Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
SB 12 6
Offentligt

Notat til Statsrevisorerne om

beretning om Kystbanen

December

2012

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

RIGSREVISORS FORTSATTE NOTAT TIL STATSREVISORERNE

Opfølgning i sagen om Kystbanen (beretning nr. 12/2010)

3. december 2012

RN A609/12

1. I dette notat følger jeg op på sagen om Kystbanen, som blev indledt med en beretning i

2011.

Sagsforløb for en større

undersøgelse

Beretning

Notatet indeholder følgende konklusion:

Jeg finder, at Transportministeriet og DSB på tilfredsstillende vis har redegjort for ud-

viklingen med hensyn til DSB’s økonomiske resultater, den mulige statsstøttesag og

rettidigheden på Kystbanen. Det er derfor min opfattelse, at opfølgningen på disse

punkter kan afsluttes.

Denne del af min konklusion bygger jeg på følgende:



Det økonomiske resultat for DSB og DSBFirst for 2011.

Europa-Kommissionen har på det foreliggende grundlag besluttet ikke at gå vide-

re med en mulig statsstøttesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter i DSB.

Sagen afsluttes

Eventuelt

fortsat(te) notat(er)

Ministerredegørelse

§ 18, stk. 4-notat



Rettidigheden på Kystbanen var i de første 8 måneder af 2012 på 91,1 % og var

dermed over målsætningen på mindst 90 %.

DSB og Transportministeriet har igangsat initiativer i relation til henholdsvis intern

samhandel i DSB-koncernen og tilsynet med DSB. Disse aktiviteter er endnu ikke af-

sluttet.

Jeg vil derfor fortsat følge udviklingen og orientere Statsrevisorerne om:



DSB’s samhandelsprojekt og arbejde med at forankre retningslinjer og instrukser

for samhandel i organisationen.

Transportministeriets tilsyn med DSB og ministeriets overvejelser om at lægge

driften af Kystbanen ind i den forhandlede kontrakt med DSB.

Du kan læse mere om

forløbet og de enkelte step

på www.rigsrevisionen.dk



Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

Baggrund

2. Jeg afgav i september 2011 en beretning om Kystbanen. Rigsrevisionen udarbejdede i

forlængelse af beretningen et notat til Statsrevisorerne om DSB i oktober 2011. Notatet ud-

dybede en række regnskabstekniske forhold, som ikke ændrede grundlaget for eller konklu-

sionerne i beretningen om Kystbanen.

3. Beretningen handler om DSBFirsts økonomi og udbuddet af togtrafikken på Kystbanen.

Trafikstyrelsen forestod udbuddet af togtrafikken på Kystbanen og valget af DSBFirst som

operatør. DSBFirst overtog togdriften på Kystbanen i januar 2009. Formålet med undersø-

gelsen var at give et overblik over DSBFirsts økonomi og besvare 8 spørgsmål, som Stats-

revisorerne havde stillet om udbuddet af togtrafikken på Kystbanen.

Beretningen viste, at økonomistyringen i DSBFirst var yderst mangelfuld, og at det økono-

miske resultat for DSBFirst Sverige AB og DSBFirst Danmark A/S blev et betydeligt under-

skud i 2010.

Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer tog i marts 2011 forbehold i erklæringen

vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og årsregnskab for 2010, da

DSB ikke håndterede samhandlen med DSBFirst med tilstrækkelig forståelse for og behø-

rig hensyntagen til de særlige krav, der er for DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.

Transportministeriet orienterede i marts 2011 Europa-Kommissionen om en mulig statsstøt-

tesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter. DSB genåbnede i april 2011 årsregn-

skabet for 2010 og nedjusterede resultatet med 725 mio. kr. for at kunne imødegå eventu-

elle tab og tilbagebetalingskrav i forbindelse med DSBFirst. Rigsrevisionen og DSB’s øvri-

ge revisorer fastholdt forbeholdet vedrørende forvaltningsrevisionen og tog endvidere for-

behold for regnskabets fuldstændighed og for størrelsen af de indregnede nedskrivninger

og hensættelser til tab vedrørende DSBFirst i erklæringen vedrørende DSB’s koncern- og

årsregnskab for 2010. DSB besluttede, at DSBFirst Sverige AB i december 2011 skulle stop-

pe med at køre togtrafik i Sverige.

4. Beretningen viste videre, at Transportministeriet frem til foråret 2011 ikke modtog dæk-

kende oplysninger om udviklingen i DSBFirsts økonomi. Transportministeriet udførte et til-

fredsstillende tilsyn på baggrund af de oplysninger, som DSB gav ministeriet om økonomi-

en i DSBFirst.

Beretningen viste endelig, at udviklingen i rettidigheden på Kystbanen var særdeles util-

fredsstillende, og at køreplanen blev ændret fra august 2010 på grund af den dårlige retti-

dighed.

5. Da Statsrevisorerne behandlede beretningen, konstaterede de, at formålet med udbud-

det af togtrafikken på Kystbanen langt fra var indfriet. De økonomiske resultater var så ne-

gative, at DSBFirst fandt det nødvendigt at trække sig som operatør i Sverige allerede i de-

cember 2011. Endvidere var togenes rettidighed på Kystbanen fortsat utilfredsstillende lav.

6. Som svar på beretningen afgav transportministeren 2 redegørelser til Statsrevisorerne i

henholdsvis januar og februar 2012. Heri oplyste ministeren, at ministeren tog beretningens

konklusioner og anbefalinger samt Statsrevisorernes bemærkninger til efterretning. Det frem-

gik også, at DSB’s bestyrelse tog Rigsrevisionens beretning til efterretning.

Ministerredegørelserne indeholdt også en række initiativer og overvejelser i relation til be-

retningen, som jeg gennemgår i kap. II og III.

7. På baggrund af ministerredegørelserne afgav jeg i marts 2012 et notat i henhold til rigs-

revisorlovens § 18, stk. 4, hvori jeg fremlagde mine planer for den videre opfølgning på be-

retningen. Notatet findes i Endelig betænkning over statsregnskabet for 2010.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

I notatet lovede jeg, at jeg ville følge udviklingen på følgende områder:



DSB’s samhandelsprojekt og arbejde med at forankre retningslinjer og instrukser for sam-

handel i organisationen

det økonomiske resultat for DSB og DSBFirst for 2011

Europa-Kommissionens fortsatte behandling af en mulig statsstøttesag

Transportministeriets tilsyn med DSB’s økonomi og overvejelser om at lægge driften af

Kystbanen ind i den forhandlede kontrakt med DSB

udviklingen i rettidigheden på Kystbanen.

8. I dette notat redegør jeg for resultaterne af min opfølgning. Notatet har i udkast været fore-

lagt Transportministeriet og DSB, som ikke havde bemærkninger til udkastet.

Hele sagen og dens dokumenter kan følges på www.rigsrevisionen.dk og på

www.ft.dk/Statsrevisorerne.

II.

DSB’s initiativer

9. Jeg gennemgår i det følgende DSB’s initiativer i forhold til de udestående punkter. Gen-

nemgangen er baseret på møder og brevveksling med Transportministeriet og DSB.

DSB’s samhandelsprojekt

10. Beretningen viste, at DSB primo april 2011 iværksatte et samhandelsprojekt for at følge

op på, udrede og fjerne årsagerne til, at DSB’s eksterne revisorer i marts 2011 tog forbe-

hold i erklæringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision. Samhandelsprojektet om-

fattede en gennemgang af styringen af og ansvaret for den interne samhandel. DSB ned-

satte en taskforce til at sikre fremdriften i samhandelsprojektet. Taskforcens arbejde skul-

le strække sig frem til ultimo december 2011, hvorefter der ville ske en forankring af gælden-

de retningslinjer og instrukser for samhandel i organisationen.

I mit notat til Statsrevisorerne af 9. marts 2012 oplyste jeg, at taskforcens arbejde endnu ik-

ke var afsluttet, og jeg ville følge resultatet af taskforcens arbejde og det videre arbejde med

at afslutte samhandelsprojektet og forankre de nye regler i organisationen.

11. DSB har oplyst, at DSB som et resultat af samhandelsprojektet har udarbejdet en ”Poli-

tik for intern samhandel i DSB” i maj 2012, og at DSB nu er i færd med at forankre arbejdet

med forretningsgange for den interne samhandel i DSB. ”Politik for intern samhandel i DSB”

fra maj 2012 beskriver håndteringen af intern samhandel i DSB. Den indeholder beskrivel-

ser af, hvad intern samhandel er, hvordan roller og ansvar er placeret og dokumentation af

processerne, der understøtter den interne samhandel.

Det fremgår af politikken, at formålet er, at DSB til enhver tid har overblik over de samhan-

delsproblemstillinger, der måtte være mellem de forskellige dele af organisationen, og at or-

ganisationen har et særligt fokus på samhandlen mellem de konkurrenceudsatte dele og de

ikke-konkurrenceudsatte dele. Herudover er det ifølge DSB magtpåliggende til enhver tid at

overholde den lovgivning og de regler, som regulerer den interne samhandel.

12. Efter aftale med DSB deltog de valgte statsautoriserede revisorer (Deloitte og KPMG)

og DSB Intern Revision i en arbejdsgruppe med sparring på udvalgte områder i relation til

den interne samhandel. Revisorerne udarbejdede i juni 2012 et ”Notat vedrørende opgave

om gennemgang af intern samhandel i DSB koncernen”, som opsummerede det hidtil ud-

førte arbejde, foreløbige konklusioner herpå og eventuelle anbefalinger.

Gennemgangen omfattede bl.a. overordnede styringsprincipper, forretningsgange og doku-

mentationsstandarder samt udvalgte kontrakter og dokumentation for samhandelspriser.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

Konklusionen på gennemgangen var, at der for de samhandelsforhold, hvor dokumentatio-

nen nu var udarbejdet i henhold til de definerede styringsprincipper og dokumentationsstan-

darder, var sket væsentlige forbedringer. Det blev også konstateret, at det med den forelig-

gende dokumentation for de udvalgte stikprøver var sandsynliggjort, at samhandlen opfyld-

te armslængdeprincippet og de skattemæssige krav til transfer pricing-dokumentation. Ud

fra en forvaltningsmæssig synsvinkel var der dog ifølge revisorerne fortsat behov for yder-

ligere fokus på udarbejdelse af prisfastsættelsesprincipper og dokumentation af prisbereg-

ningerne.

13. Jeg finder det tilfredsstillende, at DSB har iværksat en række initiativer i relation til den

interne samhandel i DSB-koncernen. Jeg vil følge DSB’s fortsatte arbejde med at forankre

retningslinjer og instrukser for samhandel i organisationen.

Økonomisk resultat for DSB og DSBFirst

14. DSB genåbnede i april 2011 sit årsregnskab for 2010 og nedjusterede resultatet for 2010

med 725 mio. kr. til et underskud på 551 mio. kr. før skat. Dette skete for at kunne imødegå

eventuelle tab på trafikkontrakter og tilbagebetalingskrav i forbindelse med statsstøtte mv.

Opgørelsen af de 725 mio. kr. var forbundet med væsentlig usikkerhed, og DSB forventede,

at det hensatte beløb blev 200-250 mio. kr. mindre som følge af en aftale med de svenske

trafikmyndigheder om DSBFirst Sverige AB.

15. Statsrevisorerne bemærkede ved behandlingen af beretningen, at DSBFirst i budgettet

for sit tilbud regnede med et mindre overskud, men at der viste sig væsentlige meromkost-

ninger til personale og vedligeholdelse af tog. Hertil kom, at økonomistyringen i DSBFirst

var yderst mangelfuld. Det økonomiske resultat i 2010 for DSBFirst Danmark A/S viste et

underskud på ca. 270 mio. kr. efter skat, og det foreløbige resultat for DSBFirst Sverige A/B

var et underskud på ca. 318 mio. kr. efter skat.

16. Det fremgår af mit notat til Statsrevisorerne af 9. marts 2012 på baggrund af minister-

redegørelserne, at de betydelige hensættelser medvirkede til at forværre DSB’s i forvejen

kriseramte økonomi væsentligt. Det negative resultat skyldtes i høj grad problemerne i DSB-

First. Tabet på DSBFirst var imidlertid en – om end betydelig – engangsudgift, som ifølge

transportministeren ikke direkte havde betydning for DSB’s dårlige løbende driftsøkonomi.

Tabet på DSBFirst havde dog haft betydning i forhold til at forværre DSB’s likviditetssitua-

tion. Ministeren oplyste også, at DSB’s ledelse havde meddelt, at DSB skulle forbedre resul-

tatet før afskrivninger med 500 mio. kr. i 2012, 750 mio. kr. i 2013 og 1.000 mio. kr. i 2014,

og at DSB som et led i opfyldelsen af denne nødvendige målsætning havde indgået en ræk-

ke aftaler med flere af de faglige organisationer, som indebærer betydelige personalereduk-

tioner i DSB. DSB’s ledelse havde derved ifølge ministeren taget skridt til at bringe DSB’s

økonomi i balance.

17. Jeg oplyste i notatet, at jeg ville følge det videre forløb og orientere Statsrevisorerne om

det økonomiske resultat for 2011 for DSB og DSBFirst i løbet af 2012.

18. Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer tog som nævnt forbehold i erklæ-

ringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og årsregnskab for

2010, ligesom revisorerne tog forbehold for regnskabets fuldstændighed og for størrelsen

af de indregnede nedskrivninger og hensættelser til tab vedrørende DSBFirst.

På baggrund af udviklingen i DSB i 2011, herunder DSBFirsts ophør med at køre togtrafik i

Sverige, fandt revisionen ikke anledning til at tage forbehold vedrørende DSB’s koncern- og

årsregnskab for 2011.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

19. DSB har oplyst, at det økonomiske resultat (før skat) for DSB blev et underskud på 551

mio. kr. i 2010 og et underskud på 858 mio. kr. i 2011. DSB’s halvårsregnskab for 2012 viste

et negativt resultat (før skat) på 125 mio. kr., hvori der var indregnet personaleomkostnin-

ger på 183 mio. kr. til fratrædelsesordninger. DSB forventede i halvårsregnskabet, at resul-

tatet for 2012 (før skat og før omkostninger til fratrædelsesordninger) vil blive positivt.

20. Det samlede resultat i 2010 for DSBFirst Danmark A/S blev et underskud på ca. 270 mio.

kr. efter skat, hvorefter der var en negativ egenkapital på ca. 191 mio. kr. Resultatet skyld-

tes i væsentlig grad tab på tilgodehavender hos DSBFirst Sverige AB. DSB har oplyst, at

resultatet for DSB Øresund A/S (tidligere DSBFirst Danmark A/S) i 2011 blev et underskud

før skat på 37 mio. kr. og en egenkapital på 13,1 mio. kr.

Det fremgår af ”Årsrapport 2011” for DSB Øresund A/S, at den statsautoriserede revisor af-

gav revisionspåtegning uden forbehold, men med supplerende oplysninger om den økono-

miske udvikling og en eventuel ulovlig statsstøtte. Ifølge ”DSB Halvårsrapport 2012” havde

DSB Øresund A/S et underskud på 8 mio. kr. før skat i 1. halvår 2012, men ledelsen forven-

ter en positiv udvikling med driftsoverskud såvel i 2012 som samlet i den resterende løbetid

for Kystbanekontrakten med Trafikstyrelsen frem til 2016.

21. Det samlede resultat i 2010 for DSBFirst Sverige AB blev et underskud på ca. 388 mio.

svenske kr. (ca. 318 mio. danske kr.) efter skat, hvorefter der var en negativ egenkapital på

ca. 369 mio. svenske kr. (ca. 302 mio. danske kr.). DSBFirst Sverige AB overdrog driften til

Veolia i december 2011 og afsluttede dermed driftsaktiviteterne i selskabet.

DSB har foretaget en revurdering af de nedskrivninger og hensættelser på 725 mio. kr., der

blev afsat i 2010. Rigsrevisionens notat fra oktober 2011 til Statsrevisorerne om DSB inde-

holdt en oversigt over nedskrivninger og hensættelser i 2010. Denne oversigt er videreført i

tabel 1, som viser de samlede nedskrivninger og hensættelser i 2010 og anvendelsen her-

af i 2011 samt de resterende midler til nedskrivninger og hensættelser, som ikke er blevet

anvendt.

Tabel 1. Oversigt over nedskrivninger og hensættelser til tab vedrørende DSB Øresund A/S

(Mio. kr.)

2010

Nedskrivning af kapitalandele

Nedskrivning af mellemregning mellem DSB og DSB Øresund A/S

Forventet tab på performancegarantier over for trafikkøbere

Tilskud til forventet driftsunderskud

Nedskrivning af igangværende it-projekter

Afledte estimerede uundgåelige direkte omkostninger i DSB og

DSB Sverige AB

Tilbagebetaling af statsstøtte

Procesomkostninger mv.

Yderligere anvendt til dækning af driftstab og nedskrivninger

Samlede nedskrivninger og hensættelser før skat

Anvendt i

2011

232

503

Ikke anvendt i

2011

167

÷29

222

232

167

113

725

De 29 mio. kr. er angivet med et minus af regnetekniske årsager, da beløbet ikke var indtænkt i de første 8 områder.

Det fremgår af tabel 1, at DSB foretog samlede nedskrivninger og hensættelser på 725 mio.

kr. i 2010 før skat. DSB har anvendt 503 mio. kr. af de 725 mio. kr., mens 222 mio. kr. ikke

blev anvendt. De 222 mio. kr. er tilbageført som indtægt i DSB’s regnskab for 2011.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

Tabel 1 viser de 8 områder, hvor der i april 2011 efter DSB’s vurdering og skøn var risiko for

tab vedrørende DSB Øresund A/S. DSB vurderede, at opfyldelsen af trafikkontrakterne var

forbundet med væsentlig usikkerhed, hvilket betød, at værdien af kapitalandele på 75 mio. kr.

og mellemregninger på 232 mio. kr. sandsynligvis ville blive tabt og derfor måtte nedskrives.

Det fremgår af tabellen, at DSB i 2011 nedskrev med de pågældende beløb.

Desuden fandt DSB, at der var risiko for, at trafikkøberne (den danske og den svenske stat)

ved en eventuel hurtig nedlukning af aktiviteterne ville gøre krav på de stillede performance-

garantier på 167 mio. kr. for manglende opfyldelse af forpligtelser i forbindelse med rettidig-

hed, som DSB herefter ville være forpligtet til at indfri. Trafikkøberne har ikke gjort krav på

performancegarantierne, og det forventede tab på 167 mio. kr. blev derfor ikke realiseret af

DSB.

DSB foretog derudover hensættelser på 251 mio. kr. til bl.a. forventet driftsunderskud og an-

dre nedskrivninger samt et foreløbigt opgjort tilbagebetalingskrav omkring statsstøtte. DSB

anvendte 167 mio. kr. af de forventede hensættelser, og 84 mio. kr. kunne derfor tilbagefø-

res i 2011. Driftsunderskud og procesomkostninger mv. blev henholdsvis 20 mio. kr. og 22

mio. kr. lavere end forventet, og nedskrivningen på it-projekter blev 1 mio. kr. lavere. Ende-

lig blev det ikke aktuelt at tilbagebetale statsstøtte på 41 mio. kr.

Som det fremgår af tabel 1, har DSB derudover yderligere anvendt 29 mio. kr. i 2011 til dæk-

ning af driftstab og nedskrivninger, som ikke indgår i de første 8 områder.

22. Det er min opfattelse, at punktet kan afsluttes, da Transportministeriet og DSB har rede-

gjort tilfredsstillende for udviklingen i det økonomiske resultat for DSB og DSBFirst for 2011,

hvor der bl.a. blev taget stilling til hensættelserne på 725 mio. kr. i regnskabet for 2010. Re-

visorerne har afgivet revisionspåtegning uden forbehold eller supplerende oplysninger for

DSB’s koncern- og årsregnskab for 2011.

III.

Transportministeriets initiativer

23. Jeg gennemgår i det følgende Transportministeriets initiativer i forhold til de udestående

punkter. Gennemgangen er baseret på møder og brevveksling med Transportministeriet og

DSB.

Europa-Kommissionens behandling af en mulig statsstøttesag

24. Beretningen viste, at Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer i marts 2011 tog

forbehold i erklæringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og

årsregnskab for 2010. Forbeholdet handlede om, at DSB’s håndtering af samhandlen med

DSBFirst og overdragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland ikke var sket med til-

strækkelig forståelse og behørig hensyntagen til de særlige krav, der er for DSB’s konkurren-

ceudsatte aktiviteter.

Det fremgik af beretningen, at Transportministeriet i marts 2011 orienterede Europa-Kom-

missionen om en mulig statsstøttesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter i DSB.

Europa-Kommissionen tog i første omgang orienteringen til efterretning. Det fremgik af mit

notat til Statsrevisorerne af 9. marts 2012, at ministeriet havde været i løbende dialog med

Europa-Kommissionen, som senest havde bedt ministeriet om endnu en redegørelse ved-

rørende sagen.

25. Transportministeriet har oplyst, at Kammeradvokaten på vegne af Transportministeriet

udarbejdede en redegørelse og var i dialog med Europa-Kommissionen om denne. Europa-

Kommissionen besluttede på det foreliggende grundlag ikke at gå videre med en mulig stats-

støttesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter i DSB.

26. Det er derfor min opfattelse, at dette punkt kan afsluttes.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

Transportministeriets tilsyn med DSB

27. Beretningen viste, at DSB ikke havde givet Transportministeriet dækkende oplysninger

om DSBFirsts økonomi, selv om ministeriet siden april 2010 gentagne gange anmodede

DSB om at forbedre det materiale, som ministeriet anvender for at følge lønsomheden i DSB.

Statsrevisorerne tilkendegav, at ministeriet havde reageret aktivt og vedholdende i sit tilsyn

for at få korrekte oplysninger om DSBFirsts økonomi.

Transportministeren bemærkede i sine redegørelser, at de samlede erfaringer fra udbuddet

af Kystbanen og Øresundstrafikken samt erfaringerne fra afviklingen af DSB’s engagement

i den svenske del af Øresundstrafikken gav anledning til overvejelser om, hvorvidt den dan-

ske del af Øresundstrafikken fortsat bør drives af DSBFirst, eller om den med fordel kan læg-

ges ind i den forhandlede kontrakt med DSB.

28. I mit notat til Statsrevisorerne af 9. marts 2012 oplyste jeg, at jeg ville følge, om Trans-

portministeriet modtager dækkende oplysninger til brug for tilsynet med DSB’s økonomi.

29. Transportministeriet har oplyst, at DSB, jf. det gældende regnskabsreglement og de kon-

kurrenceretlige vilkår for DSB, er forpligtet til at udarbejde et produktøkonomiregnskab. Pro-

duktøkonomiregnskabet opdeler DSB’s aktiviteter i den ikke-konkurrenceudsatte offentlige

servicetrafik (område A) og DSB’s kommercielle dele (område B).

Ministeriet har videre oplyst, at produktøkonomiregnskabet ikke giver en tilstrækkelig indsigt

i og forståelse af DSB’s økonomi. Der eksisterer således ikke et tilstrækkeligt gennemsigtigt

styringsværktøj for hverken DSB’s direktion/bestyrelse eller Transportministeriet. Transport-

ministeriet har derfor bedt DSB om at udvikle en strækningsøkonomimodel, som skal skabe

den tilstrækkelige gennemsigtighed i DSB’s økonomi, så det bliver muligt at se, hvad det kos-

ter at drive togtrafikken i Danmark opdelt på de enkelte strækninger. Overgangen fra den hid-

tidige produktøkonomimodel til en strækningsøkonomimodel kræver, at regnskabsreglemen-

tet og de konkurrenceretlige vilkår for DSB ændres. Transportministeriet er i samarbejde med

DSB og KPMG i gang med at udarbejde et nyt regnskabsreglement og nye konkurrenceret-

lige vilkår. Samlet skal det nye regnskabsreglement og de nye konkurrenceretlige vilkår sam-

men med strækningsøkonomimodellen sikre et gennemsigtigt DSB, hvor det er tydeligt at

se, hvad togdriften koster, samtidig med at det sikres, at der ikke tilføres ulovlig statsstøtte

til DSB’s konkurrenceudsatte område (område B).

30. DSB har oplyst, at strækningsøkonomimodellen har til formål at skabe en platform for

den økonomisk rapportering, så den daglige ledelse af virksomheden og rapporteringen til

Transportministeriet kan bygge på samme platform og samme økonomiske system. Stræk-

ningsøkonomimodellen blev i sin første udgave præsenteret for Transportministeriet ultimo

juni 2012, og der pågår p.t. arbejde med at videreudvikle modellen.

31. Transportministeriet har oplyst, at der endnu ikke er fundet en endelig model for den

fremtidige økonomirapportering fra DSB til ministeriet. Transportministeriet har oplyst, at mi-

nisteriet gennem det seneste år har oplevet et betragteligt løft i kvaliteten og mængden af

de oplysninger, der tilgår ministeriet om DSB’s økonomi.

Jeg vil fortsat følge udviklingen i Transportministeriets tilsyn med DSB.

32. Det fremgik videre af mit notat af 9. marts 2012, at jeg ville følge Transportministeriets

overvejelser om at lægge driften af Kystbanen ind i den forhandlede kontrakt med DSB.

Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 6: Rigsrevisors fortsatte notat af 3. december 2012

33. Transportministeriet har oplyst, at der vil blive taget stilling til muligheden for at tilbage-

føre Kystbanen og/eller Øresundstrafikken til DSB i forbindelse med arbejdet med at indgå

en ny kontrakt med DSB om offentlig servicetrafik. DSB’s nuværende kontrakt udløber med

udgangen af 2014.

Jeg vil fortsat følge Transportministeriets overvejelser om at lægge driften af Kystbanen ind

i den forhandlede kontrakt med DSB.

Udvikling i rettidigheden på Kystbanen

34. Beretningen viste, at Kystbanens rettidighed i gennemsnit udgjorde ca. 85 % i perioden

2009-2010 og dermed lå lavere end gennemsnittet på 91,6 % i perioden 2003-2004. I 2010

blev der indgået en politisk aftale, hvor målsætningen var en rettidighed på mindst 90 % in-

den udgangen af 2010.

Statsrevisorerne konstaterede ved behandlingen af beretningen, at togenes rettidighed på

Kystbanen fortsat var utilfredsstillende lav.

Transportministeren bemærkede i sine redegørelser, at den kundeoplevede regularitet på

Kystbanen og Øresundsbanen generelt ikke havde været tilstrækkelig god, og at der til trods

for forbedringer stadig var behov for forbedringer, før den kundeoplevede regularitet var til-

strækkelig god – også over længere perioder. Når der i fremtiden skal træffes beslutninger

om trafikeringsomfanget på banen, vil afvejningen mellem regularitet og mængden af togaf-

gange indgå i højere grad.

Transportministeren oplyste ikke i redegørelserne, om rettidigheden i 2011 var forbedret som

forudsat, og jeg ville derfor følge udviklingen i Kystbanens rettidighed.

35. Transportministeriet har oplyst, at rettidigheden for Kystbanen og Øresundsbanen

(strækningen mellem Helsingør og Københavns Lufthavn) i 2011 var på 83,6 %, og at den

ved udgangen af august 2012 var forbedret til 91,1 % og dermed lå over målsætningen på

mindst 90 %.

DSB har oplyst, at forbedringerne i rettidigheden bl.a. skyldes en robust køreplan, en stabil

materielsituation, hvor både Øresundstog og IR4-tog leverer en forbedret driftsstabilitet, og

at fokus på rettidigheden er blevet styrket på tværs af aktørerne i sektoren. Endvidere er der

ifølge DSB sket en styrket procesoptimering og effektiv tilpasning af materiel og personale-

planer. Endelig er samarbejdet med aktørerne på den svenske side af Øresund forbedret.

36. Jeg finder det tilfredsstillende, at rettidigheden er forbedret i de første 8 måneder af 2012

og ligger over målsætningen på mindst 90 %. Det er min opfattelse, at dette punkt kan af-

sluttes.

Jeg finder det dog væsentligt, at Transportministeriet og DSB fortsat har fokus på udviklin-

gen i rettidigheden på Kystbanen.

IV.

Næste skridt i sagen

37. Jeg vil følge udviklingen på følgende områder:



DSB’s samhandelsprojekt og arbejde med at forankre retningslinjer og instrukser for sam-

handel i organisationen

Transportministeriets tilsyn med DSB og ministeriets overvejelser om at lægge driften af

Kystbanen ind i den forhandlede kontrakt med DSB.

Lone Strøm