Det næste punkt på dagsordenen er:

21) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 55:

Forslag til folketingsbeslutning om en samlet plan for udbud af togdriften for passagertrafik.

Af Kristian Pihl Lorentzen (V), Kim Christiansen (DF), Villum Christensen (LA) og Mike Legarth (KF).

(Fremsættelse 20.02.2014).

Jeg giver til indledning ordet til transportministeren.

Tak. Man kan starte med at spørge de partier, som står bag det her forslag, hvorfor de ikke allerede gennemførte det her udbud af dansk togtrafik i den her størrelse, som de nu stiller forslag om, da de havde muligheden for det, da de havde regeringsmagten i 10 år. Jeg tror, svaret måske afspejler, at det er noget nemmere at lave et simpelt beslutningsforslag end at få jernbanetrafikken til at fungere i virkelighedens verden.

Jeg vil gerne slå fast: Jeg afviser på ingen måde udbud. Jeg afviser heller ikke yderligere udbud end dem, vi har i dag. Men udbud er ikke så enkel en sag, som den ofte fremstilles. Udbud kan bruges til at få virksomhederne til at stramme sig an og blive mere effektive, og det er jo godt, men udbud er ikke i sig selv en garanti for god service til passagererne og et sammenhængende togsystem.

Den her udbudsplan, som nu bliver lagt frem, foreslår en opdeling af den danske togtrafik i flere mindre udbudspakker, hvor flere og flere dele af DSB's trafik løbende bliver skåret fra og sendt i udbud. Problemet med den model er jo, at den ikke forholder sig til, at DSB i dag ud over at køre tog også varetager den opgave, som man kan kalde selve togsystemet, altså de funktioner, der har karakter af infrastruktur, såsom stationer, togmateriel, billetsystemer, trafikplanlægning. Så der er altså en lang række spørgsmål, som jeg ikke mener man kan sige at forslagsstillerne har leveret svar på – svar, som de daglige passagerer i togene har krav på.

Hvem forestiller man sig skal tage sig af stationerne f.eks., hvis man udbyder store dele af dansk togtrafik til flere forskellige operatører? Hvem skal tage sig af togmateriellet og sikre, at vi får nye højkvalitetstog til danskerne, når der i løbet af de kommende mange år skal anskaffes eltog i forlængelse af den hårdt tiltrængte elektrificering? Man skal i den forbindelse være klar over, at en stor, samlet toganskaffelse tager længere tid, end en udbudsperiode løber. Hvem skal sikre billetinfrastrukturen og den videre udvikling af rejsekortet, som virkelig har voldt problemer indtil nu? Hvem skal sørge for den sammenhængende trafikplanlægning med sammenhæng mellem forskellige togoperatører og mellem bus og tog, som alle – også oppositionen – efterspørger?

Jeg mener, at listen med spørgsmål er lang – også lige lovlig lang. Desværre er listen med svar fra forslagsstillerne anderledes kort.

Man vil med det her udspil splitte DSB i atomer ved gradvis at udbyde jernbanetrafikken i Danmark til højestbydende. Jeg vil gerne opfordre forslagsstillerne til at forklare, hvad det egentlig er for et DSB, man ser for sig i fremtiden. Det står der ikke noget om i forslagsstillernes beslutningsforslag. Jeg tror, at det er et DSB uden stationer, et DSB uden togmateriel, et DSB uden ansvar for køreplaner og efterhånden et DSB uden nogen som helst togkørsel, men med 2.500 tjenestemænd på rådighedsløn. Så vil jeg sige: Så vær dog hellere ærlige, og sælg DSB til højestbydende, hvis det er det, der er forslaget.

Det vil skabe en kaotisk situation, hvis vi i udbuddets hellige navn glemmer den vigtige samfundsopgave det er at sikre sammenhængen i togdriften. Det lærte man bittert i Storbritannien, og der blev betalt dyre lærepenge derovre.

Derfor er det vigtigt, at der er én aktør, som tager ansvaret for det samlede togsystem: stationer, togmateriel, billetsystem og strategiske køreplaner, der binder Danmark sammen. Denne opgave varetager DSB i dag, samtidig med at DSB kører togene.

Hvad selve togkørslen angår, synes jeg – og det vil jeg også godt sige i dag – at det bestemt er en mulighed, at vi skal bringe flere strækninger i udbud i fremtiden. Det skal vi jo forhandle om her i de kommende måneder, men jeg vil stå fast på, at det skal gøres klogt. Og vi må tage hensyn til, at der skal bygges om på rigtig mange strækninger i de kommende år, fordi vi udvikler jernbanen med elektrificering og timeplan. Det bliver godt på lang sigt, men på kort sigt vil det sandsynligvis betyde, at det ikke vil være klogt at udbyde disse strækninger, lige mens vi bygger om på banen. Det er ikke nogen god idé at bede en privat togoperatør – eller måske nærmere betegnet en udenlandsk, statsejet togoperatør – om at køre på en strækning, som skal ombygges over en årrække med den risiko for afbrydelser af togdrift, som det indebærer. Det bliver bare dyrere, end hvis DSB's selv tager sig af opgaven.

Derfor er det min overbevisning, at vi skal holde fast i DSB som den instans, der sikrer sammenhæng i togsystemet. Hvis DSB fremadrettet ikke står for denne opgave, så skal vi jo bare til at genopfinde DSB i et andet statsligt regi, for vi har jo ikke råd til, at denne opgave falder ned mellem to stole. Jeg synes, det er rigtigt, at DSB, som bestyrelsesformanden har meldt ud, i forbindelse med udbud vil koncentrere sig om at sikre varetagelsen af togsystemerne, som er grundlaget for, at der skabes sammenhæng for passagererne. Det giver god mening, og vi har brug for DSB til at varetage denne rolle.

DSB har også meldt ud, at DSB ikke skal bruge kræfter på selv at byde på den rene togkørsel. Jeg må sige, at jeg godt kan forstå, at DSB's ledelse ikke lægger op til nye udbudseventyr; dem har vi set adskillige dårlige eksempler på fra DSB's side. Budskabet fra DSB's bestyrelsesformand er, at DSB ikke vil bruge kræfter på udbud, men på at blive effektive, på kerneforretningen.

Jeg synes, at den model, som DSB har præsenteret i sin nye strategi, hvor togkørslen i DSB adskilles fra togsystemdelen, giver god mening. Det er nødvendige byggesten, for at vi både kan få mere konkurrence, hvor det giver mening – og det er jo et politisk valg – men også fremover kan sikre et sammenhængende togsystem til gavn for passagererne. Det mener jeg er en bunden opgave uanset hvad. Jeg mener ikke, at det er en god idé at beslutte at udbyde togtrafikken uden først at have analyseret, hvordan og i hvilket omfang det kan gøres klogt, for det ville være at træffe en afgørende beslutning med hovedet under armen.

Markedet for togkørsel er, som senest vismændene har gjort opmærksom på, ikke præget af nogen voldsom konkurrence. Der er få bydere ved udbuddene, både i Danmark og i vores nabolande. Det fremgår af vismandsrapporten, at der i Tyskland i gennemsnit er to bydere ved hvert udbud. I Sverige har der ligeledes ofte kun været to bydere, og når det gælder den interregionale trafik, har der kun været en byder. Og det er næsten kun statslige togselskaber, der byder. Så det kan godt være, at man kan få en god pris fra Deutsche Bahns datterselskab Arriva i første udbudsrunde, men hvad er det for en pris, man får, når der kun er Deutsche Bahn tilbage på markedet?

Endelig er det afgørende at finde en model, hvor den danske jernbanes udvikling fortsat afgøres af det danske Folketing og ikke i Berlin. I den model, hvor DSB varetager togsystemet og togkørslen udbydes i et eller andet omfang, er der mulighed for at bevare den sammenhæng i den danske togtrafik, som vi politisk efterspørger. Men det kræver, at enhver beslutning om at udbyde togtrafik tages på grundlag af grundige undersøgelser af fordele, ulemper og risici, så vi ikke handler i blinde.

Her vil jeg afslutningsvis blot nævne, at fremtiden for DSB bør afklares hurtigt. Det skylder vi passagererne, det skylder vi også DSB og ikke mindst virksomhedens mange dedikerede medarbejdere. Men jeg synes også, man må sige, at det skylder vi politikere også hinanden, for vi kan ikke tillade os at skabe en sådan usikkerhed, hvis vi skal nå målene for udviklingen af jernbanen i Danmark. Derfor skal vi i løbet af foråret have en ny kontrakt med DSB på plads – og meget gerne med støtte fra et bredt flertal i Folketinget, så der er tryghed om DSB og dermed også for passagererne.

Det er således ud fra en samlet betragtning og ud fra hensynet til passagererne, at regeringen må afvise beslutningsforslaget.

Der er flere korte bemærkninger, først fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak til ministeren for talen, om end den lød lidt afvisende, specielt her til sidst. Og jeg vil kalde det en noget paradoksal eller selvmodsigende tale, for ministeren startede med indledningsvis at slå fast, at regeringen ikke har det fjerneste imod udbud. Det ville også være mærkeligt, når regeringens egen Produktivitetskommission anbefaler det, når Det Miljøøkonomiske Råd anbefaler det, og når man kan se Rigsrevisionen afdække, at der har været meget positive resultater af udbud i Midt- og Vestjylland, og når vi kan se lige uden for landets grænser, at netop udbud har givet nogle rigtig flotte resultater i form af sparede driftsudgifter og bedre passagertilfredshed. Derfor ville det være mærkeligt, hvis ministeren talte imod udbud.

Men jeg må konstatere, at ministeren ikke bestilte andet i resten af talen: Vi vil splitte DSB i atomer, og hvem skal tage sig af stationerne? Altså, ministeren prøvede hele tiden at finde hår i suppen, men er i øvrigt positiv over for udbud. Det hænger ikke sammen. Derfor er jeg nødt til at spørge: Mener regeringen, at Produktivitetskommissionen, som regeringen selv har nedsat, Det Miljøøkonomiske Råd og alle de andre, som peger på, at udbud kan være en måde at få bedre og billigere togdrift på i Danmark, tager fuldstændig fejl?

Ministeren.

Nej, det mener jeg ikke. Så vidt jeg kan se af Produktivitetskommissionens seneste rapport, så skriver de – og det er den validerede rapport – at de vurderer et besparelsespotentiale på 5 pct. og måske på op mod 10 pct. ved et udbud. Det mener jeg er noget, vi skal arbejde videre med, og vi skal også bruge det til at vise DSB, at de kan arbejde mere effektivt. Man må bare sige, at DSB's medarbejdere og DSB's ledelse er i fuld gang med at arbejde mere effektivt. Den oprydningsproces blev sat i gang for nogle år siden, og den er man ikke færdig med endnu.

Det, jeg gjorde opmærksom på i talen, er spørgsmålet om, hvem der sikrer sammenhæng i det danske togsystem. Det mangler jeg desværre i det forslag, som Venstre og andre partier har fremsat. Det tror jeg at vi skal have med, og så kan vi sagtens have en debat om, hvor stor en procentdel af den danske jernbanedrift, der skal i udbud. Men vi skal have et selskab, og det mener jeg må være DSB, der skal stå for sammenhængen. Så kan vi have en politisk debat om, hvor stor en procentdel der skal i udbud. Det kan være rigtig godt at få det debatteret. Det vil jeg være åben over for.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Nu bagatelliserer ministeren det og siger, at det kun skulle være 10 pct., men erfaringer tyder på, at der er et potentiale på mellem 10 pct. og 20 pct., måske endda mere. Men selv om det kun er 10 pct., er det dog en slat penge, man kunne spare hvert år, i og med at jernbanen jo bliver understøttet af skatteyderne med 5 mia. kr. om året. Så det er også penge.

Ministeren var inde på, at der savnes et sikkert virkende grundlag. Jeg går ud fra, at ministeren er bekendt med rapporten fra Boston Consulting Group, som virkelig i detaljer har analyseret forskellige scenarier for udbud, herunder hvor mange pakker man kan opdele togdriften i osv. Er ministeren ikke bekendt med, at der netop ifølge den her rapport er et stort potentiale? Det er også den rapport, forskellige kommissioner m.v. senere har henvist til.

Med hensyn til det med stationerne: Forestiller ministeren sig, at det er DSB, der fremover skal drive stationerne, selv om det er konkurrenter, der kører togene? Jeg kan nævne Bjerringbro Station. Det er Arriva, der kører der, men den ejes af DSB. Er det ikke et paradoks og noget, som ministeren under alle omstændigheder vil rydde op i? Eller skal DSB bare eje stationerne til evig tid?

Ministeren.

Ja, det mener jeg, Jeg mener rent faktisk, at man som togrejsende er uendelig uinteresseret i, hvilket skilt der står. Det værste, der kan ske, er, hvis man som togrejsende skal vurdere, når man skal af sted: Hvilken billet skal jeg nu købe, hvilket firma skal jeg nu køre med, hvorfra skal jeg hjem, og hvem ejer hvad? Det kan være, at man politisk og ideologisk går op i det, men som togrejsende er man uendelig uinteresseret i præcis den ting.

Jeg mener, at kontakten til de togrejsende, herunder også på stationerne, bør varetages af et selskab. Der har vi jo i dag DSB, eller skal vi opfinde et nyt selskab, som skal varetage samme opgave som DSB? Vi har andre selskaber, og Arriva er jo et godt eksempel. Det er et selskab, som i starten udbyder dele af togdriften og til sidst det hele, og det kan man jo godt have som mål, hvis man har lyst til det. Det er det, jeg siger. Så må DSB kunne udbyde dele af det, og så kan den politiske debat – baseret på fornuft – handle om, hvor stor en procentdel af den danske togdrift vi skal udbyde. Der tror jeg ikke at vi er helt enige, men vi er enige om, at der skal udbydes noget.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Altså, jeg vil sige, at jeg er meget, meget enig med transportministeren i det, han sagde i sin tale, og også i nogle af de svar, han nu er kommet med. Jeg er enig i meget af det, men alligevel vil jeg fortsætte lidt i samme boldgade, fordi ministeren jo altså også holder muligheden åben for trods alt stadig væk at foretage udbud af noget af DSB's kørsel.

Der er det bare, jeg spørger: Hvordan skal det så foregå? Forslagsstillerne til B 55 har jo foreslået en måde at gøre det på: i pakker, over 10 år, osv. osv. Hvis det ikke skal være på den måde, hvordan skal det så være? Det har jeg ikke helt forstået, og det kunne jeg godt tænke mig at høre transportministerens bud på.

Ministeren.

Det skal man jo mødes om til forhandlingerne, men hvis Enhedslistens ordfører vil høre, hvordan jeg ser situationen, og hvordan jeg mener det kunne være, så vil jeg først sige: Lad os nu tage ved lære af de fejl, der blev begået med udbuddet på Kystbanen, og også af de indkøringsvanskeligheder, som der var i starten af Arrivaudbuddet i Midt- og Vestjylland – som nu kører godt, men som havde mange indkøringsvanskeligheder. Kystbanen kom jo aldrig rigtig i gang med at køre godt, selv om man har repareret på det og det trods alt kører bedre, end det gjorde til at starte med.

Ja, et eksempel er jo, at når man kører toget, synes jeg også, at man skal have billetindtægterne. Altså, jeg mener ikke, at Transportministeriet skal score indtægterne fra billetterne. Det bør være selskabet selv, der får dem, og det vil så sige, at der skal laves kontrakter, hvor man selv hver eneste dag har en god grund til at møde på arbejde og få flest mulige mennesker ind i toget. Det er jo bare ét sted at starte, som man ikke har haft tidligere.

Helt overordnet synes jeg altså, at man må lave en DSB-kontrakt, hvor man siger til selskabet DSB: I skal køre her og her, sådan her skal planerne være i store træk, og derudover skal vi have så og så mange procent af jernbanedriften i Danmark i udbud. På den måde er DSB ikke en byder, men står for setuppet, står for kontakten til passagererne og står samtidig for udbuddene.

Henning Hyllested.

En af transportministerens forgængere i embedet, hr. Henrik Dam Kristensen, startede sin periode med at aflyse udbuddet af Svendborgbanen, og fru Pia Olsen Dyhr ville jo som transportminister hjemtage Kystbanen til DSB. Kan transportministeren forestille sig, at der også i denne embedsperiode, eller hvad vi skal kalde det, kan komme udspil til at hjemtage nogle af de strækninger, som DSB i dag ikke kører? Det kunne jo være i Midt- og Vestjylland.

Ministeren.

Nej, det forestiller jeg mig ikke, for jeg tror, hvis jeg skal oversætte det til dansk – og det skal jeg jo i hvert fald i dag – at hvis det ikke fungerer, skal man lade være med at lave det. Er det ikke det, man siger på engelsk? Altså, hvis noget fungerer godt og til stor tilfredshed og samtidig har økonomisk bæredygtighed – og det har udbuddet jo, for efter indkøringsvanskeligheder det første stykke tid må man sige, at det i årevis har kørt godt og flot i Midt- og Vestjylland – kan jeg ikke se nogen som helst grund til, at vi skulle pille ved det.

Tak til ministeren. Så går vi til ordførerne, og det er først Socialdemokraternes ordfører, hr. Rasmus Prehn.

Jeg skal lige have talerstolen ned i menneskehøjde, efter at ministeren har været her.

Så er den gal igen. Den liberalistiske dræsinebande er ude med et forslag igen. Man kan undre sig lidt over, at partierne, der står bag det her forslag, der handler om, at vi skal have en samlet plan for udbuddet af dansk togdrift, ikke benyttede de 10 år, hvor de faktisk havde regeringsmagten, til at få gennemført det her – 10 år, hvor de kunne have gjort det her. Men man tænker, at de nok har været mere optaget af at komme med et frisk forslag, noget, der kunne trække lidt overskrifter, og endnu et af de her mange indlæg i de regionale aviser, vi har set, hvor der er flere portrætbilleder af dræsinebandens medlemmer, end der egentlig er reelt indhold i avisen. Det er sådan blevet en ny procedure fra den liberalistiske dræsinebande, at man lige kommer med et frisk forslag, noget, man egentlig godt ved var meget svært at få gennemført, da man selv havde regeringsmagten, men nu foreslår man det lige alligevel.

Nu ved jeg godt, at transportministeren har slået til lyd for, at vi skal tage os meget i agt i forhold til vores sprog, men jeg tænker lidt, at når man læser forslaget, får man tankerne hen på det, man kunne kalde ansvars-flyover. Sagen er, at man jo udmærket godt ved, at det med at sende i udbud er forbundet med mange flere komplekse ting, end der er lagt an til her. Derfor undrer det lidt, at man så bare kommer med sådan et frisk forslag og siger, at nu kan vi bare lige gennemføre det over natten.

Men vel, der skal jo ikke være nogen tvivl om, at vi også fra socialdemokratisk side er optaget af, at vi får det bedst mulige jernbanesystem, og derfor kan det være en god idé, og det har vi også hørt ministeren sige, at lave udbud. Det kan være en god idé at få en ædel kappestrid om mange af de ting, som vi også hører Venstre sige. Det kan være udmærket, men skal vi gøre det, skal vi da, som ministeren også var inde på, være helt sikre på, at vi gør det på den rigtige måde og på en måde, hvor det ikke er sådan, at vi underminerer dansk jernbane, at vi underminerer muligheden for, at danske passagerer får bedre vilkår.

Der synes jeg – også med det, vi lige har hørt ministeren sige – at der er nogle ting, som skal undersøges nærmere. Altså, hvad har man tænkt sig at gøre fra forslagsstillernes side i forhold til hele den del af DSB's opgave, som handler om togsystemer – netop det, at der er togmateriel, det forhold, at der er et billetsystem, der hænger sammen, det forhold, at der er nogle stationer, der fungerer, i det hele taget alle de her ting? Hvad har man tænkt sig gøre ved det? Det er jo ikke belyst. Der kan man ikke forestille sig, at der bare er såkaldte private aktører, der kan løfte den opgave.

Desuden ved vi jo udmærket, at DSB har en hel række tjenestemænd ansat. Hvem skal stå for at betale deres tjenestemandspension? Hvad sker der, hvis de skal på rådighedsløn? Hvem har hele forpligtelsen over for dem? Er det noget, de såkaldte private aktører kan smyge sig uden om? Hvordan er det med det?

Det næste er, at vi udmærket ved, at det, der skete i de 10 år, hvor den tidligere regering lavede en såkaldt ansvarsflyover i forhold til det her område, var, at gælden voksede hos DSB. Langsomt, men sikkert hvert eneste år, hvor den tidligere VK-regering havde magten, blev der en større gæld hos DSB, og hvis det er, man tager opgaver fra DSB nu, får de mindre volumen til at afvikle den gæld. Det er altså også en problemstilling, vi skal vide noget mere om, før vi bare kan kaste os ud i det.

Det sidste, jeg vil pointere, er hele det her spørgsmål om, om der overhovedet er tale om et reelt marked. Hvor mange byder rent faktisk ind i forhold til det her? Hvem er det, der byder ind? Når det er, vi hører om danske tog, er det Arriva, det er Svenska Jernväger, og de er jo ejet af henholdsvis den tyske og den svenske stat. Er det sådan, at den her liberalistiske dræsinebande i stedet for at få et frit marked, hvor der er fri konkurrence, så godt kunne tænke sig, at der kommer et monopol, hvor det, der sker i Danmark for dansk jernbanedrift, er noget, der skal vedtages i den tyske Bundestag? Er det det, der er udsigt til?

Vi er simpelt hen nødt til at vide noget mere, og det er ikke for at være betonagtig eller dumstædig eller noget som helst. Vi kan sådan set godt se, at det kan være en meget god idé, at der er et udbud, og at man kan diskutere tingene, men vi er bare nødt til at være sikre på, at der er et reelt marked, og der tror jeg altså at dræsinebanden er på vej ud på et sidespor og laver en ansvarsflyover.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen for en kort bemærkning.

Jeg må konstatere, at hr. Rasmus Prehn forsøger at være i det muntre hjørne i dag, og det er jo altid hyggeligt, men det er lige før, man får den tanke, at hr. Rasmus Prehn kunne gøre sig bedre som stand up-komiker frem for trafikordfører efter at have hørt den her tale. Det var i hvert et forsøg på at gøre sig morsom over et seriøst forslag. Hvis hr. Rasmus Prehn læser forslaget igennem, vil han se, at det er særdeles godt funderet i alle de rapporter, der er lavet om mulighederne for udbud, mulighederne for effektivisering af jernbanen. Det har jo grobund i Produktivitetskommissionen, det har grobund i Det Miljøøkonomiske Råd, altså de fora, som også den nuværende regering har nedsat, og derfor er det da utroligt at høre, at man kun er ude på at finde hår i suppen her. Selvfølgelig skal det hele ikke kastes op i luften på en gang, det skal jo ske på en velordnet måde, hvor man tager bestik af de erfaringer, der er, både fra Midt- og Vestjylland, men også fra andre lande.

Men jeg hører virkelig nogle ord: liberalistisk dræsinebande. Man kunne også finde på nogle andre ord, nemlig betonsocialdemokrater. Sådanne ord synes jeg ikke man skal bruge. Jeg tror, danskerne er interesseret i at få bedre og billigere tog, de er ikke interesseret i ideologi, som hr. Rasmus Prehn står og docerer. De er interesseret i, at vi finder nogle midler til at få mere togdrift og mere effekt for de penge, vi har til rådighed. Det er det, jeg tror danskerne er optaget af.

Ordføreren.

Jamen jeg skal da indledningsvis beklage over for Venstres hr. Kristian Pihl Lorentzen, at jeg slog en lidt munter tone an. Nu kender jeg hr. Kristian Pihl Lorentzen lidt som en munter søn fra Als, og jeg tænker, at der vel er et vist rum til, at man også kan være i det vittige hjørne. Det plejer Venstres ordfører selv at være. Og ja, det her er et meget alvorligt emne, og det skal vi selvfølgelig tage alvorligt. Det mener jeg godt man kan, selv om der er en vis ironisk distance til tingene.

Jeg synes netop, jeg prøver ikke at være betonideologisk, jeg prøver som socialdemokratisk ordfører at sige, at vi faktisk er åbne over for, at man godt kan have et udbud, at man godt kan have en vis form for konkurrence, men vi skal jo bare være sikre på, at der er et reelt marked, og at der er en reel konkurrenceudsættelse, og at vi ikke bare har en situation, hvor det er udenlandske stater, der byder ind og så bygger et nyt monopol op. Det er den ene ting.

Den anden ting er, at jeg meget præcis, synes jeg, prøver at skitsere, hvilke uhensigtsmæssigheder der kan være, hvilke ting der ikke er belyst: alt det med DSB's materiel, billetsystemet, køreplanlægning, mange af de ting, som DSB også løser. Hvem skal stå med det ansvar? Vi ved jo, at da Arriva skulle tage over i Vestjylland, måtte de have hjælp fra DSB til at lave køreplanlægningen. Så vi er nødt til at vide noget mere om det her, før vi bare kaster os ud på et eller andet liberalistisk åbent hav.

Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg synes da, det er godt, at hr. Rasmus Prehn er vittig, bare det ikke kammer over og han bliver vanvittig. For det er jo sådan, at når man begynder på at problematisere og stille spørgsmål om, om de tjenestemænd, der er i DSB, nu får deres løn og deres pension, så synes jeg ikke, at det er så seriøst mere. Jeg tror, at de folk, der arbejder hos eksempelvis Arriva, som er en konkurrent til DSB, får en god løn, jævnfør overenskomsten. De er udmærket tilfredse med deres arbejdsforhold, og de er også sikre på at få deres tjenestemandspension. Det er naturligvis en given ting, uanset hvad vi gør.

Hr. Rasmus Prehn problematiserer det og siger, at togsystemer, billetsystemer og stationer osv. skal DSB stå for. Jamen det er jo nogle ting, vi politikere kan stille som krav, inden vi udbyder det. Det er jo vores pligt at stille nogle krav på vegne af togpassagererne, som dem, der byder på det, så skal efterleve, herunder kravet om, at det skal hænge sammen, og at man ikke kaster det hele op i luften, men at det skal være et sammenhængende system. Derfor må jeg spørge hr. Rasmus Prehn igen: Mener regeringen for alvor, at man for enhver pris skal bevare DSB's monopol, eller er regeringen klar til at invitere os til forhandling og granske vores forslag nærmere, således at vi kan få en bred politisk aftale med pejlemærker for fremtidens jernbane og en bedre og billigere jernbane?

Ministeren.

Tak for forfremmelsen. Jeg er kun socialdemokratisk ordfører. Men med hensyn til spørgsmålet vil jeg sige, at det, vi er optaget af, jo ikke er at beholde eller fastholde, som ordføreren siger, et DSB-monopol. Det, vi er optaget af, er at sikre danskerne bedre tog, og der er rigtig meget, der tyder på, at det at have et stærkt DSB er en vigtig ingrediens for at sikre det. Men en ekstra ingrediens kan så også være, at der kommer andre aktører ind. Der har vi jo f.eks. set, at Arriva i det vestjyske har bidraget til i hvert fald nogle ting, og vi har passagerer, der er glade.

Der er så også nogle erfaringer, vi skal lære af til næste gang, og det er derfor, vi måske synes, at det her forslag, som er fremsat af de borgerlige partier, mangler at tage højde for nogle af de ting, vi bl.a. har lært af Arrivasagen. Derfor maner vi til en form for besindighed. Vi siger: Lad os lige få det her tænkt igennem, og så vil vi gerne i fællesskab prøve at lave noget her. Vi har jo i det danske Folketing en bred og god tradition for at samarbejde i trafikspørgsmål. Det synes jeg vi skal fortsætte med, og der kan vi også have den muntre tone, er jeg sikker på.

Jeg har været liberal med taletiderne, for efter denne ordveksling må man jo konstatere, at en tidligere trafikordfører havde ret, da han sagde, at næstefter kønsdriften er der ikke noget, der som jernbanedriften kan sætte sindene i bevægelse. Jeg har samtidig googlet Dræsinebanden og har fundet ud af, at det er et skikkeligt folkemusikorkester fra 1988, og derfor vil jeg ikke påtale sammenligningen med Dræsinebanden.

Tak til Socialdemokraternes ordfører. Så giver jeg ordet til Dansk Folkepartis ordfører, hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Som fritidsmusiker kunne man måske være medlem af Dræsinebanden. Men ellers kan jeg da belære den socialdemokratiske ordfører om, at en dræsine er sådan et menneskefremført køretøj opfundet af Karl Drais, deraf navnet. Det kunne selvfølgelig måske være gavnligt, at en del af den danske jernbanetrafik var fremført af mennesker. Så var vi ikke afhængige af nedbrudte lokomotiver og signalsystemer, som har været en plage på det seneste.

Men når vi så kommer til beslutningsforslaget, vil jeg sige, at det jo ikke er fremsat for at genere regeringen på nogen måde. Tværtimod hjælper vi altid gerne, hvor vi kan. Vi har lige i en forligskreds, som Dansk Folkeparti også er medlem af, nemlig forligskredsen om Togfonden DK, afsat 28,5 mia. kr. til fremtidens togdrift, og når man afsætter så mange milliarder til at forbedre togdriften, gjorde det måske heller ikke noget, at man gjorde sig nogle tanker om, hvordan det så skal foregå i fremtiden. Er det DSB, der skal løse hele opgaven?

Der er da i hvert fald eksempler på, at de ikke har gjort det særlig godt. Kystbanen har været nævnt. Nu synes man åbenbart, at man fra regeringens side vil belønne DSB for at have kørt Kystbanen så dårligt, så nu vil man slet ikke sende den i udbud mere. Nu vil man bare lade DSB fortsætte med at drive den dårligt. Det er jo sådan noget, vi piller lidt ved med det her beslutningsforslag. Vi siger: Kan vi ikke gå ind og kigge på en samlet strategi? Vi har som sagt lige vedtaget, at vi skal bruge 28,5 mia. kr. i en togfond. Vi ved faktisk ikke engang, hvad det er for noget materiel, der skal køre. Så der er altså overvejelser, som er værd at gøre sig her.

Dansk Folkeparti har f.eks. foreslået, at man kunne udlicitere Svendborgbanen til Vejle og bruge det som en glimrende lokalbane, frem for at man som nu lægger op til, at der skal nedlægges en fem-seks stationer på Fyn. Så er man også sikker på, at så kan man få aflivet nogle små bysamfund, og så kan man i hvert fald sikre, at der ikke kommer passagerer ind i togene, og så er DSB selvfølgelig fri for at døje med det. Men en væsentlig forudsætning for – og det er jo en af regeringens ambitioner – at få flere til at benytte den kollektive trafik, er da i hvert fald, at toget standser og samler nogle passagerer op.

Derfor er vi kommet med det her forslag og er medforslagsstillere på det sammen med de øvrige borgerlige partier. Det er simpelt hen for, at vi skal sætte os ned og gøre os nogle tanker om, hvad vi egentlig vil med den her togdrift. Vi kan ikke betale os ud af det. Om vi så afsætter 50 mia. kr., kan vi ikke få en fornuftig togdrift, hvis vi har nogle operatører, der ikke kan løfte opgaven. Derfor er det her værd at gøre sig nogle tanker om. Så vi bakker naturligvis op om vores eget forslag, men vil også sige til den afvisning, der umiddelbart var fra den socialdemokratiske ordfører: Lad os nu se samlet på det her. Der blev sagt, at der er tradition for brede forlig. Ja, det er der, og det kunne der også godt være om det her. Vi er selvfølgelig ikke helt immune over for positive indspark, heller ikke fra socialdemokratisk side.

Tak til ordføreren. Så er det den radikale ordfører, hr. Andreas Steenberg.

De borgerlige og Dansk Folkeparti foreslår at afvikle DSB og sende jernbanen i udbud. Ifølge forslaget og de fire partier vil det skabe bedre og billigere togdrift. Hvis det var så simpelt, var der ikke nogen grund til ikke at gøre det, og så var der heller ikke nogen grund til, at de fire partier ikke gjorde det, dengang de havde magten i 10 år. Desværre er virkeligheden bare lidt mere kompliceret, end den bliver fremlagt i forslaget.

Jeg vil slet ikke betegne markedet for togoperatører som et marked, og derfor er jeg også meget skeptisk over for de positive effekter, som mange økonomer kommer frem til i de analyser, de laver.

For det første findes der mig bekendt kun statslige selskaber, så den her markedsliberale drøm om, at man kan have en masse effektive private selskaber, som vil levere en bedre service til en bedre pris, fordi de er bange for, at andre tager opgaven, findes simpelt hen ikke. Arriva, som mange danskere tror er et privat firma, er i bund og grund ejet af den tyske stat og styret fra Berlin, og sådan er det hele vejen rundt.

For det andet er der ikke fri og lige adgang til markedet. Det er ikke sådan, at en rigmand i morgen kan investere x antal millioner eller milliarder og så begynde at køre tog i Danmark. Da Arriva overtog i Midt- og Vestjylland, virkede togene ikke til at begynde med. IC4 er en katastrofe, og IC3-togene, som i dag er populære, tog det altså også mange år at køre ind. Metroens tog virkede ikke fra starten. Nej, det er ikke sådan bare lige at komme ind på markedet.

I sagens natur er det jo også sådan, at der kun kan være et tog på et skinnesæt. Når jeg går ned og køber mælk, kan jeg vælge mellem mange forskellige supermarkeder, men når jeg går ned på togstationen og skal nå til København til kl. 9.00, er der kun er tog, der kan ikke være 10 tog, jeg kan vælge mellem, for der er kun plads til et tog. Derfor er der jo naturligt et monopol, når vi snakker tog, fordi der kun er plads til et tog ad gangen. Jeg er helt sikker på, at tyske Arriva vil give et rigtig godt bud her første gang, for Arriva vil selvfølgelig rigtig gerne have DSB fjernet fra landkortet, men når vi så næste gang skal lave et udbud og der måske kun er Arriva og den tyske stat tilbage, er det jo ikke sikkert, at vi får et særlig godt tilbud – det vil jeg i hvert fald tvivle på.

For det tredje står DSB for en lang række samlede og omkostningstunge opgaver. Det væsentligste er faktisk pensionsudbetaling til de mange tjenestemænd, der har været i DSB gennem årene, og som stadig er der, men som vil gå på pension de kommende år. Den opgave tror jeg ikke den tyske stat vil overtage via Arriva. Det samme gælder indkøb af tog, billetsystem, stationer og planlægning, det tvivler jeg også på den tyske stat vil påtage sig nede i Berlin. Når Arriva kører tog i dag, påtager de sig netop ikke alle de opgaver.

For det fjerde står vi over for at skulle købe nye eltog. Det Radikale Venstre ønsker at udfase så meget dieselmateriel, som det overhovedet er muligt, især IC4 vil vi gerne af med, for dem tror vi ikke på. Vi ved, at vi kan levere bedre og billigere togdrift med eltog, og derfor skal de indkøb sættes i gang hurtigst muligt. Også i den situation mener vi, at det vil være bedre med et samlet selskab end at skabe et selskab i opløsning, som er det, jeg mener de borgerlige partier og Dansk Folkeparti foreslår her.

Alt det her er selvfølgelig ikke det samme, som at det er fryd og gammen i DSB, for det er det slet ikke. DSB har virket som en stat i staten, og de har lavet dundrende underskud og skabt en kæmpe gæld. Den steg under VK-regeringen fra 6 mia. kr. til 18 mia. kr., og det kan undre, at de partier, der i dag skælder ud på DSB, lod dem komme i sådan et uføre. Den sidste minister under VK-regeringen, hr. Hans Christian Schmidt, fik dog sat gang i en ny udvikling, hvor DSB fik ny ledelse, og de har skabt bedre økonomiske resultater. Togene kører i højere grad til tiden, økonomien er blevet vendt, så gælden afdrages og DSB giver overskud. Det skal fortsættes, for der er flere forbedringer og effektiviseringer at hente.

I den forbindelse vil vi fra radikal side ikke afvise flere udbud på dele af jernbanen for at holde presset på DSB og for at sørge for, at DSB bliver sammenlignet med andre operatører. Men vi ønsker at bevare DSB, så Danmark har sit eget selskab, og ikke at afvikle det, som det her forslag vil, og derfor kan vi ikke støtte forslaget, som det ligger.

En kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak til den radikale ordfører for den forholdsvis blide afvisning, men det ville også undre mig meget, hvis det var en hård afvisning, for De Radikale har jo undertiden slået sig op som et forholdsvis liberalt parti.

Det undrer mig meget med den kovending, der har været inden for Det Radikale Venstre, for hvis vi går nogle år tilbage, var Det Radikale Venstre faktisk med i en forligskreds med Venstre, De Konservative og Dansk Folkeparti om at udbyde dansk togdrift. Vi kom ikke helt i mål med det, men vi fik startet på det. Og så har der været en stor trafikkontrakt, som jo nu udløber med udgangen af 2014. Det er jo derfor, at det er rettidig omhu, at vi nu tager det næste skridt – ikke for, som nogen har antydet, at det skal atomisere eller afvikle DSB, for det skal ske på en ordentlig og velordnet måde over 10 år, som der også står tydeligt i forslaget. Og en stor del af DSB's kerneforretning beholder DSB jo, således at de kan fortsætte med at effektivisere og blive et stærkt selskab, der kan vinde fremtidens konkurrence.

Derfor undrer det mig meget, og jeg vil spørge, om det er sådan, at De Radikale helt er gået bort fra at tro på konkurrence og markedsmekanismer og så er gået over i sådan en lidt mere socialistisk og cementerende verden.

Ordføreren.

Men problemet er jo, at DSB ikke er i en tilstand, hvor de for alvor kan konkurrere, fordi man lod dem opbygge en kæmpegæld. De sidder med IC4-skandalen, de sidder også med nogle overenskomster, der gør det meget svært for dem.

Derfor mener jeg, at vi skal gøre DSB klar til den konkurrence, og det forslag, der ligger her, er jo ikke at sende nogle dele i udbud; nej, det er at sende det hele i udbud. Og det mener jeg vil være til stor skade for DSB og faktisk for konkurrencen, for det mener jeg vil lede hen til, at vi kun sidder tilbage med det tyske statsselskab om et årti, og så mener jeg ikke, at vi får bedre priser.

Kristian Pihl Lorentzen.

Jo, men så må jeg bede hr. Andreas Steenberg om at læse forslaget igen, for det er jo rigtigt nok, at over tid skal man kunne tåle, at det hele bliver konkurrenceudsat, men ikke på kort sigt. Altså, det er jo netop en velordnet og stille og rolig plan, vi gerne vil lave sammen med regeringen, således at der kommer vished – ikke kun for DSB og deres mange medarbejdere, men også for konkurrenterne – for, hvad det er for en plan, vi kører efter. Alt det her hænger jo også sammen med en materiel strategi, altså for det rullende materiel, og hænger sammen med installationsstrategi osv. Det her hænger jo sammen, når vi taler om togdrift.

Derfor vil jeg spørge, om ikke ordføreren tror, at hans partiformand, fru Margrethe Vestager, der jo nedsatte Produktivitetskommissionen – som en klog ting, det var klogt gjort, for vi har brug for at blive mere produktive i Danmark – bliver skuffet, når nu hun hører, at partiets trafikordfører egentlig står og fornægter de anbefalinger, der klart er i Produktivitetskommissionen. Jeg er godt klar over, at det provenu, man regnede med, bliver nedjusteret lidt, men der er en klar anbefaling fra Produktivitetskommissionen – man kunne sige Det Radikale Venstres produktivitetskommission – om, at vi griber til udbud som et middel til at få en bedre og billigere togdrift.

Ordføreren.

Nu anbefaler Produktivitetskommissionen jo også, at vi kun skal investere i København og Trekantområdet, og det har hr. Kristian Pihl Lorentzen og jeg jo sammen afvist, fordi det ikke kun handler om de her økonomiske parametre. Det, der er problemet med Produktivitetskommissionens antagelser, mener jeg er, at man mener, at det her er et område med fuld konkurrence. Det mener jeg simpelt hen ikke det er, og det var det, jeg redegjorde for i mit indlæg.

Men som sagt vil vi gerne sende noget mere i udbud for at holde presset på DSB, men vi vil ikke sende det hele i udbud. Jeg tror i øvrigt også, at de tog, DSB skal ud at købe, vil blive meget dyrere, hvis vi har lavet en plan om, at DSB ikke skal være der om 10 år.

Tak til den radikale ordfører. Så er det Socialistisk Folkepartis ordfører, hr. Karsten Hønge.

Vi skal have bedre og billigere togdrift i Danmark, og i SF glæder vi os over, at de kommende år betyder nye projekter med jernbanestrækninger, elektrificering og udskiftning af signalsystemerne. DSB er hovedhjørnestenen i landets togdrift. Det er selvfølgelig vigtigere at fokusere på målet frem for midlerne, men DSB og de mange ansatte har brug for sikkerhed for selskabets fremtid.

Det er jo ikke et mål i sig selv, at mest muligt skal være på statslige hænder, men omvendt er det altså heller ikke et mål i sig selv at privatisere eller sætte alt i udbud. DSB har brug for ro og afklarede forhold, og SF støtter DSB's ambition om at være blandt den bedste fjerdedel af Europas togselskaber.

For os at se handler det om at gå en pragmatisk vej og se på, hvilke løsninger der virker godt, og hvilke løsninger der virker mindre godt. Når det handler om togdrift, har vi altså brug for sammenhæng, og det er noget, som DSB kan tilbyde. Målet er kollektiv trafik af høj kvalitet, hvor togene meget sjældent bliver aflyst, og hvor de kommer til tiden. Målet er kortere rejsetider og en høj komfort, som tiltrækker flere passagerer, og som skaber mobilitet. Vi tror på, at vi bedst når de mål ved at styrke DSB og ikke ved at plukke selskabet op i mindre bidder, og vi venter faktisk spændt på DSB's nye strategi for driften frem mod 2030.

Med det her beslutningsforslag vil de borgerlige partier sætte togdriften i udbud, men jeg tror faktisk ikke, at vi får en bedre kollektiv trafik ved at hugge tingene op i mindre dele. En af erfaringerne, DSBFirst på kystbanen, er jo da et eksempel, som man kan blive skræmt af. Opsplitningen af togdriften i flere pakker er ikke svaret, hvis målet er sammenhæng og høj kvalitet for passagererne. Et løft af den kollektive trafik opnås ikke med trusler om udbud og privatiseringer, men ved at foretage de massive investeringer i jernbanen, som netop realiseres i de kommende år, og ved at stille fair krav til DSB, så virksomhedens drift kan løftes.

Kravene til DSB skal ses godt igennem i den nye kontrakt, som skal forhandles, og vi forventer faktisk, at DSB kan levere varen. Men det handler altså for os at se om at fokusere på at få DSB til at fungere optimalt.

SF synes, det er ærgerligt, at Venstre og Konservative og Liberal Alliance ikke ønsker at være med til at gennemføre det historiske løft af togdriften, som aftalen om Togfonden DK indebærer. De nye investeringer i hurtigere og bedre tog vil blive den største forbedring for de danske togpassagerer siden åbningen af Storebæltsbroen i 1997, og det vil også komme DSB til gavn og være med til at løfte driften for selskabet.

Som jeg har forstået det, støtter de borgerlige partier timeplanen, men kan ikke finde ud af, hvor pengene skal komme fra. Det er egentlig ikke særlig smart. Så hvis Venstre og De Konservative og Liberal Alliance virkelig ønsker at gøre noget for at forbedre togdriften i Danmark, er det jo ret uforståeligt, at de ikke vil være med til at gennemføre det historiske løft af den kollektive trafik, som vi andre står bag. I stedet for må vi så i dag nøjes med, synes jeg, nogle noget forblommede ord om, at udbud og privatisering såmænd nok skal løfte den. Derfor støtter SF ikke beslutningsforslaget.

Tak for det. Der er et enkelt medlem, der har bedt om en kort bemærkning. Det er hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre.

Tak for det. Jeg kan jo godt høre, at der er en vis ideologisk afvisning fra SF's side af det her forslag. Det er, som om man betragter konkurrence som en vederstyggelighed og bruger så nogle argumenter om, at det sådan set vil ødelægge jernbanedriften. Nu talte hr. Karsten Hønge om, at DSB skal fremlægge en plan frem til 2030. Vil det sige, at det er SF's politik, at DSB's monopol overhovedet ikke skal berøres i de næsten 15 år? Altså at man simpelt hen vil cementere, at vi har DSB, som står for stort set hele togdriften de næste 15 år?

Ordføreren.

Vi venter spændt på at se de visioner, som DSB's bestyrelse vil lægge frem i visionerne omkring driften frem til 2030. Vores fokus er på at få DSB til at fungere bedst muligt. Vi tror på, at det er gennem at have sammenhæng i trafikken, sammenhæng mellem de forskellige strækninger og mellem tog og bus, at man har chance for faktisk at løfte den kollektive trafik, så den kan friste flere mennesker til at tage den i stedet for at bruge privatbiler. Vi tror også på, at det er det, der kan være med til at give både kvalitet og komfort for passagererne, så vores fokus er simpelt hen på at få DSB til at løfte opgaven og ikke på at få plukket selskabet op.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg tror da, at der er en række ting, vi er enige om i den her debat. Nu virker det, som om vi uenige om det hele. Jeg tror, at vi er enige om, at vi gerne vil have flere passagerer ind i togene fremover. Det er en stor udfordring, det kræver flere tog osv., mere kapacitet, fordi vi allerede har mange, der står som sild i en tønde. Så det er en stor udfordring.

Vi har udfordringer med hensyn til elektrificering af banen, som vi er helt enige i, men når vi ikke er med i Togfonden DK fra Venstres side og andre partiers, er det jo, fordi vi er sådan lidt i tvivl om, hvor pengene egentlig kommer fra, og om de overhovedet kommer. Derfor er vi ikke med, men vi er jo enige om elektrificeringen.

Vi er også enige om, at det er godt, at DSB's nye ledelse har iværksat en effektivisering af virksomheden, en modernisering af virksomheden. Jeg tror også, vi enige om, at DSB's medarbejdere yder en stor indsats i det daglige for at få det til at hænge sammen. Alligevel tror vi på, at vi kan opnå nogle gevinster for samfundet og passagererne ved at definere opgaven og så spørge til prisen på en velordnet måde, ikke det hele på en gang. Tror SF overhovedet ikke på de mange erfaringer, som er gjort, med hensyn til at konkurrence er et middel til at opnå en mere effektiv drift?

Ordføreren.

Jo, man kan godt på afgrænsede områder med det mål for øje alene at få testet en bestemt situation bruge konkurrenceudsættelse, hvis det sker ordnet, og hvis det sker, netop fordi det er inden for et afgrænset område. Men jeg tror bare, at der, når man i det forslag, der ligger her, ganske vist over tid, men alligevel uændret, vil plukke selskabet op, er alt for stor risiko for, at man ender i en situation, hvor man sælger noget, man ikke senere hen kan bygge op igen. Det kan godt være, at det kan foregå, som ordføreren har sagt flere gange, under ordnede vilkår hen over de næste 10 år. Men hvad er kaos værd, hvis man forbereder det ordentligt, og det så alligevel er det, det ender med? De ordnede forhold skal være der, men målet er, som vi kan se det, kaotiske forhold. Så kan det godt være, at det foregår velordnet frem mod kaos, men det er alligevel en dårlig idé.

Tak for det. Der er ikke flere medlemmer, der har ønsket korte bemærkninger. Så er det ordføreren for Enhedslisten, hr. Henning Hyllested.

Med det her beslutningsforslag har vi så fået højrefløjens forventede bud på, hvad der venter, når højrefløjen kommer til magten, hvad de jo har en forventning om at gøre efter næste valg. Det betyder udbud i mindre pakker strækkende sig over 10 år, og det betyder, sådan som vi kan se det, en opsplittet og ukoordineret togtrafik, og det er faktisk efter engelsk forbillede, og det kan jo godt undre. Jeg minder om, at den tidligere trafikminister, Hans Christian Schmidt, i oktober 2010 svarede på spørgsmål 72, at generelt var udbudet i England ikke et eksempel til efterfølgelse, at erfaringerne med selve togdriften, togkørslen var mere blandede, og at der var en uklar ansvarsfordeling.

Så kunne man også konstatere, der var en vækst i persontransporten med tog derovre, endda en ret kraftig vækst, men man gjorde ikke opmærksom på, at væksten jo stort set kun var sket i London, hvortil der jo var en voldsom tilflytning, ligesom vi kender det fra vores egen hovedstad, med forøget behov for pendling, også på grund af den betalingsring, man har indført i London, som jo også gav et øget pres på den kollektive trafik, herunder jernbanetrafikken i London, og det, at arbejdsmarkedsforhold gjorde, at nogle skulle til at leve af flere jobs og derfor fik et øget transportbehov. Så det her er en opsplitning i mindre pakker, og det er i virkeligheden den værst tænkelige løsning, man kan forestille sig, hvis man absolut foretrækker at sende jernbanetrafikken i udbud.

Jeg synes, det var en overraskende, men egentlig meget fornuftig udmelding, DSB kom med for nylig fra bestyrelsesformand Peter Schütze, nemlig at man trækker sig fra at deltage i konkurrencen, fordi man, som man henviser til, i virkeligheden mangler ekspertise, man har ikke opbygget den ekspertise, som andre store statslige jernbaneselskaber har gjort, man har dårlige erfaringer, og man henviser direkte til, at det her jo kræver en hær af jurister og økonomer. Desuden er det jo en kendsgerning, at DSB har en rigtig dårlig økonomi, og Statsrevisorerne har jo lige for nylig været ude at kritisere den tidligere regering og de ministre, der sad der, at de ikke handlede over for de økonomiske problemer, som DSB står med, med det resultat, at man udviklede en gæld på 16 mia. kr. Det er jo klart en møllesten om halsen på DSB, og derfor er der ikke tale om, at DSB er stillet fair, hvis det endelig var sådan, at man skulle ud i en konkurrence.

I og med at man ville udbyde og udlicitere togdriften, indskrænker man jo alt andet lige DSB's forretningsområde, og så tænker jeg: Vil man så også udbyde en del af DSB's gæld i den forbindelse, eller skal man på nogle af strækningerne have nogle IC4-tog med i nakken? Det er jo nogle af de ting, der har været med til at forringe DSB's økonomi, og de er jo i høj grad politisk bestemt. Derfor forstår jeg udmærket godt, at DSB melder ud på den her måde, og jeg synes også, det er rigtigt, at Peter Schütze stiller spørgsmålet. Staten må jo simpelt hen finde ud af, hvad det er, man vil med DSB. Forslaget her betyder en langsom – ja, 10 år kan man altid diskutere om er langsomt – kvælning, en langsom udfasning af DSB, det er der ingen tvivl om.

Vi mener, at det her betyder en opsplitning og en manglende koordination. Det vil gå ligesom i England, og erfaringerne fra England er jo ikke entydigt bare gode. Vi mener også, at man jo i virkeligheden et langt stykke ad vejen, når man giver så vigtig en ting som togtrafikken fra sig, jo også taber demokratisk kontrol og indsigt med togoperatørerne. Jeg står her med et svar på et spørgsmål, nr. 308, fra den 17. maj 2013, hvor vi spørger om, hvordan det ser ud med passagerfinansieringsgraden i den kollektive trafik fra 2005 til 2011, og alle operatører har vi med her, DSB, fjern- og regionaltog, kystbane og S-tog og metro og privatbaner, og de har søreme alle sammen svaret, men sandelig ikke Arriva. Arriva indgår ikke i tabellen, da disse oplysninger betragtes som forretningshemmeligheder. Det er lige nøjagtig det, vi kommer ud for. Vi får ikke længere den indsigt i togtrafikken, som vi skal have, og det mener vi der skal være, for det er en vigtig ting, at vi har kontrol. Togtrafikken er uhyre vigtig for hele mobiliteten i vores samfund og er en vigtig del af infrastrukturen. Det er over for togtrafikken, vi kan stille politiske ønsker, og så skal vi også have indsigt og vide, hvad det er, der foregår, og vi skal have svar på vores spørgsmål. Men det kan vi ikke, når det bliver private firmaer, og det er en af vores helt store anker over for det her.

Vi ved også, at skal der ændres i kontrakterne, så kommer vi ud for langvarige juridiske slagsmål, og det er derfor, man skal bruge så mange jurister og økonomer for overhovedet at få klarhed over det her. Vi synes ikke, det er gavnligt, at man unødigt bruger en masse penge i stedet for at bruge dem på togdrift. Så der er mange gode grunde til, at Enhedslisten ikke støtter det her beslutningsforslag. Konkurrence fører i øvrigt til konkurrence på løn- og arbejdsvilkår, og så kan det godt være, man laver en hel masse skrabud for det gode personale, man har i DSB, det er fuldstændig rigtigt, men det bliver deres løn- og arbejdsforhold, man i sidste ende kommer til at konkurrere på.

Tak for det. Der er et enkelt medlem, der har en kort bemærkning. Det er hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre.

Tak. Hvor det kom lidt bag på mig, at der var en afvisende holdning til det her forslag fra De Radikale og måske også fra Socialdemokraterne, så kommer det ikke bag på mig, at Enhedslisten afviser det. Altså, Enhedslisten har jo ikke noget imod statsmonopoler, så det kommer ikke bag på mig.

Men der er alligevel et par ting, jeg godt lige vil spørge ind til. Når nu hr. Henning Hyllested peger på dårlige erfaringer i England, vil jeg sige, at det jo er rigtigt, at der var nogle dårlige erfaringer, da man startede med at udbyde og privatisere. Men der er jo en himmelvid forskel, fordi man i England også privatiserede skinnerne og infrastrukturen. Det, der er tale om her, er jo, at staten skal beholde skinnerne, der skal være tiptop i orden, som forudsætning for den frie konkurrence og en god og effektiv togdrift. Så noget af det, der gik galt i England, var, at man privatiserede noget nedslidt jernbanemateriel, som der så blev brugt for få penge på. Så det er ikke en helt relevant sammenligning.

Så vil jeg, når nu der nævnes det der med demokratisk kontrol og indsigt eller mangel på samme, spørge hr. Henning Hyllested: Jamen mener hr. Henning Hyllested ikke, at det da bare er noget, man kan stille krav om, når man udbyder, altså hvad der skal indberettes til Trafikstyrelsen, som jo er dem, der udbyder det her på statens vegne? Er det ikke noget, vi politisk kan bestemme og så stille krav om sammen med en række andre krav, som dem, der vil byde, må leve op til?

Ordføreren.

Det bliver jo i sig selv et juridisk slagsmål, som vi kan bruge rigtig mange penge, rigtig mange jurister og rigtig mange økonomer på at afklare for os. Jeg tror, det bliver sådan, at det er private firmaer, man vil have til at køre, og der vil være nogle forretningshemmeligheder, som de vil holde kraftigt på, og de vil selvfølgelig også slås for, at det ikke bliver en del af kontrakten, at de skal give de her oplysninger. Det er jo lidt specielt, at vi ikke kan få oplysninger fra Arriva, som vi kan få fra alle andre. Arriva kan kigge nogen over skuldrene, men vi kan ikke kigge Arriva over skulderen.

Jeg vil lige sige med hensyn til England, at det ikke så meget drejer sig om det oprindelige udbud – jo, det er det også – og udbuddet af skinnerne, men hvis man læser McNulty-rapporten, som blev lavet i 2011, kan man se, at den også påpeger store problemer. Og det er det jeg siger, altså at det er et meget mere nuanceret billede end det, som forslagsstillerne har prøvet at fremstille i bemærkningerne til beslutningsforslaget.

Det er helt klart, at den rapport jo klart påpeger, at det er et meget mere nuanceret billede, og at der også er store problemer med selve togdriften i England. Man peger på, at der er 40 pct. mindre effektivitet sammenlignet med andre europæiske togselskaber, og at de i øvrigt modtager mange klager over dårlig koordinering, dårlig rengøring af togene osv. osv.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jo, men det er jo også netop derfor, at vi peger på rigtig gode eksempler fra andre lande som Sverige, Tyskland og Holland.

Så ved jeg ikke, hvor hr. Henning Hyllested har det der udtryk om en hær af jurister og økonomer fra. Nu har jeg ikke noget imod hæren, for jeg har selv gjort tjeneste der i rigtig mange år. Men hvor får man det der fra, at det kræver en hær af jurister og økonomer, at der skal bydes på et stykke togdrift? Det kan jeg ikke rigtig finde belæg for.

Så vil jeg til sidst spørge ordføreren: Mener Enhedslisten, at DSB's materielle situation er gunstig? Har DSB en robust plan for det rullende materiel? Og hvis det ikke er tilfældet, kunne det så indebære nogle fordele for DSB, hvis man blev aflastet materielmæssigt på visse strækninger, ved at der kom nogle konkurrerende selskaber ind for at køre den togdrift ud fra de krav, vi stiller fra politisk side?

Ordføreren.

Hvad skulle det hjælpe? Man hænger jo stadig på IC4-togene, og det var derfor, jeg – selvfølgelig lidt polemisk – sagde, at det kunne være, at vi skulle sende nogle af IC4-togene i nakken på de der udbydere, og så kan Arriva, Svenske Jernbaner, og hvem der ellers vil byde, jo få dem at slås med, så det ikke bare hænger på DSB. DSB får jo alt andet lige sværere ved at komme ud af den suppedas, man er havnet i, også at få afviklet sin gæld, hvis man indskrænker forretningsområdet.

Så vil jeg om den der hær af jurister og økonomer sige, at det jo også er den erfaring, man har gjort rundtomkring i kommunerne med hele det der udbudsregime, man har sat i gang. Det er jo en kendsgerning, at der er blevet ansat flere DJØF'ere i stedet for varme hænder, fordi man absolut skal udbyde plejehjem, daginstitutioner og det hele. Så det er jo også en kendsgerning, der går igen der, og det er jo altså også noget, Peter Schütze henviser til i sine udtalelser i Jyllands-Posten.

Tak for det. Der er ikke flere medlemmer, der har ønsket korte bemærkninger. Så er det ordføreren for Liberal Alliance, hr. Villum Christensen.

Tak for det. Hvis man har den opfattelse, at det er vigtigt, at politikerne får mest ud af de midler, som opkræves i skat eller på anden måde kradses ind hos borgerne, kan jeg sige, at der ikke er noget sagsområde overhovedet, som har større potentiale end udbud af togdriften. Analyser fra nær og fjern siger det samme, og erfaringerne fra vores nabolande siger det samme. Udbud gør togdriften billigere, og det giver mere tilfredse passagerer; og en konsekvens heraf er også, at flere bruger toget, altså hopper ud af bilen og ind i toget – et mål, som må lyde som ren julemusik i SR-regeringens ører, for hvordan skal vi dog kunne nå en fordobling af passagertallet i 2020-2030, hvis brugerne er utilfredse med pris og kvalitet? Jeg spørger bare.

Men nej, man fastholder desværre i realiteten et monopol, som i øvrigt puster sig op lige her før kontraktforhandlingerne og siger – som nogle også har været inde på her – at de på forhånd vil sige nej til konkurrence. De nægter simpelt hen at udbyde deres ydelser. Ja, man ved næsten ikke, om man skal le eller græde. Kan de tillade sig at sige: Vi har ikke kompetencerne til at drive forretningen på kommercielle vilkår, men vi forlanger nu en klar udmelding fra regeringen, som skal redegøre for, hvad man vil med DSB? Det var, præcis hvad vi oplevede for nogle få dage siden. Tænk, hvis andre virksomheder sagde: Vi vil ikke konkurrere med andre, nej, vi vil hellere have en 10-årig kontrakt eller en 10-årig aftale med ministeren eller vores ejere og så ellers få lov til at være i fred, for her går det godt, og som I kan se, kære politikere, er vi jo i gang med at forbedre virksomheden. Det var det, der blev sagt til Jyllands-Posten. Til det kan man sige: Ja, det går bedre, men fra hvilket udgangspunkt?

Sandheden er jo, at selskabet står på fallittens rand med en enorm gæld, oppustede værdier og et utal af IC4-tog, som formentlig aldrig kommer ud at køre, fordi de ikke kan køre, og fordi de kræver konstant værkstedsservice. Man skal ikke trykke mange gange på lommeregneren eller bruge kuglerammen ret meget, før man vil se, at situationen ikke er langtidsholdbar, uden at staten pumper et tocifret milliardbeløb i selskabet – enten direkte eller indirekte. Kunstigt åndedræt skal der i hvert fald til. Jeg ved ikke, hvordan man med en gæld på over 10 mia. kr. vil være i stand til at forrente de mange nye tog, der vil være brug for fremover. Det kræver vist meget lukrative kontrakter, for at man kan rejse den kapital.

Jeg forstår heller ikke, hvorfor IC4-togenes rette værdi ikke skal indgå i regnskaberne. Som jeg læser regnskabet, afskrives der ikke på materiellet, før det idriftsættes, hvilket på dansk betyder, at det bliver en regnskabsmæssig fordel, så længe de nye IC4-tog lagres op i Århus og ikke rører sig ud af flækken. Der er så meget, man ikke forstår, kan vi høre i nogle tv-reklamer. Men jeg synes bestemt ikke, det er en reklame, at man på denne finurlige måde får DSB til at se mere adræt ud, end tilfældet er. Nogle kan sikkert huske, at Nordisk Fjer også ændrede regnskabsprincipper.

Helt grundlæggende kan vi jo ikke vide, om en kontrakt er dyr eller billig, før vi har undersøgt, hvad ydelsen koster ude på markedet. Det synes jeg at regeringen skal tage fat om – ikke på en gang og ikke her og nu, men man skal starte processen op, så vi har noget at forholde os til, når det næste jernbanedirektiv rulles ud. Vi kan og skal ikke blive ved med at gemme os bag et monopol, som konstant skal have milliardindsprøjtninger fra statskassen, når vi kan se, at vores nabolande kan løse de her opgaver helt uden tilskud.

Tak. Der er et enkelt medlem, der har bedt om en kort bemærkning. Det er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Det var til ordførerens bemærkning om nogle af de problemer, som DSB står med. Det er f.eks. IC4, som vi jo er enige om er et kæmpeproblem og en skandale for DSB og for jernbanetrafikken i det hele taget. Men er vi ikke enige om, at det da er et politisk skabt problem, altså at man på direktionsgangen i DSB af Transportministeriet fik lov til at tumle rundt, ligesom det passede en, og at den der kontrakt jo for længst skulle have været stoppet? Det behøvede man sådan set ikke at være ret meget togkyndig for at finde ud af ret hurtigt. I stedet for endte man med at blive togproducent, kan vi næsten sige, i og med at man overtog IC4-togene.

Det er det samme med økonomien. DSB var jo faktisk en lille god forretning op igennem 00'erne, men på grund af de ekstraordinære udbytter, den gamle regering tog fra DSB og brugte til skattelettelser, og hvad man ellers brugte dem til af alt muligt halløj, blev DSB til en rigtig dårlig forretning med en stigende gæld, som i dag er på 16 mia. kr., og som hænger som en møllesten om DSB's hals, og derfor er det ikke en fair konkurrence, når man i dag vil konkurrenceudsætte DSB.

Ordføreren.

Det er præcis også derfor, jeg mener, at det er utrolig vigtigt, at man er realistisk i forhold til de udviklingsmuligheder, DSB overhovedet har. Man skal jo anskaffe en masse nye tog, og man har en stor gæld. Og så spørger jeg: Hvordan i alverden kan det forrentes? Det kunne jo være en kærkommen lejlighed til, at man siger, at vi ikke har råd til de her tog, men så lad dog andre komme på banen og vise, hvad de duer til.

Hr. Henning Hyllested.

Anerkender man slet ikke hos hr. Villum Christensen eller forslagsstillerne, at der i DSB i dag udfoldes rigtig store bestræbelser på at få økonomien på plads? Det er man jo trods alt nødt til at have, inden man overhovedet er stillet lige i konkurrencen. Det her minder jo mest af alt om sådan en slags, hvad skal vi kalde det, marodørvirksomhed, altså at man render rundt og plukker, om jeg så må sige, folk, der på det nærmeste ligger ned. Det er efter min mening ikke en rimelig måde at udsætte DSB for konkurrence på, i den situation DSB står i. Man har selv – den gamle regering, det gentager jeg – været med til at skabe det morads, som DSB står i.

Ordføreren.

Det er vel nok lidt af et postulat, at alle ulykker i denne verden kommer udefra og lander på DSB's bord. Jeg tror, det er rigtig vigtigt, at vi er realistiske om det, der kan lade sig gøre. Og som jeg sagde: Jeg anerkendte jo, at DSB har gjort det bedre. Det sagde jeg faktisk i min tale. Jeg ved godt, at de er på rette vej. Men det er i den grad med et meget, meget beskedent udgangspunkt. Når jeg siger det, siger jeg det ud fra den vurdering, vi kan se i de lande, der omgiver os. Det fremgår også af det her beslutningsforslag. Vi kan ikke kigge nogen steder hen, hvor det ser mere attraktivt ud, hvis man udbyder. Det kan simpelt hen ikke lade sig gøre. Vi kan ikke finde en eneste faglig rapport, som ikke er fuldstændig straight i forhold til et synspunkt om, at det her kun kan blive bedre. Det er faktisk et af de områder, hvor man kan finde allerallerflest besparelseskroner, uden at det går ud over servicen. Det er i hvert fald et faktum. Og indtil videre mener jeg, at det er det, vi må udfordre DSB på, og ikke pakke dem ind i vat og bomuld.

Tak for det. Så er det ordføreren for forslagsstillerne, hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak for det. Venstres og de blå partiers krav om mere konkurrence på jernbanen handler ikke om ideologi. Det handler derimod om at nå målet om en bedre og billigere togdrift. Det er bevist, at konkurrence er et godt middel til at sikre større tilfredshed blandt passagererne og til at spare skatteyderne for penge. Jernbanen får et årligt tilskud fra skatteyderne på 5 mia. kr., men for nuværende er kun ca. 400 millioner heraf konkurrenceudsat, svarende til 8 pct. Det er tæt på at være monopollignende tilstande, der absolut ikke gavner effektiviteten.

DSB's nuværende trafikkontrakt udløber med udgangen af 2014. Derfor er det et udtryk for rettidig omhu, hvis vi her i foråret indgår en bred politisk aftale om jernbanedriften i de kommende 8-10 år.

Først og fremmest skal vi sætte klare politiske pejlemærker for togdriften og for DSB på vegne af passagererne og på vegne af skatteyderne. Målet er bedre og billigere togdrift. Vi skal formulere klare, overordnede politiske krav til servicen på vegne af passagererne, herunder skal vi stille krav til trafikdækningen på de enkelte strækninger rundtomkring i landet; vi skal stille krav om sammenhæng i trafikken set med passagerernes øjne; vi skal stille krav om rettidighed, så folk kan stole på køreplanerne; vi skal stille krav om tilstrækkelig kapacitet, så man ikke skal stå som sild i tønde i myldretidstogene og måske endda blive efterladt på perronen; og vi skal stille krav om bedre realtidsinformation til passagererne på perroner og i tog, når der f.eks. er forsinkelser og lignende, og stille krav til passagerrettigheder, når man ikke lever op til den lovede service.

Et andet centralt punkt i forhandlingerne, som forhåbentlig snart går i gang, vil jeg sige til transportministeren, handler jo om rådigheden over tilstrækkeligt med pålideligt togmateriel i de kommende år, hvor der for alvor skal eldrevne tog på banen. Hvis ikke togoperatørerne råder over tilstrækkeligt med pålideligt materiel, jamen så vil det selvfølgelig påvirke den daglige togdrift særdeles negativt, som vi ser det i øjeblikket – ikke mindst på grund af IC4 – og passagererne kommer til at stå som sild i tønde i myldretiden. Specielt i lyset af den glædelige situation, at det strømmer til med passagerer på togdriften, er det jo lidt et paradoks, at selv om der egentlig er visse problemer med jernbanen, for at sige det diplomatisk, så strømmer passagererne jo til. Det er sådan set positivt, og det er det, vi skal håndtere sammen.

For det tredje skal den her brede politiske aftale, hvis det står til Venstre, indeholde en samlet plan for udbud af togdriften i passende pakker. Vi skal ikke kaste det hele op i luften på en gang; vi skal ikke udbyde alle strækninger på en gang. Det skal være velordnet, gennemtænkt over de næste 10, måske 12 år. Det giver mulighed for, at DSB fortsat har en kerneforretning i de kommende år, og det giver mulighed for, at DSB kan fortsætte den helt nødvendige effektivisering af virksomheden, som den nye DSB-ledelse har sat i gang, og som vi bakker kraftigt op om fra Venstres side. I øvrigt vil jeg her gerne kippe med flaget for de mange ansatte i DSB, der jo hver dag kæmper med at få tingene til at hænge sammen på trods af de problemer, der er, ikke mindst med hensyn til det upålidelige IC4-materiel.

Nytter det så noget med konkurrence på banen? Er det noget bragesnak? Har vi noget at have del i? Ja, det nytter i allerhøjeste grad. Regeringens egen Produktivitetskommission anbefaler konkurrence. Det Miljøøkonomiske Råd anbefaler konkurrence på banen. Rigsrevisionen har afdækket de meget store gevinster ved udbuddet i Midt- og Vestjylland, hvor der i første omgang blev sparet 300 mio. kr., samtidig med at passagererne er mere tilfredse. Samtidig har operatøren i Midt- og Vestjylland, Arriva, jo investeret over 760 mio. kr. i nyt materiel. Det har vi fået med i købet. Og disse særdeles gode resultater skal vi selvfølgelig have bredt ud til andre dele af landet.

Så er der erfaringer fra andre europæiske lande som Sverige, Holland og Tyskland, der viser, at der kan spares mellem 20 og 30 pct. på driften ved udbud. Derfor tør jeg rolig slå fast, at mere konkurrence og udbud på en velordnet og gennemtænkt måde fører til bedre og billigere togdrift – og det er det, der er målet.

Lad os nu starte forhandlingerne om at få en sammenhængende 10-årsplan for udbud, så passagererne og samfundet høster gevinsten, og så DSB og andre operatører får klare rammer for deres virksomhed, nogle klare pejlemærker. Det tror jeg passagererne sukker efter, det tror jeg også de mange ansatte hos DSB sukker efter.

Selv om der nu har været nogle enkelte knubbede ord om det her beslutningsforslag, var der jo også lidt venlige ord indimellem. Sådan har jeg i hvert fald valgt at opfatte det. Derfor vil jeg på vegne af forslagsstillerne, som altså er halvdelen af Folketingets partier, udtrykke et håb om, at regeringen snarest vil indkalde til forhandlinger om at indgå en bred politisk aftale om fremtidens jernbane, herunder at vi gennem en sund og fair konkurrence på den kloge og velgennemtænkte måde – bevarelse af sammenhængen osv. – sikrer grundlaget for bedre og billigere togdrift. Lad os bane vejen for en effektiv og moderne togdrift.

Med disse bemærkninger vil jeg gerne takke for ordførernes kommentarer til det her beslutningsforslag. Vi mener faktisk det her forslag seriøst. Vi mener, at det er veldokumenteret, og jeg fornemmer også, at selv modstanderne af det godt kan se, at vi har fat i noget af det rigtige her. Tak for debatten.

Tak for det. Der er et enkelt medlem, der har bedt om en kort bemærkning. Det er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Selvfølgelig er det ment seriøst, og det er også det, der kan gøre en nervøs. Det er klart.

I øvrigt vil jeg sige, og det var også noget af det, jeg spurgte om i min ordførertale: Hvad mener forslagsstillerne, hvad mener hr. Kristian Pihl Lorentzen man skal stille op med IC4-togene eller med DSB's økonomi med den kæmpegæld, hvis man gennem udbud indskrænker DSB's forretningsområde og dermed gør det sværere for dem at finde løsninger på de her problemer? Jeg kunne også nævne rejsekortet, som Arriva ikke har bidraget til overhovedet, men som i høj grad har været båret af DSB og DSB's økonomi. Hvad vil man stille op med alle de her ting, når man indskrænker DSB's forretningsområde?

Ordføreren.

Jeg kan så bebude, at vi faktisk er på vej med et nyt beslutningsforslag, der handler om dels at få lavet en samlet materielstrategi, dels at få lavet en plan for en trinvis afvikling af IC4. Det sidstnævnte må især Enhedslisten være interesseret i, for det var netop Enhedslisten, der varmt støttede købet af IC4. Det var en politisk aftale fra 1999, som rød blok indgik dengang.

Nu synes vi ikke, vi skal dvæle ved fortiden, for vi har også haft regeringsmagten en del år i mellemtiden, og derfor er vi villige til at tage et fælles politisk ansvar for at få ryddet op efter IC4. Det er da klart, at meget af det økonomiske morads, som DSB har været ude i, netop skyldes IC4. Tænk på alle de forstyrrelser, der har været af driften; tænk på alle de penge, der er blevet brugt på IC4 og IC2 fra AnsaldoBreda – det er over 6,2 mia. kr. allerede nu, og tallet vokser dag for dag, indtil vi får standset skaden. Så derfor er der noget at rydde op i, og det er vi klar til at tage fat på i Venstre, og jeg håber også, at Enhedslisten vil være med, for netop Enhedslisten havde jo et hovedansvar for anskaffelsen af IC4.

Hr. Henning Hyllested.

Det er nu nok så meget sagt ligefrem at give os hovedansvaret. Jeg synes nu nok, at vi i lighed med den daværende trafikminister, Sonja Mikkelsen, dengang var af den opfattelse, at der skulle anskaffes eltog, men det var en beslutning et andet sted, at det skulle der ikke, og da der skulle nye tog til, besluttede vi os til det. IC4-skandalen har udviklet sig under den gamle regering. Det er den gamle regering, hr. Kristian Pihl Lorentzens regering, som ikke har grebet ind over for det, der foregik, og det kunne der have været grebet ind over for.

Men jeg bliver selvfølgelig igen helt svedt over, at der kommer et nyt beslutningsforslag, som selvfølgelig også vil være seriøst. Kan hr. Kristian Pihl Lorentzen løfte sløret for, hvad det går på? Hvem er det, der skal hænge på IC4 på den ene eller anden måde? Er det staten, eller får de nye operatører, som hr. Kristian Pihl Lorentzen vil have ind på skinnerne, også et ansvar for at afvikle det her?

Ordføreren.

Nu synes jeg, at vi skal vente med at tage debatten om det beslutningsforslag, indtil vi fremsætter det, for ellers kunne det blive en lang debat i dag. Men rolig, det skal nok blive lagt frem, og så får vi debatten her.

Men i øvrigt kan jeg så konstatere, at den nye ledelse i DSB jo er gået i gang med at effektivisere virksomheden. Det betyder, at vi kan komme i gang med en afvikling af DSB's gæld.

Vi har også gode forslag til, hvordan vi håndterer stationsbygningsmassen fremover, og det kan også være et element i at få moderniseret jernbanen, samtidig med at vi afvikler noget DSB-gæld. Så det har vi også nogle bud på, og dem glæder vi os til at lægge frem omkring forhandlingsbordet med ministeren.

I øvrigt må vi jo sige, at ja, den tidligere DSB-ledelse fik måske lidt for lang snor, men jeg er rigtig stolt over, at den tidligere transportminister, hr. Hans Christian Schmidt, med et håndkantslag fik stoppet det uvæsen med bl.a. at køre millioner af kroner op i Sverige hver eneste uge.

Tak for det.

Der er ikke flere medlemmer, der har bedt om ordet, og dermed er forhandlingen slut.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.