 U, er omfattet af 1. pkt., når den
pågældende ydelse har direkte tilknytning til arbejde
udført ombord på skib som nævnt i 1. pkt.
Stk. 2. Personer, som er
skattepligtige efter kildeskattelovens § 2, stk. 1,
litra j, svarer ikke skat af lønindkomst erhvervet ved
arbejde ombord på et dansk skib, som er registreret i Dansk
Internationalt Skibsregister, og som anvendes til formål, som
vil kunne omfattes af tonnageskatteloven. Stk. 1, 3. pkt.,
finder tilsvarende anvendelse.
Stk. 3. Skattefritagelse efter
stk. 1 og stk. 2 er betinget af, at løn og
godtgørelser m.v. er fastsat under hensyn til
skattefritagelsen.
Stk. 4. Personer, som kan anvende
stk. 1, er ikke omfattet af ligningslovens § 9 A,
stk. 1-9.
§ 6. Ved
arbejde ombord på skib, som anvendes som bugser- og
bjærgningsfartøj inden for EU/EØS, finder
§ 5 udelukkende anvendelse i tilfælde, hvor skibet
udfører virksomhed med karakter af søtransport i
mindst 50 pct. af den tid, skibet i løbet af et
indkomstår er i drift. Det er en betingelse, at
fartøjet har hjemsted i en EU- eller
EØS-medlemsstat.
Stk. 2. Ved anvendelsen af stk. 1
fordeles ventetid forholdsmæssigt mellem den tid, der er
medgået til bugser- og bjærgningsaktiviteter til
søs, og den tid, der er anvendt til andre aktiviteter.
§ 7. Ved
arbejde ombord på skib, som sejler i regelmæssig
passagersejlads mellem havne i EU-medlemsstater, finder
§ 5, stk. 2, alene anvendelse på personer, som
er statsborgere eller hjemmehørende i en EU- eller en
EØS-medlemsstat.
Beskatning ved arbejde ombord på
andre skibe
§ 8.
§ 5 finder uanset tonnageskattelovens bestemmelser
tilsvarende anvendelse ved arbejde uden for EU/EØS ombord
på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som
nævnt i § 10, stk. 1.
§ 9. For
personer, som er skattepligtige efter kildeskattelovens
§ 2, stk. 1, litra j, og som erhverver
lønindkomst som nævnt i kildeskattelovens
§ 43, stk. 1, ved arbejde udført ombord
på dansk skib uden for begrænset fart uden at
være omfattet af § 5, stk. 2, beregnes skatten
som 30 pct. af bruttoindkomsten. Tilsvarende gælder for
personer, som er skattepligtige efter kildeskattelovens
§ 2, stk. 1, litra j, og som uden at være
omfattet af § 8 erhverver lønindkomst ved arbejde
ombord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som
nævnt i § 10, stk. 1.
Stk. 2. En skattepligtig efter
stk. 1 kan dog vælge at blive beskattet, som om den
pågældende var omfattet af kildeskattelovens
§ 2, stk. 1, litra a. Valget skal træffes
senest den 1. maj efter det pågældende
indkomstår. Valget kan omgøres inden udløbet af
den frist, der er nævnt i skattestyrelseslovens
§ 3, stk. 1.
Stk. 3. Den skat, der efter
stk. 1 og 2 beregnes for personer, der er hjemmehørende
på Færøerne eller i Grønland, tilfalder
henholdsvis Færøernes og Grønlands landskasse.
Når der vælges beskatning efter stk. 2,
opgøres det beløb, der tilfalder henholdsvis
Færøernes og Grønlands landskasse, som den del
af den pågældendes samlede danske skat, som
forholdsmæssigt falder på indkomst, som kan beskattes
efter stk. 1.
Andre bestemmelser
§ 10. Danske
rederier, som udøver virksomhed med
stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som er registreret
med hjemsted her i landet med en bruttotonnage på 20 tons
eller derover, eller som er registreret med hjemsted i en anden
EU/EØS-medlemsstat med tilsvarende bruttotonnage og uden
besætning er overtaget til drift af et dansk rederi, kan
efter ansøgning få refusion, jf. stk. 2-3, for
personer, som udfører arbejde ombord, og som ikke er
omfattet af § 8. Det samme gælder for rederier, som
er skattepligtige efter selskabsskattelovens § 2,
stk. 1, litra a, eller efter kildeskattelovens § 2,
stk. 1, litra d, når disse er hjemmehørende i en
EU-medlemsstat.
Stk. 2. Det er en betingelse for
refusion, at det enkelte fartøj har egne fremdrivningsmidler
og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra
havbunden, samt at fartøjet udfører
søtransportaktiviteter i mindst 50 pct. af den tid, det er i
drift.
Stk. 3. Refusion ydes måned for
måned til rederiet med et beløb, der for hver enkelt
lønmodtager beregnes som 40 pct. af den del af grundlaget
for lønmodtagerbidraget opgjort efter § 8 i lov om
en arbejdsmarkedsfond, der kan henføres til arbejde
udført ombord på fartøj, som opfylder
betingelserne i stk. 1-2.
Stk. 4. Stk. 3 finder tilsvarende
anvendelse for personer som nævnt i § 1,
stk. 3. Refusionen ydes som 40 pct. af det gennemsnitlige
grundlag for refusion efter stk. 3 for lønmodtagere,
som udfører arbejde ombord på det
pågældende fartøj.
Stk. 5. Rederier, som ønsker
refusion efter stk. 1-4, skal føre særskilt
regnskab for søtransportens omfang.
§ 11. Udbetales
skattefri nettoløn efter §§ 5-8, og
grundlaget herfor viser sig ikke at være til stede,
hæfter alene arbejdsgiveren for den A-skat og de bidrag efter
lov om en arbejdsmarkedsfond og lov om Arbejdsmarkedets
Tillægspension, som skulle have været indbetalt.
A-skatten og bidrag som nævnt i 1. pkt. beregnes på
grundlag af den bruttoløn, som ligger til grund for
fastsættelsen af den skattefri nettoløn, jf.
§ 5, stk. 3. De skyldige A-skatter og bidrag
betragtes som forfaldne på de tidspunkter, hvor de ville
være forfaldet, hvis §§ 5-8 ikke havde
været anvendt.
§ 12.
Skatteministeren kan fastsætte nærmere regler om lovens
gennemførelse og administration.
§ 13.
Skatteministeren kan bemyndige de statslige eller kommunale
skattemyndigheder til at træffe afgørelser efter denne
lov. Ministeren kan fastsætte regler om adgang til at klage
over afgørelserne, herunder om at afgørelserne ikke
kan indbringes for højere administrativ myndighed.
Overgangsbestemmelser
§ 14.
Sejldistancen efter § 2, nr. 3, litra d, fastsættes
til 25 sømil ved arbejde i trafik på ruter, hvor der
den 12. januar 2005 var givet dispensation efter bestemmelserne i
§ 5, stk. 4, i lov om særlige fradrag til
sømænd, jf. lovbekendtgørelse nr. 723 af 6.
august 2001, som ændret ved § 11 i lov nr. 394 af
28. maj 2003.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke
anvendelse, hvis besejlingen af en rute er ophørt efter den
12. januar 2005.
§ 15. Hvis der
senest den 12. januar 2005 er givet dispensation efter
§ 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til
sømænd, jf. lovbekendtgørelse nr. 723 af 6.
august 2001 som ændret ved lov nr. 394 af 28. maj 2003, til
et skib, og betingelserne i § 3, stk. 1, for at
foretage fradrag ikke er opfyldt, kan told- og skatteforvaltningen
efter ansøgning tillade at søfolk, som udfører
arbejde ombord på det pågældende skib, kan
foretage fradrag efter § 3, stk. 1. Tilladelse
gives, når skibet fortsat anvendes til det formål, der
lå til grund for dispensationen, og den bortfalder, når
dette ikke længere er tilfældet. Er tilladelsen
bortfaldet, kan der ikke gives ny tilladelse.
§ 16. Personer,
som den 12. januar 2005 ikke var afskåret fra at anvende
ligningslovens § 9 A, stk. 1-9, jf. ligningslovens
§ 9 A, stk. 11, og som kan foretage fradrag efter
§ 3, kan vælge fortsat at være omfattet af
ligningslovens § 9 A, stk. 1-9. Er der foretaget
fradrag efter § 3, finder 1. pkt. ikke længere
anvendelse. Når 1. pkt. vælges anvendt, kan der ikke
foretages fradrag efter § 3.
Ikrafttrædelsesbestemmelser og
ændring af anden lovgivning
§ 17.
Tidspunktet for lovens eller dele af lovens ikrafttræden
fastsættes af skatteministeren.
§ 18. Loven
gælder ikke for Færøerne og Grønland.
§ 19. I lov om
en arbejdsmarkedsfond, jf. lovbekendtgørelse nr. 694 af 20.
august 2002, som senest ændret ved § 1 i lov nr.
468 af 9. juni 2004, foretages følgende ændring:
1. § 8, stk. 3,
affattes således:
» Stk. 3. Vederlag, der er
omfattet af § 5 og § 8 i lov om beskatning af
søfolk medregnes ikke til bidragsgrundlaget.«
§ 20. I lov om
beskatning ved dødsfald (dødsboskatteloven), jf.
lovbekendtgørelse nr. 827 af 22. september 2003, som senest
ændret ved § 4 i lov nr. 458 af 9. juni 2004,
foretages følgende ændringer:
1.§ 55, stk. 2, 1.
pkt., affattes således:
» Stk. 2. Der kan ikke
kræves afsluttende skatteansættelse efter
§ 13 af indkomst som omhandlet i kildeskattelovens
§ 2, stk. 5, § 48 B, § 65,
§ 65 A og § 65 C, kulbrinteskattelovens
§ 21, stk. 2, samt § 9, stk. 1, i lov
om beskatning af søfolk.«
2.§ 56, stk. 2, 1.
pkt., affattes således:
» Stk. 2. Indkomst som omhandlet
i kildeskattelovens § 2, stk. 5, § 48 B,
§ 65, § 65 A og § 65 C,
kulbrinteskattelovens § 21, stk. 2, samt
§ 9, stk. 1, i lov om beskatning af søfolk,
indgår ikke ved opgørelsen af
bobeskatningsindkomsten.«
§ 21. I lov om
opkrævning af indkomstskat samt kommunal og amtskommunal
ejendomsværdiskat for personer m.v. (kildeskat), jf.
lovbekendtgørelse nr. 678 af 12. august 2002, som senest
ændret ved § 4 i lov nr. 468 af 9. juni 2004,
foretages følgende ændringer:
1. I § 2, stk. 7,
ændres »§ 48 C, stk. 1« to steder
til: Ȥ 9, stk. 1, i lov om beskatning af
søfolk«.
2. I § 5 B, stk. 3,
ændres »§ 48 C, stk. 1« til:
Ȥ 9, stk. 1, i lov om beskatning af
søfolk«.
3. § 48 C
ophæves.
4. § 48 D
ophæves.
§ 22. I lov om
kommunal indkomstskat, jf. lovbekendtgørelse nr. 199 af 24.
marts 2003, foretages følgende ændring:
1. I § 9, stk. 1, 3.
pkt., ændres »reglerne i lovens § 48
C« til: »§ 9, stk. 1, i lov om
beskatning af søfolk«.
§ 23. I lov om
påligningen af indkomst til staten (ligningsloven), jf.
lovbekendtgørelse nr. 995 af 7. oktober 2004, , foretages
følgende ændringer:
1. § 9 A, stk. 11, 1.
pkt., affattes således:
» Stk. 11. Personer, der
modtager ydelser efter § 7, nr. 15, eller § 31,
stk. 4, er ikke omfattet af stk. 1-9.«.
2. I § 33, stk. 6,
ændres »§ 33 C« til:
»§ 5 eller § 8 i lov om beskatning af
søfolk«.
3. I § 33 A, stk. 1, 3.
pkt., ændres »jf. § 33 C« til:
»jf. lov om beskatning af søfolk«.
4. § 33 C
ophæves.
§ 24. I lov om
indkomstskat for personer m.v. (personskatteloven), jf.
lovbekendtgørelse nr. 772 af 29. august 2003, som senest
ændret ved § 3 i lov nr. 302 af 30. april 2004,
foretages følgende ændringer:
1. I § 10, stk. 5, 3.
pkt., ændres »reglerne i kildeskattelovens
§ 48 C« til: »§ 9, stk. 1, i
lov om beskatning af søfolk«.
2.§ 13, stk. 5, 4.
pkt., affattes således:
»Bestemmelsen finder dog ikke anvendelse, hvor
skatten er nedsat i henhold til bestemmelsen i ligningslovens
§ 33 A eller efter § 5 eller § 8 i
lov om beskatning af søfolk.«
§ 25. I
skattekontrolloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 869 af 12.
august 2004, foretages følgende ændringer:
1. I § 2, stk. 1, nr.
2, ændres »kildeskattelovens § 48
C« til: »§ 9, stk. 1, i lov om
beskatning af søfolk«.
2. I § 7, stk. 2, nr.
6, ændres »et dansk skib i udenrigsfart
henholdsvis nærfart, jf. § 2 i lov om særlige
fradrag til sømænd mv.« til: »et dansk
skib i, henholdsvis udenfor, begrænset fart, jf.
§ 2 i lov om beskatning af søfolk«.
§ 26. I lov om
skattemyndighedernes organisation og opgaver m.v.
(skattestyrelsesloven), jf. lovbekendtgørelse nr. 868 af 12.
august 2004, foretages følgende ændring:
1. I § 21, stk. 1, 3.
pkt., ændres »sømænd m.v., der
sejler i udenrigsfart« til: »sømænd, der
sejler uden for begrænset fart«.
§ 27. Lov om
særlige fradrag til sømænd m.v., jf.
lovbekendtgørelse nr. 723 af 6. august 2001, som
ændret ved § 11 i lov nr. 394 af 28. maj 2003,
ophæves.
§ 28. I lov nr.
460 af 31. maj 2000 (Udvidelse af DIS-ordningen samt beskatning af
søfolk og luftfartspersonale i international trafik m.v.),
som ændret ved § 3 i lov nr. 270 af 8. maj 2002,
foretages følgende ændring:
1. §§ 2-7
ophæves.
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Lovforslagets formål.
Dette lovforslag har et dobbelt formål.
For det første er der behov for at tilpasse reglerne om
beskatning af søfolk til de nye retningslinier for
statsstøtte til søtransportsektoren, som
EU-Kommissionen udsendte i januar 2004 (EFT C 13 af 17.1.2004, s.
3), og som medlemsstaterne efter retningslinierne skal indarbejde i
national lovgivning inden udgangen af juni 2005. Lovforslaget skal
i denne forbindelse ses i sammenhæng med det forslag om
ændring af tonnageskatteloven, som regeringen samtidig har
fremsat.
Samtidig ønsker regeringen som led i
bestræbelserne på at forenkle skattesystemet at
foreslå væsentlige forenklinger af reglerne for
beskatning af søfolk.
I øjeblikket skal reglerne om
beskatning af søfolk søges i et samspil mellem regler
i kildeskatteloven, regler i ligningsloven og endelig lov om
særlige fradrag til sømænd. Dertil kommer, at en
del af regelsættet består af bemyndigelser til
skatteministeren til at meddele dispensationer.
Regeringen ønsker at forenkle og
objektivere dette regelsæt. Derfor foreslår regeringen
at afskaffe det eksisterende dispensationssystem og i stedet alene
basere reglerne om beskatning af søfolk på objektive
kriterier. Desuden foreslås det at forenkle de ganske
komplicerede regler for særlige fradrag til
søfolk.
2. De gældende regler for
beskatning af søfolk.
Som udgangspunkt beskattes søfolk af
deres lønindkomst på linie med andre
lønmodtagere, men samtidig findes der to særlige
regelsæt for denne gruppe. Det ene er reglerne om
skattefritagelse for søfolk, der arbejder ombord på
skibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister
(»DIS-ordningen«). Det andet er reglerne i lov om
særlige fradrag til sømænd
(sømandsfradragsloven).
a. DIS-ordningen.
Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) blev
oprettet i 1988. Baggrunden var et ønske om, at dette
register skulle kunne yde samme konkurrencemæssige
vilkår som andre internationale skibsregistre for effektivt
at kunne modvirke udflagning af danske skibe.
Det blev dengang konstateret, at mandskab
ombord på skibe i andre internationale skibsregistre ikke
betaler skat til flagstaten, og man fandt det på denne
baggrund nødvendigt på tilsvarende måde at lempe
de danske skatteregler, således at DIS også på
dette område kunne yde samme konkurrencemæssige
vilkår som andre internationale skibsregistre.
Søfolk ombord på danske skibe
registreret i DIS blev på denne baggrund fritaget for dansk
beskatning. Dette gælder, hvad enten de
pågældende søfolk er hjemmehørende i
Danmark eller i udlandet. Er den pågældende
hjemmehørende i Danmark, nedsættes vedkommendes skat
med det beløb, der forholdsmæssigt falder på den
indkomst, der er erhvervet ved arbejde om bord på DIS-skib
(ligningslovens § 33 C). Er den
pågældende hjemmehørende i udlandet, frafaldes
beskatningen (kildeskattelovens §
48 D).
Det er en forudsætning for
gennemførelsen af skattefritagelsen, at lønnen for
søfolk ombord på DIS-skibe fastsættes på
internationalt konkurrencedygtige vilkår, d.v.s. som en
nettohyre, der tager hensyn til skattefritagelsen.
DIS-skattereglerne kan ikke anvendes ved
arbejde ombord på færger i dansk indenrigstrafik.
DIS-skattereglerne kan heller ikke anvendes, hvis skibet ikke er et
dansk skib i skattelovgivningens forstand, uanset om skibet rent
faktisk er registreret i DIS. (Registreringen af et skib i DIS sker
i Søfartsstyrelsens regi. DIS-registrering er en
forudsætning for DIS-skattefritagelse af de søfarende,
men fritagelsen gives kun, når skattelovgivningens
betingelser samtidig er opfyldt.)
Begrebet »dansk skib« i
skattelovgivningens forstand er defineret i § 2 i lov om
særlige fradrag til sømænd. Efter denne
bestemmelse forstås der ved dansk skib bl.a. et skib med
hjemsted her i landet, som har en bruttotonnage på mindst 100
tons, og som udelukkende anvendes til erhvervsmæssig
befordring af personer eller gods eller som
bjærgningsfartøj.
Sømandsfradragsloven indeholder
endvidere forskellige dispensationsbestemmelser, således at
der kan gives sømandsfradrag, selv om tonnagemålet
på de 100 tons ikke er opfyldt, og selv om den
erhvervsmæssige anvendelse er en anden end den ovenfor
nævnte.
Efter en praksis, som daterer sig tilbage til
indførelsen af DIS-ordningen, har dispensation efter
sømandsfradragsloven ikke alene medført, at
søfolkene ombord på det pågældende skib
kan få sømandsfradrag, men også at de kan
beskattes efter DIS-reglerne, hvis skibet er registreret i DIS.
Denne praksis har givet anledning til kritik, idet det har
været fremført, at den kunne medføre
konkurrenceforvridning i forhold til de landbaserede erhverv. Der
blev derfor i 2001 foretaget en ændring af praksis,
således at der ikke længere gives dispensation til de
såkaldte entreprenørskibe, der anvendes ved bygning af
f. eks. havneanlæg og moler. Herved undgik man
konkurrencemæssige problemer i forhold til de landbaserede
entreprenørvirksomheder.
Denne praksisændring har dog ikke
løst alle problemer, der er knyttet til
dispensationssystemet. Dispensation for tonnagemålet €"
d.v.s. tilladelse for skibe på under 100 tons til at
gøre brug af DIS-skattereglerne €" gives nemlig kun i
de tilfælde, hvor rederiet har skibe såvel over som
under grænsen på 100 tons. Begrundelsen er, at
søfolk frit skal kunne overflyttes mellem samtlige rederiets
skibe uanset størrelse. Derfor må de af rederiets
skibe, som er under 100 tons, også kunne inddrages.
Sat lidt på spidsen indebærer
disse bestemmelser, at et rederi med et skib på 100 tons og
et skib på 98 tons kan få begge skibe ind under
DIS-skatteordningen, mens et andet rederi med to skibe på
hver 99 tons ikke kan få nogen af dem ind. Dette er ikke
tilfredsstillende.
Det konkurrencemæssige aspekt i disse
regler er blevet vurderet af Konkurrencestyrelsen. Dette skete
på foranledning af et mindre rederi, som ikke havde skibe
over 100 tons, og som i modsætning til sine konkurrenter
derfor ikke kunne få dispensation efter
sømandsfradragsloven. Konkurrencestyrelsen udtalte, at de
gældende dispensationsregler medfører eller vil kunne
medføre forskelsbehandling af indbyrdes konkurrerende
erhvervsvirksomheder. Konkurrencestyrelsen opfordrede
Skatteministeriet til at tage reglerne op til revision med henblik
på at sikre, at konkurrencemæssig forskelsbehandling
undgås.
b. Sømandsfradragsloven.
Sømandsfradragsloven blev
indført sammen med DIS-ordningen. Formålet var dengang
i alt væsentligt at videreføre praksis fra den gamle
sømandsskatteordning, som var blevet indført i
slutningen af 1950€™erne, og som nu blev afløst
af DIS-ordningen og sømandsfradragsloven.
Sømandsfradragsloven opererer med tre
fartområder, nemlig udenrigsfart, nærfart og
begrænset fart. Ved udenrigsfart forstås fart uden for
et område, der i Nordsøen afgrænses af 3 grader
østlig længde og 61 grader nordlig bredde og i
Østersøen af 58 grader nordlig bredde. Ved
nærfart forstås fart inden for dette område
bortset fra begrænset fart. Området for begrænset
fart er ikke på samme måde defineret med angivelse af
længde- og breddegrader, men området omfatter i alt
væsentligt Danmarks umiddelbare nærhed.
Sondringen mellem udenrigsfart, nærfart
og begrænset fart har i dag alene betydning for
sømandsfradragets størrelse, jf. nedenfor. Tidligere
havde sondringen tillige betydning for anvendelsen af
DIS-skattereglerne, idet passagerskibe før august 2000 kun
kunne gøre brug af disse regler, når de sejlede i
udenrigsfart. Før 1996 var der lignende begrænsninger
for så vidt angår fragtskibe.
Desuden indeholder
sømandsfradragsloven bl.a. som ovenfor nævnt
definitionerne af danske og udenlandske skibe samt de
dispensationsregler, der ligeledes er redegjort for. Endelig
indeholder sømandsfradragsloven bestemmelser om
sømandsfradragets størrelse.
Der kan kun gives sømandsfradrag ved
arbejde ombord på skibe i udenrigsfart og nærfart.
Udføres arbejdet ombord på dansk eller udenlandsk skib
i udenrigsfart, udgør fradraget 23.000 kr. årligt + en
vis procentdel af lønnen. Arbejdes der ombord på et
dansk (men ikke et udenlandsk) skib i nærfart, udgør
fradraget 8.000 kr. årligt + en procentdel af lønnen.
Procentfradraget beregnes i begge tilfælde som 15 pct. af den
del af lønindkomsten, der ikke overstiger 130.000 kr., og
med 8 pct. af resten op til en lønindkomst på
højst 310.000 kr. Har den pågældende kun
lønindkomst en del af året, nedsættes fradragene
forholdsmæssigt.
Det maksimale sømandsfradrag er
herefter 56.900 kr. ved arbejde ombord på dansk eller
udenlandsk skib i udenrigsfart, mens det ved arbejde ombord
på dansk skib i nærfart er 41.900 kr.
Hvis sømandsfradraget vælges,
kan den pågældende ikke samtidig foretage fradrag efter
ligningslovens § 9, stk. 1,
(lønmodtagerudgifter over 5.000 kr. i 2005-niveau),
ligningslovens §§ 9B-9D (befordringsfradrag),
ligningslovens § 13 (kontingenter til faglige
sammenslutninger) eller efter pensionsbeskatningslovens
§ 49, stk. 1, (arbejdsløshedsforsikring). Er
man berettiget til sømandsfradrag, kan man endvidere ikke
modtage skattefri rejsegodtgørelse efter ligningslovens
§ 9 A.
3. EU€™s retningslinier
for statsstøtte til søtransportsektoren.
EU-Kommissionen udsendte i januar 2004
reviderede retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren (EFT C 13 af 17.1.2004, s. 3). Danmark
har sammen med andre medlemsstater tilkendegivet at ville indrette
deres nationale regler efter de nye retningslinier inden udgangen
af juni 2005. De nye retningslinier afløser et sæt
retningslinier fra 1997.
Retningslinierne er ikke i juridisk forstand
bindende for medlemsstaterne på samme måde som
forordninger og direktiver. Med meddelelsens egne ord tager den
sigte på at fastlægge de parametre, inden for hvilke
statsstøtte til søtransportsektoren vil blive
godkendt af Kommissionen efter de fællesskabsretlige regler
og procedurer for statsstøtte i henhold til traktatens
artikel 87, stk. 3, litra c) og/eller artikel 86, stk. 2.
Retningslinierne har således formelt set mest karakter af en
tilkendegivelse fra Kommissionen til medlemsstaterne om, hvordan
man vil håndtere ansøgninger om godkendelse af
statsstøtteforanstaltninger på
søtransportområdet.
Realiteten er imidlertid, at Kommissionen til
enhver tid af egen drift kan tage eksisterende
statsstøtteordninger op til genovervejelse €"
også selvom de allerede er godkendt. Hvis en medlemsstat ikke
foretager de tilpasninger, som de nye retningslinier måtte
give anledning til, kan Kommissionen pålægge den
pågældende medlemsstat at gøre det. I sidste
ende har Kommissionen muligheden for at indbringe sagen for
Domstolen. Da ulovlig statsstøtte skal tilbagebetales af
modtageren, kan noget sådant få meget alvorlige
konsekvenser for de personer eller virksomheder, der måtte
blive mødt med et sådant krav. Den
pågældende medlemsstat vil ikke i en sådan
situation kunne gå ind og kompensere modtagerne af ulovlig
statsstøtte, idet en sådan kompensation i sig selv
ville være ulovlig statsstøtte.
Regeringen er ganske enig med Kommissionen i
ønsket om, at der tilvejebringes størst mulig
gennemsigtighed og »fair play« medlemsstaterne imellem
på dette vigtige område. I de nye
statsstøtteretningslinier opfordrer Kommissionen
medlemsstaterne til at tilkendegive, at man vil søge de
nødvendige tilpasninger gennemført senest ved
udgangen af juni 2005. Danmark har sammen med andre medlemsstater
efterkommet denne opfordring.
Det forhold, at en statsstøtteordning
skønnes at holde sig inden for rammerne af Kommissionens
retningslinier, fritager ikke den pågældende
medlemsstat for at notificere ordningen og indhente Kommissionens
godkendelse efter de almindelige regler for godkendelse af
statsstøtteordninger. De ændringer, som er omhandlet i
dette lovforslag, vil således skulle godkendes af
Kommissionen, før de kan træde i kraft.
Det anføres indledningsvis i
EU-retningslinierne for statsstøtte til
søtransportsektoren, at retningslinierne omfatter, hvad der
betegnes som tjenesteydelser inden for søtransport, som
disse er defineret i forordning (EØF) nr. 4055/86 og
forordning (EØF) nr. 3577/92, d.v.s.
»søtransport af gods og passagerer«.
Retningslinierne gælder inden for visse grænser
også for bugsering og for opmudrings- og
sandsugningsaktiviteter.
For så vidt angår bugsering
gælder der efter de nye retningslinier den særlige
regel, at sådanne aktiviteter kun kan omfattes af
statsstøtteforanstaltninger, hvis over 50 pct. af de
bugseringsaktiviteter, som et bugserfartøj udfører i
løbet af et år, udgøres af
»søtransport«. Ventetid kan fordeles
forholdsmæssigt mellem søtransport og andre
aktiviteter. Det nævnes i retningslinierne, at
bugseringsaktiviteter i havne m.v. ikke er søtransport i
retningsliniernes forstand.
Om opmudring og sandsugning siges det i
retningslinierne, at sådanne aktiviteter principielt ikke er
berettiget til søtransportstøtte. Dog kan
sådanne aktiviteter bringes ind under
statsstøtteordninger, hvis mindst 50 pct. af
fartøjets aktiviteter udgøres af
søtransport.
Det skal også nævnes, at de nye
statsstøtteretningslinier indeholder en begrænsning
for så vidt angår færgeruter mellem destinationer
inden for EU, idet der efter retningslinierne kun kan gives
skattefritagelser for personer, der er statsborgere i en
EU/EØS-medlemsstat.
Der redegøres under
bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser for,
hvordan disse begrænsninger foreslås indarbejdet i den
danske ordning.
Anvendelsesområdet for
statsstøtteforanstaltninger på dette område er
således den erhvervsmæssige transport af gods og
passagerer til søs, samt inden for visse begrænsninger
bugsering og opmudring/sandsugning. Andre former for virksomhed kan
ikke omfattes af statsstøtteforanstaltningerne, uanset om de
foregår på eller fra et skib. Retningslinierne
vedrører al støtte til søtransport, der ydes
af medlemsstaterne eller ved hjælp af offentlige midler,
herunder økonomiske fordele af enhver art, som finansieres
af offentlige myndigheder.
Den statsstøtte, som medlemsstaterne
inden for denne ramme kan give, er for de arbejdsrelaterede
omkostningers vedkommende maksimeret til en fritagelse af
søfolkene for beskatning og socialsikringsbidrag.
Medlemsstaterne kan vælge at skattefritage søfolk, som
det sker i DIS-ordningen. De kan også vælge at give et
tilskud til rederierne i form af hel eller delvis
godtgørelse af søfolkenes skatter. Uanset den
tekniske udformning af støtteordningerne må
støtten ikke overstige det samlede beløb for skatter
og socialsikringsbidrag, der opkræves fra
skibsfartsaktiviteter og fra søfolk.
Der er intet til hinder for, at en
medlemsstat gennemfører statsstøtteforanstaltninger,
som er mindre vidtgående, end retningslinierne åbner
mulighed for. Statsstøtteforanstaltninger skal som
før nævnt under alle omstændigheder notificeres
og godkendes af Kommissionen, før de kan sættes i
værk, men der er ingen EU-retlig forpligtelse for
medlemsstaterne til at udfylde rammen fuldt ud. Hvis en medlemsstat
derimod måtte ønske at give statsstøtte ud over
de rammer, der her er fastlagt, vil Kommissionen næppe kunne
give sin godkendelse, og en sådan foranstaltning vil dermed
ikke kunne sættes i værk.
4. Lovforslagets indhold.
Som ovenfor nævnt er formålet med
dette lovforslag dels at tilpasse reglerne om beskatning af
søfolk til de nye EU-retningsliner for statsstøtte
til søtransportsektoren, dels at foretage en forenkling af
regelsættet.
De gældende regler findes spredt i
kildeskatteloven, ligningsloven og lov om særlige fradrag til
sømænd. De ændringer, som regeringen her
foreslår, er af en sådan karakter, at det ville
være vanskeligt at gennemføre ændringerne i form
af ændringer af de tre nævnte love. Især ville
der ikke være meget tilbage af den eksisterende
sømandsfradragslov efter sådanne ændringer.
Regeringen foreslår derfor, at
sømandsfradragsloven helt ophæves og erstattes med en
ny lov om beskatning af søfolk. Samtidig foreslås det,
at de eksisterende regler i kildeskatteloven og ligningsloven om
beskatning af søfolk indarbejdes i den nye lov om beskatning
af søfolk i den udformning, som de nu skal have. Hermed
samles de særlige skatteregler, der gælder for denne
gruppe, på ét sted.
De væsentligste ændringer i
forhold til de gældende regler er følgende:
€" Anvendelsesområdet for
DIS-ordningen bliver det samme som for tonnageskatteordningen.
DIS-ordningen (beskatning af søfolk ombord på danske
skibe) og tonnageskatteordningen (beskatning af danske rederier) er
begge i EU-retlig forstand statsstøtteordninger, og de
hviler på samme EU-retlige grundlag. Derfor bør de
også have samme anvendelsesområde, medmindre andet
følger af EU-reglerne.
€" Det nuværende dispensationssystem
i sømandsfradragsloven og efter praksis dermed også i
DIS-ordningen afskaffes. Såvel DIS-reglerne som
sømandsfradragsreglerne vil herefter alene hvile på
objektive kriterier. Herved sikres det, at de nuværende
uheldige konkurrencemæssige virkninger af de gældende
regler fjernes. Det sikres også, at DIS-skattefritagelserne
holdes inden for det anvendelsesområde, der er fastlagt i
EU-retningslinierne for statsstøtte til
søtransportsektoren, nemlig erhvervsmæssig befordring
af passagerer eller gods samt bugser- og
bjærgningsvirksomhed.
€" Sømandsfradraget, som i sin
nuværende form er ganske kompliceret, erstattes med et fast
fradrag.
€" Den nuværende opdeling af
fartområderne i udenrigsfart, nærfart og
begrænset fart forenkles, således at der fremover kun
skelnes mellem begrænset fart og anden fart.
€" Det gøres muligt for ejere af
sandsugerfartøjer at modtage statsstøtte til
arbejdsrelaterede omkostninger inden for de begrænsninger,
det efter statsstøtteretningslinierne bliver tilladt. Dette
vil efter lovforslaget ske, ved at sådanne rederier efter
nærmere regler kan få refusion for personer, som
udfører arbejde ombord på sådanne
fartøjer.
Økonomiske konsekvenser for
stat, amter og kommuner
Forslaget om at erstatte
sømandsfradraget med et fradrag beregnet på grundlag
af et maksimalt årligt fradrag på 56.900 kr. ved
arbejde ombord på skibe ved fart uden for begrænset
fart bevirker, at personer, der i dag arbejder ombord på et
skib i nærfart, fremover får samme
indkomstuafhængige fradrag som personer, der arbejder i
udenrigsfart. Herudover bevirker det, at alle berettigede
søfolk gives det hidtidige maksimale indkomstafhængige
fradrag. Dette er i dag kun muligt med en årsløn over
310.000 kr. Personer, der arbejder i nærfart, eller som
tjener under 310.000 kr. i årsløn, får derved et
højere dagligt fradrag, hvis de er berettiget til
sømandsfradraget.
Derudover vil forslaget om nedsættelse
af tonnagegrænsen til 20 tons betyde, at personer, der i dag
er hyret på skibe på 20-100 tons, og ellers opfylder
kriterierne, kan få det faste sømandsfradrag. Til
gengæld betyder ophævelsen af adgangen til
dispensationer, at kun personer på skibe, som opfylder
kriterierne og sejler uden for begrænset fart, kan
vælge sømandsfradraget.
Der er i dag ca. 1.000 personer, som
får sømandsfradrag ved arbejde udført ombord
på skibe, som ikke er registreret i Dansk
Internationalt Skibsregister, herunder ca. 800 i nærfart.
På den baggrund anslås provenutabet vedrørende
den del af lovforslaget, der erstatter det nuværende
sømandsfradrag med et fast fradrag, næppe at overstige
5 mio. kr. årligt. Herudover skønnes
nedsættelsen af tonnagegrænsen at bevirke et beskedent
provenutab.
Bortfaldet af dispensationsadgangen og derved
overgangen til alene objektive kriterier for den lempeligere
sømandsbeskatning samt sikring af
DIS-beskatningsprincippernes forenelighed med EU-rettens
statsstøttebestemmelser €" svarende til
anvendelsesområdet for tonnageskatten €" skønnes
at bevirke et mindre merprovenu i størrelsesordenen som det
ovennævnte provenutab. Merprovenuet hidrører fra den
indskrænkning, der sker i adgangen til DIS-ordningen som
følge af EU-reguleringen, når der er taget hensyn til,
at der for sandsugerrederier i et vist omfang bliver adgang til en
refusionsordning.
Alt i alt skønnes lovforslaget ikke at
have nævneværdige provenukonsekvenser.
For finansåret 2005 skønnes
lovforslaget at have yderst begrænsede konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet
Lovændringen skønnes ikke at
have nævneværdige økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet.
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet.
Lovforslaget vil indebære en
administrativ lettelse for erhvervslivet, idet det nuværende
dispensationssystem afskaffes og erstattes af objektive regler.
Lovforslaget har været sendt til Erhvervs- og
Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i Erhvervsregulering med
henblik på vurdering af, om forslaget skal forelægges
Økonomi- og Erhvervsministeriets virksomhedspaneler.
Styrelsen vurderer ikke, at forslaget indeholder administrative
konsekvenser for erhvervslivet i et omfang, der berettiger, at det
bliver forelagt et virksomhedspanel. Forslaget bør derfor
ikke forelægges et af Økonomi- og Erhvervsministeriets
virksomhedspaneler.
Administrative konsekvenser for stat,
amter og kommuner
Det skønnes, at gennemførelse
af lovforslaget vil medføre engangsudgifter til
systemtilretning på ca. 8,3 mio. kr. Lovforslaget
skønnes ikke at medføre nævneværdige
ressourcetræk til ligning og kontrol.
Miljømæssige
konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at have
miljømæssige konsekvenser.
Forholdet til EU-retten
Lovforslaget har bl.a. til formål at
tilpasse de danske regler for beskatning af søfolk til de
nye EU-retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren. Den nye lov skal godkendes af
Kommissionen efter statsstøttereglerne, før den kan
træde i kraft. Lovforslaget vil blive notificeret i sin
helhed.
Høring
Lovforslaget har været sendt i
høring hos følgende organisationer m.v.:
Advokatrådet, Amtsrådsforeningen,
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Danmarks
Rederiforening, Bilfærgernes Rederiforening, Rederiforeningen
for Mindre Skibe, Rederiforeningen af 1895, Foreningen af
Statsautoriserede Revisorer, Foreningen Danske Revisorer,
Foreningen Registrerede Revisorer, Kommunernes Landsforening,
Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune,
Landsorganisationen i Danmark, Søfartens Ledere/Dansk
Navigatørforening, Maskinmestrenes Forening,
Skattechefforeningen, Skatterevisorforeningen, Erhvervs- og
Selskabsstyrelsen, Søfartsstyrelsen og Told- og
Skattestyrelsen.
Modtagne bemærkninger af ikke
lovteknisk karakter til lovforslaget
Organisation/myndighed | Bemærkninger i høringssvar | Kommentar til bemærkninger |
Advokatrådet | Advokatrådet foreslår det
præciseret, om der i definitionen af begrænset fart,
jf. § 2, stk. 2, litra e, menes overnatning i land
(modsat overnatning ombord), eller om der menes overnatning
på sædvanlig bopæl. | Det er nu anført i bestemmelsen, at
der menes overnatning på sædvanlig bopæl. Det
præciseres i bemærkningerne, at skattemyndighederne ved
bedømmelsen af, om dette er muligt, vil kunne lægge
samme kriterier til grund, som man anvender ved bedømmelsen
af, om en lønmodtager opfylder betingelserne for at kunne
modtage skattefri rejsegodtgørelse. Skattemyndighederne vil
også kunne lægge vægt på, om overnatning
ombord er nødvendig af hensyn til skibets normale drift. |
| Advokatrådet finder det
hensigtsmæssigt, at det bliver præciseret, hvad der
forstås ved, at forhyringsvilkårene skal svare til det,
der sædvanligvis gælder for søfolk, jf.
§ 3. | Det er i bemærkningerne
præciseret, at skattemyndighederne bl.a. kan lægge
vægt på, om sømanden er ansat på
vilkår, der svarer til overenskomstmæssige vilkår
på søfartsområdet. |
| Videre påpeger Advokatrådet det
problem, at kravet om 50 pct. søtransport for et
bugserfartøj kan vise sig ikke at være opfyldt. Hvis
DIS-reglerne er (uretmæssigt) anvendt, er det så
arbejdsgiveren eller arbejdstageren, som skal betale skatten? | Det er nu i lovforslagets § 11
fastsat, at arbejdsgiveren hæfter for skatten og
arbejdsmarkedsbidraget og bidrag efter ATP-loven. |
| Endelig foreslår Advokatrådet,
at det undersøges, hvordan man i andre EU-lande, herunder
Holland, agter at praktisere EU-reglerne for statsstøtte til
stenfiskerfartøjer og sandsugere. | Der henvises til kommentarerne nedenfor til
høringssvar fra Rohde Nielsen A/S. |
Danmarks Rederiforening (Bilfærgernes
Rederiforening og Rederiforeningen for Mindre Skibe har tilsluttet
sig høringssvaret) | Danmarks Rederiforening mener, at deltagere
i kommanditselskaber skal kunne anvende reglerne på samme
måde som partredere og interessenter. | Begrebet »interessent« omfatter
også deltagere i kommanditselskaber. Dette er for god ordens
skyld nu anført i bemærkningerne. |
| Rederiforeningen mener dernæst, at
betingelsen om fuld skattepligt til Danmark for at opnå
sømandsfradrag bør udgå, idet det ikke
harmonerer med den mulighed, der efter forslaget bliver, for at
udenlandske søfolk kan beskattes efter de almindelige regler
for begrænset skattepligtige, jf. lovforslagets
§ 9, stk. 1. | Betingelsen om fuld skattepligt til Danmark
er udgået af lovforslaget. Fradraget kan hermed også
gives til begrænset skattepligtige søfolk, som
vælger beskatning efter de almindelige regler for
begrænset skattepligtige efter lovforslagets § 9,
stk. 2. Hermed vil fradraget også kunne anvendes af
udenlandske søfolk, der ønsker at gøre brug af
de såkaldte grænsegængerregler, jf.
kildeskattelovens afsnit I A. |
| Rederiforeningen påpeger en usikkerhed
omkring den foreslåede ordning, hvorefter
sømandsfradraget gives med 156 kr. pr. dag, idet en
bogstavelig læsning af bestemmelsen kan føre til, at
fradraget halveres i forhold til det nuværende, hvis en
sømand har lige lange arbejdsperioder og lige lange
hjemmeperioder. | Denne problemstilling er i forskellig
udformning kommet til udtryk i adskillige høringssvar.
Lovforslaget er ændret, således at der gives et fradrag
på 56.900 kr. pr. år. Er ansættelsesperioden
mindre end et år, nedsættes fradraget
forholdsmæssigt. |
| Rederiforeningen noterer sig, at
fratrædelsesgodtgørelser efter forslaget ikke vil
være omfattet af DIS-ordningen. Rederiforeningen
ønsker bekræftet, at godtgørelser, som indtil
foråret 2004 også efter Skatteministeriets opfattelse
var skattefri, fortsat vil være det. Rederiforeningen
ønsker også bekræftet, at
jubilæumsgratialer er omfattet af DIS-ordningen | Det er præciseret i lovforslagets
§ 5, at gratialer og
fratrædelsesgodtgørelser m.v., jf. ligningslovens
§ 7 U, er omfattet af DIS-skatteordningen, hvis de
pågældende ydelser har direkte tilknytning til arbejde
udført ombord på skibe under DIS-ordningen. Andre
godtgørelser beskattes efter de almindelige regler. |
| Rederiforeningen anfører om
bugsering, at mobilisering til søs mellem opgaver €"
svarende til lastskibes sejlads i ballast €" er omfattet af
begrebet søtransport. | Skatteministeriet tolker begrebet på
samme måde. |
| Om stenfiskerfartøjer m.v.
ønsker Rederiforeningen det afklaret, hvordan de nye
EU-regler vil blive praktiseret i andre lande. | Der henvises til kommentarerne nedenfor til
høringssvar fra Rohde Nielsen A/S. |
| Endelig anfører Rederiforeningen, at
hvis § 26 [nu § 28] i lovudkastet ikke
udgår, og den tidligere vedtagne afskaffelse af den
begrænsede skattepligt for bl.a. udenlandske søfolk
ikke gennemføres [jf. lov nr. 460 af 31. maj 2000 €" L
287], vil den del af den foreslåede ændring af
tonnageskatteloven, som handler om operatørselskaber, blive
en tom skal. | Bemærkningen synes at bygge på
en opfattelse af, at det gør en forskel, om den tekniske og
bemandingsmæssige drift af et skib foretages fra et dansk
eller et udenlandsk operatørselskab. Hvis et dansk rederi
har et skib under fremmed flag og med en udenlandsk
besætning, gør det ingen forskel for så vidt
angår beskatningen af besætningen, om
operatørselskabet er dansk eller udenlandsk. |
Dansk Industri | Ingen bemærkninger. | |
Dansk Sø Restaurations Forening | Dansk Sø Restaurations Forening
konstaterer, at det eksisterende sømandsfradrag ikke har
været reguleret, siden det i sin tid blev indført.
Foreningen ønsker fradraget opreguleret til 2004-niveau og
fremover reguleret i takt med lønudviklingen. | Formålet med lovforslaget er bl.a. at
forenkle reglerne for sømandsfradrag. En følge af
forenklingerne er, at en række søfolk nu får et
større sømandsfradrag end tidligere, idet
søfolk i nærfart nu får sømandsfradrag
med samme sats som søfolk i udenrigsfart. Regeringen har
ikke planer om en generel forhøjelse af
sømandsfradraget. |
| Foreningen er af den opfattelse, at
fratrædelsesgodtgørelser bør være
omfattet af DIS-skatteordningen. | Der henvises til kommentarerne til
høringssvar fra Danmarks Rederiforening. |
| Foreningen er enig i, at DIS-lønnen
betinges af skattefritagelsen, men der bør indsættes
en bestemmelse om, at skattefritagelsen og dermed
nettolønningerne følger den generelle udvikling i
personskatten i det øvrige samfund. | Regeringen ønsker tydeligt at
fastslå det princip, at skattefritagelsen er betinget af, at
løn m.v. er fastsat under hensyn til skattefritagelsen.
Selve den konkrete lønfastsættelse må herefter
ske ved forhandling mellem arbejdsmarkedets parter. Regeringen
hverken kan eller vil blande sig i indgåelsen af
overenskomster på arbejdsmarkedet. |
Foreningen Danske Revisorer | Ingen bemærkninger. | |
Frederiksberg Kommune | Ingen bemærkninger. | |
Frem Charter A/S | Frem Charter opfordrer til, at lovforslaget
ændres, således at skibe, der driver virksomhed med
befordring af chartergæster i konkurrence med udenlandske
skibe, lægges ind under tonnageskatteordningen og dermed
også ind under DIS-ordningen. Alternativt foreslås det,
at man opretholder DIS-ordningen for sådanne skibe, som
hidtil har været under DIS-ordningen, og hvor dette ikke har
beroet på en særlig dispensation. Det anføres i
høringssvaret, at skibet »Frem« er et sejlskib,
som anvendes til chartergæster. Markedet henvender sig til
firmaer, private og det offentlige, der chartrer hele skibet med
henblik på krydstogter, firmaudflugter, repræsentation,
salgsudstillinger, kurser, kapsejladser m.v. | Den foreslåede udformning af
DIS-skattereglerne har til formål at lægge de danske
regler om statsstøtte til søtransportsektoren
så tæt som muligt op ad EU€™s retningslinier
på området. EU-retningslinierne giver mulighed for
statsstøtte i form af ordninger som tonnageskatteordningen
og DIS-ordningen, når skibene anvendes til
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods.
Bugserskibe og sandsugere kan omfattes, når særlige
betingelser er opfyldt. Anvendelsesområdet for
statsstøtten omfatter ikke firmaudflugter,
repræsentation, salgsudstillinger, kurser og kapsejladser.
Regeringen kan derfor ikke støtte forslaget om, at
tonnageskatteordningen og dermed også DIS-ordningen udvides
til også at omfatte sådan virksomhed, eller andre
forslag med samme virkning. Det foreslåede
anvendelsesområde for DIS-ordningen er begrundet i
EU-reglerne. |
LO | LO mener, at det ved nærlæsning
af lovforslaget ikke kan udelukkes, at søfarende på
dansk ejede skibe under udenlandsk flag vil kunne anvende
DIS-reglerne, når disse skibe er i
tonnageskatteordningen. | Dette er ikke korrekt. Det er fortsat en
betingelse, at skibet er registreret i Dansk Internationalt
Skibsregister, jf. lovforslagets § 5, stk. 1. |
| Det nævnes videre, at der for tiden er
350 danskejede skibe under udenlandsk flag, hvor
besætningerne er skattepligtige til Danmark. Provenuet er dog
iflg. LO yderst begrænset, hvilket tyder på, at der er
behov for at sætte fokus på, at udenlandske
søfolk på danske skibe skal beskattes med 30 pct.
Så længe dette ikke er tilfældet, er der tale om
en skandaløs form for statsstøtte. | Det er vanskeligt at læse denne del af
LO€™s høringssvar på anden måde end
som en antydning af, at danske rederier omgår reglerne for
beskatning af søfolk. Hvis LO har beviser for noget
sådant, bør man overveje at rette henvendelse til
skattemyndighederne. |
| LO peger dernæst på bestemmelsen
i lovforslagets § 5, stk. 3, om at anvendelse af
DIS-reglerne er betinget af, at lønnen er fastsat under
hensyn til skattefritagelsen. LO er enig heri, men nævner
samtidig, at nedsættelsen af indkomstskatterne ikke er
slået igennem på DIS-lønningerne i form af en
stigning i udbetalt løn. Dette er i øjeblikket
hovedtemaet i den aktuelle overenskomstkonflikt mellem
Søfartens Ledere og Danmarks Rederiforening. Der mangler i
dag et fælles retsgrundlag for en effektiv løsning af
dette problem, og det må sikres i loven, at
skatteændringer kan finde sted i begge retninger,
således at den udbetalte løn afspejler den reelle
skat. I modsat fald finder LO det hensigtsmæssigt at
støtte en bruttolønsordning som i Sverige, hvor
søfolk beskattes normalt, mens rederierne helt eller delvis
får refunderet den skat, som bliver opkrævet hos
søfolkene. | Som anført ovenfor i kommentarerne
til høringssvaret fra Dansk Sø Restaurations Forening
hverken kan eller vil regeringen blande sig i indgåelsen af
overenskomster på arbejdsmarkedet. Den nuværende model
med en DIS-ordning på nettolønsbasis har fungeret
tilfredsstillende i 15 år, og regeringen ser ingen grund til
at ændre denne ordning. |
| Dernæst mener LO, at de regler, som
efter EU-retningslinierne kommer til at gælde for
passagerskibe mellem destinationer inden for EU, kommer til at
omfatte alle skibe, således at det kun vil være
EU-borgere, der kan omfattes af DIS-ordningen. | EU-statsstøtteretningslinierne
nævner specifikt, at alle søfolk, som er
skattepligtige til en medlemsstat, kan omfattes af en ordning som
DIS-ordningen, uanset statsborgerskabsforhold. Kun i
færgetrafikken mellem destinationer i EU kan kun EU- og
EØS-statsborgere omfattes. Regeringen ser ingen grund til at
begrænse DIS-ordningen til kun at omfatte
EU-statsborgere. |
| Dertil kommer, at § 10 i Lov om
Dansk Internationalt Skibsregister, hvorefter danske organisationer
kun kan forhandle overenskomster for danske søfolk, har
konsekvenser, der medfører, at rederierne opnår
besparelser ud over det, der er tilladt efter EU-reglerne. Derfor
bør skattefritagelse efter kildeskattelovens § 48
D ophøre. Det oplyses, at der på SID€™s
foranledning verserer en sag ved EF-Domstolen herom. | Spørgsmålet om danske
organisationers forhandlingsret falder uden for lovforslagets
rammer og giver ikke anledning til kommentarer. |
| LO omtaler tre forskellige
omberegningsmodeller fra nettoløn til bruttoløn.
Når nærfart og udenrigsfart slås sammen, skal der
foretages beregning af en ny model. Herunder skal der tages hensyn
til fratrædelsesgodtgørelser m.v. | De beregningsmodeller, der omtales, er ikke
en del af skattelovgivningen. |
| Endelig foreslår LO, at DIS-ordningen
udvides til også at omfatte færger i indenrigstrafik i
Danmark. Baggrunden er, at næsten alle færger nu skal i
udbud efter EU-reglerne. Et tysk rederi kunne f. eks. udkonkurrere
et dansk rederi på Spodsbjerg-Tårs ved at benytte den
tyske støtteordning. | Et udenlandsk rederi kan ikke gå ind
på en dansk indenrigsrute og undgå dansk beskatning af
besætningen. I LO€™s eksempel ville den
dansk-tyske dobbeltbeskatningsoverenskomst bevirke, at samtlige
søfolk €" såvel tyske som danske €" ville
være skattepligtige til Danmark af deres hyre ved sejlads
på Spodsbjerg-Tårs. Regeringen ser ikke noget behov for
at udvide DIS-ordningen til også at omfatte
indenrigsfærgerne. |
Foreningen af Registrerede Revisorer | Ingen bemærkninger. | |
Rohde Nielsen A/S | Rohde Nielsen finder ikke, at lovudkastet i
den form, det blev sendt på høring, giver danske
sandsugerrederier samme vilkår som de, der kommer til at
gælde i andre lande, særligt i Holland. I Holland og
vistnok også i Belgien vil man gennemføre en
lovgivning og en praksis, hvorefter sandsugerfartøjer kan
medtage hele skibets drift som en søtransportaktivitet,
når søtransporten omfatter mindst 50 pct. af den tid,
skibet har været i drift. Den danske ordning som
foreslået i lovudkastet er mere restriktiv. Desuden er
kompensationsbeløbet i Danmark kun 35 pct., mens det i
Holland er 40 pct. Sammenlignes med Holland, skulle
kompensationsbeløbet snarere være 50 pct. | Skatteministeriet har for nylig haft
lejlighed til at drøfte implementeringen af de nye
EU-retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren med de hollandske og de britiske
myndigheder, og det vurderes på denne baggrund, at den
foreslåede ordning for sandsugerfartøjer er for
restriktiv i det lovudkast, der blev sendt i høring.
Regeringen ønsker som tidligere nævnt at udfylde
rammerne for statsstøtte bedst muligt, og lovforslaget er
blevet ændret med henblik herpå, jf. lovforslagets
§ 10. Hvad angår satsen for refusion, skal det
bemærkes, at refusionen efter EU-reglerne ikke må
overstige søfolkenes skatter og socialsikringsbidrag. En
refusion på 40 pct. af arbejdsmarkedsbidragsgrundlaget ligger
inden for den usikkerhedsmargin, der må regnes med.
Refusionssatsen er i forslaget ændret fra 35 pct. til 40
pct. |
Sammenslutningen af Mindre
Erhvervsfartøjer | Sammenslutningen af Mindre
Erhvervsfartøjer opfordrer til, at branchens skibe kan
anvende DIS-ordningen. Det anføres i høringssvaret,
at sammenslutningen repræsenterer en branche, der
hovedsageligt tilbyder oplevelser, fritidsaktiviteter, rekreative
muligheder og turismeprodukter. | Som nævnt i kommentarerne til
høringssvaret fra Frem Charter A/S er
statsstøtteordningernes anvendelsesområde
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods.
Oplevelser og fritidsaktiviteter falder ikke ind under dette
anvendelsesområde. |
Skatterevisorforeningen | Ingen bemærkninger. | |
Søfartens Ledere (Dansk
Navigatørforening) | Søfartens Ledere anfører
indledningsvis, at danske søfolk, som arbejder ombord
på udenlandske skibe, bør inddrages i en skatteordning
for søfolk på en anden måde, end det her er
foreslået. Søfartens Ledere nævner den mulighed,
at man kunne lempe kravene til udlandsopholdets længde i
ligningslovens § 33 A, således at søfolk
ikke skal opholde sig i seks måneder uden for riget for at
kunne blive omfattet af bestemmelsen. Man kunne også se
på reglerne om sømandsfradrag. | Danske søfolk ombord på
udenlandske skibe har fortsat adgang til sømandsfradrag,
ligesom de fortsat har mulighed for at anvende
lempelsesbestemmelsen i ligningslovens § 33 A. Regeringen
vil være meget betænkelig ved at lave en særligt
lempelig udgave af § 33 A for søfolk, idet ansatte
i landbaserede erhverv med fuld ret ville kunne forvente samme
behandling. | |
| Angående skibe ude af drift
anfører Søfartens Ledere, at den nuværende
regel om at søfarende, der fører tilsyn under
nybygning af skibe, kan omfattes af DIS-reglerne, hvis de
søfarende følger med ud efter skibets levering fra
værft, bør videreføres. | Den praksis, der eksisterer på dette
område, vil blive opretholdt, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 5. | |
| Søfartens Ledere mener dernæst,
at sømandsfradraget skal kunne oppebæres i alle
tilfælde, hvor skibet er på over 20 tons, og hvor
søfolk erhvervsmæssigt er ansat til at sejle skibet.
En sømand på et lejrskoleskib er lige så meget
sømand som en på et handelsskib, som det
anføres. | Spørgsmålet om
anvendelsesområdet for sømandsfradraget har
været genovervejet, og som det fremgår af lovforslagets
§ 3 foreslås det nu, at sømandsfradraget
gives ved arbejde ombord på danske og udenlandske skibe som
defineret i § 2, d.v.s. skibe på mindst 20 tons,
samt på Stenfiskerfartøjer (sandsugere) med samme
tonnagemål. Lovforslagets § 15 indeholder en
overgangsregel, hvorefter eksisterende
»dispensationsskibe« kan fortsætte, så
længe betingelserne er opfyldt. | |
| Søfartens Ledere gør
opmærksom på, at overgangsreglen i lovforslagets
§ 13 [nu § 14] medfører, at
Bornholmstrafikken kan beholde en gældende dispensation for
sejldistance, mens et evt. kommende konkurrerende rederi på
ruten ikke vil kunne. | Dette er ikke hensigten, og for at
undgå misforståelser er det i bemærkningerne
præciseret, at overgangsbestemmelsen omfatter samtlige de
rederier, der sejler på en given rute. | |
| Søfartens Ledere rejser samme
spørgsmål som Danmarks Rederiforening om
forståelsen af det foreslåede dagsfradrag på 156
kr. Desuden mener Søfartens Ledere, at fradraget bør
reguleres. Anvendelse af sømandsfradraget bør ikke
udelukke anvendelse af andre fradragsmuligheder. Søfartens
Ledere opfordrer til, at man ser samlet på
sømandsfradragets størrelse, regulering og
sammenhæng med øvrige lønmodtagerfradrag. | Der henvises til kommentarerne til
høringssvar fra Danmarks Rederiforening og fra Dansk
Sø Restaurations Forening. | |
| Søfartens Ledere rejser videre
spørgsmålet om fratrædelsesgodtgørelser,
jubilæumsgratialer m.v. | Der henvises til kommentaren til
høringssvar fra Danmarks Rederiforening. | |
| På spørgsmålet om
beregningen af nettohyren rejser Søfartens Ledere samme
spørgsmål som LO, nemlig om behovet for en
lovmæssig regulering. | Der henvises til kommentaren til
høringssvar fra LO. | |
| For bugserfartøjernes vedkommende
påpeger Søfartens Ledere samme forhold som
Advokatrådet, nemlig at det er uklart, hvordan man skal
forholde sig, hvis kravet om 50 pct. søtransport ikke er
opfyldt. | Der henvises til kommentaren til
høringssvar fra Advokatrådet. | |
| Om stenfiskerfartøjer og sandsugere
anfører Søfartens Ledere, at man helst så dem i
DIS-ordningen, men kan dette ikke lade sig gøre, må
man hindre udflagning på en anden måde, f. eks. ved at
gøre sømandsfradraget større. | Der henvises til kommentaren til
høringssvar fra Rohde Nielsen A/S. | |
| Endelig er Søfartens Ledere ikke enig
i lovforslagets klagebestemmelser, idet det kan afskære
muligheden for at indbringe sager for Landsskatteretten. | Klagebestemmelsen er en standardformulering,
som anvendes i en række skattelove. I øvrigt vil
bestemmelsen som led i strukturreformen skulle ændres. | |
Foreningen af Statsautoriserede
Revisorer | Ud over spørgsmålet om
fratrædelsesgodtgørelser m.v. har Foreningen af
Statsautoriserede Revisorer ingen bemærkninger. | Om fratrædelsesgodtgørelserne
henvises til kommentarer til høringssvar fra Danmarks
Rederiforening. | |
Svendborg Kommune | Svendborg Kommune rejser samme
spørgsmål som Advokatrådet om, hvorvidt der med
»overnatte i land« menes overnatning på
sædvanlig bopæl. | Der henvises til kommentarer til
høringssvar fra Advokatrådet. | |
| Svendborg Kommune rejser videre
spørgsmål om fratrædelsesgodtgørelser og
jubilæumsgratialer. | Der henvises til kommentarer til
høringssvar fra Danmarks Rederiforening. | |
Sammenfatning af lovforslagets
konsekvenser
| Positive konsekvenser | Negative konsekvenser |
Økonomiske konsekvenser for stat,
amter og kommuner | | Lovforslaget skønnes ikke at have
nævneværdige provenumæssige konsekvenser. |
Administrative konsekvenser for stat, amter
og kommuner | | Engangsudgifter til systemtilretning
på ca. 8,3 mio. kr. Ikke nævneværdige
ressurcetræk til ligning og kontrol. |
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet | Ingen nævneværdige
konsekvenser. | Ingen nævneværdige
konsekvenser. |
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet | Administrativ lettelse, da den eksisterende
dispensationsordning erstattes med objektive regler. | |
Miljømæssige konsekvenser | Ingen | Ingen |
Administrative konsekvenser for borgerne | Reglerne om sømandsfradrag bliver
enklere og mere overskuelige for borgerne. | |
Forholdet til EU-retten | Loven skal efter EU€™s
statsstøtteregler godkendes af Kommissionen, inden den kan
sættes i værk. |
Bemærkninger til lovforslagets
enkelte bestemmelser
Til § 1
Det fastsættes indledningsvis i
stk. 1, at lønindkomst, som erhverves ved arbejde
ombord på skibe m.v., beskattes efter skattelovgivningens
almindelige regler med de undtagelser, der følger af denne
lov. Herved gøres det klart, at søfolk som
udgangspunkt skattemæssigt er ligestillet med alle andre
personer, og at dette kun fraviges i det omfang, at det
følger af denne lov.
Efter stk. 2 finder loven tilsvarende
anvendelse ved arbejde ombord på skib, der er midlertidigt
ude af drift på grund af reparationsarbejde, midlertidig
oplægning og lignende. Det gøres til en betingelse, at
den pågældende umiddelbart forud for
reparationsarbejdet eller den midlertidige oplægning var
omfattet af denne lov, og at ansættelsesforholdet ikke alene
er indgået med henblik på at udføre arbejde
ombord på skib, som er ude af drift.
Formålet med denne betingelse er at
sikre, at det kun er egentlige søfolk, som omfattes af
loven. Skibsværftsarbejdere, reparatører og andre
ikke-søfolk, som udfører arbejde ombord på et
skib, der midlertidigt er ude af drift, er ikke omfattet af
loven.
Stk. 3 fastsætter, at personer,
som arbejder om bord på deres eget skib, samt partredere
eller interessenter, som ejer en andel af det skib, hvor de
arbejder, også er omfattet af loven. Dette er til dels en
videreførelse af de eksisterende regler, hvor det dog er
fastsat, at den pågældende højst må eje en
andel på 10 pct. af skibet (sømandsfradragslovens
§ 1, stk. 2 og stk. 3). Denne regel
skønnes ikke længere at være tidssvarende, idet
der ikke gælder en tilsvarende begrænsning for
personer, som indirekte ejer en andel af et skib gennem et selskab.
Der er således ikke i øjeblikket noget til hinder for,
at en person, som ejer et skib gennem et 100 pct. ejet ApS, kan
ansætte sig selv som sømand under DIS-ordningen. Det
kan tilføjes, at begrebet »interessent«
også omfatter deltagere i kommanditselskaber.
Det foreslås derfor, at ejere,
partredere og interessenter kan omfattes af loven uanset deres
ejerandel. Til gengæld gøres det til en betingelse for
ejerens, partrederens eller interessentens anvendelse af
DIS-skattereglerne, at den pågældendes aflønning
svarer til den, der ydes til ansatte med samme anciennitet m.v.
Det foreslås i stk. 4, at samme
betingelse kommer til at gælde for personer, som
udøver bestemmende indflydelse over det rederi, som ejer det
skib, hvor den pågældende udfører arbejde.
Betingelsen kommer efter forslaget også til at gælde
for »nærtstående personer«, eksempelvis den
pågældendes børn. Ved bestemmende indflydelse
forstås ejerskab eller rådighed over stemmerettigheder
som nævnt i ligningslovens § 2, stk. 2, d.v.s.
direkte eller indirekte rådighed over mere end 50 pct. af
aktiekapitalen eller rådighed over mere end 50 pct. af
stemmerne i det rederi, som ejer skibet. Ved
»nærtstående personer« forstås den
personkreds, der er nævnt i ligningslovens § 16 H,
stk. 2, 3.-4. pkt., d.v.s. den skattepligtiges
ægtefælle, forældre og bedsteforældre samt
børn og børnebørn og disses
ægtefæller. Stedbarns- og adoptivforhold sidestilles
med ægte slægtskabsforhold.
Formålet med reglerne i stk. 3 og
stk. 4 er at undgå, at en reder ved at ansætte sig
selv eller sine nærmeste til arbejde ombord på sit skib
kan udbetale en skattefri DIS-hyre til sig selv eller sine
nærmeste, som overstiger det, som den pågældende
ville udbetale til en anden. Vælger en sådan reder at
udbetale en hyre, som overstiger niveauet for andre ombord med
samme anciennitet m.v., skal det overskydende beløb
beskattes efter de almindelige regler.
Til § 2
Bestemmelsen definerer, hvad der
forstås ved et dansk skib, et udenlandsk skib og
begrænset fart.
Ved et dansk skib forstås et
skib, som er registeret med hjemsted her i landet med en
bruttotonnage på 20 tons eller derover, og som udelukkende
anvendes til erhvervsmæssig befordring af passagerer eller
gods eller som bugser- og bjærgningsfartøj. Et skib,
som er registreret i udlandet, på Færøerne eller
i Grønland, og som uden besætning overtages til
befragtning af et dansk rederi (bareboat-charter), betragtes som et
dansk skib. Derimod betragtes et skib, som er registreret her i
landet, og som bareboat-chartres til et færøsk,
grønlandsk eller udenlandsk rederi, ikke som et dansk skib
efter denne lov. Ved et udenlandsk skib forstås et
skib med samme tonnagemål og samme anvendelse, når
skibet ikke er et dansk skib.
I forhold til de gældende regler
(sømandsfradragslovens § 2, nr. 1 og nr. 4) sker
der efter forslaget den ændring i definitionen af et dansk og
et udenlandsk skib, at tonnagegrænsen nedsættes fra de
nuværende 100 tons til 20 tons. Desuden er udtrykket
»personer eller gods« erstattet med »passagerer
eller gods«, som er det udtryk, der anvendes i
tonnageskatteloven og i EU-reglerne. Endelig sker der den sproglige
præcisering, at bjærgningsfartøjer nu betegnes
som bugser- og bjærgningsfartøjer. Det er ikke
hensigten at ændre anvendelsesområdet for denne type
fartøjer ud over hvad der følger af ændringen
af tonnagegrænsen.
Den nye grænse på de 20 tons er
valgt, fordi dette efter lov om Dansk Internationalt Skibsregister
(DIS-loven) er grænsen for, hvornår et skib kan
registreres i DIS. (DIS-loven administreres af
Søfartsstyrelsen og omhandler alene registrering af skibe.
DIS-loven er således ikke en skattelov. Det er en
forudsætning for »DIS-beskatning« af en
sømand, at skibet er registreret i DIS, men derudover skal
skattelovgivningens krav også være opfyldt.)
20 tons er også grænsen for,
hvornår et skib kan omfattes af tonnageskatteordningen. Som
tidligere omtalt ønsker regeringen så vidt muligt at
give de to statsstøtteordninger €" DIS-ordningen og
tonnageskatteordningen €" fælles
anvendelsesområde.
Nedsættelsen af tonnagegrænsen
til 20 tons gør de gældende dispensationsbestemmelser
for tonnagemål overflødige. Som tidligere omtalt er
det under visse betingelser muligt at dispensere for den
grænse på 100 tons, der i øjeblikket er
gældende (sømandsskattelovens § 5,
stk. 2). Dette har nogle uheldige konkurrencemæssige
konsekvenser. Dispensationsbestemmelserne foreslås derfor
afskaffet, hvilket samtidig vil medføre en forenkling af
regelsættet.
Videre defineres det i § 2, hvad
der forstås ved begrænset fart. Efter de
gældende regler (sømandsfradragslovens § 2,
nr. 2 og 3) skelnes der mellem udenrigsfart, nærfart og
begrænset fart. Sondringen mellem udenrigsfart og
nærfart har i dag alene betydning for
spørgsmålet om sømandsfradragets
størrelse. Det foreslås at forenkle reglerne, så
der fremover kun skelnes mellem begrænset fart og anden fart,
således at sømandsfradraget i alle tilfælde
gives med samme sats ved fart uden for det begrænsede
fartområde, jf. bemærkningerne til lovforslagets
§ 3 og § 4 nedenfor.
Området for begrænset fart er
ikke på samme måde som udenrigsfart og nærfart i
de gældende regler defineret ved angivelse af
længdegrader og breddegrader. Der er ikke tilstræbt
nogen ændring i forhold til det gældende om,
hvornår der er tale om begrænset fart, dog med den
undtagelse at den gældende dispensationsbestemmelse
også her foreslås afskaffet.
Området for begrænset fart
foreslås herefter defineret som
€" fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed med skibe, der væsentligst sejler
på danske indsøer, indre vandveje og fjorde,
€" anvendelse af skibe i stationær
virksomhed, herunder havnefart o. l.,
€" fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed med skibe uden egne
fremdrivningsmidler,
€" rutetrafik, hvor sejldistancen fra havn
til havn er mindre end 50 sømil,
€" anden fart eller bugser- og
bjærgningsvirksomhed, når forholdene er sådan, at
den pågældende person har mulighed for
regelmæssigt at overnatte på sin sædvanlige
bopæl.
Ved bedømmelsen af, om en
sømand har mulighed for regelmæssigt at overnatte
på sin sædvanlige bopæl, vil skattemyndighederne
bl.a. kunne lægge samme kriterier til grund, som man anvender
ved bedømmelsen af, om en lønmodtager opfylder
betingelserne for at kunne modtage skattefri
rejsegodtgørelse. Skattemyndighederne vil også kunne
lægge vægt på, om overnatning ombord er
nødvendig af hensyn til skibets almindelige drift.
For rutetrafikken gælder der i
øjeblikket en dispensationsregel
(sømandsfradragslovens § 5, stk. 4),
hvorefter sejldistancen på 50 sømil kan
nedsættes til 25 sømil. Forudsætningen er, at et
overvejende antal af rederiets øvrige skibe sejler i
nærfart eller udenrigsfart, og de pågældende
søfolk kontraktligt er bundet til at lade sig overflytte til
tjeneste ombord på skibe i nærfart eller
udenrigsfart.
Regeringen ønsker at fjerne alle
dispensationsbestemmelser fra reglerne om beskatning af
søfolk og udelukkende lade reglerne være baseret
på objektive kriterier. Hvorvidt en sømand skal have
adgang til et bestemt fradrag skal afhænge af den
pågældendes egne forhold og ikke af, hvordan rederiets
flåde er sammensat. Regeringen ønsker derfor at fjerne
denne dispensationsadgang i lighed med de øvrige.
Imidlertid ønsker regeringen ikke at
ændre vilkårene for søfolk og rederier, som
allerede er omfattet af den nævnte dispensationsbestemmelse.
Der foreslås derfor en overgangsregel herom, jf.
bemærkningerne til lovforslagets §§ 14-16.
Til §§ 3-4
§ 3 og § 4 omhandler det
særlige sømandsfradrag. Som der er redegjort for under
de almindelige bemærkninger, gives sømandsfradraget i
øjeblikket ved arbejde ombord på danske og udenlandske
skibe i udenrigsfart og desuden på danske skibe i
nærfart (sømandsfradragslovens § 3). I
udenrigsfart udgør fradraget 23.000 kr. årligt, mens
det i nærfart er på 8.000 kr. Dertil kommer i begge
tilfælde et procentfradrag, som udgør 15 pct. af
lønindkomsten op til 130.000 kr. og 8 pct. af det
overskydende beløb, dog højst af en
lønindkomst på op til 310.000 kr. Det maksimale
sømandsfradrag er herefter 56.900 kr. ved arbejde ombord
på dansk eller udenlandsk skib i udenrigsfart, mens det ved
arbejde ombord på dansk skib i nærfart er 41.900
kr.
Regeringen ønsker at forenkle dette
fradragssystem. Som ovenfor omtalt foreslår regeringen, at
den nuværende sondring mellem udenrigsfart, nærfart og
begrænset fart afskaffes, og at der fremover således
alene skal sondres mellem begrænset fart og anden fart.
Sømandsfradraget skal herefter gives med samme sats ved fart
uden for det begrænsede fartområde.
Regeringen foreslår, at det
eksisterende sømandsfradrag erstattes med et fradrag, der
beregnes på grundlag af et maksimalt årligt fradrag
på 56.900 kr., hvilket vil være en forenkling i forhold
til de gældende regler. Dette svarer til det højst
opnåelige fradrag under de nuværende regler. Er
ansættelsesperioden kortere end et år, beregnes
fradraget forholdsmæssigt. Dette svarer til de gældende
regler. Fradraget skal endvidere beregnes forholdsmæssigt i
tilfælde af deltidsansættelse, hvis noget sådant
skulle forekomme. Den forholdsmæssige beregning sker i
øjeblikket på den måde, at fradraget beregnes
som en procentvis del af lønnen. Deltidsansættelse og
deraf følgende lavere løn giver hermed også et
lavere fradrag.
Den allerede eksisterende praksis, hvorefter
den pågældende i et vist omfang midlertidigt kan
opholde sig i land uden at miste sømandsfradraget, vil ikke
blive berørt af, at fradraget fremover vil blive beregnet
på en enklere måde end hidtil.
Sømandsfradraget gives ved arbejde
ombord på såvel danske som udenlandske skibe som
defineret i § 2. Desuden gives fradraget ved arbejde
ombord på stenfiskerfartøjer (herunder sandsugere),
som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af
materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage
på 20 tons eller derover, d.v.s den gruppe fartøjer,
der kan anvende refusionsordningen i lovforslagets § 10.
Betegnelsen »stenfiskerfartøjer« er anvendt i
lovforslaget, da denne betegnelse anvendes i lov om Dansk
Internationalt Skibsregister (DIS-loven). Betegnelsen omfatter i
DIS-lovens forstand også de fartøjer, der
sædvanligvis betegnes som sandsugere.
Det er under alle omstændigheder en
betingelse, at forhyringsvilkårene for de
pågældende personer svarer til dem, der
sædvanligvis gælder for søfolk. Ved
bedømmelsen af, om denne betingelse er opfyldt, kan
skattemyndighederne lægge vægt på, om
sømanden er ansat på vilkår, der svarer til
almindelige overenskomstmæssige vilkår på
søfartsområdet.
De eksisterende regler om, at
sømandsfradraget også gives ved erhvervelse af
lønindkomst ved arbejde udført ombord på skibe
og installationer, der anvendes i tilknytning til efterforskning og
udvinding af kulbrinter uden for dansk søterritorium og
dansk kontinentalsokkelområde, samt ved arbejde ombord
på skoleskibe, foreslås videreført.
Som der er redegjort for tidligere, findes
der i den eksisterende sømandsfradragslov nogle
dispensationsbestemmelser, som gør det muligt at give
sømandsfradrag ved anden erhvervsmæssig anvendelse af
et skib end befordring af passagerer eller gods. Regeringen
ønsker at afskaffe alle dispensationsbestemmelser i
forbindelse med beskatning af søfolk og i stedet basere
reglerne på objektive kriterier, men regeringen finder
samtidig behov for, at der etableres en overgangsordning i de
tilfælde, hvor en sådan dispensation allerede er givet,
og hvor grundlaget for den givne dispensation fortsat er til stede.
Der foreslås derfor en overgangsordning i sådanne
tilfælde, jf. bemærkningerne til lovforslagets
§§ 14-16.
Endelig foreslås det at
videreføre de eksisterende regler om, at personer, der
vælger sømandsfradraget, ikke samtidig kan foretage
fradrag efter ligningslovens § 9, stk. 1,
(lønmodtagerudgifter over p.t. 4.900 kr.), ligningslovens
§§ 9B-9D (befordringsfradrag), ligningslovens
§ 13 (kontingenter til faglige sammenslutninger) eller
efter pensionsbeskatningslovens § 49, stk. 1,
(arbejdsløshedsforsikring). De eksisterende regler,
hvorefter personer, som kan vælge at foretage
sømandsfradraget, ikke kan modtage skattefri
rejsegodtgørelse efter ligningslovens § 9 A,
foreslås også videreført.
Det kan dog ikke udelukkes, at der kan
være personer, som i dag modtager skattefri
rejsegodtgørelse efter ligningslovens § 9 A, og
som fremover vil kunne vælge sømandsfradraget, hvilket
som nævnt vil afskære dem fra adgang til skattefri
rejsegodtgørelse. Der foreslås derfor en
overgangsregel for sådanne personer, jf. bemærkningerne
til lovforslagets §§ 14-16.
Til § 5
Lovforslagets § 5 fastsætter
rammerne for beskatning af søfolk, der arbejder ombord
på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt
Skibsregister (DIS). Hovedreglen er efter forslaget, at
DIS-ordningen kan anvendes ved arbejde ombord på dansk skib,
som anvendes til formål, som vil kunne omfattes af
tonnageskatteloven.
Det er uden betydning, om skibet rent faktisk
er inddraget under tonnageskatteordningen. Det er ligeledes uden
betydning, hvordan skibet er registreret i DIS. Et skib kan
eksempelvis godt være registreret som et lastskib i DIS, uden
at betingelserne for DIS-skattefritagelse dermed er opfyldt. Dette
vil være tilfældet, hvis skibet anvendes på en
sådan måde, at det ikke vil kunne omfattes af
tonnageskatteloven. Det er kort sagt skibets anvendelse ,
som er afgørende for anvendelsen af DIS-skattereglerne.
Den form for virksomhed, der kan omfattes af
tonnageskatteordningen, er erhvervsmæssig transport af
passagerer eller gods mellem forskellige destinationer, jf.
tonnageskattelovens § 6.
Der er i tonnageskattelovens § 8
opregnet forskellige former for virksomhed, som falder uden for
tonnageskatteordningens anvendelsesområde, uanset om den
pågældende form for virksomhed udøves fra skib,
som i anden sammenhæng ville kunne omfattes af
tonnagebeskatningen. Sådan virksomhed falder hermed
også uden for DIS-ordningens anvendelsesområde.
De former for virksomhed, der ikke kan
omfattes af tonnagebeskatningen og efter lovforslaget hermed heller
ikke af DIS-ordningen, er følgende:
1. Forundersøgelser,
efterforskning eller udvinding af kulbrinter og andre
naturforekomster.
Virksomhed i forbindelse med
kulbrinteudvinding kan ikke omfattes af tonnagebeskatningen. Dog
vil egentlig transportvirksomhed kunne omfattes, f. eks.
forsyningssejlads og transport af olieprodukter m.v.
2. Fiskeri og
forarbejdningsvirksomhed.
Fiskerisektoren er ikke omfattet af
tonnageskatteordningen. Det samme gælder
forarbejdningsvirksomhed til søs, uanset om dette har
forbindelse med fiskerisektoren eller ej. Det kan tilføjes,
at fiskefartøjer efter lov om Dansk Internationalt
Skibsregister ikke kan registreres i DIS.
3. Bygning og reparation af havne,
broer, olieinstallationer, vindmølleparker eller andre
havanlæg, nedlægning af rørledninger på
havbunden, opmudring, stenfiskeri, sandsugning eller lignende
virksomhed.
Entreprenørmæssig virksomhed
m.v., der foregår fra skib, er udelukket fra
tonnageskatteordningen. (Om sandsugere se bemærkningerne til
lovforslagets § 10.)
4. Dykkervirksomhed.
Dykkerskibe kan ikke omfattes af
tonnageskatteordningen.
5. Bugsering, lodsning m.v.,
når skibene anvendes i og omkring havne.
Lokal bugsering og lodsning i havne og fjorde
m.v. er ikke omfattet. Anden bugsering er omfattet. (Se nedenfor om
de særlige begrænsninger, der med de nye
EU-retningslinier er gældende for bugserfartøjer.)
6. Passagersejlads i eller over
havneløb m.v.
»Havnebusser« og lignende
virksomhed kan ikke omfattes af tonnageskatteordningen.
7. Uddannelsesaktiviteter, sociale og
pædagogiske aktiviteter m.v.
Tonnageskatteloven omhandler
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods.
Uddannelsesaktiviteter, sociale og pædagogiske aktiviteter
m.v. kan således ikke omfattes.
8. Museumsaktiviteter og
skibsbevaring.
Sådanne aktiviteter falder ligeledes
uden for tonnageskattelovens anvendelsesområde.
9. Sports-, udflugts og
fritidsformål.
Sejlads, som ikke kan begrundes med et
egentligt trafikbehov, uanset om sejladsen foregår efter
faste sejlplaner, kan ikke omfattes af tonnageskatteordningen.
Bestemmelsen omfatter også sejlads med repræsentative
formål m.v.
10. Anvendelse af permanent opankrede
skibe, uanset formål.
Generelt falder permanent opankrede skibe
uden for tonnageskattelovens anvendelsesområde, da der i
sagens natur ikke kan være tale om transportvirksomhed.
Søfolk, som arbejder ombord på
et skib, som anvendes til et af disse formål, eller som
anvendes til andre formål, som ikke vedrører
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods mellem
forskellige destinationer, vil efter lovforslaget således
ikke være fritaget for beskatning af deres lønindkomst
for sådant arbejde efter DIS-reglerne.
Samtidig med, at de to
statsstøtteordninger for søtransportsektoren €"
DIS-ordningen og tonnageskatteordningen €" får samme
anvendelsesområde, foreslås det, at de eksisterende
dispensationsbestemmelser i sømandsfradragsloven for anden
erhvervsmæssig anvendelse end befordring af personer eller
gods afskaffes. DIS-ordningen skal fungere inden for rammerne af
EU-retningslinierne for statsstøtte til
søtransportsektoren, som netop omhandler
erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods. Det giver
ingen mening at opretholde dispensationsbestemmelser for anden
anvendelse end den, der er tilladt efter EU-retten.
Bestemmelsen i lovforslagets § 5,
stk. 1, om skattefritagelse for fuldt skattepligtige
søfolk, der arbejder ombord på DIS-skibe, er en
gengivelse af den tilsvarende bestemmelse, der i øjeblikket
findes i ligningslovens § 33 C, bortset fra henvisningen
til anvendelse efter tonnageskatteloven. Ligeledes er i sagens
natur udeladt den nugældende bestemmelse i ligningslovens
§ 33 C om, at et dansk skib defineres efter
bestemmelserne i sømandsfradragsloven.
Lempelsen for DIS-beskatning vil rent
beregningsteknisk komme til at foregå på samme
måde, som det hidtil har været tilfældet.
Det kan yderligere tilføjes, at den
allerede eksisterende praksis, hvorefter en DIS-sømand i et
vist omfang midlertidigt kan opholde sig i land, vil blive
opretholdt. Det samme gælder den praksis, der allerede
eksisterer for så vidt angår bl.a. rejsende
montørers mulighed for at kunne anvende DIS-skattereglerne
under sejlads med et DIS-skib. Princippet er her, at
DIS-skattereglerne kan anvendes, hvis den rejsende montør
el. lign. udfører arbejde, som almindeligvis vil kunne
udføres af en skibsbesætning €" f. eks. et
monterings- eller reparationsarbejde ombord. Er der derimod tale om
arbejdsopgaver, som ligger udenfor, hvad en skibsbesætning
almindeligvis vil udføre, kan DIS-skattereglerne ikke
anvendes.
Det foreslås videre i lovforslagets
§ 5, stk. 1, at gratialer og
fratrædelsesgodtgørelser m.v. kun kan omfattes af
DIS-skattefritagelsen, når den pågældende ydelse
har en direkte tilknytning til arbejdet som DIS-sømand. Hvis
eksempelvis en fratrædelsesgodtgørelse er baseret
på et arbejdsforhold, som omfatter såvel arbejde ombord
på DIS-skib som andet arbejde, er det kun den del, der
direkte har tilknytning til arbejdet ombord på DIS-skib, der
kan fritages for beskatning. Det er i så fald en betingelse,
at den godtgørelse, der har direkte tilknytning til arbejdet
ombord på DIS-skib, er fastsat ud fra den forudsætning,
at den er skattefri, jf. bemærkningerne til § 5,
stk. 3, nedenfor. Det samme gør sig gældende ved
udbetaling af erstatningshyre m.v.
Baggrunden for den foreslåede
bestemmelse er en landsretsdom afsagt i april 2004, hvor en
skatteyder fik medhold i, at fratrædelsesgodtgørelse i
forbindelse med usaglig afskedigelse kunne omfattes af
DIS-skattereglerne. Landsretten nåede frem til, at
fratrædelsesgodtgørelsen i relation til muligheden for
skattelempelse må karakteriseres som hidrørende fra et
ansættelsesforhold i udlandet, således at der skal ske
lempelse efter ligningslovens § 33 C
(DIS-skattereglerne). Dommen er offentliggjort i Tidsskrift for
Skatter og Afgifter €" TfS 2004, 357.
Dommen kan give anledning til anvendelse af
fratrædelsesgodtgørelser på en måde, som
ikke var tilsigtet i DIS-ordningen, og regeringen finder derfor
anledning til at foreslå det fastsat i loven, at
DIS-skattereglerne kun finder anvendelse på
fratrædelsesgodtgørelser m.v., når de ovenfor
nævnte betingelser er opfyldt.
Bestemmelsen i lovforslagets § 5,
stk. 2, om skattefritagelse for begrænset skattepligtige
er med de nødvendige tilpasninger en videreførelse af
bestemmelser, der i øjeblikket findes i kildeskattelovens
§ 48 C og § 48 D.
Bestemmelsen i lovforslagets § 5,
stk. 3, har hele tiden været en underliggende
forudsætning for anvendelse af DIS-skattereglerne, nemlig at
de pågældende søfolk bliver aflønnet med
en nettohyre, som er beregnet ud fra en forudsætning om, at
den er skattefri. Dette har ikke hidtil fremgået direkte af
lovteksten, og det foreslås nu, at en sådan bestemmelse
indsættes. Det følger af bestemmelsen, at indkomsten
skal beskattes efter de almindelige regler, hvis betingelsen om
nettoaflønning ikke er opfyldt. Arbejdsgiveren skal om
nødvendigt over for skattemyndighederne kunne
godtgøre, hvordan den skattefri nettohyre er beregnet.
Lovforslagets § 5, stk. 4,
viderefører de eksisterende regler, hvorefter personer, som
kan omfattes af DIS-ordningen, ikke kan modtage skattefri
rejsegodtgørelse efter ligningslovens § 9 A.
Til § 6
Som omtalt under gennemgangen af
EU€™s nye retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren under de almindelige bemærkninger
er der nogle særlige begrænsninger for
bugserfartøjer og sandsugere.
For bugserfartøjer
gælder der nu den særlige regel, at sådanne
fartøjer kun kan omfattes af
statsstøtteforanstaltninger, hvis over 50 pct. af de
bugseringsaktiviteter, som et fartøj udfører i
løbet af et indkomstår, er
»søtransport«. Der fremgår videre af
EU-retningslinierne, at ventetid kan fordeles forholdsmæssigt
mellem søtransport og andre aktiviteter. Det er i
øvrigt en betingelse, at fartøjet har hjemsted i en
af medlemsstaterne.
Formålet med de fælles EU-regler
for statsstøtte til søtransportsektoren er at sikre
den lige konkurrence mellem medlemsstaternes virksomheder på
det fælles marked. Der er behov for på det fælles
marked at sikre »fair play« og at undgå, at
medlemsstaterne kaster sig ud i et støttekapløb mod
hinanden. Derfor er der fastsat en fælles ramme for
statsstøtteforanstaltninger og et fælles loft for
støttens størrelse.
Spørgsmålet er imidlertid, i
hvilket omfang samme hensyn gør sig gældende,
når en virksomhed i EU opererer uden for EU€™s
eget område. Hvis et EU-rederi eksempelvis udøver
virksomhed med bugserskibe i Fjernøsten, er det vanskeligt
at finde en EU-konkurrencemæssig begrundelse for, at det til
enhver tid skulle være nødvendigt at beskatte
besætningen ombord efter de regler, der gælder i
rederiets hjemland. Dette er ikke mindst tilfældet, når
EU-rederiet i eksemplet konkurrerer med fjernøstlige
rederier, hvis besætning ikke undergives beskatning på
et europæisk niveau, og hvor rederierne ikke er belastet med
lønomkostninger af samme størrelsesorden som de
europæiske rederier.
EU-retningslinierne for statsstøtte
til søtransportsektoren bør derfor tolkes
sådan, at de begrænsninger, der lægges på
bugserfartøjer og sandsugere, må være
gældende, så længe de pågældende
fartøjer udøver virksomhed på EU€™s
(og EØS€™s) eget område. Lod man
restriktionerne gælde globalt, ville man give EU-rederier en
betydelig konkurrencemæssig ulempe i forhold til
ikke-EU-rederier, hvilket højst sandsynligt ville
medføre udflagning af skibe fra EU.
Lovforslagets § 6 er derfor
udformet sådan, at kravet om, at et bugserfartøj skal
anvendes til søtransport i mindst 50 pct. af den tid,
fartøjet er i drift i løbet af et år,
gælder ved aktiviteter inden for EU/EØS, men ikke uden
for dette område.
Som nævnt fremgår det af
EU-retningslinierne, at ventetid kan fordeles forholdsmæssigt
mellem søtransporttid og anden tid, jf. lovforslagets
§ 6, stk. 2.
For sandsugeres vedkommende er
situationen i øjeblikket den, at sådanne
fartøjer ikke kan registreres i Dansk Internationalt
Skibsregister, og at ansatte ombord på sandsugere
således ikke kan gøre brug af DIS-skattereglerne.
Dette gælder i praksis dog kun delvis, idet sandsugere kun
holdes ude af DIS, så længe de arbejder på
grundlag af en indvindingstilladelse efter råstofloven. Er
der ikke udstedt indvindingstilladelse, eller er tilladelsen
deponeret, registreres sandsugere efter praksis i DIS som lastskibe
med deraf følgende DIS-skattefritagelse for de personer, der
arbejder ombord.
Denne praksis vil med de nye
statsstøtteretningslinier ikke kunne opretholdes. Det siges
således direkte i retningslinierne, at sandsugning m.v.
principielt ikke er berettiget til søtransportstøtte.
Dog kan sådanne aktiviteter bringes ind under
statsstøtteordninger, hvis mindst 50 pct. af
fartøjets aktiviteter udgøres af søtransport.
Det påhviler efter statsstøtteretningslinierne i
sådanne tilfælde rederierne at føre adskilte
regnskaber for søtransportaktiviteterne.
For at en sandsuger efter
statsstøttereglerne skal kunne bringes ind under
DIS-ordningen, skal den således udføre
søtransportopgaver i mindst halvdelen af den tid, den er i
drift. Dette er efter det foreliggende en forudsætning, som
ikke altid er opfyldt. Herefter vil en person ombord på en
sandsuger kunne være skattepligtig efter de almindelige
regler i nogle perioder og efter DIS-reglerne i andre, alt efter om
50-pct.kravet er opfyldt.
En sådan ordning vil være
vanskelig at administrere, hvis det skal ske inden for en
skattefritagelsesordning som DIS-ordningen. Regeringen har derfor
valgt at foreslå en anden løsning for sandsugere,
nemlig en refusionsordning, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 10.
Til § 7
De nye EU-statsstøtteretningslinier
indeholder som noget nyt en særlig regel for så vidt
angår færgeruter mellem destinationer inden for EU,
idet retningslinierne kun åbner mulighed for skattefritagelse
for personer, som er statsborgere i en
EU/EØS-medlemsstat.
Denne nye regel kan retningsliniernes ordlyd
til trods ikke forstås sådan, at den tager sigte
på tredjelandsstatsborgere, som har fast bopæl og er
skattemæssigt hjemmehørende i en EU-medlemsstat.
Skattereglerne i Danmark og formentlig i alle andre
EU-medlemsstater er ikke baseret på statsborgerskabsforhold,
men på et bopælskriterium. Eksempelvis vil en canadisk
statsborger, som permanent har slået sig ned i Danmark, i
skattemæssig henseende på enhver måde skulle
behandles på samme måde som en dansk statsborger eller
en statsborger fra et andet EU-land i Danmark.
Den nye regel kan således udelukkende
tage sigte på personer, som er begrænset skattepligtige
til en EU-medlemsstat €" d.v.s. personer, som er
hjemmehørende uden for EU/EØS, og som er
skattepligtige til en EU-medlemsstat af lønindkomst for
arbejde udført i denne stat.
Ønsker et dansk rederi at
ansætte en sømand på en færgerute mellem
Danmark og et andet EU-land, vil rederiet herefter under
DIS-ordningen kunne ansætte en person, som er
hjemmehørende i en EU/EØS-medlemsstat, uanset den
pågældendes statsborgerskabsforhold. Ansætter man
en person, som ikke er hjemmehørende i EU/EØS, vil
kun EU/EØS-statsborgere kunne omfattes af
DIS-skattereglerne.
Til § 8
Som der er redegjort for under
bemærkningerne til § 6, er der en række
hensyn, som gør sig gældende i relation til
konkurrencen blandt EU€™s virksomheder på det
fælles marked. Samme hensyn eksisterer ikke i relation til
konkurrencen uden for EU og ville tværtimod være til
konkurrencemæssig ulempe for EU-virksomheder i konkurrencen
med tredjelandsvirksomheder.
De betragtninger, der i bemærkningerne
til lovforslagets § 6 er anført om
bugserfartøjers virksomhed uden for EU€™s eget
territorium, er tilsvarende relevante for sandsugere. Det
foreslås derfor, at DIS-skattereglerne finder tilsvarende
anvendelse ved arbejde ombord på stenfiskerfartøjer,
herunder sandsugere, uden for EU/EØS.
Til § 9
Bestemmelsen er en videreførelse af de
bestemmelser om 30 pct. bruttobeskatning af begrænset
skattepligtige søfolk, der i øjeblikket findes i
kildeskattelovens § 48 C. Dog er de gældende
bestemmelser om arbejde i oversøiske farvande på
særlige forhyringsvilkår, de såkaldte Hong
Kong-vilkår, ikke medtaget, idet disse bestemmelser er
forældede og kan udgå.
Som noget nyt i forhold til de gældende
bestemmelser foreslås det, at begrænset skattepligtige
søfolk i stedet for bruttobeskatning på 30 pct. kan
vælge beskatning efter de almindelige regler for
begrænset skattepligtige lønmodtagere, jf.
kildeskattelovens 2, stk. 1, litra a. Den begrænset
skattepligtige sømand vil hermed få adgang til
sømandsfradraget på lige fod med fuldt skattepligtige,
idet der ikke i de foreslåede regler om sømandsfradrag
skelnes mellem fuldt skattepligtige og begrænset
skattepligtige søfolk. Begrænset skattepligtige
søfolk, der vælger beskatning efter de såkaldte
grænsegængerregler i kildeskattelovens
§§ 5A-5D, kan hermed også gøre brug af
sømandsfradraget. Efter de gældende regler gives
sømandsfradraget kun til fuldt skattepligtige søfolk,
idet begrænset skattepligtige søfolk efter de
gældende regler altid bliver bruttobeskattet med 30 pct.,
medmindre de helt fritages for beskatning efter
DIS-skattereglerne.
Efter forslaget får begrænset
skattepligtige søfolk nu samme valgmulighed som andre
begrænset skattepligtige, som er undergivet bruttobeskatning,
nemlig arbejdsudlejede personer (kildeskattelovens § 2,
stk. 1, litra c, jf. § 2, stk. 3) og
begrænset skattepligtige personer, som arbejder i forbindelse
med kulbrintevirksomhed for en udenlandsk arbejdsgiver uden
hjemting her i landet (kulbrinteskattelovens § 21,
stk. 2). Disse lønmodtagergrupper fik ved lov nr. 221
af 31. marts 2004 (L 119 €" »EU-pakken«) denne
valgmulighed.
Den skat, der beregnes for personer, som er
hjemmehørende på Færøerne eller i
Grønland, vil som hidtil tilfalde henholdsvis
Færøernes og Grønlands landskasse. Hvis den
pågældende person har valgt beskatning efter de
almindelige regler, sådan som det nu foreslås muligt,
vil den skat, der tilfalder den færøske eller
grønlandske landskasse, være den del af personens
samlede danske skat, som forholdsmæssigt falder på
indkomst, som kunne have været bruttobeskattet med 30
pct.
Til § 10
Statsstøtte til arbejdsrelaterede
omkostninger i søtransportsektoren kan gives på to
måder. Enten kan de pågældende søfolk
få udbetalt en skattefri nettohyre, eller også kan
rederierne helt eller delvis få refunderet den skat og de
sociale bidrag, som opkræves hos søfolkene.
Medlemsstaterne kan frit vælge, hvilken metode man vil
anvende, og det er også muligt at kombinere de to
metoder.
Der er under bemærkningerne til
lovforslagets § 6 ovenfor redegjort for, at det vil
være vanskeligt at indrette den eksisterende
skattefritagelsesordning €" DIS-ordningen €" på en
sådan måde, at den vil kunne rumme de muligheder, der
efter EU-retningslinierne er for at give statsstøtte til
sandsugere. Sådan støtte kan kun gives i det omfang,
at det enkelte fartøj anvendes til
søtransportaktiviteter i mindst 50 pct. af den tid, det er i
drift.
Regeringen ønsker at udfylde
EU€™s retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren bedst muligt, og det foreslås
derfor, at det gøres muligt at give sandsugerrederier en
refusion for personer, der arbejder ombord på sådanne
fartøjer, jf. nedenfor.
Det vil være en betingelse for
refusion, at det enkelte fartøj har egne
fremdrivningsmidler, at det har lastrum til transport af materialer
indfundet fra havbunden, og at fartøjet som nævnt
udfører søtransportaktiviteter i mindst halvdelen af
den tid, det er i drift.
Refusionen ydes måned for måned,
når det enkelte fartøj i den pågældende
måned opfylder betingelserne for refusion. Refusionen ydes
til rederiet efter ansøgning med et beløb, som for
hvert enkelt lønmodtager beregnes som 40 pct. af den del af
grundlaget for arbejdsmarkedsbidraget (opgjort efter
arbejdsmarkedsfondslovens § 8), der kan henføres
til arbejde udført ombord på fartøj, der
opfylder betingelserne for refusion. En refusion på 40 pct.
af arbejdsmarkedsbidragsgrundlaget svarer nogenlunde til den
gennemsnitlige lønomkostningsbesparelse i
DIS-skatteordningen gennem de senere år. For
selvstændigt erhvervsdrivende, som udfører arbejde
ombord på egen sandsuger, er grundlaget for refusionen det
gennemsnitlige grundlag for refusion for de personer, som
udfører arbejde ombord som lønmodtagere.
Ved at vælge
arbejdsmarkedsbidragsgrundlaget sikrer man sig, at refusionen
knytter sig til løn for arbejde udført ombord
på de pågældende sandsugerfartøjer. Hvis
man valgte at refundere indeholdte A-skatter direkte, kunne man
komme i den situation, at en lønmodtager f. eks. på
grund af underskud i egen virksomhed kun ville skulle betale en
beskeden eller måske slet ingen skat. Rederiet ville dermed
ikke være berettiget til refusion af skat for den
pågældende, men kun af AM-bidrag, uanset at
lønomkostningerne har været de samme som for andre
personer ombord.
Som nævnt under bemærkningerne
til lovforslagets § 6 påhviler det efter de nye
EU-retningslinier for statsstøtte til
søtransportsektoren i sådanne tilfælde
rederierne at føre adskilte regnskaber for
søtransportaktiviteterne, hvis der søges refusion.
Der er derfor indsat en bestemmelse i § 10, stk. 5,
herom.
Til § 11
De nye EU-retningslinier for
statsstøtte til søtransportsektoren indfører
forskellige begrænsninger, som ikke tidligere har eksisteret,
i medlemsstaternes mulighed for at kunne give statsstøtte.
Herved sættes der i højere grad end hidtil fokus
på, hvordan myndighederne skal forholde sig, hvis grundlaget
for den ydede statsstøtte viser sig ikke at være til
stede. Et eksempel på noget sådant kunne være, at
det viser sig, at kravet om, at et bugser- og
bjærgningsfartøj udfører
søtransportopgaver i mindst halvdelen af den tid, hvor det
er i drift, ikke er opfyldt.
I så fald er grundlaget for
statsstøtte (i form af skattefritagelse efter DIS-reglerne)
ikke til stede, og det ville i en sådan situation ikke
være i overensstemmelse med EU-retningslinierne at lade de
pågældende besætningsmedlemmer være
omfattet af DIS-skattefritagelsen i det pågældende
år.
Imidlertid bør det ikke være det
enkelte besætningsmedlems problem, hvis 50 pct.-betingelsen
ikke er opfyldt. Ansatte besætningsmedlemmer har ingen
indflydelse på, om skibet i en given periode udfører
den ene eller den anden opgave. Det har alene arbejdsgiveren, og
det er derfor arbejdsgiveren, der må bære
konsekvenserne af, at der er udbetalt skattefri DIS-hyre i en
situation, hvor grundlaget herfor viser sig ikke at være til
stede.
Det foreslås derfor, at arbejdsgiveren
€" og arbejdsgiveren alene €" i en sådan situation
hæfter for de A-skatter og de bidrag efter
arbejdsmarkedsfondsloven og ATP-loven, der skulle have været
betalt for de personer, der udfører arbejde ombord. Den
skattefri nettoløn skal efter lovforslagets § 5,
stk. 3, fastsættes under hensyn til skattefritagelsen,
og det beløb, som A-skatten og AM-bidraget i en sådan
situation skal beregnes af, er den skattepligtige bruttoløn,
som er lagt til grund ved fastsættelsen af den skattefri
nettoløn. Arbejdsgiveren må i en sådan situation
over for skattemyndighederne kunne godtgøre, hvordan den
skattefri nettohyre er beregnet, jf. i øvrigt
bemærkningerne til § 5, stk. 3.
Det foreslås videre, at de skyldige
A-skatter og bidrag skal betragtes som forfaldne på de
tidspunkter, hvor de ville være forfaldet, hvis ikke
DIS-skattereglerne havde været anvendt. Dette
indebærer, at det skyldige A-skattebeløb og
bidragsbeløb vil blive forrentet på samme måde,
som det sker i andre tilfælde.
Såvel arbejdsgiveren som det enkelte
besætningsmedlem bliver hermed stillet på samme
måde, som hvis det pågældende havde været
ansat på almindelige skattevilkår året
igennem.
Til § 12
Bestemmelsen bemyndiger skatteministeren til
at fastsætte nærmere regler om lovens
gennemførelse og administration. Bestemmelsen er en
videreførelse af den eksisterende bemyndigelse
(sømandsfradragslovens § 6).
Denne bestemmelse kan bl.a. danne grundlag
for at fastsætte nærmere administrative retningslinier
for den refusionsordning, der er foreslået i
§ 10.
Til § 13
Bestemmelsen giver skatteministeren mulighed
for at bemyndige de statslige eller kommunale skattemyndigheder til
at træffe afgørelser efter loven. Ministeren kan
også fastsætte regler om klageadgang. Også denne
bestemmelse er en videreførelse af gældende
bestemmelser (sømandsfradragslovens § 6 A).
Til §§ 14-16
Det foreslås, at der indsættes
nogle overgangsbestemmelser , som tager hensyn til de
tilfælde, hvor reglerne ændres af andre årsager
end de nye EU-retningslinier.
Den første overgangsbestemmelse
(§ 14) vedrører rutetrafik, hvor der efter den
gældende sømandsfradragslov er givet dispensation fra
sejldistancen på 50 sømil, således at der kan
gives sømandsfradrag, selvom sejldistancen fra havn til havn
er mindre end de 50 sømil. Dette er på visse
betingelser muligt, jf. bemærkningerne til lovforslagets
§ 2.
Regeringen ønsker ikke at ændre
vilkårene for søfolk og rederier, som allerede er
omfattet af denne dispensationsbestemmelse. Det foreslås
derfor, at sejldistancen fortsat beregnes til de nuværende
minimum 25 sømil i tilfælde, hvor en sejlrute på
tidspunktet for lovforslagets fremsættelse er omfattet af
dispensationsbestemmelsen. Besætningsmedlemmer ombord vil
således fortsat have adgang til sømandsfradrag, selvom
sejldistancen fra havn til havn er under 50 sømil. De
betingelser, der gælder for dispensationen, skal fortsat
være opfyldt.
Overgangsbestemmelsen omfatter ikke alene
eksisterende rederier, der besejler en bestemt rute. Den omfatter
tillige andre rederier, der senere måtte besejle den samme
rute. Ophører besejlingen helt, bortfalder overgangsreglen,
jf. lovforslagets § 14, stk. 2. Ved en evt. senere
genoprettelse af ruten finder overgangsreglen ikke anvendelse.
Den anden overgangsbestemmelse
(§ 15) vedrører de situationer, hvor der efter den
gældende sømandsfradragslov er givet dispensation til
anden erhvervsmæssig anvendelse af et skib end befordring af
passagerer eller gods, d.v.s at søfolk med arbejde ombord
kan få sømandsfradrag, selvom skibet anvendes
erhvervsmæssigt til andre formål end befordring af
passagerer eller gods.
Det foreslås, at told- og
skatteforvaltningen efter ansøgning kan tillade, at
sådanne dispensationer videreføres, således at
ombordværende søfolk fortsat har adgang til
sømandsfradraget. Det vil være en betingelse for
tilladelse, at det grundlag, som dispensationen blev givet
på, fortsat er til stede. Er dette ikke tilfældet,
eller bortfalder grundlaget senere ved skibets overgang til anden
anvendelse, bortfalder tilladelsen. Er tilladelsen en gang
bortfaldet, kan der ikke gives ny tilladelse.
Endelig foreslås det som en
overgangsbestemmelse (§ 16), at personer, som på
tidspunktet for lovforslagets fremsættelse ikke efter
ligningslovens § 9 A, stk. 11, var afskåret
fra at anvende ligningslovens § 9 A, stk. 1-9
(reglerne om skattefri rejsegodtgørelse), og som nu vil
kunne anvende sømandsfradraget, fortsat ikke er
afskåret fra at anvende reglerne om skattefri
rejsegodtgørelse i stedet for sømandsfradraget. Dette
kunne være aktuelt for en ansat ombord på et skib under
100 tons, som ikke har fået dispensation efter
sømandsfradragsloven, og hvor sømandsfradrag derfor
ikke efter de gældende regler kan gives. Med forslaget
nedsættes tonnagegrænsen fra 100 tons til 20 tons. Da
det ikke kan udelukkes, at anvendelse af ligningslovens
§ 9 A, stk.1-9, i konkrete tilfælde kan være
mere økonomisk fordelagtigt for den enkelte, sikrer
bestemmelsen valgfrihed for de nævnte personer.
Det foreslås, at bestemmelsen ikke
længere kan anvendes, d.v.s. valgfriheden ophører,
hvis der foretages fradrag efter § 3.
Til § 17
Det foreslås, at loven eller dele af
loven træder i kraft efter skatteministerens bestemmelse.
Begrundelsen er, at ændringerne af DIS-ordningen skal kunne
sættes i kraft pr. 1. juli 2005, mens den nye
sømandsfradragsordning først skal kunne sættes
i kraft fra det følgende indkomstår.
Der er for ændringerne af DIS-ordningen
tale om en ændring af en statsstøtteordning, og
sådanne ændringer skal efter EU-retten godkendes af
Kommissionen, før de kan sættes i kraft. Lovforslaget
bliver i sin helhed notificeret med henblik på godkendelse.
Det er regeringens hensigt, at den del af lovændringen, der
vedrører statsstøtteordningen, sættes i kraft
med virkning fra 1. juli 2005, således som det er forudset i
de nye EU-retningslinier, forudsat at lovændringen til den
tid er godkendt. Er lovændringen på dette tidspunkt
ikke godkendt, må ikrafttrædelsestidspunktet
udskydes.
Det ville imidlertid være
administrativt bekosteligt at give ændringerne af
sømandsfradragsordningen virkning fra et tidspunkt midt i
året. Det er derfor hensigten, at den eksisterende lov om
særlige fradrag til sømænd fortsat skal
være gældende frem til udgangen af det
indkomstår, hvor ændringerne af DIS-ordningen er
trådt i kraft.
Sømandsfradraget vil herefter i denne
overgangsperiode blive beregnet på det hidtidige grundlag.
Således vil den eksisterende sondring mellem udenrigsfart,
nærfart og begrænset fart blive opretholdt
indkomståret ud, ligesom de eksisterende definitioner af
dansk og udenlandsk skib vil blive opretholdt ved beregningen af
sømandsfradraget. Endvidere vil fradraget blive beregnet med
de nugældende satser. I det omfang, at skibe er omfattet af
eksisterende dispensationsordninger, vil disse også blive
opretholdt indkomståret ud for så vidt angår
adgang til sømandsfradraget.
Rent lovteknisk vil hele loven bortset fra
§§ 3-4 (det nye sømandsfradrag),
§§ 14-16 (overgangsregler mellem gammel og ny
sømandsfradragsordning) og § 27 (ophævelse
af gammel sømandsfradragslov) skulle sættes i kraft
pr. 1. juli 2005 eller fra det senere tidspunkt, hvor Kommissionens
godkendelse måtte foreligge.
Til § 18
Loven skal ikke gælde på
Færøerne og i Grønland, idet
skatteområdet er et hjemmestyreanliggende for disse dele af
riget.
Til §§ 19-27
Efter lovforslagets § 27
ophæves lov om særlige fradrag til sømænd.
De øvrige ændringer af anden lovgivning er
konsekvensrettelser.
Til § 28
Formålet med lov nr. 460 af 31. maj
2000 (L 287, 1999-2000) var bl.a. at sikre, at de danske
beskatningsprincipper på transportområdet er indrettet
på en sådan måde, at den tvivl, der dengang var
opstået om DIS-skattereglernes forenelighed med EU-rettens
statsstøttebestemmelser, kunne fjernes, uden at disse
reglers generelle målsætning led skade.
Baggrunden for lovforslag L 287 var, at
EU-Kommissionen i februar 1999 rejste tvivl om DIS-ordningens
forenelighed med statsstøttereglerne, idet Kommissionen
havde konstateret, at DIS-ordningens skattefritagelsesbestemmelser
også var gældende for søfolk, der ikke er
hjemmehørende i EU. Fra dansk side ønskede man ikke,
at der skulle herske nogen tvivl om DIS-ordningens forenelighed med
EU-retten.
Der forelå dengang en uformel
tilkendegivelse fra Kommissionens tjenestegrene om, at en
skattefritagelse baseret på de generelle skattepligtsregler
for ikke-hjemmehørende personer ikke ville være i
strid med EU-retningslinierne, som de dengang var gældende
(retningslinier fra 1997, som nu er blevet af løst af de nye
retningslinier fra i år), og den daværende regering
foreslog derfor at afskaffe den begrænsede skattepligt til
Danmark for personer, som udfører arbejde uden for dansk
territorium, d.v.s. det geografiske område, hvor dansk
skattelovgivning er gældende. Dette blev vedtaget af et meget
stort flertal i Folketinget.
Imidlertid var det en del af lov nr. 460, at
ændringerne af skattepligtsreglerne først skulle
sættes i kraft, når der også forelå en
formel tilkendegivelse fra Kommissionen om, at det EU-retlige
problem hermed var løst. En sådan tilkendegivelse kom
i en anden form end forventet, idet Kommissionen efter at have
undersøgt DIS-ordningen i sin foreliggende form godkendte
ordningen som en statsstøtteordning. Der var herefter ikke
noget behov for at sætte de dele af lov nr. 460, som handler
om skattepligtsreglerne, i kraft, og dette er heller ikke sket.
§§ 2-7 i lov nr. 460 af 31. maj 2000 er hermed
overflødige og foreslås derfor ophævet.
Det kan tilføjes, at § 1 i
lov nr. 460 omhandlede en udvidelse af DIS-ordningen til
færgeruterne mellem Danmark og udlandet. Denne del af loven
blev sat i kraft i august 2000.
Meddelelse C(2004) 43 fra
Kommissionen €" EU-retningslinjer for
statsstøtte til søtransportsek toren
(2004/C 13/03)
1. Indledning
Hvidbogen »Den europæiske
transportpolitik frem til 2010 €" De svære valg«
fremhæver betydningen af tjenesteydelser inden for
søtransport for Fællesskabets økonomi. 90 % af
al handel mellem Fællesskabet og resten af verden
transporteres ad søvejen. Nærskibsfarten skriver sig
for 69 % af den godsmængde, der befordres mellem
medlemsstaterne (denne procentdel er 41 %, når
indenrigsfarten inkluderes). EU's søtransport og de dertil
knyttede aktiviteter er og bliver blandt de største i
verden.
Medlemsstaternes rederier administrerer endnu i dag
omkring en tredjedel af verdensflåden. Cyperns og Maltas 1)
tiltrædelse i 2004 vil yderligere øge EU's andel
af skibsfarten, da disse to landes skibsregistre for
øjeblikket skriver sig for ca. 10 % af verdenstonnagen.
Siden 1970'erne har den europæiske flåde
været udsat for konkurrence fra skibe, der er registreret i
tredjelande, som ikke lægger så stor vægt
på at overholde de sociale og sikkerhedsmæssige regler,
der gælder på internationalt plan.
Den manglende konkurrenceevne hos skibe, der
fører fællesskabsflag blev erkendt ved udgangen af
1980'erne, og da der ikke fandtes harmoniserede europæiske
foranstaltninger, vedtog flere medlemsstater forskellige ordninger
til støtte for søtransporten. De vedtagne strategier
og de tildelte budgetter til støtteforanstaltninger er meget
forskellige fra medlemsstat til medlemsstat og afspejler de
pågældende staters indstilling til statsstøtte
eller den betydning, som de tillægger den maritime
sektor.
For at tilskynde til genregistrering af skibe har
nogle medlemsstater desuden lempet besætningsreglerne, bl.a.
gennem oprettelse af sekundære registre.
Sekundære registre omfatter for det
første »offshore-registre«, der tilhører
territorier, som har større eller mindre autonomi i forhold
den pågældende medlemsstat, og for det andet
»internationale registre«, som er direkte knyttet til
den stat, der har oprettet dem.
Trods den indsats, der er gjort, vedbliver en stor
del af fællesskabsflåden at være registreret
under tredjelandsflag. Dette skyldes, at registre i tredjelande,
der anvender foranstaltninger, der indgår i en åben
registreringspolitik €" hvoraf nogle benævnes
»bekvemmelighedsflag« €" til stadighed har
stået og fortsat står stærkere i konkurrencen med
EU-medlemsstaternes registre.
Støtte til skibsfarten siden
1989
På baggrund af forskellene mellem de
støttesystemer, som medlemsstaterne havde vedtaget til
imødegåelse af den stigende konkurrence fra skibe, der
ikke fører fællesskabsflag, fastlagde Kommissionen i
1989 sine første retningslinjer på området for
at sikre en vis konvergens mellem medlemsstaternes tiltag. Denne
metode viste sig dog at være ineffektiv, og nedgangen i
Fællesskabets flåder fortsatte. Retningslinjerne blev
derfor revideret, hvilket førte til meddelelsen om de nye
retningslinjer for statsstøtte til
søtransportsektoren i 1997 2) .
Den vigtigste udvikling inden for de seneste
år vedrørende støtteforanstaltninger fra
medlemsstaterne til søtransport er den i Europa så
udbredte brug af systemer med standardsatser for tonnagebeskatning
(»tonnageafgift«). Tonnageafgift trådte på
et meget tidligt tidspunkt i kraft i Grækenland og blev
gradvis udvidet til Nederlandene (1996), Norge (1996), Tyskland
(1999), Det Forenede Kongerige (2000), Danmark, Spanien og Finland
(2002) og Irland (2002). Belgien og Frankrig besluttede også
at indføre systemet i 2002, mens den italienske regering
overvejer muligheden.
Resultater af foranstaltninger, der er
foreslået af medlemsstaterne og godkendt af Kommissionen, i
forhold til målsætningerne i de reviderede
retningslinjer fra 1997
a) Udvikling i flåden af skibe, der
fører fællesskabsflag (flådens
konkurrenceevne)
Ifølge medlemsstaternes svar på
Kommissionens spørgeskema medio 2002 og ud fra de seneste
statistiske oplysninger 3) har medlemsstater, som
indførte støtteforanstaltninger, især i form af
skattelempelser, opnået genregistrering under nationalt flag
af et betydelig tonnagevolumen i alle registre tilsammen. I procent
øgedes flåden, der er optaget i medlemsstaternes
registre således: antallet af skibe med 0,4 % i gennemsnit
på årsbasis, tonnage med 1,5 % og containerskibe med
12,4 %. Selv om antallet af enheder, der blev optaget i de
første registre, praktisk taget overalt faldt i løbet
af perioden 1989-2001, kan tallene ses som en vending i den tendens
til udflagning, som var blevet konstateret indtil 1997.
I løbet af den samme periode faldt
medlemsstaternes registres andel i den samlede tonnage i verden dog
en lille smule. Skibsfarten verden over øgedes, men
væksten i den flåde, der drives fra Fællesskabet,
men er registreret under tredjelandes flag, var hurtigere end, hvad
der var tilfældet for den flåde, der blev registeret
under medlemsstaternes flag.
b) Beskæftigelsestendenser
Ifølge de seneste skøn faldt
antallet af søfolk om bord på skibe, der fører
fællesskabsflag, fra 188 000 i 1996 til ca. 180 000 i 2001 4) . Det
samlede antal statsborgere i Fællesskabet, der er ansat om
bord på skibe, som fører EU-flag, beløber sig
for tiden til ca. 120 000, hvilket er 40 % mindre end i 1985, mens
antallet statsborgere fra tredjelande, der er ansat om bord
på fællesskabsskibe er steget fra 29 000 i 1983 til
omkring 60 000 i dag. Når nedgangen i det samlede antal af
søfolk skal vurderes, må der tages hensyn til
følgende faktorer:
€" for det første har produktiviteten
pr. skib været stigende. Derfor er det blevet muligt at
transportere den samme, eller en større mængde end
tidligere med en mindre besætning
€" for det andet er flåden, der
fører fællesskabsflag, blevet fornyet i løbet
af perioden 1997-2001. Gennemsnitsalderen for skibe faldt fra 22,9
år til 17,2 år. 35 % af den flåde, der var i
drift den 1. januar 2001, var blevet bygget i perioden 1996-2000.
På nye skibe med mere avanceret teknologi er der behov for
bedre uddannede, men mindre besætninger.
Der er dog ikke desto mindre klare forskelle
mellem medlemsstaterne, hvad angår beskæftigesestallene
for EU-søfolk. Men intet i disse tal viser, at der skulle
være indtrådt en vending i den hidtidige tendens til,
at flåden, der fører EU-flag er mere og mere
afhængig af søfolk fra tredjelande. Dette blev
allerede understreget i Kommissionens meddelelse fra 2001 om
uddannelse og tilgang af søfarende 5) .
c) Bidrag til den økonomiske
aktivitet i sin helhed
De maritime erhverv er uløseligt knyttet
til søtransport. Denne tilknytning er et stærkt
argument, der taler for positive foranstaltninger, der har til
formål at opretholde en flåde, der hviler på
Fællesskabets skibsfart. Fordi søtransport generelt
indgår som et led i transportkæden og specielt i
kæden af de maritime erhverv, har foranstaltninger, der
sigter på at opretholde EU-flådens konkurrenceevne
også følger for investeringer på land inden for
søfart srelaterede erhverv 6) og for søfart ens bidrag
til økonomien i Fællesskabet som helhed og for
beskæftigelsen i almindelighed.
Betydningen af skibsfarten og hele det dertil
knyttede maritime varierer i høj grad fra land til land. Men
omfanget af det europæiske maritime kompleks og dettes
direkte økonomiske indvirkning kan klart illustreres ved
følgende tal: 1,550 millioner direkte ansatte, en
omsætning på 160 mia. EUR i 1997 (ca. 2 % af BNP i
Fællesskabet) 7) . Data for Danmark (3 % af BNP kan
tilskrives det maritime kompleks), Grækenland (2,3 %) og
Nederlandene (2 %) er gode eksempler herpå.
I denne sammenhæng er det derfor ikke uden
betydning at notere sig, at den del af flåden, der drives af
europæiske operatører etableret i Fællesskabet,
er forblevet på et niveau omkring 34 % af verdenstonnagen,
som på sin side er øget med 10 % i den samme periode.
I betragtning af den mobilitet, der hersker inden for de maritime
erhverv, og de faciliteter, der tilbydes fra tredjelandes side, kan
det konkluderes, at støtteforanstaltninger til fordel for
søtransport kan bidrage til at undgå en udbredt
flytning af de tilknyttede erhverv.
Kort sagt kan det bekræftes, at hvor der er
vedtaget foranstaltninger i overensstemmelse med retningslinjerne
fra 1997, er den strukturelle tilbagegang for
fællesskabsregistrene og fællesskabsflåden blevet
standset, og de mål, som Kommissionen satte, er blevet
nået, i det mindste delvis.
Andelen af åbne registre udtrykt i
verdenstonnage fortsatte dog med at stige i den
pågældende periode, nemlig fra 43 % i 1996 til 54 % i
2001, og intet peger på, at der vil indtræde en
signifikant vending i tendensen til, at flåden har gjort og
vedbliver med at gøre brug af søfolk fra tredjelande.
Den kampagne, der er indledt i de senere år, skal
videreføres, men med et mere præcist sigte.
Foranstaltninger med henblik på at fremme brugen af
fællesskabssøfolk skal især gøres til
genstand for mere aktiv overvågning.
Resultaterne af de foranstaltninger, som
medlemsstaterne har truffet, og som Kommissionen har godkendt,
bør undersøges systematisk.
Som følge heraf, og selv om
driftsstøtte i princippet skal være
ekstraordinær, midlertidig og degressiv, skønner
Kommissionen, at det fortsat er berettiget at yde
statsstøtte til den europæiske
søtransportsektor, og at den fremgangsmåde, der
lå til grund for retningslinjerne fra 1997, var rigtig. Denne
meddelelse er derfor baseret på den samme tilgrundliggende
fremgangsmåde.
2. Anvendelsesområdet og
overordnede målsætninger for de reviderede
retningslinjer for statsstøtte
Denne meddelelse - der erstatter
retningslinjerne fra 1997 - tager sigte på at fastlægge
de parametre, inden for hvilke statsstøtte til
søtransportsektoren vil blive godkendt af Kommissionen efter
de fællesskabsretlige regler og procedurer for
statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87,
stk. 3, litra c), og/eller artikel 86, stk. 2.
Støtteordninger bør ikke være
til skade for andre medlemsstaters økonomier, og det skal
kunne påvises, at der ikke er fare for, at de fordrejer
konkurrencen mellem medlemsstaterne i et omfang, som er uforeneligt
med den fælles interesse. Statsstøtte skal altid
være begrænset til, hvad der er nødvendigt for
at opfylde dens formål, og den skal ydes på en
gennemskuelig måde. Den kumulative effekt af al
støtte, der ydes af offentlige myndigheder (på
nationalt, regionalt og lokalt plan), skal altid tages i
betragtning.
Nærværende retningslinjer gælder
for tjenesteydelser inden for søtransport, som disse er
defineret i forordning (EØF) nr. 4055/86 8) og forordning
(EØF) nr. 3577/92 9) , dvs. »søtrans port af
gods og passagerer«. De gælder også i bestemte
tilfælde for bugsering og
opmudrings-/sandsugningsaktiviteter.
2.1. Anvendelsesområdet for de
reviderede retningslinjer for statsstøtte
Retningslinjerne vedrører al
støtte til søtransport, der ydes af medlemsstaterne
eller ved hjælp af offentlige midler; herunder
økonomiske fordele af enhver art, som finansieres af de
offentlige myndigheder (uanset om det er på nationalt,
regionalt, amts- eller provinsplan eller på lokalt plan). I
denne sammenhæng kan »offentlige myndigheder«
også være offentlige virksomheder og statskontrollerede
banker. Ordninger, hvor staten garanterer lån eller anden
finansiering, der ydes af kommercielle banker, kan også falde
ind under definitionen af støtte. Retningslinjerne skelner
ikke mellem forskellige typer af støttemodtagere efter deres
juridiske form (om de er selskaber, partnerskaber eller
privatpersoner) eller mellem offentlige og private ejerforhold, og
henvisninger til virksomheder skal anses for at omfatte alle andre
juridiske personer.
Disse retningslinjer omfatter ikke støtte til
skibsbygning (i betydningen i Rådets forordning (EF) nr.
1540/98 10) eller nogen
efterfølgende lovgivning). Investeringer i infrastruktur
anses normalt ikke for at udgøre statsstøtte efter
traktatens artikel 87, stk. 1, hvis staten giver alle de
berørte operatører fri og lige adgang til
infrastrukturen. Kommissionen kan imidlertid undersøge
sådanne investeringer, såfremt de direkte eller
indirekte kunne være til fordel for bestemte rederier.
Endelig har Kommissionen fastsat princippet om, at der ikke er tale
om statsstøtte, når offentlige myndigheder foretager
indskud i en virksomhed på vilkår, som ville være
acceptable for en privat investor under almindelige
markedsøkonomiske forhold.
2.2. Overordnede
målsætninger for de reviderede retningslinjer for
statsstøtte
Kommissionen har understreget, at
statsstøtten skal være mere gennemskuelig, så
ikke blot de nationale myndigheder i bredeste forstand, men
også virksomheder og privatpersoner kender deres rettigheder
og forpligtelser. Disse retningslinjer skal bidrage hertil og
præcisere, hvilke statsstøtteordninger der kan
indføres for at støtte Fællesskabets
søfart sinteresser med det formål at:
€" gøre en sikker, effektiv og
miljøvenlig søtransport bedre,
€" fremme indflagning eller genflagning i
medlemsstaternes registre,
€" medvirke til at underbygge det maritime
kompleks i medlemsstaterne og fastholde flådens generelle
konkurrenceevne på verdensmarkederne,
€" bevare og forbedre den maritime knowhow
og beskytte og fremme beskæftigelsen blandt europæiske
søfolk og
€" medvirke til at fremme nye tjenester
inden for nærskibsfart i overensstemmelse med hvidbogen om
Fællesskabets transportpolitik.
Der kan normalt ydes statsstøtte til skibe,
der er optaget i medlemsstaternes registre. I ekstraordinære
tilfælde kan der ydes statsstøtte til skibe, der er
optaget i registrene under punkt 3 i bilaget, forudsat at:
€" de er i overensstemmelse med de
internationale standarder og de EF-retlige regler, herunder om
sikkerhed, miljøvenlighed og arbejdsforhold om bord,
€" de drives fra Fællesskabet og
€" rederen er etableret i
Fællesskabet, og den pågældende medlemsstat
godtgør, at registeret bidrager direkte til de ovenfor
nævnte formål.
Endvidere kan flagneutrale
støtteforanstaltninger godkendes i visse
ekstraordinære tilfælde, hvor der klart kan
påvises fordel for Fællesskabet.
3. Fiskale og sociale foranstaltninger
til forbedring af konkurrenceevnen
3.1. Skattemæssig behandling af
rederier
Mange tredjelande har oprettet omfattende
skibsregistre, som i nogle tilfælde understøttes af en
effektiv international serviceinfrastruktur, der tiltrækker
rederierne med et skattemæssigt klima, som er betydeligt
mildere end i medlemsstaterne. Den lave beskatning har betydet, at
rederierne ikke alene har et incitament til udflagning, men
også til at overveje overflytning af hele virksomheden. Det
bør fremhæves, at der ikke i øjeblikket findes
effektive internationale regler, som kan bremse denne
skattemæssige konkurrence, og kun få administrative,
retlige og tekniske hindringer for at overflytte et fartøj
fra en medlemsstats register. I denne forbindelse ser den bedste
vej frem ud til at bestå i at skabe betingelser, som tillader
en mere rimelig konkurrence med bekvemmelighedsflagene.
Men spørgsmålet om skattemæssig
konkurrence mellem medlemsstaterne bør tages op. På
nuværende tidspunkt er der ingen beviser for, at ordningerne
fordrejer konkurrencen inden for samhandelen mellem medlemsstaterne
på en måde, der strider mod den fælles interesse.
Rent faktisk ser der ud til at være stigende sammenfald
mellem medlemsstaternes initiativer med hensyn til støtte
til skibsfarten. Udflagning medlemsstaterne imellem er
sjældent forekommende. Skattemæssig konkurrence er
primært et problem mellem medlemsstaterne og tredjelande,
idet rederiernes omkostningsbesparelser gennem tredjelandsregistre
er betydelige sammenholdt med deres muligheder inden for
Fællesskabet.
Derfor har mange medlemsstater truffet særlige
foranstaltninger for at forbedre det skattemæssige klima for
skibsejerne, herunder f.eks. hurtigere afskrivning på
skibsinvesteringer og ret til skattefrit at tilbageholde overskud
fra salg af fartøjer i en årrække, forudsat at
disse overskud geninvesteres i fartøjer.
Disse særlige skattelempelser for skibsfarten
anses for statsstøtte. Samtidig udgør den ordning,
hvorefter den sædvanlige selskabsbeskatning erstattes med en
tonnageafgift, også statsstøtte. En tonnageafgift
indebærer, at rederen betaler en afgift, som er direkte
knyttet til den udnyttede tonnage. Tonnageafgiften opkræves
uafhængigt af virksomhedens faktiske overskud eller
underskud.
Det er blevet påvist, at sådanne
foranstaltninger sikrer arbejdspladser af høj kvalitet i den
maritime sektor på land, som f.eks. skibsfartsadministration,
og også inden for tilknyttede sektorer (forsikring,
mæglervirksomhed og finansiering). I kraft af deres betydning
for EU's økonomi og som støtte for de tidligere
anførte målsætninger, kan disse former for
skattemæssige incitamenter generelt accepteres. Bevarelsen af
kvalitetsarbejdspladser og stimulering af en konkurrencedygtig
søfartssektor i en medlemsstat gennem skattebegunstigelser
vil sammen med andre initiativer vedrørende uddannelse og
forbedring af sikkerheden fremme den europæiske skibsfarts
udvikling på verdensmarkedet.
Kommissionen er opmærksom på, at
redernes indtægter i dag ofte opnås gennem drift af
skibe under forskellige flag, f.eks. ved benyttelse af chartrede
fartøjer under ikke-nationale flag eller ved brug af
partnerskibe inden for konsortier. Det erkendes ligeledes, at
tilskyndelsen til en overflytning af administration og tilknyttede
aktiviteter ville fortsætte, hvis rederen opnåede en
betydelig økonomisk fordel ved at opretholde forskellige
forretningssteder og adskilt bogføring for indtjeningen fra
EU-flagede fartøjer og andre indtægter. Det ville
f.eks. være tilfældet, hvis indtjeningen fra
ikke-EU-flagede fartøjer i en medlemsstat var underkastet
fuld selskabsskat eller underlagt en lav oversøisk skat,
hvis det kunne påvises, at der var tale om oversøisk
administration.
Formålet med statsstøtte som led i den
fælles til søtransportpolitik er at øge
Fællesskabets flådes konkurrenceevne på
verdensskibsfartsmarkedet. Skattelempelser bør derfor som
regel være knyttet til et EU-flag. De kan imidlertid
også rent undtagelsesvis godkendes, når de
vedrører hele flåden, der drives af et rederi, som er
hjemmehørende og selskabsskattepligtigt i en medlemsstats
område, forudsat at det kan påvises, at den strategiske
og kommercielle administration af alle de berørte
fartøjer faktisk udføres fra den
pågældende stats område, og at aktiviteterne
bidrager væsentligt til den økonomiske aktivitet og
beskæftigelsen i Fællesskabet. Den
pågældende medlemsstat skal fremlægge
dokumentation for denne økonomiske tilknytning i form af
oplysninger om fartøjer, som ejes og drives under
fællesskabsregistre, om EU-statsborgere beskæftiget
på fartøjerne og i aktiviteter på land samt om
investeringer i faste aktiver. Det må understreges, at
støtten skal være nødvendig for at fremme
hjemføring til Fællesskabet af den strategiske og
kommercielle administration af samtlige berørte
fartøjer, samt at støttemodtagerne skal være
selskabsskattepligtige inden for Fællesskabet. Kommissionen
vil desuden anmode om al tilgængelig dokumentation for, at
alle fartøjer, som drives af virksomheder, der nyder godt af
sådanne foranstaltninger, overholder de relevante
internationale standarder og EU-standarder for sikkerhed, herunder
dem, der vedrører arbejdsforholdene om bord.
Som anført i det foregående afsnit
må det ikke glemmes, at skattelettelser principielt skal
være knyttet til en medlemsstats flag. Før der
undtagelsesvis ydes støtte (eller før den godkendes)
til flåder, hvis fartøjer fører andre flag,
bør medlemsstaten sikre sig, at modtagerrederierne
forpligter sig til at forøge, eller i det mindste bevare den
tonnage, der føres (førtes) under en af
medlemsstaternes flag på det tidspunkt, hvor
nærværende meddelelse får virkning. Hvis en
virksomhed har bestemmende indflydelse over rederivirksomheder i
den betydning, der anvendes i Rådets syvende direktiv
83/349/EØF 11) (artikel 1), gælder de
ovennævnte tonnagebestemmelser for moderselskabet og
datterselskaber taget under ét på et konsolideret
grundlag. Opfylder en virksomhed (eller en gruppe) ikke dette krav,
bør den pågældende medlemsstat ikke
indrømme yderligere skattelettelser for andre
fartøjer, registreret uden for Fællesskabet, der
drives af denne virksomhed, medmindre den andel af den samlede
tonnage, der er for skibe, der fører fællesskabsflag,
og for hvilken der kan indrømmes skattelettelser i denne
medlemsstat, ikke er faldet i gennemsnit i løbet af det
foregående skatteår. Medlemsstaten skal meddele
anvendelsen af den ovennævnte undtagelse til Kommissionen.
Det krav til EU-tonnageandel, der er fastlagt i dette afsnit,
gælder ikke for virksomheder, der driver mindst 60 % af deres
tonnage under et fælleskabsflag.
I alle tilfælde, hvor beskatningsordninger er
blevet godkendt på det ovenfor beskrevne undtagelsesvise
grundlag, skal de begunstigede, for at de pågældende
medlemsstater hvert tredje år kan udarbejde den rapport, der
kræves i kapitel 12 (»Afsluttende
bemærkninger«), godtgøre over for
medlemsstaterne, at alle betingelser for undtagelse fra
flagtilknytningen er blevet opfyldt i det pågældende
tidsrum. Det skal desuden godtgøres, at kravet til
tonnageandel i det foregående afsnit er blevet opfyldt for
den omfattede flådes vedkommende, og at hvert enkelt
fartøj i denne flåde overholder de relevante
internationale standarder og EU-standarder, herunder standarderne
for sikkerhed, miljøvenlighed og arbejdsforhold om bord.
Hvis de begunstigede ikke kan godtgøre dette, kan de ikke
fortsat være omfattet af beskatningsordningen.
Det er også vigtigt at præcisere, at
rederier med hjemsted i Fællesskabet ganske vist er den
naturlige målgruppe for denne beskatningsordning, men
skibsadministrationsselskaber med hjemsted i EU kan også
være berettigede i medfør af de samme bestemmelser.
Skibsadministrationsselskaber er retlige enheder, der yder
forskellige former for tjenester til rederier, såsom teknisk
tilsyn, ansættelse og uddannelse af
besætningsmedlemmer, besætningsadministration og drift
af fartøjer. I nogle tilfælde står
skibsadministratorerne for både skibenes tekniske ledelse og
administrationen af deres besætninger. I så fald
optræder de som klassiske »rederier«, for
så vidt angår de berørte transporttransaktioner.
I lighed med hvad der gælder for skibsfartserhvervene, er der
også inden for denne sektor en stærk og stigende
konkurrence på internationalt plan. Derfor forekommer det
formålstjenligt at udvide muligheden for at indrømme
skattelempelser til denne kategori af
skibsadministrationsselskaber.
Skibsadministrationsselskaber er kun berettiget til
støtte for de skibe, for hvilke de har fået overladt
både administrationen af besætningen og den tekniske
ledelse. For at være berettiget til skattelettelser skal
skibsadministratorerne fra ejeren have overtaget det fulde ansvar
for skibets drift samt alle forpligtelser og ansvar ifølge
ISM-koden 12) . Hvis de leverer andre
specialiserede tjenesteydelser, herunder også med relation
til drift af fartøjer, skal det sikres, at der føres
adskilte regnskaber for disse aktiviteter, da de ikke berettiger
til skattelettelser. De ovenfor beskrevne krav vedrørende
andel af skibe, der sejler under medlemsstaters flag, gælder
også for skibsadministrationssel skaber 13) .
Disse retningslinjer gælder kun for
søtransport. Kommissionen kan acceptere, at bugsering
på havet af skibe, olieplatforme osv. falder ind under denne
definition.
Kommissionen er dog blevet klar over, at
medlemsstaterne i visse tilfælde lader slæbebåde,
der er konstrueret til arbejdet på havet, være omfattet
af støtte, også selv om de ikke eller sjældent
er aktive på havet. Derfor er det hensigtsmæssigt, at
der i disse retningslinjer redegøres for den holdning, som
Kommissionen har indtaget og vil indtage til dette punkt.
»Bugsering« omfattes kun af
retningslinjerne, hvis over 50 % af de bugseringsaktiviteter, der
faktisk udføres af en slæbebåd i et givet
år, udgøres af »søtransport«.
Ventetid kan forholdsmæssigt lægges til den del af
slæbebådens samlede aktivitet, der består af
»søtransport«. Det skal understreges, at
bugseringsaktiviteter, der udføres bl.a. i havne, eller som
består i at bistå fartøjer med egen fremdrift
med at lægge til i en havn, ikke anses for
»søtransport« i henhold til denne meddelelse.
Undtagelse fra flagtilknytningen er ikke mulig i forbindelse med
bugsering.
Tilsvarende i forbindelse med opmudring/sandsugning
har de erfaringer, der er indhøstet i løbet af de
seneste år, vist, at der er behov for visse
præciseringer.
»Opmudring/sandsugning« er principielt
ikke berettiget til søtransportstøtte.
Beskatningsordningerne for virksomheder (f.eks. tonnageafgift) kan
kun anvendes for opmudrings-/sandsugningsfartøjer, hvis
aktiviteter udgør »søtransport« €"
dvs. transport på havet af opgravede materialer €" for
over 50 % af deres årlige driftstids vedkommende og kun for
sådanne transportaktiviteter. Kun
opmudrings-/sandsugningsfartøjer, der er registreret i en
medlemsstat, kan komme i betragtning (undtagelse fra
flagtilknytningen er ikke mulig). I sådanne tilfælde
kræves der adskilte regnskaber for
søtransportaktiviteterne 14) .
Endelig har den metode, hvorefter de anmeldte
tonnageafgiftssystemer bedømmes, hidtil bestået af
følgende led: Redernes formodede fortjeneste beregnes ved at
anvende en antaget profitsats på deres tonnage. På det
beløb, der herved fremkommer, benyttes den nationale
selskabsskat. Det beløb, som bliver resultatet, er den
»tonnageafgift«, som skal betales.
De antagne profitsatser, medlemsstaterne opgiver,
har hidtil været homogene. Da satserne for selskabsskat
imidlertid kan variere betydeligt i Fællesskabet, kan den
tonnageafgift, der skal betales for den samme tonnage, være
temmelig uensartet i de forskellige medlemsstater. For at fastholde
den nuværende balance vil Kommissionen kun godkende
ordninger, der beskatter den samme tonnage i rimelig
overensstemmelse med de ordninger, som allerede er blevet
godkendt.
I samtlige tilfælde skal støttens
gunstige virkning fremme skibsfartens udvikling og
beskæftigelsen inden for sektoren i Fællesskabets
interesse. De ovennævnte skattemæssige fordele skal
derfor begrænses til skibsfartsaktiviteter. Deraf
følger, at når et rederi har andre kommercielle
aktiviteter end skibsfart, skal regnskaberne, være
gennemskuelige for at forhindre en spillover-effekt til
aktiviteter, der ikke vedrører skibsfart. Denne
fremgangsmåde vil kunne medvirke til at gøre
fællesskabsskibsfarten konkurrencedygtig med et skatteniveau,
der svarer til niveauerne andre steder i verden, samtidig med at
den fastholder en medlemsstats sædvanlige skattesatser for
andre aktiviteter og aflønning af aktionærer og
direktion.
3.2. Arbejdsrelaterede omkostninger
Som nævnt er søtransport en
sektor, hvor der hersker en skrap international konkurrence.
Støtteforanstaltninger for den maritime sektor bør
derfor primært søge at reducere skattemæssige og
andre omkostninger og byrder, som belaster fællesskabsredere
og fællesskabssøfolk, og bringe dem ned på
niveauer, der svarer til normerne på verdensplan.
Foranstaltningerne bør direkte stimulere udvikling af
sektoren og beskæftigelsen, snarere end være en kilde
til generel finansiel støtte.
I overensstemmelse med disse
målsætninger bør følgende
foranstaltninger for personaleomkostninger tillades for
Fællesskabets skibsfart:
€" nedsatte satser for socialsikringsbidrag
for EU-søfolk, der beskæftiges om bord på skibe,
som er registreret i en medlemsstat,
€" nedsatte indkomstskattesatser for
EU-søfolk om bord på skibe, som er registreret i en
medlemsstat.
I dette punkt forstås ved
EU-søfolk:
€" statsborgere i
Fællesskabet/EØS med hensyn til søfolk om bord
på fartøjer (herunder ro-ro-færger 15) ), som
sejler i regelmæssig passagersejlads mellem havne i
Fællesskabet,
€" i alle andre tilfælde, alle
søfolk, som er underkastet beskatning og/eller
socialsikringsbidrag i en medlemsstat.
Efter retningslinjerne fra 1997 var sådanne
nedsættelser tilladt for alle søfolk, der arbejdede om
bord på fartøjer registreret i en medlemsstat, og som
var underkastet beskatning eller socialsikringsbidrag i en
medlemsstat. Siden er det dog blevet klart, at presset fra den
internationale konkurrence på EU-rederier er meget
hårdt i forbindelse med international godstransport, mens det
er mindre i forbindelse med regelmæssig passagertransport
inden for Fællesskabet. At øge den europæiske
skibsfarts konkurrenceevne er derfor et primært mål for
støtten i det første tilfælde. At hindre
medlemsstaterne i at indrømme skattelettelser til alle
søfolk ville i dette tilfælde få meget negative
virkninger på de europæiske rederiers konkurrenceevne,
og disse ville være tilbøjelige til at gribe til
udflagning. Samtidigt er det konstateret, at beskæftigelsen
af europæiske borgere udgør såvel i procent som
i antal en signifikant andel inden for regelmæssig
passagertransport inden for Fællesskabet. Beskyttelse af
beskæftigelsen inden for Fællesskabet er derfor et
primært mål for støtten i dette tilfælde.
Af nationale skattemæssige hensyn foretrækker nogle
medlemsstater ikke at anvende nedsatte satser som ovenfor
nævnt, men godtgør i stedet €" helt eller delvist
€" rederne omkostningerne ved disse afgifter. Denne
fremgangsmåde kan generelt anses for at svare til
ovennævnte system med nedsatte satser, forudsat at der er en
tydelig forbindelse til afgifterne, at der ikke er noget
overkompensationselement, og at systemet er gennemskueligt og
umuligt at misbruge.
For søtransportdelen af bugsering og
opmudrings-/sandsugningsaktiviteter (søtransport af
opgravede materialer) kan støtte til beskæftigelse af
fællesskabssøfolk kun gives analogt med bestemmelserne
i dette punkt, men kun hvis støtten angår
fællesskabssøfolk, som arbejder om bord på
søgående, selvbevægelige slæbebåde
og opmudrings-/sandsugningsfartøjer, der er registreret i en
medlemsstat og udfører søfartsaktiviteter i mindst 50
% af deres driftstid 16) .
Endelig bør det påpeges, at
beskæftigelsesstøtte omfattes af gruppefritagelsen i
Kommissionens forordning (EF) nr. 2204/2002 af 12. december 2002 om
anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på
statsstøtte til beskæftigelse 17) , som også
gælder for søtransportsektoren.
4. Udskiftning af besætningen
Støtte til
besætningsudskiftning har tendens til at nedbringe
omkostningerne ved at beskæftige
fællesskabssøfolk, især på
fartøjer, som opererer i fjerne områder.
Støtte, som er undergivet et loft (som fastsat i kapitel 11)
kan derfor ydes i form af betaling eller godtgørelse af
omkostningerne ved repatriering af fællesskabssøfolk
om bord på skibe, der er registreret i medlemsstaternes
registre.
5. Investeringsstøtte
Støtte til flådefornyelse er
ikke almindeligt forekommende inden for andre transportformer
(såsom vejtransport og luftfart). Da støtten virker
konkurrencefordrejende, har Kommissionen været
tilbageholdende med at godkende sådanne ordninger, undtagen i
tilfælde, hvor de indgår i en omstruktureringsproces,
som fører til en reduktion i den samlede flådes
kapacitet.
Investeringer skal være i overensstemmelse med
forordning (EF) nr. 1540/98 eller anden EU-lovgivning, som
måtte erstatte den.
I forbindelse med nærværende
retningslinjer kan anden investeringsstøtte dog, i
overensstemmelse med målsætningerne for EU's politik
for sikkerhed til søs, under visse særlige
omstændigheder tillades for at forbedre udstyr på
fartøjer, der er registreret i medlemsstaternes registre,
eller for at fremme en sikker og ren skibsfart. Der kan derfor
tillades støtte, der giver incitamenter til at opgradere
EU-flagede skibe til standarder, som er højere end de
obligatoriske sikkerheds- og miljøstandarder i
internationale konventioner, og om at foregribe godkendte
højere standarder for derved at øge sikkerheds- og
miljøkontrolforanstaltningerne. Sådan støtte
skal være i overensstemmelse med de gældende
fællesskabsbestemmelser for skibsbygning.
Da skibsfart ifølge sagens natur er et meget
mobilt erhverv, kan regionalstøtte til
skibsfartsvirksomheder i mindre begunstigede regioner, som ofte
ydes i form af investeringsstøtte til virksomheder, der
investerer i regionerne, kun godkendes, når det klart
fremgår, at regionen vil nyde godt af fordelene over en
rimelig tidsperiode. Det vil for eksempel være
tilfældet, hvis investeringen vedrører
opførelse af lagre til et bestemt formål eller
erhvervelse af omladningsudstyr. Investeringsstøtte til
rederier i mindre begunstigede regioner kan desuden kun tillades,
når den er i overensstemmelse med reglerne om
regionalstøtte (se kapitel 6).
6. Regionalstøtte på
grundlag af
artikel 87, stk. 3, litra a ) og c )
I forbindelse med
regionalstøtteordninger vil Kommissionen anvende de
generelle regler, der er fastsat i dens meddelelse om
regionalstøtte på nationalt plan eller fremtidige
ændringer heraf.
7. Uddannelse
Det bør allerførst
påpeges, at uddannelsesstøtte omfattes af
gruppefritagelsen i Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 af
12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88
på uddannelsesstøtte 18) , som også gælder for
søtransport.
Endvidere betragtes mange uddannelsesordninger for
søfolk, som modtager støtte fra det offentlige, ikke
som statsstøtte, fordi de har generel karakter (hvad enten
de er erhvervsrelaterede eller akademiske). De er derfor ikke
anmeldelsespligtige og skal ikke undersøges af
Kommissionen.
Hvis en ordning kan anses for at indeholde
statsstøtte, skal den anmeldes. Det kan f.eks. være
tilfældet, hvis en særlig ordning specielt drejer sig
om uddannelse om bord, og uddannelsesinstitutionen, kadetten,
sømanden eller skibsrederen modtager økonomisk
statsstøtte. Kommissionen stiller sig positivt til
støtte, der uden forskelsbehandling gives til uddannelse om
bord på skibe, som er registreret i en medlemsstat.
Uddannelse om bord på andre fartøjer kan
undtagelsesvis få støtte, når dette kan
begrundes ud fra objektive kriterier som manglende
lærepladser på fartøjerne i medlemsstatens
skibsregister.
I det omfang, den finansielle støtte ydes til
uddannelse om bord, må praktikanten i princippet ikke
være et aktivt medlem af besætningen, men skal
være et ekstra medlem. Denne bestemmelse skal sikre, at
nettolønssubsidier ikke kan betales for søfolk, der
udfører sædvanlige besætningsaktiviteter.
Der kræves ligeledes en yderligere omfattende
forsknings- og udviklingsindsats, som fokuserer på kvalitet,
produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse, med henblik
på at bevare og udvikle Fællesskabets ekspertise
på søfartsområdet og
fællesskabsskibsfartens konkurrencefordel. Statsstøtte
inden for de i traktaten fastsatte lofter kan godkendes til
sådanne projekter.
Støtte, hvis formål er at forbedre og
vedligeholde Fælleskabets officerers kvalifikationer, kan
tildeles i hele deres karriere. Støtten kan bestå i et
bidrag til uddannelsesomkostningerne og/eller en
lønkompensation til officeren i uddannelsesperioden.
Ordningen skal imidlertid være udformet sådan, at
uddannelsesstøtten hverken direkte eller indirekte kan
omdannes til tilskud til officerernes løn.
Støtte til faglig omskoling af havfiskere,
der ønsker at arbejde som sømænd, kan
også tillades.
8. OMSTRUKTURERINGSSTØTTE
Skønt Fællesskabets
rammebestemmelser for statsstøtte til omstrukturering og
redning af kriseramte virksomheder 19) kun gælder for
transportområdet i det omfang, der tages hensyn til sektorens
særlige karakter, vil Kommissionen anvende disse
rammebestemmelser eller alle andre fællesskabsinstrumenter,
der erstatter dem, i forbindelse med vurdering af
omstruktureringsstøtte inden for den maritime sektor.
9. FORSYNINGSPLIGT OG
FORSYNINGSPLIGTKONTRAKTER
Inden for cabotagesejlads kan der
pålægges forsyningspligt eller indgås
forsyningspligtkontrakter, for at få udført de
tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF)
nr. 3577/92. Sådanne tjenesteydelser (forsyningspligt og
forsyningspligtkontrakter) og den kompensation, der ydes herfor,
skal opfylde betingelserne i den pågældende bestemmelse
og i traktatens regler og procedurer for statsstøtte i
henhold til Domstolens fortolkning.
Kommissionen accepterer, at hvis en international
transportforbindelse er påkrævet til at opfylde absolut
nødvendige behov for offentlig transport, kan der
pålægges forsyningspligt eller indgås en
forsyningspligtkontrakt, forudsat at al kompensation er underlagt
de ovennævnte regler og procedurer i traktaten.
Kontraktperioden for forsyningspligtydelser skal
være rimelig og ikke for lang (normalt omkring seks
år), da kontrakter for betydeligt længere perioder
indebærer en risiko for at skabe et (privat) monopol.
10. STØTTE TIL
NÆRSKIBSFART
Der findes ingen juridisk definition
på »nærskibsfart«. Men Kommissionens
meddelelse om udviklingen af short sea shipping i Europa 20) af
29. juni 1999 indeholder en arbejdsdefinition, hvorefter
nærskibsfart (= short sea shipping) betyder »transport
af gods og passagerer ad søvejen mellem havne i det
geografiske område Europa eller mellem disse havne og havne
beliggende i ikke-europæiske lande med kyststrækninger
langs indelukkede have ved Europas grænser« 21) . I
denne meddelelse fremhævede Kommissionen denne transportforms
rolle med henblik på at fremme bæredygtig og sikker
mobilitet, styrke samhørigheden inden for Fællesskabet
og øge transporteffektiviteten som et led i en intermodal
fremgangsmåde. Kommissionen erkender også, at
nærskibsfart bør fremmes på alle niveauer, det
være sig på EU-plan, på nationalt eller regionalt
plan.
Da støtten til denne form for
nærskibsfart går ud på at forbedre den
intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene
i medlemsstaterne, bør definitionen i meddelelsen fra 1999 i
nærværende meddelelse begrænses til transport
mellem havne beliggende inden for medlemsstaternes
område.
Kommissionen erkender, at oprettelse af
nærskibsfartsforbindelser kan være forbundet med
store økonomiske vanskeligheder, som medlemsstaterne
kan nære ønske om at mildne for at fremme
sådanne forbindelser.
Når dette er tilfældet, kan Kommissionen
godkende denne form for støtte, forudsat den er bestemt til
rederier i betydningen i artikel 1 i forordning (EØF) nr.
4055/86, for så vidt angår skibe, der sejler under en
medlemsstats flag. Støtten skal anmeldes og opfylde
følgende betingelser:
€" Støttens varighed må ikke
være over tre år, og den skal have til formål at
finansiere sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes
område.
€" Sejladsen skal muliggøre, at
transport (fortrinsvis godstransport), som foretages ad
landevejen, helt eller delvis kan ske ad søvejen, uden
omlægning af søtransport i strid med den fælles
interesse.
€" Støttens formål skal
være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis
miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny
rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en
eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere,
idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end
ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys,
forlænges eller gentages.
€" Støttens formål skal
være at dække den pågældende sejlads'
driftsomkostninger 22) med indtil 30 % eller at
finansiere indkøb af omladningsudstyr til den
påtænkte rute med indtil 10 % af disse
investeringer.
€" Støtten til projektets
iværksættelse skal gives på grundlag af
gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for
skibsredere, der etableret i EU. Normalt skal støtten tage
sigte på et projekt, som medlemsstatens myndigheder har
udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse
med de gældende fællesskabsretlige regler.
€" Den sejlads, projektet drejer sig om,
skal være økonomisk rentabel efter den berettigede
støtteperiode.
€" Støtten kan ikke
sammenlægges med kompensation for sejladspligt
(forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt).
11. LOFT
Som ovenfor anført støtter
nogle medlemsstater deres maritime sektor gennem skattelempelser,
medens andre foretrækker at yde direkte tilskud, f.eks. i
form af godtgørelse af søfolks indkomstskat. Som
følge af den manglende harmonisering mellem medlemsstaternes
skattesystemer bør de to alternativer fortsat være til
rådighed. De to fremgangsmåder kan naturligvis
kombineres i visse tilfælde. Der er dog i så fald en
risiko for, at støtten akkumuleres og når op på
et niveau, som er uforholdsmæssigt højt i forhold til
formålene i Fællesskabets fælles interesse, og
kan føre til et støttekapløb mellem
medlemsstaterne.
Fritagelse af søfolkene for beskatning og
socialsikringsbidrag og nedsættelse af selskabsskatten
på skibsfartsaktiviteter som beskrevet i punkt 3.1
(næstsidste afsnit) udgør det maksimalt tilladte
støtteniveau. Andre støtteordninger vil på
grund af faren for konkurrencefordrejning sandsynligvis ikke give
større fordele. Skønt hver enkelt
støtteordning, der anmeldes, vil blive undersøgt ud
fra dens egne meritter, er det derudover Kommissionens opfattelse,
at det samlede støttebeløb, som ydes efter kapitel
3-6, ikke må overstige det samlede beløb for skatter
og socialsikringsbidrag, der opkræves fra
skibsfartsaktiviteter og fra søfolk.
12. AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER
Kommissionen vil fortsat overvåge
søfartens markedsbetingelser regelmæssigt og
nøje. Skulle de ændre sig, og skulle behovet for
statsstøtte derfor blive mindre eller bortfalde, vil
Kommissionen i tide træffe de nødvendige
foranstaltninger.
Alle nye foranstaltningsforslag, som anmeldes til
Kommissionen, skal omfatte en tidsplan, som viser de kvantificerede
forventede virkninger for hver af de enkelte
målsætninger i punkt 2.2 i de næste seks
år. Sådanne forslag skal navnlig angive det forventede
makroøkonomiske udbytte af det tilsvarende maritime kompleks
foruden et overslag over antallet af bevarede eller oprettede
arbejdspladser.
For alle støtteordninger (eksisterende eller
nye), som omfattes af denne meddelelse, skal medlemsstaterne give
Kommissionen en vurdering af virkningerne i det sjette år af
deres anvendelsesperiode.
Når en støtte er blevet godkendt og
tildelt modtageren efter undtagelsen fra flagtilknytningen i punkt
3.1, skal den pågældende medlemsstat aflægge
rapport til Kommissionen hvert tredje år fra det tidspunkt,
hvor støtten blev indrømmet. I rapporten skal
medlemsstaterne kvantificere virkningerne og sammenligne
resultaterne med de forventede virkninger. Kravene til
rapportaflæggelse i overensstemmelse med denne meddelelse
træder i kraft på tidspunktet for meddelelsens
offentliggørelse.
Hvis det viser sig at være nødvendigt,
f.eks. efter en berettiget klage, skal den pågældende
medlemsstat desuden godtgøre over for Kommissionen, at
støtten til den pågældende modtager efter en
vedtaget støtteordning, er strengt begrænset til sit
formål og har givet de forventede virkninger.
13. PASSENDE FORANSTALTNINGER
Nærværende retningslinjer
finder anvendelse fra dagen for deres offentliggørelse i
Den Europæiske Unions Tidende. I henhold til
traktatens artikel 88, stk. 1, foreslår Kommissionen
medlemsstaterne at ændre deres eksisterende ordninger for
statsstøtte, der er omfattet af disse retningslinjer,
således at de inden den 30. juni 2005 er i overensstemmelse
med disse retningslinjer. Medlemsstaterne opfordres til skriftligt
at bekræfte, om de accepterer disse forslag til passende
foranstaltninger inden den 30. juni 2004.
Hvis en medlemsstat ikke inden den nævnte dato
skriftligt har bekræftet sin accept, vil Kommissionen
gøre brug af artikel 19, stk. 2, i forordning (EF) nr.
659/1999 og om nødvendigt indlede den procedure, der
henvises til i den nævnte bestemmelse.
Disse ændrede retningslinjer vil blive taget
op inden syv år efter anvendelsesdatoen.
____________
BILAG
DEFINITION AF MEDLEMSSTATERNES
REGISTRE
Ved »medlemsstaternes
registre« forstås registre, der er underlagt den
lovgivning i en medlemsstat, som finder anvendelse på de af
dens områder, som udgør en del af Det Europæiske
Fællesskab.
1. Alle medlemsstaternes første registre
anses for medlemsstaternes registre.
2. Desuden anses følgende registre, som er
beliggende i medlemsstaterne, og som er underlagt deres lovgivning,
for medlemsstaternes registre:
€" Danmarks Internationale Skibsregister
(DIS)
€" Tysklands Internationale Skibsregister
(ISR)
€" Italiens Internationale Skibsregister
€" Madeiras Internationale Skibsregister
(MAR
€" De Kanariske Øers Register.
3. Andre registre anses ikke for
medlemsstaternes registre, selv om de i praksis udgør et
første alternativ for rederier i den pågældende
medlemsstat. Det skyldes, at registrene er beliggende i og
underlagt lovgivningen i områder, hvor traktaten ikke fuldt
ud finder anvendelse, eller i betydeligt omfang ikke finder
anvendelse. Nedenstående registre udgør således
ikke medlemsstaternes registre:
€" Kerguelen-registeret (EF-traktaten finder
ikke anvendelse på dette område)
€" De Nederlandske Antillers register (dette
område er associeret med Fællesskabet og kun del IV i
EF-traktaten finder anvendelse på området, som har sit
eget skattesystem)
€" registrene i:
€" Øen Man (kun visse dele af
traktaten finder anvendelse på øen €" se
traktatens artikel 299, stk. 6, litra c). Parlamentet på
Øen Man har eneret til at lovgive om skatteanliggender)
€" Bermuda og Cayman (de er en del af de
områder, som er associeret med Fællesskabet og kun del
IV i traktaten finder anvendelse på Bermuda og Cayman. De er
selvstyrende i skatteanliggender).
4. Med hensyn til Gibraltar gælder
traktaten fuldt ud, og Gibraltar-registeret betragtes i forbindelse
med nærværende retningslinjer, som en medlemsstats
register.
____________
1) De udgør henholdsvis verdens
sjettestørste og femtestørste registre udtrykt i
tonnage (skibe på over 300 GT). Kilde: ISL 2001.
2) EF-retningslinjer for
statsstøtte til søtransportsektoren (97/C 205/05)
(EFT C 205 af 5.7.1997, s. 5).
3) ISL, Shipping Statistics 2001.
4) Samlet antal af fællesskabs- og
ikke-fællesskabssøfolk.
5) Meddelelse fra Kommissionen om
uddannelse og tilgang af søfarende af 6. april 2001,
KOM(2001) 188 endelig.
6) Disse aktiviteter omfatter
havnetjenester, logistik, byggeri, reparation, vedligeholdelse,
inspektion og klassificering af skibe, skibsadministration,
mæglervirksomhed, bankaktiviteter og internationale
finansieringstjenester, forsikring, rådgivning og
erhvervsmæssige tjenesteydelser.
7) Undersøgelse foretaget af
Europa-Kommissionen, GD for Erhvervspolitik (offentliggjort
på Europa-internetstedet).
8) Rådets forordning (EØF)
nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri
udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem
medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande
(EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1).
9) Rådets forordning (EØF)
nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri
udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i
medlemsstaterne (cabotagesejlads) (EFT L 364 af 12.12.1992, s.
7).
10) EFT L 202 af 18.7.1998, s. 1.
11) EFT L 193 af 18.7.1983, s. 1.
12) »ISM-koden«: den
internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af
forurening, vedtaget af Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO) ved resolution A741 (18).
13) Kommissionen vil undersøge
virkningerne af disse bestemmelser på
skibsadministration efter tre års anvendelse af denne
meddelelse.
14) De fartøjer, der benyttes af
disse virksomheder, opgraver også materialer, som de bagefter
transporterer. Opgravning eller opmudring som sådan
berettiger ikke til statsstøtte til søtransport.
15) Artikel 2 i Rådets direktiv
1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn
med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og
højhastighedspassagerfartøjer (EFT L 138 af 1.6.1999,
s. 1).
16) Opmudrings- og
sandsugningsaktiviteter, der fortrinsvis udføres i bl.a.
havne, berettiger således ikke til
beskæftigelsesstøtte til
fællesskabssøfolk.
17) EFT L 337 af 13.12.2002, s. 3.
18) EFT L 10 af 13.10.2001, s. 20.
19) EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.
20) Meddelelse fra Kommissionen til
Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale
Udvalg og Regionsudvalget €" »Udviklingen af short sea
shipping i Europa: Et dynamisk alternativ i en bæredygtig
transportkæde €" Anden toårige
situationsrapport« €" Dok. KOM(1999) 317 endelig udg. af
29. juni 1999.
21) Ovennævnte meddelelse, s.
2.
22) I tilfælde af
fællesskabsfinansiering eller kvalificering under forskellige
støtteordninger gælder 30%-loftet for den (det)
kumulerede samlede støtte/tilskud. Det bør
bemærkes, at støtteprocenten er den samme som den, der
er fastsat for trafikoverflytningsprojekter under
Fællesskabets Marco Polo-initiativ, jf. artikel 5,
stk. 2, i forordning (EF) nr. 1382/2003 (EFT L 196 af
2.8.2003, s. 1).