L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
L 209 Bilag 1
Offentligt

Transportministeriet ([email protected])

Nanna Simone Honoré Thulesen ([email protected])

Høringssvar fra Københavns Kommune til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v.

og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og

private fællesveje m.

Sendt:

30-01-2025 12:21

Bilag:

Københavns Kommune - Høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v.

og lov om private fællesveje.pdf; Protokol fra BR 29.01.2025 - Punkt 3. Godkendelse af høringssvar til

Transportministeriet om lovforslag om ændring af færdselslov mv. (2025-0004528).pdf;

Til:

Fra:

Titel:

Til Transportministeriet

Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune har den 29. januar 2025 godkendt høringssvar til forslag

til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af

sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje mv.).

Høringssvar og beslutningsprotokol vedlægges.

Kommunen beklager forsinkelsen og håber, at Transportministeriet alligevel vil tage kommunens

betragtninger i høringssvaret med i den videre proces for lovforslaget.

Transportministeriets sagsnummer: 2024-1674

Med venlig hilsen

Nanna Simone Honoré Thulesen

Politisk koordinator

MKB Sekretariat

_________________________________________

KØBENHAVNS KOMMUNE

Teknik- og Miljøforvaltningen

Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold

Islands Brygge 37, 5. sal, 547

2300 København S

Direkte 2370 3874

Mobil 2370 3874

Fra:

Annette Christiansen

Sendt:

27. januar 2025 18:43

Til:

[email protected]

Emne:

Vedr. Høringssvar fra Københavns Kommune til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om

offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens

dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.)

Til Transportministeriet

Teknik- og Miljøudvalget i Københavns Kommune har her til aften den 27. januar 2025 behandlet en sag

om ”Godkendelse af høringssvar til Transportministeriet om lovforslag om ændring af færdselsloven mv.”

Sagen blev standset med henvisning til styrelseslovens § 23 og kommunen kan derfor ikke sende

høringssvaret før Borgerrepræsentationen har taget stilling til sagen.

Kommunen vil fremsende et høringssvar hurtigst muligt herefter.

Transportministeriets sagsnummer: 2024-1674

Med venlig hilsen

Annette Christiansen

Chefkonsulent, cand.jur.

Jura og Projektsupport

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

_________________________________________

KØBENHAVNS KOMMUNE

Teknik- og Miljøforvaltningen

Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold

Islands Brygge 37, 5. sal IB37, Lokale 536 og 545

2300 København S

Mobil 2492 9588

E-mail [email protected]

EAN 5798009809452

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold

Teknik- og Miljøforvaltningen

Høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselslo-

ven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fæl-

lesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens

dispositioner over offentlige veje og private fællesveje

m.v.)

27-01-2025

Københavns Kommune har modtaget regeringens forslag til lov om

ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private

fællesveje. Kommunen ønsker i den forbindelse at gøre opmærksom på,

at lovforslaget indeholder en række uhensigtsmæssige barrierer for at

lave gode veje og byrum, der giver bedre mobilitet for flere trafikfor-

mer, som giver færre tilskadekomne i trafikken, skaber støtte og tryghed

for cyklister og gående og giver bedre livskvalitet for dem, der bor og

færdes i trafikken i byen.

Københavns Kommune er positivt indstillet over for forslaget om at

vejmyndigheden fremadrettet selvstændigt vil skulle træffe færdsels-

mæssige bestemmelser vedrørende vejenes udnyttelse eller indretning

og træffe beslutninger om fastsættelse af lokale hastighedsgrænser.

Kommunen er enig med Transportministeriet i, at kommunen som

vejmyndighed har den nødvendige viden og de nødvendige kompe-

tencer til at foretage en afvejning af relevante hensyn uden politiets in-

volvering.

Kommunen finder, at lovforslaget med sit fokus på biltrafik og uden

mulighed for dispensation fra de nye objektive krav nedprioriterer tra-

fiksikkerhed og går imod internationale tendenser inden for byudvik-

ling, når det begrænser kommunernes muligheder for at nedsætte ha-

stigheden og ændre på vejenes indretning. Derudover påvirker forsla-

get i høj grad muligheden for at imødekomme borgeres ønsker, at im-

plementere allerede vedtagne indsatser og handleplaner om fx trafik-

sikkerhed og vejstøj, samt begrænser det kommunale handlerum til

bl.a. byplanlægning og byudvikling.

På den baggrund må kommunen insistere på, at lovforslaget ændres.

Kommunen stiller gerne op til drøftelser om en alternativ udformning af

lovforslaget.

Sagsnummer I F2

2025 - 246

Dokumentnummer i F2

177596

Sagsnummer eDoc

2025-0004528

Mobilitet, Klimatilpasning og Byved-

ligehold

Islands Brygge 37

2300 København S

EAN-nummer

5798009809452

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

2/21

Nedenfor følger kommunens bemærkninger. Bilag A indeholder ek-

sempler på aktuelle projekter, der ikke kan gennemføres, hvis det nye

lovforslag vedtages, og eksempler på afsluttede projekter, som har op-

nået samtykke fra politiet, men som ikke ville kunne gennemføres under

de nye rammer. Bilag B indeholder en række øvrige bemærkninger.

Lovforslaget nedprioriterer trafiksikkerhed

Københavns Kommune er bekymret for de trafiksikkerhedsmæssige

konsekvenser, der følger af det fremsatte lovforslag. Der er en anerkendt

sammenhæng mellem hastighed og trafikulykker. Når hastigheden

sænkes, sænkes også sandsynligheden for ulykker, og alvorligheden af

de forekommende ulykker er mindre, idet færre dør eller kommer alvor-

ligt til skade.

I den nationale Færdselssikkerhedskommission fokuseres der særligt på

fodgængeres og cyklisters sikkerhed, da kommissionen vurderer, at de

initiativer, der er gennemført gennem de sidste mange år, i høj grad er

kommet bilister til gode. Fodgængere og cyklister er derfor i Færdsels-

sikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan 2021-2030 udpe-

get som et særligt fokusområde.

Af kommissionens handlingsplan fremgår bl.a.:

”Mange kommuner arbejder intensivt på at fremme gang og cykling.

Det giver god mening for folkesundheden og miljøet. Samtidig er an-

delen af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere og cyklister

vokset i forhold til andre trafikantgrupper gennem de seneste år. Der-

for bliver det frem mod 2030 i endnu højere grad nødvendigt at foku-

sere på fodgængeres og cyklisters trafiksikkerhed.”

Færdselssikkerhedskommissionen kommer derfor i den nationale hand-

lingsplan med en klar anbefaling om, at kommunerne får bedre mulig-

hed for at sætte hastigheden ned i byerne.

Lovforslagets ensidige fokus på trafikafvikling for bilister og krav til års-

døgntrafik vil gøre det sværere for kommunerne at sænke hastigheden i

byerne. Lovforslaget er dermed i direkte modstrid med Færdselssikker-

hedskommissionens anbefaling om at give kommunerne bedre mulig-

hed for at lave hastighedsnedsættelser i byerne.

Lovforslaget går imod den internationale udvikling

Københavns Kommune anser også lovforslagets hensigt og konsekven-

ser som ude af trit med den generelle udvikling. Internationalt ses en ty-

delig tendens mod lavere hastighedsgrænser i byområder samt indfø-

relse af zoner med begrænset eller ingen gennemkørsel, og decideret

bilfrie zoner. Tendensen er tydelig, og der er et tydeligt fagligt fokus på

lavere hastigheder på alle niveauer og på tværs af sektorer.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

3/21

Der er på tværs af både FN, WHO og EU fokus på lavere hastighed og

deraf øget trafiksikkerhed samt lavere energiforbrug og CO

-udledning.

Dette fokus går igen på nationalt plan, hvor det fx i Holland estimeres, at

omkring 70 % af vejnettet i urbane områder har en hastighedsbegræns-

ning på 30 km/t. En lang række europæiske byer har ligeledes i større

eller mindre udstrækning udbredt hastighedsgrænser på 30 km/t, her-

under Barcelona, Helsinki, Berlin, München m.fl.

Hastighedsnedsættelser m.m. har vist sig at være effektive redskaber til

at forbedre trafiksikkerheden, reducere støj og CO

-udledning samt

skabe mere attraktive byrum. Lovgivning, der hindrer kommunerne i at

implementere lignende løsninger, risikerer at bremse den positive ud-

vikling.

En undersøgelse foretaget af University of Athens har påvist, at imple-

menteringen af 30 km/t skabte reduktioner i trafikulykker (23 %),

dræbte (37 %) og tilskadekomne (38 %). Samme undersøgelse påviste

i øvrigt også sammenhæng mellem lavere hastighedsgrænser og sæn-

ket brændstofforbrug (7%), reduceret miljøpåvirkning (gennemsnitligt

fald i emissioner med 18 %) og mindsket støj (fald i støjforureningsni-

veau 2,5 dB).

Norges ”Transportøkonomisk institutt” har kortlagt en række positive ef-

fekter af hastighedsnedsættelser. Undersøgelsens analyse af byerne

Bruxelles, Grenoble, Paris, Lille, London og Bilbao (der alle i et vist om-

fang har sat hastigheden ned til 30 km/t) finder følgende effekter: Ge-

nerelt lavere hastigheder, væsentlig færre ulykker, herunder især færre

alvorlige ulykker med fodgængere og cyklister. Bilkøerne er ikke blevet

flere og rejsetiden er ikke steget, og dertil er der mindre forurening og

støj. Det konkluderes, at 30 km/t vil have samme effekt i alle byer

–

dvs.

også danske.

Det er afgørende, at danske kommuner fortsat har friheden til at imple-

mentere internationalt anerkendte løsninger, såsom hastighedsnedsæt-

telser. Det vil sikre, at Danmark kan leve op til sine klimamål, forbedre

byernes livskvalitet og bevare sin position som en foregangsnation in-

den for bæredygtig mobilitet og byplanlægning.

Københavns Kommune er ikke bekendt med europæiske byer, der har

øget hastighedsgrænsen, eller byer, der efter at have sænket hastig-

hedsgrænsen i større grad, har hævet den igen for at sikre fremkomme-

lighed for biler.

Lovforslaget begrænser det trafikale handlerum

Kommunen kan ud fra lovforslagets bemærkninger læse, at lovforsla-

gets nye regler er udformet med henblik på at sikre, at kommunerne

ikke træffer beslutninger, som politiet efter nuværende praksis ikke gi-

ver samtykke til. Kommunen kan på transportministerens udtalelser til

pressen også forstå, at det ikke er hensigten med lovforslaget at

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

4/21

begrænse mulighederne for at ændre på vejes indretning og nedsæt-

telse af hastighed.

Det fremgår af lovforslaget, at Københavns Kommune fortsat vil kunne

lave vejprojekter på 65 % af vejnettet og hastighedsnedsættelser på 75

% af vejnettet i kommunen. Kommunen kan ikke genkende disse tal, og

kommunen er ikke bekendt med, at der kan laves en modelberegning,

der så præcist kan fastlægge antallet af veje med en årsdøgntrafik under

1.000 eller 4.000.

Det skal i den sammenhæng bemærkes, at mange af kommunens pro-

jekter i praksis er placeret på veje, som har en årsdøgntrafik over 1.000,

da det trafikalt set er på disse veje, der vil være behov for færdselsregu-

lering. På samme måde vil det ofte være på veje med en årsdøgntrafik

over 4.000, der vil være det største behov for at sænke hastigheden

Lovforslaget indeholder ikke nogen mulighed for dispensation fra de

nye objektive regler om årsdøgntrafik og krav til forbedring af trafikaf-

vikling for biler. Kommunen vil heller ikke længere kunne lave midlerti-

dige trafikforsøg, som indeholder vejlukninger og ensretninger som

følge af de nye krav.

Kommunen kan på den baggrund konstatere, at lovforslaget medfører

en reel begrænsning i forhold til kommunernes fremadrettede mulig-

heder for både indretning af veje og fastsættelse af hastighedsgrænser.

Vejprojekter, der i dag uden problemer kan opnå samtykke fra politiet,

vil efter kommunens opfattelse ikke længere vil kunne gennemføres.

Vedr. vejes indretning og udnyttelse

Der er i dag ikke nogen særlige betingelser for, hvornår der kan træffes

beslutning om ensretninger, vejspærringer mv. Sådanne færdselsmæs-

sige beslutninger er komplekse og består af en skønsmæssig afvejning

af de forskellige lokale trafikale og vejtekniske hensyn til fx trafiksikker-

hed, fremkommelighed og mobilitet i forhold til alle trafikantgrupper

og færdselsarter. I afvejningen kan også indgå hensyn til tryghed, støj,

luftforurening og bymiljø.

Når lovforslaget indfører en regel, som udelukkende stiller krav til års-

døgntrafiktal eller krav om forbedring af trafikafvikling for biler, er det en

begrænsning af det nugældende skøn i disse sager. Regler, der fokuse-

rer ensidigt på årsdøgntrafik i forhold til at sikre mobilitet og fremkom-

melighed for den motorkørende færdsel, vil betyde en begrænsning i

muligheden for at træffe beslutninger begrundet i andre trafikale hen-

syn, som fx tryghed og trafiksikkerhed for bløde trafikanter, mobilitet for

cyklister og bedre forhold for fodgængere.

Kommunen vurderer således, at de foreslåede ændringer vil få store

konsekvenser for mange af kommunens anlægsprojekter. Der er flere

igangværende projekter, som indeholder ensretninger eller

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

5/21

vejlukninger, der ikke vil kunne anlægges, da årsdøgntrafikken på disse

strækninger overstiger 1.000.

Beslutninger om fx ensretninger bør ikke udelukkende baseres på års-

døgntrafiktal og trafikafvikling for biler, men på en helhedsvurdering af

trafikken og området. Lovforslagets krav om, at en ensretning på veje

med en årsdøgntrafik over 1.000 skal ske enten på to parallelle veje og

med opretholdelse af kørespor, eller kun hvis der kan påvises en forbed-

ring af trafikafviklingen for biler, vil reelt fjerne muligheden for at ens-

rette sådanne vejstrækninger. Det vil betyde, at kommunen fratages

muligheden for at lave bredere fortov eller etablere cykelstier på gader,

der ensrettes.

Det er derfor kommunens vurdering, at det ikke er til byens og borger-

nes bedste, når lovforslaget ensidigt lægger vægt på at sikre trafikafvik-

lingen for motorkøretøjer i forbindelse med beslutninger om ændring

af vejes indretning og udnyttelse.

Vedr. hastighedsnedsættelser

Også i forhold til nedsættelse af hastighedsgrænser er det begræn-

sende og uhensigtsmæssigt, når lovforslaget indfører et nyt krav til års-

døgntrafik som betingelse for hastighedsnedsættelse til 40 km/t.

De gældende regler i færdselsloven og hastighedsbekendtgørelsen in-

deholder ikke et sådant objektivt krav.

Hastighedsbekendtgørelsen angiver, at hastighedsgrænsen kan ned-

sættes, når væsentlige trafiksikkerhedsmæssige eller andre trafikale

hensyn taler herfor. Herunder når hastigheden udgør en væsentlig ulyk-

kesårsag eller -risiko, eller når hensynet til fodgængere eller cyklister

gør sig særligt gældende på grund af vejens funktion, udformning eller

begrænsede oversigtsforhold.

Reglerne har en udpræget skønsmæssig karakter, og indførelsen af en

fast betingelse om årsdøgntrafik er en begrænsning af dette frie skøn

og dermed en begrænsning i kommunens handlerum.

Kommunen har senest med samtykke fra politiet i henhold til ha-

stighedsbekendtgørelsen § 6, stk. 1 nedsat hastigheden til 40 km/t på

en række vejstrækninger, som har årsdøgnstrafiktal over 4.000. Uanset

årsdøgntrafiktal over 4.000 vurderede politiet, at disse ikke har en væ-

sentlig betydning for den generelle trafikafvikling, og en hastigheds-

nedsættelse vil derfor ikke påvirke fremkommeligheden.

I forhold til hastighedsnedsættelser ved institutioner kan kommunen

konstatere, at lovforslaget præciserer, at børn skal defineres som unge i

den undervisningspligtige alder, dvs. til og med 9. klasse. Der vil såle-

des ikke længere kunne nedsættes hastigheder ved gymnasier, tekniske

skoler og andre ungdomsuddannelser, selvom disse institutioner også

har en stor andel af elever under 18 år.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

6/21

Lovforslaget giver også kun mulighed for at nedsætte hastighedsgræn-

sen på selve den vejstrækning, der ligger ved institutionens indgang, og

ikke i et nærmere afgrænset område omkring institutionen. Hastigheds-

nedsættelsen vil kun kunne ske i en afstand af 100 m til hver side af insti-

tutionens indgang. Dette er også en begrænsning i forhold til de nu-

gældende regler.

Kommunen finder det trafiksikkerhedsmæssigt problematisk, at lovgiv-

ningen sætter sådanne faste krav, som ikke tager hensyn til de konkrete

trafikale forhold på vejen og i området.

Også i forhold til 30 km/t-zonen sker den en indskrænkning i forhold til

nuværende praksis. Beboelsesområder skal ifølge lovforslaget forstås

som områder med beboelse, der alene betjenes af lukkede vejområder,

og hvor gennemkørende trafik med motorkøretøj ikke er fysisk muligt.

Vejdirektoratets aktuelle vejledning til hastighedsbekendtgørelsen an-

fører, at beboelsesområder også kan være områder, hvor vejnettet alene

er tiltænkt benyttet af områdets beboere og trafikanter med ærinder i

området. Når det i lovforslaget angives, at der skal være tale om lukkede

områder er det en indskrænkning i forhold til de nuværende regler.

Lovforslaget anfører desuden, at områder, hvor der udover beboelse

også er etableret andre funktioner, som fx spise- og udskænkningsste-

der, institutioner, idrætsfaciliteter, indkøbsmuligheder og kontorbyg-

geri, ikke vil kunne defineres som et beboelsesområde, idet det giver

mulighed for at generere trafik fra andre end områdets beboere. Dette

fremgår heller ikke af de nugældende regler og er derfor også en ind-

skrænkning i muligheden for at indføre en hastighedsnedsættelse på

30 km/t.

Vejnettet i Københavns Kommune er historisk ikke indrettet med luk-

kede beboelsesområder uden mulighed for gennemkørsel

–

hverken i

villaområder eller områder med etagebeboelse. Københavns Kommune

er desuden bebygget på en måde, så også mange beboelsesområder,

særligt i områder med etagebyggeri, indeholder muligheder for er-

hverv i form af dagligvareforretninger og serviceerhverv, samt daginsti-

tutioner, skoler og idrætsfaciliteter.

Kommunen vurderer at de skærpede regler for 30 km/t-zoner vil be-

tyde, at der ikke længere kan etableres sådanne zoner i København.

Vedr. ophævelse af forsøgsordning i hastighedsbekendtgørelsens § 7

Københavns Kommune har deltaget i forsøgsordningen i hastighedsbe-

kendtgørelsen § 7. Det fremgår af lovforslaget, at de hastighedsnedsæt-

telser, som kommunen har etableret som et led i forsøgsordningen i ha-

stighedsbekendtgørelsens § 7, vil blive ophævet med de konsekvens-

ændringer, der som følge af lovforslaget skal laves i hastighedsbekendt-

gørelsen.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

7/21

Det fremgår desuden af lovforslaget, at kommunen skal ophæve de lo-

kale hastighedsgrænser, der er fastsat i medfør af forsøgsordningen,

som ikke lever op til lovforslagets nye objektive regler om bl.a. års-

døgnstrafik.

Forslaget har vidtrækkende konsekvenser for de hastighedsnedsættel-

ser, som kommunen har etableret i medfør af forsøgsordningen. Kom-

munen vil skulle tilbagerulle hastighedsnedsættelser på op til 38 stræk-

ninger, så hastigheden igen bliver 50 km/t, da alle disse strækninger har

en årsdøgntrafik på mere end 4.000.

Det vil derfor kun være muligt at sætte hastigheden ned til 40 km/t på i

alt 10-12 strækninger i byen, da disse har en årsdøgnstrafik på max

4.000.

Kommunen er bevidst om, at der er tale om en forsøgsordning, men

kommunen finder alligevel, at en så omfattede tilbagerulning ikke kan

være i tråd med lovens formål om at sikre en balance mellem færdsels-

sikkerhed og mobilitet. Kommunen har positive erfaringer fra de veje,

hvor hastigheden er sat ned i medfør af forsøgsordningen.

Se bilag A for en liste med eksempler på vejprojekter og hastigheds-

nedsættelser, som påvirkes af lovforslaget. Listen indeholder også ek-

sempler på vejprojekter og hastighedsnedsættelser, som Københavns

Kommune har etableret med samtykke fra Københavns Politi, men som

ikke lever op til lovforslagets nye regler om årsdøgntrafik og forbedret

trafikafvikling.

Lovforslaget går imod borgernes ønsker

Københavns Kommune er i dialog og samarbejder med københavnerne

om driften og udviklingen af København.

I flere af kommunens borgersamlinger og lignende, hvor en repræsen-

tativ gruppe af københavnere arbejder med et tema eller plan over en

længere periode, er der et tydeligt ønske om at reducere biltrafikken og

sænke hastigheden.

Dette er fx kommet til udtryk i Københavns Kommunes Borgerpanel

som i forbindelse med Kommuneplan 2024 har givet udtryk for, at 73 %

af de adspurgte ønsker mere plads til bynatur og kreative åndehuller,

mens 65 % ønsker at fremme bæredygtige transportmidler.

Nogle af de væsentligste redskaber, som kommunen kan benytte til fx at

skabe mere plads og prioritere pladseffektive og bæredygtige trans-

portmidler, indebærer netop hastighedsnedsættelse, ensretninger,

vejlukninger mv.

Fra Klimaborgertinget (2023-2024) ses samme tendenser. Eksempel-

vis mener 96 % af medlemmerne, at bilerne generelt skal fylde mindre i

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

8/21

bybilledet i København, og at der skal etableres bilfrie zoner og gader,

for at få flere til at vælge cykel, kollektiv transport eller deleordninger.

Borgersamlingen om udvikling af Middelalderbyen anbefalede, at bil-

trafikken skulle reduceres med 75 %, hvor løsninger kunne være flere

gader med hastighedsbegrænsning på 30 km/t. Med planen er der

blandt andet indført en 30 km/t zone i Middelalderbyen. Denne zone

ville ikke kunne indføres med de stramninger for 30 km/t-zoner, som

lovforslaget lægger op.

Også den netop afsluttede borgersamling på Amager har tilsvarende

anbefalet, at det samlede kørebaneareal på Amager skal reduceres fra at

udgøre 53 % af arealet mellem husene i 2024 til 40 % i 2035, samt at

andelen af bilture maks. skal udgøre 15 % af alle ture i 2035. Konkret an-

befaler 86 % af borgersamlingen, at der på sigt etableres trafikøer på

hele den københavnske del af Amager og 82 % anbefaler at hastighe-

den nedskiltes til hhv. 30 og 40 km/t.

Det er på den baggrund kommunens opfattelse, at lovforslaget ikke er i

overensstemmelse med de københavnske borgeres ønsker.

Lovforslaget går imod allerede vedtagne indsatser og handleplaner

Der arbejdes både på nationalt og kommunalt niveau med at højne tra-

fiksikkerheden på vejene.

Københavns Kommune har også selv en Handlingsplan for Trafiksikker-

hed 2021-2025, der i tråd med europæiske og nationale målsætninger

sigter efter at øge trafiksikkerheden og trygheden gennem hastigheds-

grænser og -zoner på 30 og 40 km/t. I regi af handlingsplanen arbejder

Københavns Kommune bl.a. for enklere rammer for at begrænse bilkør-

sel i byer, lavere hastighedsgrænser og nationale regler, der i højere

grad fokuserer på cykel og gangtrafik. Indholdet i lovforslaget gør det

således svært, hvis ikke umuligt, at indfri målsætninger i kommunale

indsatser og planer.

Det gør sig også gældende i forhold til den netop vedtagne Kommune-

plan 2024. Københavns Kommune har med kommuneplanen fastlagt

en række mål for mobilitetsområdet, som den foreslåede lovgivning vil

vanskeliggøre at opnå. Herunder bl.a. at biltrafikken i 2030 maksimalt

udgør 25 % af alle ture, der foretages i København, samt at antallet af

ture fordeler sig på mindst 25 % gang, 25 % cykling og 25 % kollektiv

transport. Kommuneplanen prioriterer forholdene for cyklister og gå-

ende samt at indarbejde løsninger til eksempelvis at mindske ekspone-

ring for støj- og luftforurening og give mulighed for ro, fordybelse og

adgang til natur.

På samme måde kan målene i Københavns Kommunes Handlingsplan

for vejstøj 2024-2029 ikke nås uden lokale tiltag som lukning af gader,

ensretninger og hastighedsnedsættelser. Det er lovpligtigt for

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

9/21

kommunerne at udarbejde støjhandlingsplaner og indsatser for at re-

ducere støj fra vejtrafik.

Københavns Kommunes planer om hastighedsnedsættelser og trafiksa-

neringsprojekter har stor betydning for effekten af handlingsplanen for

vejstøj. Hastighedsprojektet ”København ned i fart” ville medføre 11.000

færre stærkt støjbelastede boliger (støjniveauer over 68 dB) i Køben-

havn, svarende til en reduktion på 29 % af det samlede antal stærkt støj-

belastede boliger i København.

Trafiksaneringsprojekter, hvor lokale tiltag som lukning af gader, ensret-

ninger m.v. som bidrager til at reducere trafikmængderne lokalt, kan

medføre op til 1.400 færre stærkt støjbelastede boliger. Dertil kommer

en effekt på støjbelastede boliger (støjniveauer mellem 58 og 68 db),

som ikke er vurderet.

Lovforslaget betyder, at hastighedsprojektet ikke kan gennemføres som

planlagt og kommunen vil bl.a. som følge af lovforslaget skulle tilbage-

rulle projektet på op til 38 strækninger således, at hastigheden igen bli-

ver 50 km/t. Den forventede sundhedseffekt i form af reduktioner af

hjertetilfælde, gener og søvnforstyrrelser med 8-11% vil dermed ude-

blive.

Lovforslaget gør indgreb i kommunal byplanlægning og byudvikling

Kommunen betragter lovforslaget som et stort indgreb i muligheden

for at indrette og udvikle byen i overensstemmelse med dens indbyg-

geres ønsker.

I forbindelse med udviklingen af byudviklingsområder, hvor man øn-

sker at fremme en tættere bystruktur med blandet anvendelse, vil års-

døgntrafikgrænsen på 1.000 hurtigt blive overskredet. Det betyder, at

der ikke kan planlægges med ensretninger og indkørselsforbud, samt at

der i mindre grad kan planlægges med smalle vejprofiler. I stedet skal

der dimensioneres efter dobbeltrettet trafik med bredere vejarealer.

Dette kan påvirke størrelsen af byggefelter, da rummet mellem bygnin-

gerne, vil komme til at fylde mere.

Virkeliggørelsen af en lokalplan kan tage mange år, og indretningen af

de enkelte byggefelter i en lokalplan kan skifte karakter undervejs. I den

periode kan færdselsmønstre omkring et udviklingsområde ændre ka-

rakter, ligesom de interne trafikmønstre kan ændre sig i takt med den

endelige realisering af lokalplanen. En indførelse af de nye regler, speci-

elt ift. etablering forbud mod visse færdselsarter, begrænser vejmyn-

dighedens muligheder for at sikre de intentioner, der oprindeligt lå i lo-

kalplanen.

Forringede muligheder for klimatilpasningsindsatser

Kommunen arbejder i videst muligt omfang for at indtænke klimatilpas-

ningsløsninger ifm. anlægsarbejde. En anden konsekvens af øget

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

10/21

vejbredde er, at det reducerer pladsen til at integrere grønne elemen-

ter, herunder træer, der er et nødvendigt tiltag til fx forebyggelse af var-

meøer, samt klimatilpasningsløsninger i form af regnvands- og plante-

bede. Disse lokale indsatser er et vigtigt element i kommunens arbejde

med at forebygge bl.a. oversvømmelser og varmeøer, hvor dele af byen

kan blive så varm at opholde sig i, at det går ud over indbyggernes

sundhed.

Øget vejbredde vil i sig selv medføre en større overflade, hvorfra vandet

skal afledes via kloaknettet frem for via nedsivning i jorden. Dette kan

skabe udfordringer i forhold til vandhåndtering og lokal afvanding.

Disse udfordringer gælder også ved ensretning af den eksisterende by,

hvor muligheden for at nedlægge vejbaner til fordel for fx grønne ele-

menter og klimatilpasning vil ophøre med lovforslagets regler om, at

antallet af spor på de enkelte vejstrækninger skal bibeholdes.

Økonomiske konsekvenser og ikrafttrædelse

Det fremgår af lovforslaget, at loven skal træde i kraft den 1. juli 2025,

men at bestemmelserne i færdselsloven vedr. forbud mod visse færd-

selsarter, påbud om ensrettet færdsel og hel eller delvis afspærring af

vejstrækninger vil få virkning allerede fra tidspunktet, hvor lovforslaget

er sendt i offentlig høring den 20. december 2024.

At lovforslaget tillægges tilbagevirkende kraft, er et stort indgreb i den

kommunale planlægning og udmøntning af de kommunale budgetter.

Det er Københavns Kommunes vurdering, at ikrafttrædelsesbestem-

melserne bør sikre, at kommunens anvendelse af skatteborgernes

penge ikke går til spilde, hvilket er tilfældet med de forslåede ikrafttræ-

delsesbestemmelser.

Lovforslaget har stor betydning for økonomien i kommunens anlægs-

projekter. Nogle af anlægsprojekterne vil ikke længere vil være lovlige,

når de nye regler træder i kraft. Projekter, der ikke allerede er endeligt

myndighedsbehandlet, vil skulle omprojekteres som følge af de nye

ændringer.

Kommunen skønner, at forslaget har konsekvenser for 19 anlægsprojek-

ter med en samlet anlægsramme på ca. 474 mio. kr., hvoraf der allerede

er forbrugt for 80 mio. kr.

Mange af de 19 anlægsprojekter vil skulle omprojekteres for at blive lov-

liggjort, og forvaltningen skønner foreløbigt en merudgift hertil i stør-

relsesordenen 10,8 mio. kr. Af de 80 mio. kr., der er forbrugt, er en stor

del brugt på projektering.

Lovforslaget betyder også, at andre projekter enten vil skulle annulleres

helt, eller at delprojekter må bortfalde. Dette vil på tværs af de 19

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

11/21

projekter give et mindreforbrug på ca. 67,1 mio. kr. ud af rammen på

474 mio. kr.

Bilagsoversigt

Bilag A: Eksempler på projekter der påvirkes af lovforslaget

Bilag B: Øvrige bemærkninger

Bilagene fremgår nedenfor

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

12/21

Bilag A

Eksempler på projekter der påvirkes af lovforslaget

Kommunen vurderer, at de foreslåede ændringer vil få store konsekven-

ser for mange af kommunens igangværende og kommende anlægspro-

jekter. Der er flere projekter som indeholder ensretninger eller vejluk-

ninger, der ikke vil kunne anlægges, da årsdøgntrafikken på disse stræk-

ninger overstiger en årsdøgntrafik på 1.000, ligesom kommunen har

flere planlagte hastighedsnedsættelser på veje med en årsdøgtrafik

over 4.000.

Igangværende projekter

Eksempler på igangværende projekter, som påvirkes:

•

Fredeliggørelse og begrønning af Frederiksborgvej.

Projektet indeholder både ensretning, vejlukning og ha-

stighedsnedsættelse, der ikke kan gennemføres,hvis lovforsla-

get vedtages. Projektet vil derfor skulle omprojekteres, hvilket

vil medføre ekstra udgifter.

Grønne Bylivsgader

Borgerdrevne forslag til omdannelse veje og hastighedsned-

sættelser og ensretning på fx Thorsgade, Kastelsvej og Provste-

vej vil ikke kunne lade sig gøre. Annullering af projekterne kan

blive en konsekvens af lovforslaget da borgernes ønsker umulig-

gøres og den efterspurgte forbedring af kvaliteten i gaderum-

met ikke kan efterkommes.

Fredeliggørelse af Toldbodgade

–

ensretning og cykelstier

Hvis lovforslaget vedtages, kan Toldbodgade ikke ensrettes og

der kan ikke etableres cykelstier på strækningen syd for Sankt

Annæ Plads. Projektet skal omprojekteres.

Strandboulevarden - Skybrudsprojekt

Den planlagte hastighedsnedsættelse til 40 km/t kan ikke lade

sig gøre pga. årsdøgntrafik over 4.000

Sikker Skolevej Randersgade

Det trafiksikkerhedsmæssige bedste forslag indeholder en ens-

retning af Randersgade. Denne ensretning kan ikke lade sig

gøre hvis lovforslaget vedtages.

•

Trafikø Skt. Kjelds Kvarter

Kvarteret skal fredeliggøres ved hjælp af ensretninger og vejluk-

ninger, ligesom der skal laves en hastighedsnedsættelse. De fle-

ste tiltag vil ikke kunne gennemføres og der skal findes på andre

løsninger

•

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

13/21

Foranalyser

Der er politisk godkendt og bevilliget midler til flere foranalyser til kom-

mende projekter, som ikke længere vil kunne lade sig gøre pga. lov-

forslagets krav om årsdøgntrafik der er fx:

•

Foranalyse Øster Søgade - ensretning

Foranalyse Elbagade

–

ensretning

Foranalyse Trianglen - vejlukning

Foranalyse Jernbane Allé

–

hastighedsnedsættelse

Planlagte hastighedsnedsættelser

Der er planlagt hastighedsnedsættelser i forbindelse med genopret-

ningsprojekter på følgende gader, som alle har en årsdøgntrafik over

4.000:

•

Toftegårds Allé

Vigerslev Allé

Kristianiagade

Store Kongensgade

Der kan ikke etableres planlagte hastighedszoner på 30 km/t i fx:

•

De indre brokvarterer

•

Christianshavn

•

inden for parkeringsbetalingszonen (Valby undtaget)

Allerede etablerede projekter

Til illustration af kommunens vurdering af at loven indeholder en reel

begrænsning i forhold til nuværende praksis, kan kommunen fremvise

følgende eksempler på vejprojekter, som kommunen har etableret med

samtykke fra Københavns Politi, men som ikke lever op til lovforslagets

nye regler om årsdøgnstrafik mv.:

•

Ombygning af ”Ejendomsmæglerkrydset” (5-benet

kryds ved

Valby Langgade, Ålholmvej og Vigerslevvej).

Projektets formål var at sikre skolevejen til Ålholm Skole ved at for-

bedre krydset uden at gå på kompromis med fremkommeligheden

på Ring 2 (Vigerslevvej og Ålholmvej). Dette skete ved at afspærre

krydsets ene ben på Valby Langgade, og dermed få et mere enkelt

kryds med klar forbedring af fremkommeligheden på Ring 2. Valby

Langgade havde en årsdøgntrafik over 4.000 og er dermed over de

1.000, som lovforslaget sætter som grænse for vejspærringer.

Etablering af cykelstier og ensretning på Gasværksvej

Projektets formål var at skabe plads til cykelsti, som en del af en sik-

ker skolevej, og manglende cykelforbindelse. Areal til cykelstien

blev fundet ved at ensrette gaden. Før ensretningen var årsdøgntra-

fikken på Gasværksvej over 10.000 og er dermed over de 1.000, som

lovforslaget sætter som grænse for ensretninger.

Nørrebrogade

•

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

14/21

Trafikken på Nørrebrogade er blevet omlagt, så kun busser og cykli-

ster kan køre igennem enkelte punkter på Nørrebrogade. Projektet

har medført et markant fald i biltrafikken, uden en stigning på de

omkringliggende gader, stigning i cyklister, færre trafikulykker,

bedre busfremkommelighed og mindre støj.

Projektet ville ikke kunne være gennemført, da Nørrebrogade havde

en årsdøgntrafik på 15.000 for motorkøretøjer og 19.000 for cyklister

ved Dronning Louises Bro. Til sammenligning er der i dag en års-

døgntrafik på ca. 4.000 motorkøretøjer og 35.000 cyklister ved

Dronning Louise Bro.

•

Omdannelse af Nørrebro Stationsområde

Ved Nørrebro Station er der etableret busgade mellem Nørrebro-

gade og Frederikssundsvej, så kun busser og cyklister kan køre igen-

nem. Der er med ombygningen skabt bedre forhold for busserne

og bedre forhold for cyklister og passagerer, der skal skifte mellem

bus, S-tog og Metro. Før ombygningen var årsdøgntrafikken over

1.000.

Ny Amagerbrogade

Amagerbrogade er blevet ombygget til strøggade. Dele af gaden

blev indsnævret til ét spor i hver retning. De nedlagte spor blev an-

vendt til at etablere bredere fortove og cykelstier samt pladsdannel-

ser, ophold, vareudstilling og udeservering. Der blev plantet flere

træer og skabt bedre krydsningsmuligheder. For at skabe fremkom-

melighed i det tilbageværende spor, ensrettedes sideveje for at mi-

nimere svingbevægelser og optimere parkeringen. Flere af sideve-

jene havde en årsdøgnstrafik over 1.000.

Skjolds Plads

I forbindelse med Metrobyggeriet blevet der lukket for motorkø-

rende trafik på Haraldsgade, som en del af den nye lokalplan for

Skjolds Plads. Årsdøgntrafikken var over 10.000. Det samlingspunkt

og den metroforplads, der i dag er skabt, havde ikke været muligt

med opretholdelse af biltrafikken.

Klimakvarteret Sankt Kjelds Plads og Bryggervangen

Trafikken blev omlagt ved, at Sankt Kjelds gade og Bryggervangen

blev lukket for gennemkørsel af biler ved Skt. Kjelds Plads. Begge

veje havde en årsdøgnstrafik på over 1.000, og mulighederne for at

lave en samlet plads ville derfor ikke kunne have været gennemført

med lovforslagets regler.

Artillerivej

Som følge af øget byudvikling og et øget antal lastbiler med jord-

transport til kommunens jorddepot på Selinevej var der et stigende

antal lastbiler på Artillerivej, som er en bydelsgade med boliger. Da

Artillerivej samtidig er en skolevej, blev der etableret et forbud mod

lastbiler mellem kl. 7.30-17.00 som betød en stor reduktion i den

tunge trafik (lastbiler mv.). Artillerivej havde en årsdøgntrafik på ca.

10.000.

•

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

15/21

•

Kildebrøndevej - gennemkørende trafik på privat fællesvej

Grundejerforening ønskede den gennemkørende trafik begrænset.

En trafiktælling på Kildebrøndevej, der er privat fællesvej, viste

56,8% gennemkørende motortrafik fra offentlig vej til offentlig vej,

hvilket forpligter kommunen til enten at overtage vejen til offentlig

vej eller at nedbringe mængden af gennemkørende trafik til under

50%. Kommunen har, som efterspurgt af grundejerforeningen, fået

samtykke til at etablere indkørselsforbud for motorkøretøjer fra Fre-

derikssundsvej. Da trafiktællingen viste et samlet antal kørsler på i alt

2.240, ville løsningen ikke kunne etableres efter det nye lovforslag.

Tryghedszone på skoleveje

På baggrund af en bydækkende screening af skoleveje ved kommu-

nens 130 skoler for mulig etablering af Tryghedszoner (indkørsels-

forbud for motorkøretøjer typisk fra 7.30-8.30) er der i Budget

2024 og Budget 2025 afsat midler til at etablere zonerne ved ca. 70

skoler.

Til dato er der indført zoner ved ca. 15 skoler. Kun ved 4 skoler om-

fatter zonerne alene veje med en årsdøgnstrafik på under 1.000 kø-

retøjer. På de øvrige ligger årsdøgnstrafikken mellem 1.000 og

4.000. Som de resterende skoler foreløbig er screenet, vil over halv-

delen af zonerne ligeledes påvirke veje med ÅDT på over 1.000.

Lovforslaget vil betyde, at kommunen vil skulle lave en trafikmodel-

beregning for hver af zonerne for at sikre sig, at der ikke sker en for-

øgelse af trafikken på de omkringliggende veje. Det vil både med-

føre øgede administrative udgifter og kan føre til, at projekterne ikke

kan gennemføres. Kommunen kan således blive afskåret fra at lave

tiltag på de skoleveje, hvor det er allermest påkrævet grundet en

stor mængde trafik.

•

Københavns Kommune kan fremvise følgende eksempler på ha-

stighedsprojekter på veje med en årsdøgntrafik over 4.000, hvor kom-

munen (uden for forsøgsordningen) med samtykke fra Københavns Po-

liti har nedsat hastigheden til 40 km/t. Det er fx:

•

Øster Allé

•

Strandboulevarden

•

Artillerivej

•

Gasværksvej

•

Nørrebrogade

•

Strandøre

•

Toldbodgade

•

Nørre Voldgade

•

Gothersgade

•

Islands Brygge.

Også private bygherrers ønsker til indretning af veje i byudviklingsom-

råder påvirkes af lovforslaget, fx:

•

Nelson Mandelas Allé - Privat fællesvej

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

16/21

Nelson Mandelas Allé er i lokalplanen for Enghave Brygge udlagt

som bydelsgade og etableret som privat fællesvej af private grund-

ejere. Trafikmodelberegninger for den fremtidige trafik, når Alfred

Nobels Bro er åben for almindelig færdsel, og området er fuldt ud-

bygget, viser, at årsdøgntrafikken vil overstige 4.000. Vejen er ind-

rettet og skiltet til en hastighed på 40 km/t, hvilket betyder smallere

kørebaner, hastighedsdæmpende foranstaltninger samt lavere kur-

veradier. Københavns Politi har givet samtykke til grundejernes for-

slag til indretning og skiltning af vejen. Denne indretning samt ned-

skiltning af hastigheden til 40 km/t vil ikke kunne realiseres på tilsva-

rende måde fremadrettet.

Københavns Kommune har følgende eksempler på 30 km/t zoner som

ikke ville kunne lade søge gøre med de nye regler:

•

Nansensgadekvarteret

I Nansensgadekvarteret er der etableret 30 km/t hastigheds-

zone. I zonen er der hovedsageligt beboelse, men der er også

erhverv

–

som spise- og udskænkningssteder. Med dette lov-

forslag ville det ikke være muligt at etablere zonen. Zonen er

etableret før 2010.

Christianshavn

I området mellem Christianshavns Torv og Christianshavns Vold

er der etableret 30 km/t hastighedszone. I zonen er der hoved-

sageligt beboelse, men der er også erhverv

–

som spise

–og

ud-

skænkningssteder. Med lovforslaget ville det ikke være muligt at

etablere zonen. Zonen er etableret før 2010.

•

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

17/21

Bilag B

Øvrige bemærkninger

Københavns Kommune har følgende øvrige bemærkninger til lovforsla-

get:

Vedr. færdselslovens § 95 og politiets godkendelsen af afmærkning jf.

vejafmærkningsbekendtgørelserne

Det fremgår ikke tydeligt af lovforslagets ændringer af færdselsloven,

hvorvidt politiet fortsat vil skulle godkende brug af afmærkning i det

omfang, som det følger af gældende ret, fx reglerne om afmærkning

som er udstedt i medfør af færdselslovens § 95, stk. 3.

Kommunen har noteret sig, at det fremgår i bemærkninger til lovforsla-

gets ændringer af vejlovens § 89, at vejmyndigheden fortsat vil skulle

indhente politiets samtykke til afmærkning i henhold til bestemmel-

serne i vejafmærkningsbekendtgørelserne.

Kommunen skal i den forbindelse bemærke, at hvis alle sager, der inde-

holder afmærkning, fortsat skal have samtykke hos politiet, vil det efter

kommunens opfattelse ikke give den administrative lettelse for kommu-

nen, som lovforslaget lægger op til. Det skyldes, at hovedparten af for-

handlingerne med politiet allerede i dag forløber uden større admini-

stration. Forhandling med politiet om gravetilladelser og råden over vej

foregår gennem kommunens erhvervsportal, hvor politiet selv tilgår sa-

gerne og dermed er der ikke nogen administrativ besparelse knyttet til

dette forslag.

Hvis der er lagt op til, at politiet fortsat skal godkende anvendelse af af-

mærkning, ønsker kommunen præciseret, at politiet i den forbindelse

alene skal tage stilling til, at der anvendes korrekt afmærkning, og at den

placeres korrekt.

Vedr. ophævelse af forsøgsordning i færdselslovens § 92d

Københavns Kommune ønsker at fastholde muligheden for at ansøge

om dispensation til vejlovens §92 d om forsøgsordninger.

Aktuelt planlægger Københavns Kommune et forsøg om en datoparke-

ringsordning, hvor der indføres parkeringsforbud et antal timer fx en

gang om måneden på udvalgte vejstrækninger, så kommunen kan

komme helt i bund med forskellige gadedriftsopgaver som fx beskæ-

ring af gadetræer, gade-fejning, vejstribning, reparation af huller og

lign.

Datoparkeringsordningen, som flere svenske kommuner er meget

glade for, ville over tid sikre, at kommunen kan løse sine drifts- og vedli-

geholdelsesopgaver på en mere omkostningseffektiv måde.

Forsøget med en datoparkeringsordning kan muligvis gennemføres

ved en dispensation fra vejafmærkningsbekendtgørelsen, men

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

18/21

ophævelse af §92d vurderes af fjerne eller forringe kommunens mulig-

hed for at indføre tiltag til lignende driftsændringer af hensyn til effekti-

visering og optimering af driften.

Selvom forsøgsordningen ikke har været brugt meget, kunne det over-

vejes at udvide dens anvendelsesområde og fx give mulighed for læn-

gere varende forsøg. Der vil med en vis sandsynlighed komme et større

behov for forsøgsordningen, hvis de foreslåede regler om krav til års-

døgntrafik fastholdes. Kommunen ønsker derfor at fastholde mulighe-

den for at afprøve nye former for regulering i medfør af færdselslovens

forsøgsordning.

Definitionen af en vejstrækning som værende mellem to vejkryds

Kommunen har noteret at det af lovforslagets bemærkninger fremgår,

at en vejstrækning defineres som værende mellem to vejkryds.

Det er en uhensigtsmæssig definition af vejstrækning og som ikke

umiddelbart hænger sammen med hvordan begrebet ”vejstrækninger”

generelt anvendes i vejlovgivning og færdselsloven, herunder vejreg-

lerne.

Vejkryds er også meget bredt defineret i færdselsloven og fx kan private

ind- og udkørsler som er åbne for almindelig færdsel defineret som vej-

kryds. Det vil betyde, at lovforslagets regler om fx regulering på mere

end fire sammengængende vejstrækninger, vil skulle anvendes i flere

tilfælde end det har været hensigten med lovforslaget.

Kommunen foreslår at anvende definitionen fra Vej- og trafikteknisk

ordbog 2023:

”

Vejstrækning: stykke af en vej mellem to vejknudepunk-

ter eller mellem to stationeringspunkter”

Vedr. vejafspærring i henhold til vejlovens bestemmelser

Kommunen har noteret sig, at det af lovforslagets bemærkninger vedr.

vejafspærringer fremgår, at ”afspærring med bomme eller anden tilsva-

rende afspærring skal forstås som afspærring, der ikke har en egentlig

anlægsmæssig karakter. Det fremgår, at den foreslåede bestemmelse til

færdselslovens § 92 ikke ændrer ved, at hvis hel eller delvis afspærring

gennemføres ved egentlige anlægsmæssige foranstaltninger, herunder

ved fjernelse af en del af vejen, vil en sådan beslutning fortsat skulle

træffes i henhold til vejlovgivningen.

Kommunen forstår bestemmelsen således, at vejmyndigheden fortsat

har mulighed for at træffe beslutning om afspærring af veje i henhold til

vejlovens § 8, stk. 2 og at en sådan beslutning derfor ikke vil være un-

derlagt de foreslåede krav til årsdøgntrafik.

Kommunen finder dog, at præciseringen af, at anvendelsen af vejlovens

§ 8, stk. 2 forudsætter, at der skal være tale om egentlig anlægsmæssig

karakter, er en ændring i forhold til det nuværende anvendelsesområde

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

19/21

for vejlovens § 8, stk. 2. Det skyldes, at man ifølge cirkulære om hel eller

delvis afspærring af veje og etablering af gågader kan gennemføres ved

egentlige anlægsmæssige foranstaltninger, herunder faste afspærrin-

ger, eller ved anbringelse af oplukkelige bomme eller færdselstavler.

Lovforslaget indskrænker dermed anvendelsesområdet for vejlovens §

8, stk. 2.

Vedr. ophævelsen af vejlovens § 11 og ændringer i privatvejlovens §

30, 41 og 57

Det fremgår af lovforslaget, at vejlovens § 11 foreslås ophævet, da der

ikke er behov for at inddrage politiet i forbindelse med beslutninger om,

at anlæg af nye veje eller ombygning af eksisterende veje skal forbehol-

des visse arter af færdsel.

Kommunen ønsker præciseret, hvorvidt ophævelsen betyder, at en be-

slutning om, at veje i forbindelse med nyanlæg eller ombygning skal

forbeholdes vise færdselsarter, fortsat kan træffes med hjemmel i vejlo-

ven, eller om en sådan beslutning skal træffes med hjemmel i færdsels-

loven og dermed være underlagt lovforslagets nye objektive regler om

bl.a. årsdøgntrafiktal.

Det samme gør sig gældende i forhold til reglerne i lov om private fæl-

lesveje §§ 30, 41 og 57., hvor lovforslaget også ophæver kravet om sam-

tykke fra politiet inden der træffes afgørelse om færdselsregulering. Vil

kommunen fortsat have muligled for med hjemmel i privatvejsloven at

træffe afgørelse om færdselsregulering og indretning af veje eller vil så-

danne beslutninger også være underlagt lovforslagets nye regler i

færdselsloven. Der har traditionelt set være tale om et overlap mellem

færdselslovens bestemmelser og privatvejlovens bestemmelser i for-

holde til færdselsregulering, mens kompetencen til at fastsætte hastig-

hedsgrænser har lagt hos politiet med hjemmel i færdselsloven.

Vedr. reetablering af vejareal efter ulovligt gravearbejde

Kommunen har noteret sig den nye hjemmel som giver kommunen

mulighed for at retablere vejarealer efter ulovlige opgravninger for gra-

veaktørens regning. Det er kun sjældent at kommunen oplever ulovlige

uansøgte gravninger i København. Kommunen oplever, at graveaktører

er professionelle aktører, der er vant til at søge om tilladelse, og som li-

geledes er bekendt med at søge om tilladelse til akutgravninger på bag-

kant (senest 24 timer efter udførelse). Kommunen forstår desuden at

den nye hjemmel alene vil kunne anvendes, hvis den ulovlige gravning

ikke efterfølgende kan lovliggøres. Det er kommunens vurdering, at der

i praksis vil være meget få gravninger, som ikke efterfølgende vil kunne

lovliggøres.

Kommunen oplever i stedet et større problem med manglende efterle-

velse af gravetilladelsernes vilkår om fx retablering og kommunen bru-

ger derfor mange ressourcer på tilsyn. Som tidligere efterspurgt af

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

20/21

kommunen vil det være ønskeligt at gravetilladelse kunne pålægges et

vilkår om betaling som kan dække kommunen udgifter til sagsbehand-

ling og tilsyn med gravetilladelser.

Vedr. definition af vejens areal

Lovforslaget foreslår at definere vejens areal, som det areal, der er ud-

skilt i matriklen som offentligt vejareal i overensstemmelse med § 61,

stk. 1. Er den offentlige vej ikke udskilt i matriklen, men udgør en selv-

stændig matrikuleret ejendom eller en del af en sådan, anses det areal,

som vejmyndigheden kan godtgøre at have taget i brug som offentlig

vej, for den offentlige vejs areal.

Kommunen har flere eksempler på offentlige veje i kommunen, som er

udskilt, men hvor der langs facaden eller ved en hjørneafskæring er vej-

arealer, som er beliggende helt eller delvist på selvstændigt matrikule-

rede ejendomme. Disse arealer administrerer og vedligeholder kom-

munen, som offentlig vej på lige fod med den arealer der er udskilt.

Det er en usikkert om den nye definition kan omfatte disse arealer og

kommunen foreslår derfor, at det i bemærkningerne til bestemmelsen

præciseres, at definitionen også kan dække situationer, hvor en del af

den offentlige vej er blevet udskilt, mens en anden del af den offentlig

er beliggende helt eller delvist på en selvstændigt matrikuleret ejen-

dom.

Vedr. ikrafttrædelse og tilbagevirkende kraft

Det fremgår af bemærkningerne, at ikrafttrædelsesbestemmelsen med-

fører, at vejmyndighederne allerede fra tidspunktet, hvor lovforslaget er

sendt i offentlig høring den 20. december 2024, alene vil kunne træffe

bestemmelse om forbud mod visse færdselsarter, herunder med hen-

blik på etablering af gågader, påbud om ensrettet færdsel og hel eller

delvis afspærring af vejstrækninger, hvis de materielle betingelser om fx

årsdøgnstrafiktal er opfyldte. Dette ligger før lovens foreslåede ikraft-

trædelsestidspunkt.

Det er uklart, på hvilket tidspunkt, der er afgørende i forhold til at kunne

træffe bestemmelser om disse færdselsmæssige forhold. Er dette tids-

punkt bundet op på, hvorvidt der er meddelt samtykke fra politiet til

projektet, eller fx når der internt i kommunen er truffet beslutning om et

givent projekt, fx når projektet fået tildelt midler i det kommunale bud-

get, eller når der truffet beslutning om detailprojekt?

Det er Københavns Kommunes vurdering, at ikrafttrædelsesbestem-

melserne bør sikre, at kommunens anvendelse af skatteborgernes

penge ikke går til spilde. Ikrafttrædelsesbestemmelserne bør tage højde

for de kommunale beslutningsprocesser og udmøntningen af de kom-

munale budgetter. Hvis ikrafttrædelsestidspunktet knyttes til

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

21/21

tidspunktet for politiets samtykke, vil en masse kommunale skattekro-

ner, som er afholdt til foranalyser og projektering, være spildt.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Tina Tving Stauning ([email protected])

Sagsnummer 2024-1674 Høring fra Frederikssund Kommune vedrørende forslaget til lov om ændring af

færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje.

Sendt:

27-01-2025 20:30

Til:

Fra:

Titel:

Sagsnummer 2024-1674.

Høring fra Frederikssund Kommune vedrørende forslaget til lov om ændring af færdselsloven,

lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje.

Til Transportminister Thomas Danielsen

Jeg læser med forundring dette lovforslag og vil pointere, at jeg som borgmester og repræsentant for

Frederikssund kommunes byråd er uenig i de allerfleste af ændringerne af gældende lovgivning.

Både som borgmester og tidligere formand for Teknisk Udvalg, kan jeg konkludere kortfattet, at

kommunernes selvbestemmelse fjernes, hvis det fremsendte lovforslag besluttes.

Dette finder jeg ikke stemmer overens med regeringens politik med Afbureaukratiseringsreformen. Her

foreslås 130 konkrete initiativer, der skal bidrage til at indfri regeringens mål om at forenkle sagsgange og

bureaukrati for 4 mia. kr., som blev lovet netop skulle gavne det lokale.

Ved en beslutning af dette lovforslag vil resultatet desværre være det stik modsatte. Det gavner ikke det

lokale miljø og det gavner ikke Vejdirektoratet, hvis man i fremtiden vil skulle behandle kommunernes

spørgsmål og dispensationsansøgninger. Mon ikke dette ikke i stedet vil kræve en yderligere tilgang af

statsansatte?

Dette lovforslag bærer desuden præg af, at det er bilismen som ensidigt tilgodeses. Der er ikke fokus på de

bløde trafikanter og kommunens øvrige infrastrukturelle problemstillinger som forbedring af trafikmiljø,

tryghed og trafiksikkerhed, byudvikling og sidst men ikke mindst klimamål om nedbringelse af CO2 osv.

I lovudkastet indgår i det væsentlige følgende:

Ændring af beslutningsprocesserne i færdselslovens §§ 92 og 92 a, således at vejmyndigheden fremadrettet selv

får kompetence til at træffe beslutninger om færdselsmæssige bestemmelser vedrørende vejenes udnyttelse eller

indretning og beslutninger om lokale hastighedsgrænser.

Høringssvar:

I Frederikssund Kommune har vi altid haft et fortrinligt samarbejde med politiet. Det har resulteret i gode

trafikløsninger på større og mindre veje. Dette mener vi skal fortsætte, da der ikke, som er skrevet i

bemærkningerne, tale om dobbeltadministration. Derimod er det et samarbejde, hvor vi som administration

benytter vejloven og samarbejdet med politiet. Derved kan et nyt projekt drøftes ud fra deres erfaring og

lovgivning. Dette er et unikt samarbejde, som ikke bør ændres.

At annullere §100, som beskriver at vejmyndigheden i samarbejde med politiet beslutter pladser og

busholdepladser, er jeg uenig i. Her er det vigtigt, at begge parter samarbejder af hensyn til både

Vejlovgivning og Færdselsloven. Hvis politiet ikke er med til beslutning af et anlæg, vil det være problematisk

for den fremtidige håndhævelse, som skal ske iht. Færdselsloven, dvs. politiets indsats.

Indførelse af et årsdøgnstrafikkriterie for vejmyndighedens beslutninger om nedsættelse af hastighedsgrænsen i

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tættere bebyggede områder, forbud mod visse færdselsarter, ensretning af færdslen og hel eller delvis afspærring

af vej.

Høringssvar:

Jeg oplever disse regler som et rigidt regelsæt, selv om de beskrives som: ” klare, objektive kriterier for,

hvornår vejmyndigheden kan træffe bestemmelse om indførelse af de pågældende færdselsindskrænkninger. ”

Jeg mener at kommunernes selvbestemmelse indskrænkes. At der nu fremadrettet skal være regler for at

ændringer udelukkende kan ske, hvor årsdøgntrafikken er maximalt 1000. Det betyder, at kommunens

selvbestemmelse udelukkende er på de mindre veje, hvor der typisk ikke er interesse for ændringer af

vejudformningen eller forbud mod færdselsarter.

I foreslår ligeledes en øvre grænse på en årsdøgnstrafik på 4000, som er grænsen for kommunens

bemyndigelse for lokale hastighedsnedsættelser. Det er tilsvarende problematisk, da kommunen har behov for

at fokusere på infrastrukturen for de trafikale veje ud fra problemstillinger som: forbedring af trafikmiljø og

trafiksikkerhed, klimatiltag som nedbringelse af CO2 udledning osv. På disse veje er typisk mere trafik end

4000 i ÅDT. De veje, hvor vi har denne interesse er svarende til ca. 18% af det samlede vejnet. Med dette

lovforslag, vil vi i fremtiden ikke have selvbestemmelse. Derfor er bemærkning om, at kommunerne fortsat har

selvbestemmelse på mellem 70 til 80 procent af vejnettet, ikke en korrekt gengivelse af data og disse regelsæt

gavner ikke kommunernes interesser.

Som endnu et eksempel kan jeg nævne endnu en ny regel. Bestemmelsen om at der skal være to parralle veje

for at kunne foretage en ensretning af færdselsretningen for ikke at hindre fremkommeligheden. Dette er

udelukkende et tiltag som fremover kan ske i landets fire største byer. Øvrige byer har ikke den

karreopbygning. Og det kunne netop være at vejmyndigheden eller at vi politisk ønsker at ændre

fremkommeligheden. Kommunerne arbejder med bedre forhold for både bilister, cyklister og kollektiv trafik

for at nedbringe CO2 udledninger og give borgerne sundere transportvaner.

Som lovforslaget beskriver, så kan kommunerne beslutte forbud mod visse færdselsarter, igen en fratagelse af

kommunernes selvbestemmelse, da det kun drejer sig om visse.

Igen må jeg pointere, at vi altid har etableret gode trafikløsninger i samarbejde med politiet også ved veje

med en større trafikbelastning end beskrevet i dette lovforslag.

Indførelse af en bemyndigelsesbestemmelse til transportministeren, hvorefter vejmyndighederne kan gives

pålæg om at ophæve lokalt fastsatte hastighedsgrænser, forbud mod visse færdselsarter, ensretning af færdslen

og hel eller delvis afspærring af vej, hvis de ikke er i overensstemmelse med de materielle betingelser i loven,

samt bemyndigelse til at kunne foranledige afmærkning fjernet for vejmyndighedens regning i sager om forbud

mod visse færdselsarter, ensretning af færdslen og hel eller delvis afspærring af vej og om lokale

hastighedsnedsættelser inden for tættere bebyggede område.

Høringssvar:

Jeg er uenig i, at Vejdirektoratet nu skal kunne kræve lovligt besluttede og etablerede lokalt fastsatte

hastighedsgrænser ophævet. For eksempel har der været en forsøgsperiode med godkendte fartdæmpende

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

foranstaltninger, som er udført ved hovedparten af de 16 forsøgskommuner. Da disse tiltag er foretaget i

samarbejde mellem vejmyndighederne og politiet og er velfungerende tiltag, bør ændringen i lovforslaget ikke

kræve, at disse forsøg skal annulleres. Dette vil være at spilde kommunernes skattefinansierede midler og set

fra et klimaperspektiv negativt.

Dette lovforslag bærer præg af at det er køretøjernes fremkommelighed som tilgodeses. Der er ikke fokus på

borgerne og kommunens problemstillinger som: forbedring af trafikmiljø, tryghed og trafiksikkerhed,

byudvikling og klimamål med nedbringelse af CO2 osv.

4. Ophævelse af færdselslovens § 92 d om forsøg med færdselsregulerende foranstaltninger.

Høringssvar:

Igen er det en centralisering, at Transportministeriet ophæver hjemmel med færdselsregulerende forsøg, som

sker fx af hensyn til miljøet.

5. Ændring og ophævelse af en række bestemmelser i vejloven og privatvejsloven om

vejmyndighedens pligt til at forhandle med eller

indhente samtykke fra politiet, fx gravetilladelse, råden over vejareal,

vintervedligeholdelse m.v.

Høringssvar:

At politiet her skrives ud af loven ved disse paragraffer, kan jeg affinde mig med. Dette udelukkende, da

retorikken ændres. Der står i bemærkningerne:

”Det foreslåede er ikke til hinder for, at vejmyndigheden og politiet fortsat vil kunne drøfte, hvorvidt private

fællesveje, der spiller en større rolle for trafikafviklingen i lokalområdet, herunder for den gående og cyklende

almindelige færdsel, bør vintervedligeholdes og/eller renholdes. ”

6. Hjemmel til at visse dispositioner over statsvejsarealer kan foretages administrativt.

Høringssvar:

Her forundres jeg på ny. Hvordan lader det sig gøre, at Vejdirektoratet administrativt kan foretage ændringer

på de rutenummerede veje med landets højeste trafikintensitet. Der er her en skævvridning af, hvilke beføjelse

kommunernes har fremadrettet contra Vejdirektoratet.

Tilmed står kommunerne fremover uden bemyndigelse til at anmode om hastighedsnedsættelse ud fra hensyn

som fx borgernes forringede livskvalitet, når der er store udfordringer med trafikstøj, når I foreskriver

følgende:

”Hvis en vejstrækning er en del af det rutenummererede vejnet, vil hastighedsgrænsen således ikke

kunne nedsættes på strækninger inden for tættere bebygget område, selvom vejstrækningen måtte have

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

en årsdøgnstrafik over 4.000.”

Jeg håber fortsat, at hensynet til borgere, som bor på vejstrækninger med et meget højt støjniveau, kan se

frem til at blive hørt. Det har der hidtil været hjemlet i gældende lovgivning.

7. Hjemmel til at vejmyndigheden kan reetablere offentlige veje for graveaktørens regning

efter ulovligt gravearbejde.

Høringssvar:

Denne nye bestemmelse ser jeg frem til. Denne som den eneste at de nye forslag. Herved får kommunerne

mulighed for at udbedre ved ulovlige gravninger, et greb overfor graveentreprenørerne. Fremover vil det have

konsekvenser, når reetableringen ikke sker til det foreskrevne niveau, dog kræver det at vejmyndigheden når at

opdage, hvem synderne er.

Jeg havde håbet på, at Transportministeriet også havde tilføjet, at den kommunale vejmyndighed ville få

større beføjelser, når vi kræver samgravning ved to ledningsejere. Som reglerne er nu, kan ledningsejere

blokere for hinandens arbejde ved at undlade at svare eller at tilbageholde oplysninger mv. Her ville det

tilsvarende havde gavnet med indførelse af konsekvenser ved manglende samarbejdsvilje.

Endelig vil jeg bemærke, at Transportministeriet i lovforslaget foreslår ændringer, som skal træde i kraft

allerede ved offentliggørelsen af lovforslaget, hvor intet reelt er besluttet endnu. Hvilket jeg finder usagligt.

Nedenfor gengives teksten i høringsbrevet.:

Lovændringerne forventes at træde i kraft den 1. juli 2025.

Opmærksomheden skal henledes på, at § 92, stk. 1 og 2, i færdselsloven, som affattet ved lovforslagets §

1, nr. 5-7, og ophævelsen af § 92 a, stk. 1, i færdselsloven, jf. lovforslagets § 1, nr. 9, har virkning fra den

20. december 2024.

Det er min forhåbning, at dette lovforslag gennemarbejdes endnu en gang. Det er min forhåbning, at vi

som kommuner både administrativt og politisk kan blive ved med at forme vores lokale trafikmuligheder for

alle borgere, uanset om man er i bil eller på cykel. Vi tager gerne det ansvar.

Venlig hilsen

Tina Tving Stauning

Borgmester

Torvet 2, 3600 Frederikssund

47 35 10 03 / 51 40 81 40

www.frederikssund.dk

Vi passer på dine data

Vil du vide mere, så læs om vores

databeskyttelse og dine

rettigheder på vores hjemmeside.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Ulla Østergaard ([email protected]), Lene Merete Priess ([email protected]), Clara Roslev ([email protected])

[email protected] ([email protected])

Trafikselskaberne, svar på høring om ændring af færdselsloven m.m. - sagsnr. 2024-1674

27-01-2025 19:01

TID_Svar på høring om forslag til ændring af færdselsloven_vejlov m.m._27.01.25.docx; TID_Svar_høring om

forslag til ændring af vejlov m.m._final_pdf_27.01.25.pdf;

Kære Ulla og Lene,

Venligst se vedhæftede svar på høring om ændring af færdselsloven, vejloven m.m.

Med venlig hilsen

Lone Rasmussen

Sekretariatschef

Trafikselskaberne i Danmark

Direkte tlf.: 36 13 16 81

Mobil: 23 40 16 39

Mail:

[email protected]

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Lene Priess og Ulla Østergaard

Transportministeriet

Mail: [email protected] og [email protected]

27. januar 2025

Trafikselskabernes svar på høring om forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige

veje m.v.

Trafikselskaberne i Danmark, TID, er blevet gjort opmærksom på ovenstående høring, som vi har

nedenstående bemærkninger til.

Generelle bemærkninger

Trafikselskaberne i Danmark ser positivt på lovforslagets grundlæggende ønske om regelforenkling og

politisk prioriteret opgavebortfald på vejområdet, men vi er bekymrede for, at lovforslaget – i mod

intentionen - vil føre til mere komplekse arbejdsgange. Samtidig ser vi med bekymring på, at

lovforslaget fjerner eller kraftigt begrænser flere af de værktøjer, som trafikselskaberne sammen med

kommunerne bruger til at styrke bussernes fremkommelighed, understøtte den grønne omstilling af

transportsektoren og til at skabe gode velfungerende byer.

Vi anbefaler derfor at ændre lovforslaget, så kommunerne selv varetager prioritering af indretningen

af vejrummene uden fastsatte grænseværdier for årsdøgnstrafik, samt at kommunerne får mandat til

at benytte hastighedsnedsættelse og ensretning og indkørselsforbud for nogle trafikarter som

værktøjer i by- og trafikplanlægningen.

Specifikke bemærkninger

Lovforslaget vil give vejmyndighederne enebeføjelse til at træffe beslutninger om færdselsmæssige

bestemmelser. Det betyder, at godkendelsen af et busbaneprojekt i højere grad vil afhænge af den

enkelte vejmyndigheds prioriteringer frem for politiets samtykke. De nye krav i lovforslaget vil

medføre større udgifter til kommunerne i form af trafiktællinger og trafikmodelberegninger mv., som

vil vanskeliggøre projektmodningsfasen ifbm projekter om busfremkommelighed. Trafikselskaberne

kan derfor være bekymrede for, at færre kommuner vil igangsætte busprojekter.

Lovforslaget giver vejmyndighederne mulighed for at træffe bestemmelse om forbud mod visse

færdselsarter. Det kan bruges til at etablere busbaner ved at forbyde andre køretøjer at køre i den

pågældende bane. Men etablering af busbaner kan også være en indgribende foranstaltning, som kan

have en negativ indvirkning på mobilitet og fremkommelighed for biler m.fl. Lovforslaget lægger vægt

på hensynet til mobilitet, færdselssikkerhed og miljø skal balanceres. Det fremgår, at beslutninger om

færdselsregulering, herunder fastsættelse af hastighedsgrænser og indførelse af forbud mod visse

færdselsarter, skal tage hensyn til alle tre aspekter.

TID Trafikselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.trafikselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Konsekvensen af dette vil være, at tiltag, der har som formål at forbedre færdselssikkerheden, ikke

må gå for meget ud over mobiliteten eller skade miljøet - og omvendt. Det kan få negativ indvirkning

på fremtidige busprojekter, fordi det kan blive svært at opfylde alle tre parametre.

Trafikselskaberne er ikke selv vejmyndighed, men deltager ofte sammen med kommunerne i arbejdet

med at udpege og prioritere strækninger for bedre busfremkommelighed. For trafikselskaberne er

dette arbejde en vigtig forudsætning for at kunne tilbyde mere attraktiv og effektiv kollektiv trafik og

dermed understøtte den grønne omstilling.

En række større danske byer har udarbejdet ambitiøse grønne mobilitetsplaner, som skal sikre god

effektiv mobilitet, understøtte udviklingen mod en mere bæredygtig mobilitetssammensætning til

gavn for den grønne omstilling samt bidrage til at skabe bedre bymiljøer. De grønne mobilitetsplaner

er ambitiøse og komplekse politiske aftaler, som indeholder en lang række virkemidler til at påvirke

transportvanerne. Blandt disse er ændring af vejstatus, herunder hastighedsbegrænsninger,

ensretning og lukning af veje blandt de virkemidler, der kan være med til at fremme udviklingen og

fremkommeligheden af den kollektive trafik, fredeliggøre byområder og gøre det mere attraktivt at

vælge grønne transportformer. Planerne bygger bl.a. på solide erfaringer fra både dansk og

international sammenhæng, hvor virkemidlerne i høj grad har bidraget til bedre byer.

Efter at have læst udkastet er det vores opfattelse, at muligheden for brug af disse værktøjer vil blive

kraftigt begrænset, hvilket fjerner vigtige virkemidler fra værktøjskassen. Vi er særlig bekymrede over,

at der fastsættes en tærskel baseret på årsdøgnstrafik for, hvilke veje der må gennemføres lokale

hastighedsgrænser, ensretning, indkørselsforbud m.m. Dette reducerer kraftigt råderummet for

handlinger der prioriterer gang, cykel og kollektiv trafik og det forhindrer, at nogle af de store

udfordringer i byernes trafiksystemer håndteres løses. Kravene kan gøre det svært fremadrettet at

igangsætte busoptimeringsprojekter på de mest trafikerede strækninger.

Forslaget giver Transportministeren beføjelse til at pålægge vejmyndighederne at ophæve

beslutninger, der ikke er i overensstemmelse med de materielle betingelser i loven. Det er uklart

hvilken betydning det vil få for de eksisterende busfremkommelighedsprojekter på veje, herunder

busbaner, busprioritering og fremrykkede stoppesteder hvor årsdøgnstrafikken er højere end 4.000?

Det er positivt, at lovændringerne muliggør en mere fleksibel etablering af sideanlæg langs veje. Det

giver mulighed for at etablere faciliteter som stoppesteder, læskure og parkeringspladser til busser.

Det er også positivt, at udkastet vil give mulighed for etablering af ladeinfrastruktur til elbusser som

en del af sideanlæggene, hvilket understøtter den grønne omstilling.

Trafikafvikling på det kommunale vejnet er en kompleks størrelse der kræver forståelse for en række

lokale forhold, herunder rejsestrømmene for de forskellige trafikarter, trafiksikkerhed samt byens

opbygning og funktion både i dag og i fremtiden. Ved at indføre firkantede nationalt fastsatte krav på

området alene med afsæt i antallet af biler på vejen i dag, hindres kommunerne i at prioritere

hensigtsmæssigt i forhold til den samlede transportafvikling i byen.

TID Trafikselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.trafikselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Trafikselskaberne anbefaler derfor at ændre lovforslaget, så kommunerne selv varetager prioritering

af indretningen af vejrummene uden fastsatte grænseværdier for årsdøgnstrafik, samt at de herunder

gives mandat til at benytte hastighedsnedsættelse, ensretning og indkørselsforbud for nogle

trafikarter som værktøjer i by- og trafikplanlægningen.

Med venlig hilsen

Lone Rasmussen

Sekretariatschef

+ 45 23 40 16 39

[email protected]

Trafikselskaberne i Danmark

TID Trafikselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.trafikselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Lene Priess og Ulla Østergaard

Transportministeriet

Mail: [email protected] og [email protected]

27. januar 2025

Traﬁkselskabernes svar på høring om forslag l lov om ændring af færdselsloven, lov om oﬀentlige

veje m.v.

Traﬁkselskaberne i Danmark, TID, er blevet gjort opmærksom på ovenstående høring, som vi har

nedenstående bemærkninger l.

Generelle bemærkninger

Traﬁkselskaberne i Danmark ser posi vt på lovforslagets grundlæggende ønske om regelforenkling og

poli sk prioriteret opgavebor ald på vejområdet, men vi er bekymrede for, at lovforslaget – i mod

inten onen - vil føre l mere komplekse arbejdsgange. Sam dig ser vi med bekymring på, at

lovforslaget erner eller kra igt begrænser ﬂere af de værktøjer, som traﬁkselskaberne sammen med

kommunerne bruger l at styrke bussernes fremkommelighed, understø e den grønne oms lling af

transportsektoren og l at skabe gode velfungerende byer.

Vi anbefaler derfor at ændre lovforslaget, så kommunerne selv varetager prioritering af indretningen

af vejrummene uden fastsa e grænseværdier for årsdøgnstraﬁk, samt at kommunerne får mandat l

at beny e has ghedsnedsæ else og ensretning og indkørselsforbud for nogle traﬁkarter som

værktøjer i by- og traﬁkplanlægningen.

Speciﬁkke bemærkninger

Lovforslaget vil give vejmyndighederne enebeføjelse l at træﬀe beslutninger om færdselsmæssige

bestemmelser. Det betyder, at godkendelsen af et busbaneprojekt i højere grad vil a ænge af den

enkelte vejmyndigheds prioriteringer frem for poli ets samtykke. De nye krav i lovforslaget vil

medføre større udgi er l kommunerne i form af traﬁktællinger og traﬁkmodelberegninger mv., som

vil vanskeliggøre projektmodningsfasen i m projekter om busfremkommelighed. Traﬁkselskaberne

kan derfor være bekymrede for, at færre kommuner vil igangsæ e busprojekter.

Lovforslaget giver vejmyndighederne mulighed for at træﬀe bestemmelse om forbud mod visse

færdselsarter. Det kan bruges l at etablere busbaner ved at forbyde andre køretøjer at køre i den

pågældende bane. Men etablering af busbaner kan også være en indgribende foranstaltning, som kan

have en nega v indvirkning på mobilitet og fremkommelighed for biler m.ﬂ. Lovforslaget lægger vægt

på hensynet l mobilitet, færdselssikkerhed og miljø skal balanceres. Det fremgår, at beslutninger om

færdselsregulering, herunder fastsæ else af has ghedsgrænser og indførelse af forbud mod visse

færdselsarter, skal tage hensyn l alle tre aspekter.

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Konsekvensen af de e vil være, at ltag, der har som formål at forbedre færdselssikkerheden, ikke

må gå for meget ud over mobiliteten eller skade miljøet - og omvendt. Det kan få nega v indvirkning

på frem dige busprojekter, fordi det kan blive svært at opfylde alle tre parametre.

Traﬁkselskaberne er ikke selv vejmyndighed, men deltager o e sammen med kommunerne i arbejdet

med at udpege og prioritere strækninger for bedre busfremkommelighed. For traﬁkselskaberne er

de e arbejde en vig g forudsætning for at kunne lbyde mere a rak v og eﬀek v kollek v traﬁk og

dermed understø e den grønne oms lling.

En række større danske byer har udarbejdet ambi øse grønne mobilitetsplaner, som skal sikre god

eﬀek v mobilitet, understø e udviklingen mod en mere bæredyg g mobilitetssammensætning l

gavn for den grønne oms lling samt bidrage l at skabe bedre bymiljøer. De grønne mobilitetsplaner

er ambi øse og komplekse poli ske a aler, som indeholder en lang række virkemidler l at påvirke

transportvanerne. Blandt disse er ændring af vejstatus, herunder has ghedsbegrænsninger,

ensretning og lukning af veje blandt de virkemidler, der kan være med l at fremme udviklingen og

fremkommeligheden af den kollek ve traﬁk, fredeliggøre byområder og gøre det mere a rak vt at

vælge grønne transpor ormer. Planerne bygger bl.a. på solide erfaringer fra både dansk og

interna onal sammenhæng, hvor virkemidlerne i høj grad har bidraget l bedre byer.

E er at have læst udkastet er det vores opfa else, at muligheden for brug af disse værktøjer vil blive

kra igt begrænset, hvilket erner vig ge virkemidler fra værktøjskassen. Vi er særlig bekymrede over,

at der fastsæ es en tærskel baseret på årsdøgnstraﬁk for, hvilke veje der må gennemføres lokale

has ghedsgrænser, ensretning, indkørselsforbud m.m. De e reducerer kra igt råderummet for

handlinger der prioriterer gang, cykel og kollek v traﬁk og det forhindrer, at nogle af de store

udfordringer i byernes traﬁksystemer håndteres løses. Kravene kan gøre det svært fremadre et at

igangsæ e busop meringsprojekter på de mest traﬁkerede strækninger.

Forslaget giver Transportministeren beføjelse l at pålægge vejmyndighederne at ophæve

beslutninger, der ikke er i overensstemmelse med de materielle be ngelser i loven. Det er uklart

hvilken betydning det vil få for de eksisterende busfremkommelighedsprojekter på veje, herunder

busbaner, busprioritering og fremrykkede stoppesteder hvor årsdøgnstraﬁkken er højere end 4.000?

Det er posi vt, at lovændringerne muliggør en mere ﬂeksibel etablering af sideanlæg langs veje. Det

giver mulighed for at etablere faciliteter som stoppesteder, læskure og parkeringspladser l busser.

Det er også posi vt, at udkastet vil give mulighed for etablering af ladeinfrastruktur l elbusser som

en del af sideanlæggene, hvilket understø er den grønne oms lling.

Traﬁkafvikling på det kommunale vejnet er en kompleks størrelse der kræver forståelse for en række

lokale forhold, herunder rejsestrømmene for de forskellige traﬁkarter, traﬁksikkerhed samt byens

opbygning og funk on både i dag og i frem den. Ved at indføre ﬁrkantede na onalt fastsa e krav på

området alene med afsæt i antallet af biler på vejen i dag, hindres kommunerne i at prioritere

hensigtsmæssigt i forhold l den samlede transportafvikling i byen.

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Traﬁkselskaberne anbefaler derfor at ændre lovforslaget, så kommunerne selv varetager prioritering

af indretningen af vejrummene uden fastsa e grænseværdier for årsdøgnstraﬁk, samt at de herunder

gives mandat l at beny e has ghedsnedsæ else, ensretning og indkørselsforbud for nogle

traﬁkarter som værktøjer i by- og traﬁkplanlægningen.

Med venlig hilsen

Lone Rasmussen

Sekretariatschef

+ 45 23 40 16 39

lra@moviatraﬁk.dk

Traﬁkselskaberne i Danmark

TID Traﬁkselskaberne i Danmark · Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

www.traﬁkselskaberne.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Anders Rody Hansen ([email protected])

Høringssvar fra DI til forslag til lov om ændring af færdselsloven mv

27-01-2025 17:28

Høringsbrev fra DI vedr. Forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v., lov om private

fællesveje.pdf;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hermed fremsendes høringssvar fra DI til forslag til lov om ændring af færdselsloven mv.

Med venlig hilsen

Anders Rody Hansen

Infrastruktur & Mobilitet

Chefkonsulent

(+45) 3377 3989

(+45) 2845 9808 (Mobil)

[email protected]

di.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

27. januar 2025

JAWI/ANRH

DI-2025-00350

Deres sagsnr.: 2024-1674

Til Transportministeriet

Sendt til

[email protected]

Høringssvar fra DI vedr. forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om

offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje

DI har med interesse gennemgået lovforslaget vedr.

forslag til lov om ændring af færdselsloven,

lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved

vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.).

Lovforslaget blev

sendt i høring 20. december 2024 med frist for afgivelse af høringssvar 27. januar 2025.

Vi hilser den overordnede intention om forenkling af sagsgange velkomment. Det støtter vi og ser

gerne, at der sker yderligere regelforenkling på transportområdet, som kan lette erhvervslivets

administrative byrder.

DI vurderer, at det er nødvendigt at sikre en balance mellem fremkommeligheden for bl.a.

erhvervstransporten i byerne, trafiksikkerhed og byudvikling. Det er vigtigt, at den nødvendige

kørsel fra f.eks. varelevering, renovation, håndværkere og servicekørsel kan forløbe gnidningsfrit

uden unødvendige lokale restriktioner, som skaber omkørsel eller øget trængsel.

DI opfordrer derfor til, at lovudkastet revurderes med henblik på reelt at sikre en smidigere og

simplere administration. Samtidig bør der sikres ordentlige adgangsveje til havne, transportcentre

og industrikvarterer, mens der opretholdes en stor lokal indflydelse på udformning og anvendelse

af det kommunale og øvrige lokale vejnet. Der skal tages hensyn til forskelligartede formål som

fremkommelighed, infrastruktur til cyklister og gående, erhvervsvenlighed, parkering,

klimatilpasning, trafiksikkerhed m.v.

For at sikre en kontinuitet i planlægningen foreslår DI, at der stilles et krav om, at betydelige

ændringer kun kan foretages, hvis de fremgår af en kommunal vedtagen plan, der har været i

offentlig høring, og hvor der var været klageadgang ift. planens forhold.

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 3377 3377

[email protected]

di.dk

CVR-nr.: 16077593

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Kriterie om årsdøgntrafik er for simpelt ift. kompleksiteten i vejmyndighedens beslutninger

I lovudkastet lægges konkret op til indførelse af

”et årsdøgnstrafikkriterie for vejmyndighedens

beslutninger om nedsættelse af hastighedsgrænsen i tættere bebyggede områder, forbud mod

visse færdselsarter, ensretning af færdslen og hel eller delvis afspærring af vej”.

Det må forventes, at kommunerne fremover vil arbejde med at tilpasse vejnettet til nutidens og

fremtidige behov, og om nødvendigt ændre på de enkelte vejes nuværende funktion og rolle i

vejnettet i takt med udviklingen af by- og landområder.

DI mener derfor, at et årsdøgnstrafikkriterie er for simpelt og endimensionelt som eneste grundlag

for, hvordan en vej eller gade skal indrettes. Der er som nævnt ovenfor mange lokale forhold der

gør sig gældende, når det skal vurderes, om en vej skal ændres. Det kan f.eks. være, hvor stor en

del af trafikken der er uvedkommende og kan overflyttes til andre nærliggende veje, om en vej

med fordel bør trafiksaneres ifm. klimatilpasning eller for af give en endnu bedre trafikafvikling i et

lokalområde.

Lokal dialog og planlægning som grundlag for beslutninger

DI mener overordnet, at det er positivt, hvis kommunerne har beslutningskompetence til at

udvikle og indrette infrastrukturen, så det bedst muligt understøtter den by som de ønsker –

trafiksikker, med minimale støjgener, attraktivt byliv og grønne mobilitetsløsninger.

Omvendt er det vigtigt, at infrastrukturen understøtter forskellige saglige hensyn, herunder det

grundlæggende formål med byens veje. Eksempelvis bør regulering ikke føre til unødvendig

omkørsel eller afskæring af trafikadgangen til varelevering, erhvervshavne og industrikvarterer.

Lavere hastigheder i byerne kan være til gavn for butikslivet eller skabe en mere trafiksikker by,

hvor det nemmere at færdes rundt til fods og på cykel.

Det er dog vigtigt, at der på kommunernes prioriterede vejnet stadig sikres god fremkommelighed

og rimelig hastighed. Hensynet til den overordnede fremkommelighed bør vægte højt på de veje

som er udpeget til at bære gennemkørende trafik, mens andre hensyn kan vægte højere på veje

med mange lokale funktioner eller boligveje.

DI foreslår derfor konkret, at kommunerne må foretage vejændringerne ud fra saglige hensyn og

gennem en lokal offentlig debat, hvor borgere og virksomheder kan bidrage med deres

perspektiver. Det kan dermed være et krav, at ændringer kun må foretages hvis de fremgår af en

kommunal vedtagen plan, der har været i offentlig høring, og hvor der er klageadgang ift. planens

forhold.

DI finder det afgørende, at ændringer i hastighedsgrænserne nedadgående retning ikke anvendes

som en erstatning for at foretage nødvendige investeringer i infrastrukturen. Hvis

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

hastighedsgrænsen ønskes sat ned på grund af dårlig trafiksikkerhed grundet manglende cykelsti,

bør finansieringen af denne sikres, så kommunen ikke nøjes med en nedskiltning af hastigheden.

Fysisk lovliggørelse af gravearbejde i offentlig vej

Afslutningsbevist bemærker DI, at der i lovudkastet § 73 er foreslået indført et nyt stykke:

”Det

foreslåede vil betyde, at ved et gravearbejde i offentlig vej, hvortil der ikke er givet tilladelse, vil der

fremadrettet være hjemmel for vejmyndigheden til fysisk lovliggørelse uden forudgående påbud og

for graveaktørens regning”.

DI anfører, at det ikke er proportionelt at gennemføre fysisk lovliggørelse for graveaktørens

regning uden forudgående påbud. Graveaktøren bør have mulighed for at selv rette op på det. De

nyligt udarbejdede

standardvilkår for ledningsgrave

præciserer netop ansvaret i forbindelse med

gravearbejdet.

Hvis bestemmelsen fastholdes, er det vigtigt, at det er er tydeligt fremgår, at det er

ledningsejeren, som der har ansvaret for at der søges gravetilladelse og som der søges

gravetilladelse på vegne af, der får regningen. Forholdet mellem ledningsejer og entreprenør

reguleres af den kontrakt, der er indgået mellem bygherrer og entreprenør.

Definition af graveaktør.

Der er foreslået indført en definition af graveaktør.

»19) Graveaktør: Enhver, der ansøger om en tilladelse til opgravning, opfyldning m.v. i, på eller

uden for vejens areal, enhver der efter aftale med indehaveren af en sådan tilladelse udfører

arbejder inden for eller uden for vejens areal, enhver der udfører uopsættelige reparationsarbejder

eller arbejder omfattet af en efteranmeldelsesordning, og enhver, der uden tilladelse har foretaget

forandringer inden for eller uden for vejens areal, jf. § 73, stk. 1-4, i lov om offentlige veje m.v.”

Ambitionen om kongruens i definitionerne på tværs af lovgivning og vejledningerne hilses

velkomment. De foreslåede definitioner er dog ikke ens med den, der har været arbejdet med i

standardvilkår for ledningsarbejde.

Med venlig hilsen

Rune Noack

Transportpolitisk chef

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

[email protected] ([email protected])

Høringssvar fra Helsingør Kommune vedr. sagsnummer 2024-1674

27-01-2025 16:04

Høringssvar fra Helsingør Kommune 270525 vedr. sagsnummer 2024-1674.pdf;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hermed fremsendes høringssvar fra

Helsingør Kommune

i forhold til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige

veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private

fællesveje m.v.).

Såfremt der er spørgsmål til fremsendte, er I velkomne til at kontakte mig.

Med venlig hilsen

Katrine Kjærbo

Leder af Trafik, Vej og Parkering

Center for By, Land og Vand

Stengade 59

3000 Helsingør

Telefon: +45 49282455

Mobil: +45 25312455

E-mail:

[email protected]

Web:

Helsingor.dk

Besøg os på Facebook

Din henvendelse kan blive offentligt tilgængelig, læs her hvordan vi behandler dine personoplysninger, samt kontaktoplysninger på vores databeskyttelsesrådgiver

Vælger du at besvare via denne mail, beder vi dig være opmærksom på, at mailen ikke indeholder dine eller andres fortrolige/

følsomme personoplysninger, som fx CPR, helbredsoplysninger eller lignende.

Skriv sikkert til Helsingør Kommune via helsingor.dk/digitalpost

Hvis du ved en fejltagelse modtager e-mailen, beder vi dig venligst informere afsender om fejlen ved at bruge svar-funktionen.

Samtidig beder vi dig slette e-mailen i dit system uden at videresende eller kopiere den.

På

helsingor.dk/databeskyttelse

finder du oplysninger om, hvordan kommunen behandler personoplysninger samt

kontaktoplysninger på vores databeskyttelsesrådgiver.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Center for By Land og Vand

Trafik, Vej og Parkering

Stengade 59

3000 Helsingør

Cvr nr. 64 50 20 18

Dato 27. januar 2025

Katrine Kjærbo

Leder

Tlf. 49 28 24 55

www.helsingor.dk

Høringssvar i forhold til forslag til lov om ændring af

færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om

private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved

vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og

private fællesveje m.v.)

Generelle bemærkninger

Generelt i forhold til lov om offentlige veje og lov om private fællesveje

Helsingør Kommune bifalder den beskrevne sagsforenkling i lov om

offentlige veje og lov om private fællesveje.

For snarest muligt at kunne sikre en optimal anvendelse af ressourcerne

og en hurtigere sagsgang, peger Helsingør Kommune på, at forslaget til

lov om offentlige veje og lov om private fællesveje vedtages uagtet

hvorvidt den del af lovforslaget, der omhandler ændringer i

færdselsloven, kræver yderligere behandling.

Generelt i forhold til færdselsloven

Helsingør Kommune bifalder sagsforenklingen i forhold til, at der ikke

længere skal søges samtykke hos politiet.

Helsingør Kommune finder dog at lovforslaget er skrevet med fokus på

fremkommeligheden for motorkøretøjer, og ikke understøtter

kommunernes mulighed for at sikre en trafiksikker, bæredygtig og

klimavenlig udvikling med fokus på levende byrum og prioritering af de

lette trafikanter.

Der er tydeligt modstridende hensyn mellem dette lovforslag og

planloven hvor kommunerne skal sikre udvikling af levende bymidter.

Helsingør Kommune har, som en del andre kommuner, i mange år

arbejdet på at øge andelen af lette trafikanter. Det er blandt andet

beskrevet i kommunens Trafiksikkerhedsplan 2022-2030 og

Cyklisthandlingsplan 2020. Og målene i netop disse planer bliver

vanskelige at opnå med de kriterier, der med dette lovforslag

fremadrettet lægger til grund for indførelse af lavere hastighedsgrænser

og mulighed for indførelse af forbud mod visse færdselsarter.

Kaoset ved skolerne er stigende, ligesom ønsket om øget tryghed i

blandt andet boligområderne og samtidig falder andelen af cyklister.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

SIDE 2

Helsingør Kommune

Skal vi øge andelene af fodgængere og cyklister og særligt

selvtransporterende børn og unge, er det væsentligt med lavere

hastighedsgrænser. Lavere hastighed er både med til at minimere

alvorlighedsgraden af eventuelle ulykker og understøtter øget tryghed.

Helsingør Kommune har en række bemærkninger til de helt konkrete

formuleringer i lovforslaget, de er angivet herunder. Men helt overordnet

foreslår kommunens administration, at lovforslaget justeres således den

generelle hastighedsgrænse indenfor tættere bebygget område ændres

til 40 km/t. Hastigheden kan derefter sættes op på udvalgte

strækninger.

Specifikke bemærkninger til ”Udkast Forslag til lov om ændring

af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private

fællesveje”

Udkastes § 1, stk. 3 - ændring til FL § 42

Tilføjet stk. 6

ÅDT på 4000 køretøjer sat som en grænse for, hvornår der kan indføres

40 km/t inden for tættere bebygget område foreslås mere fleksibel.

Indførelses af 40 km/t bør ses i lyset af en samlet trafikal vurdering af

trafikafvikling, trafiksikkerhed med videre. Trafikafviklingen kan i visse

situationer godt foregå på en fornuftig måde, hvis der eksempelvis på

strækningen er etableret signalanlæg, som indstilles til en given

referencehastighed.

Tilføjet stk. 7

Der foreslås en blødere formulering, således at der kun i særlige tilfælde

ud fra en konkret trafikal vurdering kan indføres en hastighedsgrænse på

40 km/t på rutenummererede veje. Alternativt at der indføres en

dispensationsmulighed, hvilket dog vil medføre en øget administrativ

arbejdsproces i kommunerne og Vejdirektoratet.

I Helsingør Kommune kan eksempelvis nævnes ringvej 01 rundt om

centrum i Helsingør, der har så mange signalanlæg, fodgængerfelter,

busterminal og fartdæmpning, at en nedsat hastighedsgrænse bør kunne

indføres uden risiko for kødannelse. Derudover bør en nedsat hastighed

kunne gennemføres på det rutenummererede vejnet, såfremt der lægger

en skole, idrætsfacilitet eller lignende ud til vejen. I Helsingør Kommune

er der konkret 4 skoler beliggende ud til det rutenummererede vejnet,

hvor vi af hensyn til skolebørn og lette trafikanter har besluttet i

kommunens handlingsplaner at nedsætte hastigheden.

Tilføjet stk. 8

Bestemmelsen rummer mulighed for nedsættelse af hastigheden ved

daginstitutioner, hvortil børn oftest ikke er selvtransporterende. Men

bestemmelsen rummer ikke mulighed for nedsættelse af

hastighedsgrænsen til 40 km/t ved fritids- og idrætsaktiviteter, hvortil

børn ofte er selvtransporterende. Vi foreslår derfor, at der også ved disse

anlæg kan indføres lavere hastighedsgrænse. Derudover er vi undrende

overfor at hastigheden ved denne type institutioner alene kan nedsættes

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

SIDE 3

Helsingør Kommune

til 40 km/t og ikke til 30 km/t. Vi foreslår i øvrigt at man i lighed med

Sverige kan sætte hastigheden ned til 30 km/t på strækninger foran

skoler og klub- og idrætsfaciliteter hvor mange børn er

selvtransporterende. Det vil understøtte ønsket om at få flere til at gå og

cykle til skole og fritidsaktivitet, med blandt andet den effekt at kaos på

skolevejen minimeres.

Tilføjet stk. 9

Nr. 1: 30 km/t som hastighedsgrænse i opholds- og legeområder virker

misvisende i forhold til E 51-tavlens betydning, hvoraf fremgår, at

hastigheden skal være meget lav, normalt under 15 km/t. En

”fordobling” af hastigheden bør ses i relation til vejens anvendelse og

indretning. Betegnelsen ”meget lav hastighedsklasse” anbefales max 20

km/t.

Nr. 3: 30 km/t i beboelsesområder uden fysisk mulighed for

gennemkørende motorkøretøjer udelukker, at man kan sætte

hastigheden ned i mange gamle beboelsesområder. Vi foreslår, at denne

tekst ændres til ”beboelsesområder hvor den primære trafik er til

området, og der maksimalt forekommer let gennemkørende trafik.

I et gammelt boligkvarter kan det overvejes, om den kørsel, der foregår i

området, vil være at betegne som ”ærindekørsel”, inden der eventuelt

sker udkørsel ad en anden vej end den man kørte ind i området ad. I

Helsingør Kommune er der f.eks. et gammelt beboelsesområde med flere

adgangsveje. I området lægger en lille skole med 1-2 spor til 6. klasse

samt en mindre børnehave, som er trafikskabende, men der er i øvrigt

ingen gennemkørende trafik. Der er ingen gevinst i at køre igennem

området, det er hurtigere at køre ad de overordnede veje uden om

området. Det bør ikke være en hindring for en hastighedsgrænse på 30

km/t i dette område, at der er skole og institution og/eller flere veje

ind/ud ad området.

Tilføjet stk. 10

Vi bemærker positivt, at der fremadrettet kun skal etableres

hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvis vejforløbet gør det

nødvendigt at gøre særligt opmærksom på den lavere hastighedsgrænse.

Udkastes §1, stk. 7 – ændring til FL § 92, stk. 2

Ny stk. 2

En fast grænse på 1000 ÅDT for at kunne træffe bestemmelser om

forbud mod visse færdselsarter lægger en begrænsning for kommunens

mulighed for etablering af gågader og ensrettede veje samt hel eller

delvis afspærring m.v. Vi foreslår, at det bliver muligt at træffe

bestemmelser om sådanne tiltag ud fra en trafikal vurdering af den

samlede infrastruktur, naturligvis med fokus på trafikafvikling og i øvrigt

formålet med indførelse af tiltaget. Tiltag som dette kan understøtte

muligheden for at skabe attraktive byrum, fremme cyklisme, sikring af

skoleveje med videre.

Ny stk. 3

Kravet om trafikmodelberegning eller lignende analyse vil kræve

uforholdsmæssigt mange midler for hovedparten af kommunerne. Vilkår

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

SIDE 4

Helsingør Kommune

for og kvalitet af beregning eller analyse er ikke defineret. Kommunerne

er givetvis i besiddelse af de nødvendige kompetencer og har tilpas

lokalkendskab, og vil eventuelt suppleret af trafiktællinger selv kunne

vurdere, om ensretninger vil medføre forbedringer eller forværringer

andre steder. Stk. 3 foreslås formuleret således, at der er krav om en

trafikal vurdering og efterfølgende evaluering.

Ny stk. 5

Helsingør Kommune forholder sig i øvrigt positivt i forhold til

ændringerne i færdselslovens §92, stk. 5 således, at der nu er hjemmel

til at foretage den fornødne afspærring i forbindelse med arrangementer,

cykelløb og lignende.

Udkastes §1, stk. 13 – ændring til §92 c, stk. 1

Ny stk. 1

Helsingør Kommune ønsker præciseret hvem der er klageberettigede i

forhold til fastsættelse af hastighedsgrænser? Transportministerens

afgørelse kan ikke indbringes for højere administrativ myndighed, men

kan en eventuel sag indbringes for domstolene?

Supplerende bemærkninger

Færdselslovens §95, stk. 3

I høringsbrevet af 20. december 2024 meddeler Transportministeriet at

politiet ikke længere skal inddrages i vejmyndighedens sagsbehandling.

Vi vil som vejmyndighed foreslå, at FL §95 stk. 3 redigeres, så Politiet

skrives ud. Samtidig bør ske en redigering af Bekendtgørelse om

anvendelse af vejafmærkning § 3 og evt. § 5.

Med venlig hilsen

Katrine Kjærbo

Skriv sikkert til Helsingør Kommune via digital post

På

helsingor.dk/databeskyttelse

finder du oplysninger om, hvordan kommunen behandler

personoplysninger samt kontaktoplysninger på vores databeskyttelsesrådgiver.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Kristina Louise Martha Frederiksen ([email protected])

2024-1674 - Høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v., lov om

private fællesveje

Sendt:

27-01-2025 15:22

Bilag:

16462-25 Høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v., lov om private

fællesveje.pdf;

Til:

Fra:

Titel:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Høringssvar fra Haderslev Kommune

Kvittering for modtagelse udbedes.

Venlig hilsen

Kristina Louise Martha Frederiksen

Trafikplanlægger

Haderslev Kommune

Teknik og Klima

Christian X's Vej 39 - 6100 Haderslev

Direkte telefon: 51734042

[email protected]

www.haderslev.dk

Haderslev Kommune behandler og gemmer alle relevante dokumenter i alle sager elektronisk.

Hvis du vil se de oplysninger, vi har registreret om dig, kan du kontakte afsenderen af denne mail, som vil hjælpe dig videre.

Du kan læse mere om dine rettigheder på

https://www.haderslev.dk/databeskyttelse

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

TRANSPORTMINISTERIET

FREDERIKSHOLMSKANAL 27 F

1220 KØBENHAVN K

Haderslev Kommune

Teknik og Klima

Christian X's Vej 39

6100 Haderslev

www.haderslev.dk

Dato: 27-01-2025

Høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om

offentlige veje m.v., lov om private fælles veje – sagsnr. 2024-1674

Til Transportministeriet

Haderslev Kommune vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende ovennævnte

lovforslag.

Haderslev Kommune har gennemset lovforslaget, som har til formål at forenkle sagsgangene ved

vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje. Lovforslaget indeholder en række

væsentlige ændringer, som efter Haderslev Kommunes vurdering vil påvirke både vejmyndigheder og

trafikanter samt planmæssige dispositioner.

Med den udsendte tidshorisont har det ikke været muligt at behandle høringssvaret politisk i Teknik- og

Klimaudvalget, men høringssvaret vil blive fremlagt for udvalget på deres førstkommende møde den 3.

februar 2025, og derfor forbeholdes der ret til at kunne fremsende suppleringer eller ændringer til

nærværende høringssvar.

Nedenfor har vi delt forvaltningens vurderinger op i forskellige afsnit.

Høringsfrist:

Indledningsvis undrer Haderslev Kommune sig over, at en høring vedrørende et så omfattende og vigtigt

område udsendes lige op til juleferien (udsendt den 23. december), hvor ministeriet er bekendt med, at de

fleste offentlige arbejdspladser holder lukket. Det havde været ønskværdigt, om man havde ventet til efter

ferieperioden eller forlænget høringsperioden. Haderslev Kommune havde også gerne set et fælles Teams-

møde, hvor ændringerne og argumenterne for disse blev introduceret, så alle kunne få indsigt i tankerne bag

lovforslaget.

Årsdøgnstrafikkriterier:

Indførelsen af kravet om årsdøgnstrafik (ÅDT) vil markant forringe Haderslev Kommune muligheder for at

gennemføre nødvendige færdselsforanstaltninger, især ved skoleveje med høj trafik. Dette vil reducere

trafiksikkerheden for skolepatruljer og andre bløde trafikanter.

Kravet om ÅDT på rutenummererede veje, hvor hastighedsreduktion ikke er tilladt, kan føre til flere ulykker,

som tidligere er blevet reduceret gennem hastighedsnedsættelser.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

I Haderslev Kommune har vi haft stor fordel af at nedsætte hastigheden i byområder for at sikre cyklister og

gående, hvilket også har fremmet den grønne omstilling. Det er essentielt, at ændringerne ikke øger

trafikbelastningen uden samtidig at give mulighed for at adressere konsekvenserne og forebygge ulykker med

hastighedsnedsættende foranstaltninger.

Trafiksikkerhed og kvalitetssikring:

Haderslev Kommune og de øvrige Syd- og Sønderjyske kommuner har i tæt samarbejde med Syd- og

Sønderjyllands Politi sikret ensartede færdselsregulerende forhold på tværs af landegrænser.

Haderslev Kommune forudser, at der vil opstå markante ændringer i, hvordan de forskellige kommuner

administrerer lovgivningen, hvilket kan medføre manglende sammenhæng mellem kommunegrænserne.

Samarbejde mellem politi og kommune:

Prioriteringen af at fjerne opgaver for at spare ressourcer hos politiet og undgå dobbeltarbejde går ud over

kvalitetssikringen af løsninger i hver enkelt kommune og på tværs af kommunegrænser i hele landet.

Lovkravet angiver stadig, at politiet skal inddrages i disse sager, men uden at de skal give en reel

godkendelse. Den tid, politiet skal bruge på at gennemgå færdselsregulerende forhold uden at udstede en

konkret tilladelse, vil stadig kræve arbejde fra politiet. Dette ses som en klar forringelse af trafiksikkerheden

uden at medføre en stor tidsmæssig besparelse.

Det vil ligeledes sætte politiet i situationer, hvor de ikke er enige i løsningen, men først kan påpege det, når

det er ført ud i livet.

Haderslev Kommune forudser, at den manglende godkendelse fra politiet, sidst men ikke mindst, kan føre til

en større kommunal arbejdsmængde og eventuelt udefrakommende pres for at implementere løsninger og

færdselsreguleringer, som politiet ellers ikke ville have godkendt. Som udøvende magt skal politiet stadig

håndhæve disse regler, hvilket kan skabe problemer.

Private fælles veje:

I forhold til ændringerne vedrørende de private fælles veje er der særlige hensyn, som Haderslev Kommune

anser for nødvendige at tage. I Haderslev Kommune findes mange private fælles veje, som er en vigtig del af

den lokale infrastruktur i de eksisterende boligområder, men i høj grad også i de fremtidige by- og

områdeudviklingsplaner. Haderslev Kommune ønsker at understrege, at enhver ændring i reguleringen af

disse veje skal ske med stor forsigtighed, idet man uden kravet om politiets tilladelse ved ændringer af de

færdselsmæssige forhold på private fælles veje i by og på land, hvad enten kommunen er vejmyndighed eller

vejejer, kan komme ud for færdselsindretninger, der er betonet af politisk inddragelse/påvirkning.

Hvis ansvaret for vedligeholdelse og trafiksikkerhed bliver flyttet fra kommunen til private vejretter, vil

dette kunne medføre alvorlige udfordringer for både borgere og kommunen selv. Det kan skabe uklarhed

omkring ansvar, hvilket i sidste ende kan føre til forringelse af vejrforholdene og øget risiko for trafikuheld.

Grøn mobilitet og byplanlægning:

Rundt omkring i kommunerne foregår mange projekter omkring grøn mobilitet, hvor man gennem cykelgader,

ensretninger mv. forsøger at flytte befolkningen over til mere grønne mobilitetsformer. Derudover er der

fokus på at skabe mere fredelige og grønne bymidter, hvor bilister flyttes ud på et mere overordnet vejnet

eller til parkering i kanten af midtbyen. Der er også stigende fokus på vejstøj og de sundhedsmæssige

konsekvenser, det medfører. En af metoderne til sænkning af støjniveauet på vejene er sænkning af

hastigheden, men dette ses vanskeligt gennemført med denne lovændring.

Side 2 af 3

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Forslaget til lovændringen prioriterer biltrafik fremfor bløde trafikanter og de fredeliggørende tiltag, der er

etableret gennem flere år. Disse tiltag har været med til at udvikle de enkelte kommuner og mindre

byer/lokalsamfund og samtidig sikre bymidter, der forbedrer levevilkårene for butikkerne.

Lovforslaget fokuserer på større transport i byerne med køretøjer fremfor spændende bymidter og trafiksikre

veje til børn, unge og ældre, som færdes som bløde trafikanter. Dette sker uden, at vi som myndighed med

lokalkendskab, både politisk og forvaltningsmæssigt, kan skabe de bedst mulige rammer for en trafiksikker og

funktionel infrastruktur på tværs af brugergrupper.

Lovforslaget har ligeledes en tilbagevirkende kraft, der ikke tager højde for de ressourcer, der er investeret

økonomisk eller CO2-mæssigt, og uden respekt for kommunerne og deres borgere, hvis et tiltag skal fjernes

efter etablering.

Haderslev Kommune opfordrer til, at regeringen viser tillid til forvaltningen i kommunerne og det

lokalpolitiske led ved at lade dem træffe de relevante forholdsregler og beslutninger vedrørende byudvikling,

tilgængelighed for alle grupper af brugere og ikke mindst sikkerheden. Med nærområdekendskab kan man

bedst lave en konkret og faglig vurdering.

Ved en sådan implementering af rammestyring fjernes den enkeltes mulighed for at lave en vurdering, der

tager hensyn til alle. Ser Haderslev Kommune på uheldstrækninger med høje dødsulykketal, vil det ligeledes

få konsekvenser for, hvordan vi i fremtiden kan forebygge ulykker, hvis der i landdistrikter bliver pålagt

regler for, hvornår der må etableres hastighedsnedsættelser.

Venlig hilsen

Karina Kisum Jensen

Direktør - Teknik og Klima

Side 3 af 3

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Lene Merete Priess ([email protected])

Jakob Henrik Juul ([email protected])

Høring om ændring af færdselsloven, vejloven og lov om private fællesveje - Sagsnummer 2024-1674.

27-01-2025 15:13

oledata.mso; Høring om ændring af vejloven 27012025.pdf;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Transportministeriet

Sagsnummer 2024-1674.

Vedhæftet Teleindustriens høringsbidrag af d.d. om forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om

offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens

dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.)

Med venlig hilsen

Jakob Juul

Chefkonsulent, Teleindustrien

e-mail:

[email protected]

Mobil: 2133 3404

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Email: [email protected]

Sagsnummer 2024-1674.

27.01.2025

Høringsbidrag om forslag til lov om ændring af færdselsloven,

lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (For-

enkling af sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over

offentlige veje og private fællesveje m.v.)

Teleindustrien (TI) takker for muligheden for at komme med be-

mærkninger til lovforslaget om ændring af færdselsloven og vejloven

mv.

Generelle bemærkninger

Det fremgår af lovforslagets almindelige bemærkninger, at Justitsmi-

nisteriet finder, at politiets behandling af sager om vejes udnyttelse

og indretning har karakter af dobbeltsagsbehandling, og at de i lov-

forslaget foreslåede ændringer derfor ikke vil medføre negative kon-

sekvenser for vejmyndighederne, idet vejmyndighederne har den

nødvendige viden og de nødvendige kompetencer til at foretage en

afvejning af relevante hensyn uden politiets involvering.

TI støtter, at vejmyndigheden fremadrettet selvstændigt vil skulle

træffe afgørelser. TI kan ikke udtale sig, om de relevante overvejelser

i forhold til færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed, men TI

finder det væsentligt, at dobbeltsagsbehandling minimeres, og TI

støtter målsætningen om en forenkling af vejmyndighedernes sags-

gange og den dermed følgende administrative lettelse.

Specifikke bemærkninger

Ikke-trafikal råden over vejareal

I dag har vejmyndigheden pligt til at forhandle med politiet, inden der

gives tilladelse til en række ikke-trafikale dispositioner over vejarea-

let, herunder inden der meddeles gravetilladelse, jf. § 73, og tilladelse

til råden over vejareal, jf. § 80.

Det fremgår af lovforslaget, at sager om gravetilladelser, rådighedstil-

ladelser og etablering af faste genstande over vejarealet i dag er

Teleindustrien

–

Axeltorv 6, 1. sal - DK-1609 København V

–

www.teleindu.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

masseafgørelsesområder, hvor der principielt skal forhandles med po-

litiet i hvert enkelt tilfælde, inden vejmyndigheden giver tilladelse.

Det er vurderingen, at vejmyndighederne i alt træffer over 200.000

afgørelser årligt på baggrund af ansøgninger om tilladelse til at grave

i eller råde over vejareal. Det fremgår endvidere af lovforslaget, at

det er vejmyndigheden, som har den nødvendige tekniske viden og

kompetence til at foretage afvejningerne, og at en pligt til at forhand-

le med politiet forud for en tilladelse derfor vurderes som overflødig.

TI støtter, at vejmyndigheden får den fulde kompetence til at behand-

le og træffe afgørelse i sagerne, hvorved sagsgangen forenkles og

den administrative proces lettes.

TI vurderer i øvrigt, at denne forenkling af sagsbehandlingen og pla-

ceringen af ansvaret og kompetencen hos vejmyndigheden er i over-

ensstemmelse med formålet med forordningen om gigabitinfrastruk-

tur, som træder i kraft den 12. november 2025.

definition af ”graveaktør”

I udkastet foreslås det, at der i vejlovens § 3, stk. 1, indsættes som

nyt nr. 12:

12) Graveaktør: Enhver, der ansøger om en tilladelse til op-

gravning, opfyldning m.v. i, på eller uden for vejens areal, en-

hver der efter aftale med indehaveren af en sådan tilladelse,

udfører arbejder inden for eller uden for vejens areal, enhver

der udfører uopsættelige reparationsarbejder eller arbejder om-

fattet af en efteranmeldelsesordning, og enhver, der uden tilla-

delse har foretaget forandringer inden for eller uden for vejens

areal, jf. § 73, stk. 1-4.

Det foreslås endvidere, at der indføres en tilsvarende definition i lov

om private fællesveje.

Forslaget begrundes med, at betegnelsen

”graveaktør” anvendes bl.a.

i vejloven, i lov om private fællesveje og i bekendtgørelsen om grave-

arbejder i offentlige vejarealer og private fællesveje på landet samt i

byer og bymæssige områder, men at der har hersket en vis usikker-

hed om, hvordan dette begreb skal anvendes i vejloven.

TI støtter, at den usikkerhed, der har været om begrebets anvendelse

i vejlovgivningen, bliver afklaret.

Adgang til straks og uden forudgående påbud at retablere den

offentlige vejs areal

Af lovforslaget fremgår en ny bestemmelse, jf. § 73, stk.7, hvorefter

Vejmyndigheden straks og uden forudgående påbud kan retablere of-

fentligt vejareal for den pågældende graveaktørs regning, eller for

dens regning, i hvis interesse et arbejde er udført, hvis der de facto

er gravet uden Vejmyndighedens tilladelse.

Det fremgår af de almindelige lovbemærkninger, at den gældende

vejlov ikke indeholder en bestemmelse om, at vejmyndigheden kan

retablere det offentlige vejareal for graveaktørens regning. Vejmyn-

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

digheden er henvist til at fremsætte et eventuelt erstatningskrav for

udgifter til retablering af den offentlige vej som følge af den ulovlige

forandring efter reglerne om erstatning uden for kontrakt, og i tilfæl-

de af uenighed må vejmyndigheden indbringe kravet for domstolene.

Det fremgår af lovbemærkningerne, at Transportministeriet vurderer,

at vejmyndigheden skal have mulighed for fysisk lovliggørelse af ulov-

ligt gravearbejde uden forudgående påbud og for graveaktørens reg-

ning.

TI har forståelse for behovet for hurtigt at kunne retablere, f.eks. af

færdselsmæssige hensyn, ligesom det skal understreges, at der ved

ethvert gravearbejde naturligvis skal foreligge fornøden tilladelse,

medmindre det er omfattet af tilladelsesfrihed på grundlag af regler

om uopsætteligt gravearbejde eller aftale om en efteranmeldelses-

ordning mv.

I de tilfælde, hvor der er tale om ulovligt gravearbejde, vil der efter

TI’s opfattelse oftest være tale om forhold, hvor der fx kan have væ-

ret tvivl om nødvendigheden af at skulle ansøge om forudgående gra-

vetilladelse, fx ved uopsættelige reparationsarbejder, eller hvor gra-

veaktøren har udført mere eller andet gravearbejde, end hvad der er

omfattet af den indhentede gravetilladelse. Der kan også være tilfæl-

–

omend få - hvor et gravearbejde ved en simpel fejl iværksættes

uden tilladelse.

I praksis må en henvendelse fra Vejmyndigheden om et sådant gra-

vearbejde/manglende retablering antages at medføre en hurtig re-

spons. Det må være i alle parters interesse, at retableringen om mu-

ligt udføres af graveaktøren selv, dels for at reducere Vejmyndighe-

dens ressourceforbrug, dels for at undgå efterfølgende tvister om

retsgrundlag og økonomi i de konkrete sager.

TI opfordrer således til, at § 73, stk. 7, modificeres med en kort frist

på f.eks. 5 hverdage med påbud til graveaktøren og/eller den, i hvis

interesse gravearbejdet er udført, så graveaktøren får mulighed for

selv at forestå retableringen snarest muligt, hvis en kortvarig forsin-

kelse i øvrigt er færdselsmæssigt acceptabelt.

Det fremgår af lovbemærkningerne, at det foreslåede vil betyde:

”at

hvis vejmyndigheden ikke kan fastslå, hvem der har foreta-

get den ulovlige forandring af den offentlige vej, men det frem-

går af sagen, i hvis interesse gravearbejdet er udført, vil

vejmyndigheden kunne rette kravet mod denne. Det kunne ek-

sempelvis være udført arbejde i forbindelse med fremførelse af

en stikledning til ejendom.

Vejmyndighedens krav vil i de tilfælde, hvor den ulovlige foran-

dring af vejens areal kan henføres til ejeren af en bestemt

ejendom, have pant og fortrinsret i den pågældendes ejendom,

jf. vejlovens § 138.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Inddrivelse af andre krav vil kunne ske efter de almindelige

regler om inddrivelse af formuekrav.”

Såfremt vejmyndigheden umiddelbart og uden forudgående varsel el-

ler påbud kan iværksætte retablering og herefter vil kunne kræve si-

ne direkte og indirekte dokumenterede udgifter til retableringen af

vejarealet dækket hos den, der har foretaget den ulovlige forandring i

vejens areal, vil det have vidtgående konsekvenser for borgernes og

virksomhedernes retssikkerhed. Dette gælder særligt, hvis adgangen

til at kræve refusion af udgifter til retablering uden forudgående vars-

ling eller påbud ikke kun omfatter den, som har udført arbejdet, men

også for den part i hvis interesse arbejdet er udført, også selvom

denne part i øvrigt ikke har haft indsigt i eller adgang til at bestem-

me, hvordan arbejdet er udført.

En sådan adgang for vejmyndigheden bør være omfattet af de gene-

relle forvaltningsretlige principper om begrundelse, saglighed og pro-

portionalitet og bør være omgærdet af de sædvanlige retssikkerheds-

garantier.

TI står naturligvis til rådighed for en uddybning af høringssvaret og

besvarelse af eventuelle spørgsmål.

Med venlig hilsen

Jakob Willer

Direktør

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Cathrine Holm Corfitzen ([email protected])

Høringssvar - vejmyndighed, Lejre Kommune (sagsnummer: 2024-1674)

27-01-2025 15:22

Høringssvar_Lejre Kommune.pdf;

Kære Transportministeriet

Se venligst vedlagte høringssvar fra vejmyndigheden i Lejre Kommune.

Med venlig hilsen

Cathrine Corfitzen

Civilingeniør | Trafik

Center for Teknik og Miljø

CTM vej tlf.: 4646 4930 (

ml. kl. 9-11 fra mandag-torsdag og kl. 14-16 torsdag

)

Mail:

[email protected]

Personlig henvendelse: Lejrevej 15, 4320 Lejre

Vi behandler dine oplysninger efter den lovgivning, din henvendelse vedrører og efter Databeskyttelsesreglerne. Læs

mere på:

Sådan behandler vi dine data | Lejre Kommune

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato: 27-01-2025

Center: Teknik og Miljø

Afdeling: Trafikafdelingen

Høringssvar (sagsnummer: 2024-1674)

➔

Ændringer i færdselslov, vejlov og privatvejslov

Vejmyndigheden i Lejre Kommune vurderer, at de besparelser, staten opnår ved at

nedlægge vejkontoret, ikke kan opveje de ulemper, som dette vil medføre for kommunerne,

borgerne og vejnettet. Vi frygter, at det vil resultere i betydelige udfordringer, hvis politiet

ikke længere skal give samtykke til en række forskellige projekter.

Det er vores opfattelse, at politiet har et unikt overblik og bidrager til at skabe en

sammenhæng i forhold til afmærkning, skiltning og andre forhold på tværs af kommunerne

i den enkelte politikreds.

Politiets rolle som samarbejdspartner er særlig vigtig inden for områder som:

•

Godkendelse af skitse- og detailprojekter i forbindelse med nye udstykninger

Godkendelse af foranstaltninger på private fællesvej i byzone

Behandling af gravetilladelser

Administration af råden over vejareal

Beslutninger om ændringer i hastigheder

Som vejmyndighed er vi ofte tæt på både borgere og politikere, når der er ønsker til nye

tiltag på vejene. Dette kan føre til et betydeligt pres for at gennemføre specifikke løsninger.

Her spiller politiet en central rolle som samarbejds- og sparringspartner, især når det gælder

afvisning af foreslåede tiltag.

Ved at inddrage politiet sikrer man, at beslutningerne ikke kun baseres på tekniske og

økonomiske hensyn, men også tager højde for praktisk erfaring fra dagligdagen med trafik

og lovhåndhævelse. Politiets erfaring og ansvar for håndhævelse af færdselsreglerne giver

dem en naturlig interesse i, at nye regler og tiltag er klare og lette at implementere.

Angående ophævelse af de generelle hastighedsgrænser mener vi ikke, at dette bør afgøres

ud fra årsdøgntrafik (ÅDT). En sådan tilgang begrænser kommunernes muligheder for at

prioritere trafiksikkerhed og tryghed i byområder.

Derudover kan der opstå behov for at flytte trafik til alternative veje, hvilket ofte sker ved

hjælp af hastighedsnedsættelser og andre fartdæmpende tiltag. Disse tiltag kan gøre

omkringliggende veje, som er bedre egnet til at håndtere trafikken, til en mere attraktiv og

hurtigere løsning for trafikanterne. For at opnå dette kan det nødvendigt at implementere

sådanne løsninger på veje med en ÅDT større end 4000.

Med venlig hilsen

Vejmyndigheden, Lejre Kommune

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Lars Ellegaard Jørgensen ([email protected])

2024-1674 - Høringssvar vedr. forslag til ændring af Færdselsloven, Vejloven og Privatvejsloven

27-01-2025 13:51

Høringssvar - forslag til ændring af færdslesloven, vejloven og privatvejsloven.docx;

Hermed Stevns Kommunes bemærkninger til lovforslaget om ændring af Færdselsloven, Vejloven og

Privatvejsloven.

mvh

Lars Ellegaard Jørgensen

Vejingeniør

Vejteam

Stevns Kommune

Center for Teknik & Miljø

Mobil 23 43 59 91

[email protected]

stevns.dk

Sådan behandler vi personoplysninger

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

27. JANUAR 2025

JOURNALNUMMER

SKREVET AF

LARS ELLEGAARD JØRGENSEN

Høringssvar - Stevns Kommune

Høringssvar til forslag om ændring af færdselsloven, Lov om offentlige veje

og Lov om private fællesveje.

Færdselsloven:

De foreslåede ændringer af §42 for så vidt angår fastsættelse af hastig-

hedsgrænser på 40 km/t samt efter stk. 9, 30 km/t eller lavere giver, kombi-

neret med ændringerne i §92, som giver vejmyndigheden kompetence til

selv at træffe afgørelser om lokale hastighedsbegrænsninger giver anled-

ning til kommentarer:

Det faktum, at politiet tidligere traf afgørelserne om etablering af lokale ha-

stighedsbegrænsninger, var med til at sikre, at det var saglige argumenter,

som blev lagt til grund for afgørelserne. Med lovforslaget /lovændringen

åbnes der for, at pres fra lokale samt politikere, kan komme til at spille en

væsentlig større rolle i forbindelse med etablering af lokale hastighedsbe-

grænsninger. Da det stadig er politiet, som skal håndhæve hastigheds-

grænserne og færdselsloven i øvrigt kan de forventeligt mange nye lokale

hastighedsbegrænsninger give øget arbejde til fartkontrol m.v. Politiet skal

ikke længere træffe afgørelserne og heller ikke give samtykke, men stadig

håndhæve og sanktionere i forhold til kommunernes regulering af færds-

len. Man kan derfor forudse en udfordring i forhold til politiets dokumen-ta-

tion af, at der i en given situation er tale om en lovligt etableret færdselsre-

gulering. Med indførelse af årdøgnskriteriet for de lokale hastighedsbe-

grænsninger på 4.000 biler vil der i mindre kommuner være frit slag for

etablering af 40 km/t igennem byer medmindre, det er en rutenummereret

vej.

Ophævelsen af færdselslovens §100, hvor politiet skulle give samtykke til

udførsel af vejanlæg, fjerner muligheden for en second opinion fra en an-

den myndighed, som ser vejprojekter fra en anden vinkel end rådgivere,

forvaltning, borgere og politikere.

STEVNS KOMMUNE

RÅDHUSPLADSEN 4

4660 STORE HEDDINGE

[email protected]

STEVNS.DK

T +45 56 57 57 57

CVR-NR. 29208654

S. 1/2

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

27. JANUAR 2025

Lov om offentlige veje:

Hvorfor ophæves §11 helt i stedet for blot at ændre teksten, så politiets

samtykke ikke længere er nødvendigt? Hvilken paragraf skal der fremad-

rettet henvises til, hvis vejmyndigheden ønsker at træffe en afgørelse om

at forbeholde en ny eller ombygget vejstrækning visse former for færdsel?

Lov om private fællesveje:

Hvorfor fastholder man termen ”tilladelse” i §56? Det er i forvejen en para-

graf, som er svær at forklare borgerne – særligt det med de offentligretlige

hensyn, som i øvrigt nu fjernes fra lovteksten.

Det er betænkeligt, at lovforslaget åbner mulighed for, at grundejerne med

kommunens godkendelse (ikke tilladelse) kan etablere uautoriseret af-

mærkning på de private fællesveje. Hvem skal i givet fald håndhæve en

sådan uautoriseret afmærkning? Bemærkningerne nævner som eksempel

afmærkning (reservering) af parkeringspladser, som skal håndhæves af

politiet efter mark og vejfreds loven, men der ses mange opfindsomme til-

tag på de private fællesveje, særligt i sommerhusområder. Hvilke ret-

ningslinjer skal kommunen iagttage, når den skal vurdere om en uautorise-

ret afmærkning er så uautoriseret, at den ikke kan godkendes?

S. 2/2

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Jane Christine Willander ([email protected])

Høringssvar vedrørende sag nr. 2024-1674

27-01-2025 13:05

Politisk høringssvar - ændring af færdselsloven - underskrevet.pdf;

Til Transportministeriet

Hermed vedhæftet politisk høringssvar vedrørende:

Forslag til lov om ændring af Færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (forenkling af

sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.)

Venlig hilsen

Jane Christine Willander

Afdelingsleder

Vej og Trafik

Rådhus Allé 5

5610 Assens

Mobil: 21 68 51 24

[email protected]

www.assens.dk

Se hvordan vi behandler dine oplysninger og hvilke rettigheder, du har på

www.assens.dk/dinedata.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar vedrørende sag nr. 2024-1674:

Assens kommune har med stor interesse, dykket ned i de forslåede lovændringer, som denne høring ligger

op til, og finder det generelt udfordrende for kommunen, at man påtænker at fjerne politiets besluttende

rolle i sager, der hovedsageligt har hjemmel i færdselsloven.

Politiet spiller en afgørende rolle som myndighed i at sikre ensartethed og transparent behandling af

vejsager på tværs af landet. Dette er essentielt for at opretholde borgernes tillid til systemet og sikre, at alle

sager behandles efter samme standarder. Manglende ensartethed kan føre til usikre vejforhold og øge

risikoen for uheld.

Det er problematisk, at politiet som myndighed ikke får nogen medbestemmelse i vejsager, især når disse

sager fremover kun afgøres af kommunerne. Dette kan føre til uensartet praksis og potentielt skabe

uoverensstemmelser mellem nabokommuner.

Kommunerne vil stå over for en større mængde sagsbehandling og dermed øgede omkostninger, når

myndighedsbehandling af vejsager går fra to myndigheder til én. I tvivlstilfælde kan kommunerne blive

nødt til at trække på konsulentydelser, hvis drøftelser med politiet bortfalder. Politiets mangeårige

erfaringer på færdselsområdet, kan vejmyndighederne ikke erstatte uden stigende omkostninger, og man

mister dermed viden på området, som vil tage mange år for vejmyndighederne at opbygge. Hvis

kommunerne fremover får fuld bestemmelse over vejsager uden politiets involvering, kan det ligeledes

resultere i en fragmenteret tilgang til vejforvaltning. Ekspertise i for eksempel behandling af

graveansøgninger og ansøgninger vedr. afholdelse af cykelløb vil blive kraftigt udtyndet.

Dette vil påvirke trafiksikkerheden og potentielt set skabe en stor forvirring blandt borgerne i særlig grad,

når de passerer kommunegrænserne om hvilke regler, der gælder hvor. Borgernes retssikkerhed kan derfor

blive udfordret, hvis der ikke er en central myndighed som politiet til at sikre, at vejsager behandles

ensartet.

Vi finder det ligeledes problematisk, at vejmyndigheden fremover vil være den ansvarlige myndighed, på

trafiksager eller uheld som skal afgøres i retten.

Assens Byråd anbefaler, at politiet fortsat har en rådgivende og besluttende rolle i vejsager for at sikre en

ensartet behandling af vejsager. Dette vil også styrke samarbejdet mellem kommunerne og politiet og sikre,

at alle vejsager håndteres med den nødvendige ekspertise og erfaring.

Høringssvaret har været behandlet og godkendt på Miljø, Teknik og Planudvalgsmøde samt

Økonomiudvalgsmøde d. 20. januar 2025 og vil blive behandlet på Byrådsmødet d. 29. januar 2025. Derfor

er dette høringssvar med forbehold for endelig godkendelse af byrådet.

Med Venlig hilsen

Martin Albertsen

Direktør for By, Land og Kultur

Assens Kommune

20. januar 2025

Til Transportministeriet

KOMMUNE

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Johannes Michael Heyer ([email protected])

Høringssvar til forslag til lovændring 2024-1674

27-01-2025 11:56

2737-25_v1_Høringsvar vedr. forslag til ændring af færdselslovenvejloven og privatejsloven_uju (002).docx_25-

461.pdf;

Hej,

På vegne af Vallensbæk Kommune fremsendes hermed vores høringssvar til

Forslag om lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.

Med venlig hilsen

Johannes Heyer

Vejmyndigheden

Center for Teknik og Byudvikling

Vallensbæk Kommune

Seminarievej 25

2605 Brøndby

Telefon:

Direkte/Mobil:

E-mail:

47974500

+4547974837 /

[email protected]

Sådan behandler Vallensbæk Kommune dine persondata

Når du henvender dig til Vallensbæk Kommune, behandler vi oplysninger om dig i over-

ensstemmelse med databeskyttelsesloven. Vi bruger dine oplysninger til at behandle

og besvare din henvendelse, og vi sletter dine oplysninger efter arkivlovens regler. Du kan læse mere om dine

rettigheder og

om hvordan vi passer på dine oplysninger her

Sådan behandler vi dine personlige oplysninger | Vallensbæk

Kommune

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Center for Teknik og Byudvikling

Seminarievej 25

2605 Brøndby

[email protected]

vallensbaek.dk

Husk du kan sende sikker post

via borger.dk/post

27. januar 2025

Sagsbehandler

JMH01

Sagsnr: 25/461

Høringssvar til forslag om lov om ændring af

færdselsloven, lov om offentlige veje og lov om

private fællesveje

Vallensbæk Kommune har med interesse læst Transportministeriets For-

slag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og

lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens

dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.).

Høringssvaret bliver sendt på vegne af Vallensbæk Kommune med for-

behold for Klima-, Teknik- og Miljøudvalgs godkendelse på mødet den 4.

februar 2025.

Bemærkninger til forslagets § 1, 3 og 7 pkt.

Lovforslaget lægger op til, at der tillægges kommunerne kompetence til

selv at vedtage reguleringer på færdselsområdet. Vallensbæk Kommune

ser dog ikke de samme muligheder. Det skyldes, at der samtidig bliver

fastsat en række objektive kriterier for hhv. hastighedsnedsættelser,

ensretning og helt eller delvis afspærring af veje m.v. Disse kriterier

modarbejder kommunens selvbestemmelse på færdselsområdet.

Med lovforslagets objektive kriterier vedr. årsdøgnstrafik, bliver kravene

skærpet til fordel for vejenes afvikling af biltrafikken, hvorimod kommu-

nens mulighed for en konkret vurdering bliver indsnævret. Dermed be-

grænser man muligheden for at skabe attraktive byrum og for at lave

ændringer og reguleringer af biltrafikken fx med henblik på at skabe

bedre forhold for cyklister og fodgængere. Det er en væsentlig forrin-

gelse for disse grupper og for alle borgere, der ønsker at bo ved og op-

holde sig i byrum der er indrettet til ophold og rolig færdsel.

Med disse skærpelser i forhold til den nuværende lovgivning forventes

det, at det fremadrettet vil blive vanskeligere for kommunen at udvikle

kommunens vejnet med borgernes sikkerhed, sundhed og trivsel for øje.

Sådan behandler Vallensbæk Kommune dine persondata

Når du henvender dig til Vallensbæk Kommune, behandler vi oplysninger om dig i overensstemmelse med databeskyttelsesloven.

Vi bruger dine oplysninger til at behandle og besvare din henvendelse, og vi sletter dine oplysninger efter arkivlovens regler.

På vallensbaek.dk/persondata kan du læse mere om dine rettigheder, og om hvordan vi passer på dine oplysninger.

1/2

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Helt konkret vil det i Vallensbæk betyde, at , at en planlagt trafiksanering

og hastighedsnedsættelse af den sydlige del af Vejlegårdsvej, som øn-

sket og planlagt, ikke vil være mulig, da årsdøgnstrafikken er på 4.500.

Det får dermed den konsekvens at et planlagt vejforløb, der skal skabe

bedre rammer for alle trafikanter: i bil, til fods eller på cykel, ikke kan

blive gennemført.

Det betyder også, at mål i kommunens udviklingsstrategi og klimaplan

mm. ikke kan blive gennemført som tiltænkt. Hastighedsbegrænsninger

er med til at mindske CO2-udslip, begrænse støj osv., og kommunerne

får nu begrænset mulighed for at påvirke hvordan et område – og den

tilhørende miljø- og klimapåvirkning - skal være.

Dette gælder for alle kommuner i landet, hvor man måtte ønske at æn-

dre på trafikale mønstre for at opnå højere liveability og udvikling af

byrum.

Bemærkninger til forslagets § 2, 8. pkt.

Lovforslaget lægger op til, at kommunen fremover vil kunne retablere

vejanlæg for graveaktørens regning. Bestemmelsen er en kærkommen

præcisering, der dog kun gælder i forbindelse med opgravninger m.v. ef-

ter § 73.

Anden råden over vej (jf. § 80) er derimod ikke omfattet. Det er vores er-

faring, at en stor del af de skader, der bliver påført kommunens veje,

sker i forbindelse med privat byggeri på de tilgrænsende ejendomme.

Vejanlægget bliver i den forbindelse udsat for store belastninger fx ved

kørsel med tunge maskiner, byggematerialer m.v. Selvom det grundlæg-

gende må antages, at der også i disse tilfælde påhviler entreprenø-

ren/bygherren en retableringspligt, så er dette ikke noget der fremgår af

lovens bestemmelser. Det ville således være ønskeligt, hvis dette ligele-

des blev præciseret.

Med venlig hilsen

På Vallensbæk Kommunes vegne

Center for Teknik og Byudvikling

Vallensbæk Kommune

2/2

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Susanne Viuf ([email protected])

Høringssvar - Forslag til Lov om ændring af færdselsloven mv - sagsnummer 2024-1674

27-01-2025 10:19

Høringssvar - Forslag til Lov om ændring af færdselsloven mv.docx;

Til Trafikministeriet

Hermed fremsendes Frederiksberg Kommunes høringssvar til forslag til lov om ændring af færdselsloven m.v., jf.

sagsnummer 2024-1674.

Hvis der måtte være spørgsmål til vedlagte, er ministeriet velkomne til at rette henvendelse.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Frederiksberg Kommunens høringssvar til UDKAST til Forslag til Lov om ændring af

færdselsloven, lov om offentlige veje m.v., og lov om private fællesveje

Frederiksberg Kommune takker for muligheden til at afgive høringssvar. Vi har gennemgået udkastet og

har en række kommentarer og bekymringer til det forelagte lovforslag.

Generelle kommentarer

Lovforslaget giver kommunerne enekompetence til at træffe færdselsmæssige beslutninger om vejes

indretning og udnyttelse, men indfører samtidig en række nye objektive betingelser for bl.a.

hastighedsgrænser, ensretninger og vejafspærringer. Det fremgår, at reglerne har til formål at sikre en

balance mellem færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed, men de nye objektive betingelser

baseres på årsdøgnstrafiktal og der er derfor udelukkende tænkt på mobilitet og fremkommelighed for

motorkørende trafik. Politiet vil fortsat skulle godkende at afmærkning anvendes og placeres korrekt.

Nedenfor gennemgås de væsentligste ændringer i lovforslaget og hvilke konsekvenser forvaltningen

foreløbigt vurderer, det har for kommunens vejprojekter.

Lovforslagets nye regler gør det vanskeligt at arbejde med mobilitetspolitik i bred forstand, idet

kommunernes handlingsmuligheder begrænses væsentligt.

Hertil kommer, at kommunernes arbejde med hastighedsplaner i stor udstrækning bliver illusoriske med

det nye lovforslag, idet lovforslaget gør det vanskeligere på visse veje at sætte hastighederne ned.

Lovforslaget er heller ikke i tråd med Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan, som

anbefaler, at det skal være lettere for kommunerne at sætte hastighederne ned i byerne.

Ændringerne af lovgivningen vil ligeledes begrænse muligheder for at lave vejlukninger, ensretninger

og trafiksanering i forbindelse med klimatilpasningsprojekter. Hvis der ønskes merværdi i disse

projekter i form af grønne løsninger, kræver disse plads i byrummet, og vejlukninger, ensretninger og

trafiksanering kan bidrage til at skabe den nødvendige plads.

Ændringerne træder i kraft den 1. juli 2025. Det betyder, at der frem til lovens ikrafttræden den 1. juli

2025 forsat skal indhentes samtykke fra politiet. Sager der er verserende, men endnu ikke afgjorte på

tidspunktet for lovens ikrafttræden, skal færdigbehandles og afgøres efter lovforslagets regler. Der er

dog også ændringer, der allerede træder i kraft den dag lovforslaget er sendt i høring.

Konsekvenser:

Det vurderes, at der ikke med lovforslaget vil være en administrativ lettelse for forvaltningen, da der

fortsat skal indhentes samtykke hos politiet til ændring af afmærkning. Frederiksberg Kommune har

svært ved at se, hvor den forventede besparelse skal findes.

Som det fremgår af vores mere konkrete kommentarer til lovforslaget, er det svært at forestille sig, at

politiets rolle bliver væsentligt mindre, da der ikke sker ændringer i færdselslovens § 95 og

dertilhørende bekendtgørelser, heriblandt anvendelsesbekendtgørelsens § 3, stk. 1.

Der er desuden angivet en forventet besparelse for kommunerne på 11 årsværk, men det er uforståeligt,

hvordan lovforslaget kan bidrage til en besparelse, da kommunerne ikke får færre opgaver. Tværtimod

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

kan det argumenteres, at kommunerne i højere grad skal kvalitetssikre egne vurderinger, og derfor

stiger ressourcemængden, der skal bruges på opgaverne.

Hertil kommer, at der i mange kommuner er behov for yderligere kompetenceopbygning, som vil kræve

flere ressourcer.

Frederiksberg Kommune bemærker desuden, at lovforslaget og tilhørende bemærkninger i forhold til

færdselslovsændringerne overvejende tager hensyn til biler, mens fodgængere, cyklister og brugere af

kollektiv trafik er underrepræsenteret. Udtrykket "mobilitet" bruges primært om bilers

fremkommelighed. Vi vil derfor gerne henlede opmærksomheden på, at mobilitet også indebærer

hensynet til fodgængere, cyklister og brugere af kollektiv trafik, og at dette bør tydeliggøres i

lovforslaget. Som det fremgår af indledningen til bemærkninger til lovforslaget:

”Regeringen finder det

vigtigt, at der sikres en balance mellem færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed…”.

Frederiksberg Kommune finder det absolut nødvendigt, at hensyn til øvrige færdselstyper end biler

medtages i denne vurdering.

Vi ser desuden forslagene om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje og lov om private

fællesveje som en anledning til at modernisere flere betegnelser og tilgange. I flere større byer i

udlandet (Paris, Gent m.fl.) og i større danske kommuner er der øget fokus på hastighedsnedsættelser,

fredeliggørelser og indførelse af foranstaltninger som trafikøer i byområder, til gavn for både beboere

og besøgende, det grønne og livet i byerne. Dette størres tillige af Færdselssikkerhedskommissionens

Nationale Handlingsplan.

På samme måde er der i Frederiksberg Kommune vedtaget en mobilitetspolitik, der udstikker rammerne

for planlægningen af mobiliteten i kommunen. Herunder et trafikhierarki, hvor fodgængere, cyklister og

kollektiv trafik prioriteres. Med lovforslaget indskrænkes kommunernes mulighed for netop at prioritere

disse mobilitetsformer i en række situationer, og dermed tilsidesættes kommunernes visioner om at

udvikle trafikarealerne i byerne.

Lovforslagets konsekvenser for projekter i Frederiksberg Kommune

Lovforslaget har en række konsekvenser for projekter i kommunerne.

Frederiksberg Kommune vurderer, at flere planlagte projekter, som indeholder ensretninger eller

vejlukninger, ikke vil kunne anlægges, da årsdøgntrafikken på disse strækninger overstiger en

årsdøgntrafik på 1.000.

Eksempler på er ensretning er: Cykelstier og ensretning af den nordlige del af Vodroffsvej med henblik

på etablering af cykelsti, eventuel ensretning af Frederiksberg Alle med henblik på etablering af cykelsti

og nogle tryghedszoner ved skoler.

Der er ønsker om vejlukninger, der ikke kan lade sig gøre, fx Bispeengbuen, Troels-Lunds Vej og nogle

tryghedszoner ved skoler.

Der er desuden projekter, som er gennemført til gavn for trafiksikkerhed, tryghed m.v., men som ved

lovforslaget ikke vil kunne have været gennemført. Det gælder

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

•

Ensretning af den sydlige del af Vodroffsvej med henblik på etablering af cykelsti,

ensretning af Howitzvej med henblik på etablering af cykelsti,

ensretning af Grundtvigsvej,

tryghedszone

–

skolen på La Cours vej,

vejlukning Wilkensvej,

ensretning og lukning af Niels Ebbesens vej

og lukning af Hollændervej ved Amicisvej.

Lovforslagets nye regler er derfor stærkt begrænsende i forhold til kommunens mulighed for at skabe

attraktive og grønne byrum, samt at lave ændringer og reguleringer af biltrafikken fx med henblik på at

skabe bedre forhold for cyklister og fodgængere. Der foreligger ikke noget sagligt argument herfor.

Lovforslaget indeholder umiddelbart ikke nogen dispensationsmuligheder og lovforslaget ophæver

også af muligheden for at udføre tidsmæssige og geografisk begrænsede forsøg, hvilket er uheldigt.

Nedenfor kommenterer Frederiksberg Kommune de enkelte ændringsforslag

§1

Ad 3 - § 42

Frederiksberg Kommune bemærker, at justeringerne til færdselslovens § 42 har til hensigt at give

mulighed for hastighedsnedsættelser i tættere bebyggede områder ved at indføre objektive kriterier.

Vi mener, at anvendelsen af ÅDT som parameter er forsimplet og udelader lokale hensyn og ønsker til

byens udvikling. Derfor ser vi bestemmelsen som en begrænsning, der formentlig ikke har været

tilsigtet. ÅDT anvendes normalvis også om cykeltrafik, hvilket understreger lovforslagets fokus på biler

og udelukker hensyn til andre transportformer som gang og cykling, som fylder meget i tættere

bebyggede områder, især i de store byer.

I tættere bebygget område kan der med lovforslaget for vejstrækninger, som ligger ved institutioner

fastsættes en lavere hastighedsgrænse. Af bemærkningerne fremgår det dog, at det efter

transportministeriets vurdering, af mobilitetsmæssige hensyn, bør begrænses til den enkelte

vejstrækning, som institutionen ligger ved. Det er for Frederiksberg Kommune uforståeligt. Dels

henvises der med ”mobilitetsmæssige hensyn” udelukkende

til hensynet til bilers fremkommelighed.

Med baggrund i andre mobilitetsmæssige hensyn kan der argumenteres for det modsatte: at

hastigheden bør sættes ned på en længere strækning eller i afgrænset område, for netop at tage

hensyn til børn, ældre og andre med relation til den pågældende institution, som kommer gående,

cyklende eller som bruger af kollektiv trafik En lavere hastigheden vil formentlig få flere til at til at vælge

gang eller cykel fremfor bilen, da trafikken vil opleves mere sikker og tryg.

Som nævnt indledningsvis bliver kommunernes arbejde med hastighedsplaner i stor udstrækning

illusoriske med det nye lovforslag, idet lovforslaget gør det vanskeligere på visse veje at sætte

hastighederne ned. Tilsvarende er lovforslaget ikke i tråd med Færdselssikkerhedskommissionens

Nationale Handlingsplan, som anbefaler, at det skal være lettere for kommunerne at sætte

hastighederne ned i byerne.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Frederiksberg Kommune er desuden uforstående overfor, at de restriktive krav i medfør af § 42, stk. 6

indføres, når der i Transportministeriets overvejelser samtidig står at:

”baggrunden for opgavebortfaldet

er bl.a. en vurdering af, at vejmyndighederne generelt har den nødvendige viden og de nødvendige

kompetencer til at foretage en afvejning af de relevante hensyn i forhold til fastsættelse af lokale

hastighedsgrænser uden politiets involvering.”

Det burde ligge inden for kommunernes selvstyre selv at

træffe sådanne beslutninger for deres vejnet. Der bør således ikke indsættes en fast ÅDT. I stedet bør de

konkrete hastighedsbegrænsninger bero på en konkret vurdering det pågældende sted. En skolevej bør

ikke indsnævres til den vej skolen ligger på, da der også er trafik med børn på tilgrænsende veje.

Ændringen allerede træder i kraft 20. december 2024, hvilket betyder, at en langt række projekter til

gavn for trafiksikkerheden, som kommunerne har planlagt og er ved at igangsætte, ikke kan realiseres.

Det er helt uhørt, at lovforslaget på visse punkter træder i kraft inden høringsfristens udløb - særligt da

der ikke er nogen færdselsmæssig eller trafiksikkerhedsmæssig begrundelse herfor.

Frederiksberg Kommune foreslår derfor, at der ikke indsættes en fast ÅDT-grænse i bestemmelserne

samt at det er op til den enkelte kommune at definere, hvilke veje der er skoleveje.

Ad 7 - § 92

Frederiksberg Kommune vil gerne udtrykke stor bekymring for de nye bestemmelser af § 92. De nye §

92, stk. 2-4 sætter store begrænsninger for kommunernes handlerum i forhold til at udvikle, forbedre

og prioritere på vejarealer i byerne.

Projekter som eksempelvis ensretninger er tidligere gennemført eksempelvis for at skabe plads til

cykelstier. Krav om, at ændringerne ikke må have - eller kun minimalt - må have negativ betydning for

trafikafviklingen, gør det i praksis nærmest umuligt at gennemføre sådanne tiltag.

Samtidig finder Frederiksberg Kommune det meget problematisk, at der her udelukkende tages hensyn

til trafikafviklingen for biler, og ikke eksempelvis den fordel, som cyklister vil opnå, hvis der laves

cykelstier på en vejstrækning ved at ensrette færdslen for biler.

Vi foreslår derfor, at § 92, stk. 2-4 justeres, så adgangen til at gennemføre foranstaltninger som

eksempelvis vejlukninger, ensretninger mv. muliggøres, så kommunalbestyrelsen derved får mulighed

for at prioritere pladsen på vejene til forskellige transportformer.

Det fremgår af den foreslåede § 92 stk. 3-4, at vejmyndighedens beføjelser til, i visse tilfælde at

gennemføre ensretninger, forbud mod visse færdselsarter mv. kræver, at der gennemføres en

trafikmodelberegning eller lignende analyse. Hertil fremgår det af bemærkningerne, at

transportministeriet forventer, at: ”vejmyndighederne allerede foretager trafikmodelberegninger over

trafikpåvirkningen som en del af de faglige overvejelser om, hvorvidt større områder skal aflukkes m.v.,

forventer Transportministeriet, at den foreslåede bestemmelse ikke vil medføre yderligere

analysearbejde for vejmyndighederne i væsentligt omfang.” Frederiksberg Kommune bemærker hertil,

at trafikmodelberegninger er meget omkostningstunge, og at de som udgangspunkt derfor kun i dag

bliver udført i forbindelse med visse og kun større projekter. Med den foreslåede lovændring vurderer

Frederiksberg Kommune, at antallet af beregninger vil skulle øges, og dermed bidrage til væsentlig

øgede omkostninger for kommunerne. Vores vurdering er, at det i sidste ende formentlig vil betyde, at

færre projekter vil kunne gennemføres.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ændringen er allerede trådt i kraft 20. december 2024, hvilket betyder, at en langt række projekter til

gavn for trafiksikkerheden, som kommunerne har planlagt og er ved at igangsætte, ikke kan realiseres.

Det er helt uhørt, at lovforslaget på visse punkter træder i kraft inden høringsfristens udløb - særligt da

der ikke er nogen færdselsmæssig eller trafiksikkerhedsmæssig begrundelse herfor.

……………………………

Det er vanskeligt i lovforslaget at se, hvorvidt færdselslovens nuværende § 92, stk. 3, om reserverede

handicappladser, og efterfølgende stykker videreføres. Det bør præciseres.

Ad 13 - § 92c

Vi forstår, at den foreslåede nye tekst i § 92 c, stk. 1, alene gælder beslutninger truffet efter lovforslagets

ikrafttrædelse, og derved på beslutningstidspunktet ikke har haft hjemmel i gældende ret. Beslutninger,

der er truffet før, bør ikke kunne ophæves med pålæg om fjernelse. Dette bør tydeliggøres i

lovforslaget.

Hvis § 92 c, stk. 1, tænkes at skulle have tilbagevirkende kraft, vil vi fra Frederiksberg Kommunes side

ytre stærk modstand, da det kan medføre væsentlige udgifter for kommunerne. Det vil betyde, at en

langt række projekter til gavn for trafiksikkerheden, som kommunerne har planlagt og er ved at

igangsætte, ikke kan realiseres.

Transportministerens mulighed for at lade foranstaltninger fjernet for vejmyndighedens regning, inden

for en nærmere fastsat frist, kan have store økonomiske konsekvenser for kommunerne, som derfor kan

have problemer med at imødekomme et sådan pålæg inden for en given frist, afhængig af

omkostningens størrelse. Herudover fremgår det ikke af lovforslaget, hvordan Transportministeren vil

foretage tilsyn hermed, og hvilke ressourcer, der skal benyttes til dette tilsyn. Det bør præciseres.

…………………………………

Vi foreslår, at § 92 e. om forsøgsordning for fjernelse af ulovligt parkerede cykler gøres permanent,

således at vejmyndigheden som en permanent løsning får lov til, under de givne bestemmelser, at flytte

ulovligt parkerede cykler til et nærmere angivet område i nærheden.

Endelig bemærkes, at etablering af ny afmærkning eller ændring af eksisterende afmærkning i henhold

til bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, § 3, stk. 1, forudsætter politiets samtykke. Uden en

konsekvensændring af anvendelsesbekendtgørelsen, må det forstås således, at alle sager vedrørende

skilte og afmærkning fortsat kræver politiets samtykke jf. færdselslovens § 95 og

anvendelsesbekendtgørelsens § 3.

§2

Ad 2 - § 13

Frederiksberg Kommune finder det positivt, at definitionerne præciseres, men har følgende

bemærkninger hertil.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi forstår § 3, stk. 1, nr. 13, således, at de arealer, der ikke er udskilt af matriklen, men som kommunen

kan godtgøre at have taget i brug som offentlig vej, både omfatter, fortov, cykelsti, parkeringsarealer og

vejareal. Dette bør præciseres, evt. i bemærkningerne.

Ad 5 - § 12

Det bemærkes, at transportministerens beføjelser til at sætte nærmere regler for kommunevejes

optagelse som statsveje efterlader kommunerne med uafklarede konsekvenser for, hvilke krav der kan

stilles til vejens tilstand og indretning inden overdragelse. Det bør fremgå tydeligere af bestemmelsen

eller bemærkningerne til lovforslaget, herunder om dette kan have økonomiske konsekvenser for

kommunerne.

Ad 13 - § 89

Ophævelsen af § 89, hvorefter kommunerne skal forhandle med politiet inden der træffes afgørelse

efter vejlovens §§ 73, 80, 82. 86 og 88 giver rigtig god mening, da dette stort set gengiver praksis, som

det er i dag. Der er næppe mange kommuner, der forhandler med politiet om opsætning af genstande

på vejarealer.

Det noteres imidlertid, at kommunerne fortsat skal indhente politiets samtykke til korrekt etablering af

vejafmærkning. Frederiksberg Kommune læser forslaget sådan, at dette også skal ske ved midlertidige

foranstaltninger og arbejder, som f.eks. råden over vej ved opsætning af f.eks. containere og skurvogne

på vejareal/parkeringsarealer, gravearbejder m.v.

Hermed opnås der reelt ikke en administrativ lettelse med forslaget.

§3

Ad 5 - § 57

Frederiksberg Kommune ser positivt på justeringen af § 57, stk. 1, der tydeliggør, at private fællesveje i

byer og bymæssige områder indgår i det almindelige vejnet og derfor lovligt kan anvendes af andre

end ejendommene ved vejen.

§4

I lovforslagets § 4, stk. 3 er det angivet, at

”§ 92, stk. 1 og 2, i færdselsloven, som affattet ved denne lovs §

1, nr. 5-7, og ophævelsen af § 92 a i færdselslovens, jf. denne lovs § 1, nr. 9, har virkning fra den 20.

december 2024.”

Vi bemærker, at bestemmelserne allerede har virkning fra den dag, lovforslaget blev

sendt i høring. Fraværet af ændring af § 95 i færdselsloven og § 3 i anvendelsesbekendtgørelsen

bevirker, at vejmyndigheden har begrænset handlerum uden politiets samtykke. Det er derfor svært at

gennemskue, hvad denne bestemmelse egentlig har af effekt. Hertil kommer, at der ikke er noget

sagligt argument for, at visse af lovens bestemmelser skal træde i kraft før lovens vedtagelse og

høringsfristens udløb.

Afsluttende bemærkninger

Frederiksberg Kommune mener, at lovforslaget bærer præg af ønsket om at fjerne dobbelt

sagsbehandling for derved opnå en besparelse, men at lovforslaget som forelagt ikke vil have denne

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

effekt, da politiet stadig vil skulle give samtykke til langt størstedelen af de sager, som kommunerne i

dag sender til politiet.

På punkter, hvor kommunerne overlades enekompetencen til at træffe beslutninger, fastsættes

objektive krav, der begrænser kommunernes mulighed for at udvikle og prioritere byernes udvikling

betragteligt. Frederiksberg Kommune finder dette stærkt indskrænkende og mistillidsfuldt over for

kommunernes kompetencer, både politisk og fagligt.

Vi finder desuden lovforslaget utidssvarende

i sin brug af begrebet ”mobilitet” og fraværet af hensyn til

andre mobilitetsformer som gang og cykling. Lovforslaget mangler visioner for byernes udvikling,

herunder hensyn til klima, miljø og sundhed. Det efterlader byer i Danmark med stærkt begrænsede

muligheder for at skabe udvikling, og efterlader derved Danmark langt bagefter, i forhold til de visioner

der gennemføres i andre byer rundt omkring i Europa.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

'Trine Buus Karlsen ([email protected] ' ([email protected]), Michael Tolstrup ([email protected]), Morten Skou

Nicolaisen ([email protected]), Martin Ravn Pape Jensen ([email protected]), Martin Hauge

([email protected])

Denise Kathleen Dalsgaard Tetangco ([email protected])

Fra:

Titel:

Bemærkninger/høringssvar til lovudkast - sagsnummer 2024-1674

Sendt:

27-01-2025 09:53

Bilag:

Aarhus Kommunes høringssvar vedr. lovforslag om ændring af færdselsloven, vejloven og privatfællesvejsloven

(administrativt høringssvar).pdf;

Til:

Cc:

Til Transportministeriet

Vedhæftet er Aarhus Kommunes høringssvar/bemærkninger til lovforslag om ændring af færdselsloven,

vejloven samt privat fællesvejsloven

Med venlig hilsen

Denise Kathleen Dalsgaard Tetangco

Stabskonsulent

T + 45 21 16 64 35

[email protected]

TEKNIK OG MILJØ

Byrum

Karen Blixens Boulevard 7

8220 Brabrand

www.aarhus.dk

Aarhus Kommune registrerer og bruger de personoplysninger, du indsender til os.

Læs mere om kommunens

behandling af dine personoplysninger.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Rådhuset, Rådhuspladsen 2, 8100 Aarhus C

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

27-01-2025

Side 1 af 9

Aarhus Kommunes høringssvar vedr. lovforslag om ændret

færdselslov, vejlov og privatvejsloven

Aarhus Kommune har med stor bekymring og forundring læst høringsmateri-

alet for ændringer i Færdselsloven, Vejloven og privatvejsloven.

Følgende høringssvar består af faglige bemærkninger fra følgende fagområ-

der/afdelinger i Aarhus Kommune, Teknik og Miljø:

•

Vejanlæg

•

Mobilitet

•

Vejmyndighed

•

Vejdrift

•

Parkering

•

Råden over Vejareal.

I fremlæggelsen af høringssvaret tages der højde for, at afdelingerne har for-

skellige fokuspunkter. Hvis relevant vil det af overskriften fremgå, hvilken af-

deling bemærkningen kommer fra.

Den fremsendte høring modtages med den forståelse, at det er et komplekst

og omfattende ændringsforslag. Dette besværliggør naturligvis også kom-

menteringen heraf, da de udledte konsekvenser af de foreslåede ændringer

er svære at vurdere omfanget af. Dette kompliceres yderligere af, at der fin-

des divergens fra lov til lov i forhold til de foreslåede ændringer.

1. Helhedsindtryk

Aarhus Kommune ser lovforslaget som en umyndiggørelse af kommunerne,

idet lovforslaget medfører en betydelig indskrænkning af det kommunale

selvstyre og det lokale demokrati, hvor man fra statslig side fastlåser Aarhus

Kommune og landets øvrige kommuner i deres nuværende udformning uden

mulighed for udvikling og forandring. Lovforslaget indeholder ikke nogen dis-

pensationsmuligheder, og lovforslaget ophæver samtidig muligheden for at

udføre tidsmæssige og geografisk begrænsede forsøg. Derfor tolker Aarhus

Kommune lovforslaget som en spændetrøje for kommunerne.

Aarhus Kommune har igennem 70 år samarbejdet med politiet om sikring af

trafiksikkerhed og fremkommelighed på kommunens veje. Det er sket ved

færdselsmøder, hvor myndighederne i fællesskab har truffet afgørelse om

færdselsmæssige ændringer på offentlige veje og private fællesveje,

TEKNIK OG MILJØ

Aarhus Kommune

Rådhuset, Rådhuspladsen 2

8100 Aarhus C

Telefon:

Direkte telefon:

Direkte e-mail:

www.aarhus.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

hvorved man også har indhentet politiets samtykke. Det har været et godt og

tæt samarbejde, som begge parter har været glade for. Der er en faglig kva-

litet i, at myndighederne samarbejder, både fordi man kan lære af hinanden,

og fordi det sikrer ensartede færdselsløsninger på tværs af kommunegræn-

ser. Aarhus Kommune er ærgerlig over, at samarbejdet med Østjyllands Po-

liti om vejenes indretning nu ophører. I stedet ser vi ind i en fremtid, hvor vi

skal samarbejde med en statslig myndighed, der ikke har fornemmelse for

lokale interesser, forhold og hensyn.

Det er Aarhus Kommunes vurdering, at lovforslaget ikke vil lette kommunens

administration, da der skal laves nye interne processer for at sikre opfyldelse

af forvaltningslovens krav og til sikring af den tværgående kvalitet i færdsels-

projekterne, ligesom der skal etableres nye samarbejdsformer med politiet

og Transportministeriet/Vejdirektoratet. Nogle af de foreslåede ændringer

må forventes at øge sagsbehandlingen for kommunerne. Særligt forslaget

om ÅDT i § 92 vil være forbundet med en betydelig ressourcemæssig om-

kostning og et behov for kompetencetilegnelser for de kommunale sagsbe-

handlere. Ligeledes vil det kræve øgede ressourcer selv at skulle behandle

§ 5 i vejafmærkningsbekendtgørelsen. Den besparelse, som anslås, at poli-

tiet tilegner sig qua de forslåede ændringer, må forventes at blive taget fra

den kommunale sagsbehandling. Der er derved ikke tale om besparelser,

men om udflytning af opgaver fra politi til kommune.

2. Generelle, faglige bemærkninger

Ad §1 om Færdselsloven

Generelt mener Aarhus Kommune ikke, at færdselsloven skal detailudstikke

regler for projektering. Dette hører traditionelt til i vejreglerne, hvor der oftest

er mulighed for tilpasning ud fra en konkret vurdering af de færdselsmæs-

sige forhold på den specifikke lokalitet.

Det vurderes, at lovforslagets betingelser i forhold til lokale hastighedsgræn-

ser samt indkørselsforbud, gågader og vejspærringer baseres på ÅDT og

dermed primært på fremkommelighed for motorkørende trafik. Dette umulig-

gør trafikændringer med henblik på trafikal fredeliggørelse, bedre trafiksik-

kerhed, prioritering af cyklistfaciliteter, hjertezoner, etc. ved en reduktion i

trafikmængder eller fastsættelse af en lavere hastighed end den generelle,

som anvendes ved bl.a. trafikøer.

Aarhus Kommune mener ikke, at der kan drages direkte sammenhæng mel-

lem ÅDT og passende strækningshastighed. En afgrænsning af vejmyndig-

hedens mulighedsrum i forhold til nedskiltning af hastighed i byzone, der

alene baseres på ÅDT, vil give en skævvridning mellem landkommuner og

de større byer.

27-01-2025

Side 2 af 9

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Ordningen tager ikke højde for, at man kan bruge hastighedsgrænsen som

et værktøj til at fredeliggøre områder ved at flytte trafik til andre veje eller al-

ternative transportformer. En nedskiltning af hastigheden kan nedbringe

ÅDT og gøre plads til bedre cyklistforhold, prioritering af den kollektive trafik

mv. På denne baggrund vurderer vi, at ordningen modarbejder den grønne

omstilling.

Ad. §4, stk. 3.

At så væsentlige ændringer i den bærende lovgivning på

færdselsområdet tillægges virkning med tilbagevirkende kraft skaber usik-

kerhed om vejmyndighedens administrationsgrundlag i alle de sager, der er

omfattet af ændringerne, i perioden indtil lovforslagets vedtagelse.

Ad §42, stk. 9)

Der omtales ikke cykelgader og gågader med kørsel tilladt,

som også begge i princippet har en hastighedsgrænse på 30 km/t eller der-

under.

Ad §92, stk. 2 – 4)

Som et middel til at nedbringe den uvedkommende trafik

i lokalområder har ensretninger hidtil været anvendt som værktøj. En ensidig

fokus på ÅDT som målestok for, hvor dette kan benyttes, vil i praksis fjerne

muligheden for at styre trafikken lokalt. Denne formulering rører også ved

vejmyndighedens ret i Vejloven til at lukke veje, hvis kommunalbestyrelsen

finder det hensigtsmæssigt i forhold til byens udvikling og vejenes brug. Efter

paragraffens stk. 4 kan regulering ved en ÅDT over 1000 ske under forud-

sætning af, at der udarbejdes en trafikmodel, hvilket vurderes at være et dår-

ligt redskab, da mikrosimulering ikke kan udføres retvisende for så lille et

område og desuden vil kræve øgede ressourcer i kommunen.

Rammerne er desuden sat så snævert i forhold til trafikal merbelastning, at

det kraftigt vil indskrænke vejmyndighedens mulighed for at foretage større

trafikomlægninger i byområder, herunder etablere trafikøer eller fjerne uøn-

sket gennemkørende trafik gennem bymidter og boligkvarterer, hvor der i

større byer er en stor andel af veje med en ÅDT over 1000. Der er ikke taget

hensyn til, at der på de omkringliggende veje, hvortil der flyttes trafik, kan fo-

retages kapacitetsforbedringer, som øger fremkommeligheden, samtidig

med at ÅDT hæves.

Det fremstår uklart, hvordan forslaget (i §92) forholder sig til muligheden for

etablering af miljøzoner, nulemissionszoner og hjertezoner. Her ønsker Aar-

hus Kommune en præcisering – og allerhelst mulighed for fortsat at kunne

etablere miljøzoner, nulemissionszoner og hjertezoner.

Ad §92, stk. 3)

Ensretning benyttes i bymidter, hvor pladsen er begrænset,

som et værktøj til at skabe plads til andre formål såsom cyklister, bredere

fortove, begrønning, affaldshåndtering mv. Et entydigt krav om, at det sam-

lede antal af (køre)spor skal opretholdes ved ensretning, fjerner denne

27-01-2025

Side 3 af 9

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

mulighed og dermed et værdifuldt værktøj til fredeliggørelse i byområder. Vi

foreslår, at dette udgår, da formålet med en ensretning netop kan være for-

enkling og fredeliggørelse af vejen. Vi foreslår, at formuleringen ændres til,

at det til enhver tid skal være muligt at komme frem med beredskabet.

Ad §92)

Det fremgår ikke af lovforslaget, at tidligere stk. 3 og 4 nu bliver til

stk. 6 og 7.

40 km/t er som forsøgsordning blevet udbredt i bl.a. Aarhus Kommune.

Denne mulighed lukkes med nærværende lovforslag uden at evaluere effek-

terne, hvorefter alle 40 km-zoner, der ikke opfylder de nye krav, skal fjernes.

Denne omkostning til fjernelse af anlæggene, vurderes at være urimelig, da

den kommer uden varsel, ikke er budgetteret med og ikke mindst, da det kan

være fine og gode anlæg, der giver god mening for såvel trafiksikkerhed,

fremkommelighed samt bymiljø. Vi ønsker fortsat mulighed for at anvende

40 km/t samt en mulighed for at bevare allerede udførte anlæg. Kravet om

fjernelse af anlæg, der ikke overholder de nye krav, bør udgå.

Endvidere savnes der en sideløbende ændring af Bekendtgørelse om af-

mærkning af vejarbejder (§5) for så vidt angår politiets rolle, da politiet fort-

sat skal samtykke til visse typer af afmærkning ifm. vejarbejder. Der vurde-

res at være et optimeringspotentiale med henblik på nedbringelse af dob-

beltsagsbehandling.

En mere specifik afklaring ønskes i forhold til indhentning af samtykke ved

behandling af gravetilladelser, råden over vej tilladelser og tilsvarende arran-

gementer af midlertidig karakter.

Det er generelt svært at konkludere, hvorvidt der skelnes mellem midlertidig

og varig afspærring i de foreslåede ændringer. Det er en udfordring at af-

klare, om vi stadig skal indhente samtykke og/eller forhandle med politiet i

forhold til tilladelser af midlertidig karakter.

Ligeledes er spørgsmålet om anvendelse af ÅDT ved vejspærringer mv. ikke

formålstjenesteligt ved vejarbejder, men det ses ikke tilstrækkeligt belyst, at

vejarbejder er undtaget herfor, som arrangementer umiddelbart ses til at

være.

Derudover stiller lovforslaget øgede dokumentationskrav til, at vi som kom-

mune skal udarbejde flere trafikmodeller og trafikmålinger for veje og områ-

der, hvis der er tvivl eller uenighed om trafikmængderne. Trafikmodeller til

mikrosimulering er ikke et godt eller præcist værktøj til at forudsige konse-

kvenserne lokalt, f.eks. ved ensretning af en vej. For en større by som Aar-

hus vil en relativ stor andel af vejene have en høj ÅDT, hvorfor der må på-

regnes at være flere veje, som ligger i grænseområdet, og som derfor

27-01-2025

Side 4 af 9

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

kræver nærmere undersøgelser og en mere omfattende proces, hvis

vejmyndigheden vil foretage ændringer. Kort sagt, når der skal tages højde

for alle de forhold, som en stor by ligesom Aarhus byder på, kan man ikke

administrere – dvs. udbygge, ombygge, justere, vedligeholde eller drifte - det

kommunale vejnet ved tabelopslag.

3. Bemærkninger fra afdelingerne/fagområderne

3.1 Særlige bemærkninger fra Mobilitetsafdelingen

Lovforslaget forudsætter et statisk samfund, hvilket står i skarp kontrast til

den udvikling, samfundet – og særligt de større byer – i disse år oplever og

står overfor. Lovforslaget tager ikke i betragtning, at mobiliteten udvikles i

takt med, at byerne omdannes.

En vej, der i dag er vigtig for (bilers fremkommelighed) i en given (større) by,

kan ved fuldstændig omkalfatring af mobilitetssystem, herunder vejnettet,

”tages ud af ligningen”. Det skal være velgennemtænkt og underbygget, og

det skal være kommunernes ansvar.

Lovforslaget sætter lighedstegn mellem bilers fremkommelighed og mobili-

tet, men i vores øjne kan mobiliteten ikke begrænses til dette. ÅDT-tal og

modelberegninger som rigide krav giver derfor ikke altid mening.

Projekter som åbningen af Aarhus Å og Vesterbro Torv, som har/har haft

gennemgribende konsekvenser for mobiliteten i Aarhus Midtby, ville ikke

kunne gennemføres med lovforslaget. Derudover vil fremtidige projekter som

Banegårdspladsen, letbanens etape 2, osv. heller ikke kunne gennemføres.

3.2 Særlige bemærkninger til Privatvejsloven fra Vejmyndighed

§57, stk. 1)

Det er meget positivt, at der i loven kommer en præcisering af,

at: ”Private fællesveje er åbne for almindelig færdsel”.

§57, stk. 2)

Det er problematisk, at der kan gives tilladelse til uautoriseret af-

mærkning (heraf spørgsmålet: Hvad dækker uautoriseret afmærkning over –

betyder det, at man må udforme sine egne skilte? Afsnittet kræver præcise-

ring).

Da vejene er åbne for almindelig færdsel (og færdselsloven er gældende),

bør afmærkningen være autoriseret sådan, at alle trafikanter kan forstå skilt-

ningen.

Der står, at politiet kan håndhæve afmærkning ift. Mark- og vejfredsloven –

men den gælder vel kun på privat vej?

27-01-2025

Side 5 af 9

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

§57, stk. 6)

Er foranstaltningen til fare eller ulempe for færdslen, kan kom-

munalbestyrelsen eller politiet fjerne foranstaltningen for den pågældendes

regning uden forudgående påbud. Vi vurderer, at dette vil kræve en form for

koordinering/samarbejde mellem politi og kommune.

27-01-2025

Side 6 af 9

3.3 Særlige bemærkninger fra Gravetilladelser og trafikkoordinator

Vejlovens § 3, stk. 12)

I forhold til terminologien ”Graveaktør” skal man her

være opmærksom på den anvendte terminologi i den kommende reviderede

Standardvilkår for ledningsgrave Figur 1.1, da terminologierne ikke er ensly-

dende. Man skal være opmærksom på forskelligheden af de to terminolo-

gier, så f.eks. ledningsejernes ansvar ikke udskrives.

Lov om privat fællesveje § 10, stk. 19)

Der gælder her det samme som i

Vejlovens § 3, stk. 12. Derudover gælder det også for udlagte private fælles-

veje, som der står i de andre §§ om gravearbejde i Privatvejsloven.

Vejlovens § 89)

Denne foreslås ophævet i lovforslaget, hvilket formodes at

betyde, at vejmyndigheden ikke vil skulle forhandle med politiet, inden der

træffes afgørelse efter vejlovens §§ 73, 80, 82 og 86. Det ønskes afklaret,

hvorvidt den forståelse er korrekt. Yderligere ønskes det afklaret, hvordan

det harmonerer med, at anvendelsesbekendtgørelsens §3 og vejafmærk-

ningsbekendtgørelsens § 5 ikke tiltænkes ændret.

Vi mener, at en divergens opstår, når der i punkt nr. 13 står følgende:

”Det

skal understreges, at hensynet til etablering af korrekt vejafmærkning

og hensigtsmæssig afvikling af trafikken forsat vil blive varetaget. Bestem-

melserne i vejafmærkningsbekendtgørelsen, og anvendelsesbekendtgørel-

sen, foreskriver, at vejmyndigheden skal indhente politiets samtykke til den

konkrete etablering af vejafmærkning.”

Vi står derfor tilbage med en uklarhed om, hvorvidt vi fremadrettet skal ind-

hente samtykke jf. vejafmærkningsbekendtgørelsens § 5.

Færdselslovens § 92)

I kølvandet på de foreslåede ændringer ønsker vi ud-

dybet, om Gravetilladelser og Råden over vej tilladelser gives efter denne

paragraf.

Hvis Gravetilladelser og Råden over vej tilladelser gives efter § 92, er para-

grafferne om ÅDT samt Transportministeriets krav om, at vejmyndigheden

vedlagsfrit skal udlevere oplysninger m.m. også gældende for midlertidige

arbejder. Er dette forstået korrekt? Dette ønskes præciseret.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Færdselsloven § 95)

Det ønskes indskærpet, at intentionen med § 95 ikke

ændres således, at politiet stadig skal spørges om vejafmærknings udform-

ning og anvendelse generelt, således at den generelle trafikant stadig kan

regne med ensformig skiltning landet rundt.

27-01-2025

Side 7 af 9

4.4 Særlige bemærkninger fra Vejdriften

Færdselsloven §42Stk. 10)

Fastsættelse af en lavere hastighedsgrænse end

den generelle i medfør af stk. 6, 8 og 9 skal ske med samtidig etablering af

hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvis vejforløbet gør det nødvendigt at

gøre særligt opmærksom på den lavere hastighedsgrænse.

Der ønskes en skarpere formulering om, hvornår det er påkrævet med ha-

stighedsdæmpende foranstaltninger. Set fra et driftsperspektiv bør etable-

ring af hastighedsdæmpende foranstaltninger holdes på et minimum.

4.5 Særlige bemærkninger fra Parkering og Råden over Vejareal

Kommunerne har i dag mulighed for at håndtere vejarbejde/gravearbejde,

der ikke overholder deres tilladelser med bodsmuligheden i vejlovens § 75,

stk. 2. nr. 6 om Bod ved forsinkelser.

Denne mulighed bliver yderligere forbedret i denne høring med forslag 7, der

giver hjemmel til, at vejmyndigheden kan reetablere offentlige veje for grave-

aktørens regning efter ulovligt gravearbejde.

Kommunerne har ikke den samme mulighed, når det drejer sig om håndte-

ring af genstande

m.v. på vejarealet (§ 80),

der ikke overholder deres tilla-

delser, og disse genstande påvirker ofte i endnu større omfang end vejarbej-

der trafiksikkerheden og fremkommeligheden – særligt for cyklister og fod-

gængere.

Flere professionelle aktører, som jævnligt har forretningsmæssig anvendelse

af vejareal i Aarhus, har selv ved flere dialogmøder med kommunen efter-

spurgt konsekvenser fra kommunens side, når forskellige aktører i branchen

ikke vil samarbejde om at lovliggøre forholdene ifm. opstillinger af genstande

på vejarealet. Dette ønske fra branchen er bundet op på en frygt for konkur-

renceforvridning, da aktørerne i dag kan overtræde reglerne uden de store

konsekvenser. De aktører, som følger reglerne, har en større udgift til tids-

forbrug op ansøgninger og indkøb af skilte og afspærringsmateriel – de ak-

tører, som ”snyder på vægten”, har ikke denne udgift og oplever ikke økono-

misk sanktion.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det fremgår godt nok af vejlovens § 81, at vejmyndigheden kan udstede på-

bud om fjernelse og fjerne disse genstande, og det fremgår også af vejlo-

vens § 135, stk. 1, nr. 4, at politiet kan pålægge en bøde for denne mang-

lende efterlevelse af påbuddene.

Det er dog i praksis umuligt for kommunerne at fjerne genstande f.eks. stil-

ladser, mandskabsvogne, containere mv. fra vejarealet, da det meget ofte

kræver specialuddannelse og specialværktøj. Desuden er fjernelse af mate-

riel ofte forbundet med risiko for konfliktsituationer for kommunens medar-

bejdere.

Derudover kan politiet jf. vejlovens § 135, stk. 1, nr. 4 formodentligt kun give

én bøde uafhængigt af, om genstandene efterfølgende bliver stående ulov-

ligt på vejarealet i en længere periode, og dette sker ofte kun efter politian-

meldelser fra kommunerne. Desuden tager politiets sagsgange ofte mange

måneder, da sagerne ofte er ressourcetunge at håndtere. Sagerne resulterer

desuden i mindre bødeforlæg på 5.000-10.000 kr., som slet ikke afspejler

den økonomiske indtjening, som aktøren har haft ved at tilsidesætte reg-

lerne.

Det vil derfor være stærkt ønskeligt, at kommunerne får tilsvarende mulighe-

der for at håndtere

Genstande m.v. på vejarealet

ved en tilsvarende hjem-

mel til:

•

Bod ved forsinkelser eller manglende overholdelse af tilladelsernes

betingelser for opstilling af

Genstande m.v. på vejarealet.

•

Hjemmel til at vejmyndigheden kan reetablere offentlige veje på op-

stillerens regning efter ulovlig opstilling af

Genstande m.v. på vejare-

alet.

27-01-2025

Side 8 af 9

Dette vil sikre, at kommunerne får bedre muligheder for at håndtere aktører

med opstillet materiel, der ikke overholder tilladelsen, og desuden vil politiet

blive fri for at håndtere en række ressourcetunge politianmeldelser og bøde-

forlæg.

Det fremgår af Vejlovens § 80, stk. 2, at Vejmyndigheden kan opkræve beta-

ling for brug af vejarealet, når udnyttelse sker i et forretningsmæssigt øje-

med. Praksis er stadfæstet af Højesteret den 27. april 2021.

Kommunerne ønsker en direkte hjemmel til at indregne vejens levetid (sli-

tage) i de direkte og indirekte faktiske udgifter, da kommunerne sagligt og

fagligt vil kunne foretage vurdering af den forventede nedsatte levetid, som

de forskellige opstillinger gennemsnitligt vil påføre et areal.

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Denne slitage bør indregnes i taksterne, så kommunerne får dækket sine

fremtidige udgifter til de skader, der først viser sig senere, og dermed ikke vil

kunne henføres til den konkrete tilladelse. Uden denne mulighed kommer

kommunerne til at skulle betale for fremtidige udgifter til de slitageskader,

som sker i et forretningsmæssigt øjemed.

Det er dog uklart, hvorvidt slitage af vejarealet må indregnes i denne beta-

ling. Højesteret nævner specifikt i ovennævnte sag, at Vejmyndigheden skal

tilstræbe, at betalingen modsvarer vejmyndighedens direkte og indirekte fak-

tiske udgifter i forbindelse med den forretningsmæssige, ikke-trafikale råden

over vejarealet.

Hverken vejloven eller dens forarbejder indeholder en definition af, hvad der

skal forstås ved "direkte og indirekte faktiske udgifter", og det er derfor over-

ladt til et skøn for kommunen ved administration af bestemmelsen.

Frederiksberg Kommune havde i højesteretssagen fremlagt deres takster,

der indeholdt slitage. Det fremgår af Højesterets dom, at genstanden for prø-

velsen var lovligheden af Vejdirektoratets afgørelser, der angik, om opstillin-

gerne skete i "forretningsmæssigt øjemed". Da Vejdirektoratet i disse afgø-

relser ikke havde taget nærmere stilling til opkrævningens størrelse eller op-

gørelse, men alene lovligheden af vilkåret om betaling ift., om det var forret-

ningsmæssig råden, er det uklart, hvorvidt Højesterets dom skal forstås så-

dan, at der med præjudicerende virkning er taget endelig stilling til, hvilke

udgifter der konkret kan medregnes som en del af opkrævningen, herunder i

forhold til vejslitage.

Desuden fremgår følgende af vejlovens § 134, stk. 2:

"Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om gebyrer til hel eller del-

vis dækning af kommunernes omkostninger ved behandling af ansøgninger

efter lovens §§ 49, 50, 80, 82, 86 og 88."

Denne hjemmel er dog endnu ikke udnyttet af ministeren.

27-01-2025

Side 9 af 9

Med venlig hilsen

Michael Tolstrup

Forvaltningschef, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune

Trine Buus Karlsen

Områdechef for Byrum, Teknik og Miljø, Aarhus Kommune

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Paw Bro Larsen Mobilitet Teknik & Miljø Vejle Kommune ([email protected]), Henriette Hildur Munkedal Anlæg &

Infrastruktur Teknik & Miljø Vejle Kommune ([email protected])

Majken Kobbelgaard Andersen Anlæg & Infrastruktur Teknik & Miljø Vejle Kommune ([email protected])

Fra:

Titel:

Høringssvar vedr. Forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje mv. , sagsnummer 2024-

1674

Sendt:

27-01-2025 08:48

Bilag:

Høringssvar_Vejle Kommune_Lovforslag_Ny færdselslov mv..pdf;

Til:

Cc:

Til Transportministeriet

Med henvisning til sagsnummer 2024-1674 fremsendes hermed (vedhæftet) høringssvar fra Vejle Kommune vedr.

forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af

sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.).

Venlig hilsen

Majken Kobbelgaard Andersen

Trafik- og mobilitetsplanlægger · Anlæg & Infrastruktur

Vejle Kommune · Kirketorvet 22 · 7100 Vejle

Tlf. 30 66 72 51 · E-mail: [email protected] ·

www.vejle.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected]

sagsnummer 2024-1674

Majken Kobbelgaard

Andersen

Lokal tlf.: 30667251

Mobil tlf.: 30667251

[email protected]

20. januar 2025

J. nr.: 05.04.06-P20-4-

Høringssvar vedr. forslag til lov om

ændring af Færdselsloven, Vejloven og

Privatvejsloven (Forenkling af sagsgange

m.v.)

Vejle Kommune takker for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende det

foreslåede lovforslag om ændringer i Færdselsloven, Vejloven og

Privatvejsloven. Vi har gennemgået lovforslaget og vil gerne fremhæve flere

bekymringer, som vi vurderer, kan få betydelige konsekvenser for vores og

landets øvrige kommuners arbejde med mobilitetsplanlægning, herunder

fremme af gang, cykling og forbedring af bymiljøer. Derudover har vi en række

opklarende spørgsmål.

Generelle bemærkninger

Overordnet set hæfter vi os ved, at lovforslaget trækker i to modsatte

retninger. På den ene side fremhæves det, at vejmyndighederne får mere

selvstændighed, idet det anerkendes at vejmyndighederne har den nødvendige

viden og kompetence til at træffe beslutninger om veje og hastighedsgrænser.

På den anden side indføres nye objektive regler, som i praksis begrænser

kommunernes handlemuligheder sammenholdt med de nugældende

bestemmelser. Derfor ender kommunerne desværre med at stå ringere stillet

end tidligere, i forhold til at fremme bæredygtig transport.

Lovforslaget lægger primært vægt på fremkommelighed for motortrafik, mens

hensynet til den kollektive trafik, gående og cyklister ikke i tilstrækkelig grad

inddrages. Dette er i direkte konflikt med de mobilitetsplaner, vi har arbejdet

med, som prioriterer en omstilling mod mere bæredygtig transport og et bedre

bymiljø. I en tid, hvor klimamål og reduktion af biltrafik er afgørende, kan

lovforslaget begrænse vores muligheder for at fremme gang og cykling, særligt

i byområder med begrænset plads til f.eks. dedikeret cykelinfrastruktur. Her vil

nedsættelse af hastighedsgrænser, ensretninger og indkørselsforbud være

nødvendige greb.

Indførelsen af et årsdøgnkriterie for beslutninger om hastighedsnedsættelser,

færdselsforbud og vejafspærringer kan gøre planlægningen rigid, da det ikke

SIDE 1 / 5

Teknik & Miljø

Anlæg & Infrastruktur

Kirketorvet 22, 7100 Vejle

Åbningstider

Fremmøde

Mandag-onsdag kl. 8-15

Torsdag kl. 8-17

Fredag kl. 8-14

Telefon

Mandag-onsdag kl. 8-15

Torsdag kl. 8-17

Fredag kl. 8-14

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tager højde for vejens funktion og lokale forhold. Eksempelvis kan en vej med en årsdøgntrafik på

1.001 udelukkes, mens en vej med 999 kan godkendes, selvom de er næsten identiske. En mere

helhedsorienteret vurdering, der inddrager flere faktorer som vejens funktion, udformning,

trafiksikkerhed og potentiale for bæredygtig transport, vil give kommunerne den nødvendige

fleksibilitet.

I de efterfølgende afsnit har vi forsøgt at beskrive hvordan de nye regler mere konkret vil virke

begrænsende.

Færdselsloven

Færdselslovens § 97:

Er det hensigten, at der ikke sker ændringer i Færdselslovens § 97?. Stk. 1 i færdselslovens § 97

regulerer private fællesveje omfattet af byreglerne i privatvejsloven. I og med, at der foreslås

ændringer i Færdselslovens § 92 og § 92a bliver det dermed automatisk vejmyndigheden, der alene

godkender i disse situationer, hvilket anerkendes.

Der sker dog ikke ændringer i Færdselslovens § 97 stk. 2 og stk. 3, som især vedrører afmærkning

iht § 95 for alle private fællesveje omfattet af landreglerne i privatvejsloven og alle rent private

veje og broer uanset om de ligger i landzone, byzone eller sommerhusområde (omfattet af

byreglerne).

Er det intensionen, at det i disse situationer forbliver politiet, der skal give tilladelsen?

Vi mener, at vejmyndigheden lige så godt kunne være den myndighed, der godkender.

Henvendelserne fra borgere og lodsejere kommer oftest ind til vejmyndigheden og derfor vil en

ændring til at vejmyndigheden godkender være en yderligere forenkling. Kommunerne administrerer

i forvejen også naturbeskyttelseslovens bestemmelser om offentlighedens adgang til skove,

strande mv.

Et supplerende eksempel, hvor en ændring af færdselslovens § 97 stk. 2 og 3 til vejmyndigheden

vil være en forenkling, er vejmyndighedens godkendelse af vejadgange i henhold til vejlovens §49

og/eller §50 i forbindelse med større erhvervsbyggeri. I disse sager er der på grundene ofte mange

rent private veje, parkeringspladser, vendepladser o.l., som skal betjenes af vejadgange godkendt

af kommunen. Med de nuværende bestemmelser i færdselslovens § 97 stk. 2 vil disse sager skulle

sendes til politiets godkendelse for så vidt angår de interne private veje. Hvis vejmyndigheden i

samme ombæring kunne varetage hensynet i færdselsloven og godkende indretningen af de private

veje på grundene, vil det være en forenkling og en fordel for både ansøger og vejmyndigheden, da

det går hurtigere, når vejmyndigheden kan godkende det hele. Vi har kompetencen hertil.

Vejloven

Ingen kommentarer til ændringsforslaget

Privatvejsloven

Ingen kommentarer til ændringsforslaget

SIDE 2 / 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vedr. ensretninger

Lovforslaget giver kommunen mulighed for at ensrette:

1. Vejstrækninger med en årsdøgntrafik på højst 1.000.

2. Vejstrækninger med en ÅDT over 1.000, hvis følgende betingelser alle er opfyldt:

a) Ensretningen sker i hver sin retning på to parallelle vejstrækninger.

b) Antallet af spor på de enkelte vejstrækninger bibeholdes.

c) Trafikmodelberegninger eller lignende analyse viser, at ensretningen forbedrer den

samlede trafikafvikling.

Vi finder, at kravet om, at ensretning af vejstrækninger med årsdøgnstrafik over 1.000 kun kan

gennemføres, hvis der findes parallelle vejstrækninger, er uhensigtsmæssigt begrænsende. Mange

steder eksisterer der ikke to parallelle veje, selvom det fortsat kan være fordelagtigt at ensrette

en enkelt vej. Ensretning kan her bidrage til forbedret trafikafvikling, øget trafiksikkerhed og

fremme af bæredygtige transportformer, såsom cykling og gang.

Samtidig er det uklart, hvordan begrebet "parallelle vejstrækninger" skal fortolkes i praksis. Mange

byområder er kendetegnet ved komplekse vejforløb, hvor vejene ikke nødvendigvis er parallelle i

bogstavelig forstand, men hvor der alligevel kan være stort potentiale for ensretning for at

optimere trafikafviklingen eller skabe plads til gående eller cyklende.

Vi anbefaler, at bestemmelsen præciseres, så der tages højde for de varierende vejforhold i

byområder, og at muligheden for ensretning på enkeltstående veje uden krav om parallelle

vejstrækninger indarbejdes i lovgivningen. Dette vil understøtte en mere fleksibel og kontekstuelt

tilpasset trafikplanlægning.

Der er væsentlig uklarhed omkring de forudsætninger, der skal anvendes i de krævede

trafikmodelberegninger. Det er uklart, om der kan indregnes en indkøringsperiode, hvor

trafikanternes adfærd gradvist tilpasser sig ændringerne, eller om trafiksystemet straks skal

kunne håndtere den fulde omlægning af trafikken gennem de omkringliggende veje. En præcisering

af dette er nødvendig for at sikre en realistisk vurdering af konsekvenserne.

Desuden er definitionen af "forbedret trafikafvikling" uklar. Det er uvist, om denne forbedring alene

gælder for motoriseret trafik, eller om optimeringer, der primært gavner gående og cyklister, også

kan indgå som en legitim forbedring. Vi finder det vigtigt, at vurderingen af trafikafvikling tager

højde for alle transportformer, især i byområder, hvor fremme af bæredygtig transport ofte er et

centralt mål.

Endelig bør det bemærkes, at trafikmodelberegninger er en kompleks og ressourcekrævende proces,

der ofte kræver eksterne rådgivere og dataindsamling. Kravet om modelberegninger kan forsinke

eller forhindre relevante projekter, hvilket kan hindre udviklingen af bæredygtige

transportløsninger. Det bør desuden bemærkes, at der altid ligger en analyse til grund ved

ensretning af veje, men trafikmodelberegninger er ikke nødvendigvis en del af denne proces. Vi

anbefaler derfor at forenkle kravene.

Vedr. indkørselsforbud, gågader og vejspærringer

Lovforslaget giver kommunen mulighed for at etablere indkørselsforbud, gågader og afspærre veje

på:

SIDE 3 / 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

1. Vejstrækninger med en ÅDT på højst 1.000.

2. Fire eller flere sammenhængende vejstrækninger, hvis én af følgende betingelser er

opfyldt:

a) En trafikmodelberegning viser, at trafikmængden på omkringliggende

vejstrækninger ikke overstiger en ÅDT på 5.000.

b) Trafikmængden på de omkringliggende vejstrækninger ikke stiger med mere

end 20 %.

Indkørselsforbud og vejspærringer er afgørende redskaber til at fremme grøn mobilitet og

understøtte Vejle Kommunes mobilitetsplaner. Flere planlagte projekter risikerer at blive

forhindret af lovforslaget. Det samme gælder evt. ønsker om trafikøer og initiativer som hjertezoner

omkring skoler, der ellers har vist sig effektive til at skabe trygge skoleveje og forbedre forholdene

for gående og cyklister.

Kravene for at etablere indkørselsforbud, gågader og vejspærringer fremstår unødigt begrænsende.

Der bør i stedet lægges vægt på en faglig vurdering, der tager højde for lokale forhold og

kommunens strategiske mobilitetsplanlægning. Dette vil sikre større fleksibilitet til at realisere

projekter, der bidrager til grønne og sikre transportløsninger.

Vedr. hastighedsgrænser

Lovforslaget giver kommunen mulighed for at fastsætte:

1. En lokal hastighedsgrænse på 40 km/t på:

Vejstrækninger med en ÅDT på højst 4.000.

Hastighedszoner, hvor alle vejstrækninger i zonen har en ÅDT på højst 4.000.

Vejstrækninger ved institutioner for ældre eller børn.

2. En lokal hastighedsgrænse på 30 km/t på:

Opholds- og legeområder.

Veje med ganske særlige vejforløb og dårlig oversigt.

Beboelsesområder uden mulighed for gennemkørende trafik.

Muligheden for at nedsætte hastighedsgrænser kan være afgørende for at forbedre

trafiksikkerheden, reducere støj og skabe fredelige, attraktive byrum, der fremmer byliv samt gang

og cykling. Derfor har det længe været et ønske, at kommunerne får større frihed til selv at

fastsætte hastighedsgrænser. Desværre trækker det aktuelle lovforslag ikke i tilstrækkelig grad i

den retning.

En reduktion af hastigheden til 30 km/t kan være et redskab til at skabe tryggere og mere fredelige

byrum. De nye regler kan forhindre dette på relevante strækninger, da årsdøgntrafikkriteriet

begrænser muligheden for at sænke hastigheden. Det samme gør sig gældende for 40 km/t, som

kun tillades på veje med en årsdøgntrafik under 4.000. Dette kan udelukke mange centrale

strækninger, hvor pladsen ofte ikke rækker til dedikeret cykelinfrastruktur, men hvor det netop er

nødvendigt at prioritere gående og cyklende.

SIDE 4 / 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi opfordrer til, at lovforslaget revideres, så kommuner får større fleksibilitet til at fastsætte

hastighedsgrænser baseret på lokale forhold og vejens funktion. Årsdøgntrafikkriteriet bør ikke stå

alene, men suppleres af en helhedsorienteret trafikfaglig vurdering, der understøtter

trafiksikkerhed, grøn mobilitet og attraktive bymiljøer.

Administrationsmæssige udfordringer

Det aktuelle lovforslag introducerer en række administrative byrder, som udfordrer kommunernes

arbejde med trafikale ændringer. For eksempel pålægges kommunerne at gennemføre flere

trafikmodelberegninger og indsamle mere omfattende dokumentation i forbindelse med ændringer

som hastighedsnedsættelser og vejlukninger. Dette stiller øgede krav til ressourcer og tid til

dataindsamling og analyser, hvilket kan forsinke projekter og gøre processen unødigt kompleks.

Derudover ændrer lovforslaget ansvarsfordelingen ved klager over kommunernes beslutninger.

Hvor det tidligere var politiets opgave at kontrollere, om lovgivningen blev fulgt, vil ansvaret nu

overgå til Transportministeriet. Dette medfører en ekstra kontrol- og godkendelsesproces, som ikke

alene skaber mere bureaukrati, men også går imod ønsket om at forenkle administrative procedurer.

Afsluttende bemærkninger

Vejle Kommune anerkender intentionen om at forenkle sagsgange og reducere bureaukrati. Vi ser

dog en risiko for, at lovforslaget vil begrænse kommunernes muligheder for at fremme bæredygtig

transport, skabe trygge bymiljøer og gøre det vanskeligt for borgerne at forstå administrationen. Vi

opfordrer derfor Transportministeriet til at:

Revurdere kravene til ensretning, indkørselsforbud, gågader og afspærringer og gøre dem

mere fleksible, så de bedre understøtter lokale mobilitetsplaner.

2. Overveje, hvordan reglerne for hastighedsgrænser kan tilpasses for at give kommunerne

bedre mulighed for at prioritere gående og cyklende.

3. Sikre, at lovgivningen ikke unødigt hindrer kommunernes arbejde med at opfylde klimamål

og forbedre bæredygtig mobilitet.

Vi står naturligvis til rådighed for dialog og uddybning af vores høringssvar.

Venlig hilsen

Michael Sloth

Teknik & Miljødirektør, Vejle Kommune

SIDE 5 / 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Lene Merete Priess ([email protected])

Ditte Hvidegaard Nielsen ([email protected])

Høringssvar til lovændring fra Fredericia Kommune

27-01-2025 13:06

Høringssvar til lovændring_Fredericia Kommune.pdf;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Lene Priess

Hermed fremsendes høringssvar til forslag om lovændring af færdselsloven mfl. fra Fredericia

Kommune

Venlig hilsen

Ditte Hvidegaard Nielsen

Leder

Vej og Park

Fredericia Kommune

51626792

[email protected]

Gothersgade 20, 7000 Fredericia

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

AcadreRecipientPublic AcadreRecipientPublic

Afsender

Identity

Vej og Park

AcadreRecipientName

Fredericia

AcadreRecipientName

Gothersgade 20, 7000

AcadreRecipientSubTy AcadreRecipientSubTy

AcadreRecipientAddre

Transportministeriet AcadreRecipientAddre

ss Frederiksholms Kanal 27 F

AcadreRecipientPostal K AcadreRecipientPostal

1220 København

Code

AcadreRecipientPostO AcadreRecipientPostO

Att.: Lene Priess

fficeBox

AcadreRecipientCity

AcadreRecipientPostal AcadreRecipientPostal

CodeAndCity

AcadreRecipientAttenti AcadreRecipientAttenti

onName

AcadreRecipientId

AcadreRecipientAddre

ssName

AcadreRecipientPhone AcadreRecipientPhone

Primary

Høringssvar om

AcadreRecipientPhone

lovændring af færdselsloven, lov om offentlige veje

AcadreRecipientPhone

m.v. og

Secondary

lov om private fællesveje

Secondary

AcadreRecipientPhone AcadreRecipientPhone

Tertiary

Transportministeriet har sendt forslag til lov om ændring af færdselsloven,

AcadreRecipientEmail

lov

m.v. og

Primary om offentlige vejePrimary lov om private fællesveje i høring.

Kommunerne og

AcadreRecipientEmail de øvrige høringsparter kan indgive høringssvar indtil 27.

AcadreRecipientEmail

januar.

Secondary Ultimo februar fremsættes loven i Folketinget, og loven træder i kraft

Secondary

den 1. juli 2025, menAcadreRecipientEmail have tilbagevirkende kraft fra

nogle bestemmelser vil

AcadreRecipientEmail

List 20/12/2024.

List

AcadreRecipientFaxNr AcadreRecipientFaxNr

Primary

Enkelte veje kontra helhedsbetragtning

AcadreRecipientFaxNr AcadreRecipientFaxNr

midt

List Mange kommuner erList i en grøn omstilling gennem mobilitetsplaner mm,

som vil blive berørt, AcadreDocumentAmo

AcadreDocumentAmo hvis lovforslaget vedtages. Lovforslaget vil i mange

tilfælde

umuliggøre

untNumber hæmme elleruntNumber de planer, som allerede er vedtaget.

F.eks. omlægning

reduktion af motoriseret

AcadreDocumentUniq ogAcadreDocumentUniq trafik i bykernerne, hvilket

skulle

klimamål

ueNumber understøtte deueNumberstaten har vedtaget. Lovforslaget tilgodeser

ikke bløde trafikanter, når en ÅDT på over 1000 fastlåser muligheder for

AcadreDocumentNo

vejændringer.

AcadreDokumentNum

mer

Trafik kan kun planlægges som helhedsplanlægning, da alle trafikale

AcadreSupplementUni

ændringer vil påvirkequeNumber

det omkringliggende vejnet og stistystem.

queNumber

Betragtninger af enkelte vejstrækninger bliver

AcadreDocumentNode AcadreDocumentNode for snævert, da trafik bør ses

ændringer kan have forholdsvis store konsekvenser

Id i samlede heler. SmåId

andre steder, og

medføre en tilvænningsperiode, før trafikken fordeler

AcadreCaseNodeId kan AcadreCaseNodeId

som tiltænkt/optimalt. Blot fordi noget kræver tilvænning så er det jo ikke

nødvendigvis dårligt (tænk på åen i Århus).

Vej og Park

27. januar 2025

Sagsnr.

24-27666

Gothersgade 20

7000 Fredericia

CVR:

69116418

Kontaktperson

Ditte Hvidegaard Nielsen

M: 51626792

E: [email protected]

Vej og Park | Fredericia Kommune

Side 1 af 3

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vej og Park

Analyser er et vidt begreb

Politiets samtykke er i mange tilfælde skrevet ud af loven og erstattet med et, for kommunerne, krævende

analysearbejde til følge. Betingelserne for ændringer er formuleret meget entydigt ved angivelse af en

ÅDT. En ÅDT på over eller under 1000/4000 har ikke nødvendigvis samme betydning for en vejs

klassificering i en landkommune eller bykommune. Med andre ord er angivelse af en ÅDT som betingelse for

at gennemføre ændringer ikke egnet. Der skal være meget mere elastik for at kunne tilgodese lokale

forskelle. Ordet “analyse” en ukendt størrelse – hvad omfatter en analyse? datamængdemæssigt og

tidsmæssigt?

Kommunerne pålægges et uforholdsmæssig stort analysearbejde. Det er ressourcekrævende og

omkostningstungt. Kun kommuner af en vis størrelse har ressourcer til at gennemføre dette analysearbejde.

Hvis ressourcerne ikke er til stede, vil mange kommune være meget tilbageholdende overfor meningsfyldte

og endda nødvendige ændringer af veje og færdselsadfærd.

ÅDT-tal tager ikke højde for forskelle

Det er vanskeligt at gennemskue hvilken faglig begrundelse, der ligger bag grænserne med 1000/4000 i

ÅDT i lovens ændringsforslag. Netop disse afgrænsninger anses som et tilfældigt valg. Der er behov for

mulighed for lokale hensyn og kommunale skøn.

Helt konkret er der udfordringer for Fredericia Kommune med §92, stk.3 hvor det ikke fremadrettet er muligt

at bruge ensretning af vejstrækninger som et redskab til at fremme grøn mobilitet i form af flere cykler og

færre køretøjer i et område.

Tætte bymidter, vil have gavn af ændrede mobilitetsvilkår. Vejene skal stadig imødekomme adgang til

boliger, erhverv m.m. Fokus kan ligge på bløde trafikanter for nogle vejstrækninger og bilisme for

nærtliggende parallelle veje. Det giver loven ikke mulighed for. Trafiksikkerhedsarbejdet og grøn omstilling

bremses med formuleringen om en ÅDT under 1000 som kriterie for trafikale tiltag.

Der er risiko for, at på veje hvor det ville kræve ændringer på vejen, evt. indsnævring, såfremt det

trafiksikkerhedsmæssigt er vurderet at der er behov for en cykelsti ikke længere er muligt. I stedet vil det

være med risiko for at der i stedet skiltes “cykler forbudt”, og dermed sende de bløde trafikanter på omveje –

da bilerne i lovforslaget er urørlige.

Der er nogle gode tiltag i lovforslagene. Herunder at kommunerne kan foretage flere selvstændige

beslutninger. Endvidere er det positivt, at man i vejloven har tilføjet et stk. 7 i § 73, således at

vejmyndigheden kan reetablere for graveaktørs regning under de givne beskrevne betingelser.

Politiets vigtighed i ensartet anvendelse

Der er i dag kompetence og koordinering i de 12 politikredse, der håndhæver at tolkning og brug af skilte er

forholdsvis ensartet i Danmark. Med den nye lovtekst vil kompetencen ligge fordelt i 98 kommuner med

forskellige budgetter og bemandinger. På lang sigt vil det give et varieret brug af skilte langs veje grundet en

differentieret tolkning af anvendelse og ønske om anvendelse.

Trafiksikkerheden i Danmark er god, da der indtil nu har været en entydig tolkning og anvendelse af brugen

af skilte. Der er samme forhold for nedskiltning af hastighed i Øst- som i Vestdanmark. Der vil fremadrettet

blive risiko for varierende hastighedsbegrænsninger og uopmærksom kørsel til følge, når man ikke har en

Vej og Park | Fredericia Kommune

Side 2 af 3

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vej og Park

retningsgivende instans til at samordne anvendelsen af skilte.

Privatvejsloven § 57, stk2: uatoriserede skilte godkendt af kommunalbestyrelsen tillades.

Her har man sikkert tænkt, at man ønsker at give borgerne i de helt nære omgivelser kreativ mulighed for at

få indflydelse på nærområdets anvendelse af afmærkning.

Det giver anledning til spørgsmål om hvordan der skal lovhåndhæves.

Vil man kunne få en bøde eller parkeringsafgift på baggrund af en uautoriseret afmærkning, f.eks. en lukket

bås, der er tegnet for lille? Det vil rent juridisk blive en udfordring for politiet at kunne stå på mål for. Mark- og

vejfredsloven §17 referer til at der ikke skal tilladelse til for færdsel på private veje, deraf drager vi som

konklusion, at man heller ikke kan bruge denne lovtekst på private fællesveje.

En afsluttende bemærkning for dette høringssvar vil være, at når man alligevel er i gang med at gennemgå

så mange elementer i loven, så ønskes herfra, at P-afgiften bør justeres fra de 510 kr. Så det følger

inflationen og i højere grad modsvarer de reelle udgifter for kommunerne mht. samlet direkte

administrationsgebyr.

Med venlig hilsen

Ditte Hvidegaard Nielsen

Leder

Vej og Park | Fredericia Kommune

Side 3 af 3

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

TMF Vejingeniører ([email protected])

2024-1674 - Høringssvar til lovforslag fra Brøndby Kommune

24-01-2025 12:11

D153-2025-15457 Høringssvar Brøndby Kommune e574a676-3806-4543-9f29-f82acfda06ff.pdf;

Hej Transportministeriet

Vedhæftet er Brøndby Kommunes Høringssvar vdr. jeres ændring til lovforslag

Med venlig hilsen

Marius Teglstrup Blixt

Vejingeniør - Projektleder

_______________________________

Brøndby Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen

Planafdelingen

Park Allé 160,

2605 Brøndby

tlf.:

43 28 24 19

Mobil: 24 65 02 73

e-mail:

[email protected]

Web:

www.brondby.dk

Signerede/krypterede emails kan sendes til mig på adressen

[email protected]

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar Brøndby Kommune

Dato: 24-01-2025

Til Transportministeriet

Vi er i Brøndby Kommune lige så bekymrede som de øvrige vejmyndigheder i hele landet. Vi vurderer,

at det seneste lovforslag indskrænker det kommunale råderum inden for vejområdet væsentligt.

Lovforslaget begrænser desværre kommunernes mulighed for fleksibilitet og handlekraft, især på

følgende fagområder: hastighedsnedsættelser og trygge veje omkring skoler og institutioner, generelt

trafiksikkerhed, støj og luftforurening, gågader mv. I lovforslaget er der bl.a. defineret faste kriterier for,

hvordan vejmyndigheden kan nedsætte hastigheden lokalt, foretage trafikale

og trafiksikkerhedsmæssige indsatser lokalt, etablere gågader, ensretning mv.

Eksempelvis angiver lovforslaget, at man kan fastsætte en lavere lokal hastighedsgrænse end den

generelle på 50 km/t, hvis den enkelte vejstrækning eller alle vejstrækninger inden for det afgrænsede

område hver især har en årsdøgntrafik på højst 4000. At definere et fast kriterium på 4000 ÅDT er

desværre ikke hensigtsmæssigt, fordi vejmyndigheden generelt har flere kriterier, såsom uheldsdata,

trafikmængde, hastighedsmåling, vejtypen, tilsyn, erfaringer mv. Vil det for eksempel ikke være muligt

at nedsætte hastigheden lokalt, hvis man har en ÅDT på 4100? Lovforslaget forholder sig

hovedsageligt til mængden af biltrafik på de konkrete veje. F.eks. kunne der i stedet for stilles

skærpede krav om, at ved ÅDT over 4000 skal der af vejmyndigheden som en del af

beslutningsgrundlaget udarbejdes en trafikanalyse, så alle trafikrelaterede parametre kunne tages

med i betragtning og ikke kun et trafiktal, som en nominel grænse, som ikke kan overskrides.

Derudover ser vi også en bekymring vedrørende databehandling og udførelse af trafiktællinger, som

ikke indgår i VD's udarbejdede årsdøgntrafikkort. Arbejdet vil medføre øgede omkostninger og

administration og vil være tidskrævende, fordi det skal forbi en ekstern rådgiver, eller myndigheden

selv skal udføre og behandle trafikdata. Derudover kan lovforslaget resultere i flere

borgerhenvendelser og klager omkring hastighedsnedsættelser, fordi årsdøgntrafikken er under de

4000 ÅDT. Ved indførsel af ensretninger skal der dertil dokumenteres med trafikmodelberegninger el.

lign. at den samlede trafikafvikling forbedres, hvilket også er et alt for ensidigt kriterie og giver et

væsentlig og fordyrende merarbejde for en kommunal vejmyndighed i selv små sager.

Vi kan være særdeles bekymret over, at der ikke er beskrevet hvornår Vejdirektoratet kan forvente at

levere den pågældende kortlægning af de enkelte kommuners vejnet og samtidig hvor høj en

dækningsgrad der kan forventes. Med rimelighed burde det derfor være således at lovændringen først

gælder ift. hastighedsændringer mv. når dette grundlag foreligger og dette i en dækningsgrad af min.

98% (når nu 100% åbenbart ikke er muligt).

Sags nr.: S2025-1665

Dok.nr.: D2025-15457

Cpr./Cvr.nr. Høring vdr.

ændring af lov

færdselsloven, vejloven og

privatvejsloven

TEKNIK- OG MILJØFORVALTNINGEN



BRØNDBY RÅDHUS

Park Allé 160, 2605 Brøndby



Tlf.: 4328 2828

Mail: [email protected]



www.brondby.dk

Rådhuset er åbent: Mandag til onsdag kl. 9-13. torsdag kl. 13-17.30, fredag kl. 9-12

Telefonerne er åbne: Mandag til onsdag kl. 9-14.30, torsdag kl. 9-17.30, fredag kl. 9-12

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Afslutningsvis vil jeg informere om, at KL, vejmyndighederne og vores netværk m.fl. er meget

bekymrede for lovforslaget. Vi har observeret flere artikler i faglige fora på internettet.

Det skal dog for en god ordens skyld tilføjes som høringssvar, at vi som vejmyndighed er godt tilfredse

med den del af lovforslaget, som giver vejmyndigheden lovhjemmel til at iværksætte fysisk

lovliggørelse af ulovligt gravearbejde uden forudgående påbud og for graveaktørens regning, uden at

dette skal anlægges som en erstatningssag via domstolene.

Venlig hilsen

Marius Blixt

Vejingeniør

Brøndby Kommune

Side 2 af 2

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Transportministeriet

Att.: Vej- og brokontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Trafik og Anlæg

E-mail [email protected]

Sagsnr.: 2024-1647

Dato: 22. januar 2025

Høringssvar til

”Forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov

om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje.”

Ballerup Kommune er bekymret for, at Transportministeriets ændringsforslag begrænser vores

muligheder som vejmyndighed for generelt at forbedre trafiksikkerheden, reducere trafikstøj

og forhindre smutvejstrafik på kommunens veje.

Ballerup Kommune har følgende kommentarer til det samlede høringsmateriale:

Årsdøgntrafik

I lovforslaget er det beskrevet, at

”Det er Transportministeriets vurdering, at en vejstræknings

årsdøgnstrafik kan anses som en simpel indikator for, om strækningen har væsentlig betyd-

ning for den generelle trafikafvikling, og dermed i hvilket omfang færdselsindskrænkninger vil

påvirke mobiliteten.”

Hertil ønsker vi at bemærke, at mobilitet og fremkommelighed kun er et af mange aspekter i

arbejdet med udformningen af veje. Trafiksikkerhed og trafikstøj er lige så vigtige emner.

Årsdøgnstrafikken (ÅDT) er et vigtigt hjælpemiddel til vejmyndigheden, men ÅDT’en skal vur-

deres i forhold til vejens status (lokalvej/trafikvej), vejens placering i forhold til rejsemål, ha-

stigheden på vejen, vejens bredde, foranstaltninger for bløde trafikkanter mv.

Det er særdeles problematisk, at det er en specifik ÅDT, som regulerer hvilke tiltag der kan

etableres. En ”normal” eller ”for høj” ÅDT på en vej, afhænger af vejens placering by/land,

vejens opland og udformning. Der er stor forskel på trafikmængdens konsekvenser fra om-

råde til område og kommune til kommune.

Ydermere tager lovforslaget ikke højde for, at bilejerskabet og antallet af biler løbende æn-

drer sig, hvorfor en fast grænse for ÅDT inden for få år, kan risikere at være misvisende.

Ballerup Kommune

Hold-an Vej 7

2750 Ballerup

Telefon 4477 2000

ballerup.dk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er ligeledes beskrevet, at ”Transportministeriet

vurderer, at vejmyndigheden har de nød-

vendige kompetencer til at varetage de trafikale, færdselsmæssige og vejtekniske hensyn i

den overordnede planlægning og projektering af og for det offentlige vejnet samt udform-

ning og udførsel heraf.”

Ballerup Kommune ønsker hertil at påpege, at de foreslåede ændringer begrænser vores

muligheder for at varetage disse hensyn.

Trafikregulering på veje med en ÅDT over 1000 køretøjer.

§ 92 stk. 2:

”For en vejstrækning med en årsdøgnstrafik på højst 1.000 kan vejmyndigheden, jf.

stk. 1, træffe bestemmelse om forbud mod visse færdselsarter, herunder med henblik på

etablering af gågader, påbud om ensrettet færdsel og hel eller delvis afspærring af vejstræk-

ningen, hvis afspærringen gennemføres ved afmærkning, ved opsætning af bomme eller på

anden tilsvarende måde, jf. dog stk. 4. ”

Ovenstående er ofte virkemidler, der benyttes af vejmyndigheden til at reducere eller fjerne

smutvejstrafik, hvor mindre egnede veje, såsom lokalveje benyttes af gennemkørende trafik

for at undgå de større trafikveje, samt veje hvor hastighedsdæmpende tiltag har vist sig ikke

at være tilstrækkelige.

Dette betyder, at vejmyndigheden ikke længere kan benytte sig af en række virkemidler for

at reducere eller fjerne denne kørsel og øge trafiksikkerheden på veje med en ÅDT højere

end 1.000 køretøjer.

Eksempelvis har Ballerup Kommune i 2024 lukket for gennemkørsel på en vej med en ÅDT på

1.137 køretøjer, da en tælling viste at 40% af færdslen på vejen var gennemkørende trafik

uden ærinde i området, som benyttede denne lokalvej i et villakvarter som smutvej til et tilstø-

dende erhvervsområde frem for at benytte de egnede trafikveje.

Ballerup Kommune ønsker hertil at påpege, at ovennævnte indsats for at øge trafiksikkerhe-

den ikke kunnet have lade sig gøre med de foreslåede ændringer.

Ensretning

§ 92 stk. 3:

”På vejstrækninger med en årsdøgnstrafik, der overstiger 1.000, kan vejmyndighe-

den træffe bestemmelse om påbud om ensrettet færdsel, hvis ensretningen sker i hver sin ret-

ning på to parallelle vejstrækninger, og antallet af spor på de enkelte vejstrækninger bibe-

holdes.”

Ensretning kan benyttes på veje, der ikke er bredde nok til at have dobbeltrettet trafik på en

sikker måde, og hvor det ikke er muligt at udvide vejen. Dette betyder ikke nødvendigvis, at

der er en parallel vej med samme udformning, hvor ensretning vil være egnet.

2/5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi formoder, at der i § 92 stk. 3 er foreslået, at veje med en ÅDT på over 1.000 køretøjer kan

ensrettes i stedet for at benytte andre virkemidler, som ikke er tilladt på veje med ÅDT over

1.000 køretøjer (forbud mod visse færdselsarter og hel eller delvis afspærring af vejstræknin-

gen).

Ensretning er ikke altid en hensigtsmæssigt metode til at øge trafiksikkerheden på, da mang-

len på modkørende ofte kan øge hastigheden på vejen.

Ballerup Kommune ønsker hertil at påpege, at ensretning ikke altid vil være en fordelagtig

løsning i forhold trafiksikkerhed. Samt at vejenes placering ikke altid gør det muligt at ens-

rette to parallelle veje.

Ophævelse af lokal hastighedsbegrænsninger

§ 4 stk. 2:

”Vejmyndigheden skal ophæve lokale hastighedsgrænser, der er fastsat i medfør af

§ 7 i bekendtgørelse nr. 3 af 3. januar 2022, og som ikke kan fastsættes i henhold til § 92 a, stk.

1, jf. § 42, stk. 6 og 7, i færdselsloven, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 3, 9 og 10.”

I § 7 i bekendtgørelsen nr. 3 af 3. januar var en af mulighederne for at etablere en hastigheds-

begrænsning på 40 km/t, at

”væsentlige trafiksikkerhedsmæssige eller andre trafikale hensyn

taler herfor, herunder når hastigheden udgør en væsentlig ulykkesårsag eller –risiko, eller når

hensynet til fodgængere eller cyklister gør sig særligt gældende på grund af vejens funktion,

udformning eller begrænsede oversigtsforhold.”

Der er dog i § 42 stk. 6 og 8 ikke taget hensyn til, at trafiksikkerhed kan være en faktor i ha-

stighedsnedsættelsen til 40 km/t,

udover

hvor der er institutioner og skoler. Som eksempel vil

det sige, at på en vej med en ÅDT over 4.000 køretøjer, skal hastighedsbegrænsningen på 40

km/t ophæves, hvis denne er etableret pga. trafiksikkerhedsmæssige hensyn, eller hvor farten

udgør en væsentlig ulykkesårsag/-risiko. Samtidig kan der så ikke opsættes andre trafiksikker-

hedsmæssig foranstaltninger, hvis ÅDT’en er over 1.000 køretøjer.

Lovforslaget tager kun stilling til antallet af køretøjer på vejen og ikke de mange andre fakto-

rer, der gør sig gældende i vejmyndighedens vurdering af trafiksikkerheden og fremkomme-

ligheden på en vej, såsom vejens udformning, placering osv.

Ballerup Kommune ønsker hertil at påpege, at ovenstående vil betyde en betydelig risiko for

at forringe trafiksikkerheden.

Samarbejde med politiet

I politiets og kommunernes sagsbehandling ligger der et samarbejde, som er uundværligt i

arbejdet med trafikale løsninger.

3/5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Da kommunerne både er bygherre og myndighed på vejprojekter, er politiet tredjepart og

myndigheden, der skal håndhæve hastighedsnedsættelser o.l.

I områder, hvor kommunen ikke er bygherre, såsom privatfællesveje og i forbindelse med gra-

veansøgninger, ses der positivt på at forenkle processen.

Ballerup Kommune er hertil af den opfattelse, at politiet stadig skal godkende ændringer i af-

mærkning i forhold til, om det overholder lovgivningen, men ikke om der kan etableres den

pågældende afmærkning, så der vil stadig være en del sagsbehandling fra politiet side.

Ballerup Kommune er enige i baggrunden for forslaget om at forenkle processen og fjerne

dobbeltsagsbehandling, men ønsker at påpege, at det gode samarbejde med politiet skal

opretholdes.

Objektive regler

Der beskrives et ønske om at sætte objektive regler for vejmyndigheden, men hele vejmyn-

dighedens arbejde bygger på at

vurdere

de aktuelle forhold på den pågældende vej.

”Det foreslås derfor, at der fastsættes klare, objektive regler for vejmyndighedens mulighed for

at træffe færdselsmæssige bestemmelse vedrørende vejenes udnyttelse eller indretning og

beslutninger om lokale hastighedsgrænser. ”

En fastsættelse af objektive regler for alle kommunale veje

kun

baseret på ÅDT og med over-

vejende fokus på fremkommelighed og mobilitet fjerner vejmyndighedens mulighed for at fo-

retage aktuelle vurderinger ud fra andre ligeså vigtige faktorer, såsom uheldsbilledet, vejens

udformning og uhensigtsmæssig kørsel.

Det vil også betyde en stor forskel i muligheder for hastighedsnedsættelse fra kommune til

kommune, da større byer med en generel større trafikmængde vil være mere begrænset i

deres muligheder i forhold til byer med mindre trafikmængder.

Overordnet set er Ballerup Kommune enig i en forenkling af lovgivningen, men finder at dette

lovforslag er for vidtgående i forhold til almindelig god forvaltningspraksis, hvor myndigheds-

beslutninger foretages ud fra en konkret vurdering og på baggrund af flere forskellige para-

metre.

At bruge årsdøgntrafikken som eneste grundlag for kommunens beslutninger på ovenstå-

ende punkter, vil give manglende mulighed for at øge trafiksikkerheden, sænke trafikstøjen,

og forbedre forholdene for fodgængere og cyklister.

Ballerup Kommune kan derfor ikke bakke op om lovforslaget i sin nuværende form.

4/5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Med venlig hilsen

Ballerup Kommune

5/5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Natasja Nørgaard Reppien ([email protected])

Høringssvar fra Hillerød Kommune - færdselslov, sags. nr. 2024-1674

24-01-2025 14:06

Høringssvar fra Hillerød Kommune - færdselslov.pdf;

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Transportministeriet

Se venligst vedhæftede høringssvar fra borgmester Kirsten Jensen og udvalgsformand Dan Riise.

Med venlig hilsen

Natasja Nørgaard Reppien

Sekretær

-----------------------------------------------

Byrådssekretariatet

Trollesmindealle 27, 3400 Hillerød

Tlf: 7232 1113 Fax: 7232 3212

E-mail:

[email protected]

www.hillerod.dk

Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig. Du kan læse om dine rettigheder

her.

Såfremt Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig, kan du læse om dine rettigheder

her

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected]

Jeres sagsnummer 2024-1674

Høringssvar til forslag til ændring af Færdselsloven, Vejloven og

Privatvejsloven (høringsbrev af 20. december 2024).

Hillerød Kommune anerkender, at forslaget til ændring af Færd-

selsloven giver kommunerne mulighed for at fastsætte en hastig-

hedsgrænse på 40 km/t på en stor del af vejnettet (efter det oply-

ste 82 procent i Hillerød Kommune) inden for tættere bebygget

område (herefter kaldet byzone), og at kommunerne også får mu-

lighed for selv at bestemme hastigheden på kommuneveje uden

for byzonerne.

Til gengæld fjerner forslaget stort set muligheden for at fastsætte

en lavere hastighedsgrænse end 50 km/t på de veje i byzone, hvor

der er mest biltrafik, og hvor der derfor flere steder er eller kan

forventes problemer med trafiksikkerheden, trygheden og frem-

kommeligheden for de lette trafikanter. Samtidigt gør forslaget det

stort set umuligt at etablere gågader, busgader, vejlukninger og

ensretninger bortset fra på veje med helt ubetydelig trafik.

Vi kan udlede af det fremsendte høringsmateriale, at man fra

transportministeriets side anerkender, at kommunerne har den

nødvendige viden og de nødvendige kompetencer til at afveje rele-

vante hensyn, når vi vil fastsætte hastighedsgrænser og bestem-

melse om vejenes indretning og udnyttelse. Samtidig har ministe-

riet dog ikke tillid til, at kommunerne kan udøve denne afvejning,

når det gælder lavere hastigheder i byzoner, og når det gælder

forbud mod visse færdselsarter.

Hillerød Kommune mener, at med vores lokale kendskab og vores

kontakt til både kommunens borgere og erhvervsliv, er kommunen

fuldt ud i stand til at foretage en afvejning af hensynet til bilister-

nes mobilitet på den ene side og hensynet til trafiksikkerhed, tryg-

hed, byrum, samt mobiliteten for den kollektive trafik og de lette

trafikanter på den anden side.

Samtidig finder vi, at de foreslåede objektive kriterier er så

stramme, at de fører til store uhensigtsmæssigheder, hvoraf vi

nævner enkelte eksempler nedenfor.

BORGMESTEREN

24. januar 2025

Hillerød Kommune

Trollesminde

3400 Hillerød

T: 72 32 00 15

www.hillerod.dk

J.nr. [sagsnummer]

Side 1/5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Hastighedsgrænser

Ved at indføre de foreslåede objektive kriterier for, på hvilke veje

kommunerne kan indføre lavere hastighedsgrænser i byzoner, fjer-

ner man fuldstændigt muligheden for at sætte hastigheden ned på

de mest trafikerede veje, når der lige ses bort fra korte stræknin-

ger langs skoler og institutioner for børn og ældre.

Dermed forsvinder muligheden for nedsættelse af hastighedsgræn-

sen som et virkemiddel til at forbedre trafiksikkerheden på disse

veje. Især på smalle veje igennem bymidten er der ofte ikke plads

til andre virkemidler, der kan forbedre trafiksikkerheden.

Kommunerne har heller ikke mere mulighed for at forbedre tryghe-

den og dermed mobiliteten for cyklister ved at nedsætte hastig-

hedsgrænsen på strækninger i bymidten, hvor det på grund af de

fysiske forhold (smalle gaderum afgrænset af bygninger) ikke er

muligt at etablere cykelstier. Hermed får vi sværere ved at nå

både lokale og statslige målsætninger om øget cykeltrafik til gavn

for både fremkommelighed, klima og sundhed.

For eksempel planlægger vi i Hillerød Kommune at nedsætte ha-

stighedsgrænsen på en del af Slotsgade i Hillerød med en årsdøgn-

trafik på mellem 4.000 og 5.000, hvor bygninger på den ene side

og en fredet sø på den anden side gør det så godt som umuligt at

etablere cykelstier. Denne strækning vil være den eneste, der

mangler, for at skabe sammenhængende cykelstier mellem det

meste af Hillerød Vest og bymidten.

Et andet eksempel er Helsingørsgade i udkanten bymidten med en

ÅDT på 8.000, hvor der kun lige er plads til to vognbaner og to

fortov. Et forsøg med cykelgade har ikke forbedret forholdene for

cyklister væsentligt, og derfor ville et naturligt næste skridt være

at sætte hastighedsgrænsen ned, så det er muligt for cyklisterne

at køre trygt i den blandede trafik. Dette vi ikke være muligt, hvis

lovforslaget bliver til virkelighed.

hastighedsforsøgsordningen for 16 kommuner, heriblandt Hillerød

Kommune, indeholder en mulighed for at nedsætte hastigheden til

40 km/t på veje i byzone, også på veje der har væsentlig betyd-

ning for den generelle trafikafvikling. Vi kan ikke se, at denne mu-

lighed er medtaget i ændringsforslaget. Trafikstøj er en væsentlig

gene, som anslås at føre til 500 for tidlige dødsfald om året i Dan-

mark, eller 2�½ gange så mange, som bliver dræbt som følge af

trafikulykker. Det er væsentligt, at vi også fremover kan benytte

hastighedsgrænser som et af flere virkemidler til at begrænse ge-

nerne fra vejstøj, og særligt på de trafikerede veje i byzone.

Muligheden for at indføre hastighedsbegrænsning på 30 km/t er li-

geledes for begrænset. I flere af vores landsbyer har vi smalle og

HILLERØD

KOMMUNE

Side 2 af 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

snoede veje, hvor der kun er plads til (og etableret) et smalt for-

tov i den ene side. Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår det,

at der i dette tilfælde ikke skal være adgang til at sætte hastighe-

den ned til 30 km/t. Hermed får vi ikke mulighed for at forbedre

trygheden og dermed mobiliteten for blandt andet cyklister i disse

landsbyer.

Tilsvarende fremgår det af bemærkningerne til lovforslaget, at det

ikke skal være muligt at nedsætte hastighedsgrænsen til 30 km/t i

lukkede boligområder, hvor der også ligger institutioner. Det er

helt almindeligt at placere især børneinstitutioner inde i boligområ-

der, blandt andet fordi disse institutioner i vidt omfang benyttes af

de lokale beboere, som måske kan gå eller cykle med deres børn (i

et barnesæde på cyklen) til institutionen. Hillerød Kommune fin-

der, at det skal være muligt at fastsætte en hastighedsgrænse på

30 km/t i et boligområde, også selv om der er nogle forældre fra

naboboligområder, der benytter vejene til at køre deres børn til en

institution i området.

Kravet om, at det skal være fysisk umuligt at køre igennem et bo-

ligområde for at indføre en hastighedsgrænse på 30 km/t er alt for

stramt. Det bør være muligt at sætte hastighedsgrænsen til 30

km/t på boligveje, hvor det godt nok er fysisk muligt at køre igen-

nem, men hvor det er indlysende, at man kører på de omkringlig-

gende veje, hvis man ikke har ærinde på boligvejen. Eksempler på

sådanne veje kunne være Bakkegade i Hillerød, Nyvej i Meløse og

Poppelvej i Skævinge

Vejenes indretning og udnyttelse

De objektive kriterier for, hvornår kommunerne må forbyde visse

færdselsarter, spærre eller ensrette en vej, er endnu mere be-

grænsende end for hastighedsgrænser. De cirka 74 procent i Hille-

rød Kommune, hvor muligheden kommer til at gælde, omfatter

stort set kun helt lokale veje med ubetydelig trafik. Kommunens

mulighed for at forbedre bymiljøet og forbedre mobiliteten for den

kollektive trafik og de lette trafikanter ved at koncentrere biltrafik-

ken på trafikveje bliver stærkt begrænset.

Det er vores vurdering, at hvis den foreslåede lovgivning havde

været gældende, da vi etablerede gågader i det centrale Hillerød,

ville der stadigvæk have kørt biler i Helsingørsgade, over Torvet og

på Slotsgade, som i dag er gågader. Det ville formentlig heller ikke

have været muligt at lukke for den biltrafik, der indtil engang i

1970-erne kørte igennem Frederiksborg Slotspark.

Beboere både i byerne og på landet er ofte generet af tung trafik,

som benytter de lokale veje til gennemkørsel i stedet for at køre

på trafikvejene. Medvirkende til dette er muligvis, at mange ikke-

stedkendte erhvervschauffører benytter GPS, der udelukkende ta-

ger højde for tid og afstand og ikke til vejklasser. Vi forsøger at

HILLERØD

KOMMUNE

Side 3 af 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

modvirke dette ved at opsætte forbud mod gennemkørsel for visse

færdselsarter, også for at forbedre sikkerhed, tryghed og dermed

mobiliteten for lette trafikanter på de ofte ret smalle lokalveje. Det

vil i stort omfang ikke være muligt med de foreslåede ændringer.

Et eksempel på dette er Stenholtvej ved Nødebo med en ÅDT på

lidt over 2.000, som benyttes som smutvej mellem rute 6 og rute

227, og hvor det ikke er en mærkbar forringelse af mobiliteten, at

den tunge trafik ikke må køre igennem, men i stedet henvises til

at køre en mindre omvej udelukkende ad de rutenummererede

veje.

Reglerne i ændringsforslaget om forbud mod visse færdselsarter

kommer til at gælde både i og uden for byzone, men i Transport-

ministeriets overvejelser har man udelukkende forholdt sig til for-

holdene i byerne.

I Hillerød Kommune er vi for tiden i gang med et arbejde med en

plan for grøn mobilitet og mindre trængsel. Arbejdet er endnu i sin

indledende fase, hvor vi i 2025 vil vedtage nogle strategiske prin-

cipper for, hvordan vi begrænser trængslen gennem Hillerød by,

blandt andet ved at øge mobilteten for den kollektive transport og

for de lette trafikanter, så disse transportformer bliver et mere at-

traktivt valg end bilen for kortere ture. Et af de virkemidler, vi kig-

ger på, er at biltrafik, som i dag kører igennem bymidten, frem-

over vælger at køre udenom ad de regionale trafikveje.

En metode til at opnå dette kunne være at ændre enkelte stræk-

ninger i byen til busgader med cykelsti og fortov, så det ikke læn-

gere vil være muligt at køre gennem byen i bil. Det vil stadigvæk

være muligt at køre ind og ud af byen, og uden den gennemkø-

rende biltrafik forventer vi, at fremkommeligheden og dermed mo-

biliteten blive forbedret, både for biltrafikken til og fra byen og for

den kollektive trafik og de lette trafikanter. Uden muligheden for at

etablere busgader vil denne løsning formentlig ikke kunne lade sig

gøre, og da geografien ikke tillader anlæg af nye veje i Hillerød By,

bliver det formentlig meget svært at begrænse trængslen og for-

bedre mobiliteten.

Ændringer i vejloven og privatvejsloven

Hillerød Kommune er tilfredse med, at det ikke længere bliver nød-

vendigt at indhente politiets samtykke ved flere forhold, som er

bestemt af vejloven og privatvejsloven. Særligt er vi tilfredse med,

at vi får lettere ved at gennemføre reetablering af gravearbejder

for graveaktørens regning, når der ikke har være søgt om og ikke

vil kunne gives gravetilladelse.

HILLERØD

KOMMUNE

Side 4 af 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi opfordrer til, at Hillerød Kommunes bemærkninger tages med i

betragtning i behandling af lovforslaget.

HILLERØD

KOMMUNE

Med venlig hilsen

Kirsten Jensen

Borgmester

Dan Riise

Formand for Arkitektur, Byplan og Trafikudvalget

Side 5 af 5

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Bilag:

Transportministeriet ([email protected])

Andreas Willer Jørgensen ([email protected]), Karen Østergaard ([email protected]), Allan Budolf ([email protected])

Lene Krull ([email protected])

Høringssvar til lovudkast om ændring af færdselslo-ven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje

24-01-2025 14:25

Høringssvar FÆL VL PVL.docx.pdf;

Hermed høringssvar fra Holbæk Kommune.

Med venlig hilsen

Lene Krull

Afdelingsleder Mobilitet

Telefon: 7236 1292 • 72361292

E-mail: [email protected]

Holbæk Kommune

Vækst og Bæredygtighed • Mobilitet

Kanalstræde 2 • 4300 Holbæk

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

AcadreRecipientPublicIdentity

AcadreRecipientName

AcadreRecipientAttentionName

AcadreRecipientAddress

AcadreRecipientPostalCode

Holbæk Kommune

AcadreRecipientCity

Transportministeriet

AcadreRecipientAddressName

Dato:

24. januar 2025

Frederiksholms Kanal 27 F

AcadreRecipientPostalCodeAndCity

Sagsb.: Lene Krull

1220 København K

AcadreRecipientPostOfficeBox

Sagsnr.:

AcadreRecipientEmailPrimary

Dir.tlf.: 72361292

AcadreRecipientEmailSecondary

E-mail: [email protected]

AcadreRecipientEmailList

Fremsendt pr. mail til

AcadreRecipientFaxNrPrimary

[email protected]

AcadreRecipientFaxNrList

TRM sagsnr.: 2024-1674

AcadreRecipientPhonePrimary

AcadreRecipientPhoneSecondary

AcadreRecipientPhoneTertiary

AcadreRecipientSubType

AcadreRecipientId

AcadreDocumentAmountNumber

AcadreDocumentUniqueNumber

AcadreDocumentNo

AcadreDokumentNummer

AcadreSupplementUniqueNumber

AcadreDocumentNodeId

AcadreCaseNodeId

Holbæk Kommune har den 20. december 2024 modtaget høring fra Transportministeriet

vedrørende udkast til lovforslag, som Transportministeriet forventer at fremsætte i den

kommende folketingssamling.

Høringssvar til lovudkast om ændring af færdselslo-

ven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private

fællesveje

Udkastet indeholder ændringer til færdselsloven, vejloven og privatvejsloven og har til for-

mål at forenkle sagsgangene ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og pri-

vate fællesveje.

Holbæk Kommune arbejder hele tiden på at udvikle kommunens byer og veje, herunder

også i forhold til mobilitet, trafiksikkerhed og støj, ved bl.a. anlæggelse af f.eks. cykelgader,

lokale hastighedszoner og -strækninger, og forskellige ordninger for at nedbringe hastighe-

den på veje, hvor hastigheden udgør et trafiksikkerhedsmæssigt problem.

Selvom Holbæk Kommune ikke har været en del af forsøgsordningen under hastighedsbe-

kendtgørelsen (BEK nr. 3 af 03/01/2022), har kommunen alligevel fulgt aktivt med i forhold

til de intentioner, som var indført i bekendtgørelsens §7, herunder særligt den kommunale

selvbestemmelse, hensynet til fodgængere og cyklister, og muligheden for at reducere ha-

stigheden for at nedbringe støjniveauet.

Holbæk Kommune kan i de fremsendte lovforslag desværre ikke genkende de gode intentio-

ner, man afprøvede med denne forsøgsordning, idet den kommunale selvbestemmelse, i

forhold til hastighedsfastsættelse til en lavere hastighed end den generelle i byerne, stort

set er fjernet og nu næsten lovbegrænset til kun at omfatte ikke-rutenummererede veje

med en ÅDT under 4000 køretøjer. Holbæk Kommunes mest uheldsbelastede veje er enten

rutenummererede veje eller veje med en ÅDT på over 4000 køretøjer, hvorfor lovforslaget

vil være meget begrænsende for udmøntning af kommunens Trafiksikkerhedsplan.

Det er her værd at bemærke, at ønsket til en hastighedsnedsættelse i byerne generelt er

fremønsket af lokale kræfter i kommunens bysamfund, for at skabe større tryghed og trafik-

sikkerhed for borgerne, og ikke for at hæmme mobiliteten.

VBAF-Mobilitet · 72362319

Kanalstræde 2 │ 4300 Holbæk │ tlf. 72 36 36 36 │

Send sikker mail via borger.dk / virk.dk |

Holbæk Kommune

L 209 - 2024-25 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Yderligere er det en meget begrænsende lovændring, at det ikke længere reelt er muligt, ud

fra f.eks. et kommunalt planønske om udvikling af bykerner og lokale bysamfund, at frede-

liggøre veje og foretage ensretninger eller vejlukninger på veje med en ÅDT over 1000 kø-

retøjer. De opstillede lovbestemte kriterier for, hvornår vejmyndigheden kan arbejde med at

etablere gågader og etablere ensretninger, ses som en væsentlig forringelse i forhold til de

gældende regler, og synes at umuliggøre f.eks. etablering af gågader, og trafiksvage byker-

ner og boligområder i kommunen, hvor der i dag er en høj andel af gennemkørende trafik.

Holbæk Kommune har under den gældende lovgivning, i samarbejde med Midt- og Vestsjæl-

lands Politi, stadigt opnået gode løsninger for at sikre gode byrum, god mobilitet, øget tryg-

hed og forbedret trafiksikkerhed på kommunens veje og i kommunens byer. Mange af disse

projekter ville ikke have kunnet gennemføres under det nye regelsæt, og det kan vel ikke

være tilsigtet med lovforslaget?

Slutteligt skal Holbæk Kommune dog påpege, at nogle af tiltagene i VL og PVL ses som posi-

tive, herunder f.eks.:

•

Ophævelse af en række bestemmelser i vejloven og privatvejsloven i forhold til alene

at kunne give kommunalt samtykke ved fx gravetilladelser, råden over vejareal, vin-

tervedligeholdelse m.v.

At vejmyndigheden har hjemmel til at kunne reetablere offentlige veje for graveaktø-

rens regning efter ulovligt gravearbejde

•

Af høringsbrevet fremgår at nogle lovændringer allerede trådte i kraft pr. 20. december

2024. Holbæk Kommune opfordrer til at Transportministeriet tydeliggør hvorledes vejmyn-

digheden bør forvalte i den mellemliggende periode frem til lovforslaget er fremsat og ved-

taget.

Med venlig hilsen

Kasper Enevoldsen

Chef for Vækst og Bæredygtighed

VBAF-Mobilitet · 72362319

Kanalstræde 2 │ 4300 Holbæk │ tlf. 72 36 36 36 │

Send sikker mail via borger.dk / virk.dk |

Holbæk Kommune