ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

Udvalget for Landdistrikter og Øer 2025-26
ULØ Alm.del Bilag 13
Offentligt

Samfundsøkonomisk

analyse af Tværforbindelsen

Region Sjælland

3. oktober 2025

Impact Economics

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

Indhold

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

6.1

6.2

6.3

6.4

Sammenfatning ...............................................................................................................................3

Indledning ......................................................................................................................................... 4

Traﬁkale effekter ............................................................................................................................. 5

Øget traﬁk i korridoren og mindre traﬁk på landevejen ........................................................................ 5

Stigning i personture med bil .................................................................................................................................. 6

Erhvervslivet kommer hurtigere frem................................................................................................................ 6

Samfundsøkonomi ......................................................................................................................... 7

Samfundsøkonomiske resultat ............................................................................................................................... 7

Det offentlige ...................................................................................................................................................................... 8

Traﬁkanter.............................................................................................................................................................................. 8

Andre effekter ..................................................................................................................................................................... 9

Følsomhedsanalyser .................................................................................................................................................... 10

En bedre samfundsøkonomi .................................................................................................................................. 12

Konsekvenserne af en fast Kattegatforbindelse ........................................................................................ 14

Referencer ........................................................................................................................................ 15

Bilag ................................................................................................................................................... 16

Traﬁk ........................................................................................................................................................................................ 16

Samfundsøkonomisk metode ............................................................................................................................... 16

Anden infrastruktur ...................................................................................................................................................... 17

Anlægsoverslag ............................................................................................................................................................... 17

Kontakt

Impact Economics

[email protected]

27 44 74 86

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

1. Sammenfatning

Region Sjælland og de 17 kommuner på Sjælland, Lolland og Falster arbejder på at realisere

den Sjællandske Tværforbindelse – en motorvej mellem Næstved, Slagelse og Kalundborg.

Projektet er en del af den regionale traﬁkstrategi ”Sjælland baner vejen frem” og er den

løftestang, som for alvor kan sætte skub i udviklingsmulighederne i den vestlige del af

regionen. Den vil binde byerne bedre sammen, øge erhvervslivets adgang til arbejdskraft og

skabe lokal vækst.

Hurtigere rejser på tværs af Sjælland

Traﬁkken i korridoren forventes at stige med 40-80%, mens traﬁkken på de eksisterende

landeveje falder med op til 90%. For pendlere betyder det kortere rejsetider i hverdagen, og for

fritidsrejsende bliver det lettere at besøge familie, venner og fritidsaktiviteter. For erhvervslivet

betyder den forbedrede fremkommelighed, at godset kommer hurtigere frem og at de

erhvervsrejsende skal bruge kortere tid. Det giver økonomiske besparelser.

Et projekt med samfundsøkonomisk overskud

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at over en 50-årig periode overstiger gevinsterne

omkostningerne med mellem 0,9 og 1,4 milliarder kroner afhængigt af CO₂-prisen. Det svarer

til et samfundsøkonomisk afkast på mellem 3,5% og 3,6% Når den interne rente er større end

ca. 3,2%, betyder det, at gevinsterne overstiger omkostningerne, og at projektet dermed er

samfundsøkonomisk rentabelt.

Traﬁkanterne får størstedelen af gevinsterne, især i form af kortere rejsetid til en samlet værdi

af 11,4 mia. kr. Hovedparten af omkostningerne tilfalder det offentlige, herunder

anlægsomkostninger på godt 11 milliarder kroner. Det opvejes delvist af øgede indtægter fra

brugerbetaling på veje og afgifter på ca. 2 mia. kr.

Tværforbindelsen øger mobiliteten og får ﬂere til at rejse. Det medfører et øget arbejdsudbud,

men også ﬂere uheld, mere støj og et højere CO₂-udslip. Samlet set bidrager disse effekter

med en samfundsøkonomisk omkostning på 0,4 – 1 mia. kr. afhængig af CO

-prisen.

Robusthed

Gevinster og omkostninger for traﬁkanter og de deraf aﬂedte effekter er udarbejdet med Grøn

Mobilitetsmodel, der også anvendes til andre analyser af motorvejsprojekter, fx motorvejen

Næstved-Rønnede. Den helt primære omkostning i den samfundsøkonomiske analyse er

selve anlægget af motorvejen. Her er anvendt km-priser for tre af de nyeste planlagte

motorvejsprojekter i Danmark. I praksis kan det vise sig, at Tværforbindelsen er enten billigere

eller dyrere at anlægge. Det har betydning for det samfundsøkonomiske afkast. Vores analyse

viser, at selv hvis det er lige så dyrt pr. km som det dyreste af de tre referencer, er projektet

fortsat samfundsøkonomisk rentabelt.

Vi har også udarbejdet en række andre følsomhedsanalyser. De viser, at samfundsøkonomien

er robust over for mange ændringer. Dog er det en forudsætning, at forbindelsen kan

etableres med en hastighedsgrænse på 130 km/t.

Flere gevinster med en fast Kattegatforbindelse

Tværforbindelsen vil skabe hurtigere forbindelser på tværs af regionen. På længere sigt kan

etableringen af en fast Kattegatforbindelse medføre, at gevinsterne ved Tværforbindelsen

øges. En fast Kattegatforbindelse vil møde Tværforbindelsen i Kalundborg og dermed skabe

en hurtig forbindelse fra Vest-, Midt- og Sydsjælland samt Lolland-Falster og Møn til Midt-og

Nordjylland. Med en fast Kattegatforbindelse vil særligt den nordlige del af Tværforbindelsen

mellem Slagelse og Kalundborg opleve øget traﬁk, da det nu bliver den hurtigste rute for

rejsende fra både Sydsjælland, men også fra Midtsjælland via E20-motorvejen.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

2. Indledning

Region Sjælland og de 17 kommuner på Sjælland, Lolland og Falster har i 2024 fremsat

traﬁkudspillet ”Sjælland baner vejen frem” med ambition om at skabe bedre, hurtigere og

grønnere transport for regionens borgere og erhvervsliv. Et af de prioriterede projekter er den

Sjællandske Tværforbindelse (herefter Tværforbindelsen), som omfatter anlæg af en motorvej

mellem Næstved, Slagelse og Kalundborg. Med denne baggrund har Region Sjælland bedt

Impact Economics om at udarbejde en samfundsøkonomisk analyse af Tværforbindelsen.

Prioriterede projekter i Region Sjælland

Den Sjællandske Tværforbindelse

Andre prioriterede vejforbindelser

Prioriterede baneforbindelser

Kort om analysen

Vi har i denne rapport analyseret de samfundsøkonomiske konsekvenser af at etablere

Tværforbindelsen. Analysen er udarbejdet i overensstemmelse med de ofﬁcielle vejledninger

fra Finansministeriet og Transportministeriet om udarbejdelse af samfundsøkonomiske

konsekvensvurderinger og med brug af de samfundsøkonomiske værktøjer og

nøgletalskataloger.

I analysen har vi sammenlignet gevinster og omkostninger over en 50-årig periode for to

scenarier:

Et basisscenarie uden Tværforbindelsen.

Et projektscenarie med Tværforbindelsen.

Tværforbindelsen er forudsat anlagt med en hastighedsgrænse på 130 km/t.

I næste afsnit er de traﬁkale effekter beskrevet, efterfulgt af de samfundsøkonomiske

resultater. Forudsætninger og metode er uddybet i bilag.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

3. Traﬁkale eﬀekter

3.1 Øget traﬁk i korridoren og mindre traﬁk på landevejen

Etablering af Tværforbindelsen medfører kortere rejsetid. Det giver både ﬂere rejsende og en

overﬂytning fra den nærliggende landevej (rute 22 og 14). På rute 22 falder traﬁkken med op til

knap 90%, afhængig af hvor man måler, jf. ﬁgur 1. Størst er faldet nord for Slagelse, mens faldet

er mindst syd for Slagelse. Når man måler traﬁkken i korridoren, dvs. den samlede traﬁk på

Tværforbindelsen og rute 22, stiger traﬁkken med op til godt 80%. Størst er stigningen vest for

Næstved, mens den er lavest syd for Kalundborg.

Etableringen af Tværforbindelsen medfører desuden, at traﬁkken på motorvejen Næstved-

Rønnede samt den nærliggende landevej (rute 54) stiger med ca. 20%.

Figur 1. Kort over ændringer i traﬁk (antal køretøjer) i 2035 som følge af etablering af Tværforbindelsen

Korridor refererer til summen af traﬁk på landevejen og Tværforbindelsen.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

3.2 Stigning i personture med bil

Etableringen af Tværforbindelsen medfører en øget mobilitet. Det viser sig ved, at antallet af

personture stiger med 4.100 ture pr. hverdagsdøgn, jf. tabel 1. Personturene i bil stiger med

10.500 ture pr. hverdagsdøgn, mens der kommer færre ture med kollektiv traﬁk, cykel og

gang.

Tabel 1. Ændring i personture pr. hverdagsdøgn, 2035

Ændring

Person- og varebil

Kollektiv traﬁk

Cykel

Gang

Ture i alt

Kilde: Impact Economics.

Note: Personture med bil dækker over båder personbil og varebil.

10.500

-2.600

-2.200

-1.600

4.100

To tredjedele af stigningen i personture med person- og varebil er fritidsture (67%), mens

pendlerture udgør 21% og ture med varebiler udgør 11%. Erhvervsture i personbil udgør 1%.

Figur 2. Ændring i personture med person- og varebil, fordeling på turformål

11%

21%

67%

Pendling

Erhverv

Fritid

Varebiler

3.3 Erhvervslivet kommer hurtigere frem

Tværforbindelsen gør det hurtigere for erhvervslivet at komme frem. Varebilerne, der kan

udnytte den fulde hastighedsforøgelse ved motorvejen, får de største gevinster, men

lastbilerne kommer også hurtigere frem, jf. tabel 2. Mens størstedelen af varebilernes gevinster

er i perioder uden trængsel, er det omvendt for lastbilerne. Her er størstedelen af

tidsgevinsterne fra mindre køkørsel.

Tabel 2. Tidsbesparelse for godstransport, persontimer pr. år, 2035

Rejsetid uden trængsel

Varebiler

Lastbiler

Godstransport i alt

161.200

7.300

168.500

Rejsetid med trængsel

20.200

17.700

37.900

I alt

181.400

25.000

206.400

Kilde: Impact Economics.

Note: Her er kun medtaget tidsbesparelsen for de eksisterende køretøjer, der kører i basisscenariet uden

Tværforbindelsen.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

4. Samfundsøkonomi

I dette afsnit fremgår de samfundsøkonomiske resultater. Metode er uddybet i bilag.

Resultater er vist med lav og høj CO

-pris

Alle resultater er vist for to scenarier, som anbefalet af Finansministeriet; henholdsvis en

lav og en høj CO

-pris. Den lave CO

-pris afspejler Finansministeriets forventning til kvote-

prisen, mens den høje pris svarer til Klimarådets bud på en omkostning ved en 70% reduk-

tion af CO

. Den lave pris er 1.090 kr. /ton i 2035 stigende til 2.490 kr. /ton i 2050, mens den

høje pris er 2.930 kr. /ton i 2035 stigende til 6.710 kr. /ton i 2050, jf. Finansministeriet (2025).

4.1 Samfundsøkonomiske resultat

Når vi lægger alle gevinster og omkostninger sammen over en 50-årig periode, er

Tværforbindelsen samfundsøkonomisk rentabel, både med en lav og en høj CO

-pris. Med en

lav CO

-pris er gevinsterne 1,4 mia. kr. højere end omkostninger, mens der tilsvarende er 0,9

mia. kr. større gevinster end omkostninger ved en høj CO

-pris, jf. tabel 3. Målt på den interne

rente er det samfundsøkonomiske afkast 3,6% ved en lav CO

-pris og 3,5% ved en høj CO

-pris.

Den interne rente skal være større end ca. 3,2% for, at gevinsterne overstiger omkostningerne,

og et projekt dermed er samfundsøkonomisk rentabelt.

Tværforbindelsen medfører øgede omkostninger for det offentlige på 8,3 mia. kr., mens

traﬁkanterne får gevinster for samlet 10,1 mia. kr. Endelig er der andre effekter inkl. klima, der

medfører omkostninger på 0,4 mia. kr. ved en lav CO

-pris og 1,0 mia. kr. ved en høj CO

-pris.

Tabel 3. Samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2025, mia. kr.

Lav CO

-pris

Det offentlige

Traﬁkanter

Andre effekter

I alt

Intern rente

Kilde: Impact Economics.

Note:

Tal summerer ikke pga. afrunding.

Høj CO

-pris

-8,3

10,1

-1,0

0,9

3,5%

-8,3

10,1

-0,4

1,4

3,6%

Kort om prisniveau og nutidsværdi

Vi opgør alle gevinster og omkostninger i analysen i 2025-priser, så gevinster og

omkostninger kan sammenlignes med andre priser i samfundet i dag. Vi opgør desuden

alt i nutidsværdi. Det betyder, at vi tager højde for, at omkostninger og gevinster i

fremtiden er mindre værd end i dag. Hvis vi anlægger en motorvej i 2035, behøver vi fx

ikke sætte så mange penge til side i dag, fordi vi som samfund kan få et årligt afkast.

I analysen er der ikke medtaget eventuelle gevinster for den kollektive traﬁk. Vi har inkluderet

en følsomhedsanalyse af den kollektive traﬁk i afsnit 4.5. Som det er standard, når

Vejdirektoratet udarbejder samfundsøkonomiske analyser, er der i denne analyse ikke

medtaget effekter som følge af tab af naturværdier, påvirkning af rekreative områder,

barriereeffekter i byer eller betydning for lokalisering af boliger og arbejdspladser. De ikke

værdisatte effekter vil medføre et lavere samfundsøkonomisk afkast, hvis de blev regnet med.

Nedenfor har vi uddybet gevinster og omkostninger.

Priserne er angivet i markedspriser og er afrundet til hele 10’er.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

4.2 Det oﬀentlige

Omkostningerne for det offentlige består primært af anlægsomkostninger. De udgør en

samlet omkostning på 11,4 mia. kr. målt i nutidsværdi i 2025, jf. tabel 4.

Anlægsomkostningerne er baseret på de forventede km-priser for tre nye anlægsprojekter:

Motorvej Næstved-Rønnede, Midtjysk motorvej Give – Billund V og Midtjysk motorvej vest om

Viborg. Hertil er lagt en reserve på 40%, som det er standard for fase 1 -projekter.

Anlægsomkostningerne er uddybet i bilag.

Da anlægget fortsat har en værdi efter analyseperioden på 50 år, er der medtaget en

restværdi på 2,3 mia. kr. Drift og vedligehold udgør en omkostning på 1,1 mia. kr., mens der er

gevinster for det offentlige i form af brugerbetaling på veje og øgede indtægter fra afgifter

som følge af nye ture.

Tabel 4. Samfundsøkonomiske effekter for det offentlige, nutidsværdi i 2025, mia. kr.

Lav CO

-pris

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drift og vedligehold

Brugerbetaling på veje

Afgiftskonsekvenser

I alt

Kilde: Impact Economics.

Note:

Tal summerer ikke pga. afrunding.

Høj CO

-pris

-11,4

2,3

-1,1

0,7

1,3

-8,3

-11,4

2,3

-1,1

0,7

1,2

-8,3

4.3 Traﬁkanter

Traﬁkanterne får samlet set gevinster for 10,1 mia. kr. målt i nutidsværdi, jf. tabel 5. Det er

fordelt med 6,6 mia. kr. til personbilerne, 3,1 mia. kr. til varebilerne og 0,4 mia. kr. til lastbilerne.

Endelig har vi forudsat gener i anlægsperioden på 0,1 mia. kr. Person- og varebilerne får den

største del af tidsgevinsten, da de fuldt ud kan udnytte den høje hastighedsgrænse på

motorvejen.

Tabel 5. Samfundsøkonomiske effekter for traﬁkanter, nutidsværdi i 2025, mia. kr.

Effekterne er ens for høj og lav CO

-pris

Nutidsværdi

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

Gener i anlægsperioden

I alt

Kilde: Impact Economics.

Note:

Tal summerer ikke pga. afrunding.

6,6

3,1

0,4

-0,1

10,1

De primære gevinster for traﬁkanterne er kortere rejsetid. Det udgør samlet set 11,1 mia. kr.

målt i nutidsværdi, jf. tabel 6. Det opvejes i mindre grad af øgede kørselsomkostninger på 1,1

mia. kr. Endelig er der små tidsgevinster for godset på vej samt i form af brugerbetaling.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

Tabel 6. Samfundsøkonomiske effekter for traﬁkanter, nutidsværdi i 2025, mia. kr.

Effekterne er ens for høj og lav CO

-pris

Nutidsværdi

Tid

Kørselsomkostninger

Tid gods

Brugerbetaling vej

I alt

Kilde: Impact Economics.

11,1

-1,1

0,0

0,1

10,1

4.4 Andre eﬀekter

Endelig udgør andre effekter en samlet omkostning på 0,4 mia. kr. i nutidsværdi ved en lav

-pris og 1,0 mia. kr. ved en høj CO

-pris, jf. tabel 7. De andre effekter består af et øget antal

uheld som følge af ﬂere ture til en samlet omkostning på 430 mio. kr. i nutidsværdi. Der vil

også være øgede støjgener med en samlet omkostning på 340 mio. kr. i nutidsværdi. De ﬂere

ture medfører også lidt højere luftforurening til en samlet værdi på 20 mio. kr. i nutidsværdi. Et

øget antal ture på vej vil også medføre et øget CO

-udslip. Det har en samlet omkostning på

310 mio. kr. ved en lav CO

-pris og 830 mio. kr. ved en høj CO

-pris.

Endelig vil etableringen af Tværforbindelsen også medføre et større arbejdsudbud. Det har en

samlet gevinst på 660 mio. kr. i nutidsværdi.

Tabel 7. Andre samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2025, mio. kr.

Lav CO

-pris

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO

)

Arbejdsudbud

I alt, mio. kr.

I alt, mia. kr.

-430

-340

-20

-310

660

-440

-0,4

Høj CO

-pris

-430

-340

-20

-830

660

-960

-1,0

Kilde: Impact Economics.

Note:

Luftforurening dækker over SO

, NO

, HC, CO om partikler (PM

2.5

), og er opgjort for både land og by.

Note:

Klima er inkluderer ud over CO

også CH

og N

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

4.5 Følsomhedsanalyser

I dette afsnit fremgår en række følsomhedsanalyser, der illustrerer, hvordan resultatet påvirkes

af ændrede forudsætninger. Vi har udvalgt følsomhedsanalyser ud fra, hvilke af

forudsætningerne, der er særligt usikre, og der har stor betydning for det

samfundsøkonomiske afkast.

Følsomhedsanalyserne viser, at det samfundsøkonomiske afkast af Tværforbindelsen særligt

er påvirket af anlægsomkostningerne, traﬁkvæksten og tidsgevinsterne.

Følsomhedsanalyser er vist for scenariet med høj CO

-pris

Alle følsomhedsanalyser er vist for scenariet med høj CO

-pris for at forenkle formidlingen.

Det har ingen praktisk betydning, da ingen af følsomhedsanalyserne omhandler klima.

Følsomhedsanalyser af anlægsomkostninger

Anlægsomkostningerne udgør de største omkostninger i den samfundsøkonomiske analyse.

Lavere anlægsomkostninger medfører derfor et større samfundsøkonomisk afkast. Det kan fx

være tilfældet, hvis der ikke er behov for hele reserven. Er det kun behov for 15%, stiger den

interne rente til 4,2%, jf. tabel 8.

Vi har opgjort anlægsomkostningerne ud fra den gennemsnitlige km-pris for tre andre

motorvejsprojekter (se uddybende beskrivelse i bilag). Hvis det er muligt at realisere anlægget

af Tværforbindelsen til samme km-pris som motorvejen vest om Viborg, der er den laveste af

de tre priser, stiger den interne rente til 3,9%. Er anlægsomkostningerne i stedet højere,

svarende til motorvejen mellem Give og Billund V, der er den dyreste af de tre

anlægsprojekter, falder den interne rente til 3,3%, hvilket stadig er samfundsøkonomisk

rentabelt.

Tabel 8. Følsomhedsanalyser af anlægsomkostninger

Nutidsværdi,

mia. kr.

Hovedanalyse

Lavere anlægsomkostninger (15% reserve i stedet for 40% reserve)

Lavere anlægsomkostninger (km-pris for Motorvej vest om Viborg)

Højere anlægsomkostninger (km-pris for Motorvej Give - Billund V)

Kilde: Impact Economics.

Intern rente

3,5%

4,2%

3,9%

3,3%

0,9

2,5

2,0

0,2

Følsomhedsanalyser af traﬁkvækst

Vi har i hovedanalysen forudsat, at traﬁkken, der anvender Tværforbindelsen, vokser med 1%

årligt fra 2035-2040 og 0,5% årligt fra 2040-2050. I resten af analyseperioden er der ikke

forudsat en traﬁkvækst.

Hvis der ikke er en traﬁkvækst efter 2035, medfører det, at færre traﬁkanter får en gevinst af

Tværforbindelsen. Det giver en lavere intern rente på 3,2%, jf. tabel 9. Det medfører, at

gevinster og omkostninger balancerer over 50 år.

Stiger traﬁkvæksten, så den er 50% højere i perioden 2035-2050, øges gevinsterne. Det giver en

intern rente på 3,6%. Omvendt vil en halvering af traﬁkvæksten medføre en lavere intern rente

på 3,4%. 3,4% svarer til et samfundsøkonomisk rentabelt projekt.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

Tabel 9. Følsomhedsanalyser af traﬁkvækst

Nutidsværdi,

mia. kr.

Hovedanalyse

Ingen traﬁkvækst

Traﬁkvækst +50%

Traﬁkvækst -50%

Kilde: Impact Economics.

Intern rente

3,5%

3,2%

3,6%

3,4%

0,9

0,0

1,3

0,4

Følsomhedsanalyser af tidsgevinster

Vi har forudsat i hovedanalysen, at motorvejen anlægges med en hastighedsgrænse på 130

km/t. Anlægges Tværforbindelsen i stedet med en hastighedsgrænse på 110 km/t, falder den

interne rente til 2,9%, jf. tabel 10. Vi har i følsomhedsanalysen forudsat, at den gennemsnitlige

fart på motorvejen er 120 km/t, når hastighedsgrænsen er 130 km/t, mens den gennemsnitlige

hastighed er 110 km/t på motorveje, hvor hastighedsgrænsen er 110 km/t. Det er baseret på

Vejdirektoratets målinger af den faktiske hastighed på motorveje med forskellige

hastighedsgrænser, jf. Vejdirektoratet (2025).

Vi har også opgjort konsekvenserne, hvis tidsgevinsterne er 25% højere eller 25% lavere. Det

kan skyldes ændret traﬁkmængde, eller afspejle usikkerhed om værdien af tid. Det har stor

betydning for resultatet, da tidsgevinsterne er den primære gevinst. Med 25% højere

tidsgevinster stiger den interne rente til 4,4%, mens den falder til 2,5% med 25% lavere

tidsgevinster.

Tabel 10. Følsomhedsanalyser af tidsgevinster

Nutidsværdi,

mia. kr.

Hovedanalyse

Motorvejen anlægges til 110 km/t i stedet for 130 km/t

Tidsgevinster +25%

Tidsgevinster -25%

Kilde: Impact Economics.

Intern rente

3,5%

2,9%

4,4%

2,5%

0,9

-0,8

3,8

-2,1

Andre følsomhedsanalyser

I hovedanalysen har vi ikke medtaget indsving, dvs. at traﬁkanterne de første år efter åbningen

af Tværforbindelsen skal vænne sig til at bruge den, og derfor ikke udnytter den så meget.

Inkluderer vi indsving de tre første år i form af en forudsætning om, at Tværforbindelsen

anvendes 70% i åbningsåret, 80% året efter og 90% det efterfølgende år, falder nutidsværdien

med 0,1 mia. kr., jf. tabel 11. Det samme resultat får vi i følsomhedsanalysen, hvor vi har dobbelt

så høje gener i anlægsperioden som i hovedanalysen.

Endelig har vi lavet en følsomhedsanalyse, hvor vi har medtaget tidsgevinster for den

kollektive traﬁk. I hovedanalysen er der ikke medtaget effekter for den kollektive traﬁk, mens

der her er forudsat, at de gennemsnitlige tidsgevinster for de kollektive rejsende på

strækningen Næstved-Slagelse-Kalundborg er 4 minutter. Det er inspireret af Sweco (2025),

der har analyseret BRT på strækningen, hvor de peger på at opgradering til motorvej samt

højere hastighed for busserne, tilsammen kan give en tidsbesparelse på 16 minutter mellem

Næstved og Kalundborg. Den lavere tidsgevinst vi anvender her afspejler, at det kun er en

mindre del af de kollektivt rejsende, der rejser på hele strækningen. Derudover kan der være

andre effekter af ændret kollektiv traﬁkbetjening på Tværforbindelsen, fx længere til- og

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

frabringertid, samt ændrede omkostninger til anlæg, drift og vedligehold. Fokuserer vi alene

på tidsgevinsterne, medfører det at den interne rente øges til 3,6%.

Tabel 11. Andre følsomhedsanalyser

Nutidsværdi,

mia. kr.

Hovedanalyse

Indsving

Dobbelt så høje gener i anlægsperioden

Tidsgevinster kollektiv traﬁk

Kilde: Impact Economics.

Intern rente

3,5%

3,6%

0,9

0,8

1,1

4.6 En bedre samfundsøkonomi

Følsomhedsanalyserne viste, at det samfundsøkonomiske afkast af Tværforbindelsen bl.a.

påvirkes af anlægsomkostningerne, tidsgevinster og forudsætningerne om den fremtidige

traﬁkvækst. Herunder har vi uddybet de forhold, man skal være opmærksom på fremover, hvis

man ønsker at forbedre projektets samfundsøkonomiske afkast.

Anlægsomkostninger

Anlægsomkostningerne er den største samfundsøkonomiske omkostning ved projektet. I det

omfang det er muligt at reducere anlægsomkostningerne uden at gå (tilsvarende) på

kompromis med gevinsterne (fx tidsgevinsterne), vil det medføre, at projektets

samfundsøkonomi forbedres.

Det kan bemærkes, at der ved ﬂere nyere undersøgelser af motorvejsprojekter er fundet

besparelser, der har reduceret det samlede anlægsoverslag. Fx er anlægsoverslaget for

Næstved-Rønnede-motorvejen udarbejdet i tre udgaver, jf. tabel 12. Besparelsen ved den

billigste er 14-15% i forhold til de andre. Tilsvarende er der for Midtjysk motorvej ved Viborg fra

Klode Mølle – Løvel fundet besparelser på henholdsvis 21% og 13%, jf. tabel 13.

Ved at overveje samfundsøkonomien af delelementer af anlægsprojektet allerede i

designfasen er det måske muligt at opnå et større samfundsøkonomisk afkast.

Tabel 12. Anlægsoverslag motorvej Næsted-Rønnede, 2025-priser, mio. kr.

Bevilling

Infrastrukturplan

2035

Anlægsoverslag

Besparelse ift. Nord og Syd gennem skoven

Kilde: Vejdirektoratet (2025b).

”Nord gennem

skoven”

2.305

”Syd gennem

skoven”

2.342

1.985

14-15%

Tabel 13. Anlægsoverslag motorvej Midtjysk Motorvej ved Viborg, 2024-priser, mio. kr.

Vestlig

Anlægsoverslag

Reduceret anlægsoverslag

Besparelse

Kilde: Vejdirektoratet (2025b) og Vejdirektoratet (2025c).

Østlig

2.342

6.130

13%

2.305

4.944

21%

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

Tidsgevinster

Tidsgevinsterne er den primære samfundsøkonomiske gevinst ved Tværforbindelsen. Selvom

højere hastigheder også har negative konsekvenser i form af bl.a. ﬂere uheld, opvejes det i den

samfundsøkonomiske analyse af tidsgevinsten. Det er derfor nødvendigt for den

samfundsøkonomiske rentabilitet, som det også fremgår af følsomhedsanalyserne, at

motorvejen anlægges til en hastighed på 130 km/t.

Derudover påvirkes tidsgevinsterne af mulighederne for at køre på og af motorvejen, der hvor

traﬁkanterne har behov for det. Flere til- og fra kørselsanlæg medfører derved færre omveje og

større tidsgevinster. Det skal dog afvejes mod omkostningerne ved at anlægge til- og

frakørselsanlæg.

Forudsætninger om fremtidig traﬁkvækst

Den fremtidige traﬁkvækst har betydning for det samfundsøkonomiske afkast, da ﬂere

traﬁkanter medfører ﬂere, der får glæde af projektet. Overvejelser omkring den fremtidige

traﬁkvækst er derfor vigtige i forhold til at give et retvisende billede af de

samfundsøkonomiske gevinster ved at etablere forbindelsen.

Andre forhold

Endelig er der andre forhold, der har betydning for størrelsen af det samfundsøkonomiske

afkast. Aﬂedte effekter (eksternaliteter) som uheld og støj har en negativ effekt på det

samfundsøkonomiske afkast. Kan anlægget udformes, så uheld og støjgener minimeres, kan

det bidrage til en bedre samfundsøkonomi. Det skal dog opvejes mod eventuelle

omkostninger, fx til støjbarrierer.

Det kan også være relevant at undersøge, hvordan Tværforbindelsen kan bidrage til et

samfundsøkonomisk bedre kollektiv transport. En motorvejsforbindelse kan potentielt give

hurtigere busforbindelser, hvilket kan resultere i tidsgevinster for de kollektivt rejsende og

besparelser på driften (bustimer).

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

4.7 Konsekvenserne af en fast Kattegatforbindelse

I denne analyse er det forudsat, at Kattegatforbindelsen ikke er etableret, jf. forudsætningerne

i bilaget. Det følger sædvanlig praksis med kun at medtage allerede besluttede projekter. Vi

har herunder perspektiveret til konsekvenserne for Tværforbindelsen, hvis det vedtages at

etablere en fast Kattegatforbindelse.

Større gevinst fa Tværforbindelsen

En fast Kattegatforbindelse vil møde Tværforbindelsen i Kalundborg og dermed skabe en

hurtig forbindelse fra Vest-, Midt- og Sydsjælland samt Lolland-Falster og Møn til Midt- og

Nordjylland. Særligt den nordlige del af Tværforbindelsen mellem Slagelse og Kalundborg vil

opleve øget traﬁk som følge af en Kattegatforbindelse, da det nu bliver den hurtigste rute for

rejsende fra både Sydsjælland samt Midtsjælland via E20-motorvejen. Det er illustreret på

nedenstående kort, der viser ændringerne i traﬁkmængderne på vejnettet ved etablering af

en Kattegatforbindelse. Selvom kortet er udarbejdet uden Tværforbindelsen, vil det

overordnede billede være det samme: De nordligste dele af Tværforbindelsen vil opleve de

største stigninger i traﬁkken.

Af kortet fremgår det, at Kattegatforbindelsen vil medføre øget traﬁk på rute 215/231 fra

Ringsted – Holbækmotorvejen ved Mørkøv samt på rute 219 fra Sorø til Kalundborg. Ved

etablering af Tværforbindelsen vil en stor del af denne traﬁkstigning i stedet benytte

Tværforbindelsen mellem Slagelse og Kalundborg. Forudsættes Kattegatforbindelsen

etableret, vil det dermed forbedre det samfundsøkonomiske afkast af Tværforbindelsen. Det

gælder i særlig grad den nordlige del fra Slagelse til Kalundborg.

Figur 3. Ændring i antal køretøjer på vej ved etablering af Kattegatforbindelsen i 2035

Kortet viser traﬁkale effekter uden etablering af Tværforbindelsen

Antal køretøjer

pr. hverdagsdøgn

Kilde: Vejdirektoratet (2022).

Note: Kort viser scenariet ’Kattegat 2035 Længste’.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

5. Referencer

Finansministeriet (juni 2025). Nøgletalskatalog. Notat.

Sweco (2025). Sweco Ideoplæg BRT Sjællandske tværmotorvej. Rapport.

Transportministeriet (2025). Midtjysk motorvej føres vest om Viborg. Nyhed. trm.dk. Besøgt 13.

august 2022.

Vejdirektoratet (2022). Afrapportering af traﬁkale analyser. Traﬁkale beregninger. Rapport.

Vejdirektoratet (2024). Traﬁkale effekter af Midtjysk motorvej. Baggrundsnotat.

Vejdirektoratet (2025). Danskerne kører fortsat med lavere hastigheder. Pressemeddelelse 28.

januar 2025.

Vejdirektoratet (2025b). Beskrivelse af besparelsesinitiativer. Notat.

Vejdirektoratet (2025c). www.vejdirektoratet.dk/projekt/motorvej-klode-moelle-viborg-

loevel/oekonomi. Hjemmeside. Besøgt 19. august 2025.

Vejdirektoratet (2025d). www.vejdirektoratet.dk/projekt/midtjysk-motorvej-give-billund-v/.

Hjemmeside. Besøgt 19. august 2025.

Vejdirektoratet (2025e). Ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. Sammenfattende rapport.

Rapport nr. 628.

Vejdirektoratet (2025f). Samfundsøkonomisk analyse Rute 54 Næstved - Rønnede. Teknisk

baggrundsrapport.

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

6. Bilag

I bilaget fremgår baggrundsoplysninger om traﬁk, den samfundsøkonomiske metode,

forudsætninger om etablering af andre infrastrukturprojekter samt en uddybning af

forudsætningerne bag anlægsoverslaget.

6.1 Traﬁk

De traﬁkale effekter, der fremgår af kortet på ﬁgur 1 i afsnit 3, er beregnet med Grøn

Mobilitetsmodel. Tallene bag ﬁguren fremgår af tabel 14.

Tabel 14. Køretøjer pr. hverdagsdøgn, 2035

Nr.

Sted

Øst for Næstved

Vest for Næstved

Øst for Slagelse

Nord for Slagelse

Syd for Kalundborg

Landevej,

basis

6.100

14.000

23.300

17.100

11.100

Landevej,

projekt

7.400

3.200

12.800

2.000

3.900

Motorvej,

projekt

30.800

22.200

22.400

21.900

12.400

Korridor,

projekt

38.200

25.400

35.200

23.800

16.300

Kilde: Impact Economics.

Note: Alle tal er afrundet til hele hundreder.

6.2 Samfundsøkonomisk metode

Analysen følger de ofﬁcielle retningslinjer og værktøjer fra Finansministeriet og

Transportministeriet. Analysen er herudover udarbejdet så den følger samme tilgang som

Vejdirektoratet bruger i lignende analyser, dvs. der er anvendt Grøn Mobilitetsmodel til at

opgøre de traﬁkale effekter samt ENVI-modellen til at opgøre eksternaliteter.

En oversigt over de centrale forudsætninger, der er anvendt i analysen, fremgår af tabellen

herunder.

Tabel 15. Centrale forudsætninger

Emne

Traﬁk

Opgørelse af eksternaliteter

Regnearksmodel

Enhedspriser generelt

Enhedspriser klima

Prisniveau

År for nutidsværdi

Analyseperiode

Diskonteringsrente

Nettoafgiftsfaktor

Anlægsperiode

Åbningsår

Kilde: Impact Economics.

Forudsætning

Grøn mobilitetsmodel

ENVI-modellen

TERESA v. 6.1

Transportøkonomiske enhedspriser v. 2.1

Finansministeriet nøgletalskatalog juni 2025

2025

2035-2084

3,5% de første 35 år, 2,5% de efterfølgende 15 år

1,28

2030-2034

2035

ULØ, Alm.del - 2025-26 - Bilag 13: Henvendelse af den 22/10-25 om udbygningen af en sjællandsk tværmotorvej fra Næstved til Kalundborg fra Næstved Erhverv

6.3 Anden infrastruktur

De traﬁkale beregninger er som nævnt ovenfor beregnet med Grøn Mobilitetsmodel. Som det

er standard, har vi forudsat, at allerede besluttede infrastrukturprojekter er etableret. Det

dækker over de projekter, der er inkluderet i Infrastrukturplan 2035 samt Femern Bælt-

forbindelsen. En Kattegatforbindelse er derfor ikke forudsat etableret, mens bl.a. en motorvej

Næstved-Rønnede er forudsat etableret.

6.4 Anlægsoverslag

Anlægsoverslaget er baseret på et gennemsnit af tre planlagte motorvejsprojekter, der er

offentliggjort i 2025: Midtjysk motorvej Give-Billund V, Motorvej Næstved-Rønnede og

Motorvej vest om Viborg (Klode Mølle-Løvel). De gennemsnitlige anlægsoverslag inkl. 15%

reserve er 134 mio. kr. pr. km, jf. tabel 16. Det er baseret på de reducerede anlægsoverslag i de

tilfælde, hvor der er ﬂere varianter. Se afsnit 4.6 om en ’Bedre samfundsøkonomi’ for en

uddybning.

Tabel 16. Anlægsoverslag planlagte motorvejsprojekter, 2025-priser

Anlægsoverslag,

mia. kr.

Midtjysk motorvej Give - Billund V

Motorvej Næstved-Rønnede

Motorvej vest om Viborg (Klode Mølle-Løvel)

Gennemsnit (inkl. 15% reserve)

Kilde: Vejdirektoratet (2025d), Vejdirektoratet (2025e), Vejdirektoratet (2025f) og Transportministeriet (2025).

13,5

Anlægsoverslag,

kr. /km

143

142

117

134

2,58

1,99

5,1

Tager vi højde for, at Tværforbindelsen er på et såkaldt fase 1-stadie, skal der tillægges 40%

reserve ifølge Ny anlægsbudgettering. Med en samlet længde på 69,5 km medfører det et

samlet anlægsoverslag på 11,3 mia. kr., jf. tabel 17. Når anlægsoverslaget i den

samfundsøkonomiske analyse er 11,4 mia. kr. målt i nutidsværdi (se afsnit 4.2), skyldes det en

kombination af tilbagediskontering fra anlægsperioden (2030-2034) til 2025 og omskrivning

fra faktorpriser til markedspriser med nettoafgiftsfaktoren.

Tabel 17. Anlægsoverslag Tværforbindelsen, 2025-priser

Anlægsoverslag

Gennemsnit (inkl. 15% reserve), mio. kr./km

Gennemsnit (inkl. 40% reserve), mio. kr./km

Længde Tværforbindelsen, km

Anlægsoverslag Tværforbindelsen (inkl. 40% reserve), mia. kr.

Kilde: Impact Economics.

134

163

69,5

11,3

Anlægsoverslaget kan ved nærmere undersøgelser vise sig at være enten højere eller lavere.

Et af de forhold, der har betydning for anlægsoverslaget, er antallet af til- og frakørselsanlæg. I

denne analyse er der det samme antal til- og frakørselsanlæg pr. km motorvej som i Næstved-

Rønnede-projektet, mens der er lidt færre i Midtjysk motorvej Give-Billund V og Motorvej vest

om Viborg.

Drift og vedligehold

Drift og vedligehold af Tværforbindelsen er ligeledes opgjort på baggrund af km-

omkostningerne til drift og vedligehold, som de fremgår af de samfundsøkonomiske analyser

af Midtjysk motorvej Give-Billund V og motorvej Næstved-Rønnede, jf. Vejdirektoratet (2024)

og Vejdirektoratet (2025f).