Statsrevisorerne 2005
4
Offentligt
RIGSREVISIONEN
København, den 14. februar 2005
RN B302/05
Udvidet notat til statsrevisorerne
om
IC4-tog
Indledning
1. Statsrevisorerne bad på deres møde den 20. oktober 2004 Rigsrevisionen om i et
statusnotat at redegøre for DSB’s kontrakt om levering af IC4-tog, tidshorisonten for
leverede tog, budgetterede og afholdte udgifter samt den samlede finansiering.
Statsrevisorerne har i anmodningen konkret bedt Rigsrevisionen undersøge, om
•
kontrakten med ændringer er udarbejdet i overensstemmelse med betingelserne
for givne tilladelser
•
DSB får økonomisk kompensation ved de allerede nu konstaterede leveringsfor-
sinkelser
•
de afledte udgifter indgår i Akt 113 6/12 2000 eller andre aktstykker, og hvordan
optræder disse i regnskabet.
2. Undersøgelsen bygger på gennemgang af lovmateriale, kontrakt om levering af
IC4-tog med senere ændringer, regnskaber (projektregnskab), DSB’s eksterne eks-
perters juridiske vurderinger af kontrakten, diverse notater udarbejdet af DSB, DSB’s
bestyrelse og Det Norske Veritas samt brevveksling med DSB. Rigsrevisionen har
endvidere afholdt møder med DSB.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-2-
3. Undersøgelsen omhandler IC4-projektet, og DSB’s øvrige virksomhed vil ikke
blive inddraget i undersøgelsen.
4. Notatet har i udkast været forelagt Trafikministeriet og DSB. Ministeriets og
DSB’s bemærkninger til udkastet er i videst muligt omfang indarbejdet i notatet.
Baggrund
5. DSB er en selvstændig offentlig virksomhed, der blev oprettet ved lov om den
selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S (lov nr. 485 af 1. juli
1998). DSB aflægger regnskab efter årsregnskabsloven, og virksomheden har låne-
adgang. Investeringer over 100 mio. kr. i forbindelse med anskaffelse af togmateriel
o.l. til brug i den trafik, der udføres som offentlig service i Danmark, skal forelægges
Finansudvalget. Låneadgangen indebærer, at DSB’s investeringer kan lånefinansie-
res, og at materielanskaffelser alene indregnes i forudsætningerne for kontraktbeta-
lingerne fra staten til DSB med årets afskrivning og forrentning.
6. Der blev den 26. november 1999 indgået en 5-årig politisk rammeaftale for jern-
baneområdet. Rammeaftalen blev udmøntet i en 5-årig trafikkontrakt af 20. decem-
ber 1999, som bl.a. gav DSB mulighed for at indkøbe nyt materiel til fjerntrafikken
mellem København og Århus/Ålborg.
Finansudvalget tilsluttede sig ved Akt 113, at DSB havde tilladelse til at indgå
kontrakt om levering af 90-100 dieseltogsæt af en ny type til maksimalt 4.980 mio.
kr. (2000-prisniveau) som led i udmøntningen af rammeaftalen. Beløbet er inkl.
moms og indbygning af sikkerhedssystemet ATC. Tilladelse til at indgå kontrakt om
levering af dieseltogsættene blev givet på baggrund af oplysninger i Akt 113.
7. I aktstykket oplyses det bl.a., at dieseltogsættene formentlig vil blive 4-vogns tog-
sæt med ca. 200 siddepladser og et komfortniveau svarende til IC3. For at prioritere
god tilgængelighed for personer med nedsat funktionsevne skulle dieseltogsættene
udrustes med lavgulvssektion, som skal gøre det muligt at skabe niveaufri adgang til
toget fra forskellige perronhøjder ved hjælp af ramper.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-3-
8. Det fremgår af Akt 113, at kontrakten med leverandøren af de nye dieseltogsæt
opbygges, så leverandøren får ansvar for opfyldelse af materiellets funktionskrav,
tekniske krav og normer samt LCC (”Life Cycle Cost”), dvs. en samlet opgørelse af
anskaffelses- og driftsomkostninger. Ansvarsfordelingen vedrørende materiellet in-
debærer bl.a., at leverandøren er ansvarlig for, at togsættene er testet, afprøvet og
godkendt i Danmark.
9. Det fremgår endvidere af Akt 113, at indkøbet af IC4-togsættene forventes finan-
sieret ved låneoptagelse, og at DSB kan etablere lån til finansiering af 6 Øresunds-
togsæt, 90-100 dieseltogsæt af en ny type samt afledte investeringer i værksteds- og
klargøringsfaciliteter mv. i forbindelse med dieseltogsættene. Samlet var der tale om
en projektlåneramme på 5.600 mio. kr. Heraf udgør IC4-togene maksimalt 4.980
mio. kr. Staten garanterer for DSB’s forpligtelser i forbindelse med optagelse af lån
for maksimalt 5.600 mio. kr. til finansiering af disse investeringer.
Finansiering af de ovenfor nævnte investeringer forventes tilvejebragt ved opta-
gelse af lån på de internationale kapitalmarkeder, herunder bl.a. fra Den Europæiske
Investeringsbank. Lånene optages i takt med, at finansieringsbehovet for de enkelte
investeringer opstår.
DSB’s finansielle transaktioner, inkl. låneoptagelsen med statsgaranti, sker inden
for rammerne af den til enhver tid gældende aftale mellem Finansministeriet og Na-
tionalbanken om retningslinjerne for statsgaranterede enheders låneoptagelse.
Er IC4-kontrakten med ændringer udarbejdet i overensstemmelse med betingelser
for givne tilladelser?
DSB’s kontrakt med AnsaldoBreda med senere ændringer
10. Det fremgår af trafikministerens redegørelse til Trafikudvalget den 5. december
2000 forud for aktstykkets behandling og indgåelse af kontrakt, at DSB har sikret sig,
at den leverandør, der vinder licitationen, også kan løfte opgaven. Indkøbet af IC4-
togene er sket efter et EU-udbud med en forudgående prækvalifikationsrunde.
DSB har oplyst, at de prækvalificerede leverandører afgav tilbud, baseret på
DSB’s udbudsmateriale, hvorefter kontrakt og leverance blev forhandlet på plads. I
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-4-
dette forløb vurderede DSB tilbudsgiverne i forhold til de valgte kriterier. Disse var
navnlig:
•
Generel kontraktlig vurdering, tekniske forbehold og kvalifikationer.
•
Teknisk evaluering, der omfattede brug af standardkomponenter, togsættets kon-
struktion, miljøbelastning mv.
•
Erfaring mv., herunder underleverandørers.
Ved anvendelsen af disse kriterier vurderede DSB, at AnsaldoBredas tilbud var det
økonomisk mest fordelagtige.
11. DSB indgik den 11. december 2000 en kontrakt med AnsaldoBreda. Kontrakten
omfatter levering af 83 dieseltogsæt til et beløb, der er mindre end det angivne beløb
i Akt 113, samt option på bestilling af yderligere 67 togsæt. Kontrakten er en fast-
priskontrakt, og kontraktbetalingerne kan derfor kun ændres, hvis der foretages æn-
dringer i henhold til kontrakten, fx hvis DSB bestiller ændringer af togsættene ud
over det fastlagte i kontrakten. Kontrakten skal betales i danske kroner. Kontraktbe-
talingen til AnsaldoBreda faktureres i takt med, at forskellige milepæle nås i produk-
tionsprocessen.
12. DSB og AnsaldoBreda indgik i december 2002 et tillæg til kontrakten i form af
en Settlement Agreement ved anvendelse af kontraktens ændringsprocedure. Æn-
dringerne af togsættene var få og omfattede primært ændringer vedrørende service-
moduler i DSB’s 1. klassekoncept, ændring af pantryindretning, kameraovervågning
af indstigningsdøre samt styring af udskydeligt trin ved indstigningsdøre. Samtidig
blev leveringsplanen for IC4-togene ændret.
Prisen for ændringerne udgjorde et mindre beløb, som kunne indeholdes i det be-
løb, der blev givet tilsagn om ved Akt 113.
13. Det fremgår af regnskabet, at DSB har betalt ca. 1,5 mia. kr. ultimo september
2004 til AnsaldoBreda. Beløbet er faktureret i henhold til kontrakten, dvs. i takt med,
at forskellige milepæle er nået i produktionsprocessen.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-5-
14. Rigsrevisionen har gennemgået DSB’s kontrakt med AnsaldoBreda, Settlement
Agreement af december 2002 og sammenholdt disse med oplysningerne i Akt 113.
Jeg finder på baggrund af Rigsrevisionens gennemgang, at prisen og betingelserne
i kontrakten med ændringer er udarbejdet i overensstemmelse med betingelserne for
givne tilladelser.
Får DSB økonomisk kompensation ved de allerede nu konstaterede leverings-
forsinkelser?
Forsinkelse af levering af IC4-tog
15. I henhold til kontrakten mellem DSB og AnsaldoBreda kan DSB kræve bod og
erstatninger af AnsaldoBreda, hvis leveringsplanen ikke overholdes.
Det fremgår af kontrakten, at det første togsæt skulle have været klar til foreløbig
overtagelse den 15. april 2003. Med denne leveringsplan forventede DSB at kunne
indsætte IC4-tog i køreplanen 2003/2004.
16. Leveringsplanen blev ændret, da DSB i december 2002 indgik tillægget til kon-
trakten i form af en Settlement Agreement, som nu er den kontraktlige gældende le-
veringsplan. Ved dette tillæg blev leveringen af det første togsæt til foreløbig overta-
gelse udskudt med 3�½ måned til den 31. juli 2003. Leveringsdatoen for det sidste
togsæt blev fastholdt.
Med denne leveringsplan forventede DSB fortsat at kunne indsætte IC4-tog i kø-
replanen 2003/2004.
17. I juli 2004 udarbejdede AnsaldoBreda en ny leveringsplan. I forhold til leve-
ringsplanen fra december 2002 bliver leveringen af de første togsæt forsinket med 2
år.
Den ændrede leveringsplan betyder, at DSB forventer at kunne indsætte de første
tog i køreplanen ved årsskiftet 2005/2006.
18. DSB har oplyst, at DSB ikke formelt har accepteret den foreslåede leveringsplan
fra juli 2004, hvilket betyder, at det fortsat er leveringsplanen fra december 2002, der
er den kontraktlige gældende. DSB har i sine skriftlige bemærkninger til leverings-
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-6-
planen over for AnsaldoBreda præciseret, at DSB finder udskydelserne af leverings-
planen uacceptable, og at DSB vil fastholde sine kontraktmæssige rettigheder over
for AnsaldoBreda i forbindelse med udskydelserne.
19. For at undgå at eventuelle juridiske uoverensstemmelser mellem AnsaldoBreda
og DSB skal påvirke produktionsprocessen, har DSB i praksis valgt at opdele sin
indsats over for AnsaldoBreda i 2 dele: en juridisk del og en produktionsteknisk del.
I den juridiske del fokuseres på DSB’s retsstilling over for leverandøren i forbindelse
med leveringsforsinkelsen. I den produktionstekniske del søger DSB at fremme leve-
ringen af IC4-togsættene for at sikre, at leverandøren fastholdes på den senest udar-
bejdede leveringsplan, og at togene bliver leveret i den ønskede kvalitet.
20. Trafikministeren har i et samråd i Trafikudvalget den 1. oktober 2004 oplyst, at
DSB har indrettet sig på den nye leveringsplan, og at DSB vurderer tidsplanen som
realistisk, men at det ikke fuldstændig kan udelukkes, at den vil skulle revideres.
Sandsynligheden for, at det sker, blev dog af DSB vurderet til at være begrænset.
21. DSB indgik primo 2004 en aftale med Det Norske Veritas om at gennemføre en
risikovurdering af tidsplanen for IC4-projektet. Det Norske Veritas vurderede i marts
2004, at tidsplanen indtil videre var skredet med 2 år. Den reviderede tidsplan fra
AnsaldoBreda svarer til Det Norske Veritas’ forudsigelser.
DSB har oplyst, at DSB har aftalt med Det Norske Veritas, at Det Norske Veriatas
skal udarbejde en ny kortlægning af projektets risikobillede samt den hertil knyttede
analyse af forsinkelsesricisi.
22. Trafikministeren er løbende blevet holdt orienteret om fremdriften i IC4-projek-
tet. Dette er sket via breve og ved de kvartalsvise møder mellem trafikministeren og
DSB’s bestyrelsesformand.
DSB har oplyst, at DSB den 19. oktober 2004 gav en udvidet mundtlig orientering
om IC4-projektet til trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-7-
23. Det er DSB’s opfattelse, at de væsentligste årsager til forsinkelserne i projektet,
der har akkumuleret sig siden projektstart, centrerer sig om en række forhold vedrø-
rende leverandørens planlægning af leverancen.
24. Jeg kan konstatere, at til trods for, at DSB i udbudsprocessen har søgt at sikre, at
den valgte leverandør kunne løfte opgaven, har det ikke været muligt at undgå for-
sinkelser i leveringen af IC4-tog.
Mulige erstatninger som følge af forsinkelse af IC4-tog
25. Overskridelse af leveringstidsfrister giver i henhold til kontrakten DSB mulighed
for at opkræve bod hos AnsaldoBreda. Hvis overskridelserne af tidsfristerne er væ-
sentlige, har DSB endvidere mulighed for at hæve kontrakten og kræve erstatning af
AnsaldoBreda. Derudover skal AnsaldoBreda betale renter af de ydede forudbetalin-
ger for de forsinkede togsæt i hele forsinkelsesperioden.
26. DSB har som følge af den af AnsaldoBreda varslede forsinkelse med levering af
togsættene i maj 2003 varslet AnsaldoBreda om, at forsinket leverance vil udløse et
bodskrav. I maj 2004 fakturerede DSB AnsaldoBreda dagbøder for 3 forsinkede
ydelser, idet bodskravet for disse ydelser kunne opgøres ved leveringen.
AnsaldoBreda har ikke betalt disse bøder, idet de er uenige i, at bødekravene kan
faktureres nu. Samtidig mener AnsaldoBreda, at de ikke har det fulde ansvar for for-
sinkelsen, idet dele af forsinkelsen ifølge AnsaldoBreda skyldes udført merarbejde
eller force majeure. DSB har oplyst, at de dog fastholder AnsaldoBreda på kontrak-
tens juridiske bestemmelser også for vidt angår muligheden for at pålægge dagbøder.
27. Ud over de ovennævnte dagbøder er det også muligt at få erstatning for de direk-
te og indirekte tab, som DSB muligvis påføres som følge af forsinkelsen.
DSB har oplyst, at spørgsmålet om erstatning endnu ikke har været aktualiseret,
og at trafikministeren og Folketinget derfor ikke er orienteret om dette forhold.
28. AnsaldoBreda har forud for DSB’s forudbetalinger stillet en fuld forudbetalings-
garanti som en anfordringsgaranti. Ved en anfordringsgaranti stiller sælgeren en ga-
ranti på et aftalt beløb. Køberen har herefter mulighed for at hæve på denne garanti,
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-8-
hvis sælgeren ikke opfylder sine forpligtelser i henhold til aftalen. DSB har ikke gjort
brug af anfordringsgarantien, men derimod af bodskrav.
29. DSB har fået foretaget en juridisk vurdering af et advokatfirma af sin retsstilling
i henhold til kontrakten. Det fremgår af denne vurdering, at DSB har en stærk kon-
trakt med AnsaldoBreda. Vurderingen baserer sig bl.a. på, at selve kontrakten danner
et solidt juridisk grundlag for bedømmelsen af leverandørens ydelser og opgaver,
forsinkelse, dagbøder, hæveadgang samt erstatning.
Konsekvenser af forsinkelser
30. Det er en konsekvens af forsinkelsen, at den planlagte udskiftning af togmateriel
ikke kan finde sted så hurtigt som ventet. Forsinkelsen vil derudover påvirke planlag-
te forbedringer af køreplanen i 2006. Forbedringen af køreplanen i 2006 afhænger af
IC4-togene, og derfor vil de fleste forbedringer af køreplanen først kunne gennemfø-
res i løbet af 2007.
Forsinkelsen af IC4-togene påvirker ligeledes leveringen af IC2-togene. IC2-
togene bliver også produceret af AnsaldoBreda og er 2-vogns togsæt beregnet til kør-
sel i nærtrafikken på Fyn og i Jylland. Årsagen til forsinkelsen er, at hovedparten af
løsningerne i IC4-togene genanvendes i IC2-togene.
I januar 2005 fremgik det af pressen, at leveringen af IC4-togene formentlig vil
blive yderligere forsinket. Rigsrevisionen bad Trafikministeriet om at forholde sig til
muligheden af en eventuel forsinkelse og dermed udskydelse af køreplansudvidelser-
ne. Trafikministeriet svarede, at det har anmodet DSB om en aktuel status, og at mi-
nisteriet, indtil denne er modtaget, henholder sig til, at køreplansudvidelserne sker
primo 2007.
31. DSB har oplyst, at IC4-projektets forsinkelse i første omgang vil betyde et vist
rentetab for DSB på præsterede forskudsbetalinger, da betalingerne indledningsvist
oversteg AnsaldoBredas omkostninger. Disse forudsættes imidlertid dækket af leve-
randøren i henhold til kontrakten, og dette til en væsentlig højere rentesats end
DSB’s faktiske låneomkostninger. Trafikministeren oplyste i en skriftlig besvarelse
til Trafikudvalget af 21. april 2004, at AnsaldoBreda ifølge kontrakten er forpligtet
til at yde DSB fuld kompensation for dette tab.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
-9-
De efterfølgende betalinger i henhold til fastpriskontrakten følger den faktiske
fremdrift i projektet og ikke den oprindelige leveringsplan. Leveringsforsinkelsen
udskyder derfor finansieringsbehovet, der ultimo 2004 var 1.300 mio. kr. lavere end
oprindelig forventet.
32. Endelig har DSB oplyst, at det forudsættes, at de højere driftsomkostninger ved
længere anvendelse af ældre materiel formentlig i al væsentlighed modsvarer den
sparede slitage/levetidsforkortelse på IC4-togene.
33. Jeg kan konstatere, at AnsaldoBredas levering af de første IC4-tog vil være for-
sinket mindst 2 år. Som en konsekvens af forsinkelsen vil DSB ikke kunne foretage
den forventede udskiftning af togmateriel, ligesom den forventede køreplansforbed-
ring først vil kunne gennemføres i løbet af 2007.
Kontrakten er en fastpriskontrakt, hvor betalingen følger den faktiske fremdrift i
projektet. Forsinkelsen vil derfor ikke medføre økonomiske overskridelser i forhold
til det anførte beløb i Akt 113, idet det forudsættes, at meromkostningerne til den for-
længede opretholdelse af DSB’s projektorganisation samt følgeomkostninger hertil
vil være beskedne.
34. DSB har ifølge advokatfirmaet et solidt kontraktligt grundlag i forhold til Ansal-
doBreda. Jeg kan konstatere, at DSB på baggrund af kontrakten på nuværende tids-
punkt har rejst et betydeligt bodskrav mod AnsaldoBreda.
Det er min opfattelse, at krav om bod, erstatninger og hævelse af kontrakten vil
afhænge af projektets videre forløb, herunder om den reviderede leveringsplan hol-
der, og om der bliver leveret tog i den bestilte kvalitet.
I sidste instans er uoverensstemmelser mellem DSB og AnsaldoBreda om DSB’s
mulighed for at hæve kontrakten, kræve erstatning og endelig kræve bod et dom-
stolsanliggende, som i henhold til kontrakten skal afgøres efter dansk ret ved Sø- og
Handelsretten i København eller, hvis denne ikke har kompetence, ved Københavns
Byret.
Det kan derfor ikke på nuværende tidspunkt vurderes, om DSB får fuld økono-
misk kompensation ved de allerede nu konstaterede leveringsforsinkelser.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
- 10 -
Indgår de afledte udgifter i Akt 113 eller andre aktstykker, og hvordan optræder de
i regnskabet?
Direkte afledte investeringer af IC4-projektet
35. Ved Akt 113 tilsluttede Finansudvalget sig, at DSB i forbindelse med IC4-
projektet kan gennemføre afledte investeringer i værksteds- og klargøringsfaciliteter
mv. til de nye tog til en anslået værdi af 275 mio. kr. inkl. moms i 2000-priser. Der-
udover blev det i Akt 113 forudsat, at udmøntningen af rammeaftalen kan ske inden
for rammerne af den nuværende infrastruktur, så udmøntningen ikke forudsætter in-
frastrukturinvesteringer ud over den reinvestering, der indgår i rammeaftalen. Dvs. at
investeringer i værksteds- og klargøringsfaciliteter mv. var de eneste afledte investe-
ringer af IC4-projektet, der fremgik af Akt 113.
36. Efterfølgende har trafikministeren i en redegørelse af 14. maj 2004 til Finansud-
valget og Trafikudvalget oplyst, at der er flere nødvendige investeringer afledt af IC4-
togsættene, idet der skal foretages visse sikringstekniske ændringer (signalforhold). I
redegørelsen vurderede trafikministeren, at der ikke var bevillingsmæssig hjemmel til
at foretage infrastrukturtilpasninger, der ligger ud over de nuværende økonomiske ram-
mer
37. Det fremgår af redegørelsen, at DSB og Banedanmark forud for aktstykket hav-
de vurderet, at indsættelse af IC4-togene ville udløse en omkostning på 18-32 mio.
kr. til mindre justeringer af infrastrukturen i form af investeringer i signalforhold,
men at denne vurdering ikke var tilgået trafikministeren.
Trafikministeren har efterfølgende oplyst til Finansudvalget den 27. maj 2004, at
DSB oplyser, at parterne på det tidspunkt, hvor aktstykket blev udarbejdet, var af den
opfattelse, at givet der var følgeinvesteringer i infrastrukturen, ville omkostningen
være meget begrænset set i forhold til investeringens samlede omfang. Endvidere op-
lyser trafikministeren, at DSB medgiver, at aktstykket burde have været formuleret,
så det fremgik, at udmøntningen af materielanskaffelsen ikke ville forudsætte væ-
sentlige infrastrukturinvesteringer ud over den reinvestering, der fremgik af ramme-
aftalen.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
- 11 -
38. Jeg er enig i den vurdering, som trafikministeren giver i redegørelsen til Trafik-
udvalget af 14. maj 2004, om at der ikke var bevillingsmæssig hjemmel til at foreta-
ge infrastrukturtilpasninger, der ligger ud over de nuværende økonomiske rammer.
Jeg er endvidere enig i, at det burde have fremgået af Akt 113, at anskaffelsen af
togsættene ville udløse en omkostning på ca. 18-32 mio. kr. til investeringer i signal-
forhold, som ville blive afholdt ved omprioriteringer inden for de eksisterende bevil-
linger.
39. Det samlede forbrug i september 2004 til afledte investeringer i værksteds- og
klargøringsfaciliteter mv. var opgjort til 175,6 mio. kr. (inkl. moms) til et IC4-
værksted i Århus, som er taget i brug. Desuden er der sket en udvidelse af klargø-
ringscenter Kastrup med beløb ultimo september 2004 på 126,6 mio. kr. (inkl.
moms). Der er nu forbrugt 302,6 mio. kr. (inkl. moms), og DSB har oplyst, at dette
beløb omfatter alle de investeringsomkostninger i DSB, der er direkte afledt af IC4-
togsættene.
På Akt 113 blev der givet tilslutning til investeringer til en anslået værdi af 275
mio. kr. (inkl. moms) i 2000-priser, og det forbrugte beløb på 302,2 mio. kr. (inkl.
moms) er dermed i overensstemmelse med det anslåede beløb tillagt generelle pris-
stigninger.
Relevante afledte investeringer af IC4-projektet
40. Der har både fra politisk side og i pressen været stillet spørgsmål til, om alle af-
ledte investeringer som følge af indkøbet af IC4-tog har været medtaget i givne tilla-
delser. Det har bl.a. været drøftet, om perronhøjde og -længde passer til de nye IC4-
tog.
Trafikministeren fremsendte den 14. maj 2004 foranlediget af presseomtale en re-
degørelse om perronforlængelser og perronhøjder i forbindelse med indsættelse af
DSB’s IC4-materiel til Finansudvalget og Trafikudvalget.
Det fremgår af redegørelsen, at der i Danmark er perronhøjder på mellem 26 og
73 cm samt forskellige andre varianter, som fx på Københavns Hovedbanegård, og at
der siden 1979 kun er bygget perroner med en standardhøjde på 55 cm. IC4-togenes
lavgulvssektioner har en gulvhøjde på 55 cm, og derfor vil det optimale være en per-
ronhøjde på 55 cm, da der ellers skal anvendes ramper. DSB har oplyst, at de forskel-
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
- 12 -
lige perronhøjder ikke er et isoleret problem for IC4-tog, men at det også er et pro-
blem for eksisterende togmateriel.
Det fremgår af Akt 113, at der på grund af forskellige perronhøjder skal kunne
etableres adgang ved hjælp af ramper til lavgulvssektionerne i IC4-togene. Der ude-
står stadig at ombygge en række perroner med anden højde, førend IC4-togenes lav-
gulvssektioner kan benyttes optimalt, dvs. uden ramper.
41. Det fremgår tillige af redegørelsen, at Danmark har dispensation til at opretholde
perronlængder på 320 m frem for EU-reglernes krav om 400 m lange perroner. Det
er dog langt fra alle perroner, der er 320 m lange. Når IC4-togene anvendes i maksi-
mal oprangering, der har en længde på 344 m, vil der være stationer, hvor alle døre i
toget ikke kan komme til perron. Dette gælder også nu for IC3-togene og for IR4-
togsæt, men antallet af stationer med dette problem vil blive forøget med IC4-togene.
Jeg er enig i den vurdering, som trafikministeren giver i redegørelsen til Trafikud-
valget af 14. maj 2004, om at det havde været hensigtsmæssigt, hvis det havde frem-
gået af Akt 113, at anskaffelsen af IC4-togsættene ville medføre en udvidelse af an-
tallet af stationer, hvor alle døre ikke kunne komme til perron, når DSB’s materiel
anvendes i maksimal oprangering.
42. Endelig behandler redegørelsen Københavns Hovedbanegård, hvor perronerne er
ca. 80 cm høje, og hvor perronerne heller ikke er lange nok til at få alle IC4-togets
døre i maksimal oprangering til perron.
43. Jeg finder, at ovennævnte investeringer i ændringer af perroners længde og højde
er meget relevante for en optimal anvendelse af IC4-tog, men at de ikke er direkte af-
ledt af indkøbet af IC4-tog. Banedanmark udfører som infrastrukturforvalter moder-
niseringen af infrastrukturen såsom tilpasning af perronlængde og -højde. Det frem-
går af redegørelsen, at prioritering af investeringsopgaver bl.a. sker på baggrund af
en dialog med DSB.
44. Jeg finder sammenfattende, at de direkte afledte udgifter af IC4-projektet indgår
i Akt 113, bortset fra de nødvendige investeringer i signalforhold til 18-32 mio. kr.,
som jeg er enig med trafikministeren i burde have fremgået af Akt 113.
 Rigsrevisors notater til Statsrevisorerne 2005 nr. 4: Rigsrevisors udvidede notat til Statsrevisorerne om IC4-tog
- 13 -
Jeg kan konstatere, at der i regnskabet er medtaget udgifter på 302,2 mio. kr. (inkl.
moms) til direkte afledte investeringer i værksteds- og klargøringsfaciliteter mv.,
som dermed er i overensstemmelse med det anslåede beløb i Akt 113.
Da investeringer i tilpasning af perronlængde og -højde ikke er direkte afledt af
indkøbet af IC4-tog, er det min opfattelse, at det ville have skabt mere klarhed om
forholdene, hvis oplysningerne herom var medtaget i Akt 113. Jeg er derfor enig med
trafikministeren i, at det havde været hensigtsmæssigt, hvis problemstillingen om
perroners længde i lighed med problemstillingen om perroners højde også havde væ-
ret nævnt i Akt 113.
Henrik Otbo