Det næste punkt på dagsordenen er:

11) 1. behandling af lovforslag nr. L 155:

Forslag til lov om ændring af lov om en Cityring og lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. (Afgrening fra Cityringen til Nordhavnen).

Af transportministeren (Henrik Dam Kristensen).

(Fremsættelse 27.02.2013. (Omtrykt)).

Martin Geertsen, Venstres ordfører, værsgo.

Tak for det. Jeg kan sige, at medmindre der sker et eller andet fuldstændig vanvittigt her under de forskellige behandlinger, så er vi i Venstre meget glade for at kunne lægge stemmer til denne lille minietape, som afgreningen af metroen til Nordhavnen jo i virkeligheden udgør. Det er jo på mange måder sund fornuft at få arbejdet gjort nu.

For det første er spaden så at sige allerede i jorden. For det andet er det billigere for alle parter at etablere afgreningen nu frem for senere. Når vi så ovenikøbet, ud over hvad der er i den billetbaserede finansiering plus det kommunale bidrag, kan hente statens andel i overskydende midler fra signalprojektet, ja, så bliver det jo endnu mindre diskutabelt. For det tredje – og det er vigtigst af alt – får beboerne, de erhvervsdrivende og de mennesker, der arbejder i Nordhavnen, nu sikkerhed for, at de hurtigt, sikkert og smertefrit kan hoppe på metroen. Det eneste kritiske, man i virkeligheden kan sige om det her lovforslag, er, at det skulle vi måske alle sammen have gjort noget før.

Så med fare for at virke højstemt skal der herfra lyde et stort tillykke til københavnerne med nu at have fået endnu mere metro.

Tak til ordføreren. Næste ordfører er Mette Reissmann, Socialdemokraterne.

Jeg skal oplyse, at jeg også taler på vegne af Socialistisk Folkeparti.

Den københavnske metro er blevet en langt større succes, end nogen havde turdet håbe på. Når man først har siddet eller har stået i den københavnske metro og er suset på tværs af byen på ganske få minutter – man har undgået de køer, de stop for rødt og de evindelige forsinkelser i trafikken, der er, når man befordrer sig i bil – så kan man kun håbe på endnu mere metro. Og når Københavns Kommune tænker nyt og visionært og udbygger kommunen med bl.a. et spændende byggeri i Nordhavnen, giver det god mening med en forgrening af det allerede igangværende cityringsprojekt, så der også bliver en tilslutning til Nordhavnen. Det er politisk rettidig omhu. Det er intelligent samtænkning af investeringer i en bæredygtig infrastruktur, der for alvor skaber et alternativ til bilen.

Vi Socialdemokrater er derfor glade for, at vi med det her lovforslag er med til at sikre grundlaget for den nye metroforgrening til den nye bydel i Københavns Nordhavn, et projekt, der skal være færdigt allerede i 2019. Nordhavnen bliver en ny grøn bydel med ca. 40.000 indbyggere og med ca. 40.000 arbejdspladser.

Anlægsarbejderne i forbindelse med anlægget af metroen til Nordhavnen vil foregå som en integreret del af anlægsarbejderne på Metrocityringen. Så det er jo ligesom nu, der er hul igennem, for at sige det meget konkret; det er nu, beslutningen skal træffes. Ved at gøre det samtidig sparer man altså knap 200-300 mio. kr.

Jeg kan også sige, at vi i Socialdemokratiet er rigtig glade for, at der i udbudsmaterialet bliver indarbejdet sociale klausuler med krav om lærlinge- og praktikpladser. Kravene vil skulle udformes i overensstemmelse med udbudsreglerne.

I projektet vil der blive gjort mest muligt for at tage højde for behovet hos de beboere, der bor i nærheden af byggeriet; støj og øvrige gener skal være så begrænsede som overhovedet muligt. Desværre er det ikke muligt helt at undgå visse former for støj og gener m.m., når så stort et projekt skal realiseres, men det er vigtigt at understrege, at der fra politisk side er størst mulig fokus på at sikre færrest mulige gener for beboerne.

For en socialdemokrat, der brænder for den kollektive trafik og for en mere miljø- og klimarigtig transport, er det jo en glæde at skulle kunne fremme det her projekt, og som københavner, der elsker sin by, vil jeg også sige, at det er skønt at være med til at gennemføre endnu et stærkt og visionært projekt. Projektet her er kollektiv trafik, når det er allerklogest, det er byplanlægning, når det er mest visionært, og det er politik, når det er allerbedst og sjovest.

Derfor støtter Socialdemokraterne forslaget.

Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Ja, men jeg kan da sådan til en vis grad tilslutte mig begejstringen – og dog. Har den linjeføring, man har valgt, og den udformning, man har valgt at give afgreningen til Nordhavn, ikke undret ordføreren? Man laver en linje uden om den kommende station ved Trianglen, som vil være det handelsmæssige og på mange måder også befolkningsmæssige centrum, man laver ikke en eneste station i det kæmpemæssige boligområde omkring Århusgade, Randersgade, Nordre Frihavnsgade osv., med 50.000 beboere. Jeg mener, en metro skal vel leve af beboerne, skal leve af påstigerne, og så fører man den altså til Nordhavn Station og videre ud i et foreløbig mere eller mindre ubeboet område. Har det ikke undret ordføreren, at man gør det på den måde?

Ordføreren.

Nej, det har ikke undret mig overhovedet. Jeg kan sige, at valget af de to nye stationer på den nye strækning er foretaget ud fra beregninger af, hvordan den mest optimale kombination af passagergrundlag og i øvrigt køretider opnås. Og der kommer jo folk til at bo ude i Nordhavn, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested. Nogle af de etablerede boliger er faktisk snart indflytningsparate.

Det er klart, at infrastrukturmæssige investeringer jo skal ses over en meget lang periode. Ved etablering af endnu flere stationer som f.eks. på det sted, som hr. Henning Hyllested taler om, ville passagergrundlaget for de pågældende stationer, som der er lagt op til at etablere, være alt for lavt. Derfor ville køretiden blive for lang, og beregningerne ville også vise, at det ville give færre passagerer alt i alt.

Hr. Henning Hyllested.

Det er dog en besynderlig logik, at ved at anlægge stationer i tæt beboede områder, får man færre passagerer. Skulle jeg forstå det sådan? Det regnestykke vil jeg da vældig gerne se. Stadig væk: Man laver en linje fra en meget velbetjent station, Østerport, til en også velbetjent station, Nordhavn, man kører 2½ km under et af de mest tætbebyggede og tætbefolkede områder på Østerbro uden at tænke på at tage folk med ved den station, der kommer ved Trianglen, hvor man kører meget, meget tæt forbi på begge sider, alt efter om man skal den ene eller den anden vej, og man kører under hele det kvarter, jeg også nævnte før. Jeg kan ikke få det til andet, end at det vil give flere passagerer, og det vil give flere passagerer fra starten af på den linje, så man ikke nødvendigvis skal vente på at få rentabilitet af linjen, til Nordhavnsområdet engang er udbygget.

Ordføreren.

Jamen altså, jeg anerkender, som hr. Henning Hyllested er inde på, at der da bor rigtig mange mennesker på Østerbro, det er jo et skønt område. Jeg er helt overbevist om, at hvis hr. Henning Hyllested stiller spørgsmål om at få de konkrete beregninger oplyst fra ministeriets side, så vil de være tilgængelige for hr. Henning Hyllested.

Tak til ordføreren. Næste ordfører er hr. Kim Christiansen, Dansk Folkeparti.

Det her ændringslovforslag om en afgrening til Nordhavnen har Dansk Folkeparti selv været en del af og været med til at beslutte i forligskredsen, så selvfølgelig bakker vi også op om det her i dag, her fra talerstolen.

Det er ganske fornuftigt. Som flere har været inde på, sparer man en del penge her og nu ved at foretage den her afgrening, og samtidig er der sund fornuft i det. Jeg tror, det var Socialdemokratiets ordfører, der nævnte, at man kører ud til et område, hvor der bliver genereret 40.000 nye arbejdspladser. Nu hører vi mange udsagn i øjeblikket om mange nye arbejdspladser, men lad os nu se nogle af dem først.

Til gengæld er det så glædeligt, at vi også lægger stor vægt på sociale klausuler, så vi sørger for, at de arbejdspladser, vi skaber af den ene eller den anden grund med de her mange milliarder – jeg tror, at vi i dag her fra talerstolen står og bruger omkring 4 mia. kr., som vi pumper ud i infrastrukturen – er danske arbejdspladser, altså så det ikke bare er en kickstart til nogle østeuropæiske lande, vi genererer. Det er altså vigtigt, og det kan ikke påpeges stærkt nok fra Dansk Folkepartis side.

Så vi bakker helt op om den her beslutning – også om, at den bliver taget på nuværende tidspunkt – og håber som sagt, at den kan være med til at sikre nogle gode danske arbejdspladser i årene fremover.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Andreas Steenberg for Det Radikale Venstre.

Nordhavn bliver et vækstområde i København. Det er her, at der bliver bygget nye boliger, og Københavns Kommune forventer også, at der i det her område vil ske en stor befolkningstilvækst.

Derfor kan Radikale Venstre støtte op om, at vi laver en afgrening på den nye metrocityring. Alle partier undtagen Enhedslisten har aftalt at afsætte 328 mio. kr. til det. Grunden til, at det er en god idé at gøre det nu, er, at vi kan spare penge. Vi er i gang med at bygge en metrocityring i indre by i København, og her har man tømt den yderste sø – jeg mener, at den hedder Sortedamsøen – og når man er i gang med at bore nede i jorden, kan man lige så godt bore en afgrening ud til Nordhavn.

Alt i alt regner vi med, at vi kan spare 300 mio. kr. på projektet, hvis vi gør det nu og her. Det kan måske lyde lidt mærkeligt, at Folketinget kan købe en helt ny metroafgrening for 328 mio. kr., men det skyldes, at København Kommune, Frederiksberg Kommune og nogle selskaber, bl.a. metroselskabet, er med til at finansiere det. Derfor kan vi få det relativt billigt.

Vi støtter den her udbygning, fordi vi tror, at det vil være med til at udvikle hovedstaden og få flere til at tage den kollektive trafik frem for bilen. Derfor kan vi støtte dette lovforslag.

Tak til den radikale ordfører. Den næste ordfører er hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Man burde jo være voldsomt begejstret, når der foregår en udbygning af den kollektive trafik, og det er Enhedslisten normalt også. Jeg må dog sige, at det her projekt er vi ikke så vildt begejstrede for – ikke fordi vi ikke er glade for og tilhængere af, at der kan komme kollektiv trafik og forsyne det nye Nordhavnsområde, i takt med at det bliver udbygget, men mere fordi vi faktisk synes, at det projekt, der ligger her, og som er foreslået, på mange måder er jammerligt og slet ikke opfylder sit formål.

Jeg har allerede været inde på det i nogle af de spørgsmål, jeg stillede til den socialdemokratiske ordfører: Man forbinder to stationer i områder, som i forvejen er ganske velforsynede med kollektiv trafik – det er udmærket; det giver omstigningsmuligheder – med en linje på 2,5 km uden et eneste stop imellem dem. Vi finder det fuldstændig tåbeligt, at man ikke i et af de tættest beboede områder på Østerbro har et stop. Man skal alligevel i forbindelse med Cityringen lave en ny station ved Trianglen, som er en meget central plads på Østerbro, og der er hele beboelseskvarteret nede omkring Randersgade, Nordre Frihavnsgade, Århusgade, og hvad det hedder alt sammen dernede. Det er fuldkommen tåbeligt, at man ikke, når man er i gang, giver mulighed for, at det tætbefolkede byområde også bliver betjent med kollektiv trafik.

Det er muligt at forestille sig, at den afgrening, man vil lave i det nye afgreningskammer, som ligger ud for Søerne, hvor man er i gang, fik en anden udformning, eller at man lavede den et helt andet sted, så man rent faktisk kørte via Cityringens linje til Triangel Station og lavede afgreningen derefter. Det kommer selvfølgelig til at koste nogle flere penge, men når man nu er i gang ...

Der er selvfølgelig nogle følger af det her. Man har beregnet, at man vil have 11.000 daglige passagerer på linjen. Det er sikkert som alt andet, når Metroselskabet har været inde at lave beregninger osv., vurderet alt for højt. Det plejer Metroselskabet at gøre helt konsekvent, og det har de sikkert også gjort her. Vi kan blive helt bange for økonomien i det, hvis en investering på alt i alt 2,2 mia. kr. skal forrentes med 11.000 passagerer eller det, der er mindre. Det kan vi godt være lidt nervøse for. Det har vi også set ved de øvrige anlæg af metroen rundtomkring, hvor økonomien mildest talt vakler med meget, meget stor gældsætning.

Til hele diskussionen omkring metroen hører også diskussionen om anlæg af letbaner. Det er jo en kendsgerning, at man får fire-fem eller måske flere – alt efter projektet – kilometer letbane for, hver eneste kilometer man laver metro, og det får man jo altså for de samme penge. Og så har letbaner den kæmpefordel, at de fortrænger biler. Et af formålene med at etablere kollektiv trafik er vel at dæmpe biltrafikken og mindske trængslen, og det er letbanerne altså ganske fremragende til, i og med at de jo stjæler areal, om jeg så må sige, fra bilerne. Det kan jeg ikke forstå ikke er en ambition. Det er klart, at når man kunne få meget mere letbane for de samme penge, som man laver metro for, ville det betyde, at man på Østerbro kunne udbrede et ganske pænt letbanenet i netop det kvarter med de 50.000 indbyggere, der er tale om.

Som sagt synes vi, at finansieringen er ganske risikabel. Man opererer også med tilbageløb fra signalprojektet på 380 mio. kr., kan jeg se, fra statens side. Ja, de penge bliver også disponeret til en Storstrømsbro, og hvad ved jeg. Det foregår jo i forligskredsen – den gamle forligskreds, som vi kalder den. Men det er jo stadig væk fugle på taget. Signalprojektet er ikke udrullet. Der er ganske vist indgået kontrakter, men jeg synes, det er lidt risikabelt at disponere over nogle penge, som man ikke helt ved om nu også er til stede. Og så opererer man med passagerindtægter på over 1 mia. kr. – helt præcis 1 mia. og 80 mio. kr. Men hvis nu passagerprognosen i første omgang ikke holder, har man jo altså også et problem der. Vi har også set ved de første anlæg af metroen på Amager, at By og Havn skal ind over og være medfinansierende for 900 mio. kr., bl.a. ved ejendomsbidrag og den slags ting. Men vi ved, at ejendomsmarkedet i øjeblikket er bundfrossent, så spørgsmålet er, om de penge kommer ind, eller om man skal ud at gældsætte sig yderligere.

Så er der hele spørgsmålet omkring miljøpåvirkninger i anlægsfasen. Der har været stor diskussion om det her i foråret og i efteråret, og vi håber bare, at Metroselskabet har taget det ad notam og faktisk sætter ind over for det. Det er en lidt jammerlig behandling, man har givet den del af befolkningen, som har været påvirket af det.

De sociale klausuler er ikke sikret med lovforslaget. De skal sikres i kontraktudbuddet. Det kan jeg godt se, men vi kunne nu godt tænke os, og det kunne vi godt finde på at stille et ændringsforslag om, at det faktisk står i lovforslaget, at det skal foregå sådan. Så er vi da i hvert fald helt sikre.

Som sagt: Vi stemmer ja til det lovforslag, men vi gør det med stor, stor ulyst, og vi vil selvfølgelig godt belæres om det, hvis vi tager alvorligt fejl.

Tak til ordføreren. Næste ordfører er hr. Leif Mikkelsen, Liberal Alliance.

Vi stemmer til gengæld ja med stor lyst. For det her er jo et eksempel på, at en række partnere, der står sammen om det her, udviser rettidig omhu, og den plan, der ligger for Nordhavnen, som er en stor, ambitiøs plan, rummer en mulighed for i tide at få Nordhavnen bundet sammen med den øvrige Cityring. Og det kan gøres til en billigere penge, end hvis man kommer i tanke om det senere. Derfor er det rettidig omhu, og det er klogt.

Derfor behøver vi egentlig ikke at forlænge debatten her så meget. Det er forligsbundet, og det er et godt projekt, som løser en opgave, der rækker langt ud i fremtiden.

Derfor er det meget flot, at vi så tidligt i sådan et forløb imødekommer det ønske, der har været fra de planlæggere, der planlægger Nordhavnen. Det er jo en storstilet plan, som kan komme til at betyde ret meget for København fremover.

Så de fleste aktører skal roses, og Liberal Alliance stemmer for. Tak for ordet.

Tak til ordføreren. Næste ordfører er hr. Tom Behnke, Det Konservative Folkeparti.

Enhver, der har prøvet at køre med metroen – altså den eksisterende metro – ved, at det er hurtigt, nemt og bekvemt, og vi synes faktisk, det er en rigtig god idé, at den bliver udvidet. Ikke bare med Cityringen, men også med, at man laver en afstikker ud til Nordhavnen, og at den på den måde forbinder byen med det store område, som er under kraftig udvikling i øjeblikket – både hvad angår beboelse og erhverv.

Det er hensigtsmæssigt, at man gør det, for metroen er – som jeg nævnte – hurtig, nem og bekvem, og det er også en rigtig god miljømæssig løsning på transport. Det gør også, at vi får noget af trængslen væk fra vejene og over i det kollektive, og det er slet ikke nogen skade til. At det så også ovenikøbet er sådan, at vi ved at tage en beslutning på nuværende tidspunkt kan spare nogle penge, er jo slet ikke så ringe endda.

Fra De Konservatives side skal jeg hilse og sige, at vi kan støtte lovforslaget.

Tak til ordføreren, og så er det transportministeren. Værsgo til ministeren.

Jeg vil gerne sige tak til ordførerne for den venlige måde, der er blevet taget imod lovforslaget på. Jeg tror, det var fru Mette Reissmann, som sagde, at det er nu, beslutningen skal tages. Det er fuldstændig rigtigt, både hvis man vil det fornuftige i forhold til den fase, vi er i med cityringen, og i forhold til også at være økonomisk ansvarlig.

Så jeg skal ikke gentage de mange gode argumenter, som ordførerne har givet, for, at vi træffer den beslutning nu, ud over at sige, at jeg er glad for de kommentarer, der har været til det. Så er det måske ikke forkert at sige, at den eneste, der var en anelse skeptisk, var hr. Henning Hyllested. Det er også fint nok, men lad mig bare kommentere to af de ting, som hr. Henning Hyllested gjorde opmærksom på.

Den ene ting er: Skal der være flere stationer? Det er jo en vurdering, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested, om man skal det eller ej. Men kombinationen af den passagertilvækst, vi vil kunne opleve med flere stationer, og den længere transporttid, der vil være, fortæller sådan set, at det ville være en dårlig idé, og så skal man efter min mening ikke gøre det sådan.

Det andet, som hr. Henning Hyllested var inde på, er en lidt mere generel diskussion, og det er, at man ikke skal prøve på at foregøgle nogen, at man kan lave så indgribende en ting som at bygge en metro i en stor by som København, uden at det i anlægsfasen generer nogen. Det er desværre et faktum. Men jeg er meget enig i det, som hr. Henning Hyllested også pointerede, nemlig at man skal gøre, hvad man kan, for dels at informere, dels selvfølgelig at gøre det her så lempeligt, som det jo overhovedet kan gøres. Jeg tror ikke, man skal prøve på at bilde nogen ind, at det her ikke kommer til at påvirke nogen i anlægsfasen. Det er desværre sådan, men vi skal gøre det så godt og så omhyggeligt, som vi overhovedet kan.

Det sidste, som hr. Henning Hyllested var inde på, var de sociale klausuler. Jeg vil bare sige, at den her regering fra starten på Femernprojektet, men også andre projekter, har været optaget af de sociale klausuler, og det står mejslet helt klart, at de også vil være det i forbindelse med det her projekt. Jeg synes i øvrigt, det er glædeligt, at i hvert fald Københavns Kommune, ved jeg, også har det med som en betingelse, så der i ejerkredsen er bred enighed om det.

Men som sagt tak for de venlige tilkendegivelser. Jeg vil gøre, hvad jeg kan, for at udvalgsarbejdet kommer til at gå så nemt og smidigt som overhovedet muligt.

Der er to korte bemærkninger. Det er først hr. Henning Hyllested.

Det er lige til spørgsmålet om de der flere stationer: Jeg vil selvfølgelig udbede mig om at få det der regnestykke, som siger, at det giver færre passagerer at stoppe der, hvor folk bor. Det skulle være den eneste storby hele verden, hvor den logik pludselig skulle gøres gældende. Jeg kan ikke forstå, at ministeren ikke kan se det. Man er i forvejen ved at etablere en station ved Trianglen – det kan næsten siges at være det handelsmæssige og beboelsesmæssige centrum på Østerbro – og man kommer lige forbi med den nye Nordhavnslinje. Man kører forbi i ganske få hundrede meters afstand på den ene linje, og man er endnu tættere på med den anden linje.

For at sige det rent ud kan jeg ikke få ind i mit hoved, at det ikke skulle være en fordel at stoppe der, hvor folk bor. Jeg må henvise til f.eks. Wien, hvor metrostationerne jo ligger med 300-400 meters mellemrum. Her laver man en linje, hvor der ikke gøres holdt i 2,5 km, og hvor man kører under den mest beboede område overhovedet på Østerbro. Jeg kan ikke få ind i mit hoved, at det ikke skulle være smart at stoppe der. Hvem der har lavet det der regnestykke, vil jeg selvfølgelig spørge om under udvalgsarbejdet, for det vil jeg da gerne se.

Ministeren.

Nu ligger det selvfølgelig ikke inden for min mulighed eller for den sags skyld ønske at putte noget ind i hr. Henning Hyllesteds hoved. Det, jeg gerne vil, er at give nogle faktuelle oplysninger. Derfor vil jeg sige til hr. Henning Hyllested, at de beregninger, der ligger til grund for det her, vil vi selvfølgelig meget gerne udlevere, men det er en kombination af vurderingen af, hvor mange man tror vil benytte en station, og af, hvor mange der så vil synes, at det er lidt træls at have det der stop, som man så ikke synes, at der er behov for. Men der ligger selvfølgelig nogle beregninger bag, og hvis hr. Henning Hyllested beder om dem i udvalgsarbejdet, vil hr. Henning Hyllested selvfølgelig få dem.

Hr. Henning Hyllested.

Det er klart, og jeg vil i forhold til de beregninger høre, om der er taget hensyn til de internationale erfaringer fra alle andre storbyer i hele verden. Det vil jeg vædde med at der ikke er. Det kan der næsten ikke være.

Så vil jeg sige til spørgsmålet om de sociale klausuler, at jeg føler mig helt tryg ved det, også på baggrund af den debat, vi har haft igennem lang tid om sociale klausuler. Jeg vil gerne kvittere for, at transportministeren i flere omgange har sagt, at der skal laves sociale klausuler ved større anlægsprojekter, Femern Bælt osv. osv. Vi har haft diskussionen. Når jeg gerne ser, at det bliver direkte indføjet i loven, er det jo også, fordi vi desværre må erkende, at der kan komme en ny regering, som ikke er så voldsomt optaget af det her. Vi ved jo, at den tidligere regering i hvert fald ikke var det. Der er stort set ingen sociale klausuler fra den tid på de store anlægsprojekter. Det kan selvfølgelig gøre mig lidt nervøs, for når man så til sin tid skal lave kontrakterne, har vi, hvis der skulle være kommet nye regering, måske balladen. Det vil jeg gerne undgå, ved at det står direkte i lovforslaget.

Ministeren.

Jeg skal selvfølgelig kun blande mig udvalgets behandling af et lovforslag, hvis jeg bliver bedt om det. Men jeg vil bare forsikre hr. Henning Hyllested om, at sociale klausuler også i det her projekt kommer til at stå stærkt, så længe jeg er transportminister.

Kim Christiansen, Dansk Folkeparti, for en kort bemærkning.

Jeg kan så garantere hr. Henning Hyllested for, at når der kommer en anden regering, skal Dansk Folkeparti nok være garant for, at der kommer sociale klausuler. Det har vi faktisk også bekymret os meget om under den nuværende regering.

Det er det, jeg godt lige vil spørge ministeren lidt ind til, for en ting er jo, at vi har nogle intentioner, men hvordan vil man sikre, at der ikke foregår rekruttering af f.eks. polsk og rumænsk arbejdskraft via diverse vikarbureauer? Beskæftigelsesministeren har jo i hvert fald i et svar til mig sagt, at man godt kan acceptere 80 kr. i timen, når det går over vikarbureauer, for så er det jo godkendt nede i EU, og så kan vi ikke rigtig gøre noget ved det. Jeg vil da gerne have at vide, hvordan vi kan skrive os ud af det, så det her reelt også bliver danske arbejdspladser.

Ministeren.

Jeg har på fornemmelsen, at hr. Kim Christiansen er ganske godt inde i det her stof og også i forhold til, hvordan EU's udbudsregler er. Det, vi selvfølgelig vil gøre her, som vi gør andre steder – Femern er nævnt, men der kunne også nævnes andre projekter – er selvfølgelig, at vi hæfter det op på de internationale konventioner, der er på det her område. Så er det sådan, at når man overholder de regler, skal man have de samme arbejds- og lønforhold, som er normale i det område, man arbejder i. Er det på Femern, man arbejder, er det som på Lolland; er det i København, man arbejder, er det som i København. Så kan man efterfølgende ikke stille krav om, at det så skal være eksempelvis nogle med et dansk pas, der skal have jobbet, men det er selvfølgelig med til at sikre, at det arbejde, der bliver udført, bliver udført på en måde, som er acceptabel. Og så er jeg i øvrigt sikker på, at dansk arbejdskraft også godt kan konkurrere.

Kim Christiansen, Dansk Folkeparti.

Jeg er fuldstændig på det rene med, at det ikke så meget er passet, der er afgørende – det er selvfølgelig, at der bliver arbejdet efter danske løn- og overenskomstforhold. Det er faktisk også det, jeg spørger lidt ind til. Så må jeg også formode, at det udelukker, man kan gøre brug af udenlandske vikarbureauer, der aflønner de pågældende medarbejdere med 80 kr. i timen.

Ministeren.

Nu skal man måske passe på som fagminister, for nu er vi inde på en anden ministers område, og jeg er ikke ekspert i forhold til brug af vikarbureauer osv. Jeg vil bare sige, at den måde, det har været håndteret på, eksempelvis i forbindelse med Femern, gør mig tryg. Det er de metoder, vi også vil bruge i forbindelse med det her, altså hæfte det op på de internationale konventioner. Og så skal jeg nok passe på med at gå i detaljer omkring vikardirektiv osv. – det tror jeg at jeg vil overlade til nogle, som har lidt mere forstand på det end mig.

Tak til ministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, er det vedtaget.

Det er vedtaget.