Det næste punkt på dagsordenen er:

6) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 11:

Forslag til folketingsbeslutning om fortolkning af regler for cabotagekørsel.

Af Kim Christiansen (DF) m.fl.

(Fremsættelse 09.10.2012).

Jeg ser faktisk ikke hr. Kim Christiansen i salen. Det kan man jo undre sig over, ja.

Men vi kan næsten ikke gøre andet end at fortsætte og åbne forhandlingen og bede transportministeren om at komme med sine bemærkninger. Værsgo.

Det vil jeg da gøre, og man kan jo altid læse, hvad der er blevet sagt fra Folketingets talerstol, på et senere tidspunkt.

Med beslutningsforslaget pålægges regeringen en bestemt fortolkning af EU's forordning om cabotageregler. Lad mig starte med at understrege, at spørgsmålet om cabotage og de udfordringer, det medfører for transporterhvervet, er noget, som jeg og regeringen selvfølgelig er meget optaget af. Vi ved alle, at erhvervet er presset på flere fronter. Her tænker jeg både på den generelle finanskrise og den skærpede internationale konkurrence på godsområdet. Når der så oven i det er nogle, der bevidst bryder reglerne og presser lovlydige chauffører i branchen på uhæderlig vis, er det ikke mærkeligt, at der råbes vagt i gevær. Og det er noget, jeg synes vi hverken kan eller skal acceptere.

Derfor gør regeringen faktisk også ret meget både for helt konkret at sætte ind over for ulovlig cabotagekørsel og mere generelt for at styrke erhvervet og dermed øge konkurrenceevnen. Jeg vil kort nævne, hvad der rent faktisk er sat i værk:

Som en del af finanslovaftalen, der netop er indgået, er det blevet besluttet, at der skal ske en yderligere styrkelse af indsatsen mod ulovlig cabotagekørsel. En vigtig del af aftalen er, at der er afsat 7,5 mio. kr. til politiets kontrol af cabotagekørsel, og det er vel at mærke oven i de 10 mio. kr., som allerede er bevilget til politiet i 2013.

Derudover er der igangsat et arbejde i det såkaldte cabotageudvalg under Trafikstyrelsen. Det skal munde ud i en samlet pakke med forslag, som skal hjælpe med til at stramme op på området. Det handler bl.a. om tydeliggørelse af definitionen af en international kørsel.

Derudover følger vi op på rapporten fra udvalget mod social dumping. Konkret indebærer det, at der skal udsendes breve til offentlige myndigheder om cabotageregler, og at det skal undersøges, om der er øgede kontrolmuligheder i det kommende kørselsafgiftssystem for lastbiler.

Trafikstyrelsens cabotagevejledning skal evalueres. Det er bl.a. det, der foregår i cabotageudvalget, som jeg nævnte før.

Regeringen vil nu også tage initiativ til, at der gennemføres et arbejde med systematisk at se på de erfaringer og tiltag, som allerede er blevet iværksat.

Endelig vil jeg nævne, at vi også skal prioritere det at påvirke EU fremadrettet. Vi kan allerede nu melde ud, at Danmark ikke støtter yderligere liberalisering af cabotagekørsel i 2014, og at regeringen ønsker regler, der er nemmere at kontrollere.

På den baggrund har jeg for så vidt stor forståelse for forslaget, som DF nu har fremsat, men jeg må også klart sige, at regeringen ikke kan støtte beslutningsforslag, der pålægger regeringen at fortolke EU-forordningen, så der kan indføres en karensperiode på 7 kalenderdage. Indførelsen af en karensperiode vil nemlig være i strid med cabotagereglerne i forordningen. Skulle regeringen følge forslaget, ville det have det uundgåelige resultat, at Kommissionen ville rejse en traktatkrænkelsessag, og det tror jeg ikke er til gavn for nogen overhovedet. Derfor må jeg på regeringens vegne indstille til, at forslaget afvises.

Der er en kort bemærkning fra hr. Kim Christiansen.

Jeg skal beklage over for ministeren, at jeg ikke fik det første af talen med, men det var sikkert lige så meget udenomssnak som den del, jeg nåede at høre – men vi havde lige et Transportudvalgsmøde, der skulle afsluttes.

Jeg vil godt høre ministeren, om ministeren vil svare på, hvad hensigten er med, at der i forordningen er nævnt 7 dage, når man så ikke ønsker at respektere de 7 dage, men har valgt en anden fortolkning? Det er jo den, vi ønsker at gøre op med i det her beslutningsforslag. Kan ministeren gøre mig lidt klogere på, hvorfor man netop taler om 7 dage?

Ministeren.

Det var sådan, at i den første del af min tale var jeg meget præcis i min omtale af en række ting, og det kan man så læse på et senere tidspunkt.

Men jeg vil gerne sige, at når det er sådan, at der i sin tid er blevet lavet cabotageregler, er det sådan set ganske fornuftigt. Det handler jo eksempelvis om, at når en dansk lastbil afleverer gods i Milano, får chaufføren mulighed for at få en last, som han kan køre hjem igen, så han ikke skal køre tom hjem. Hvis man skulle køre tom hjem, ville det være dårligt for miljøet, og det ville være dårligt for økonomien. Der fastsætter forordningen muligheder for, hvordan man så kan få en last i det land, man er kommet til – og det er så 7-dagesreglen og de tre interne kørsler, der her er tale om.

Så de overordnede regler og tanken med dem synes jeg sådan set er ganske fornuftige, for de har det formål, som jeg sagde, altså både bedre økonomi og bestemt også bedre miljø, men det er et problem, hvis disse regler ikke bliver overholdt. Og det er derfor, regeringen har lavet det store arbejde, som vi har lavet, om cabotagereglerne.

Hr. Kim Christiansen.

Jeg anerkender, at der er sat midler af til det her. Jeg anerkender også, at man har fokus på det med et social dumpingudvalg og nu et cabotageudvalg. Men det ændrer jo bare ikke på det faktum, at man ikke ønsker at ændre grundlæggende på de regler, der er, og at man ikke ønsker at begrænse udenlandske chaufførers kørsel i Danmark.

Så mit spørgsmål er: Hvori ligger en begrænsning på de 7 dage, når man bare ved at krydse grænsen kan få adgang til tre nye ture? Ville det gøre nogen forskel hos ministeren, om den periode på de 7 dage blev ændret til 21 dage eller til 1 dag? Ville det have nogen betydning overhovedet, når man i princippet med den nuværende fortolkning – danske fortolkning, vil jeg godt sige, for den bliver tolket anderledes i andre europæiske lande – jo kan køre cabotage 365 dage om året?

Ministeren.

Men når det nu bliver anerkendt også fra hr. Kim Christiansens side, at regeringen gør noget – og det er jo fuldstændig rigtigt, at før vi fik regeringsskiftet, skete der jo ikke noget på det her område – er der så bare at sige, at hvis det er rigtigt, at det kan gøres på den måde, som det er beskrevet i lige præcis den fremstilling, som hr. Kim Christiansen kommer med, så er det efter min mening hverken i lovens ånd eller efter lovens bogstav.

Det er derfor, jeg fra, jeg havde nær sagt dag et, har fokuseret på, hvordan vi kan definere en international kørsel, så det reelt drejer sig om nogle, der kommer til Danmark – eksempelvis fra en eller anden havn i Europa, og som skal til Aarhus – og det så derfor er en reel international kørsel, der er tale om. Det er efter min mening ikke en reel international kørsel, hvis det er sådan, at man bare kører ned til og måske oven i købet knap nok når at krydse grænsen, før man kører tilbage igen. Det er lige præcis det arbejde, som, synes jeg man kan sige, rigtig mange gode kræfter er forenet om i udvalget, som vi har nedsat under Trafikstyrelsen, om cabotageregler.

De 7 dage er selvfølgelig taget med udgangspunkt i, at der skal være en eller en grænse, og hvor en sådan grænse skal være, kan man jo selvfølgelig altid diskutere.

Hr. Bent Bøgsted for en kort bemærkning.

Tak. Jamen det, som transportministeren siger om, at der skal være en 7-dages-regel, og at der også skal være en forståelse for, at man, når man kommer hjem igen, så kan få en last med, er jo meget godt, altså f.eks. det, at man som dansk chauffør, hvis man har været i Spanien eller i Portugal, så også kan få en last med hjem. Det er meget forståeligt. Men det, det drejer sig om her i Danmark, er jo, at vi ser, at der er utrolig mange lastbiler, der kører her på udenlandske nummerplader, især østeuropæiske. De kører ind over grænsen, og så får de kørsel her i Danmark, også kan de få tre kørsler. Hvis nu de kører til Nordjylland, kan de få en kørsel fra Frederikshavn til Aalborg, og så kan de få en kørsel fra Aalborg til Aarhus, og så kan de få en kørsel fra Aarhus og ned til Tønder. Så kører de lige ind over grænsen, så de er ude af landet, vender om og kører igen ind i landet, og så kører de efter en ny 7-dages-regel. Det er der, hvor der, som hr. Kim Christiansen også sagde det, kommer det med ind i det, at man så kan køre 365 dage om året.

Har transportministeren ikke tænkt på, at man måske skulle håndhæve det der med de 7 dage, så det kun er tre kørsler inden for en 7-dages-periode? Og til det der med, at der, når man er kørt ind over grænsen, starter en ny 7-dages-periode, vil jeg sige, at det er den forskel, der ligger i forhold til tolkningen i andre lande, altså at der håndhæver man det med en 7-dages-periode.

Men med den måde, som man gør det på i Danmark, så vil de kunne køre uafbrudt. De skal bare lige køre ind over grænsen, køre tilbage igen, og så kan de tage tre nye kørsler.

Ministeren.

Jamen det var jo også det, jeg svarede hr. Kim Christiansen meget præcist på, vil jeg sige til hr. Bent Bøgsted, med hensyn til definitionen af, hvad international kørsel er. Der er i min optik ikke tale om international kørsel, hvis man bare lige kører over grænsen og tilbage igen. Hvis man kører en international kørsel kommer man fra et eller andet sted i Europa, hvor man har fået sine læs, og så man kører til eksempelvis Aarhus Havn. Og så skal man have mulighed for ikke bare at køre tom ud af Danmark igen, men have en mulighed for at få en last med. Så det, som det handler om, er, at reglerne skal overholdes, så det foregår på en ordentlig måde.

Det er også derfor, vi tager det her meget alvorligt. Vi har det udvalg siddende, som er bredt repræsenteret. Vi gør også det, at vi er ved at undersøge, hvordan man har håndteret den her forordning i andre lande. Der kan jeg godt fornemme, at der er sådan mange, jeg vil ikke kalde det myter, men der er i hvert fald mange eksempler på, hvordan man gør det i andre lande. Derfor er udvalgets arbejde også at lave en screening af det og se på: Er der nogle steder, hvor de har lavet nogle fortolkninger af de her reglerpå det her område, som vi eventuelt kan bruge i Danmark? Det arbejde er også i fuld gang.

Så der sker rigtig meget på det her område, og det er jeg sådan set meget glad for.

Hr. Bent Bøgsted.

Jeg har da fuld forståelse for, at en lastbilchauffør, der kører fra Sydeuropa til Nordeuropa, ikke kan nå at komme over grænsen den samme dag. Men det er jo ikke de der lange transporter, der er problemet; det er jo dem, hvor der egentlig bare lige køres syd for grænsen.

Så er der spørgsmålet om de tiltag, som transportministeren siger der skal komme. Betyder det så, at der kommer en kontrol ved grænsen, der skal kontrollere de her udenlandske lastbiler – hvornår de sidst har været i Danmark, i hvor lang tid de har været ude af Danmark, inden de er kommet tilbage igen – for at håndhæve den her 7-dages-regel? Eller betyder det, at man, når man kontrollerer det, vil sige til dem: O.k., I har været i Danmark; I har været ude af landet med en transport; nu kommer I tilbage til landet med en transport – det er godt nok dagen efter – så må I køre tre kørsler igen? Er det det, det går ud på? Eller vil man håndhæve den der 7-dages-regel om, at man kun har tre kørsler på 7 dage?

Det er lidt svært at forstå, hvordan det skal tolkes. Transportministeren fortæller også om, at det skal undersøges, hvordan man gør det i andre lande. Men hvad er transportministerens hensigt? Er det at håndhæve den her 7-dages-regel? Eller er det acceptabelt, at man kan være ude af landet hver dag og så komme tilbage igen?

Ministeren.

Der er to ting, jeg vil sige til hr. Bent Bøgsted, for der er jo ikke nogen grund til at gentage pointerne for mange gange. Det er for det første sådan, at vi har nedsat dette udvalg. Det er noget, jeg er meget optaget af, for vi har her både chaufførerne med, vi har vognmændene med, vi har politiet med, og vi har Trafikstyrelsen med, altså de mennesker i Danmark, som har forstand på det her. Udvalget er jo på ingen måde en syltekrukke. Vi har bedt dem om, at de vender tilbage med en foreløbig status på, hvad det i givet fald er, vi kan gøre, og hvor der skal kigges direkte på regelsættet i forbindelse med cabotagekørsel, sådan at det altså er noget, der vil kunne ske omkring jul – jeg ved så ikke, om det bliver lige før jul eller det bliver lige efter jul.

For det andet ligger der det i det, at vi med de to finanslove, som vi har indgået aftale om med Enhedslisten, specifikt har sikret, at der er kommet ekstra midler til politiet, så de kan kontrollere, at de her regler bliver overholdt.

Så vil jeg vende tilbage til det, som jeg ligesom har prøvet på at give som det overordnede budskab her i dag: De cabotageregler, der er i forhold til EU-forordningen, skal selvfølgelig overholdes. Og der er det helt afgørende – og det er jo så også det, hr. Bent Bøgsted kredser om – i realiteten definitionen af en international kørsel. En international kørsel er efter min mening ikke det, som hr. Bent Bøgsted beskriver det som, altså det, at man lige kører en tur over grænsen og så tilbage igen. Og derfor er den definition selvfølgelig vigtig. Og når vi har en definition, er det selvfølgelig også ud fra den definition at det skal kontrolleres.

Hr. Hans Kristian Skibby for en kort bemærkning.

Tak, hr. formand. Nu siger transportministeren selv, at der sker rigtig meget på området, og det vil jeg da gerne medgive, men det er jo ikke noget særlig positivt, der sker. Det eneste, der er positivt, er, at ministeren har valgt at nedsætte endnu en arbejdsgruppe, som skal sidde og bruge noget tid på at sysle med det her. Men det er jo ikke noget nyt. Det er altså sådan, at vi kan se, at den her udvikling har pågået i en meget lang periode, og det eskalerer jo. Man startede med de danske internationale transportruter, og nu er det så den danske indenrigskørsel, der direkte bliver udfordret af udenlandsk arbejdskraft og udenlandske vognmænd osv.

Det er altså noget, som jeg synes fortjener lidt større årvågenhed end bare det at nedsætte en arbejdsgruppe. Ministeren har jo været minister i over et år nu og har haft mulighed for at kigge på det her meget længe. Vi kan jo se, at de her ting bliver udfordret på den måde, at bilerne kører ganske kort over grænsen, og så kører de ind i Danmark igen. Og det betyder, at de danske vognmænd og vel at mærke de danske chauffører ender med ikke at få nogen transporter overhovedet. Og det er altså det, som ministeren skal gøre noget mere ved, frem for bare at nedsætte arbejdsgrupper.

Ministeren.

Jeg synes, det er rørende med Dansk Folkepartis omsorg for det her. Hr. Hans Kristian Skibby var jo meget præcis, da han sagde, at det her er noget, der har foregået igennem længere tid. Så kunne man jo have ønsket sig, at Dansk Folkeparti havde været lige så bekymret, da de havde indflydelse i dansk politik – så var vi jo kommet endnu længere. Derfor synes jeg simpelt hen, det er noget af en tilsnigelse at gøre opmærksom på, at vi har syltet det her, at vi ikke har gjort noget.

Jeg vil gerne sige til hr. Hans Kristian Skibby, at de her problemer, der er omkring cabotage – og det er der for danske lastbilchauffører, det er der for danske vognmænd, når reglerne bliver omgået – er fra dag et, efter at den her regering tiltrådte, blevet taget alvorligt. Vi har bl.a., som jeg fortalte før, i forbindelse med finansloven sørget for en række ting. Og så vil jeg gerne igen anholde, at udvalget er en syltekrukke. Det er et udvalg, hvor de mennesker, som har forstand på det her, sidder – både officielle myndigheder og erhvervet deltager i det. Og vi har bedt dem om omkring juletid at komme og melde tilbage. Jeg lover hr. Hans Kristian Skibby, at der vil blive taget hånd om det her med de muligheder – og jeg vil gerne understrege muligheder – der ligger inden for forordningen, for vi skal selvfølgelig overholde de regler, vi selv har været med til at vedtage i EU.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Nu nævner ministeren jo selv de regler, vi har været med til at vedtage i EU. Men det er sådan, at hvis man kigger på de regler, der er i andre EU-lande, har de jo været lidt mindre stringente over for landets transportører og landets vognmænd. Det er jo sådan, at vi i Danmark – det vil jeg godt tillade mig at sige – generelt set vælger at overimplementere de her forordninger, som kommer fra EU. Og der vil jeg da gerne have mig frabedt, at det skulle være Dansk Folkepartis skyld, at vi gør det. Vi er sådan set ikke særlig glade for det EU, som blander sig i alle de her forskellige ting.

Så det er jo egentlig lidt omvendt, man skal sige tingene. Det er jo altså sådan, at det er EU, som laver de her forordninger, men det er de danske myndigheder, som vælger at implementere dem. Og nu her vælger man så tilsyneladende at overimplementere dem, at overfortolke dem, hvilket så gør, at vores transportører står væsentlig dårligere i konkurrencesituationen, end andre landes chauffører gør. Og vi kan jo altså se, at det er lønnen, der er stor fokus på. Man kan få en tjekkisk eller en polsk chauffør til at køre rundt i Danmark med en trucker, og så kan han ved hver tredje eller fjerde transport vælge at trucke til Bremerhaven eller Hamborg med en container for bagefter at køre til Danmark igen. Det har ministeren altså ansvaret for.

Ministeren.

Så vidt jeg husker Folketingets regler i forhold til behandling af beslutningsforslag, har man også mulighed for at være privatist her. Derfor kunne det være meget interessant, hvis hr. Hans Kristian Skibby ville gå herop på talerstolen og meget præcist fortælle, hvor det er, Danmark overimplementerer eller overfortolker, eller være meget præcis, i forhold til hvor der er nogle steder i andre lande, man håndterer det her anderledes end i Danmark. Hvis hr. Hans Kristian Skibby ikke kan gøre det i dag, er han meget velkommen til at sende en mail til mig, for så vil vi tage det ud i udvalget.

Problemet er, at vi indtil nu ikke har fundet nogen klare eksempler, men det har Hr. Hans Kristian Skibby jo åbenbart, for ellers kan man ikke komme med det indlæg, han kom med lige før, så er det bare gold retorik. Så jeg glæder mig rigtig meget til at se de konkrete eksempler, som hr. Hans Kristian Skibby tilsyneladende har. Jeg lover én ting, og det er, at to sekunder efter jeg har modtaget dem, ligger de ude i udvalget, hvor vi får dem undersøgt. Det glæder vi os rigtig meget til, for måske har hr. Hans Kristian Skibby et columbusæg, som vi andre ikke har fundet endnu.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning

Jeg synes, der er al mulig grund til at anerkende regeringens indsats mod ulovlig cabotagekørsel. Jeg er ikke et øjeblik i tvivl om, at regeringen og transportministeren mener det her alvorligt. Ministeren har også allerede selv redegjort for det med nogle af de tiltag, der er blevet gjort, bl.a. i samarbejde med Enhedslisten. Vi afsætter bl.a. for andet år i træk penge til yderligere kontrol.

Jeg er for så vidt ikke uenig i, men er meget glad for de udmeldinger, der er kommer fra regeringen og ministeren om, at man ikke støtter en yderligere liberalisering af området.

Jeg er ikke er uenig i, at det er forordningen, den er gal med, om jeg så må sige. Det skærer så også ud i pap, at det er EU, der i bund og grund er problemet her. Jeg savner måske lidt, og det kan ministeren måske prøve at oplyse, at man bruger den gyldne mulighed, man får, når forordningen faktisk skal revideres til at udfordre EU i fortolkningen af nogle af de ting, der står i forordningen, bl.a. det med de 3 ture og det med de 7 dages begrænsning og det om, hvordan man fortolker permanent aktivitet og international transport, og jeg skal give dig, i forhold til den måde, man f.eks. fortolker antallet af ture i Finland, hvor det åbenbart kan lade sig gøre at tælle på en anden måde end i Danmark eller i resten af Europa, hvordan det nu er.

Ministeren.

Jeg vil sige to ting til hr. Henning Hyllested ud over tak for samarbejdet på det her område, hvor vi jo prøver på at gøre det konkret og ikke bare komme med nogle ord. Det er jo fuldstændig korrekt, at udgangspunktet er forordningen. Ordet kan man oversætte til dansk til en lov. Sådan er det. Når et land har været med til at vedtage en lov, overholder man den. Det er ikke det bedste materiale, vil jeg gerne sige, hvad angår nogle af de problemer, vi har. Men det er det, vi har.

Det andet, der ligger i det, er, at kommissæren på området, Kallas, har tilkendegivet vel i realiteten to ting i løbet af de sidste par uger. Det ene er, at han fortsat ønsker liberalisering. Jeg tror, jeg har svaret relativt præcist på det. Det andet er, som hr. Henning Hyllested siger, at han gerne vil kigge på det her. Så tilføjer han i den meddelelse, vi indtil nu har set, men som vi ikke rigtig har fået kvalificeret, hvad jeg synes er spændende, nemlig at der også skal kigges på de sociale aspekter. Derfor er der i forhold til den debat, vi har herhjemme i Danmark, og som jeg også ved er andre steder rundtomkring i Europa, nogle muligheder for at få fat på det. Jeg tror, jeg har tilkendegivet temmelig mange steder, at de muligheder, der også bliver i EU for at få forbedret det her, vil Danmark arbejde for at udnytte.

Min indgangsvinkel er i realiteten, at cabotage, altså muligheden for ikke at skulle køre tom ud af landet igen, skal foregå som ordentlig international transport. Det er ganske fornuftigt. Det, der er problemet, er, at der er nogle, der ganske kynisk udnytter det her og måske også omgår reglerne.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg vil gerne kvittere for svaret og spørge: Kan man så forvente, at den danske regering og transportministeren vil sætte ind, i forbindelse med at forordningen skal revideres? Vil man så f.eks. sige, at kravet om tre ture sænker man til en tur for at forhindre yderligere liberalisering? Det kan man til enhver tid forsvare af hensyn til tomkørsel, miljø, og jeg skal give dig. Hvorfor har man opfundet tallet tre ved cabotagekørsel? Det samme gælder for de 7 dage, som er det aktuelle tal i beslutningsforslaget her. Kunne man ikke forestille sig, at man udvikler den 7-dages begrænsning til at være en eller anden form for karenstid? Er det nogle forslag, man vil spille ind med, når man skal revidere forordningen? Det kunne jeg godt tænke mig at høre.

Ministeren.

Jeg tror, at hr. Henning Hyllested har forståelse for, at jeg i dag ikke vil lægge mig fast på det ene eller andet antal.

Det, jeg gerne vil lægge mig fast på, er to ting. Dels vil vi deltage på fuld kraft i EU-debatten, når den bliver åbnet, og der bliver mulighed for det, forhåbentlig hen over foråret og sommeren i 2013, for det andet vil jeg være meget optaget af, hvilke signaler vi bl.a. får, når vi får den første rapport fra udvalget om cabotagekørsel fra Trafikstyrelsen. Så synes jeg, vi i lyset af de problemer, som udvalgsarbejdet afdækker, skal have en bredere debat om målene og om det, der skal til for at forbedre den forordning, som jeg medgiver helt klart er for slap på visse områder.

Men jeg vil ikke i dag træffe en endelig beslutning om antal osv. Men engagementet i debatten og spørgsmålene vil jeg meget gerne tilkendegive.

Hr. Leif Mikkelsen for en kort bemærkning

Der er problemer, fastslår ministeren. Jeg tror bestemt, at den danske vognmandsbranche forventer, at vi tager den her problemstilling særdeles alvorligt. Derfor er der god grund til, at vi diskuterer spørgsmålet, også i dag. Men det fyger lidt med udsagn om, hvorvidt det skyldes EU eller overtrædelse af reglerne, eller hvorvidt det er særlig slemt for danske vognmænd i forhold til andre osv. Så jeg har et spørgsmål til ministeren.

Jeg mener sådan set, det er vigtigt for at finde løsningen, at man ved, hvad årsagen er, og hvad der skal rettes. Hvad mener ministeren der er det egentlige problem i den her sag? Er det overfortolkning af EU-reglerne, er det, at nogle snyder på vægten, og hvorfor er det et særligt problem for danske vognmænd? Er der et klart bud på det?

Ministeren.

Jeg tror sådan set ikke, at det er et særligt problem for danske vognmænd, vil jeg sige til hr. Leif Mikkelsen. Man kan måske sige, at vi er lidt mere udfordrede i, at vores lands geografi er af den størrelse, som det er. Jeg tror måske, at det kan spille en lille rolle.

Til det konkrete spørgsmål vil jeg sige, at der i realiteten er to dele her. Der er, tror jeg, en meget liberal tilgang til det, når man kigger på EU-forordningen. Det kan være godt nok i nogle situationer, og i andre situationer er det måske rart, at der også er nogle regler, som er nemme at kontrollere. Jeg tror, at hr. Leif Mikkelsen er med på, at en af de ting bl.a. er definitionen af international kørsel. Jeg bliver ved med at vende tilbage til det, for jeg tror, at den er så vigtig for at kunne få nogle ordentlige og klare regler, som kan beskytte der, hvor vi gerne vil beskytte, for at man kan få læs på, så man kan komme tilbage til det land, som man oprindelig kom fra. Det tror jeg er fuldstændig afgørende.

Efter min mening er det i realiteten både-og. Det er jeg ikke et øjeblik i tvivl om, for hvis bare en tiendedel af de historier, jeg hører, om, hvordan det her foregår i Danmark, er rigtige, er der i hvert fald meget ulovlighed. Det er også derfor, at der er god grund til, at vi nu af to omgange, bl.a. i finansloven for sidste år og for i år, har vedtaget at give yderligere midler til, at politiet kan foretage yderligere kontrol på det her område. Så det er i realiteten et både-og, vil jeg sige til hr. Leif Mikkelsen.

Hr. Leif Mikkelsen.

Jeg er enig i, at det er rigtig godt for miljøet og på alle måder, hvis man kan få læs på hjem. Derfor skal der være spilleregler og muligheder for det. Det tror jeg vi er helt enige om er rigtigt.

Det undrer mig lidt, at ministeren ikke kommer tættere på opfattelsen af, at det er særlig svært for danske vognmænd, og at det måske hænger sammen med de rammevilkår, vi har. Det er måske vores skatte- og afgiftsniveau i Danmark, som gør, at det er særlig interessant for andre at udøve virksomhed i Danmark og dermed kan udkonkurrere de vognmænd, vi har. Det er vel en velkendt sag, at det er til at overse, hvor mange danske chauffører der er i bilerne, og hvor mange transporter der er med udenlandske lastbiler osv., så måske skal vi have fjernet den der opfattelse af, at det er et særligt problem på grund af vores forskelle på skatte- og afgiftsniveauer, og så kan vi alene koncentrere os om det overordnede problem .

Er ministeren helt uenig med mig i, at der sådan set er en forskel på vilkårene i forhold til vores skatte- og afgiftsniveau? Det var jo noget, man måske kunne gøre noget positivt ved, hvis ministeren er enig med mig i, at det er et problem.

Ministeren.

Det er der sikkert, men nogle af de forhold, som andre landes chauffører bliver udsat for, tror jeg ingen i det danske Folketing synes er acceptable. Det er præcis også derfor, at det bliver meget vanskeligt for danske chauffører og danske vognmænd at konkurrere. Vi har set nogle forhold, hvor den generelle indtjening er meget, meget lav og der kun er indtjening, når man har kørsel, og hvor det ikke kommer en speditør eller en vognmand ved, om man holder 3 uger på en rasteplads, og man selv må sørge for alle mulige former for faciliteter for at kunne overleve; man får ingen penge overhovedet. Der er noget social dumping her, som er urimelig over for de mennesker fra andre lande, som det går ud over, og det er i hvert fald med til at gøre det fuldstændig umuligt for danske virksomheder at konkurrere. Så der er ingen tvivl om, at der er god grund til det arbejde, regeringen har igangsat omkring social dumping, for det er et kæmpestort problem både for dem, det går ud over, og for konkurrencen i Danmark.

Tak til transportministeren. Hr. Kristian Pihl Lorentzen som ordfører for Venstre.

Tak for det. Jeg vil gerne starte med at takke Dansk Folkeparti, fordi vi med dette beslutningsforslag, B 11, får en god anledning til at debattere, hvordan vi fra dansk side bliver bedre til at håndtere EU-reglerne om cabotagekørsel for lastbiler. Cabotagedebatten fylder rigtig meget, specielt i transportmedierne, og det er givetvis en sag, som interesserer rigtig mange inden for transporterhvervet, og det gælder selvfølgelig både vognmænd og chauffører.

Af hensyn til de mange tilhørere til denne debat vil jeg for god ordens skyld lige definere begrebet cabotagekørsel. Det er nemlig indenrigstransport i et andet land end transportørens hjemland, f.eks. når en dansk vognmand transporterer gods mellem München og Hamburg under et besøg i Tyskland, eller når en tysk vognmand transporterer gods mellem Århus og Slagelse under et besøg i Danmark.

Ideen bag det er jo, at man får en effektiv udnyttelse af transportkapaciteten, således at man får en optimal transportøkonomi og et bedre miljø. Cabotagekørsel reguleres af en EU-forordning, således at vi har nogenlunde ens regler i hele Europa, og denne forordning tillader, at en udenlandsk lastbil kan udføre tre cabotagekørsler i et andet land inden for 7 dage uden at blive omfattet af de danske krav i godskørselsloven om, at ansatte chauffører skal have løn og arbejdsvilkår efter danske overenskomster.

Med dette beslutningsforslag ønsker Dansk Folkeparti, at der indføres en karensperiode på 7 kalenderdage ved udførelse af cabotagekørsel. Som det fremgår af regeringens dugfriske rapport om social dumping, har Europa-Kommissionen officielt meddelt Transportministeriet, at et sådant tiltag med en karensperiode ikke er foreneligt med cabotageforordningen, og det er en rimelig klar melding.

Venstre mener ikke, at det er i Danmarks eller i danske vognmænds interesse at gå enegang i EU med deraf følgende retsligt efterspil i EU-systemet. Vi må tage bestik af, at EU's indre marked er en realitet. Vi kan ikke rulle tiden og udviklingen tilbage. Men vi bør indtil videre holde fast i de nugældende cabotageregler og så sikre en langt mere effektiv og restriktiv håndhævelse af dem, så ingen snyder på vægten. Venstre ønsker således ikke, at der sker en yderligere liberalisering af cabotagereglerne fra 2014 som ønsket af bl.a. EU's transportkommissær. Yderligere liberalisering er målet på længere sigt, men af hensyn til de danske vognmænd er vi nødt til at afvente, at EU's arbejdsmarked og de enkelte landes lønniveau kommer i bedre balance.

Herudover er det afgørende, at vi i Danmark bliver bedre rustet til at komme ulovlig cabotagekørsel til livs, og det kan kun ske ved langt mere effektive vejkontroller, så snyderne bliver klar over, at en omgåelse af reglerne ikke svarer sig. Det harmonerer i øvrigt fint med, at der også er brug for langt mere effektiv kontrol med de øvrige bestemmelser for tunge køretøjer. Lad mig nævne vejbenyttelsesafgiften, altså at alle husker at købe eurovignetten, når de skal køre på danske landeveje. Det drejer sig om køre-hvile-tids-bestemmelserne, og her ved vi også, at nogle bevidst snyder på vægten og bl.a. monterer magneter på gearkassen. Det drejer sig om miljøzoner, køretøjernes tekniske tilstand osv.

Mere effektive vejkontroller vil også sætte en stopper for de brodne kar, der udøver unfair konkurrence over for deres kolleger i branchen bl.a. ved at glemme at betale vejbenyttelsesafgiften og snyde med miljøzoner og køre-hvile-tids-bestemmelser osv. Den slags er totalt uacceptabelt, og hammeren skal falde hårdt over for de formastelige, der planlægger at tilrane sig fordele på andres bekostning. Det skal rygtes ude i hele Europa, at det ikke betaler sig at snyde med reglerne, når man bevæger sig rundt i Danmark.

Til gengæld er Venstre så villig til at slække lidt på sanktionerne over for utilsigtede småfejl ved betjening af tachografen. Det er jo noget, der i de senere år har kostet mange danske vognmænd og deres chauffører klækkelige bøder, uden at der overhovedet har været tale om bevidst snyd.

Opsummerende kan jeg slå fast, at Venstre i denne sag har følgende klare pejlemærker:

For det første siger vi ja til mere effektive vejkontroller, så vi standser ulovlig cabotagekørsel på de danske landeveje og sikrer en fair konkurrence inden for de gældende regler. Vi har noteret os, at politiet nu får flere ressourcer, men vi er klar til at supplere med en dansk version af den velfungerende tyske BAG-ordning, hvor f.eks. forhenværende vognmænd og erfarne chauffører kan bistå politiet med effektive kontroller, så det ikke varer flere timer på en rasteplads.

For det andet siger vi nej til yderligere liberalisering af cabotagereglerne fra 2014 af hensyn til de danske vognmænds overlevelsesmuligheder.

For det tredje siger vi ja til evaluering af Trafikstyrelsens cabotagevejledning, så der sikres fuld klarhed over definitioner og fortolkninger, og vi støtter det igangværende udvalgsarbejde, der kører i regi af Transportministeriet.

For det fjerde vil vi have øget fokus på produktiviteten blandt de danske vognmænd, og der hilser vi det velkommen, at Vejtransportrådet er i fuld gang med at afdække årsagerne til, at danske vognmænds produktivitet er faldet markant i de senere år.

På denne baggrund kan jeg meddele, at Venstre ikke kan støtte forslaget om at indføre en dansk karensperiode, men vi ser frem til en fortsat god drøftelse i forbindelse med udvalgsarbejdet, så vi kan finde løsninger på at standse ulovlig cabotagekørsel i Danmark og sikre mere klarhed over definitionerne.

Der er foreløbig fem, der har bedt om korte bemærkninger. Først er det hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Der var jo en positiv tilgang til det, kunne jeg fornemme, fra hr. Kristian Pihl Lorentzens side. Det var dog meget kortvarigt, for hr. Kristian Pihl Lorentzens tale handlede jo i bund og grund slet ikke om cabotage, men om alt muligt andet, altså ulovligheder på vejene og sådan noget. Vi er jo slet ikke uenige om, at man der skal gøre en langt større indsats, end man gør i dag, og det er der sat penge af til.

Men det er jo slet ikke det, det her forslag handler om. Det handler jo om: Kan Venstre acceptere, at der er forsvundet 8.000 chaufførjob, og at der er 5.000 lastbiler, der har fået pillet de danske nummerplader af inden for de sidste år? Er det noget, man bakker op i Venstre? Bakker man op, at udenlandske chauffører efter de nuværende regler kan køre cabotagekørsel 365 dage om året? Det har ministeren jo i et skriftligt svar til undertegnede skrevet at der ikke er noget til hinder for at man kan. Bakker Venstre op om det? Det synes jeg at vælgerne har krav på at vide.

Ordføreren.

Venstre bakker op om de nugældende cabotageregler, men vi er klar til at kigge på det, hvis der er brug for en bedre vejledning og en præcisering af reglerne. Det er vi med på. Men det skal alt sammen ske inden for rammen af den EU-forordning, som er gældende i hele Europa. Vi får ikke noget ud af at gå dansk enegang.

Så er jeg helt med på, at vi skal tage det meget alvorligt, at der er mistet 8.000 danske job. Det er jo netop det arbejde, jeg nævnte, der foregår i Vejtransportrådet, hvor vi får afdækket samtlige årsager til, at vi har mistet produktiviteten i det danske transporterhverv. Cabotage er selvfølgelig en af grundene, altså en af de ting, der presser danske vognmænd, men langtfra den eneste. Noget af det, der er sket, er jo, at lønniveauet er steget voldsomt blandt de danske chauffører. Det er jo ikke noget, vi blander os i herindefra. Det er en sag for arbejdsmarkedets parter. Men det er en realitet, vi er nødt til at forholde os til. Og så har vi det nok sådan, at vi i Danmark måske har nogle fordyrende regler, der skal administreres, og vi har nogle afgifter, som man måske ikke har syd for grænsen. Alt det får vi nu afdækket, så vi får et katalog, vi kan komme i gang med at tage aktion på. Det sker forhåbentlig lige efter nytår, og det er vi klar til.

Hr. Kim Christiansen.

Så kom vi lige ind over afgiftspolitikken i vores nabolande. Den kan vi jo sådan set heller ikke rigtig blande os i, og den hører egentlig heller ikke hjemme i cabotagesnakken. Det handler om konkurrencevilkår, og vi kan nok hurtigt blive enige om, at vi er dygtige til pålægge erhvervet afgifter her i landet. Men det handler om – og hr. Kristian Pihl Lorentzen svarede ikke på mit spørgsmål – om det er i orden, at man kan køre cabotagekørsel 365 dage om året i Danmark, altså at udenlandske biler kan køre her 365 dage om året. For det er rent faktisk det, man kan efter nuværende fortolkning, som jeg ikke er i tvivl om. Jeg har ikke nogen steder kunnet se, at der står det her med, at man bare kan blive frikøbt, når man kører ud. Det her er en dansk udgave. Og hr. Kristian Pihl Lorentzen siger så, at Venstre er imod yderligere liberalisering. Jeg vil sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen: Det er jo ikke nødvendigt, hvis man allerede nu anerkender, at man kan køre 365 dage om året.

Ordføreren.

Jamen selvfølgelig kan man ikke køre 365 dage om året. Altså, de nuværende regler er meget klare. Som jeg redegjorde for, kan man køre tre kørsler på 1 uge. Og der er det klart, som også ministeren var inde på, at vi skal have sikret os, at reglerne ikke kan omgås. Og vi skal sætte langt mere massivt ind over for den ulovlige cabotage. Jeg har set forskellige statistikker. Nogle siger, at en fjerdedel af alle cabotagekørsler i Danmark er ulovlige. Det er klart, at vi skal sætte ind der, for det er jo unfair konkurrence.

Lad os nu starte med det i stedet for ligesom at foregøgle nogen, at vi kan rulle reglerne og udviklingen tilbage. Lad os håndhæve de regler, der er, til punkt og prikke, så vi får en fair konkurrence. Og så synes jeg ikke, at vi skal bilde nogen ind, at vi ligesom kan rulle nogle regler, der er gældende i hele Europa, tilbage, så vi får en retssag på halsen. For selvfølgelig skal man ikke køre cabotage hver eneste dag 365 dage om året, og selvfølgelig skal vi ikke have en situation, hvilket har været fremme, hvor der holder rumænere og ungarere og andre på rastepladserne med et lille primusapparat. Det er jo uværdigt ud over alle grænser. Det er heller ikke det, vi taler om. Vi skal håndhæve de nuværende cabotageregler til punkt og prikke.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Jeg kan forstå, at Venstre, Danmarks liberale parti, ikke ønsker yderligere liberalisering. Det var et rimeligt klart budskab. Det er jeg selvfølgelig ganske tilfreds med.

Jeg kunne også forstå på ordførerens indlæg, at man ikke ønsker at ændre på de nuværende regler. Og det er jo trods alt de nuværende regler, der giver anledning til de problemer, som hr. Kristian Pihl Lorentzen også selv opremser.

Jeg kunne godt tænke mig spørge: Kunne det ikke være en idé for Venstre at være med på at udfordre EU på de nuværende regler?

Cabotageforordningen skal revideres, og der bliver en mulighed for at spille ind med noget i den debat, f.eks. at tre ture bliver til én tur, og når man nu gerne vil henvise til miljø og tomkørsel, giver det pludselig mening. Der kunne også laves en eller anden form for karens, så man får bremset det problem, at vi har chauffører overnattende i ugevis rundtomkring på rastepladser, og hvad ved jeg.

Kunne det ikke være en idé for Danmarks liberale parti, Venstre, at spille ind på den her måde i stedet for bare at lade de nuværende regler fortsætte?

Ordføreren.

Jeg tror, at vi alle sammen kan nævne mange eksempler på ting, som EU ikke skal blande sig i, ting, som vi bedre klarer i nationalstaterne. Men lige netop på transportområdet, som har en grænseoverskridende karakter, har vi en interesse i, at der er nogle fælles regler, som håndhæves og gælder over hele Europa. Det er i dansk transportbranches interesse, specielt fordi vi har et højt professionelt niveau.

Man er så presset af nogle andre ting – øgede omkostninger – det er det, vi er ved at få afdækket, og som vi skal have gjort noget ved. Men vi er ikke klar til som en slags protest mod EU at begynde at udfordre disse regler. Det synes jeg ikke er en særlig moden måde at føre politik på.

Vi har nogle regler, der er gældende i Europa. Der er en dansk fortolkning af dem med de nuværende danske regler. Og der er vi, som jeg nævnte, klar til at kigge på, om der er brug for præciseringer, så ingen kommer til utilsigtet/tilsigtet at bryde dem. Det er vi klar til at kigge på, og det er også et arbejde, der foregår i det udvalg under transportministeren. Men at begynde at udfordre EU som sådan en slags provokation kommer der ikke noget godt ud af for kongeriget Danmark, og slet ikke for de danske vognmænd, så det er vi ikke med på.

Vi holder fast i reglerne. Det er muligt, at der er brug for, at de bliver præciseret. Og så skal vi sørge for, at de bliver overholdt. Og det er måske der, vi har et problem, som vi skal have kigget på sammen.

Hr. Henning Hyllested.

Der er jo ikke tale om nogen form for provokation. Der er jo tale om at prøve på at beskytte et erhverv, beskytte vognmænd, som er pressede voldsomt på grund af cabotagekørsel fra fremmede vognmænds side, og beskytte chaufførjob.

Det er allerede nævnt, at man har beregnet, at der på det alter allerede er ofret 7.000-8.000 chaufførjob, og der er udsigt til, at flere ofres – det er omfattende. Kan det virkelig ikke få Venstre med, ikke i nogen som helst form for provokatorisk øjemed, men simpelt hen for at beskytte det her erhverv?

Hr. Kristian Pihl Lorentzen var selv inde på, at forholdene på de forskellige arbejdsmarkeder er meget ulige. Jamen hvorfor vil man så ikke være med til at stoppe de regler, der giver anledning til de her problemer, og som truer hele erhvervet med sammenbrud?

Ordføreren.

For det første er den overordnede dagsorden hos mange i EU-systemet, at vi skal liberalisere yderligere fra 2014. Der siger vi stop i erkendelse af, at arbejdsmarkedet ikke er i balance endnu i Europa. Det er det forhåbentlig om 20 år, så har vi en hel anden situation.

Det, det drejer sig om, er at sørge for, at de danske vognmænd kan eksistere og overleve i den mellemliggende periode. Jeg synes, at vi skal have noget mere fokus på det meget, meget vigtige arbejde, der foregår i Vejtransportrådet, hvor man kigger på, hvorfor danske vognmænd er blevet svækket.

Snyd med cabotagekørsel er givetvis en af faktorerne, men der er en lang række andre faktorer. Nu nævner hr. Henning Hyllested de 8.000 job, der er væk, og kæder det ligesom sammen med cabotagen, at det er cabotagekørslens skyld, at alle de 8.000 job er væk. Jamen vi har jo også haft en nedgang i økonomien, der betyder, at der ikke er nær så meget transportarbejde. Det er nok en del af forklaringen.

Der er andre årsager til, at danske vognmænd mister konkurrencekraft. Bare se på lønudviklingen de sidste 5 år. Det er noget, arbejdsmarkedets parter tager sig af, men det er da noget, vi er nødt til at tage med i betragtning, når vi taler om det her.

Derfor er vi ikke er klar til at begynde at ændre på de nugældende cabotageregler, men vi er villige til at kigge på behovet for en præcisering af dem, så der ikke opstår utilsigtet snyd og svindel med dem.

Hr. Rasmus Prehn for en kort bemærkning.

Fra socialdemokratisk side vil vi gerne kvittere for, at Venstre er enige i, at ulovlig cabotage skal bekæmpes. Det, man kalder piratkørsel, kan vi ikke leve med, og det skal vi gøre alt, hvad vi kan, for at undgå.

Vi vil også gerne kvittere for, at Danmarks liberale parti fra talerstolen siger, at yderligere liberalisering er et skråplan. Det vil gøre problemerne værre.

Nu, når vi taler om Dansk Folkepartis konkrete beslutningsforslag, det med at indføre en karensperiode, kunne jeg godt tænke mig at høre Venstres ordfører: Har Venstres ordfører nogen erindring om, at Dansk Folkeparti, mens de sådan var tungen på vægtskålen i det tidligere regeringssamarbejde, kom med noget forslag af den her karakter?

Ordføreren.

Det kan jeg ikke sådan lige erindre. Jeg ved, at Dansk Folkeparti har keret sig om de danske vognmænds ve og vel i mange år, ligesom vi andre gør det. Det er der ingen partier der har patent på. Jeg kan ikke erindre, at der er kommet et tilsvarende forslag under den tidligere regerings regeringsperiode, det må jeg sige ærligt, det kan jeg ikke huske, men det kan nogen fra Dansk Folkeparti måske selv oplyse.

Hr. Rasmus Prehn.

Jeg tror, det er fuldstændig rigtigt, at det meste af Folketinget er meget optaget af, at vi simpelt hen ikke vil finde os i ulovlig cabotage, vi vil ikke finde os i piratkørsel, men det er faktisk sådan, at det forslag om at lave en karensperiode formentlig ikke er det mest realistiske. Det er også derfor, at Dansk Folkeparti ikke har fremsat det forslag før. Det er simpelt hen sådan, at hvis man kigger arkiverne igennem, kan man se, at der ikke er kommet sådan et forslag før. Da Dansk Folkeparti havde en chance for at få det igennem, da det var dem, der sad med de afgørende mandater, fremsatte de ikke de her forslag. De havde måske talt lidt om, at der skulle ske noget på det her område, men der er ikke kommet noget konkret forslag.

Hvad er Venstres overvejelser i forhold til, at Dansk Folkeparti så på et tidspunkt, hvor det er omkostningsfrit, hvor der ikke er nogen mulighed for at få det igennem, dukker op med det her forslag, når alle ved, at det formentlig ikke er det mest realistiske?

Ordføreren.

Jeg skal ikke gøre mig til dommer over Dansk Folkepartis beslutningsforslag. Det må ordføreren jo spørge Dansk Folkeparti om selv. Men jeg synes, det er fint, at det giver anledning til, at vi får den her debat, for det er jo noget, der bekymrer meget, og der snydes givetvis med reglerne i et vist omfang. Det skal vi have gjort op med, og det er vi alle sammen enige om, så jeg tror faktisk, at der kommer noget godt ud af den her debat, og at vi kan fortsætte arbejdet i udvalget, når vi er færdige med det her, og så finde nogle fællesnævnere. Men det skridt, vi ikke vil tage fra Venstres side, er simpelt hen at begynde at gå dansk enegang og rulle nogle regler tilbage, som er gældende i hele Europa. Det er simpelt hen ikke i Danmarks og danske vognmænds interesse. Det er dér, vandene skiller. Men meget andet kan vi blive enige om.

Hr. Hans Kristian Skibby for en kort bemærkning.

Tak. Det glæder mig, at der trods alt er nogle ting i den her sag, som man kan blive enig med Venstres ordfører om. Men jeg kunne godt tænke mig at spørge, om ikke ordføreren kunne prøve på at reflektere lidt mere over det problem, som vi også kan se der er. Altså, ordføreren erkender jo blankt, at en stor del af cabotagekørslerne tilsyneladende foregår på urimelige og ulovlige vilkår. Hvorfor er det så, at man ikke også kunne tænke sig, at der kom mere fokus på, hvordan de danske bødestørrelser er set i forhold til andre EU-landes?

Vi kan jo se, at nogle EU-lande giver ti gange så store bøder, som vi har mulighed for at give i Danmark. Med al respekt for de fleste virksomhedsdrivende tror jeg nok, at man kan sige, at de har stor respekt for at få store bøder og måske oven i købet så store bøder, at en lastbil kan tilbageholdes, hvis der ikke bliver betalt kontant. Der er andre EU-lande, hvor man opererer med inddragelse af køretilladelser, og det er også en situation, som jeg tror rigtig mange erhvervsdrivende i andre lande vil have stor interesse i ikke at være så uheldige at komme i.

Er det ikke noget, som vi kan få Venstre med på? For det er da rigtigt nok, at nogle af de her ting foregår på lovlige vilkår, men der er altså også en stor del, som desværre ikke gør det.

Ordføreren.

Ja, og det er det ulovlige, vi skal sætte hårdt ind over for. Der vil jeg gerne tage bolden fra hr. Hans Kristian Skibby op og give tilsagn om, at vi støtter en kortlægning af bødestørrelserne i Europa, når det gælder bøde for brud på cabotagereglerne i de enkelte lande; vi støtter en kortlægning af, hvordan reglerne fortolkes i de enkelte lande, så vi får det fulde overblik. Så vidt jeg har forstået det, er der sat sådan en kortlægning i gang, og de konkrete oplysninger, vi har om det, vil forhåbentlig indgå i det videre udvalgsarbejde. Så det er jeg helt med på.

Men det, der er problemet, har jo noget med muligheden for at håndhæve de gældende regler at gøre. Der må vi sige, at vi har været svagt kørende med hensyn til vejkontroller, for hvis der ikke er nogen ude på vejen til at standse og kontrollere lastbilerne, fanger vi jo ikke det her problem. Så bliver det jo bare til sådan noget von hørensagen, påstande i pressen osv.

Vi er nødt til at have nogle effektive vejkontroller, og der er sket en vis styrkelse, og vi ser gerne, at politiets sparsomme ressourcer bliver suppleret med erfarne vognmænd og chauffører, der også kunne komme ud og deltage i det der. Det nytter jo ikke noget, hvis man kun kontrollerer fra kl. 9 om formiddagen til kl. 15 om eftermiddagen, for det der uvæsen er der også og måske især om natten. Så der skal også være stor risiko for at blive standset midt om natten, og derfor er vi nødt til at overveje, om vi kan pulje nogle flere ressourcer.

Hr. Hans Kristian Skibby.

Det er også derfor, hvis man tænker sig lidt om, at man får den tanke, at nu har vi igen at gøre med et Venstre, som er EU-forskrækket, for de hænger hatten på det her med EU, og så siger de, at det kan vi ikke gøre noget ved nu.

Det her forslag fra Dansk Folkeparti gør noget konkret ved konkurrencesituationen i forbindelse med den uheldige form for cabotagekørsel, som underminerer og undergraver danske virksomheder, som nærmest tvinges ud i at drive forretning på uhæderlig vis.

Jeg har selv været transportchef i en virksomhed, hvor der var 20-25 trucktransporter om dagen til Bremerhaven og Hamborg. Og i dag oplever vi at se, at mange af disse trucktransporter, der foregår ved, at man bare med en forvogn kører hen og napper en 20- eller 40-fods-container, eller hvad det nu er, og så kører de pågældende varer til Hamborg eller Bremerhaven. Sådan en tur kommer der lige ind midt imellem, og så kan man køre til Danmark igen samme dag, og så kan man ellers køre tre gange cabotagekørsel i Danmark igen. Det er jo det, der bevirker, at man tilsyneladende helt efter reglerne kan køre i Danmark 365 dage om året.

Det, vi oplever nu, er, at Venstre ikke er sådan særlig motiveret for at gøre noget ved det på den korte bane; man støtter bare ministerens intentioner, og man vil gerne være med i en fokusgruppe og arbejdsgruppe. Men det her er jo altså noget, der er velkendt, og jeg tror ikke, at man behøver den store embedseksamen for at vide, hvad det er for nogle ting, der er problemet.

Ordføreren.

Jeg vil godt lige tilbagevise, at Venstre skulle være EU-forskrækkede. Det er vi altså ikke. Men vi anerkender, at vi er medlem af EU. Vi har fået et indre marked, som dybest set er til fordel for danske virksomheder, forudsat at der er fair konkurrencevilkår. Det er jo i virkeligheden det, det handler om her: at den grænseoverskridende transport foregår på fair konkurrencevilkår. Det er i det lange løb en fordel for danske vognmænd, men det er også en fordel for danske virksomheder, at en transport kan foregå så effektivt og billigt som muligt. Det har vi brug for, for det styrker vores konkurrenceevne og skaber nogle arbejdspladser. De her ting hænger sammen.

Her må jeg igen sige til Dansk Folkeparti: Vi er klar til at gå i kamp mod den ulovlige cabotagekørsel, og vi er klar til at se på, om der skal ske en bedre præcisering af de gældende danske regler inden for EU-forordningen, således at vi undgår, at der sker utilsigtede ting som snyderi med reglerne. Men at rulle tingene tilbage og tro, at vi kan sætte pigtråd omkring kongerigets grænser, kommer der ikke noget godt ud af, og derfor kan vi ikke støtte det her forslag, som det foreligger, men vi er glade for, at Dansk Folkeparti har rejst en god debat.

Hr. Bent Bøgsted for en kort bemærkning.

Tak, hr. formand. Det er sådan lidt spøjst at høre de spørgsmål, der bliver stillet til ordføreren af hr. Rasmus Prehn, om, hvorvidt Dansk Folkeparti har foretaget sig noget eller fremsat forslag, når man kigger på vejledningen, der trådte i kraft den 14. maj 2010. Jeg tror, ordføreren vil give mig ret i, at der skal gå en vis tid, før man kan opbygge en base for, hvordan cabotagekørslen foregår. Det vil sige, at der, hvor der virkelig er sket en stor udvidelse af cabotagekørslen, er, mens den nye regering har siddet, dvs. hr. Rasmus Prehns egen regering. Det er det, man kan konstatere.

Men det, jeg vil spørge om, er noget andet. Når man kigger på cabotagevejledningen fra Trafikstyrelsen, kan man se, at der står:

»Den internationale transport, der går forud for cabotagekørslen, skal have en sådan karakter, at den ikke primært har til formål at give mulighed for at anvende cabotagereglerne.«

Hvordan skal man tolke den sætning om, at det skal have en sådan karakter, at det ikke giver mulighed for at udnytte cabotagereglerne? For hvis man ser en bil, der kører ud af landet med noget gods lige syd for grænsen og så kører ind igen, og den nye periode for cabotage begynder , så kan man spørge, om ikke det sker for at udnytte de her regler. Eller hvordan tolker Venstres ordfører den regel?

Ordføreren.

Jo, men det er også derfor, jeg gerne vil gentage, at hvis der er sådan nogle muligheder for misforståelser af reglerne, så er der måske behov for en præcisering. Og det har jeg fuld tillid til vil ske, for det ligger i et udvalg under transportministeren, hvor transportbranchens organisationer sidder med ved bordet, og hvem ved mere om det end transportbranchens organisationer, 3F osv.? Så det arbejde er jo i fuld gang. Og hvis der er brug for en præcisering for at undgå misforståelser og utilsigtede transporter syd for grænsen med tom vogn, hvis det finder sted, jamen så er vi klar til at se på det. Det skal bare være i respekt for den gældende EU-forordning, således at vi ikke fra dansk side går enegang og får en sag på halsen.

Så synes jeg i øvrigt, at vi skal basere den her debat på fakta. Altså, det fyger rundt med tal. Jeg så ét sted, hvor man siger, at det kun er 4 pct. af det samlede transportarbejde i Danmark med lastbiler, der er cabotagekørsel – 4 pct. Det er Danmarks Statistiks tal. Så er der andre, der siger, at det er 6-7 pct., hvis man korrigerer det og får nogle mere korrekte tal. Men det er vigtigt, at vi har proportionerne for øje. Der er nogle gange, man sådan ligesom forgiver, at det er 50 pct., der er cabotagekørsel. Det er altså en forholdsvis lille del af det danske transportarbejde. Vi skal også tænke på, at der jo er masser af danske lastbiler og vognmænd, der så også har kørsel i andre lande, jævnfør cabotagereglerne.

Hr. Bent Bøgsted.

[Lydudfald] ... jeg synes bare ikke, jeg fik noget svar fra Venstres ordfører på, hvordan han tolker det, at den internationale transport, der går forud for cabotagekørslen, skal have en sådan karakter, at den ikke primært har til formål at give mulighed for at anvende cabotagereglerne. Har det ikke nogen betydning for, hvor lang tid man så skal forvente at den lastbil er ude af landet, for at kunne sige, at det ikke er en udnyttelse af cabotagereglerne? Det er vel ikke sådan. For hvis den kører ind igen dagen efter eller samme dag, som den kørte ud, så tolker jeg det da ifølge det her som en udnyttelse af cabotagereglerne, altså hvis de så efterfølgende kører de her tre transporter i Danmark.

Ordføreren.

Jo, men det er også det, jeg siger: Vi er klar til at se på den præcisering, der kan være behov for, og det arbejde pågår nu. Jeg håber, man når frem til en enighed om, hvad der skal til af præcisering for at undgå misforståelser. Så det er vi klar til at se på. Men at indføre en karensperiode er simpelt hen et skridt, som vil være i strid med den nuværende forordning, og så får vi bare en »tilbage, løb« – det er noget, jeg kender fra hæren, og det er ikke særlig sjovt. Så skal vi til at starte forfra. Og det svækker i øvrigt vores indflydelse på andre områder, som er vigtige for danske vognmænd i EU-systemet.

Tak til Venstres ordfører. Så er det hr. Rasmus Prehn som socialdemokratisk ordfører.

Jeg tror, vi alle sammen har været skræmte og kede af at se tv-udsendelser med underbetalte rumænske chauffører, der sidder på ladet af deres lastbil og indtager et kummerligt måltid mad, fordi de er ansat som piratchauffører, løndumpede og med helt urimelige forhold. Jeg tror også, vi alle sammen har konstateret, at vi i vores omgangskreds har bekendte, der er chauffører, der har mistet deres arbejde. Vi kender også folk, som i mange år har haft en sund og en stærk vognmandsforretning, der er gået generation efter generation. Man har haft store investeringer, og pludselig er grundlaget for at drive vognmandsforretning ikke det samme; man bliver udsat for utrolig meget og unfair konkurrence. Der er alt for mange kedelige eksempler på ulovlig cabotagekørsel, også det, man kalder for piratkørsel. Derfor vil vi gerne fra Socialdemokratiets side hilse velkommen, at vi får lejlighed til at diskutere spørgsmålet om cabotagekørsel, og vi vil gerne takke forslagsstillerne for at give os den lejlighed til at komme rundt i alle hjørner af den her debat.

Det konkrete forslag fra Dansk Folkeparti, der handler om at indføre en karensperiode, kan sådan set godt være ganske sympatisk. Sagen er den, som også Venstres ordfører har været inde på, at det formentlig ikke er det mest realistiske på grund af den forordning, der ligger. Men fra Socialdemokratiets side glæder vi os over, at man fra den nye regerings side er kommet med en række forslag til at sætte ind over for ulovlig cabotagekørsel, til at stoppe den helt urimelige piratkørsel, vi ser eksempler på. Med den nye regering havde vi allerede på den første finanslov sidste år afsat 10 mio. kr. til øget politikontrol, og vi har fulgt det op med den nye aftale, vi har lavet, gældende for 2013, med 7,5 mio. kr. Så der er altså 17,5 mio. kr. til at øge kontrollen af den her urimelige piratkørsel, vi ser eksempler på.

Vi har arbejdet intensivt med at finkæmme de her regler og se på, hvad der kan laves om, hvad der kan forbedres. Der er nedsat et udvalg. Noget af det, vi er optaget af fra Socialdemokratiets side, er jo bl.a. at få defineret, hvad en reel international kørsel er. Der er fra flere både spørgeres og ordføreres side blevet fremdraget eksempler på, at man sætter det her med at køre ned over landegrænsen for så at køre tilbage igen og starte på en ny cabotage i system. Det her med, at man sådan set laver paradekørsel med tom vogn for at snyde systemet, er noget af det, vi er optaget af at få stoppet. Vi vil ikke finde os i piratkørsel. Vi vil ikke finde os i, at ulovlig cabotagekørsel er sat i system på den måde. Det skal stoppes. Derfor flere penge til kontrol, derfor et udvalg, derfor en besked til branchen om: Nu må I rydde op i det her, og gør I ikke det, er vi altså også parat til at stramme reglerne yderligere op.

Vi har også noteret os, at den ellers meget liberaliseringsivrige EU-kommissær Callas, som har talt om, at vi bare skulle liberalisere det hele, nu begynder at tale noget mere om, at vi også skal kigge på løn- og arbejdsvilkårene. Vi håber på at kunne presse i en retning, som kan være positiv. For vi noterer os, at det jo ikke kun er i Danmark, at man lukker vognmandsforretninger og der er chauffører, der bliver arbejdsløse. I Polen, som tidligere havde chauffører, der kørte i Danmark, oplever man nu, at man bliver overhalet indenom af rumænske og bulgarske chauffører. Så det er et problem for hele Europa. Det er en nedadgående spiral, som betyder, at vi får undermineret vores egen vognmandsbranche. Det kan vi ikke leve med, der skal ryddes op i det.

Med den nye regering har vi taget en hel masse tiltag, i modsætning til hvad der skete før, hvor man intet foretog sig, heller ikke selv om Dansk Folkeparti havde lejligheden til at gøre det. Men o.k., vi har fået lejlighed til med det her forslag at få en god debat om det. Det er vi glade for. Det konkrete forslag kommer vi ikke til at støtte, men vi arbejder stærkt videre med at forbedre vilkårene her, for der er noget, der ikke er helt rigtigt fat.

Jeg skal sige på SF's transportordfører, hr. Jonas Dahls, vegne, at han ikke kan være til stede i salen, så jeg taler også på SF's vegne.

Der er to, der har bedt om korte bemærkninger. Hvis det holder sig ved de to, kan vi afslutte denne ordfører nu inden pausen. Hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Hr. Rasmus Prehn har haft en lille smule travlt med at skose Dansk Folkeparti for, at vi ikke har gjort noget ved det her tidligere. Hr. Bent Bøgsted forklarede hvorfor, nemlig fordi den her lov jo sådan set ikke har været gældende så længe. Og hr. Rasmus Prehn kender jo også Venstres holdning til den her problematik. Så det forklarer også en lille smule om, hvorfor vi ikke har kunnet ændre ret meget på det.

Men det er noget andet, jeg gerne vil høre om, for hr. Rasmus Prehn havde jo en meget rørende indledning om de her stakler, der sidder ude på rastepladser osv. Den sag er vi jo enige om, og det er egentlig heller ikke de mennesker, vi på nogen måde går efter. Dem vil vi faktisk gerne hjælpe, for det er jo social dumping. Det er ikke så meget det, beslutningsforslaget her handler om. Det handler jo ganske enkelt om de nævnte 7 dage.

Jeg vil spørge hr. Rasmus Prehn: Hvorfor er der i forordningen nævnt 7 dage, hvis det nu ikke giver nogen mening alligevel? Hvis man alligevel kan køre tre kørsler hver dag, bare man krydser grænsen, hvorfor er der så nævnt 7 dage? Og hvis vi endelig skulle vedtage en regel som den, der er talt meget om i dag, så kunne vi jo bare sige: Hvorfor ikke 3-dages-reglen? For man kan jo køre én kørsel med tom vogn.

Ordføreren.

Jeg synes, det er et rigtig godt spørgsmål, hr. Kim Christiansen stiller, og vi er inde ved kernen af den her problemstilling.

Sagen er, at da man lavede den her forordning, har ånden været – det er jeg sikker på – at man skulle have cabotagekørsel af miljømæssige hensyn, af økonomiske hensyn. Det skulle være sådan, at når man havde en reel international kørsel, når man alligevel var på langtur, så gav det mening, at man kunne tage nogle indenrigsfragtopgaver og løse ved samme lejlighed, så man ikke spildte ressourcer. Det var ånden og tanken i det her.

Det, man ikke havde set komme, var de typer, der finder på at sætte piratkørsel i system, som systematisk kører ned over grænsen for bare at vende tilbage. Det er derfor, at vi fra socialdemokratisk side er stærkt optaget af at kigge på, hvad der er en reel international kørsel. Og det er det, vi vil arbejde videre med. Det med karensperioden tror vi ikke er realistisk, men vi vil selvfølgelig diskutere alt, undersøge alt, tage dialogen med de andre EU-lande.

Hr. Kim Christiansen.

Afslutningsvis nævnte jeg kort lige det her med 3-dages-reglen, og det stiller jo ikke krav om, at det skal være i tilknytning til en international transport. Så kan man køre ned over grænsen, så kan man køre én cabotagekørsel, og så kan man køre tilbage igen. Det kan man gøre rigtig mange dage om året.

Så nævner hr. Rasmus Prehn, at den her piratkørsel vil man gerne have stoppet. Men det er jo ikke piratkørsel, for det er jo fuldt lovligt ifølge den fortolkning af den her EU-forordning, man har lavet i Trafikstyrelsen. Det er fuldt lovligt, der er ikke noget pirateri i det. Pirateri er, hvis man ligger og kører fem, seks, syv eller otte ture og ligger og overnatter på rastepladser. Men der er jo ikke noget piratkørsel i at smutte over grænsen og så tage tre nye ture eller én ny tur for den sags skyld. Det er fuldt lovligt, og det er det, det her beslutningsforslag gerne vil gøre op med.

Dansk Folkeparti synes, det er sund fornuft, at vi går ind og siger: Det er tre kørsler inden for 7 dage, det er én kørsel inden for 3 dage. Og så skal vi ikke lade os påvirke af, at der er interesseorganisationer, der sandsynligvis har siddet på skødet af nogen på et tidspunkt og har fundet et hul i den her forordning, som de har ment at de egentlig godt kunne fortolke til deres egen fordel. Det er det, vi vil have gjort op med.

Ordføreren.

Fra socialdemokratisk side tror vi faktisk, at hr. Kim Christiansen og Dansk Folkeparti kan have en pointe i, at der selv inden for de gældende regler, altså uden at der bliver brudt med regelsættet, formentlig kan være eksempler på noget, som er uhensigtsmæssigt. Det er jo også derfor, at vi har nedsat et udvalg, hvor man arbejder ihærdigt med at kigge det her igennem, sådan at vi kan fastslå, om det var det, der sådan set var ånden i forslaget, da vi lavede det, eller om vi skal have strammet op på nogle af de her ting.

Vi kan også forstå, at EU-kommissæren er villig til at kigge på nogle af de her ting, for det har vist sig – ikke bare i Danmark, hvor det har haft voldsomme konsekvenser, men i hele Europa – at det har haft den her negative spiraleffekt. Derfor må vi kigge på det – også det, som er inden for den gældende lovtekst, men som måske er blevet tolket lidt strammere, end at man havde regnet med, da man lavede forslaget.

Hr. Henning Hyllested for en kort bemærkning.

Det ligger faktisk lidt i forlængelse af hr. Kim Christiansens spørgsmål før. Jeg er nødt til at høre, om hr. Rasmus Prehn er enig med mig i, at det jo er EU-forordningen som sådan, der er problemet. Altså, det er jo for så vidt ikke den ulovlige cabotagekørsel. Den er selvfølgelig også et problem, og den sætter vi ind over for; det er vi enige om, og vi har afsat penge til yderligere kontrol, og det er kun et spørgsmål om, at vi får tungvognssektionen på banen. Men det er jo cabotageforordningen, der giver mulighed for fuldt lovligt at køre indenlandsk godskørsel til f.eks. rumænske lønninger og ikke efter den danske godskørselslov, hvor det skal foregå i henhold til danske overenskomster og arbejdsforhold i det hele taget.

Så det, det handler om – og det er det, jeg gerne vil høre ordføreren om – er vel egentlig at udfordre EU i forhold til forordningen som sådan og det, at man åbner op for fuld lovlig løndumping.

Ordføreren.

Fra socialdemokratisk side er vi helt overbevist om, at Enhedslisten også deler vores synspunkt om, at piratkørsel og ulovlig cabotagekørsel er et stort problem, der skal bekæmpes. Men det er rigtigt, at der godt inden for de gældende regler kan være nogle udfordringer og nogle problemer, som der skal kigges på. Og det er altså kendetegnende ved den måde, vi arbejder på – også i den nuværende regering – at man vedvarende udfordrer og spørger ind til ting i forhold til EU. Og er der uhensigtsmæssigheder, må vi være i dialog om: Kan vi lave det her bedre?

Socialdemokraterne er ikke interesseret i, at vi får løndumping. Socialdemokraterne er ikke interesseret i, at vi skal have bulgarske lønninger i Danmark. Det vil vi gerne bekæmpe, og der vil vi gerne samarbejde med Enhedslisten og med andre om at gøre nogle af de her ting. Men Socialdemokraterne respekterer, at vi har et EU-samarbejde, hvor vi har lavet nogle aftaler, og før vi i fællesskab har lavet de regler om, vil vi ikke bare begynde at bryde dem.

Hr. Henning Hyllested.

Betyder det så, vil jeg spørge hr. Rasmus Prehn, at vi kan forvente, at Socialdemokraterne – jeg har ikke kunnet få ministeren til, på regeringens vegne i hvert fald, at tilkendegive, helt præcis hvad standpunktet er – f.eks. vil udfordre EU og cabotageforordningen på spørgsmålet om tre ture, som måske kunne gøres til én tur, altså at man måske kunne kigge på at lave en eller anden form for karenstid, hvor chauffører ikke kan komme ind i landet og køre ny cabotagekørsel? Eller måske kunne man se på at tælle de der ture op på en anden måde, ligesom man f.eks. gør i Finland.

Kan jeg forvente, at hr. Rasmus Prehn og Socialdemokraterne vil kaste sig ind i en sådan udfordring i forhold til EU?

Ordføreren.

Arbejdet med at bekæmpe social dumping, bekæmpe det, at man får undermineret det danske arbejdsmarkedssystem, står utrolig højt på regeringens dagsorden. Det er skrevet ind i regeringsgrundlaget, og det er noget, vi arbejder stenhårdt for hver eneste dag. Og er der så ting, som f.eks. cabotageforordningen, som giver nogle udfordringer, tager vi handsken op – så diskuterer vi det, så går vi i dialog, så prøver vi at finde ud af: Hvad kan lade sig gøre, og hvad kan ikke lade sig gøre?

Vi er kun optaget af at sikre, at der er tryghed og ordentlige lønvilkår på de danske landeveje.

Jeg skal her udsætte mødet. Det genoptages kl. 13.00.

Jeg har noteret mig, at der var en ekstra, der ønskede en kort bemærkning. Og så må vi jo genoptage det med den socialdemokratiske ordfører. Men jeg er nødt til at afbryde mødet nu, for Folketinget har et meget omfattende besøg fra det danske mindretal, som jeg skal forestå, og som er begyndt. Mødet udsættes hermed til kl. 13.00.

Mødet er udsat. (Kl. 12:01).

Mødet er genoptaget.

Den næste i ordførerrækken er hr. Andreas Steenberg, Radikale Venstre.

Når en udenlandsk lastbil kommer til Danmark fra udlandet, må man køre tre indenrigskørsler inden for 7 dage. Det er EU, der har sat de her regler for at styrke det indre marked. Man har valgt at beskytte nationalstaternes vognmandsbranche ved at sætte begrænsninger for det her med indenrigskørsel, altså kun tre ture inden for 7 dage. Det er selvfølgelig meget vigtigt, at de regler bliver overholdt, for ellers bliver vores vognmandsbranche udkonkurreret på en unfair måde. Det er regeringen meget optaget af. Transportministeren har nævnt en række initiativer. Jeg vil bare nævne tre her.

Vi har afsat flere penge til politiet, så snyderne kan blive fanget og dømt. Der er også højere bøder. Om nogle år skal vi have road pricing på lastbiler med GPS, og på den måde bør vi få endnu flere muligheder for at kontrollere det her område. Der er også nedsat et udvalg, som skal se på, hvordan vi kan skærpe kontrollen med den her lovgivning, som kommer fra EU.

Vi tager det meget alvorligt og vil have, at vognmandsbranchen lever op til de her regler, følger de her regler og ikke snyder med de her regler. Det forslag, Dansk Folkeparti kommer med i dag, er efter vores bedste vidende imod EU-forordningen, og derfor kan Radikale Venstre ikke støtte at pålægge regeringen noget, som alligevel bliver underkendt i EU.

Tak. Der er indtil videre en enkelt kort bemærkning fra hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Hr. Andreas Steenberg indledte jo så fint med at redegøre for reglerne over for forsamlingen, og det er vi meget taknemlige for, fordi så er vi alle sammen sikre på, at vi i hvert fald ikke står her og har en forkert opfattelse af, hvordan de her regler hænger sammen. Hr. Andreas Steenberg sagde bl.a., at man har lavet nogle klare regler, der hedder tre kørsler inden for 7 dage. Så undrer det mig bare, at udgangsreplikken så er: Radikale kan ikke støtte det her forslag. For det er jo lige nøjagtig det, forslaget går ud på, nemlig tre kørsler inden for 7 dage, hverken mere eller mindre. Ikke noget med at ligge og hente flødeskumskager nede i Flensborg eller hente noget andet i Malmø og så køre tre nye ture. Nej, tre kørsler inden for 7 dage er jo det, Dansk Folkeparti gerne vil, og så undrer det mig bare, at man ikke kan støtte forslaget.

Ordføreren.

Reglen er, at når man er kommet til Danmark, må man være 7 dage i Danmark, indtil man skal tage hjem igen, og så må man tage tre ture inden for de 7 dage. Men hvis man tager tilbage til et andet EU-land og kommer igen, er reglen altså, at så starter man på ny. Dansk Folkeparti fremsætter det her forslag om, at så skal man også blive i udlandet i 7 dage, så man først må komme tilbage til Danmark, når der er gået 7 dage. Det er altså det, som efter vores bedste vurdering ikke er i overensstemmelse med forordningen, og derfor kan det ikke lade sig gøre.

Hr. Kim Christiansen.

Det var jo spændende at få en definition af, hvad 7 dage i grunden er – ud over at det svarer til en uge. Men er 7 dage ikke 7 dage? Det, vi jo bare beder om med det her beslutningsforslag, er at sige tre kørsler inden for 7 dage, og hvis man gennemfører dem den første dag, er det altså sådan, at der så skal gå en 7-dagesperiode, inden man må gennemføre flere kørsler. Det er da ikke så vanskeligt at forstå, og jeg har svært ved at se, hvor de strider mod forordningen, for det er nøjagtig det, forordningen siger. Men så har man altså i Danmark valgt at sige, at vi laver en kattelem her, fordi der er nogle, der godt kan have gavn af det her, så vi laver lige en kattelem, der gør, at hvis man kører ud af landet og ind igen, så starter man – hokuspokus – op på en ny periode. Mener hr. Andreas Steenberg, at det er i overensstemmelse med intentionerne i forordningen?

Ordføreren.

Ja, det gør jeg, og der er jo ikke noget hokuspokus eller noget dansk særregel i det. Det er jo sådan, reglen er. Der har jo været kontakt med Europa-Kommissionen, og det er sådan, reglen er. Hvis man kører tre ture i Danmark den første eller anden dag og så kører ned igen og henter et nyt læs op fra Spanien, så starter reglen på ny. Det er undersøgt, og det er sådan, reglerne er, og der er ikke noget hokuspokus i det.

Så er det hr. Rasmus Prehn.

Tak til hr. Andreas Steenberg for at ridse reglerne op, men også for at sende det signal, at vi selvfølgelig ikke vil finde os i ulovlig cabotagekørsel og piratkørsel. Nu har vi jo været i gang med et efterforskningsarbejde, for vi er lidt interesseret i, hvordan det egentlig er med historien om Dansk Folkepartis engagement i det her spørgsmål. Indtil videre er der ikke nogen ordførere, der har nogen som helst erindring om, at Dansk Folkeparti gjorde noget ved det her spørgsmål, mens de havde mulighed for det. Jeg vil selvfølgelig ikke forsømme en lejlighed til også at spørge den radikale ordfører, som jo er kendt for virkelig at have en meget god hukommelse: Er det sådan, at den radikale ordfører har nogen som helst erindring om, at Dansk Folkeparti, da de havde mulighed for at gennemføre det her, tog initiativ til at få det igennem?

Ordføreren.

Jeg takker for rosen af min hukommelse. Jeg kan bekræfte, at jeg ikke kan huske, at Dansk Folkeparti kom med nogen forslag eller var medvirkende til nogen initiativer, dengang VKO havde flertallet.

Hr. Rasmus Prehn.

Kunne man forestille sig, at når end ikke den radikale ordfører selv har nogen erindring om det her, skyldes det simpelt hen, at Dansk Folkeparti, selv om de prøver at antyde noget andet, aldrig nogen sinde er kommet med sådan et forslag, da de havde mulighed for at komme igennem med det?

Ordføreren.

Det er korrekt. Der er vist aldrig kommet et forslag fra Dansk Folkeparti om det, dengang man var med i et flertal før sidste valg.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Så vidt jeg erindrer, er hr. Andreas Steenberg valgt ind i Folketinget, samtidig med at jeg er det. Jeg vil vædde med, at hr. Andreas Steenberg overhovedet ikke har haft sin opmærksomhed vendt mod det her problemkompleks, før hr. Andreas Steenberg blev valgt ind i Folketinget og blev transportordfører.

Jeg vil gerne have lov at spørge ordføreren, om ordføreren er bekymret over den liberalisering, der jo allerede har fundet sted som følge af den forordning, som eksisterer i dag. Bekymrer det hr. Andreas Steenberg, som jo er fra et parti, der hylder en meget, meget liberalistisk tilgang til økonomi? Bekymrer det hr. Andreas Steenberg, at der har fundet en voldsom liberalisering sted, som truer det danske vognmandserhverv og de danske chaufførjob med sammenbrud i løbet af 5-10 år?

Ordføreren.

Nu har vi en socialliberal tilgang til økonomien og ikke en liberalistisk, så det har hr. Henning Hyllested misforstået. Det er rigtigt, at vi har støttet den her forordning, fordi den er med til at sikre det indre marked, som Danmark har tjent rigtig mange penge på. Men en meget vigtig del af den her forordning er jo også den sociale klausul, der ligger i, at man ikke har lavet en fuld liberalisering. Det støtter vi op om. Og vi støtter også op om den melding, der er kommet fra transportministeren i dag, om, at vi ikke ønsker yderligere liberaliseringer på nuværende tidspunkt.

Hr. Henning Hyllested.

Den sidste melding er jeg jo rigtig glad for, for det var faktisk mit næste spørgsmål. Derfor vil jeg da selvfølgelig bede om at få det gentaget. Betyder det, at Det Radikale Venstre også vender sig mod en yderligere liberalisering? Ihukommende, at vi har en forordning, som trods alt er meget liberal, og som åbner op for løndumping, kan man så forvente, at Det Radikale Venstre ikke bare går imod yderligere liberalisering, men måske også vil udfordre EU på den gældende forordning og måske prøve at stramme op på den eller ændre på reglerne i den, når nu muligheden opstår, i og med at forordningen skal revideres her i løbet af næste år?

Ordføreren.

Det er sådan en særlig ting herinde, at selv om man har fået svar på sit spørgsmål, kan man godt stille et spørgsmål alligevel. Men det er rigtigt. Vi er jo en del af regeringen, og derfor er vi også helt med på den melding, der kommer fra transportministeren i dag, om, at vi ikke ønsker en yderligere liberalisering i 2014. Med hensyn til hvordan vi så ellers skal forholde os, er jeg jo også enig med transportministeren i, at vi ikke har nogen klar melding i dag om, hvordan vi ellers ønsker den her forordning ændret. Men vi ønsker den i hvert fald ikke mere liberaliseret, end den allerede er.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så går vi til den næste ordfører, og det er hr. Henning Hyllested for Enhedslisten.

Jamen det her er jo et ganske, ganske alvorligt problem, og vi har efterhånden brugt meget tid og mange kræfter på at diskutere det, og godt for det. Da jeg trådte ind i det her Folketing for et års tid siden, var der ikke ret mange, der diskuterede cabotagekørsel, men det gør vi heldigvis i dag ved en på mange måder fælles indsats. Det synes jeg er glædeligt, også fordi det er det store problem, som det er, og det tror jeg alle erkender. Det er et helt erhverv, vognmandserhvervet, med en masse chaufførjob, som er under angreb, om jeg så må sige, og som er truet med, jeg vil næsten sige udslettelse.

I øjeblikket er der en vældig masse skænderier om den statistik, der ligger til grund for diskussionerne her. Nogle vil jo gerne tone det her problem ned og siger: Det andrager 3-4 pct. af al godskørsel i Danmark, så hvad er problemet? Vi kan se, at der er andre udlægninger af det. Men jeg tror, der trods alt i branchen er en fornemmelse af, at det her er et stigende problem. Vi ved også, at den statistik, der ligger, er mangelfuld. Danmarks Statistik beror på Eurostat, som får indberetninger fra seks europæiske lande på det her felt. Så det er ikke godt, og det er ikke fyldestgørende nok.

Jeg er ikke i tvivl om, at mange af de 7.000-8.000 job, som bl.a. 3F og DTL har gjort opmærksom på allerede er tabt, er tabt på det alter, der hedder cabotagekørsel. Det er jo også sådan, at store danske vognmandsfirmaer jo flager ud og deltager i festen og sætter chauffører fra lavtlønslande til at køre national transport i Danmark. I øvrigt er det fuldt lovligt, hvis man skal følge forordningen og ikke vil prøve at udfordre den. Der er mange af dem, som åbenbart ikke har nogen problemer med de slavelignende tilstande, som man så tilbyder de der udenlandske chauffører.

Jeg glæder mig selvfølgelig over, at vi i den nye finanslov bygger videre på på de finanslovforhandlinger, der foregik sidste år, og afsætter yderligere 7,5 mio. kr. til en øget kontrol. Jeg tror, vi er enige om, at det er en indsats, der virker, og den retter sig selvfølgelig mod de ulovligheder, der foregår, også på cabotageområdet. Der er ingen tvivl om, at tungvognssektionen i den forbindelse gør et kæmpestort stykke arbejde. Det synes jeg er glædeligt. Det, der måske ikke er så glædeligt i forbindelse med den nye finanslov, er jo, at man ikke udfordrer EU, og det er i virkeligheden problemet. Det er EU, der er problemet, det er EU's cabotageforordning, der er problemet, det er faktisk den lovlige cabotage, der er problemet, og den har jeg ikke oplevet at nogen, heller ikke i debatten i dag, ud over Enhedslisten og Dansk Folkeparti, rigtig var med på at udfordre. Jeg har allerede i en stribe spørgsmål ligesom antydet, hvor man kunne udfordre EU, men det føler jeg ikke der er vilje til. Det er klart, vi har jo de forenede EU-partier i dette Folketing, men den udfordring ønsker man åbenbart ikke.

Jeg vil gerne gøre opmærksom på, at det jo også betyder, at man på den måde accepterer løndumping, og at det faktisk foregår fuldt lovligt, fordi forordningen åbner op for den her løndumping. Så det er forordningen, man skal rette sig imod, og jeg har tidligere sagt, at der jo opstår en gylden mulighed, når forordningen skal revideres. Jeg er glad for alle de udmeldinger, der kommer. Jeg tror faktisk, det er samtlige partier, der nu har meldt ud, at man ikke vil yderligere liberalisering, men skal vi have stoppet løndumping på det her område og skal vi have forsvaret hele vognmandserhvervet, er vi også nødt til at gøre noget ved den eksisterende forordning og ikke bare nøjes med at sige, at vi ikke vil have yderligere liberalisering, for så fortsætter problemet, hvis vi altså ikke får gjort noget ved selve forordningen, som den ligger allerede nu.

Til selve forslaget fra Dansk Folkeparti vil jeg sige, at vi som udgangspunkt støtter forslaget, og at vi har stor sympati for det. Jeg vil dog sige, at vi ikke er enige i, at det skal være en karensperiode på 7 dage. Vi mener faktisk, at det skal være muligt, når man ved hjælp af en international transport har kørt tre cabotagekørsler, at køre ud og hente en ny international transport og køre international transport ind og ud af landet, uden at det giver anledning til så at køre tre nye cabotagekørsler. Det skal også være muligt at køre transit igennem landet med den trækker, som man har brugt til cabotagekørsel. Men jeg går ud fra, at det er noget af det, vi måske kan klare af i udvalgsarbejdet om forslaget.

Som udgangspunkt støtter vi forslaget, som jeg sagde, og synes, det er en god anledning til endnu en gang at få diskuteret det her ganske, ganske alvorlige problem.

Tak, og der er en kort bemærkning. Hr. Rasmus Prehn.

Fra socialdemokratisk side vil vi gerne udtrykke vores opbakning og ros til Enhedslisten for sammen med os at ville bekæmpe den her ulovlige cabotagekørsel, bekæmpe piratkørsel og ikke mindst bekæmpe løndumping, hvor vi lige pludselig oplever, at f.eks. rumænske lønninger er det, der gør sig gældende på det danske arbejdsmarked. Det kan vi ikke leve med.

Nu har jeg været i gang med en mindre undersøgelse, og da jeg ved, at hr. Henning Hyllested ikke alene har en mindst lige så god hukommelse som hr. Andreas Steenberg fra Det Radikale Venstre, men at han også har levet et langt liv, om ikke siden hjulets opfindelse, så i hvert fald måske siden det første vogntog, og i den forbindelse kunne jeg godt tænke mig at spørge hr. Henning Hyllested på baggrund af hans lange erfaring og gode hukommelse: Kan hr. Henning Hyllested og Enhedslisten komme i tanke om, om Dansk Folkeparti, da det virkelig var muligt for dem at få indflydelse på det her, gjorde en forskel på det her område?

Ordføreren.

Nu er forordningen jo forholdsvis ny, men det er rigtigt, at der har været en periode, hvor Dansk Folkeparti måske havde mulighed for at gøre noget lidt mere konkret ved tingene.

Jeg vil dog sige, at det er helt tydeligt, at Dansk Folkepartis ordfører, hr. Kim Christiansen, har blandet sig meget i debatten og gjort en stor indsats, og at han også er anerkendt for det både i vognmandskredse og chaufførkredse. Og det synes jeg er glædeligt. Men det er rigtigt, at der ikke, så vidt jeg ved, blev taget nogen konkrete tiltag, da Dansk Folkeparti havde muligheden under den gamle regering.

Hr. Rasmus Prehn.

Jeg er glad for at få understreget den pointe, men vil så også ligesom hr. Henning Hyllested understrege, at vi ved, at hr. Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti faktisk har lagt et stykke arbejde i det her og faktisk prøver at gøre en forskel på det her område. Så det skal han selvfølgelig også have ros for, ingen tvivl om det.

Hr. Henning Hyllested.

Det var ikke et spørgsmål.

Tak til ordføreren. Der kom lige en anmodning om en kort bemærkning.

Man skal lige huske at trykke sig ind, for ellers kan formanden ikke se, at der er nogen, der har bedt om ordet.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Det er jo interessant at høre hr. Henning Hyllested her støtte dette beslutningsforslag. Det kommer nu ikke bag på mig. Men jeg vil gerne spørge hr. Henning Hyllested: Mener Enhedslisten, at transport af gods har en grænseoverskridende karakter? Det er mit første konkrete spørgsmål.

Mit andet spørgsmål går på: Er det en fordel eller en ulempe for Danmark og danske vognmænd, at der er fælles cabotageregler i EU frem for vild jagt og anarki, om jeg så må sige, på det europæiske indre marked?

Ordføreren.

Det er en stor fordel, at lastbiltransport kan foregå uhindret over landegrænserne. Det er klart. Sådan har det også altid været tidligere. Rigtig, rigtig mange danske vognmænd og chauffører har jo kørt international kørsel i rigtig mange år. Ved siden af har man så typisk haft national kørsel.

Det er meget, meget, hvad skal man sige, stringent reguleret i godskørselsloven, bl.a. med henvisning til, at hvis man vil køre national transport i Danmark, foregår det på vilkår, altså med løn- og arbejdsforhold, som er overenskomstmæssige. Det synes vi er en rigtig god ting, og da det er disse løn- og arbejdsvilkår, som er kommet under pres, fordi man nu tillader udenlandske vognmænd med billige chauffører til rumænske lønninger at køre national kørsel, er det det, vi sætter ind imod. Vi sætter ikke ind imod international transport. Det er fornuftigt, det er rigtigt, det har altid foregået; danske chauffører har en lang, lang tradition for at køre international transport. Det forhindrer kampen mod cabotagekørsel ikke at man fortsætter med.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg vil gerne kvittere for, at Enhedslisten kerer sig om cabotagekørsel, og hr. Henning Hyllested har gjort en god indsats, siden han er kommet herind i Folketinget. Men det, vi diskuterer, er jo, hvilke virkemidler vi kan bruge, hvad der er realistisk, og hvad der ikke er realistisk.

Derfor vil jeg spørge hr. Henning Hyllested: Hvis nu man vil ændre de fælles cabotageregler – stramme op på dem, som jeg kan forstå Enhedslisten vil, bl.a. med karensperioden – er det så noget, der vil ske i København, eller er det noget, der skal ske nede i Bruxelles? Det var mit første spørgsmål.

Det andet går på den præmis, at Enhedslisten jo er et trofast støtteparti for regeringen og et parti, der er glad for regeringen og det, den kommer med. Derfor vil jeg spørge, om hr. Henning Hyllested anerkender regeringens nye rapport om social dumping, hvor der bl.a. står, at Danmark ikke har mulighed for at indføre en karensperiode for cabotage inden for den gældende EU-forordning, og at vi vil få en stor retssag på halsen, hvis vi prøver på det.

Ordføreren.

Ja, det er jo det, som det embedsmandsudvalg, der har lavet rapporten, har fundet frem til. Efter vores mening udfordrer man ikke i den forbindelse EU-systemet tilstrækkeligt. Man har spurgt, og man har fået svar, som man spørger, selvfølgelig. I forhandlingerne om social dumping på det her område har vi selv spurgt, om der foreligger nogen retspraksis. Nej, det gør der ikke. Der er åbenbart ikke nogen, der har prøvet at føre sager på det her område. Og det er der, hvor vi mener at staten, regeringen, Folketinget i langt højere grad burde gå i clinch med EU-systemet, prøve at udfordre det og ikke bare spørge og så få det svar, man i virkeligheden forventer.

I Enhedslisten tager vi ikke så stort et hensyn til EU-systemet. Jeg erkender, at det er klart, at vi er oppe imod EU her, vi er oppe imod kernestof i EU, nemlig fri bevægelighed, det indre marked osv. Men hvis det indre marked og fri bevægelighed betyder sammenbrud for et helt erhverv og tab af stribevis af i det her tilfælde chaufførarbejdspladser, mener vi, at man jo kunne bruge forordningens mulighed for at trække i nødbremsen, som det også er foreslået af nogle af organisationerne inden for erhvervet, og sige: Her er der en forvridning af markedet – jeg tror, det er den vending, man bruger – lad os sætte det her på standby, indtil vi får styr på forholdene. For det, man er oppe imod, er jo altså også, at man har nogle arbejdsmarkeder med meget, meget forskellige lønninger i Europa.

Tak til ordføreren. Næste ordfører i rækken er hr. Leif Mikkelsen fra Liberal Alliance.

Tak for det. Ideelt set burde der jo være fri næring, fri konkurrence, frie muligheder. Problemet er, at hver gang vi diskuterer et problem med konkurrenceforvridning, forsøger vi os med flere regler, flere begrænsninger, mere kontrol. Når jeg siger »ideelt set«, er det jo, fordi vi så også kan konstatere, at vi ikke er i den ideelle verden, for der er ikke lige vilkår. Rammevilkårene er vidt forskellige, og når det her er, tror jeg godt, jeg tør sige, et større problem for det danske vognmandserhverv – det kan vi se på de arbejdspladser, der er tabt – så er det, fordi der er dårligere rammevilkår for danske vognmænd og for dansk erhvervsliv end ellers. Det ville jo være interessant at diskutere, om man kunne lave om på det.

Der var jo en borgerlig regering, der havde chancen i 10 år, bl.a. med forslagsstillerens støtte her, og det har egentlig ikke rettet op på den sag. Desværre ville ministeren heller ikke rigtig diskutere mit spørgsmål til ham om, hvor stort et ansvar man har for det. Nu kan vi så lige i øjeblikket se i pressen, at når først man er færdig med at være minister, bliver man meget klogere på det her område.

Hr. Ole Sohn, tidligere erhvervsminister, er ude i pressen at sige, at lønningerne simpelt hen er for høje, og at han er blev meget klogere af at have været erhvervsminister. Hr. Claus Hjort Frederiksen er ude at sige noget af det samme. Det kunne jo godt få os til tænke tanken, at det måske var en god idé at lave en hurtigere rokade med ministre, sådan at man kom ind og blev minister og kom ud igen meget klogere. Det var da en overvejelse værd, når vi kan se, at det sådan set sker for fremtrædende personer, der har stor magt i deres respektive partier – og det er fra rød og det er fra blå side. Så kunne der virkelig komme skred i den her øvelse, som burde gå på, at vi fik færre regler, mere fri næring, så det danske erhvervsliv kunne klare sig internationalt uden snærende bånd.

For det er desværre rigtigt – og nu skal jeg ikke gentage problemerne, for de er ridset op fra den her talerstol – at det danske vognmandserhverv har det svært. Det har vi set længe, og derfor slår vi sådan set erhvervet ihjel, hvis der ikke er regler på området. Derfor støtter vi selvfølgelig, at når der er regler, skal de overholdes, og så skal der være den nødvendige kontrol.

Men det var altså meget bedre, reelt set, at prøve at ændre på de forudsætninger, der er for de her problemer, end det er at lappe på det. Derfor mener vi sådan set ikke, at det er flere regler, der er brug for overhovedet, og derfor kan vi ikke støtte det forslag, som vi behandler her i dag. Men vi erkender, at der er god grund til at kaste lys på problemet på grund af Danmarks manglende konkurrenceevne og vores egne rammevilkår og så den politik, hvormed vi i bund og grund selv har skabt problemerne for vores erhvervsliv.

Tak. Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Når man siger, at man holder fast i, at man ikke vil yderligere liberaliseringer, så er det jo i sig selv et bemærkelsesværdigt standpunkt, når vi nu snakker Liberal Alliance. Men o.k., det erkender jeg, og det skyldes, at forudsætningerne er for forskellige, forstår jeg. Det, det handler om, er så at ændre på de forudsætninger.

En måde at ændre forudsætningerne på var jo også, at man som et forsvar ændrede på forordningen, for hvor længe, vil jeg gerne spørge ordføreren om, vil Liberal Alliance vil vente? Hvornår er forudsætningerne ændret så meget, at man kan give, om jeg så må sige, det hele frit løb? Det kunne jo være interessant at vide, for hvad skal der så foregå i hele den lange periode? Der er man tilfreds med den liberalisering, der har fundet sted, som jo giver anledning til problemerne, og som giver anledning til, at vognmandserhvervet er truet, som også ordføreren er inde på.

Ordføreren.

Jeg understregede vist, at der ideelt set burde ske en øget liberalisering, og så skulle der være fri næring. Det er bestemt det, vi ønsker.

Hvor længe vi så vil vente? Ja, hvis ellers hr. Henning Hyllested har fulgt med i situationen for det liberale parti, vi har i det her Folketing, og hvis repræsentant står på talerstolen i øjeblikket, så kan jeg understrege, at vi jo er nødt til at vente, indtil vi får de afgørende mandater. Det er klart, at det bestemt er et sigte efter næste valg. Og så vil vi bevæge os væk fra den situation, hvor vi skal lave flere regler, flere særordninger for at beskytte dansk erhvervslivs interesser, for så vil man sådan set kunne klare sig på markedet uden.

Så jeg ønsker bestemt en liberalisering på det her område, men erkender, at vi har et erhvervsliv, som ikke kan klare den liberalisering, fordi vi har indhyllet os selv i en økonomisk situation med en ubalance mellem den offentlige og den private sektor, der gør, at det ville være uansvarligt at gøre det, fordi arbejdspladserne ryger ud af Danmark. Der er røget industriarbejdspladser nok ud af Danmark med den politik, der har været ført, og med den politik, der føres nu, hvor også hr. Henning Hyllesteds parti lægger stemmer til øgede skatter og afgifter, og det er gift – også for det, vi taler om i dag.

Hr. Henning Hyllested

Men hvor længe vil man vente? vil jeg spørge hr. Leif Mikkelsen. Hvad er det for nogle forudsætninger, der skal ændres? Er det de lokale, nationale, arbejdsmarkeder, som skal ændre sig? Skal de være mere lige? Skal vi vente på, at rumænere og bulgarere kommer op på samme lønniveau som danskere, inden vi ændrer på noget? Og hvad skal der så foregå i mellemtiden? Jeg spørger igen, for det er jo den nuværende forordning, der giver anledning til problemerne.

Vi er enige om alt det med de ulovlige capotagekørsler; det sætter vi ind imod med kontrol osv. Men med den nuværende forordning truer løndumping det danske chaufførerhverv og det danske vognmandserhverv – på fuld lovlig vis, kan man sige, fordi man henholder sig til EU's forordning og EU's regler om fri bevægelighed og indre marked.

Ordføreren.

Jo, den del af det, der foregår på fuldt lovlig vis, understreger jo med al tydelighed vores situation med manglende konkurrenceevne. Så den er gal for det danske vognmandserhverv, der, hvor det foregår fuldt lovligt. Ministerens svar til mig før var jo, at det store problem var, at man altså også havde vilkår, der var ulovlige, og at man havde dårlige vilkår for chauffører osv.

Problemet er jo, at vi altid løser, og jeg understreger: altid løser problemerne ved flere regler, og det er også det, vi taler om her. Flere regler, mere kontrol, og derfor vil jeg bare sige: Vi skal jo en anden vej. Jeg ser med tilfredshed på, at regeringen har igangsat et udredningsarbejde på det her område, og så må vi se. Men vi ønsker simpelt hen at vente, indtil vi har andre løsninger end blot flere regler. Vi mister trykket på ansvarlige politikere om at få ændret rammevilkårene for vores erhvervsliv, hvis vi bare laver erstatningsregler osv. Så vi holder fast i en liberal indgang til det her. Vi stemmer ikke for det her forslag, vi har ikke brug for flere regler, vi har brug for andre rammevilkår.

Tak til ordføreren. Så går vi til ordføreren for forslagsstillerne, hr. Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti.

Indledningsvis vil jeg sige tak for en god debat. Der har jo været mange positive tilkendegivelser om, at det er rigtig godt at tage den her debat. Det synes vi selvfølgelig også i Dansk Folkeparti – eller havde vi ikke rejst den. Vi synes egentlig også, at det er nødvendigt.

Hr. Leif Mikkelsen talte om, at det her ville afstedkomme flere regler, og det er jo en total fejlopfattelse. Det her er bare en ren forenkling, som vi gerne vil have, så vi får et rent snit på det her område, så der ikke kan tolkes så meget på området, og så der ikke – som der er i dag – er så mange regler, som kan omgås.

Når jeg så lytter til de forskellige ordførere, er det simpelt hen, som om man går rundt inde i en osteklokke. Man har slet ikke set, hvad det er, der foregår. Man tager i hvert fald ikke problemet alvorligt: Ja, det er da træls, at der er 8.000 mennesker, der har mistet deres arbejde. Det er da noget skidt, men det kan vi ikke tage os af, fordi EU siger, at sådan må det jo være. Jo, det er da også træls, at der er 5.000 lastbiler, der inden for de seneste år har måttet skrue nummerpladerne af.

Det skyldes jo ikke krisen, som nogen var inde på, for der er faktisk undersøgelser, der viser, at transportsektoren generelt har haft fremgang, men det er så fremgang for østeuropæiske biler og ikke for danske, for de holder stille uden nummerplader.

Det er, som om man ikke ønsker at tage det her alvorligt. Jo, man vil gerne gøre noget i form af mere politi og mere kontrol. Det vil vi også gerne i Dansk Folkeparti, men det er slet ikke det, det her handler om. Det handler heller ikke om, at man har bevilget flere penge til det ene og det andet. Det handler simpelt hen om, at vi har en skæv fortolkning af den her cabotageforordning.

Det, vi siger med forslaget, er bare, at der skal være en ordning med 3 dage og 3 kørsler inden for syv dage. Når man har kørt dem, skal der gå syv dage, inden man må køre 3 nye cabotagekørsler.

Her i eftermiddag har hr. Rasmus Prehn jo optrådt en del med at spørge andre ordførere, om de kunne huske, hvad Dansk Folkeparti gik og gjorde. Men det er jo altid det nemmeste at spørge Dansk Folkeparti om det, for vi ved godt, hvad vi går og gør, og vi kan også godt huske det. Jeg sad også i Folketinget på det tidspunkt, så det ville være ret nemt at spørge mig om det.

På det pågældende møde i Europaudvalget den 4. juli 2008, støttede vi ikke den her forordning. Vi spurgte oven i købet den daværende minister på området, fru Carina Christensen, om, hvordan man skulle opfatte det her, og jeg skal meget kort citere en enkelt linje fra den daværende minister, som er taget ud af et referat på mange hundrede sider: Derfor skal der gå 7 dage, inden man får en ny ordre til Danmark.

Jeg har så spurgt den nuværende transportminister, om den regel så ikke gælder mere. Det er dog nogenlunde de samme embedsmænd, som sidder i dag, som sad der dengang. Men nej, svarer den nuværende transportminister; det var ikke gældende hverken på det tidspunkt eller nu.

Ergo har der på det tidspunkt været en minister, der har informeret Europaudvalget forkert. Det må man jo så konstatere. Men på det pågældende møde, hvor hr. Morten Messerschmidt var til stede, var Dansk Folkeparti imod den her EU-forordning. Det er der ført referat på, så det kan hr. Rasmus Prehn læse.

Jeg kan jo forstå, at det bliver meget svært at få et flertal for overhovedet at tage det her op, fordi alle partier – lige på nær Enhedslisten – står heroppe på talerstolen og kipper med det blå flag med de gule stjerner og siger: Jamen altså, vi ville gerne, men vi kan jo ikke, fordi EU – de store folk nede i Bruxelles – har sagt, hvordan vi skal opføre os. Kære venner, vi er i Danmark. Tag nu et opgør med de regler, der kommer fra EU. Gør det, der er fornuftigt. Det er da fornuftigt, at der er fælles regler inden for transportsektoren, men hvorfor skal de så i Danmark fortolkes således, at vi lige pludselig kommer til at fremstå med særregler? For det er jo det, der sker her, og det vil man ikke ændre, fordi EU siger, at det må Danmark ikke gøre.

Ministeren siger så, at han har talt med EU-kommissær Kallas, og at Kallas er positiv over for at lytte til det her. Jeg har jo set, at Kallas har udtalt, at man godt kunne prøve at kigge på det her, men der har ikke været nogen henvendelser fra regeringerne – bl.a. de nordiske lande. Jeg kan så forstå, at der har været en kontakt nu, og det er da selvfølgelig glædeligt, men hvorfor vente til foråret 2013? vil jeg spørge ministeren. Hvorfor ikke komme i gang med det her arbejde?

Imens sidder det ene udvalg efter det andet og diskuterer det her, og alle organisationer er inviteret og trækker i hvert sit hjørne af det her tæppe, samtidig med at vognmandsvirksomheder hver evig eneste dag må lukke, så der er folk, der mister deres arbejde. Imens sidder vi her og klapper os selv på ryggen og siger, at vi jo har nedsat en kommission, så det skal nok gå alt sammen. Det får de mennesker altså ikke smør på brødet af, skal jeg hilse og sige. Jeg synes, det er beklageligt, at man er så bagstræberisk i forhold til at tage et opgør med EU på den her front. Det handler om danske arbejdspladser.

Til orientering om, hvad Dansk Folkeparti har gjort, vil jeg sige til hr. Rasmus Prehn, at vi i hvert fald ikke stemte for, at østaftalen skulle ophæves i 2010. Det er bare sådan lidt til historikken.

Men ellers vil jeg sige tak for en trods alt god debat, for vi har fået vendt det her, og det tror jeg der er behov for. Der kommer en udvalgsbehandling nu og senere en andenbehandling, og jeg håber, at partierne vil sætte sig ned og tænke sig rigtig godt om og være med til at løse det her problem i stedet for bare at stikke hovedet i busken og sige, at de ikke vil gøre noget, fordi EU siger det.

Der er en kort bemærkning. Hr. Rasmus Prehn.

Fra socialdemokratisk side vil vi selvfølgelig også gerne takke Dansk Folkeparti for at tage den her debat op. Jeg tror, at vi stort set alle sammen her i Folketingssalen tager det her meget alvorligt. Derfor synes jeg også, at Dansk Folkeparti skulle anerkende det store arbejde, som den nye regering har gjort på det her område, med sidste år at sætte 10 mio. kr. af til yderligere politiindsats, i år 7,5 mio. kr. til at øge den her indsats. Man nedsætter udvalg, man arbejder med at få præciseret det her med, hvad international kørsel er. Vil Dansk Folkeparti ikke anerkende det?

Så til den historiske udredning. Jeg bliver lidt forundret. Man har haft hele dagen til at forberede Dansk Folkepartis svar på det her, netop om det med karensperioden, og så siger Dansk Folkepartis ordfører: Jamen tilbage i 2008 stemte vi imod. Ja. Men så siger Dansk Folkepartis ordfører i samme åndedrag: Ja, der var godt nok en minister, som ellers garanterede for, at der var en karensperiode. Det var så godt nok fejlagtigt, men hun gav den garanti. Hvorfor var Dansk Folkeparti så imod? Hvis karensperioden betød så meget og ministeren sagde, at den var der, hvorfor stemte man så imod?

Hr. Kim Christiansen.

Jeg var ikke selv til stede på det pågældende møde. Jeg kan kun henholde mig til referatet og der se, at vi har været imod den her forordning, ligesom vi generelt er skeptiske og kritiske over for så mange andre forordninger, der kommer, fordi vi frygter, at det også i det her tilfælde vil forringe vilkårene for dem, der arbejder i Danmark.

Jeg vil meget gerne anerkende, at der er sat penge af. Selvfølgelig, det har jeg gjort ved flere lejligheder. Jeg synes, det er godt, at vi får sat midler af til at komme på forkant med de her ulovligheder, der bliver begået, men det er bare ikke det, den her debat handler om. Den handler om, hvordan nogle kynisk på fuld lovlig vis udnytter nogle tåbelige danske cabotageregler. Det er det, den her debat skal handle om. Den handler ikke om ulovligheder, for der er ikke noget ulovligt i at køre 365 dage om året i Danmark. Det har jeg fået et svar fra ministeren om, og jeg tror på, at når jeg får noget fra ministeren, så passer det selvfølgelig. Så til al den her snak om, at man ikke vil yderligere liberalisering, vil jeg sige: Nej, men det er ved gud heller ikke nødvendigt, for det kan næsten ikke blive mere liberalt, end det er i dag, fordi man har den her regel om, at man bare skal krydse landegrænsen.

Hr. Rasmus Prehn.

Jamen fra socialdemokratisk side er vi rigtig glade for, at vi kan have den alliance med Dansk Folkeparti om netop at sætte ind med yderligere politikontrol, at man tager hånd om nogle af de ting, og også at vi kan blive enige om at holde EU i ørerne, sådan at reglerne gør, at vi bedst muligt kan bekæmpe løndumping. Det er rigtig positivt.

Det, jeg ikke rigtig kan forstå på anden måde, er, at Dansk Folkeparti giver udtryk for her på talerstolen, at det, der skete i 2008, sådan set ikke var, at Dansk Folkeparti slog til lyd for den her karensperiode. Det var sådan set bare Dansk Folkepartis almindelige EU-skepsis, der trådte i kraft der, for på det tidspunkt har man jo haft den opfattelse, at karensperioden var indbefattet. Men o.k., lad os bare bruge den her debat som en anledning til at arbejde videre for at undgå social dumping i fremtiden. Jeg synes, det er dejligt, at Dansk Folkeparti efter mange års tøven er kommet ind i kampen på det her område. Det er positivt. Det takker vi for fra Socialdemokratiets side.

Hr. Kim Christiansen.

Vi er ikke alene inde i kampen, vi ønsker reelt også at gøre noget, for vi har ikke den samme ærefrygt i forhold til regler besluttet i Bruxelles, som Socialdemokraterne har. Vi ønsker også at gøre noget ved det, det er jo forskellen på os og regeringen i forhold til cabotagekørsel.

Så vil jeg bare sige, at den her forordning jo aldrig nogen sinde har været behandlet her i salen, heller ikke den danske fortolkning af den. Den har ikke været behandlet hernede i Folketingssalen. Nej, det er noget, man har foretaget rent administrativt. Derfor har vi ikke stemt imod den, vil jeg sige til hr. Rasmus Prehn, for jeg kan love for, at hvis den nuværende fortolkning af cabotagereglerne var kommet til behandling hernede i salen, så havde Dansk Folkeparti stemt imod.

Tak til ordføreren. Det ser ikke ud til, at der er flere, der ønsker ordet.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget til folketingsbeslutning henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.

Vi er ikke alene inde i kampen, vi ønsker reelt også at gøre noget, for vi har ikke den samme frygt for regler besluttet i Bruxelles, som Socialdemokraterne har. Vi ønsker også at gøre noget ved det, det er jo forskellen på os og regeringen i forhold til cabotagekørsel. Og så vil jeg bare sige, at den her forordning jo aldrig nogen sinde har været behandlet her i salen, heller ikke den danske fortolkning af den. Den har ikke været behandlet hernede i Folketingssalen. Nej, det er noget, man har foretaget rent administrativt. Derfor har vi ikke stemt imod den, vil jeg sige til hr. Rasmus Prehn, for jeg kan love for, at hvis den nuværende fortolkning af cabotagereglerne var kommet til behandling hernede i salen, så havde Dansk Folkeparti stemt imod.

Tak til ordføreren.

Det ser ikke ud til, at der er flere, der ønsker ordet. Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget til folketingsbeslutning henvises til Transportudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.