Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
SB 12 4
Offentligt
1083642_0001.png
MINISTEREN
Statsrevisorernes Sekretariat
Folketinget
Christiansborg
1240 København K
Dato
J. nr.
22. februar 2012
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon
41 71 27 00
Redegørelse for overvejelser og foranstaltninger i anledning af
statsrevisorernes beretning nr. 12/2010 om Kystbanen
Statsrevisorerne har ved brev af 21. september 2011 fremsendt ovenfor anførte
beretning og har anmodet om en redegørelse for de foranstaltninger og
overvejelser, som beretningen har givet anledning til. I forlængelse heraf blev
der fremsendt fremsendte redegørelse herom den 19. januar 2012.
Rigsrevisionen har efterfølgende gjort ministeriet opmærksom på, at der i
medfør af Rigsrevisorloven tillige skal indhentes bemærkninger fra bestyrelsen
i DSB.
Jeg har derfor indhentet bemærkninger fra DSB. Nedenfor forholder jeg mig til
beretningen og statsrevisorernes bemærkninger samt bemærkningerne fra
bestyrelsen i DSB.
Jeg tager som også anført i redegørelsen af 19. januar 2012 beretningens
konklusioner og anbefalinger samt statsrevisorernes bemærkninger til
efterretning.
Det anføres i statsrevisorernes bemærkninger, ”at
Rigsrevisionen og DSB’s
øvrige eksterne revisorer i marts 2011 tog forbehold i erklæringen vedrørende
den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og årsregnskab for 2010,
fordi DSB’s samhandel begunstigede DSBFirst og derfor ikke opfyldte de
særlige krav til DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.”
Jeg bemærker, at der i forlængelse heraf er foretaget en ændring i DSB’s
vedtægter i relation til DSB’s udlån til datterselskaber, hvorved det præciseres
at gældende konkurrenceret og statsstøtteret altid finder anvendelse ved udlån.
Vedtægtsændringen er gennemført i konsekvens af, at DSB’s daværende ledelse
valgte at lægge den vedtægtsbestemte rente til grund for det finansielle
mellemværende mellem DSB og DSBFirst uagtet bestemmelserne i de
konkurrenceretlige vilkår for DSB, regnskabsreglementet for DSB og akt 181 af
21. maj 2002, og uagtet at DSB’s daværende revisor (KPMG) anbefalede, at
anvendelsen af den vedtægtsbestemte rente blev underlagt en juridisk
vurdering.
 Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 4: Transportministerens supplerende redegørelse af 22. februar 2012
1083642_0002.png
Det anføres i statsrevisorernes bemærkninger, at ”Formålet
med udbuddet af
togtrafikken på Kystbanen var at afprøve mulighederne for lavere
omkostninger og/eller højere service ved at udsætte DSB’s trafik for
konkurrence. Det var fx forventet, at rettidigheden kunne forbedres ved et
udbud.”
Jeg bemærker hertil, at den kundeoplevede regularitet i Kystbanen og i
Øresundstrafikken generelt ikke har været tilstrækkelig god. Endvidere har der
– særligt i begyndelsen af DSBFirsts kontraktperiode – været problemer med
utilstrækkelig operatørrettidighed fra DSBFirst. Dette har ført til en række
tilpasninger af køreplanen, som har betydet en forbedring i den kundeoplevede
regularitet. På trods af disse forbedringer er der dog stadig behov for
forbedringer før end den kundeoplevede regularitet er tilstrækkelig god – også
over længere perioder.
Forbedret rettidighed var ikke et særskilt mål for udbuddet. Målet med
udbuddet var, som det også anføres i statsrevisorernes beretning, ”at afprøve
muligheden for lavere omkostninger og/eller højere service ved at udsætte DSB
SOV’s trafik for konkurrence.” Dette fremgår endvidere af Akt 13 af 24. juli
2004. Jeg er imidlertid enig med statsrevisorerne i, at der i offentligheden
naturligvis har været en forventning om høj regularitet på Kystbanen. Jeg
noterer mig i den forbindelse, at der generelt de senere år er kommet et forøget
fokus på regularitet på banen generelt – herunder på Kystbanen og i
Øresundstrafikken.
Jeg noterer mig endvidere også, at en af de erfaringer, der kom ud af det
arbejde, Task Force Øresund gennemførte vedr. mulige regularitetsforbedrende
tiltag for Kystbanen i foråret 2010, var, at belastningen af infrastrukturen
omkring særligt de centrale baneafsnit i København er forøget væsentligt de
senere år. Denne afvejning mellem regularitet og mængden af togafgange vil i
højere grad indgå, når der i fremtiden træffes beslutninger om
trafikeringsomfanget på banen.
Jeg noterer mig endvidere, at trafikken på dansk og svensk side er væsentlig
forskellig, og at der har været store problemer med forsinkede tog fra Sverige.
På dansk side er der høj frekvens med kort mellem stationerne
(nærbanetrafik), mens der på svensk side er lavere frekvens med længere
mellem stationerne (intercity- eller regionaltrafik). Der gør sig endvidere det
forhold gældende, at trafikken i Sverige kører helt til Karlskrona, Göteborg og
Kalmar, til dels på enkeltsporede strækninger. Det er de svenske myndigheder
der har truffet beslutning om, at Øresundstrafikken på svensk side videreføres
så forholdsvist langt ind i Sverige. Det koordinerede udbud på tværs af den
dansk/svenske landegrænse har således medført en sammenblanding af vidt
forskellige trafikformer.
Overført til danske forhold svarer det så at sige til, at et intercity-tog fra
Sønderborg, når det kom til København, skulle fortsætte som en del af S-
Side 2/5
 Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 4: Transportministerens supplerende redegørelse af 22. februar 2012
1083642_0003.png
togstrafikken til f.eks. Hillerød i et fast mønster med et præcist
afgangstidspunkt fra København H. Et sådant driftsoplæg ville naturligt nok
sætte meget store krav til det pågældende togs rettidige ankomst fra
Sønderborg for der ikke skulle opstå forsinkelser – både for toget selv og for de
øvrige S-togssystemer.
I øjeblikket håndteres udfordringerne med sammenbinding af to vidt
forskellige trafikformer bl.a. ved at indlægge ekstra tid i køreplanen på
København H. Dette er jo i sig selv ikke en løsning, der understøtter den
sammenhængende trafik, og jeg mener derfor at problemstillingen omkring de
to forskellige trafikformer i højere grad vil skulle indgå, når der i fremtiden
træffes beslutninger om trafikeringen af Kystbanen.
DSB har i forlængelse af Transportministeriets anmodning om DSB’s
bestyrelses bemærkninger til statsrevisorernes beretning vedr. Kystbanen sendt
følgende bemærkning:
"DSB udsendte den 21. september 2011 pressemeddelelse i forbindelse med
offentliggørelsen af Rigsrevisionens beretning om Kystbanen. Som det
fremgår heraf, tog DSB's bestyrelse Rigsrevisionens rapport til efterretning
og konstaterede, at DSB havde handlet på flere af de punkter, der behandles i
Rigsrevisionens rapport:
- DSB har indgået en aftale med Öresundståg om at overlade driften af den
svenske del af Øresundstrafikken til en anden operatør fra december 2011.
- DSB har indført nye, skærpede regler for samhandel mellem DSB og DSB's
datterselskaber.
- DSB har skærpet styring af økonomien i DSBFirst, blandt andet med
indsættelse af ny økonomiledelse i selskabet og indsættelse af DSB's
økonomidirektør i bestyrelsen."
Jeg noterer mig, at DSB’s bestyrelse har taget statsrevisorernes beretning til
efterretning, samt at DSB har draget en række konsekvenser af de økonomiske
problemer i DSBFirst – herunder i forhold til samhandel mellem DSB og DSB’s
datterselskaber. Indførelsen af skærpede regler for samhandel mellem DSB og
DSB’s datterselskaber er – så vidt jeg er orienteret – udtryk for bestyrelsens
ønske om at stille skarpt på overholdelsen af gældende regler for samhandelen
mellem DSB og DSB’s datterselskaber i forlængelse af, at DSB’s revisorer tog
forvaltningsforbehold for DSB’s samhandel med DSBFirst
(Helgolandtransaktionen). Jeg finder det rigtigt, at DSB’s bestyrelse har taget
dette initiativ.
Da det lå klar, at DSB’s revisorer fandt det nødvendigt at tage et
forvaltningsforbehold til DSB’s regnskab for 2010, samt at der forelå en
Side 3/5
 Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 4: Transportministerens supplerende redegørelse af 22. februar 2012
1083642_0004.png
problemstilling vedrørende mulig ulovlig statsstøtte, valgte
Transportministeriet at rette henvendelse til Europakommissionen herom.
Transportministeriet har herefter haft en løbende dialog med
Europakommissionen. Europakommissionen har kvitteret for, at
Transportministeriet fra starten har valgt at inddrage Europakommissionen
samt, at Transportministeriet af egen drift har taget initiativ til at løse
problemet vedr. mulig ulovlig statsstøtte. Europakommissionen har senest bedt
Transportministeriet om endnu en redegørelse vedr. sagen, hvilket
Transportministeriet naturligvis vil imødekomme. Jeg noterer mig i den
forbindelse at sagen endnu ikke er løst, men at Transportministeriet og
Europakommissionen fortsat er i en konstruktiv dialog vedr. sagen, samt at
Europakommissionen har anerkendt Transportministeriets proaktive tilgang.
Det fremgår af statsrevisorernes bemærkninger, at ”DSBFirst
regnede i
budgettet for sit tilbud med et mindre overskud, men der viste sig væsentlige
meromkostninger til personale og vedligeholdelse af tog. Hertil kom, at
økonomistyringen i DSBFirst var yderst mangelfuld.”
Jeg noterer mig, at økonomistyringen i DSBFirst har været utilstrækkelig,
hvilket er dokumenteret i den analyse vedr. økonomien i DSBFirst, som
Transportministeriet i december 2010 – i lyset af presseomtale af DSB’s
aktiviteter i Sverige – anmodede KPMG om at gennemføre.
De betydelige hensættelser, DSB’s måtte foretage i regnskabet for 2010 som
følge af DSBFirsts økonomiske problemer, har endvidere medvirket til
væsentligt at forværre DSB’s i forvejen kriseramte økonomi. DSB’s resultat før
skat udgjorde således i 2010 et underskud på 551 mio. kr. Det negative resultat
skyldes i høj grad problemerne i DSBFirst. Tabet på DSBFirst er imidlertid en -
om end betydelig – engangsudgift, som ikke direkte har betydning for DSB’s
dårlige løbende driftsøkonomi. Tabet på DSBFirst har dog haft betydning i
forhold til at forværre DSB’s likviditetssituation.
Jeg har noteret mig, at DSB’s ledelse har meddelt, at DSB skal forbedre
resultatet før afskrivninger med 500 mio. kr. i 2012, 750 mio. kr. i 2013 og
1.000 mio. kr. i 2014, samt at DSB som et led i opfyldelsen af denne
nødvendige målsætning har indgået en række aftaler med flere af de faglige
organisationer, der indebærer betydelige personalereduktioner i DSB. DSB’s
ledelse har derved taget skridt til at bringe DSB’s økonomi i balance.
Jeg har endvidere noteret, at DSB endvidere i forlængelse af de store
økonomiske problemer i DSBFirst – har besluttet ikke at indgå i yderligere
engagementer i udlandet. Endelig har jeg taget til efterretning, at DSB er ved at
gennemgå sine nuværende udenlandske engagementer, hvorefter DSB’s ledelse
kan træffe afgøre om, hvordan disse forretningsmæssigt bedst håndteres.
Side 4/5
 Statsrevisorerne beretning SB12/2010 - Bilag 4: Transportministerens supplerende redegørelse af 22. februar 2012
1083642_0005.png
Jeg bemærker afslutningsvist, at rigsrevisor vurderer, at Transportministeriets
tilsyn har været tilfredsstillende, og at ”ministeriet
har reageret aktivt og
vedholdende i sit tilsyn for at få korrekte oplysninger om DSBFirsts økonomi”.
De samlede erfaringer fra udbuddet af Kystbanen og Øresundstrafikken samt
afviklingen af DSB’s engagement i den svenske del af Øresundstrafikken giver
anledning til at overveje, om den danske del af Øresundstrafikken forsat bør
drives af DSBFirst eller om den med fordel kunne lægges ind i den forhandlede
kontrakt med DSB. Dette vil skulle undersøges nærmere i forhold til juridiske
og økonomiske konsekvenser.
Mit svar er samtidig sendt til rigsrevisor, Store Kongensgade 45, 1264
København K.
Side 5/5
Med venlig hilsen
Henrik Dam Kristensen