MOF, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 851: MFU spm. om rapport, der belyser de sundhedsmæssige konsekvenser ved trafikstøj, som omtalt i artiklen »Trodser eget embedsværk: Miljøministeriet sylter central rapport om trafikstøj«

Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
MOF Alm.del
Offentligt

Eksterne omkostninger

ved kørsel

Nye skøn for de gennemsnitlige marginale omkost-

ninger ved kørsel

September 2024

MOF, Alm.del - 2024-25 - Endeligt svar på spørgsmål 851: MFU spm. om rapport, der belyser de sundhedsmæssige konsekvenser ved trafikstøj, som omtalt i artiklen »Trodser eget embedsværk: Miljøministeriet sylter central rapport om trafikstøj«

Side 2

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 1

Eksterne omkostninger

ved kørsel

Nye skøn for de gennemsnitlige marginale om-

kostninger ved kørsel

Analysen er udarbejdet af:

Transportministeriet

Skatteministeriet

Finansministeriet

September 2024

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 2

Indholdsfortegnelse

1.1

1.2

1.2.1

1.2.2

1.2.3

1.2.4

1.2.5

1.2.6

Resumé ...............................................................................................................................................................................4

Omkostninger ...........................................................................................................................................6

Anbefalinger til fremtidig opdatering af Transportøkonomiske

Enhedspriser.............................................................................................................................................7

Anbefalinger vedrørende trængsel................................................................................................7

Anbefalinger vedrørende uheld ......................................................................................................7

Anbefalinger vedrørende luftforurening .....................................................................................8

Anbefalinger vedrørende klima .......................................................................................................8

Anbefalinger vedrørende støj ...........................................................................................................9

Anbefalinger vedrørende vejslid .....................................................................................................9

Introduktion til eksterne omkostninger ved kørsel ..............................................................................10

2.1

Opgørelse af eksterne omkostninger ........................................................................................ 11

2.1.1 Indbyrdes sammenhæng og differentiering .......................................................................... 13

3.1

3.1.1

3.1.2

3.2

4.1

4.1.1

4.2

5.1

5.2

6.1

6.2

7.1

7.2

8.1

8.2

Trængsel ..........................................................................................................................................................................14

Metode...................................................................................................................................................... 15

Beregning af den marginale eksterne omkostning i TE 2.0 ............................................ 16

Justering af metode anvendt i TE 2.0 ........................................................................................ 19

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 26

Uheld ..................................................................................................................................................................................27

Metode...................................................................................................................................................... 28

Beregning af den marginale eksterne omkostning ............................................................. 29

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 34

Luftforurening...............................................................................................................................................................36

Metode...................................................................................................................................................... 37

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 41

Klima...................................................................................................................................................................................43

Metode...................................................................................................................................................... 44

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 46

Støj .......................................................................................................................................................................................47

Metode...................................................................................................................................................... 48

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 51

Vejslid ................................................................................................................................................................................52

Metode...................................................................................................................................................... 53

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger .............................................................. 54

Kilder...................................................................................................................................................................................55

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 3

10.

Bilag.....................................................................................................................................................................................58

Bilag 1: Eksempelberegning af marginal trængselsomkostning for en strækning .............. 59

Bilag 2: Omregning fra typisk hverdag til årsdøgn ............................................................................... 60

Bilag 3: Fordeling af kørsel på turformål .................................................................................................. 60

Bilag 4: Tidsomkostning pr. dagstype ....................................................................................................... 61

Bilag 5: Metode til beregning af Transportøkonomiske Enhedspriser for uheld .................. 61

Bilag 6: Marginale eksterne omkostninger for uheld - Økonomi og Miljø 2013,

2018 og 2021 ........................................................................................................................................ 62

Bilag 7: Beregningseksempel for opdateret uheld ............................................................................. 63

Bilag 8: Mørketal ................................................................................................................................................... 66

Bilag 9: Antagelser vedr. udregning af afgift pr. km............................................................................. 69

Side 2

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 4

Resumé

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 5

Denne analyse er et resultat af et tværministerielt samarbejde, der systematisk har kortlagt og

belyst estimaterne for eksterne omkostninger ved kørsel, med særligt fokus på trængsels- og

uheldsomkostninger. En gruppe eksperter bestående af Ninette Pilegaard og Otto Anker Niel-

sen fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Lars Gårn Hansen fra De Økonomiske Råd

(DØR) samt Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet (KU) har været inddraget for faglig

sparring og for at kvalitetssikre arbejdet.

DØR konkluderede i Økonomi og Miljø 2021, at privatbilismen generelt er underbeskattet, når

man sammenligner med de marginale eksterne omkostninger ved kørsel. Dette var et skifte

fra Økonomi og Miljø 2018, som konkluderede, at beskatningen af konventionelle biler over-

stiger de eksterne omkostninger ved kørsel med 30-60 pct.

Ændringerne fra 2018 til 2021 skyldes primært, at DØR i 2021 anvender højere marginale

eksterne omkostninger for trængsel og uheld end tidligere. En lignende forøgelse skete i for-

bindelse med opdateringen af de Transportøkonomiske Enhedspriser i 2020 (TE), som også

førte til en væsentlig forøgelse af de marginale trængsels- og uheldsomkostninger sammen-

lignet med tidligere versioner af TE.

Ovenstående forhøjelser af de marginale eksterne omkostninger ved kørsel og de heraf af-

ledte konsekvenser for vurderingen af den aktuelle bilbeskatning gav anledning til nedsæt-

telse af en tværministeriel arbejdsgruppe, der fik til formål at efterse de metoder, der er an-

vendt ved de seneste opgørelser af de marginale eksterne omkostninger af DØR og i TE.

Baseret på arbejdsgruppens undersøgelser er der opstillet nye skøn for gennemsnitlige mar-

ginale eksterne omkostninger ved trængsel og uheld samt forslag til fremtidige opdateringer,

herunder opdatering af metode og input.

Anvendes de opdaterede værdier for trængsel og uheld samt de øvrige omkostninger fra TE

2.0, som det anbefales i denne analyse, overstiger beskatningen af nyregistrerede benzin- og

dieselbiler i 2023 de gennemsnitlige eksterne omkostninger ved privatbilisme. Nyregistrerede

elbiler skønnes i 2023 at være underbeskattede ift. de eksterne omkostninger,

jf. figur 1.1.

Det

bemærkes dog, at dele af de eksisterende afgifter medfører en internalisering. Ud fra et sam-

fundsøkonomisk hensyn bør bilafgifterne anvendes til at regulere bilkørslens eksterne om-

kostninger.

Figur 1.1: Afgiftsniveau og eksterne omkostninger opdelt på drivmiddel i 2023 for personbiler (2024-priser)

Kr. pr. km

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Benzin

Diesel

Afgiftsniveau

Benzin

Diesel

Arbejdsgruppens eksterne omkostninger

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Anm.: Afgiftsniveauet angiver det gennemsnitlige afgiftsniveau for nyregistrerede personbiler i 2023 opdelt på benzin, diesel og el. Afgifter udgøres

af registreringsafgift, ejer- og udligningsafgift, afgift af ansvarsforsikring og brændstofafgifter (inkl. moms). Der er taget udgangspunkt i de forventede

strukturelle nyregistreringer i 2023. De eksterne omkostninger angiver den gennemsnitlige marginale omkostning for bilflåden i 2023 (trængsel i

2022) opdelt på benzin, diesel og el. Antagelserne er præsenteret i Bilag 9.

Kilde: Skatteministeriet og egne beregninger

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 6

Omkostninger

Eksterne omkostninger ved biltransport udgør forskellen mellem den samlede samfundsøko-

nomiske omkostning forbundet med kørslen og de privatøkonomiske omkostninger, som bili-

sten inddrager i sin egen beslutning om at køre bil.

Det er arbejdsgruppens anbefaling, at der fremover anvendes de gennemsnitlige marginale

eksterne omkostninger for bilkørsel ved samfundsøkonomiske analyser,

jf. tabel 1.1.

Tabel 1.1: Gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger

Kr. pr. km (2024-priser)

Trængsel*

Uheld

Luftforurening

Klima

Støj

Vejslid

I alt

Personbil

0,52

0,13

0,05

0,11

0,09

0,01

0,92

Varebil

0,52

0,23

0,15

0,16

0,13

0,02

1,21

Lastbil

1,52

1,32

0,13

0,63

0,20

1,54

5,34

Anm:. De marginale omkostnigner kan variere betragteligt på tværs af køretøj, geografi og tidspunkt. * Opgjort for et 2022-trafikniveau. De

restrenede omkostninger repræsenterer et 2023- niveau. Omkostningerne i TE har en strørre differentiering end denne analsyse. Summen

marcher ikke grundet afrundringer.

Kilde: Transportministeriet og egne beregninger.

De gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger i tabel 1.1 bør anvendes til overordnede

samfundsøkonomiske analyser, såsom en vurdering af afgiftsniveauet i forhold til eksternali-

teten forbundet med kørsel. Da de marginale eksterne omkostninger kan variere betragteligt

på tid og geografi, vil de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger ikke altid være re-

levante for det enkelte køretøj eller vejstrækning. F.eks. vil det ved en kilometerbaseret vejaf-

gift for personbiler være oplagt at differentiere vejafgiften på tid og geografi, hvorved de gen-

nemsnitlige marginale eksterne omkostninger ikke bør benyttes.

Den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved trængsel er baseret på et 2022-tra-

fikniveau for personbiler og varebiler og udgør 0,52 kr. pr. km,

jf. tabel 1.1.

Omkostningerne er

nedjusteret fra hhv. 0,75 og 0,79 kr. pr. km i TE 2.0. For lastbiler fastsættes omkostningen til

ca. 1,52 kr. pr. km, nedjusteret fra 1,60 kr. pr. km.

Nedjusteringen afspejler tilpasninger ift. metoden i TE 2.0, så de gennemsnitlige marginale

eksterne omkostninger nu:

•

Er baseret på et gennemsnitligt årsdøgn i stedet for en typisk hverdag.

Indeholder effekt af trængselskrydsforsinkelser.

Anvender et 2022-trafikniveau i stedet for et 2025-scenarie.

Korrigerer for størrelsen af vejnettet i GMM.

Ændringerne beskrives mere detaljeret i afsnit 3.1.2.

Den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved uheld fastsættes for personbiler til i

gennemsnit at udgøre 0,12 kr. pr. km svarende til 1/3 af omkostningen angivet i TE 2.0. For

vare- og lastbiler fastsættes omkostningen til hhv. 0,18 og 1,32 kr. pr. km svarende til ca. en

halvering af omkostningen i TE 2.0.

Transportministeriet udarbejder ofte samfundsøkonomiske analyser på et højere detaljeniveau, end de her angivne værdier tilla-

der, hvorfor andre metoder benyttes. De opdaterede priser ændrer ikke denne tilgang.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 7

Nedjusteringen afspejler et metodeskift. Beregningerne, der ligger til grund for de lavere mar-

ginale omkostninger ved uheld, er baseret på den tilgang DØR anvender i Økonomi og Miljø

2021. Metoden adskiller sig fra metoden anvendt i TE 2.0.

I forbindelse med opdateringen af de marginale omkostninger ved uheld er:

•

Genberegningen baseret på uheldsdata og trafikarbejdsstatistikker fra 2018, 2019 og

2022

Den aktuelle værdi for et statistisk liv angivet i Finansministeriets Nøgletal anvendt.

Ændringerne beskrives mere detaljeret i afsnit 4.1. De gennemsnitlige marginale eksterne

omkostninger ved luftforurening, klima, støj og vejslid er uændrede ift. TE 2.0.

Anbefalinger til fremtidig opdatering af Trans-

portøkonomiske Enhedspriser

Analysen har styrket vurderingen af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved

kørsel. På baggrund af analysen peges der dog på en række tiltag, som yderligere vil kunne

styrke grundlaget for beregning af de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger og af

de mere differentierede omkostninger i TE.

1.2.1 Anbefalinger vedrørende trængsel

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved træng-

sel vil kunne styrkes yderligere ved:

•

At metoden til at omregne fra hverdagsdøgn til årsdøgn forfines, idet omregningen til

årsdøgn ved nuværende metode er baseret på en antagelse om proportionalitet mellem

kritisk trængsel og trængsel generelt.

At der differentieres på tid og geografi, samt der medregnes trængselskrydsforsinkelser i

alle differentieringer. Hvis trængselskrydsforsinkelse ikke kan medtages, bør differentie-

ringen ikke foretages.

At der anvendes en tidsprofil for trængselsomkostningerne baseret på det forventede

trafikarbejde over årene fremfor, at der omregnes fra et scenarieår til andre år via BNP-

fremskrivninger og prisudviklinger, idet trafikarbejdet har en væsentlig betydning for de

marginale eksterne omkostninger.

At de marginale eksterne omkostninger opdateres efter, at GMM forventeligt er blevet

opdateret i slutningen af 2025/2026. Det primære datagrundlag i GMM opdateres i løbet

af 2024-2025, så basisåret repræsenterer trafikniveauet i 2023. Modellens nuværende

basisår er 2010.

•

1.2.2 Anbefalinger vedrørende uheld

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved uheld vil

kunne styrkes yderligere ved:

•

At grænsefladen mellem systemomkostninger og velfærdsomkostninger afklares yderli-

gere, herunder også valget mellem private (internaliserede) omkostninger og ikke-

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 8

internaliserede omkostninger. I den sammenhæng kan det afklares, hvilke elementer der

med rimelighed kan antages at være internaliserede, og hvilke der ikke kan.

•

At velfærdsomkostninger vurderes i forhold til værdien af et statistisk liv, inklusive påvirk-

ning af familie og nære relationer. Herunder kan det vurderes, om de nuværende pro-

center i forhold til skadesgrad kan blive mere retvisende.

At nye opdateringer indeholder en beskrivelse af opgørelsen af risikoelasticiteten. Her-

under kan opdateringen indeholde en analyse af risikoelasticitetens ændring over tid og

homogenitet mellem kollisionstyper.

At mørketal opdeles efter transportform og skadesgrad, samt eneuheld og uheld, hvor

der er flere involveret, idet ikke alle typer af uheld har en (fuld) ekstern omkostning. For

eksempel antages det, at velfærdstabet ved eneuheld i bil er internaliseret i bilistens be-

slutning om at køre, mens dette ikke er tilfældet for systemomkostningerne.

At der ved fremskrivninger af uheldsomkostninger tages hensyn til udviklingen i bilpar-

kens vægt.

•

1.2.3 Anbefalinger vedrørende luftforurening

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved luftforu-

rening vil kunne styrkes ved:

•

At der i beregningsgrundlaget i T.E. 2.0 indgår nyeste emissionsfaktorer fra DCE. Ved væ-

sentlige ændringer fra DCE kan en ekstra opdatering overvejes.

At ensrette behandlingen af luftforurening fra elproduktion og fra produktion af anden

brændstof (benzin og diesel). I de nuværende beregninger inkluderes emissioner fra el-

produktionen, mens emissionerne i f.eks. raffinaderiprocessen ikke gør.

At det ved fremtidige opdateringer undersøges, om SO

- og NO

-udledninger allerede er

internaliseret gennem afgifter på disse udledninger.

•

1.2.4 Anbefalinger vedrørende klima

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved klima vil

kunne styrkes ved:

•

At ensrette behandlingen af klimaudledninger fra elproduktion og fra produktion af an-

den brændstof (benzin og diesel). I de nuværende beregninger inkluderes emissioner

fra elproduktionen, mens emissionerne i f.eks. raffinaderiprocessen ikke gør.

At der ved fremtidige opdateringer undersøges, hvor store dele af de eksterne skadeom-

kostninger ved drivhusgasudledninger, der forudsættes at være internaliseret, og at der

fastsættes en ensartet metode på tværs af de eksterne omkostninger. Ved den eksterne

skadevirkning på klima er der ikke taget højde for afgifter på biler og brændstof samt, at

transportsektoren fra 2027 bliver kvotebelagt (ETS2). Der kan f.eks. teoretisk argumente-

res for, at indførelse af et ETS2 medfører, at de eksterne skadeomkostninger fra CO

-ud-

ledninger på klima ved diesel- eller benzinkøretøjer

bliver helt eller delvist internalise-

ret.).

•

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 9

1.2.5 Anbefalinger vedrørende støj

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved støj vil

kunne styrkes ved:

•

At der ved fremtidige opdateringer foretages en undersøgelse af sundhedseffekterne

ved støjeksponering, idet de eksisterende enhedsomkostninger alene adresserer iskæ-

misk hjertesygdom. Studier har identificeret en bred vifte af negative sundhedseffekter

forbundet med støjeksponering.

At der ved inkludering af flere sundhedseffekter tages højde for korrelationen mellem

forskellige sygdomme for at undgå overvurdering af de samlede sundhedseffekter.

At der bruges den nyeste støjmodellering og at man medtager støj fra andre steder end

ved boliger. Dette kunne f.eks. være arbejdspladser og børnehaver/skoler.

At undersøge elbilers betydning for omfanget af støj, da elbiler larmer mindre ved ha-

stigheder under 50 km/t.

•

1.2.6 Anbefalinger vedrørende vejslid

Grundlaget for beregning af den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved vejslid

vil kunne styrkes ved:

•

At opdateringen tager hensyn til, at trafikarbejdet er steget væsentligt siden 2004, og at

materialepriser er steget bland andet på grund af overgangen til ”grøn” asfalt.

At andelen af kørselsafhængige omkostninger kvalificeres ved fremtidige opdateringer.

At det undersøges, om indførelsen af den kilometerbaserede vejafgift betyder, at vejs-

lidselementet er (delvist) internaliseret for lastbiler.

At basisåret fremadrettet omregnes til historiske år via prisindeks for asfaltarbejde.

Fremskrivningsåret baseres fortsat på skøn for udviklingen i nettoprisindekset og BNP

pr. capita.

At undersøge hvorvidt overgang til ellastbiler indebærer øget vejslid, idet deres vægt ge-

nerelt er højere end traditionelle lastbiler.

•

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 10

Introduktion til eksterne

omkostninger ved kørsel

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 11

En retvisende værdiansættelse af de eksterne omkostninger knyttet til bilkørsel er centralt for

at kunne opgøre de samfundsøkonomiske omkostninger ved bilkørsel. Eksterne omkostnin-

ger opstår, når aktiviteter udført af én eller flere personer har en negativ/positiv effekt på an-

dre, som ikke tages i betragtning ved beslutningstagning om aktiviteten.

Eksterne omkostninger ved biltransport udgør forskellen mellem den samlede samfundsøko-

nomiske omkostning forbundet med kørslen og de privatøkonomiske omkostninger, som bili-

sten inddrager i sin egen beslutning om at køre bil.

I et ureguleret marked inkluderer bilisterne ikke alle omkostninger forbundet med deres

transport i deres privatøkonomiske valg. Derfor vil et ureguleret marked ende i en ligevægt,

der ikke er samfundsøkonomisk optimal, hvor alle omkostninger/gevinster (interne og eks-

terne) ikke indgår i beslutningen. Når ligevægten i et ureguleret marked med eksterne om-

kostninger ikke er samfundsøkonomisk optimal, skyldes det, at producenten (trafikanten) af

godet (transportaktiviteten) ikke pålægges den skadesomkostning, vedkommende påfører

samfundet.

Med andre ord er prisen for godet (transportaktiviteten) for lav, og der vil opstå et dødvægt-

stab/efficienstab. For at reducere (eller fjerne) dødvægtstabet kan staten regulere markedet,

for eksempel ved hjælp af skatter og afgifter, for at øge markedsprisen til et niveau, der sikrer,

at producenten (trafikanten) pålægges den skadesomkostning, han påfører samfundet

–

så-

ledes vil den eksterne skadesomkostning blive internaliseret i prisen på trafikantens trans-

portaktivitet.

Opgørelse af eksterne omkostninger

De eksterne omkostninger kan opgøres på flere måder, som totale eksterne omkostninger,

gennemsnitlige eksterne omkostninger eller marginale eksterne omkostninger (herunder

gennemsnitlige marginale omkostninger).

Gennemsnitlige og marginale omkostninger indgår til tider i samfundsøkonomiske konse-

kvensanalyser, såsom cost-benefit- og cost-effectiveness analyser. Typisk er det dog de mar-

ginale omkostninger, der anvendes.

I denne analyse rettes fokus på de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger. Pt.

skønnes omkostningerne for følgende eksterne omkostninger:

•

Trængsel

Uheld

Luftforurening

Klima

Støj

Vejslid

Trængselsomkostninger

opstår, når et ekstra køretøj reducerer hastigheden for andre køretø-

jer på vejene, og dermed øger rejsetiden for disse køretøjer. Trængselsomkostningen er såle-

des den ekstra rejsetid for andre køretøjer og dermed for samfundet, når én ekstra bilist an-

vender infrastrukturen. Der vil typisk opstå trængsel, når trafikniveauet nærmer sig vejnettets

maksimale kapacitet.

De samfundsmæssige omkostninger ved trængsel omfatter alle omkostninger for trafikanter

og samfundet, såsom gener ved selve forsinkelsen, upålidelige rejsetider/ankomsttider, tabt

økonomisk aktivitet osv.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 12

Der kan endvidere være et sammenspil mellem trængsel og andre eksterne omkostninger

ved kørsel. For eksempel forventes udledningen af luftforurening og CO

at være større, når

der er trængsel på grund af tomgangskørsel og ændrede kørselsmønstre i byområder, mens

trængsel på motorveje omvendt kan sænke farten til niveauer, der øger brændstofseffektivi-

teten og dermed reducerer udledningen af CO

og luftforurening. Sammenhængen mellem

trængsel og samfundsøkonomiske omkostninger på grund af trafikuheld er ikke entydig, fordi

der dels er flere uheld ved trængsel, dels er de mindre alvorlige.

Uheldsomkostninger

relateret til biltrafik er alle omkostninger ved et trafikuheld. Omkostnin-

gerne kan opdeles i hhv. systemomkostninger og velfærdsomkostninger, hvor systemom-

kostninger dækker de direkte omkostninger såsom udgifter til politi og redning, behandlings-

omkostninger, materielskader og produktionsstop. Velfærdsomkostninger inkluderer det tab

af velfærd, der opstår ved trafikdrab og personskader.

Markedspriser kan typisk anvendes til at bestemme systemomkostninger, men der findes

ikke altid markedspriser eller officielt fastsatte enhedspriser til værdiansættelse af velfærds-

omkostninger, selvom disse ofte kan værdisættes indirekte.

En del af samfundsomkostningerne forbundet med trafikuheld er internaliseret af transport-

brugeren selv i kørselsvalget, da en del af risikoen tages i betragtning, når bilisten vælger at

tegne forsikringer eller vælger at transportere sig med den givne transportform.

De eksterne

uheldsomkostninger udgør således den del af samfundsomkostningerne forbundet med tra-

fikuheld, som bilisten ikke selv tager højde for i sin kørsels- eller forsikringsbeslutning

Andre omkostninger, såsom omkostninger fra trængsel på vejene forårsaget af trafikuheld og

omkostninger til begravelsesomkostninger, medtages ikke i enhedspriserne for ulykker.

Omkostninger ved luftforurening

opstår da luftforurening har en negativ sundhedseffekt på

mennesker. Indånding af luftforurenende stoffer, øger f.eks. risikoen for luftvejs- og kardiova-

skulære sygdomme. Luftforurening vil føre til øgede sundhedsudgifter, tabte leveår samt ud-

gifter forbundet med tabt eller reduceret arbejdskraft på grund af sygdom.

Ved luftforurening forstås typisk udledningen af partikler og stoffer som PM

2,5

, NO

og SO

stammer fra forbrænding af brændstof i motoren, mens udledningen af partikler

(primært PM

2,5

) forekommer både under acceleration og opbremsning, f.eks. fra bremsestøv

(som vil være til stede både for fossile biler og elbiler). Derudover kan bygninger, afgrøder og

biodiversitet ligeledes blive beskadiget af udledningen af luftforurenende stoffer.

Omkostningerne forbundet med klimaændringer

relateret til biltrafikken stammer fra udled-

ningen af blandt andet kuldioxid, lattergas og metan, der alle bidrager til klimaforandringer.

Klimaforandringerne, herunder global opvarmning, medfører alvorlige globale omkostninger

såsom tab af biodiversitet, stigning i vandstand, hyppigere stormfloder, øget ekstremt vejr,

mislykkede høstudbytter og knaphed på rent vand.

Omkostningerne ved støj

opstår som følge af uønsket lyd, der generer eller forårsager fysisk

eller psykisk skade på individer. Skader såsom hjertesygdomme, slagtilfælde, demens, forhø-

jet blodtryk og irritation kan opstå som følge af langvarig og hyppig udsættelse for trafikstøj.

Uheldsomkostninger, der er dækket af forsikring, kan ikke betragtes som eksterne omkostninger, da de af natur internaliseres af

forsikringstageren ved selve købet af forsikringen.

Omkostninger, der er designet til at reducere risikoen for trafikuheld

–

såsom forskellige afværgeforanstaltninger som autoværn,

vejbump og lignende - kan ikke kategoriseres som eksterne uheldsomkostninger, da de ikke direkte skyldes et trafikuheld.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 13

Støj fra vejtransport genereres dels af motoren (dominerer ved lavere hastigheder) og dels af

dækkenes friktion mod vejbelægningen (dominerer ved højere hastigheder). Omkostnin-

gerne forbundet med trafikstøj afhænger desuden af faktorer som trafikvolumen og typer af

køretøjer samt drivmiddel.

Omkostningerne ved vejslid

kommer fra slid på vejbelægningen. Omfanget af vejsliddet af-

hænger primært af køretøjets vægt, vejtypen og mængden af trafik på strækningen.

2.1.1 Indbyrdes sammenhæng og differentiering

Eksterne omkostninger har ofte en indbyrdes sammenhæng, hvilket gør det udfordrende at

betragte dem hver for sig. Yderligere faktorer som geografi, tidspunkt, hastigheder og forvent-

ninger til fremtidig udvikling i både infrastruktur og køretøjspark kan også påvirke størrelsen af

disse omkostninger.

Især trængsel varierer afhængigt af sted og tid, idet trængslen på en given strækning typisk er

markant mindre om natten sammenlignet med myldretiden. Tilsvarende vil trængslen være

væsentligt mindre i landdistrikter end på indfaldsvejene til en af de større byer.

Når det kommer til effekter som luftforurening, støj og uheld, spiller lokaliteten også en rolle

(herunder forskellen mellem by og land). Selvom udledningen af luftforurening og støjmæng-

den ikke nødvendigvis er større i byområder end på landet, betyder den højere befolknings-

tæthed at flere eksponeres. Derfor er konsekvenserne af luftforurening og støj også større i

byer end i landområder. For støj gælder det desuden, at natlig støj er mere forstyrrende end

dagstøj, da den påvirker nattesøvnen. Når det gælder uheld, er der også en differentiering

mellem by og land, primært fordi uheld i byerne oftere involverer bløde trafikanter, hvilket ty-

pisk resulterer i mere alvorlige konsekvenser.

Hastigheder har betydning for alle de eksterne omkostninger. Hastigheder påvirkes af træng-

sel og i visse tilfælde af trafikuheld, hvilket skaber en sammenhæng mellem trængsel og de

andre eksterne effekter.

Endelig kan trafikanternes valg af rute påvirkes af trængsel og uheld, hvilket igen kan have

konsekvenser for eksempelvis luftforurening på grund af længere rejseveje.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 14

Trængsel

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 15

Trængsel opstår, når et ekstra køretøj reducerer hastigheden hos andre køretøjer på vejene

og dermed øger rejsetiden for disse køretøjer. De eksterne omkostninger ved trængsel dæk-

ker således over den ekstra omkostning, der er for andre køretøjer og dermed for samfundet

ved, at én ekstra bilist anvender infrastrukturen. Eksternaliteten opstår typisk, når trafikni-

veauet nærmer sig vejnettets maksimale kapacitet.

Den marginale eksterne omkostning ved trængsel skønnes med et 2022-trafikniveau for per-

sonbiler og varebiler i gennemsnit at udgøre 0,52 kr. pr. km,

jf. tabel 1.

For lastbiler skønnes

omkostningen til ca. 1,52 kr. pr. km.

Tabel 3.1: Gennemsnitlig marginal ekstern trængselsomkostning

Kr. pr. km (2024-priser)

Transportøkonomiske Enhedspriser (TE 2.0)

Opdateret omkostning: 2025 trafikscenarie

Opdateret omkostning 2022-trafikniveau

Personbil

0,75

0,77

0,52

Varebil

0,79

0,77

0,52

Lastbil

1,60

2,24

1,52

Anm: Alle priser præsenteres med arbejdsudbudseffekter. TE 2.0 repræsenterer et 2025-trafikscenarie og er opgjort ekls.kl.

trængselskrydsforsinkelser og for en typisk hverdag . De opdaterede omkostninger er opgjort inkl. trængselskrydsforsinkelser og for et årsdøgn.

Kilde: Transportministeriet og egne beregninger.

Opgjort i et 2025-scenarie (trafikniveau svarende til fremskrivningen i KF22) skønnes den

gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved trængsel for person- og varebiler til ca.

0,77 kr. pr. km. Det svarer til niveauet ved seneste opdatering af T.E 2.0, hvor omkostningerne

blev fordoblet ift. tidligere. For lastbiler skønnes den gennemsnitlige marginale eksterne om-

kostning til 2,24 kr. pr. km. Det svarer til en forøgelse med godt 1/3.

I det opdaterede skøn for de marginale eksterne omkostninger er der regnet for et gennem-

snitligt årsdøgn og inklusive trængselskrydsforsinkelser. Skøn ved TE 2.0 blev regnet for hver-

dagsdøgn og uden trængselskrydseffekter. Det skal bemærkes, at de angivne marginale eks-

terne omkostninger for trængsel for henholdsvis TE 2.0 og omkostninger opgjort efter den ju-

sterede metode i dette notat derfor ikke er direkte sammenlignelige.

Herudover er TE 2.0, som nævnt, også beregnet ved et forventet trafikscenarie for 2025, som

ligger over det historiske niveau og derfor ikke afspejler det aktuelle trafik- og trængselsni-

veau. Det lavere aktuelle trafikniveau skal bl.a. ses i lyset covid-19, hvor hjemmearbejde mv.

bidrog til et lavere trafikarbejde. Dette kan være af strukturel karakter, og derved medføre, at

det forventede trafikniveau for 2025 først realiseres senere.

Da de marginale eksterne omkostninger ved trængsel er voksende med trafikniveauet, vil de

nuværende omkostninger derfor være lavere end ved et 2025-scenarie med betydeligt større

trafikarbejde. TE 2.0’s trængselsomkostninger kan derfor ikke anvendes til f.eks. en vurdering

af, om det aktuelle bilbeskatningsniveau modsvarer de aktuelle gennemsnitlige marginale

eksterne omkostninger.

Metode

De marginale eksterne omkostninger ved trængsel er baseret på beregninger foretaget i Grøn

Mobilitetsmodel (GMM, tidligere Landstrafikmodellen), som er Transportministeriets lands-

dækkende trafikmodel.

Ift. de tidligere beregninger i TE 2.0 er beregningsmetoden for de opdaterede marginale eks-

terne omkostninger ved trængsel justeret på følgende punkter:

•

Omregning fra typisk hverdag til årsdøgn

Omregning til hele vejnettet

Medtagelse af trængselskrydseffekter

Korrektion af det generelle trafikniveau

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 16

•

Turbaseret tilgang i GMM

Ændringerne skal ses i lyset af, at det har været arbejdsgruppens opgave at komme med

bedste bud på, hvad den gennemsnitlige marginale eksterne trængselsomkostning er dags

dato. Omregning fra en typisk hverdag til et årsdøgn udføres, da estimatet for en typisk hver-

dag ikke afspejler et reelt gennemsnit, da trængslen varierer væsentligt på tværs af ugedage

og året. Omregning til hele vejnettet sker for at tage hensyn til, at GMM ikke medtager al trafik

på vejene. Medtagelse af trængselskrydsforsinkelser skyldes, at trængselskrydseffekten har

væsentlig indflydelse på hastighedsreduktionen og rejsetiden, som følge af trængsel i særligt

byområder. Korrektion af det generelle trafikniveau sker for at kunne regne de marginale eks-

terne omkostninger ved andre trafikscenarier end 2025-trafikscenarieet og for at komme

med et mere retvisende bud for den aktuelle trafikale situation. Afsnit 3.1.1 beskriver de tidli-

gere beregninger i TE 2.0, mens afsnit 3.1.2 beskriver justeringerne til metoden.

3.1.1 Beregning af den marginale eksterne omkostning i TE 2.0

De marginale eksterne omkostninger ved trængsel beregnes ved brug af GMM. Til at model-

lere trængsel anvender GMM såkaldte speed-flow kurver. Speed-flow kurver viser sammen-

hængen mellem trafikmængden på en vej og den kørte hastighed.

I det følgende redegøres kort for modellering af trafik/trængsel i GGM, speedflowkurver og

beregning af skøn for den marginale omkostning ved trængsel.

3.1.1.1 Modellering af trafik i Grøn Mobilitetsmodel

GMM er en landsdækkende trafikmodel, der beskriver trafikken mellem 900 danske zoner på

en typisk hverdag. GMM omfatter i princippet alle transportmidler, men fokuserer primært på

biltrafik og kollektiv transport. Vejnettet i modellen omfatter alle større veje, men ikke f.eks.

mindre villaveje. Det betyder, at ca. 40 pct. af det danske vejnet er indeholdt i modellen. Det

skønnes, at modellen dækker 98 pct. af de af kørte km på typiske hverdage. Der forventes

ikke at være trængsel på den del af vejnettet, som ikke er en del af modellen.

I GMM er et døgn opdelt i ti tidsperioder, som dels repræsenterer myldretidstimer om morge-

nen og om eftermiddagen, dels de perioder som ligger før, efter og imellem myldretiderne.

Modellen tager dermed hensyn til, at der er mere trængsel i myldretiden end på andre tids-

punkter. Der tages også højde for, at den endelige trafikefterspørgsel på en strækning afhæn-

ger af situation på det øvrige vejnet, parallelle ruter, alternative transportmidler osv.

I modellen fordeles trafikken på vejnettet, så den enkelte bilist minimerer sine rejseomkost-

ninger. Da rejseomkostningerne påvirkes af de andre bilister, foretager modellen iterationer

indtil bilisterne ikke længere foretager ruteskift/modalskift, hvormed der er opnået en lige-

vægtsfordeling af trafikken.

GMM bruger af såkaldte speed-flow-kurver til modellering af længere rejsetid,

jf. figur 3.1

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 17

Figur 3.1: Illustration af en speed-flow-kurve

km/t

120

100

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

GMM

1800

2000

2200

2400

Personbilsækvivalenter

Observeret

120

100

Anm: Illustrationen viser, hvordan antallet af biler på en vejstrækning påvirker hastigheden. Den blå del af kurven kan observeres på vejnettet, og er

estimeret ud fra bl.a. GPS-data hastigheder. Datagrundlag for estimeringen af speed-flow-kurver stammer fra Mastra og Hastrid datasættene. Den

grå

del af kurven er en ”kunstig” forlængelse for at inkludere betydningen af den køophobning, der vil opstå, når efterspørgslen

overskrider

kapaciteten på 2.000 personbilsækvivalenter (i eksemplet) på en konkret strækning. GMM beregner forventede rejsetider for hver strækning i

modellen og hver tidsperiode (f.eks. ml. kl. 7 og 8).

Speed-flow kurver viser sammenhængen mellem trafikmængden på en vej og den kørte ha-

stighed.

Ved anvendelse af speed-flow kurver kan det derfor udregnes, hvordan øget træng-

sel fører til lavere hastigheder, og dermed længere rejsetider. Med udgangspunkt i speed-

flow kurverne indeholder GMM således en række elasticiteter for sammenhængen

mellem trafikmængder og øget rejsetid for modellens vejstrækninger.

GMM er opdateret med besluttede og finansierede infrastrukturprojekter og udvikling i efter-

spørgsel som følge af bl.a. befolknings- og BNP-fremskrivning. Dermed tages hensyn til, at der

kommer mere trafik, og at den eksisterende infrastruktur udvides.

3.1.1.2 Udregning af gennemsnitlig marginal ekstern omkostning.

Ideelt blev elasticiteterne i GMM for forholdet mellem samlet trafik og gennemsnitshastighe-

der anvendt til at udregne den gennemsnitlige marginale eksterne trængselsomkostning i

den konkrete situation. Det er dog ikke umiddelbart muligt at udlede den samlede gennem-

snitlige marginale effekt for alle veje under ét.

I stedet for at bruge elasticiteterne i GMM for det samlede vejnet, er trængselsomkostningen

fundet ved kunstigt at hæve trafikmængderne i modellen og derigennem opnå en samlet æn-

dring i rejsetiden.

Den mest præcise tilgang til at opgøre den marginal trængselseffekt i GMM ville være at tilføje

et køretøj til en strækning ad gangen og på den måde finde den marginale effekt på trængsel

af en ekstra kørt kilometer. Små ændringer forsvinder imidlertid i modelstokastik, når der sø-

ges at opnå en ligevægt på vejnettet i GMM.

Trængsel på selve strækningerne suppleres med opgørelser for nogle få strækninger, hvor kapaciteten er alvorligt overskredet,

hvorved trængslen dækker flere delstrækninger (tilbagestuvning).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 18

Antallet af ture for alle zonekombinationer og i alle tidsperioder blev i stedet varieret med

henholdsvis +/- 5 pct. for hhv. person-, vare og lastbiler (en strækningsbaseret tilgang).

Den

marginale effekt er dermed opgjort som gennemsnittet af forskellen (marginaltid/marginal

km) med mere og mindre trafik i forhold til 2025-trafikscenariet.

Herved tages der højde for,

at sammenhængen mellem trafik og rejsetider ikke er lineær,

jf. figur 3.1.

Justeringen i antallet af ture resulterer i ca. +/- 5 pct. mere trafik på alle strækninger, med lidt

variation da nogle trafikanter vil vælge at skifte rute, når trafikmængderne ændrer sig. For at

de fundne trængselseffekter kun afspejler de eksterne omkostninger, justeres trængselsre-

sultaterne med den ændrede trafikmængde, så de udelukkende svarer til påvirkningen af den

eksisterende trafik. Det vil sige, at hvis en strækning har 5 pct. mere trafik, divideres trængs-

len/tidsforøgelsen med 1,05, så den trængsel de ekstra ture oplever (og som antages at være

internaliseret i kørselsbeslutningen), ikke påvirker resultatet.

Ud fra ovenstående udledes, hvordan ændret trafik påvirker eksisterende trafikanters ha-

stighed og dermed rejsetid.

Endelig fastsættes værdien af den ekstra rejsetid med henblik på at få en monetær værdi af

eksternaliteten. Værdien af den ændrede kørselstid bestemmes ud fra generelle monetære

værdier for forsinkelsestid for forskellige køretøjstyper, og forskellige formål ved brug af DTU

Transport (2007),

jf. Tabel 3.2.

For erhvervskørsel i personbil er tidsværdierne baseret på omkostninger (timeløn), og for

vare- og lastbiler desuden nogle yderligere kapacitetsomkostninger (køretøjsflåde).

Tabel 3.2: Anvendte tidsværdier for forsinkelse til opgørelse af trængsel

Kr. pr. time (2024-priser, for et 2025-scenarie)

Personbil

Persontimer

Varebil

køretøjstimer

Lastbil

køretøjstimer

811

Pendling

179

Erhverv

729

Fritid

179

798

Anm: Tidsværdierne gælder for alle personer på 18 år eller derover. For børn og unge under 18 år anvendes den halve tidsværdi. Værdierne for

persontransport er fra 2004, og for erhverv fra 2015, og de er fremskrevet til 2025-niveau med realvæksten i BNP pr. capita og

nettoprisindekset for at tage højde for stigende indkomst (betalingsvillighed) samt inflation.

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser.

Beregning af den eksterne trængselseffekt udføres for alle strækninger, tidsperioder og for-

mål/køretøjstyper.

Den gennemsnitlige marginale eksterne trængselsomkostning findes her-

efter ved at vægte den ekstra rejsetid med det givne ekstra trafikarbejde på strækningerne.

Den marginale eksterne omkostning for varebiler og lastbiler findes ved tilsvarende bereg-

ning.

Omkostningerne i TE 2.0 opgøres på by, land, motorveje og landeveje, samt for en spids-,

ikke-spids- og gennemsnitlig tidsperiode. De marginale eksterne trængselseffekter for hver-

dage opdelt på by og land fremgår af tabel 3.3

Anvendelsen af en procentsats har den fordel, at strækninger og tidsperioder med meget trafikarbejde vægter højere end stræk-

ninger og tidsperioder med lidt trafik. Dette svarer til, at en gns. ekstra kilometer har mindre sandsynlighed for at forekomme på en

strækning/periode med lidt trafik end på en strækning/periode med meget trafik.

Beregningerne er fortaget med udgangspunkt i trafikniveauet i 2025-scenariet.

Et simpelt eksempel på opgørelsen af den marginale eksterne trængselsomkostning er illustreret i bilag 1.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 19

Tabel 3.3: Marginal ekstern trængselseffekt

Timer pr. km

(2025-scenarie)

Pendling

Land

Samlet

0,0006

0,0017

0,0009

Personbil

Erhverv

0,0001

0,0002

0,0001

Fritid

0,0005

0,0029

0,0012

0,0001

0,0005

0,0002

0,0000

0,0001

Varebil

Lastbil

Anm: Tallene gælder for hverdagsdøgn. Tabellen viser skøn for ændring i rejsetid for hhv. personbil, varebil og lastbil, som følge af en ekstra kørt

kilometer i en personbil. Effekterne for personbiler er opgjort pr. person (dvs. inkl. effekt på passagerer), og for vare- og lastbiler pr. køretøj. F.eks.

skønnes det, at en ekstra kørt kilometer i en personbil medfører en forsinkelse på 0,0009 persontimer for pendlere i personbiler.

Kilde: Vejdirektorartet (2020).

De marginale trængselseffekter kan herefter værdisættes ved brug af værdier for rejsetid,

jf.

tabel 3.2.

De marginale eksterne omkostninger ved trængsel for person-, vare- samt lastbiler

er vist i tabel 3.4Fejl!

Henvisningskilde ikke fundet.

for 2025-trafikscenariet.

Tabel 3.4: Marginale eksterne trængselsomkostninger

Kr. pr. km (2024-priser for 2025-scenariet)

Land

Gennemsnit

Gennemsnit med arbejdsudbudsgevinst

Personbil

0,37

1,44

0,70

0,75

Varebil

0,36

1,51

0,74

0,79

Lastbil

1,00

3,29

1,49

1,60

Anm: Tallene gælder for hverdagsdøgn og opgøres for 2025-scenariet. Kilde: Vejdirektorartet (2020).

Det skal bemærkes, at omkostningerne i TE 2.0 fremgår uden arbejdsudbudsgevinster. Ar-

bejdsudbudseffekten beregnes som 10 pct. af omkostningen for pendling og erhverv. I 2025

med 2024 prisniveau er den marginale eksterne trængselsomkostning for en gns. km inkl. ar-

bejdsudbud således 0,75 kr./km, hvor den er 0,70 kr./km uden arbejdsudbud,

jf. tabel 3.4.

3.1.2 Justering af metode anvendt i TE 2.0

I forhold til at opgøre den aktuelle gennemsnitlige marginale eksterne omkostning har den

ovenfor beskrevne metode en række uhensigtsmæssigheder, som omfatter:

•

At GMM ikke omfatter alle mindre veje i Danmark.

At GMM

kun dækker ”almindelige” hverdage. Helligdage, weekender og ferier, hvor

trængslen generelt må antages at være lavere end på hverdage, indgår ikke.

At trængselskrydsforsinkelser ikke indgår. Manglende inklusion af trængselskrydsforsin-

kelser indebærer, at en væsentlig del af trængslen (særligt i byer) ikke indgår.

At der alene er regnet i et 2025-trafikscenarie og derfor overvurderer trafikarbejdet ift.

det aktuelle trafikniveau.

Disse udfordringer ved metoden anvendt i TE 2.0 korrigeres nedenfor.

I 2023 (og i 2024 prisniveau) giver trængselsforsinkelserne beregnet i GMM en marginal eks-

tern omkostning ved trængsel på 0,75 kr. pr. km inkl. arbejdsudbud (TE 2.0). Estimatet gælder

for ”typiske hverdage” og dækker ikke hele vejnettet.

Den marginale eksterne omkostning ved trængsel fra TE 2.0 kan efter korrektion for hverdag

til årsdøgn og omregning til hele vejnettet skønnes til at udgøre 0,53 kr. pr. km. Justeringen er

behæftet med en væsentlig usikkerhed.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 20

3.1.2.1 Omregning til hele vejnettet

GMM omfatter alle større veje, men ikke f.eks. mindre villaveje. Det skønnes, at 98 pct. af tra-

fikarbejdet er dækket af vejnettet i GMM, og at der ikke er trængsel på den del af vejnettet,

som ikke er medtaget i GMM. Den marginale trængselsomkostning for hele vejnettet på hver-

dage kan derfor beregnes til 0,73 kr. pr. km. (0,75 kr. pr. km * 0,98) eller 0,00196 køretøjstimer

pr. km.

3.1.2.2 Omregning til årsdøgn

For at kunne omregne tallet for den gennemsnitlige marginale eksterne trængselsomkostning

fra et hverdagsdøgn til et årsdøgn (gns. døgn for et år), skal der tages højde for, at weekender,

helligdage, sommerferieperioder og såkaldte store rejsedage, alle vil have et forskelligt træng-

selsbillede.

Der eksisterer i GMM ikke et grundlag til at opgøre den marginale effekt pr. km på ikke-typi-

ske-hverdage. Dette skønnes derfor via en anden kilde. Der tages udgangspunkt i hastigheds-

data målt med GPS i en række køretøjer fra Connected Cars.

Herudfra opgøres, hvor mange

kilometer strækning der er præget af kritisk trængsel. Kritisk trængsel er i de følgende bereg-

ninger defineret sådan, at hastigheden er lig med eller under 40 pct. af den fri hastighed.

Det bemærkes, at opgørelsen ikke medtager den trængsel, som kun medfører nedsættelse til

mellem 40 pct. og 100 pct. af den fri hastighed, at opgørelsen er ikke vægtet efter antal køre-

tøjer på de forskellige strækninger samt at opgørelsen kun er for det ”strategiske vejnet”, hvil-

ket stort set udgøres af statsvejnettet plus enkelte parallelveje, dvs. overordnede veje.

Den bærende antagelse for den følgende beregning er, at forholdet mellem kritisk trængsel

på typiske hverdage og de andre dagstyper, direkte kan oversættes til forholdet mellem den

eksisterende beregning af marginal trængsel for typiske hverdage og den marginale trængsel

for de andre dagstyper. Det vil sige, at hvis der er halvt så mange vejkilometer med kritisk

trængsel i weekenden, som på typiske hverdage, sættes den marginale effekt i weekenden til

det halve af effekten for typiske hverdage. Efterfølgende vægtes med andel af trafikarbejdet

for de forskellige dagstyper. Dette må forventes at være en grov antagelse.

Da den marginale effekt stiger med trængselsniveauet, antages det også indirekte, at sam-

mensætningen (kritisk trængsel, stor trængsel, begyndende trængsel) af de samlede træng-

selsniveauer, er ens for de forskellige dagstyper, når kritisk trængsel anvendes som proxy.

Figur 3.2 viser antallet af vejkilometer pr. kvartersinterval med kritisk trængsel på det strategi-

ske vejnet i Danmark i efteråret 2022

–for

ugedage og tidsperioder. Hvis der er kritisk træng-

sel i f.eks. �½ time på en strækningskilometer på en dag, tæller den med 2 kvartersintervaller.

Som det fremgår, er der betydeligt lavere niveauer i weekenden, men dog stadig noget kritisk

trængsel.

Det kan være en udfordring for metoden, at bilerne i Connected Cars ikke nødvendigvis er repræsentative for hele bilflåden. Det

vurderes dog, at de er repræsentative, når det gælder hastigheder og specielt i trængsel, hvor hastigheden presses ned for alle

køretøjer. Arbejdet med at udlede kritisk trængsel fra GPS-data er foretaget af Vejdirektoratet.

Fri hastighed er hastighed ved lave trafikbelastninger. I dette tilfælde er valgt 90 pct. fraktilen af observerede hastigheder fra de an-

vendte 15 min intervaller på de konkrete dage. Kritisk trængsel er en prædefineret tærskel som blandt andet bruges i Vejdirektora-

tets ”Trafikkens udvikling i tal”.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 21

Figur 3.2: Illustration af kritisk trængsel på strækninger for ugedage mellem kl. 04-20, efterår 2022

140

120

100

08 12 16

Man

08 12 16

Tir

08 12 16

Ons

08 12 16

Tor

08 12 16

Fre

08 12 16

Lør

08 12 16

Søn

Anm.: Figuren viser antallet af vejkilometer på det strategiseke vejnet, niveau 1, som har oplevet kritisk trængsel pr. kvartersinterval. F.eks. var der om

mandagen ca. 130 km vej, som oplevede kristisk trængsel i et kvarter Det strategiske vejnet, niveau 1, dækker 915 km motervej og 215 km

landeveje. Figuren er en illustration.

Kilde: Transportministeriet på baggrund af GPS-data fra Connected Cars.

De store rejsedage har et meget højt niveau af kritisk trængsel pr. dag sammenlignet med ty-

piske hverdage, men samtidig er der kun tre sådanne dage årligt i 2022,

jf. tabel 3.5.

Der er

store udsving inden for de øvrige kategorier.

Tabel 3.5: Antal km pr. kvarterinterval med kritisk trængsel pr. dag.

Typiske hverdage

Antal dage

Antal kvarter-km

pr. dag

200

1.061

Store rejsedage

2.000

Weekenddage

104

290

Øvrige hverdage

479

Anm: Tabellen viser, hvor mange kilometer vej som oplevede kritsik trængsel i løbet af en gennemsnitsdag. En vej på to kilometer, som har to

kvartersintervaller med kritisk trængsel vil altså bidrage med 4 km til dagsummen. Store rejsedage er fredag før pinse, onsdag før kristihimmefart og

torsdag før store bededag. Øvrige hverdage er blandt andet hverdage i sommerferien, uge 42 og mellem jul og nytår

Kilde: Transportministeriet på baggrund af GPS-data fra Connected Cars.

Rejsetiden for de ikke-typiske-hverdage værdisættes i forhold til den relevante køretøjs-og

formåls-sammensætning. Det antages, at trængslen her rammer mere fritidstrafik og mindre

erhvervstrafik end typiske hverdage, især på de store rejsedage. Modsat gælder, at der på

ikke-typiske hverdage i gns. sidder flere personer i bilen, end det er tilfældet i de typiske hver-

dage. Samlet set bliver de gennemsnitlige omkostninger pr. køretøjstime lavere end på typi-

ske hverdage. Derudover skal omkostningen vægtes i forhold til det trafikarbejde, som de for-

skellige dagstyper vurderes at stå for.

Den samlede marginale omkostning for trængsel på tværs af alle strækninger og dage er så-

ledes beregnet til 0,53 kr. pr. km for et årsdøgn, jf. tabel 3.6. Det svarer til en faktor på 0,74 i

forhold til hverdagsdøgn.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 22

Tabel 3.6: Trængselseffekt opdelt på dagstyper og samlet effekt

Typisk

hverdag

Marginal trængselseffekt, kr. pr. km

Andel af trafikarbejdet, pct.

Marginal trængselseffekt vægtet ift.

trafikarbejdet, kr. pr. km

0,73

0,43

Store

rejsedage

1,03

0,02

Weekend-

dage

0,17

0,04

Øvrige

hverdage

0,30

0,05

100

0,53

Årsdøgn

(sum)

Anm: Den maginale trængselseffekt er opgjort i 2024-priser, med forsinkelserne fra 2025-scenariet. Den marginale trængselseffekt udregnes med

baggrund i effekten for ”typisk hverdag” og forholdet mellem antal kilometer med

kritisk trængsel, som fremgår af tabel 3.5, og hensyntagen til den

relevante sammensætning af trafik, hvilket påviker den relevante timeomkostning. Udregningen af den marginale trængselseffekt for de enkelte

”dagstyper” er

illustreret i bilag 2. Store rejsedage er fredag før pinse, onsdag før Kristi Himmefart og torsdag før store bededag. Øvrige hverdage er

blandt andet hverdage i sommerferien, uge 42 og mellem jul og nytår. Kun effekten for et årsdøgn er korrigeret for at udregne for hele vejnettet, jf.

3.2.1.1

Kilde: Transportministeriet

Beregningsmetoden kan illustreres ved at anvende weekenddage som eksempel. Weekend-

dage har i tabel 3.5 27 pct. (290/1061) kritisk trængsel i forhold til typiske hverdage. Den mar-

ginale trængselseffekt på 0,0020 køretøjstimer/km, som er beregnet med GMM for typiske

hverdage, omregnes derfor til 0,0005 køretøjstimer/km. Tiden sættes i forhold til en gennem-

snitlig omkostning pr. time på 327 kr./time (inkl. arbejdsudbudseffekt

–

se bilag 4) med ud-

gangspunkt i en vurderet sammensætning af køretøjstyper, formål, og personer pr. bil i per-

sonbiler. Den marginale omkostning for weekenddage er dermed opgjort til ca. 0,17 kr./km.

Vægtet med weekenddagenes andel af det samlede trafikarbejde (21 pct.) bidrager de med

ca. 0,4 kr./km til det samlede resultat,

jf. tabel 3.6.

3.1.2.3 Medtagelse af trængselskrydsforsinkelse og korrektion af det generelle trafikniveau

Trængselsomkostningen i TE 2.0 repræsenterer et forventet trafikniveau i 2025. Da størrelsen

af omkostningen forventes at være følsom til det antagne (eller observerede) trafikniveau ju-

steres den marginale eksterne omkostning, så den kan repræsentere et andet trafikniveau,

f.eks. 2022. Denne justering er særlig vigtig efter, at blandt andet covid-19 har skabt usikker-

hed om den fremtidige udvikling i trafikarbejdet. Det gør, at et 2025-scenarie i dag formentligt

er lavere end beregnet i 2020.

GMM’s prognose for trafikniveauet i 2025 (med nuværende opsætning i GMM) er ca. 14 pct.

højere end det reelle trafikniveau i 2022 (beregnet på baggrund af trafiktællinger på stræknin-

ger foretaget af Vejdirektoratet og kommunerne). Det svarer til, at det totale trafikniveau i

2022 ca. er 12,3 pct. under det forventede trafikniveauet i GMM for 2025.

Med henblik på at finde den marginale effekt ved et lavere trafikniveau bruges samme princip

som ved de nuværende enhedspriser for den marginale trængselsomkostning, dvs. med vari-

ationer af trafikarbejdet i forhold til en basis. I stedet for kun at lave en enkelt beregning om-

kring et basisniveau (altså plus/minus 5 pct.) foretages otte beregninger (inkl. 2025 basis)

med ændret trafikomfang i den nyeste version af GMM med udgangspunkt i trafikscenariet

for 2025, og med spring på 2,5 pct. (fra -17,5 pct. til plus 2,5 pct.). Med disse modelberegnin-

ger kan der foretages +/- 2,5 pct. beregninger af marginal trængsel for intervallet mellem -15

pct. og basis for 2025 prognosen, med spring på 2,5 pct. Resultatet justeres til hele vejnettet

og til årsdøgnsniveau, som beskrevet i afsnit 3.2.1. Resultatet fremgår af Tabel 3.7.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 23

Tabel 3.7: Marginal trængselsomkostning ift. 2025-prognosen for personbiler (2024-priser)

Afvigelse i trafikniveau ift. GMM’s

prognose for 2025, pct.

Ny beregning inkl.

krydsforsinkelser, kr./km

-15

-12,5

-10

-7,5

-5

-2,5

0,52

0,55

0,58

0,62

0,67

0,72

0,77

Anm: Beregningerne er foretaget med en anden version af GMM end der blev brugt til udregningen af trængselsomkostnignen i TE 2.0, plus andre

mindre forskelle (beskrevet nedenfor). Derudover er der foretaget de korrektioner, som foreslåes i afsnit 3.1.1, og der er taget højde for

trængselskrydsforsinkelser. Rækken er udregnet ved at benytte forholdet mellem hverdage og vejnetskorrigeret årsdøgn for 2025-scenariet, jf.

tabel 3.6..

Kilde: Transportministereit.

Personbiler udgør ca. 85 pct. af den samlede trafiks kapacitetsbelastning (hvor lastbiler tæller

dobbelt) svarende til, at en stigning på

personbiler ganget med 1,18 (1/0,85) fylder lige så

meget på vejene, som en stigning på

i den samlede trafik. 12,3 pct. ganget med 1,18 giver

ca. 14,5 pct. Herefter kan den marginale trængsel i 2022 aflæses i tabellen ved at interpolere -

14,5 mellem resultaterne for x

-12,5

og x

-15

i tabellen ovenfor (x

-15

+ 0,5/2,5*(x

-12,5

–

-15

). Alterna-

tivt sættes til niveauet for

”-15”.

I dette tilfælde bliver den marginale eksterne trængselsomkostning i 2022 ca. 0,52 kr./km

med begge tilgange. Det svarer til, at en reduktion på 12,3 pct. i det samlede trafikarbejde

medfører en reduktion af den marginale eksterne omkostning ved trængsel på ca. 33 pct.

(0,52 i forhold til 0,77). Tabellen kan på lignende måde bruges til at udregne andre trafikni-

veauer (altid som procentuel afvigelse i forhold til 2025-scenariet), og man vil dermed kunne

lave en profil for den gennemsnitlige marginale omkostning ved trængsel, som varierer over

årene i takt med at transportarbejdet udvikler sig.

For vare- og lastbiler er der udført en ny beregning hvor 2025-scenariet, er omregnet til et

2022-niveau ved at bruge forholdet mellem 2025 og 2022 for personbiler.

Ovenstående tabel kan derudover anvendes til at justere til trafikniveau for vare- og lastbiler i

et konkret år ved at anvende samme relative forskel, som tabellen for personbiler angiver. Det

betyder, at hvis 2025-prognosen for lastbiler f.eks. er opgjort til X kr./km og tilsvarende for

personbiler til Y kr./km, kan en stigning på f.eks. 2 pct. i samlet trafik i 2023 i forhold til 2022

aflæses til Z for personbiler, jf. ovenstående eksempel. Dette anvendes til at korrigere lastbi-

lernes marginale eksterne omkostning i 2023 med trafikstigningen til at være lig: X * Z / Y.

3.1.2.4 Ændret brug af GMM

Konceptuelt adskiller ovenstående brug af GMM sig ikke fra den, som er blevet beskrevet i af-

snit 3.1. Da GMM siden 2020 er blevet opdateret og fokus er på den gennemsnitlige effekt na-

tionalt, afviger beregningerne dog en smule.

De nye beregninger er foretaget på turniveau, mens beregningerne i TE 2.0 er strækningsba-

serede. Det vil sige, at den nye beregning fokuserer på trængsel for et køretøj på de stræknin-

ger, som en tur mellem to zoner benytter, gentaget for alle ture i GMM, hvorimod den tidligere

beregning udregnede samlet trængsel på de enkelte strækninger.

Dette resulterer dog i den

samme strækningstrængsel målt i køretøjstimer. Derudover er der nu foretaget "marginale"

ændringer på 2,5 pct. i stedet for 5 pct. Den ændrede tilgang giver to væsentlige fordele i for-

hold til beregningerne fra 2020: 1) Trængselskrydsforsinkelser kan inddrages, hvor der i esti-

meringen fra TE 2.0 kun var strækningsforsinkelser med (se nedenstående afsnit om rejse-

tidskomponenter). 2) Tiden for passagerer kan medtages direkte ud fra GMM i stedet for via

generelle faktorer for antal personer pr. bil.

Ture i GMM foretages ikke mellem specifikke destinationer men mellem zoner. Dette er en forsimpling i modellen. Alle zoner er

koblet op på vejnettet, hvilket betyder, at en tur går fra en zone til en anden zone via vejstrækninger, som forbinder de to zoner.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 24

Mens inddragelse af tid for passagerer primært er en beregningsteknisk ændring, som har be-

grænset betydning på den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning, øger inddragel-

sen af strækningskrydsforsinkelser omkostningen markant. Det skal bemærkes, at ændrin-

gerne betyder, at det ikke er muligt at sammenligne omkostningerne direkte med TE 2.0.

3.1.2.5 Krydsforsinkelser og rejsetidskomponenter

Vejnettet i GMM består af strækninger og kryds. Vejnettets opdeling i strækninger er i høj grad

dikteret af kryds, men der er også faktorer, som kan medføre en underopdeling af stræknin-

ger uden kryds (f.eks. ændring i tilladt hastighed). For hver strækning og kryds opgøres rejse-

tid uden trafikbelastning og et tillæg for forsinkelse, som afhænger af trafikniveauet.

Det er

sidste del som grundlæggende udnyttes til at finde trængselseffekten af øget trafik.

Trængselskrydsforsinkelsen er forskellen mellem krydsforsinkelsen med og uden trængsel.

For eksempel vil en bilist, der skal svinge til venstre i et kryds, kunne svinge til venstre med

det samme, hvis der ikke er anden trafik. Her vil krydsforsinkelsen (den interne omkostning)

være den tid, bilisten evt. holder for rødt og den deacceleration, som krydset kræver. Er der

derimod trængsel, skal bilisten vente på, at der bliver frit i modsatgående kørebane. Den eks-

tra ventetid grundet andre bilister er trængselskrydsforsinkelsen (den eksterne omkost-

ning).

For en specifik tur vil den samlede rejsetid fordele sig på fem tidselementer i GMM

jf. figur 3 .3.

Det er ”Strækningstrængsel”, ”Krydstrængsel” og ”flaskehalse”, som bruges til at udregne den

eksterne omkostning. Medtagelsen af trængselskrydsforsinkelser er vigtig, da det vil være

den dominerende trængselseffekt i byer.

Figur 3.3: Rejsetid mellem Kastrup Lufthavn og Rådhuspladsen ved forskellige afrejsetidspunkter

Rejsetid (min.)

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Afrejsetidspunkt

Fri køretid

Fri krydstid

Strækningstrængsel

Krydstrængsel

Flaskehalse

Anm.: Figuren illustrerer rejsetiden ved forskellige begyndelsestidspunkter opdelt på fem rejstidskomponenter. Udregningen af rejsetiden er

foretaget med GMM. Fri køretid og krydstid er rejsetiden, såfremt der ingen trængsel er. Strækning- og krydstrængsel er den ekstra rejsetid som

opstår som følge af trængsel. Flaskehalse er ekstra rejstid grundet trægsel, som ikke er fanget af de foregående blandt andet pga. tilbagestuvning.

Kilde: Transportministeriet.

For at bedre at fange konsekvenserne af de største overbelastninger, opgøres der desuden et specielt flaskehalstillæg for de

mest overbelastede lokaliteter. Denne komponent har dog begrænset betydning i GMM i øjeblikket.

En uddybning af krydsmodellering i GMM kan findes i: ”Bedre modellering af trængsel i Landstrafikmodellen ved indarbejdelse af

modul til beregning af krydsforsinkelser.” COWI (2014).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 25

Sammenlignes den samlede rejsetid i GMM for den specifikke tur med en opgørelse fra GPS-

data ses en fin overensstemmelse,

jf. figur 3.4.

Figur 3.4: Sammenligning af modelresultater med GPS-målinger

Rejsetid (min.)

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Tidspunkt

Rejsetid GPS

Rejsetid GMM

Anm.: Figuren viser forskellen mellem modelberegninger og GPS-målinger på en specifik tur mellem Kastrup Lufthavn og Rådhuspladsen.

Kilde: Transportministeriet.

For hele modelvejnettet i en basiskørsel er kørselstiden fordelt på tidskomponenter som

præsenteret i figur 3.5.

Figur 3.5: Fordeling af kørsel på tidskomponenter i basisscenariet

Pct.

100

Fri køretid

Strækningstrængsel

Flaskehals

Fri krydstid

Krydstrængsel

100

Anm.: Figruen viser opdelingen af kørselstid på et hverdagsdøgn for basisscenariet.

Kilde: Transportministeriet.

Som det fremgår, udgør trængsel/forsinkelse kun en mindre del af rejsetiden for en gns. tur. I

basiskørslen fordeles trængsel på, strækningstrængsel (ca. 65,4 pct.), krydstrængsel (ca. 31,2

pct.), og de særlige flaskehalse (ca. 3,4 pct.).

Justeringen efter en generel forskel i trafikniveau, som i tabel 3,7, er en relativ simpel løsning

på kort sigt, som har nogle svagheder. F.eks. er forskellen mellem trafik på strækninger i GMM

og talt trafik i 2022 ikke helt ligeligt fordelt på vejnettet. Forskellen kan også tænkes at være

skævt fordelt på tidsperioder. Derudover kan der være forskel mht. grundantagelser ift. f.eks.

infrastruktur og placering af antal boliger og arbejdspladser i det beregnede år, og de år ni-

veauet eventuelt sammenlignes med.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 26

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

De marginale eksterne omkostninger anvendes ofte som input i afgiftsmodeller og i sam-

fundsøkonomiske beregninger af infrastrukturprojekter.

Til afgiftsmodeller har de dog den begrænsning, at de marginale eksterne trængselsomkost-

ninger er afhængige af trafikarbejdet. Sættes afgiften til den fundne marginale trængselsom-

kostning, vil bilisterne reagere på afgiften ved at justere på deres kørsel. Dette vil resultere i

nye marginale trængselsomkostninger, som igen vil få bilisterne til at ændre på deres kørsel.

Dette vil foregå indtil en ligevægt opstår. Dette kan eksempelvis ses i kapitlet omkring omlæg-

ning af bilbeskatning fra De Økonomiske Råd (2021). Her analyseres et 2030-scenarie, hvor

de marginale eksterne trængselsomkostninger i basissituationen (ved den nuværende bilbe-

skatning) estimeres til ca. 1 kr. pr. km. Efter en mulig omlægning til kørselsdifferentierede af-

gifter, hvor afgiften er sat lig den marginale eksterne trængselsomkostning uden afgifter, en-

der den gennemsnitlige ligevægtsafgift i byerne på 0,63 kr. pr. km og på landet på 0,27 kr. pr.

km, hvilket er noget lavere end de oprindelige gennemsnitlige marginale eksterne omkostnin-

ger inden en afgiftsomlægning.

De opdaterede marginaler eksterne omkostninger repræsenterer de gennemsnitlige margi-

nale eksterne trængselsomkostninger, som de ser ud i 2022

–

dvs. uden f.eks. trængselsafgif-

ter eller andre former for kørselsafgifter. Ved introduktion af nye afgifter vil trængselsomkost-

ningerne således ændre sig. Dette gælder ligeledes, hvis/når bilparken og kørselsmøn-

strer/mængde ændres over tid, samt når der sker ændringer i infrastrukturen. Der skal derfor

principielt udregnes nye værdier for de marginale eksterne trængselsomkostninger, når der

sker ændringer i disse parametre. Dette gælder både i basisscenarier og i nye policyscenarier.

Dertil kommer, at de opdaterede omkostninger ikke er differentierede på geografi og tids-

punkt, hvilket vil være oplagte dimensioner at differentiere på ved en evt. vejafgift.

I samfundsøkonomiske analyser af nye infrastrukturprojekter anvendes ofte ændringer i tra-

fikarbejde samt tilhørende ændringer i rejsetid. Således opfanges ændringer i trængsel i æn-

dringer i rejsetiden beregnet med trafikmodeller. Denne ændring værdisættes via en generisk

tidsværdi for hhv. rejsetid og trængselstid (DATIV studiet fra 2004) og således ikke via den

marginale eksterne trængselsomkostning, som vil være for generel at anvende på specifikke

infrastruktur projekter.

Det er en generel udfordring at anvende værdier baseret på nedslag i et konkret år, når der

forventes en realudvikling (stigende trængsel), hvis værdierne skal bruges over en længere

årrække. P.t. kan der laves tilsvarende GMM-beregninger indtil 2035, hvor et rimeligt sikkert

bud på udviklingen i infrastrukturen kendes (Infrastrukturplanen 2035), men ikke længere.

Bl.a. covid-19 og høje brændstofpriser har dog medført, at den faktiske trafikudvikling har væ-

ret lavere end forventet, hvorfor beregninger for senere år også er behæftet med en vis usik-

kerhed.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 27

Uheld

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 28

Når en trafikant bevæger sig ud i trafikken, medregner han/hun, kun sin egen risiko for at

være impliceret i et uheld. Effekten på andre trafikanternes uheldsrisiko indregnes ikke i val-

get og anses derfor som en ekstern omkostning ved kørsel.

En del af de samlede omkostninger ved trafikuheld er internaliseret af trafikanten selv, dels i

valget om at køre dels i valget om at tegne forsikringer. De eksterne uheldsomkostninger er

således den del af samfundsomkostningerne knyttet til trafikuheld, som bilisten ikke selv ta-

ger højde for i sin kørsels- eller forsikringsbeslutning.

Uheldsomkostninger relateret til kørsel på veje omfatter alle omkostninger forbundet med

trafikuheld. Omkostningerne kan opdeles i hhv. systemomkostninger og velfærdsomkostnin-

ger. Systemomkostninger indeholder de direkte omkostninger i form af omkostninger til politi

og redning, behandlingsomkostninger, materielskadeomkostninger og produktionstab. Vel-

færdsomkostninger indeholder velfærdstabet ved trafikuheld. Disse omkostninger er baseret

på værdien af statistisk liv (VSL).

En gennemgang af tidligere estimater i Transportøkonomiske Enhedspriser (TE 2.0) og DØR

2013/2021 har givet anledning til genberegning af de marginale eksterne omkostninger ved

uheld. Genberegningen er foretaget med udgangspunkt i metoden fra DØR 2013/2021.

Den marginale eksterne omkostning ved uheld skønnes for personbiler til i gennemsnit at ud-

gøre 0,12 kr. pr. km,

jf. tabel 4.1.

For vare- og lastbiler skønnes omkostningen til hhv. 0,18 kr.

pr. km og 1,32 kr. pr. km.

Tabel 4.1: Gennemsnitlig marginal eksterne uheldsomkostning

Kr. pr. km (2024-priser)

Transportøkonomiske Enhedspriser (TE 2.0)

Opdateret pris

Personbil

0,39

0,13

Varebil

0,31

0,23

Lastbil

2,35

1,32

Anm: De opdaterede omkostninger er baseret på uheldsstal og trafikarbejde for 2018, 2019 og 2022 samt på den aktuelle værdi for et statistisk liv

ifølge Finansministeriets Nøgletal. Den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning afspejler den gennemsnitlige vægt på ca. 1.750 kg for nye

biler i 2022. Med mørketalskorrektion er der anvendt faktorer på 2,23 og 10,38 for alvorligt og lettere tilskadekomne. TE 2.0 estimatet opgøres for

2023.

De marginale eksterne omkostninger ved uheld blev senest opdateret i 2020, hvor de blev

forøget væsentligt. I TE 2.0 var de eksterne uheldsomkostninger en del højere end det opda-

terede skøn angivet i tabel 4.1. For personbiler udgør det opdaterede skøn ca. 1/3 af skønnet i

TE 2.0.

Metode, datagrundlag og beregninger nedenfor er vist for personbiler. Tilsvarende metode og

data er anvendt for vare- og lastbiler.

Metode

Den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning ved uheld i TE 2.0 er baseret på en me-

taanalyse, som fastlægger, at den gennemsnitlige marginale eksterne omkostning udgør 60

pct. af den gennemsnitlige uheldsomkostning. Grundlaget for de 60 pct. fremgår ikke.

Metoden anvendt i TE 2.0 betyder, at den marginale eksterne omkostning er afkoblet fra risi-

koelasticiteten, hvorved et øget eller mindsket trafikarbejde eller antal uheld ingen effekt har

på den marginale omkostning.

Risikoelasticiteten indgår derimod direkte i beregningerne af den marginale effekt ved den

metode DØR anvender. Denne metode er derfor lagt til grund ved beregningen af de opdate-

rede marginale eksterne omkostninger ved uheld, hvor beregningerne er baseret på uhelds-

stal og trafikarbejde for 2018, 2019 og 2022 samt på den aktuelle værdi for et statistisk liv

som følger af Finansministeriets Nøgletal.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 29

Metoden har været anvendt i Økonomi og Miljø 2013, 2018 og 2021 og er inspireret af Jans-

son (1994) og Lindberg (2001). Metoden for beregning af den marginale eksterne uheldsom-

kostning er baseret på en traditionel tilgang, som inddrager systemomkostningerne ved uheld

(omkostninger som påføres samfundet i form af f.eks. udgifter forbundet med skadestuer,

eventuelle indlæggelser og efterfølgende pleje, udgifter til politi og redning, samt nettopro-

duktionstabet) og velfærdsomkostninger ved uheld (omkostninger for den uheldsramte og

pårørende i form af legemsbeskadigelse, lidelse og afsavn). Velfærdstabet for trafikdrab er

baseret på værdien af statistisk liv (VSL), som pt. er fastsat af Finansministeriet til 41 mio. kr.

(2023-priser). For alvorligt og lettere tilskadekomne kan værdien af et statistisk liv ikke umid-

delbart anvendes direkte. Velfærdstabet for svært tilskadekomne er fastsat til 13 pct. af VSL,

mens værdien for lettere tilskadekomne opgøres til 1 pct. af VSL.

Metoden inddrager endvidere risikoen for andre kategorier af trafikanter (f.eks. lette trafikan-

ter) og effekten af ændret uheldsrisiko ved øget trafik. Metoden af Jansson og Lindberg er

kombineret med en ekstra vægtkomponent, som gør uheldsomkostningerne afhængige af

bilens vægt, idet en tungere bil gør mere skade på modparten end en lettere bil.

De tidligere estimater for uheld i de TE 2.0 blev beregnet via en anden metode og uddybes i

bilag 5. En gennemgang af resultaterne fra DØR 2013/2021 kan findes i bilag 6.

4.1.1 Beregning af den marginale eksterne omkostning

I det følgende redegøres kort for, hvordan de marginale eksterne omkostninger ved sammen-

stød mellem personbiler beregnes, og hvordan de beregnes for sammenstød mellem per-

sonbiler og lette trafikanter, jf. Bjørner mfl. (2013). For en eksempelberegning henvises til bi-

lag 3.

4.1.1.1 Sammenstød mellem personbiler

Lad de samlede uheldsomkostninger være givet ved:

�� = ∑

��

(��

��

+ ��

��

)��

��

)

Hvor

��

er den gennemsnitlige risiko pr. kørt km for at en personskade med skadesgrad

�� =

{��æ��, �� , �� }

mellem to personbiler

��

, hvor

��

er det samlede antal skader med skadesgrad

��

er den samlede biltrafik i

��

km.

��

er den gennemsnitlige velfærdsomkostning for personer med skaden

mens

��

er den

gennemsnitlige systemomkostning ved skaden

som ikke betales af den enkelte trafikant.

Det gennemsnitlige antal skader opjusteres ift. mørketal, jf. bilag 8.

De marginale

eksterne

uheldsomkostninger ved skader i forbindelse med sammenstød mel-

lem to biler (MEC

) er givet ved de marginale

samlede

omkostninger fratrukket de (margi-

nale)

private

omkostninger ved en ekstra kørt kilometer. De marginale private omkostninger

svarer til risikoen ved en given skade multipliceret med de private velfærdsomkostninger og

summet over skadestyper,

∑

��

De marginale eksterne omkostninger for uheld er såle-

des givet ved:

Denne metode er anbefalet i HEATCO-projektet på baggrund af anvendelse af den samme metode i de store projekter UNITE og

Recordit. Disse projekter lægger sig i øvrigt op ad en anbefaling fra ECMT (European Conference of Ministers of Transport under

OECD) tilbage fra 1998. Endvidere har man i Bickel et al. (2005) vurderet omkostningerne anvendt i en række lande. Deres resulta-

ter viser også, at andele på hhv. 13 pct. og 1 pct. virker plausible.

Det antages, at de (marginale) private ulykkesomkostninger svarer til den gennemsnitlige private omkostning pr. km ud fra en an-

tagelse om, at føreren af den ”ekstra” kilometer ikke er mere eller mindre sikker end andre førere.

Det antages implicit at føreren af

bilen medregner risikoen for uheld i kørselsbeslutningen, hvorfor denne er internaliseret. Såfremt at det kun er en andel af de pri-

vate omkostninger der er internaliseret, f.eks. grundet imperfekt information vil omkostningen være højere.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 30

��

− ∑

��

= ∑

��

[(��

��

+ ��

��

) (��

��

= ∑

��

[(��

��

+ ��

��

) (

��

) − ��

��

]

(2)

��

) + ��

��

]

= ∑

��

[(��

��

+ ��

��

)��

��

+ ��

��

]

Hvor

��

er den føromtalte risikoelasticitet (den relative ændring i risikoen i forhold

til den relative ændring i den samlede biltrafik i km). Det første led i ligning (2) er således den

omkostning, som en ekstra bilist påfører andre trafikanter i kraft af, at bilistens tilstedeværelse

på vejen kan påvirke risikoen for andre trafikanter. Det sidste led er den forventede system-

omkostning pr. kørt km. Dette er omkostninger, som den enkelte trafikant ikke selv betaler og

derfor heller ikke kan forventes at inddrage i sin beslutning om at køre en ekstra kilometer. I

bilag 7 er vist et beregningseksempel.

4.1.1.2 Sammenstød mellem personbil og lettere trafikant

Med udgangspunkt i, at der er to køretøjer, bil (B) og lettere trafikant (L)

, kan de marginale

eksterne omkostninger for uheld mellem bil og lettere trafikant beskrives tilsvarende ligning

(2), som:

��

= ∑

��

[(��

��

+ ��

��

)��

��

((1 − ��

��

) + ��

��

) + ��

��

]

(3)

Hvor

��

er den tilsvarende risiko pr. kørt km for skade

ved sammenstød mellem personbil

og lettere trafikant

(målt ift. bilkørslen) og

��

er den relative ændring i antallet af skader ved

sammenstød mellem personbiler og lette trafikanter i forhold til den relative ændring i antallet

af kørte kilometer i personbilen.

��

er en fordelingsparameter, som angiver andelen af tilska-

dekomne med skadeskategori

som er bilister (eller passagerer). Tilsvarende er

(1 − ��

��

)

an-

delen af tilskadekomne lette trafikanter ved sammenstød mellem personbil og lette trafikan-

ter.

De samlede marginale eksterne uheldsomkostninger ved kørsel i personbil inkluderer bidrag

fra sammenstød mellem personbiler (ligning 2) og bidrag fra sammenstød mellem personbi-

ler og lette trafikanter (ligning 3). Derudover medtages omkostningerne ved eneuheld og

sammenstød med tungere kategorier af køretøjer (varebiler, lastbiler og busser). Formen for

disse svarer grundlæggende til ligning (2) og ligning (3), men er ikke vist her.

4.1.1.3 Ændring i bilflådens gennemsnitlige vægt

Det forventes, at bilens vægt ændrer sig over tid. Ved fremskrivning af de marginale eksterne

omkostninger for uheld skal der tilføjes en vægtkomponent. Den vægtafhængige komponent,

som forøger omkostningerne ved tungere køretøjer, er bestemt ud fra en empirisk analyse af

sammenhængen mellem færdselsuheld og bilkarakteristika. Overordnet set følger beskrivel-

sen tilgangen i Anderson og Auffhammer (2011), hvor der fokuseres på betydningen af per-

sonbilernes vægt for alvorligheden af uheld betinget af, at der sker et uheld.

I formlen ses på sammenstød mellem to personbiler. Lad den ene bil være den ramte (R) og

den anden bil modparten (M). Benævnelsen ramt og modpart er helt arbitrære og er ikke ud-

∗

tryk for, hvem der er skyld i uheldet eller hvilken bil, det er gået hårdest ud over. Lad

��

være

en kontinuert variabel, som måler den højeste skadesgrad for førere og passagerer i den

∗

ramte bil. Lad

��

være beskrevet ved følgende form (hvor

nu angiver et uheld):

∗

��

= ��½

��

− ��½

��

+ ��

��

+ ��

��

+ ��

��

+ ��

��

+ ��

��

+ ��

��

(4)

Cykler, fodgængere og knallerter

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 31

Her er KG

og KG

er vægtene af modpartens bil og den ramte bil. Således er

en parameter,

som beskriver den ”eksterne effekt” af at støde sammen med en anden bil af en

given vægt,

mens

er et mål for den interne gevinst ved øget vægt, dvs. hvor meget risikoen mindskes

ved selv at køre i en tung bil, givet der forekommer et sammenstød. Øvrige variable er forskel-

lige vektorer af kontrolvariable, hvor

er karakteristika ved uheldet (tidspunkt, hastighedsbe-

grænsning, type af uheld mv.),

er andre karakteristika ved modpartens bil og den

ramte bil (bilens alder/indregistrerings år, bilmærke mv.), mens

er socioøkonomiske

karakteristika for fører af modpartens bil og den ramte bil (alder, køn, uddannelse mv.). Med-

tagelse af socioøkonomiske karakteristika for førerne kan dels tjene som en indikator for kø-

readfærd og dels være en indikator for, hvor udsatte personerne er ved sammenstød. For ek-

sempel har ældre personer nemmere ved at blive alvorligt skadet, da de lettere får brud på

knogler.

Der observeres ikke en kontinuert variabel for skadesgraden i den ramte bil, men i stedet en

kategoriseret variabel

Ri,

som har værdien 3 for dræbte, 2 ved alvorligt tilskadekomne, 1 ved

lettere tilskadekomne og 0 ved uskadt. Da skadesgraden er en ordnet diskret variabel, tages

udgangspunkt i en generaliseret ordered logit model, som kan opskrives som følger, hvor alle

de forklarende variable fra ligning (4) forenklende sammenfattes til

. Derved kan sandsyn-

ligheden for en given skadesgrad beskrives som:

��(��

��

> ��) =

1+��(��

��(��

��

+��

��

��½

��

)

��

+��

��

��½

��

)

for alle j=1,

2,…,K-1

(5)

Her er

antallet af kategorier i den ordnede afhængige variabel, dvs. i vores tilfælde er

= 4.

Det er som nævnt helt arbitrært hvilken af de to personbiler, som er den ”ramte”, og hvilken,

der er ”modpart”. For hvert sammenstød dannes to observationer, hvor den bil, der er ramt i

den ene observation, er modpart i den anden observation. I ligning (4) og (5) fokuseres på be-

tydningen af modpartens vægt for alvorligheden af et uheld betinget af, at der er indtruffet et

uheld.

Beregningerne tager udgangspunkt i et udtræk fra Vejdirektoratets register for færdselsuheld

for perioden 2003-11. Dette register indeholder oplysninger om alle færdselsuheld, som er

kommet til politiets kendskab. For færdselsuheld uden personskade indgår kun uheld, hvor

der er større materielle skader på køretøjet. Hertil er koblet oplysninger fra hhv. bilregisteret i

DST og individoplysninger fra DST. For yderligere beskrivelse af data og estimation af ligning

(5), se Bjørner et al. (2013).

Herefter beregnes den eksterne omkostning ved bilvariant

i forhold til en reference bil ved:

��

��(��ℎ��)∗∑

��

��½

��

(��

��

−��

��

)

å��ø��

(6)

Her er

P(uheld)

antallet af personbiler involveret i bil-bil uheld. Divisionen med den totale års-

kørsel i ligning (6) svarer til, at sandsynligheden for bil-bil sammenstød er opgjort pr. kørt km.

Parameteren

��½

��

er ændringen i risiko for skade

(dødsfald, alvorlig skade og lettere person-

skade) svarende til den marginale effekt af modpartens vægt. Parameteren

��

er fortsat vel-

færdsomkostningen ved skadesgrad

derfor dødsfald er den gængse danske værdi af vær-

dien af et statistisk liv.

Vægten af bilvariant

og referencebilen er givet ved henholdsvis

ref

. Endelig er

��

en opregningsfaktor, som tager højde for, at den empiriske analyse af

Det er kun velfærdsomkostningen (a

), som indgår i ligningen, mens systemomkostningen (c

) ikke er medtaget. Dette skyldes, at

systemomkostningen allerede indgår i den traditionelle opgørelse af de marginale eksterne ulykkesomkostninger ved sammen-

stød mellem personbiler. I modsætning hertil indgår i ligning (2) kun velfærdsomkostningerne i sammenhæng med risikoelasticite-

ten. Velfærdsomkostningen i ligning (2) vedrører således ændringen i risiko, men ikke, som det her er gjort for vægteksternaliteten,

eksternaliteter som valg af en stor personbil påfører andre trafikanter. I udledningen af ligning (2) er således antaget, at bilerne var

homogene, dvs. ud fra en gennemsnitlig vægt.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 32

højeste skadesgrad ikke medregner, at der kan være flere skadede i hvert køretøj. Opreg-

ningsfaktoren er på 1,14 (døde), 1,17 (alvorligt skade) og 1,34 (lettere skade).

Bidraget fra vægteksternaliteten tillægges de øvrige bidrag til de marginale eksterne uhelds-

omkostninger ved kørsel i personbil, hvis det forventes, at bilernes gns. vægt er en anden, end

for de biler uheldstallene er baseret på.

4.1.1.4 Datagrundlag for opdaterede beregninger

Datagrundlaget består af oplysninger om antal og fordeling af trafikuheld, opgørelser af vel-

færdsomkostninger og systemomkostninger for dræbte, alvorligt skadede og lettere skadede

personer og sammenhængen mellem antal uheld og trafikmængden (risikoelasticitet).

Uheldstal og trafikarbejde er opgjort for 2018, 2019 og 2022. Den aktuelle værdi for et stati-

stisk liv er fra Finansministeriets Nøgletal. De nye ulykkesstatistikker indeholder tal for antallet

af trafikuheld og fordeling af trafikuheld på skadesgrad, mellem by og land og mellem trans-

portformer samt opdaterede tal for sammenhængen mellem antal uheld og trafikmængden.

Uheldsstatistikkerne korrigeres for såkaldte mørketal. Dvs. at der tages højde for, at ikke alle

uheld rapporteres til politiet, jf. DTU og COWI (2021). Der er ikke korrigeret i antallet af dræbte,

men alvorligt tilskadekomne antages at være underrapporteret med en faktor 2,23 og lettere

tilskadekomne med en faktor 10,38, jf. DTU og COWI (2021); Kronborg Andersen og Kidholm

(1998). Korrektionen er foretaget på både system- og velfærdsomkostninger. For en uddyb-

ning omkring mørketal henvises til bilag 8.

Nedenfor er de forskellige data og opdateringer heraf beskrevet.

Opdatering af trafikarbejde

Trafikarbejdet for personbiler er bestemt som et gennemsnit over tre år med udeladelse af år

påvirket af covid-19,

jf. tabel 4.2.

Tabel 4.2. Trafikarbejde med personbiler

Mio. km

Personbiler

2018

41.000

2019

42.000

2022

41.500

Gennemsnit

41.500

Anm.: Afrundet til 500 og inkl. kørsel med taxi.

Kilde: Danmarks Statistik- VEJ23, samt egne beregninger.

Opdatering af uheldsstatistikken

På baggrund af Danmarks Statistiks opgørelse af trafikuheld med personskade er beregnin-

gerne af fordelingsparametre og risiko for uheld opdateret i tabel 4.3-4.5 nedenfor. Uheldstal-

lene er for årene 2018-19 og 2022 mhp. at undgå år, der kan være påvirket af covid-19.

Antallet af uheld har været faldende samtidig med, at personbilers trafikmængde har været

stigende, så risikoen for uheld er faldet sammenlignet med tidligere år.

Antal dræbte/skadede i alt divideret med antal sammenstød med dræbte/skadede.

Velfærdstabet for svært tilskadekomne opgøres til 13 pct. af VSL, mens værdien for lettere tilskadekomne opgøres til 1 pct. af VSL.

Dette svarer til forudsætningerne i TE 2.0.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 33

Tabel 4.3. Fordelingsparameter og risiko for dræbte i 2018-19 og 2022, gennemsnit

Antal dræbte

(2018, 2019 og 2022)

i alt

Part

–

modpart

i personbil

i modpart Fordelings- Personbilers Risiko

parameter trafikmængde (dræbte pr.

(Mio. km pr.

mio. km)

år)

106

1,00

0,94

1,00

0,03

0,01

1,00

41.500

0,0008

0,0001

0,0004

0,0000

0,0002

0,0009

0,0008

Personbil - personbil

Personbil - varebil

Personbil - lastbil

Personbil - bus

Personbil - motorcykel

Personbil - blød trafikant

Eneuheld

107

Kilde: Statistikbanken, UHELD10 og egne beregninger.

Tabel 4.4: Fordelingsparameter og risiko for alvorligt tilskadekomne i 2018-19 og 2022, gennemsnit

Antal alvorligt tilskadekomne

(2018, 2019 og 2022)

Part

–

modpart

I alt

I personbil

I mod-

part

Fordelings- Personbi-

parameter lers trafik-

mængde

(Mio. km

pr. år)

261

2.091

1,00

0,79

0,91

0,68

0,04

0,00

1,00

41.500

Risiko (al-

vorligt til-

skade-

komne pr.

mio. km)

0,0082

0,0009

0,0014

0,0002

0,0022

0,0169

0,0063

Personbil - personbil

Personbil - varebil

Personbil - lastbil

Personbil - bus

Personbil - motorcykel

Personbil - blød trafikant

Eneuheld

1.027

110

173

271

2.098

783

1.027

158

783

Kilde: Statistikbanken, UHELD10 og egne beregninger.

Tabel 4.5: Fordelingsparameter og risiko for lettere tilskadekomne i 2018-19 og 2022, gennemsnit

Antal lettere tilskadekomne

(2018, 2019 og 2022)

Part

–

modpart

I alt

I personbil

I modpart

Fordelings- Personbi-

parameter lers trafik-

mængde

(Mio. km

pr. år)

1.157

1,00

0,79

0,92

0,62

0,10

0,01

1,00

41.500

Risiko (let-

tere tilska-

dekomne

pr. mio.

km)

0,0108

0,0008

0,0010

0,0003

0,0006

0,0094

0,0057

Personbil - personbil

Personbil - varebil

Personbil - lastbil

Personbil - bus

Personbil - motorcykel

Personbil - blød trafikant

Eneuheld

1.339

122

1.170

713

1.339

112

713

Kilde: Statistikbanken, UHELD10 og egne beregninger.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 34

Opdatering af de personrelaterede uheldsomkostninger.

De personrelaterede uheldsomkost-

ninger er opdateret på baggrund af Finansministeriets seneste nøgletalskatalog fra juni 2023,

så det forventede velfærdstab ved dødsfald er sat til værdien af et statistisk liv, mens vel-

færdstabet for alvorligt og lettere tilskadekomne er sat til hhv. 13 pct. og 1 pct. af værdien af et

statistisk liv,

jf. tabel 4.6.

Systemomkostningerne fra TE 2.0 er tilsvarende opregnet til 2024-

priser.

Tabel 4.6. Personrelaterede uheldsomkostninger

Kr. pr. (2024-priser)

Systemomkostninger

Personligt velfærdstab

I alt

Dræbt

2.061.857

42.104.062

44.165.919

Alvorligt tilskadekommen

1.191.891

5.473.528

6.665.419

Lettere tilskadekommen

373.988

421.041

795.028

Anm.: Systemomkostninger er korrigeret for mørketal, jf. DØR 2013.

Kilde: DØR 2013, Finansministeriets nøgletalskatalog juni 2023 og egne beregninger.

Risikoelasticitet

I de opdaterede beregninger af de eksterne omkostninger ved uheld er der taget udgangs-

punkt i samme risikoelasticitet som i DØR 2021, dvs. den er forudsat at udgøre -0,34. Dermed

vil en stigning i personbilers trafikarbejde på 1 pct. nedsætte risikoen for et givet uheld med

0,34 pct. I analysen er der antaget homogenitet af risikoelasticitet mellem kollisionstyper. I

fremtidige opdateringer kunne det være af interesse at undersøge denne antagelse nær-

mere.

Mørketals korrektion

Der korrigeres for mørketal ved at multiplicere det personlige velfærdstab med korrektions-

faktorerne, idet systemomkostningerne allerede er korrigeret, jf. DØR 2013 og 2021. De be-

regnede mørketal er baseret på alle uheld registreret i Landspatientregisteret, uanset trans-

portform eller antal involverede, jf. bilag 8. En potentiel udfordring ved disse tal er dels, at alle

uheld ikke er registreret i Landspatientregisteret dels, at det ikke er alle typer af uheld, som

har en (fuld) ekstern omkostning. F.eks. antages det, at velfærdstabet ved en eneuheld i bil er

internaliseret i bilistens beslutning om at køre, mens dette ikke er tilfældet for systemomkost-

ningerne. Det vil derfor styrke grundlaget, hvis mørketallene kan opdeles på transportform og

skadesgrad, jf. bilag 8.

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

Personskader og antal uheld anvendes ofte i forbindelse med tiltag, hvor der tages udgangs-

punkt i konkret statistik for lokaliteten. Statistikkerne er typisk korrigeret, så de også omfatter

mørketal. Der er dog ikke korrigeret for mørketallet ved velfærdsomkostninger.

Registrerede personskadeuheld opgøres ofte via effektmodeller tilknyttet trafikmodeller.

Uheldene anvendes som en form for tilnærmelse til den samlede effekt, så prisen omfatter

dels sundhedseffekter ved personskade, dels materielskadeuheld. Dvs. hvis der forventes en

effekt på personskadeuheld, antages det, at et proportionalt antal materielskadeuheld følger

med.

I infrastrukturprojekter opgøres uheldseffekter generelt som enten antal registrerede person-

skadeuheld, eller en kombination af forventet effekt på hhv. antal personskader og antal

uheld. I de anvendte effektmodeller (som er mere opdaterede end tallene i TE), hvor output

fra trafikmodellerne behandles og senere bl.a. anvendes i de samfundsøkonomiske analyser,

er den marginale uheldsrisiko aftagende, så risikoen for uheld falder med stigende antal kørte

km.

De marginale eksterne omkostninger ved uheld anvendes i mindre omfang i vurderinger af

infrastrukturprojekter, dels fordi de kun omfatter den eksterne del af omkostningerne, og dels

fordi de er af mere generel karakter, omkostningerne er et gennemsnit for alle vejtyper og

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 35

lokaliteter, inkl. kommunalveje. De marginale eksterne omkostninger er dog centrale i forbin-

delse med overvejelser om generelle vejafgifter.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 36

Luftforurening

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 37

Luftforurening har betydelige konsekvenser for befolkningens helbred. De eksterne luftforu-

reningsomkostninger ved kørsel stammer primært fra udledningen af NO

, SO

og partikler

(PM

2,5

). NO

og SO

kommer fra forbrænding af brændstof og udledes via udstødningen, mens

partikler (PM

2,5

) primært kommer fra slid af bremser og dæk.

Den marginale eksterne omkostning af luftforurening skønnes for personbiler i gennemsnit til

0,05 kr. pr. km,

jf. tabel 5.1.

Omkostningen skønnes i gennemsnit at udgøre ca. 0,03 kr. pr. km

for benzinbiler, ca. 0,09 kr. pr. km for dieselbiler, ca. 0,015 kr. pr. km for plug-in hybridbiler og

0,013 kr. pr. km elbiler. Forskellen afspejler forskelle i effektiviteten i forbrændingen, bilpar-

kens alder, størrelse og kørselsmønster.

Tabel 5.1. Marginale eksterne omkostninger ved luftforurening, 2023

Kr. pr. km (2024-priser)

Benzin

Diesel

Plug-in hybrid

Gennemsnitlige omkostninger pr. km

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

Personbiler

0,033

0,093

0,015

0,013

0,052

Varebiler

0,058

0,166

0,02

0,020

0,158

Lastbiler

0,135

0,065

0,134

Det bemærkes, at de marginale eksterne omkostninger for varebiler (diesel) er højere end for

lastbiler. Det skyldes, at varebiler i gennemsnit er ældre end lastbiler.

Metode og beregninger nedenfor er vist for personbiler. Tilgangen er den samme for vare- og

lastbiler.

Metode

De gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for luftforurening beregnes i en såkaldt

dosis-responsmodel. Modellen indeholder en opgørelse af udledningerne fra køretøjer og af

effekten af udledningerne på personers helbred. Disse anvendes til at beregne de marginale

eksterne omkostninger for luftforurening opgjort i kr. pr. køretøjskilometer.

Udledning pr. kørt km måles i enheden luftforurening pr. kørt km (emissionsfaktorer) og be-

stemmes for alle transport- og brændstoftyper.

Gennemsnitsudledningen pr. km er udledt

på baggrund af et detaljeret datamateriale, som også inkluderer en opdeling på transportty-

pens alder efter de europæiske emissionsnormer, jf. DCE (2022).

De gennemsnitlige emissionsfaktorer, som er udstødningsrelaterede eller ikke udstødnings-

relaterede (PM2,5), fremgår af tabel 5.2. Tabellen viser, at udledningen af især NO

varierer

mellem brændstoftyper, hvor særligt dieselbiler og til dels også benzinbiler udleder mere end

både hybrid- og elbiler.

Udledningen fra elbiler kommer ikke direkte fra bilen selv, men fra produktionen af el via af-

brænding af især træ og halm,

jf. boks 5.1.

En tilsvarende udledning fra raffinering af olie til

benzin og diesel er ikke medtaget i beregningerne.

Eventuelle andre opstrøms bidrag fra

Emissionsfaktorene stammer primært fra COPERT-modellen, men er for tog og skibe baseret på TEMA2015-modellen. Fakto-

rerne er vægtet sammen med oplysninger om trafikarbejde fra Banedanmark, DSB og Vejdirektoratet suppleret med oplysninger

om køretøjsbestand fra Danmarks Statistik.

Det skønnes at ca. 50-70 pct. af den brugte benzin og diesel raffineres i Danmark

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 38

produktion af brændstoffer og/eller el (f.eks. vindmøller) er heller ikke medtaget i beregnin-

gerne.

Det betyder, at NO

-udledningerne fra elbiler fremstår større end for hybridbiler.

Det bør bemærkes, at hvis der betales afgift for NO

og SO

i forbindelse med produktionen af

elektricitet gennem afbrænding af træ og halm, er brændstofforbruget allerede internaliseret i

elprisen og bør derfor ikke medregnes i eksternalitetsomkostningerne fra luftforurening ved

elbiler.

Det bemærkes endvidere, at emissionsfaktorerne for hybridbiler (benzindelen) er mindre end

emissionsfaktorerne for benzinbiler. Det skyldes, at benzinflåden består af ældre og mindre

effektive biler end hybridflåden, hvorved den gennemsnitlige udledning derfor er større for

benzinbiler. Sammenlignes med alderssvarende biltyper må udledningerne forventes af

være ens for benzinbiler og hybridbiler (benzindelen).

Tabel 5.2. Gennemsnitlige emissionsfaktorer for personbiler, 2023

Gram pr. km

Udstødningsrelaterede

Benzin, by

Benzin, land

Diesel, by

Diesel, land

Plug-in hybrid, by, benzindelen

Plug-in hybrid, land, benzindelen

Ikke udstødningsrelaterede (vej, dæk, og bremser)

Personbil, by

Personbil, land

0,0148

0,0100

0,001

0,011

0,004

0,000*

0,192

0,062

0,522

0,363

0,003

0,010

0,030

0,001

0,000

0,003

2,5

Anm.: Der er forskel i udledningen mellem land og by, da forbrændingen i en motor generelt er mere effektiv ved højere hastigheder. 1) Ved

omregning af emissionskoefficienter for elproduktion, som er i gram pr. kWh, er der brugt en omregningsfaktor for personbiler på 0,16 kwh/km, jf.

klimafremskrivningen. * Udlednignen fra disse er ikke nul, men dog meget lav.

Kilde: DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi (2022)/Copert 2022 og Energistyrelsen: Samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger for

energipriser og emissioner, februar 2022.

Boks 5.1 Beregning af emissionsfaktorer for elbiler

Emissionen fra elbiler stammer fra afbrænding af træ og halm på elværkerne. Emissionsfaktorene for elproduktion

og dermed elbiler opgøres normalt i gram pr. kWh modsat emissionsfaktorerne for konventionelle biler, som opgø-

res i gram pr. km. Emissionen fra elproduktionen er opgjort til:

Emissionsfaktorer for elproduktion

Gram pr. kWh

Elproduktion

2,5

0,005

0,198

0,017

Emisionsfaktorerne for elproduktion, som er opgjort i gram pr. kwh, omregnes til samme enhed som for konventionelle biler, gram pr.

km ved brug af en omregningsfaktor for personbiler på 0,16 kwh/km,

jf. klimafremskrivningen

. Det skal nævnes, at luftforureningen fra

elbiller ikke har et lokalt bidrag. Tværtimod påvirkes danskerne kun delvist af den emission, som sker som led i elproduktionen,

svarende til mellem 10-20 pct. af den samlede udledning,

jf. tabel 5.4.

Kilde: DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi (2022) og Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

Med udgangspunkt i emissionsfaktorerne beregnes eksponeringsfaktorer, som angiver ek-

sponeringen for en given mængde af luftforurening for en bestemt mængde personer af-

hængigt af, hvor transporten foregår. F.eks. er eksponeringen større i byer end på landet,

Opstrømsudledninger fra f.eks. elværker kan være udledninger ved elproduktion, udgravning af kul og produktion af vindmøller.

For og diesel kan f.eks. være transport til raffinaderierne og udvinding af olie fra oliefelter i Nordsøen.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 39

grundet en større befolkningstæthed i byer. Faktorerne er baseret på beregningsmodellen

Economic Valuation of Air Pollution (EVA) AU, som er et modelleringssystem, der anvendes til

beregninger af helbredseffekter og relaterede samfundsmæssige omkostninger fra luftforu-

rening. Fra eksponering beregnes de sundhedsmæssige effekter via kendskab til sammen-

hængen mellem eksponering og respons,

jf. tabel 5.3.

De samfundsøkonomiske omkostninger baseret er på viden om sundhedsmæssige effekter

for de enkelte luftforurenende stoffer og sundhedsmæssige enhedspriser som værdien af

statistisk liv (VSL) og værdien af tabte leveår (VLYL)

, samt omkostninger tilknyttet sygelig-

hed

jf. tabel 5.3.

Sundhedsomkostningerne pr. enhed luftforurening er beregnet på bag-

grund af forskning på sundhedsområdet.

Tabel 5.3. Sundhedseffekter, eksponerings-responsfunktioner og værdisætning af effekter i EVA

Sundhedseffekt (slutpunkter)

Morbiditet (PM

2,5

)

Bronkitis (voksne)

Indlæggelser

- åndedrætsbesvær

- hjertekarsygdomme

Lungekræft, morbiditet

2.75E-5 tilfælde pr. µgm

-3

1.93E-5 tilfælde pr. µgm

-3

1.62E-5 tilfælde pr. µgm

-3

(>30 år)

74.053 pr. tilfælde

119.194 pr. tilfælde

162.502 pr. tilfælde

7.02E-5 tilfælde pr. µgm

-3

293.863 pr. tilfælde

Eksponerings-

responsfunktioner

Værdisætning

DDK (2016-priser)

Astma (9,4%; <19 år) og bronkitis (<18 år) hos børn

- astma symptomer

- bronkitis (hoste)

Sygedage

- arbejdsdage

- alle dage, netto

Morbiditet (NO

)

Indlæggelser

- åndedrætsbesvær

Morbiditet (O

> 35ppb)

Indlæggelser

- åndedrætsbesvær

- hjertekarsygdomme

Sygedage

- MRAD ozon (O

> 35ppb)

Mortalitet

Akut mortalitet

- PM

2,5

- SO

- NO

- PM

2,5

spædbørn (3-12m)

- ozon (O

> 35ppb)

1.19E-5 pr. µgm

-3

minus SO

/NO

6.97E-7 pr. µgm

-3

2.61E-6 pr. µgm

-3

6.15E-6 pr. µgm

-3

2.81E-6*SOMO35 tilfælde pr. µgm

-3

31.600.000

47.400.000

31.600.000

3.29E-5*SOMO35 dage/år

584 pr. dag

1.95E-5*SOMO35 dage/år (>65 år)

6.33E-5*SOMO35 dage/år (>65 år)

74.053 pr. tilfælde

119.194 pr. tilfælde

2.605E-5 tilfælde pr. µgm

-3

74.053 pr. tilfælde

3.93E-5 dage pr. µgm

-3

6.90E-2 dage pr. µgm

-3

2.031 pr. dag

1.105 pr. dag

4.05E-4 pr. µgm

-3

1.37E-3 pr. µgm

-3

9.873 pr. år

1.206 pr. år

Værdien af et statistisk liv er lig den tilbagediskonterede værdi af værdien alle forventede fremtidige leveår:

��

�� ∑

��=��

��

(1 + ��)

(��−��)

, hvor

��

er sandsynligheden for at overleve år

betinget af at have overlevet indtil en alder på a=40

��=��

år (som er den antagende alder ved beregning af VSL).

Omkostningerne består af direkte omkostninger, såsom hospitalsindlæggelse og medicin, og af indirekte omkostninger i form af

produktions- og velfærdstab for individet. Disse omkostningerne stammer fra Aarhus Universitet/DCE's rapport for Miljø- og Føde-

vareministeriet fra marts 2019 "Miljøøkonomiske beregningspriser for emissioner 3.0" Denne rapport er også kilden til luftforure-

ningspriser uden for transportsektoren.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 40

Kronisk mortalitet

- PM

2,5

- NO

(>20ug/m3)

0.932E-3 YOLL pr. µgm

-3

(>30 år)

0.625E-3 YOLL pr. µgm

-3

(>30 år)

1.115.000 pr. YOLL

Anm.: SOMO35 beregnes ud fra summen af den højeste ozonkoncentrationer. NO2 beregnes ud fra max-timeværdi. YOLL er en forkortelse

for ”years og life lost”.

Kilde: DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi (2019).

Værdisætningen af sundhedsomkostningerne i tabel 5.3 dækker både direkte og indirekte

omkostninger. De direkte omkostninger er sygehusomkostninger, og de indirekte er bl.a. vel-

færdsomkostninger fundet ved brug af værdien af statistisk liv og værdien af leveår samt et

ældre værdisætningsstudie fra Norge for luftvejssygdomme, jf. Navrud (2001).

De enkelte

rækker i tabellen repræsenterer en sygdom forårsaget af en luftforureningskilde, f.eks. f.eks.

bronkitis, hvor en given koncentration af PM

2,5

resulterer i 7,02E-5 tilfælde, og hvor ét tilfælde

vil koste ca. 300.000 kr. (2016-priser) i samfundsøkonomiske omkostninger. Næste række

(under bronkitis) dækker over indlæggelser, som ikke kan henføres til bronkitis (eller lunge-

kræft eller astma), men som dels består af åndedrætsbesvær, dels hjertekarsygdomme. Ta-

bellen viser, at omkostningerne her er mindre pr. tilfælde end for bronkitis. Dette kan skyldes,

at behandlingen er kortere og dermed mindre omkostningstung, samt at det for den enkelte

ikke er helt så livsforringende som f.eks. bronkitis.

Ud over de sundhedsmæssige omkostninger er der også et mindre bidrag til de marginale

eksterne omkostninger ved luftforurening fra den negative effekt, luftforureningen har på hhv.

udbyttet i landbruget og skovbruget samt for tilsmudsning af bygninger. Sidstnævnte er base-

ret på omkostningerne til at fjerne tilsmudsningen.

Udledningerne opdeles i et regionalt bidrag og et lokalt bidrag, hvor sidstnævnte er opdelt

mellem by og land. Ved luftforureningskilder i vejtrafikken ledes emissionerne ikke så hurtigt

bort fra de eksponerede personer som ved punktkilder med afkast i større højde.

Særligt i

bymæssig bebyggelse betyder den kraftigere eksponering, at der er større eksterne omkost-

ninger knyttet til emissionerne. Dette gælder primært PM

2.5

og NO

, som resulterer i et mærk-

bart bidrag til koncentrationen (årsmiddelværdierne) af PM

2.5

og NO

i det lokale byrum. Her

sker udledningerne i lav højde og tæt på mennesker. Idet de regionale beregninger stammer

fra en model (DEHM

), der undervurderer eksponeringen ved kilder, hvor emissionerne sker i

nærmiljøet, er der beregnet et lokalt tillæg for disse to emissioner for områder med varie-

rende befolkningstæthed (land og by). Lokaltillæggene beregnes med UBM-modellen (Urban

Background Model), som er en lokalskalamodel, der dækker hele Danmark med høj rumlig

opløsning på 1 km x 1 km. For elbiler gælder desuden, at der ved elproduktion sker en udled-

ning af PM

2.5

, NO

og SO

fra de større forbrændingsanlæg i energisektoren. De samlede om-

kostninger for luftforurening pr. kg fordelt på regionalt og lokalt bidrag fremgår af tabel 5.4.

De nationale omkostninger ved forurening fra f.eks. et kg PM

2,5

beregnes ved at lægge det re-

gionale bidrag sammen med det lokale bidrag og korrigere det for den del af omkostningerne,

som kan henføres til at berøre et dansk område. Alle bidrag land/by er beregnet på baggrund

af et vægtet gennemsnit af de lokale bidrag fra land/by lagt sammen med det regionale bi-

drag. Omkostningerne fra elproduktion er betydeligt lavere, hvilket skyldes, at forureningen

bliver udledt i større højde og derfor rammer færre personer. Desuden forventes også en stig-

ning i andelen af strøm produceret via vedvarende energi.

Norge har nogenlunde samme forhold mht. løn under sygdom, som er tilfældet i Danmark. Derfor anses potentiel dobbelt regning

mellem produktivitetstab og velfærdstab ved sygdom som værende mindre problematisk.

Punktkilder er faste installationer som skorstene ved fabrikker osv.

DEHM, er en langtransportmodel til beregninger af regionale baggrundskoncentrationer. Modellen dækker hele den nordlige halv-

kugle.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 41

Tabel 5.4. Omkostninger ved luftforurening (globale)

Kr. pr. kg (2016-priser)

Regionalt bidrag

Lokalt bidrag, by

Lokalt bidrag, land

Alle bidrag, land/by gns.

Elproduktion

Andel af omkostninger, der rammer dansk område, pct.

Regionalt bidrag

Lokalt bidrag, by

Lokalt bidrag, land

For elproduktion, regionalt bidrag

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

2,5

903

558

149

1.176

265

72 pct.

100 pct.

21 pct.

205

167

278

137

34 pct.

100 pct.

8 pct.

1.150

134

1 pct.

100 pct.

9 pct.

Sammenholdes omkostninger pr. kg. med emissionsfaktorerne kan de marginale eksterne

omkostninger for luftforurening beregnes for hhv. by, land samt for hele landet.

Der er foretaget en geografisk afgrænsning, så kun den skade luftforureningen skaber for

danske borgere medregnes i enhedspriserne pr. kørt km, dog med mulighed for også at med-

tage den andel, der rammer uden for Danmarks grænser.

De nuværende enhedspriser for luftforurening er baseret på emissionsfaktorer, som DCE -

Nationalt Center for Miljø og Energi opdaterede i 2022, samt

på DCE’s

opdatering af sund-

hedseffekterne ved luftforurening.

Dette gælder omkostningerne pr. udledt enhed af hhv.

, SO

og partikler (PM

2,5

). På baggrund af gennemsnitlige kørselsmønstre i land og by om-

regnes dette til gennemsnitlige omkostninger til luftforurening pr. kørt km.

I forbindelse med opdateringen i 2022 blev der desuden lavet en fremskrivning for samtlige

transportmidler, så det i enhedspriserne nu forudsættes, at bilerne i fremtiden bliver mere

brændstofeffektive pr. kørt kilometer. I takt med at elbiler bliver mere udbredt, må den gen-

nemsnitlige marginale eksterne luftforureningsomkostning pr. personbil fremadrettet alt an-

det lige forventes at falde.

Således er omkostningerne pr. kørt kilometer i enhedspriserne

faldet i de senere år. Der blev i opdateringen i 2022 taget udgangspunkt i Energistyrelsens be-

regningsforudsætninger for samfundsøkonomi og Klimastatus- og fremskrivning 2022

(KF22). Det betyder, at enhedspriserne også er konsistente med KF22 og beregningsforud-

sætningerne.

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

Den samlede udledning baseret på geografi opgøres typisk i en trafikmodel, f.eks. GMM. Der-

efter værdisættes emissionerne på baggrund af, om de sker i byen eller på landet via TE 2.0

(kr. pr. kg). Det giver mulighed for at beregne omkostningerne fra luftforurening på baggrund

af de specifikke geografiske forhold, der gør sig gældende ved det givne projekt. Der er foreta-

get en geografisk afgrænsning, så kun den skade luftforureningen skaber for danske borgere

DCE 2019: ”Miljøøkonomiske beregningspriser for emissioner 3.0”

Der er antaget, at 19 pct. af kørslen foregår i byerne og de resterende 81 pct. foregår på landet, hvilket er baseret på DCE opgørelse

af emissionsfaktorerne for hhv. by og land.

Bilparken fremskrives, så de ældre biler udgår. Dette bevirker, at gennemsnitsudledningerne falder over tid. Der antages dog ingen

teknologiudvikling så gennemsnitsudledning fra 2040 og fremad forbliver uændret.

DCE 2022: ”Emissionsfaktorer

til transportøkonomiske enhedspriser i perioden 2020-2040”.

Dokumentationsnotatet kan findes

på TERESA og Transportøkonomiske Enhedspriser (dtu.dk)

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 42

medregnes i enhedspriserne pr. kørt km, dog med mulighed for også at medtage den andel,

der rammer uden for Danmarks grænser.

Såfremt man ikke har adgang til en trafikmodel, eller der er tale om, at man beregner mere

strukturelle tiltag, kan de marginale eksterne omkostninger for luftforurening for henholdsvis

land og by anvendes. Endelig kan de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for

luftforurening anvendes i overvejelserne om generelle kørselsafgifter.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 43

Klima

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 44

Udledningen af drivhusgasser skaber global opvarmning, uønskede klimaforandringer og kli-

maskader. De udgør en omkostning for verdenssamfundet. De eksterne klimaforandringsom-

kostninger ved kørsel består primært af udledningen af kuldioxid (CO

), samt i mindre omfang

af udledningen af metan (CH

) og dinitrogenoxid (N

O). Udledningerne er en konsekvens af

forbrændingen af brændstof i motoren på benzin- og dieselbiler samt elproduktion til hybrid-

biler og elbiler.

Den marginale eksterne omkostning skønnes for personbiler i gennemsnit til 0,11 kr. pr. km

(2024-priser),

jf. tabel 6.1.

For varebiler og lastbiler skønnes omkostningen til henholdsvis

0,16 kr. pr. km og 0,63 kr. pr. km.

Tabel 6.1. Gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger ved udledning af drivhusgasser (klima)

Kr. pr. km (2024-priser)

Benzin

Diesel

Gennemsnitlige marginale omkostninger

Personbiler

0,12

0,01

0,11

Varebiler

0,13

0,17

0,01

0,16

Lastbiler

0,63

0,06

0,63

Anm.: Ovenstående tager udgangspunkt i en CO2e-pris på 797 kr./ton opgjort for 2023 og i 2021-markedspriser.

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

Metode og beregninger nedenfor er vist for personbiler. Tilgangen er den samme for lastbiler

og varebiler.

Metode

Ved opgørelsen af de marginale gennemsnitlige omkostninger for klima tages der udgangs-

punkt i køretøjernes sammensætning med hensyn til drivmidler og brændstofeffektivitet (km

pr. l brændstof),

jf. tabel 6.2.

Tabel 6.2.Gennemsnitlig brændstofeffektivitet for hele bilparken i 2023

Benzinbil

Km pr. l

2023

14,7

Dieselbil

Km pr. l

13,6

Opladningshybrid

(benzin-del)

Km pr. l

15,2

Opladningshybrid

(el-del)

Km pr. kWh

5,99

Elbil

Km pr. kWh

6,10

Anm.: Der er taget udgangspunkt i officielle typegodkendelsestal for bilernes brændstofseffektivitet, som er korrigeret for realitetsfaktorer for at tage

højde for, at den faktiske brændstofeffektivitet er lavere end den, der er oplyst af forhandleren. Den gennemsnitlige brændstofeffekttivitet for

dieselbiler er mindre end for benzinbiler, da dieselbiler i gennemsnit er tungere/større end benzinbiler.

Kilde: Energistyrelsens Klimafremskrivning 2022 (KF22) til 2035.

Den gennemsnitlige brændstofeffektivitet (vægtet ift. køretøjssammensætning) kombineres

med emissionsfaktorer for drivmidlet (f.eks. g CO

/L diesel), hvorved mængden af drivhus-

gasser i gram pr. km findes,

jf. tabel 6.3.

Emissionsfaktorene er korrigeret for iblandingspro-

centerne af biobrændstoffer i benzin og diesel og brændstofforbruget for den løbende ener-

giforbedring af bilparken.

Tabel 6.3. Drivhusgasudledning fra vejtransport for personbiler (emissionsfaktorer) i 2020

Gram pr. køretøjskilometer

Benzin

Diesel

Plug-in hybrid

138,2

141,6

56,2

20,4

0,008

0,000

0,001

0,015

0,001

0,006

0,000

Anm.: For vejtrafikken beregnes emissionerne pr. prognoseår som produktet af emissionsfaktoren (g/km) og trafikarbejdet (km) fordelt på by, land

og motorvej. Beregningerne udføres med en model udviklet på DCE, der bruger samme køretøjsopdeling og beregningsmetode som den

europæiske vejemissionsmodel COPERT 5. Energistyrelsen bruger også samme model. DCE har opgjort emissionsfaktorerne på hhv. by og land

og opgjort et vægtet gennemsnit (19 pct. by og 81. pct land). Opgørelsen er fra 2020.

Kilde: DCE

–

Nationalt center for Miljø og Energi (2022).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 45

Endelig tages i beregningerne af den marginale omkostning ved udledning af drivhusgasser

hensyn til, at iblandingsprocenterne stiger over tid, samt at realitetsfaktoren og prisen for CO

ændres.

Anvendelse af en realitetsfaktor indebærer,

at det er bilernes observerede energi-

forbrug, der indgår i beregningerne.

For eldrevne køretøjer anvendes prisen for de kvoteomfattede sektorer sammen med infor-

mation om elforbrug fra DCE og emissionsfaktorer for elproduktion fra Energistyrelsen til at

opgøre CO

-skyggeprisen. For elbiler er udledningen således proportional med CO

-indholdet

i de brændstoffer, der er forbrugt ved elektricitetens produktion.

Udledningerne af Metan (CH

) og lattergas (N

O) omregnes til CO

-ækvivalenter ud fra GWP-

faktorer (Global Warming Potential), der angiver effekten af de forskellige drivhusgasser målt i

forhold til (CO

jf. tabel 6.4.

Tabel 6.4. Global opvarmning (GWP) faktorer

GWP-faktor

Kilde: IPCC Fourth Assessment Report efter samråd med DCE 2022.

298

Ved at gange brændstofseffektiviteten (tabel 6.2) med udledningskoefficienterne (tabel 6.3)

og tage hensyn til de forskellige drivhusgassers GWP-faktor (tabel 6.4) kan udledningen af

-ækvivalenter pr. km opgøres for hver køretøjstype. Disse kombineres med prisen på CO

ækvivalenter (CO

e), der prisfastsættes og fremskrives af Finansministeriet og bl.a. anbefales

til brug for samfundsøkonomiske analyser. Finansministeriet prisfastsætter CO

e-udledning i

overensstemmelse med EU’s kvotepris (ETS1), der tager udgangspunkt

i et princip om, at

Danmark gennem EU har en bindende international forpligtigelse til at reducere CO

e-udled-

ningen.

Udledningen af drivhusgasser fra elbiler forudsættes i indeværende beregning at komme fra

produktionen af el via afbrænding af især træ og halm, idet der ikke kommer direkte udlednin-

ger ved selve kørslen. Der kan teoretisk argumenteres for, at emissioner ved elproduktion

ikke udgør en ekstern omkostning, da elproduktion (f.eks.

til elbiler) er underlagt EU’s CO

kvotehandelssystem, hvilket medfører, at elproducenter skal købe CO

-kvoter til den CO

, der

udledes i forbindelse med deres produktion. Således kan skadesomkostningen ved udled-

ningen af CO

e ved elproduktion forudsættes at være internaliseret i elprisen og dermed i kør-

selsomkostningerne. Opgørelsen af udledninger fra elproduktionen er dog stadig væsentlig,

da den f.eks. anvendes ved opgørelsen af CO

e-skyggepriser.

For beregninger med en hø-

jere CO

-pris end kvoteprisen beregnes en ekstern omkostning fra udledningerne i kvotesek-

toren svarende til forskellen mellem de to priser.

En tilsvarende udledning/skadesomkostning fra raffinering af olie til benzin og diesel er ikke

medtaget i beregningerne. Eventuelle andre opstrømsbidrag fra produktion af brændstoffer

og/eller el (f.eks. vindmøller) er heller ikke medtaget i beregningerne.

Realitetsfaktorer bruges til at korrigere bilproducenternes oplyste energiforbrug, se de stemmer overens med det observerede

energiforbrug.

-kvoter fungerer grundlæggende som et finansielt aktiv, som virksomhederne kan købe og sælge afhængigt af deres forvent-

ninger til fremtidige kvotepriser i forhold til de nuværende. Finansministeriet fremskriver derfor udviklingen i ETS1-kvoteprisen

med udgangspunkt i prisfastsættelsen af et finansielt aktiv. Metoden er beskrevet i svar på Finansudvalgets spørgsmål nr. 31 af 6.

september 2021.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 46

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

De marginale eksterne omkostninger for CO

-udledning kan anvendes til fastsættelse af en

kilometerbaseret afgift. Endvidere kan de marginale eksterne omkostninger for CO

anvendes

til overordnede beregninger, hvor der f.eks. kendes antallet af øgede/reducerede kilometer,

og der ønskes et skøn for de samlede eksterne omkostninger af ændringen. Ved samfunds-

økonomiske beregninger af infrastrukturprojekter opgøres typisk den samlede nettoudled-

ning af CO

fra henholdsvis kvote- og ikke-kvotesektoren ud fra trafikmodelberegninger. De

givne emissioner i kvote- og ikke-kvotesektoren værdisættes herefter ved brug af enhedspri-

serne for CO

-udledning i TE (kr. pr. ton).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 47

Støj

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 48

Støj har negative konsekvenser for befolkningens livskvalitet og helbred. De eksterne om-

kostninger ved støj består af gene- og sundhedsomkostninger. Geneomkostningerne er be-

regnet på baggrund af folks betalingsvilje for reduktion af trafikstøj i boligen. Sundhedsom-

kostningerne består i en opgørelse af omkostningerne for samfundet, som følger af de lang-

sigtede påvirkninger af helbredet ved eksponering for trafikstøj.

Den marginale eksterne omkostning ved støj skønnes for en personbil til 0,09 kr. pr. km

(2024-priser),

jf. tabel 7.1.

For varebiler og lastbiler skønnes omkostningen til henholdsvis

0,13 kr. pr. km og 0,20 kr. pr. km.

Tabel 7.1. Marginale eksterne omkostninger for støj, personbiler, 2023

Kr. pr. km (2024-priser)

Benzin

Diesel

Gennemsnitlige marginale omkostninger

Kilde: De Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0

Personbiler

0,09

0,08

0,09

Varebiler

0,13

0,11

0,13

Lastbiler

0,20

0,11

0,20

Metode og beregninger nedenfor er vist for personbiler. Tilgangen er den samme for vare- og

lastbiler.

Metode

Værdisætningen af gene- og sundhedsomkostninger blev første gang foretaget i en dansk

kontekst i 2003. Geneomkostningerne er baseret på husprisanalyser og blev efterfølgende

opdateret i forbindelse med opdateringen af enhedspriserne i 2004 (Transportministeriet,

2004) og igen med opdateringer vedr. geneomkostninger for lejligheder i 2010 (Transportmi-

nisteriet, 2010).

Den marginale omkostning for støj blev i 2004 beregnet ved hjælp af modelkørsler pba. støj-

kortlægning i 29 forskellige by- og landområder i Danmark. Der blev i 2010 foretaget en juste-

ring af de marginale eksterne omkostninger for transport som følge af opjustering af værdien

af et statistisk liv.

Støjomkostningen blev yderligere opjusteret i 2019 ifm., at Finansministe-

riet opdaterede værdien af et statistisk liv.

I den samfundsøkonomiske analyse knytter effekten af støj sig til den forøgelse eller reduk-

tion af støjniveauet, der finder sted som følge af et givent tiltag. Enhedsomkostningen udtryk-

kes i kr. pr. støjbelastningstal (SBT). Støjbelastningstallet er udtryk for et områdes samlede

støjgene. Støjbelastningstallet er sammensat således, at et område med mange mindre støj-

belastede boliger kan være udsat for samme samlede gene (støjbelastningstal) som et om-

råde med få men stærkt støjbelastede boliger. Støjbelastningstallet for en konkret husstand

beregnes efter formlen:

SBT = 0,01 ∙ 4,22

den

−44)/10

hvor L

den

er den beregnede støjbelastning ved boligenheden målt i decibel (dB).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 49

Sammenhængen mellem støjniveau (L

den

) og støjbelastningstal (SBT) er illustreret i figur 7.1.

Figur 7.1: Sammenhæng mellem støjniveau (L

den

) og støjbelastningstal (SBT)

SBT

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

Støjbelastningstal, SBT per år

Kilde: Transportministeriet.

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

Den marginale eksterne omkostning ved støj findes ved en støjmodelberegning, hvor trafik-

ken øges med 10 pct. Herved fås den marginale værdi, som forholdet mellem ændringen i

SBT og ændringen i trafikarbejde,

jf. Boks 7.1.

Boks 7.1. Beregning af enhedsprisen for støj

Den marginale omkostning af støj (kr. pr. km) udregnes ved at multiplicere enhedsprisen for SBT (kr. pr., SBT) med

ændringen i støjgener (SBT pr. km) ved brug af følgende formel:

��

��ø��

= ��

��ø��

��

Værdien for MC

støj

er udregnet ved modelkørsler, hvor personbilstrafikken er hævet med 10 pct. i hver kørsel i 29 for-

skellige by- og landområder i Danmark. Der er tale om et vægtet gennemsnit af by- og landområder, idet marginal-

omkostningen af støj varierer meget med befolkningstætheden.

støj

tager højde for både gene- og sundhedsomkostninger, der er opgjort til hhv. 16.796og 27.659 kr. pr SBT. Det gi-

ver en samlet enhedsomkostning for støj på 44.454 kr. per SBT (2024-niveau)

, jf. tabel 8.2.

�� = ∑

��

��(��

��

)

er den samlede ændring i støjbelastningstallet som følge af stigningen på 10 pct. i

��=55

personbilstrafikken.

er antallet af husholdninger i et givet støjinterval, og

er støjniveauet målt i decibel (dB).

ΔT

den samlede ændring i kilometer kørt af personbiler i området. Variablene er undersøgt i de 29 områder vha. Map-

Noise, som er en model for hvor meget støj fra vejtrafik, der er i et givet område.

SBT blev første gang formelt beskrevet i vejreglen ”Støjhensyn ved nye vejanlæg” fra 1989.

Ved fastsættelse af sammenhængen mellem støjniveau og gene- og sundhedsomkostninger

tog man udgangspunkt i de dengang kendte dosis-responsundersøgelser fra 1970´erne om

gener fra vejstøj. Det blev besluttet at anvende en sammenhæng, som i særlig grad vægter de

gene -og sundhedsomkostninger, der optræder ved de højeste støjniveauer (derved SBT-kur-

vens stejlere hældning ved høje støjniveauer). Dermed opnåede man, at stærkt støjbelastede

boliger fik en særlig prioritering, når SBT anvendes som grundlag for prioritering af indsatser til

begrænsning af vejstøj.

De samlede omkostninger ved støj beregnes som hovedregel ved, at ændringen i SBT som

følge af et projekt beregnes i en effektmodel med input fra en trafikmodel. Herefter ganges

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 50

SBT på enhedsprisen pr. SBT. Dermed findes generiske værdier for støj pr. kørt kilometer ba-

seret på gennemsnitlige kørselsmønstre,

jf. tabel 7.2.

Tabel 7.2. Omkostninger ved støj

Kr. pr. SBT pr. år

Gene omkostninger

Sundhedsomkostninger

Samlede omkostninger

2009-priser

10.749

17.701

28.450

2024-priser

16.796

27.659

44.454

Anm: Der er omregnet fra 2009 til 2023 ved nettoprisindekset og udviklingen i BNP pr. capita.

Kilde: Danmarks statistik og Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

Ved fremskrivning af gene- og sundhedsomkostninger ved støj tages hensyn til den stigende

andel elbiler, da elbiler har betydeligt lavere motorstøj lavere hastigheder, men også er lidt

tungere.

Udvikling inden for støjmodellering og sammenhæng mellem støj og sundhed

Som beskrevet ovenfor er data og sammenhænge mellem støj og sundhedseffekter fra 2003.

Nye undersøgelser fra blandt andet WHO og van Kempen mfl. (2018) har dog tilføjet en

række yderlige helbredseffekter som følge af støj til listen. På denne baggrund kan det derfor

være relevant at opdatere enhedspriserne for trafikstøj. En opdatering af effekt-grundlaget vil

også kunne tage højde for udviklingen i trafikniveauet, bosætning og støjdæmpende tiltag,

samt anvende nyere (og bedre) støjmodeller,

jf. figur 7.2.

Figur 7.2: Eksempel på støjkortlægning med forskelle støjmodeller

–

2018 version vs. 2023 version

Kilde: Vejdirektoratet 2023, Nye støjberegninger ved støjberegningsmodel Nord2000.

Ifølge WHO (2018) er der evidens for, at støj kan have følgende helbredseffekter: Iskæmisk

hjertesygdom, forhøjet blodtryk, fødselskomplikationer, søvnforstyrrelser, slagtilfælde, fedme

og diabetes samt psykiske lidelser. Evidensen for disse sammenhænge er af varierende kvali-

tet. Af særlig høj kvalitet vurderes sammenhængen mellem støj og hhv. iskæmisk hjertesyg-

dom, slagtilfælde, type 2 diabetes og død som følge af hjertekarsygdom.

WHO har endvidere nedsat den anbefalede grænseværdi for støj til 53 dB. Dette er på bag-

grund af nye dosis-respons sammenhænge mellem støj og helbredseffekterne. Dette gælder

for iskæmisk hjertesygdom. I Danmark er den vejledende grænseværdi for støj ved boliger 58

dB.

Derudover er der forskellige studier, der ud over de nuværende sundhedseffekter (øget risiko

for hjertekarsygdomme og forhøjet blodtryk) også har kædet støj sammen med risikoen for

demens og kræft, jf. Sørensen et al. (2023). Det kan senere være relevant at se på, hvorvidt

resultaterne fra studierne vil kunne inkluderes i de sundhedsmæssige omkostninger ved støj.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 51

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

De gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger ved støj kan bruges i forbindelse med

overvejelser om generelle kørselsafgifter. I samfundsøkonomiske analyser af infrastruktur-

projekter beregnes de samlede omkostninger ved støj som hovedregel ved, at ændringen i

SBT som følge af et projekt beregnes i en effektmodel med input fra en trafikmodel. Herefter

ganges SBT med enhedsprisen per SBT.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 52

Vejslid

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 53

Køretøjer slider på vejene, og den betydning den marginale kørsel har for driftsomkostninger,

kan betegnes som en ekstern omkostning ved kørsel.

Den marginale eksterne omkostning ved vejslid skønnes for en personbil til 0,014 kr. pr. km

(2024-priser),

jf. tabel 8.1.

For vare- og lastbiler skønnes omkostningen til henholdsvis 0,021

kr. pr. km og 1,54 kr. pr. km.

Tabel 8.1. Marginale eksterne omkostninger for vejslid

Kr. pr. km (2024-priser)

Motorvej

Øvrige veje

Gennemsnit

Personbiler

0,007

0,020

0,014

Varebiler

0,010

0,031

0,021

Lastbiler

0,770

1,992

1,540

Anm: Vejslid på øvrig vej er højere end på motervej, da belægningskvaliteteten er bedre på motervej, og slitagen er derfor mindre. Ovenstående er

baseret på et estimat fra 2004, som er fremskrevet med BNP-udviklingen.

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0.

Metode og beregninger nedenfor er vist for personbiler. Tilgangen er den samme for vare- og

lastbiler.

Metode

Opgørelsen af de marginale eksterne omkostninger for vejslid stammer fra 2004, jf. TRM

(2004) og COWI (2010). Effekten tager udgangspunkt i alle offentlige omkostninger til udskift-

ning af slidlag på veje. Øvrige driftsomkostninger, såsom belysning og snerydning, antages

ikke at være påvirket af kørsel og medtages derfor ikke. Der tages desuden ikke hensyn til

den gene trafikanter oplever i forbindelse med reparation af slidlaget.

Det antages, at 60 pct. (afhængigt af vejtype) af omkostningerne kan betegnes som kørselsaf-

hængige, mens resten skyldes f.eks. vejret (Transportministeriet, 2004). Fordelingen mellem

køretøjstyper er bestemt ud fra målinger af, køretøjernes relative slid pr. km. Omkostningerne

blev i 2010 opdateret med indeks for asfaltarbejder (COWI, 2010).

Datagrundlaget består således af de nævnte driftsomkostninger, målinger af slitage for alle

køretøjstyper og kørselsomfang. Data er en blanding af danske skøn og erfaringer fra udlan-

det (Transportministeriet, 2004). Omkostningerne fremskrives med økonomiske nøgletal

henunder vækst i BNP pr. capita.

Grundlæggende betyder ovenstående, at den eksterne omkostning findes ved at fordele de

kørselsafhængige omkostninger til vejslid på køretøjstyperne, så der tages hensyn til, at f.eks.

personbiler kører mere samlet end lastbiler, men at den enkelte lastbil slider mere på vejen

end den enkelte personbil.

Den marginale eksterne omkostning ved vejslid skal ses som den kortsigtede udgift til vedli-

geholdelse af infrastrukturen. Der tages i beregningerne af de marginale eksterne omkostnin-

ger ikke hensyn til generel udvidelse af infrastrukturen ved stigende trafikmængder og af-

skrivninger. Således vil den marginale omkostning også afvige væsentligt fra den tilgang, som

er tilladt at benytte fra EU’s side

f.eks. i forbindelse med fastsættelse af vejafgifter på lastbiler.

Tilgangen benyttet for fastsættelse af den maksimale vejafgift for lastbiler inkluderede både

kapitalværdi af eksisterende infrastruktur samt værdi af ny og planlagt infrastruktur og afskriv-

ning af denne. Indførelsen af vejafgiften betyder, at man bør overveje om vejslidseksternalite-

ten er internaliseret for lastbiler i det omfang omkostningerne ved vejslid afspejles i afgifterne.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 54

Anvendelse af marginale eksterne omkostninger

Ved infrastrukturprojekter opgøres direkte omkostninger til den nye infrastruktur. Ved projek-

ter, hvor trafikarbejdet ændres eller flyttes, kan enhedspriserne for vejslid anvendes som om-

kostningsestimat. Oftest er det dog sådan, at trafikarbejdet forøges nogle steder og falder an-

dre steder, så det udjævner sig, men ikke nødvendigvis på samme vejtype. Endelig kan de

marginale eksterne omkostninger anvendes som input til afgiftsmodeller. Der skal dog gøres

opmærksom på, at dette ideelt set kræver, at der skelnes mellem kørsel på forskellige vejty-

per og vægten på køretøjet, idet de marginale eksterne omkostninger for vejslid varierer mel-

lem vejtyper og vægten på køretøjet,

jf. tabel 8.1.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 55

Kilder

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 56

Anderson, M. & M. Auffhammer (2011): Pounds That Kill: The External Costs of Vehicle Weight

NBER working paper 17170. National Bureau of Economic Research.

Bjørner, T. B. & Kjeldsen, M. H. 2013: Trafikulykker, personbiler vægt og kørselsafgifter, Natio-

naløkonomisk Tidsskrift 151 (2013): 89-112.

Christian Kronborg &

Kristian Kidholm (1998): ”Undersøgelse af behandlingsomkostninger

ved personskade med MAIS3+ ved traikulykker”, CHS Working Paper 1998:8.

COWI (2002): Trafikøkonomiske Enhedspriser for uheld

–

Alternative metoder til opgørelse af

velfærdstabet.

COWI (2010): Værdisætning af transportens eksterne omkostninger. Rapport.

COWI (2021):

Beregninger foretaget af COWI for Vejdirektoratet på baggrund af connected

cars data.

De Økonomiske Råd (2021): Omlægningen af bilbeskatningen. Økonomi og Miljø 2021, kapitel

DTU (2022): ”Transportøkonomiske Enhedspriser version 2.0”

DTU & Cowi (2021): Transportøkonomiske Enhedspriser. Tilgængelig på TERESA og Trans-

portøkonomiske Enhedspriser (dtu.dk)

DTU Transport (2007): The Danish Value of Time Study - final report.

DØR 2013A: Økonomi og Miljø 2013, Kapitel 2 Bilbeskatning, ulykker og miljø

DØR 2013B: Dokumentation af state-of-the-art eksterne ulykkesomkostninger udregninger

DØR 2018: Økonomi og Miljø 2013, Kapitel 2 Reduktion af CO2 fra personbiler

DØR 2021: Økonomi og Miljø 2013, Kapitel 1 Beskatning af privatbilisme Finansministeriet:

Nøgletalskatalog, juni 2023: Nøgletalskalalog - juni 2023 (fm.dk)

EU-Kommissionen

(2019): ‘Handbook on the external costs of transport’, version 2019, EU-

Kommissionen

Friedstrøm, L. (2011): A Framework for Assessing the Marginal External Accident Cost of

Road Use and its Implications for Insurance Ratemaking. Discussion Paper 2011-22. Interna-

tional Transport Forum.

Fosgerau, M., Hjorth, K., Jensen, T. C., & Prameswari, N. (2015). Prediction model for travel

time variability. DTU Transport

HEATCO, 2002-2006 -

http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/

INFRAS/IWW (2000): External Costs of Transport - Accident, Environmental

and Congestion Costs of Transport in Western Europe. INFRAS/IWW, March 2000

Jansson, J.O. (1994): Accident Externality Charges. Journal of Transport Economics and Pol-

icy, 28 (1), s. 31-43.

Janstrup, K.H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J., Prato, C. G. (2016). Understanding traffic crash

under-reporting: Linking police and medical records to individual and crash sharacteristics,

Traffif Injury Prevention, 17(6), 580-584.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 57

Kronborg Andersen & Kidholm (1998): Undersøgelse af behandlingsomkostninger ved per-

sonskade med MAIS3+ ved trafikuheld.

Københavns Kommune mfl. (2004): Projekt trængsel. Resumé.

Lindberg, G. (2001): Traffic Insurance and Accident Externality Charges. Journal of Transport

Economics and Policy, 35 (3), s. 399-416.

Maerivoet, S. & B. De Moor (2005): Transportation planning and traffic flow models. arXiv pre-

print Physics and Society.

RECORDIT (2000): Deliverable 1: Accounting Framework. RECORDIT, november 2000.

Sørensen et al. (2023): Long-term exposure to residential transportation noise and mortality:

A nationwide cohort study. Environmental Pollution, vol. 328. https://doi.org/10.1016/j.env-

pol.2023.121642

Trafikministeriet (1997): Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren, by

COWI.

Transportministeriet (2004): “External costs of transport2nd report”

Transportministeriet (2010): ”Opdatering af transportens eksterne omkostninger”.

Transport økonomiske enhedspriser (TE)

TRM (2004): External Costs of Transport. 2nd Report - Marginal external cost matrices for

Denmark.

van Kempen, E., M. Casas, G. Pershagen og M. Foraster (2018): WHO Environmental Noise

Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Cardi-

ovascular and Metabolic Effects: A Summary. International Journal of Environmental Re-

search and Public Health, 15.

WHO (2018): Environmental noise guidelines for the European Region

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 58

Bilag

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 59

Bilag 1: Eksempelberegning af marginal trængsels-

omkostning for en strækning

Eksemplet tager udgangspunkt i en strækning på en kilometer med pendling som formål i et

tidsinterval på én time. Der er antaget en vejkapacitet pr. time på 2.000 køretøjer og en aktuel

timebelastning på 1.700 personbilsækvivalenter. Ud af de 1.700 er 1.445 personbiler, hvoraf

935 har pendling som formål. Følgende beregning viser alene konsekvensen for pendlerne.

Tabel B1: Eksempelberegning af marginal omkostning for en strækning.

Basis

Strækningslængde, km

Antal ture

Kørte km i alt

Hastighed aflæst fra speed-flow kurve,

km/t

Rejsetid, timer

Rejsetid eksisterende, timer

Ekstra forsinkelse for eksisterende, ti-

mer

Værdi af ekstra forsinkelse, kr.

Marginale eksterne trængselsomkost-

ninger for stød, kr. pr. km

Gns. marginale eksterne trængsels-

omkostninger, kr. pr. km

Kilde: Transportministeriet

+5 pct.

1517

10,91

10,39

0,34

0,75

-5 pct.

1376

9,35

9,84

-0,21

-34

0,47

1445

10,05

0,61

En ændring på +/- 5 pct. i antallet af samlede ture i personbil (+/- 72 ture), resulterer i en ha-

stighedsændring fra 93 km/t til henholdsvis 90 og 95 km/t, som er ”aflæst” på strækningens

speed-flowkurve. Med en strækningslængde på en kilometer, resulterer hastighedsændrin-

gerne i en rejsetidsændring for pendlerne fra 10,05 timer til henholdsvis 10,91 og 9,35 timer.

De eksterne omkostninger skal kun afspejle den tid de ekstra ture påvirker den eksisterende

trafik, hvorfor der i eksemplet korrigeres for, at strækningen har 5 procentpoint mere/mindre

trafik. Dette gøres ved at dividere køretiderne med henholdsvis 1,05 og 0,95, så den rejsetid

de ekstra/færre ture oplever/ikke oplever, ikke påvirker resultatet. Herved bliver rejsetiden pr.

person for de eksisterende på henholdsvis 10,39 og 9,84 timer, svarende til en ændring på

henholdsvis 0,34 og -0,21 timer i forhold til udgangspunktet.

Ændringen i rejsetid kan herefter værdisættes ved brug af de Transportøkonomiske Enheds-

priser for rejsetid i trængsel på 161 kr. pr. time til henholdsvis 54 kr. og -34 kr. for de to æn-

dringer af det samlede trafikarbejde.

Omregnes det herefter til en værdi pr. km ved division med ændringen i kørte kilometer bliver

den absolutte værdi for de to stød på hhv. 0,74 kr. pr. km og 0,47 kr. pr. km. At værdierne er

forskellige, illustrerer den ikke-lineære sammenhæng mellem trafik og rejsetider. Den ende-

lige marginale eksterne omkostning for pendlerne i eksemplet beregnes som gennemsnittet

mellem de to, svarende til 0,61 kr. pr. km.

For denne strækning og tidsperiode opgøres effekterne desuden for de øvrige formål/køre-

tøjstyper, hvilket giver en samlet effekt pr. ekstra personbilskilometer.

I det ”rigtige” regne-

stykke beregnes effekten i persontimer for personbiler, dvs. inkl. rejsetid for passagerer (for

pendling giver det ca. 10 % mere). Bemærk at lastbiler i eksemplet ikke oplever ekstra træng-

sel på strækninger, fordi hastigheden ikke kommer under 80 km/t. Specielle flaskehalse bi-

drager derudover til resultatet, ud fra mere/mindre trafik.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 60

Der laves tilsvarende beregninger for alle 57.000 strækninger fordelt over 10 tidsbånd på de 3

formål, pendling, fritid og erhverv samt vare- og lastbiler. Det er det vægtede gennemsnit af

alle disse beregninger, som giver den samlede marginale eksterne omkostning for trængsel.

Bilag 2: Omregning fra typisk hverdag til årsdøgn

Tabel B2: Beregning af marginal trængselsomkostning ved kørsel af en ekstra km på et gennemsnitligt årsdøgn

Typiske

rejsedage

Kritisk trængsel, km strækning i kvartersintervaller pr. dag

Trængselsfaktor i forhold til typiske hverdage

Marginal trængselseffekt, køretøjstimer

Marginal trængselseffekt, kr. pr. km

Andel af trafikarbejdet

Marginal trængselseffekt vægtet ift. trafikarbejde, kr. pr. km

Store

rejsedag

2.000

1,89

0,0037

1,03

2 pct.

0,02

Weekend-

dage

290

0,27

0,0005

0,17

21 pct.

0,04

Øvrige

hverdage

479

0,45

0,0009

0,30

18 pct.

0,05

I alt

1.061

1,00

0,0020

0,73

59 pct.

0,43

100 pct.

0,53

Anm:

1) Kilde: VD's opgørelse på baggrund af GPS-data.

2) Kilde: Beregnet via forholdet mellem kritisk trængsel på typiske hverdage og de øvrige dagstyper.

3) Kilde: "Typiske hverdage" er beregnet på baggrund af GMM. Andre dage er beregnet ud fra dette tal samt trængselsfaktorerne.

4) Kilde: Udregnet i Teresa 6.0 (samfundsøkonomisk værktøj) 2023 prisniveau. Se også Bilag 3 og 4.

5) Kilde: VD's opgørelse. Dækker over 200 typiske hverdage, 3 store rejsedage, 104 weekenddage og 58 øvrige hverdage.

Kilde: Transportministeriet

Bilag 3: Fordeling af kørsel på turformål

Tabel B3: Antaget fordeling på køretøjstyper på formål - personer pr. bil og tidsværdier (bl.a. fra DATIV) fra Enhedspriserne

Typiske rejsedage Store rejsedage

i pct.

Pendling

Erhverv

Fritid

Varebil

Lastbil

I alt

100

Weekenddage Øvrige hverdage

i pct.

100

Personer

pr. bil

1,07

1,09

1,52

1,00

Tidsværdier

kr. pr. time

176

718

176

784

832

Arbejdsudbud

kr. pr. time

Anm: I personer pr. bil tager faktorerne højde for, at børn og unge under 18 år tæller halvt. Arbejdsudbud beregnes med 10 % af nettoeffekterne for pendlere og erhverv (2024-priser). Tidsomkosntingen for

pendling og fritid er baseret på et stated preference studie. Erhverv er baseret på lønudgifter, da transporttid udgør en alternativ omkostning for virksomheden. For varebiler og lastbiler udgør tidsomkosntingen

den tidsafhænige kørselsomkostning (løn, reperationer osv.). Tidsværdier for lastbiler er inkl. værdien af gods

–

ca. 30 kr./time, som ikke fremgår i TE.

Kilde: Transportministeriet

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 61

Bilag 4: Tidsomkostning pr. dagstype

Tabel B4: Gennemsnitlige tidsomkostninger pr. køretøjstime, kr. pr. time

Typisk hverdag

Tid

Pendling

Erhverv

Fritid

Varebil

Lastbil

Sum

Sum i alt

101

343

Arbejds-

udbud

Store rejsedag

Tid

247

273

Weekend

Tid

211

315

307

Øvrige hverdag

Tid

179

319

Arbejds-

udbud

275

Arbejds-

udbud

327

Arbejds-

udbud

333

367

Anm: Ovenstående elementer i gns. tidsomkostningen findes således: andel * personer pr. bil * kr. pr. time fra bilag 3. Resultaterne for de enkelte dagstyper svarer til at gange den marginale trængselseffekt kr. pr.

time med køretøjstimer i bilag 2..

Kilde: Transportministeriet

Bilag 5: Metode til beregning af Transportøkonomiske

Enhedspriser for uheld

Den grundlæggende beregningsmodel for beregning af den marginale eksterne omkostning

ved uheld

stammer fra begyndelsen af 80’erne, men modellens metode-

og datagrundlag er

siden opdateret i flere omgange

–

senest i 2010 med nye uheldstal og materielskadeomkost-

ninger (COWI 2010) og i 2017 med ny værdi for statistisk liv, jf. Finansministeriets anbefaling.

Før opdateringen af enhedspriserne i 2010 indgik værdien af statistisk liv (VSL) ikke eksplicit i

opgørelsen af velfærdstabet. For at anvende værdien af et statistisk liv blev metoden til opgø-

relsen af uheldsomkostningerne revideret i 2010. Revisionen bestod i at bruttoproduktionsta-

bet og velfærdstabet blev erstattet med nettoproduktionstabet og værdien af et statistisk liv

(COWI, 2010).

Desuden indgår også omkostninger ved hhv. alvorlige personskader og lette personskader.

Opdatering på basis af VSL, hvor velfærdstabet for svært tilskadekomne opgøres til 13 pct. af

VSL, mens værdien for lettere tilskadekomne opgøres til 1 pct. af VSL. Denne metode (pro-

centsatserne) er anbefalet i HEATCO-projektet på baggrund af anvendelse af den samme

metode i de store projekter UNITE og RECORDIT. Disse projekter lægger sig i øvrigt op ad en

anbefaling fra ECMT (European Conference of Ministers of Transport under OECD) tilbage fra

1998.

Endelig opgøres de marginale eksterne omkostninger ved uheld (km-priser) ligeledes i de

Transportøkonomiske Enhedspriser. De marginale eksterne omkostninger adskiller sig fra de

øvrige uheldsomkostninger, dels ved kun at dække eksterne omkostninger (så ikke materiel-

omkostninger, og kun velfærdstabet for modparten), og dels ved at være en marginal betragt-

ning, så det kun er effekten af en ekstra km, som medtages. Det kræver, at den marginale ef-

fekt pr. km opgøres (hvilket ligger i effektmodellerne, for priserne pr. uheld). I opgørelsen af de

eksterne marginale uheldsomkostninger ved en ekstra kørt kilometer er det derfor centralt,

hvordan en ekstra kørt kilometer påvirker uheldsrisikoen for andre trafikanter. Her er risikoela-

sticiteten en vigtig parameter.

De marginale eksterne omkostninger er et resultat af en metaanalyse af en række studiers

estimerede omkostninger, heriblandt et dansk studie, hvor de marginale eksterne

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 62

omkostninger er opgjort som 60 pct. af gennemsnitsomkostninger, jf. COWI (2010) og TRM

(2004).

Den primære årsag til, at der er anvendt et metastudie, skal findes i, at det ikke på

daværende tidspunkt var muligt at tilvejebringe de nødvendige detaljerede oplysninger om

marginale uheldsrisici for de forskellige transportformer, køretøjer og infrastruktur-typer. Det

betyder, at de nuværende marginale eksterne omkostninger for uheld I TE 2.0 er afkoblet fra

risikoelasticiteten.

Bilag 6: Marginale eksterne omkostninger for uheld -

Økonomi og Miljø 2013, 2018 og 2021

De Økonomiske Råds formandskab har behandlet eksternaliteter ved bilkørsel i flere af deres

rapporter. Det metodiske grundlag for værdisætning af de marginale eksterne omkostninger

ved uheld har været den samme i Økonomi og Miljø 2013, 2018 og 2021. Det anvendte data-

grundlag og mørketal, samt fejl kan forklare en del af divergensen i de beregnede marginale

eksterne omkostninger ved uheld,

jf. tabel B5.

Tabel B5. Eksterne omkostninger for uheld i Økonomi og Miljø, 2013, 2018 og 2021

Kr. pr km (2024-priser)

Enhedspris:

2013

By: 0,39

Land: 0,05

Gennemsnit: 0,11

Jansson (1994), Lind-

berg (2001), 2012 sce-

narie

Delvis korrigeret for

mørke-tal

–

i alle sy-

stemomkostninger og

(delvist) i vel-færdsta-

bet for lettere tilskade-

komne.

2018

Gennemsnit: 0,11

Jansson (1994), Lind-

berg (2001), 2017 sce-

narie

Opdateret risikoprofil

Højere værdi af stati-

stisk liv

Tager kun højde for

mørketal i systemom-

kostningerne

2021

By: 0,78

Land: 0,06

Gennemsnit: 0,18

Jansson (1994), Lind-

berg (2001). 2030 sce-

narie

Opdateret risikoprofil

Opdateret risikoelastici-

tet

Korrigeret i forhold til

mørketal i både sy-

stemomkostninger og

velfærdsomkostninger.

Metode:

Ændring i data:

Anm.: 2013, 2018 og 2021 er omregnet til 2024-priser for at gøre det nemmere at sammenligne på tværs af årene. Omregningen er sket på

baggrund af netteprisindekset fra FM’s Konvergensprogram 2024.

Kilde:: Økonomi og Miljø 2013, 2018 og 2021, samt rettelsesark til økonomi og miljø 2021.

For uheld udviklede man til Økonomi og Miljø 2013 en metode til beregning af de marginale

eksterne uheldsomkostninger ved kørsel. Denne var inspireret af Jansson (1994) og Lindberg

(2001). Samme metode blev anvendt i Økonomi og Miljø 2018 (og 2021), hvor risikoprofilerne

dog blev opdateret for at tage højde for, at risikoen for trafikuheld pr. kørt km var faldet fra

2013 til 2018

–

(og igen til 2021). Desuden blev der i beregningen anvendt en ny og højere

anbefalet værdi af statistisk liv. I alle tre år er der taget udgangspunkt i omkostningerne pr.

uheld fra de Transportøkonomiske Enhedspriser

–

dvs. både system-omkostninger og vel-

færdsomkostninger.

I 2013 valgte man delvist at tage højde for underrapporteringen af uheld (de såkaldte mørke-

tal) i form af en korrektion med en faktor 5 for velfærdstabet for lettere tilskadekomne. De

Transportøkonomiske Enhedspriser anvender en faktor 10 til denne korrektion, jf. Kronborg

Andersen og Kidholm (1998). Som beskrevet ovenfor blev systemomkostningerne fra de

Transportøkonomiske Enhedspriser anvendt i Økonomi og Miljø 2013

–

både for svært og let-

tere tilskadekomne. Efter nærmere gennemgang har det vist sigt, at disse allerede var korrige-

ret for mørketal med hhv. en faktor 2,23 og 10,38. Således er der i DØR 2013 korrigeret for

mørketal i systemomkostninger for både svært og lettere tilskadekomne med de nævnte

Det er uklart, hvorfor netop 60 pct. er valgt.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 63

faktorer, mens velfærdsomkostningerne kun er korrigeret for de lettere tilskadekomne

–

kun med en faktor 5. DØR

begrunder dette med ”…at

underrapporteringen i MØRKE-tallene

mindre for de typer af uheld, der indgår i beregningen af de marginale eksterne uheldsom-

kostninger for personbiler. Med udgangspunkt i opgørelsen fra Ulykkes Analyse Gruppen

(2005) fra Odense universitetshospital samt vurderingen i DTU Transport (2012) ser vi bort fra

underrapporteret dræbte og alvorlige tilskadekomne. Dvs. der kun er underrapportering af let-

tere tilskadekomne. På baggrund af analysen fra Ulykkes Analyse Gruppen (2012) samt stati-

stikken fra Danmarks Statistik, antager vi at dækningsgraden er ca. 20 pct. for lettere tilskade-

komne; dvs. underrapporteringen er en faktor 5.”

I 2018 blev de samme systemomkostninger

fra de Transportøkonomiske Enhedspriser anvendt (og dermed en korrektion for mørketal i

systemomkostningerne), men velfærdstabet blev ikke korrigeret for mørketal.

I alle udgaver af Økonomi og Miljø (2013, 2018 og 2021) er det antaget, at føreren af bilen,

som forårsager uheldet, internaliserer sin egen risiko for at køre galt. Kører han galt, er den

eneste eksterne omkostning de systemomkostninger, han måtte påføre, f.eks. sundhedsvæs-

net, som følge af uheldet. Er han derimod involveret i et uheld, hvor han ikke har skylden, er

alle omkostninger eksterne, bort set fra de omkostninger, der er dækket af forsikringer.

Ligeledes bidrager systemomkostningerne (i 2013, 2018 og 2021) altid til, at der er marginale

eksterne uheldsomkostninger for personbiler. Det samme er tilfældet for omkostningerne

ved personbilers sammenstød med lette trafikanter. Til gengæld kan påvirkningen af uhelds-

risikoen for andre bilister ved øget kørsel isoleret set have karakter af enten en ekstern om-

kostning, en ekstern gevinst eller være neutral. Sammenhængen mellem trafikniveau og gen-

nemsnitlig uheldsrisiko er derfor vigtig for størrelsen og fortegnet af den marginale eksterne

uheldsomkostning ved bilkørsel.

For uheld blev samme metodemæssige grundlag anvendt i Økonomi og Miljø 2021 som i

2013 og 2018. Dog blev der anvendt nye uheldsstatistikker for antallet af trafikuheld og forde-

ling af trafikuheld på skadesgrad, mellem by og land og mellem transportformer samt opda-

terede tal omkring sammenhængen mellem antal uheld og trafikmængden (til beregning af

risikoelasticiteten) fra 2019. I modsætning til Økonomi og Miljø 2018, blev uheldsstatistik-

kerne i Økonomi og Miljø 2021 også korrigeret for mørketal

–

dvs. at der blev taget højde for,

at ikke alle uheld rapporteres til politiet, jf. DTU & COWI (2021). Der er ikke korrigeret i antallet

af dræbte, men alvorligt tilskadekomne antages at være underrapporteret med en faktor 2,23

og lettere tilskadekomne med en faktor 10,38, jf. DTU & COWI (2021); Kronborg Andersen &

Kidholm (1998). Korrektionen i Økonomi og Miljø 2021 er foretaget på både system- og vel-

færdsomkostninger. Det er dog efterfølgende fundet ud af, at korrektionen for mørketal i sy-

stemomkostninger er sket to gange i DØR 2021. Dette skyldes, at de anvendte systemom-

kostninger pr. tilskadekommen (fra de Transportøkonomiske Enhedspriser) allerede var korri-

geret for mørketal. Der er efterfølgende udsendt et retteblad, hvor denne fejl er blevet rettet.

Bilag 7: Beregningseksempel for opdateret uheld

Bilaget illustrerer ved et eksempel beregningerne af de marginale eksterne omkostninger for

sammenstød mellem to personbiler, hvor udfaldet er, at en bliver dræbt. Tilsvarende bereg-

ninger laves for sammenstød mellem en personbil og andre trafikanter samt for både svært

–

og lettere tilskadekomne. I de samlede beregninger skelnes desuden mellem uheld i landom-

råder og uheld i byområder.

Sammenstød mellem personbiler:

De samlede uheldsomkostninger er givet ved:

�� = ∑

��

(��

��

+ ��

��

)��

��

(1)

Hvor,

��

er den gennemsnitlige risiko pr. kørt km for, at en personskade med skadesgrad

�� =

{��æ��, �� , �� }

mellem to personbiler

B, og

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 64

er givet ved

��

er det samlede antal skader med skadesgrad

��

er den samlede

biltrafik i km

��

er den gennemsnitlige velfærdsomkostning for personer med skaden

mens

��

er den gennemsnitlige systemomkostning ved skaden

som ikke betales af den enkelte

trafikant. I ligning (1) svarer

��

til antallet af skadede med skadesgrad

Med udgangspunkt i de politirapporterede uheld beregnes den gennemsnitlige risiko pr. kørt

km for dræbte:

Tabel B6. Gennemsnitlig risiko for dødsfald ved sammenstød mellem to personbiler pr. kørt km i perioden

2018-2019 og 2022.

Antal

dræbte i alt

i personbil,

��

Personbil -

personbil

Datakilde

og forkla-

ring

Kilde: Egne beregninger

Antal

dræbte i

personbil -

ikke mod-

part

Antal

dræbte i

modpart

Fordelings-

parameter,

Personbi-

lers trafikar-

bejde (mio.

km. pr. år),

124.500

DST

(VEJ23)

Risiko, r

(dræbte pr.

mio. km pr.

år)

0,0008

Antal

dræbte i alt

/ trafikar-

bejde

Sum af

ikke-mod-

part og

modpart

Ikke-mod-

part / antal

dræbte i alt

Uheldsstatistik fra Vejdirek-

toratet - politiregistrerede

uheld

Ud fra ligning (1) og de personrelaterede omkostninger vist i tabel B7 kan de samlede uhelds-

omkostninger nu beregnes for personer som dræbes i sammenstød mellem to biler.

Tabel B7. Personrelaterede uheldsomkostninger

Kr. pr. (2024-priser)

Systemomkostninger,

��

Velfærdstab (VSL),

��

I alt

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser og Skatteministeriet

Dræbt

2.061.857

42.104.062

44.165.919

Uheldsmodellen beskriver uheldstætheden på hhv. forskellige strækninger og i kryds ud fra

den mængde af trafik, som er på strækningen/krydset. A og P er estimerede parametre i

denne model.

Risikoelasticiteten kan beregnes som uheldselasticiteten fratrukket 1, jf. Fri-

edstrøm (2011), og korrigeret for personbilers trafikandel (79 pct.).

Tabel B8. Risikoelasticitet for personbiler

Uheldselasticitet

Personbil

0,56

Vejdirektoratet

–

bereg-

net ud fra VD’s uhelds-

modeller for uheldstæt-

hed

Personbilers trafikandel

0,79

Risikoelasticitet,

��

-0,34

(Uheldselasticitet-

1)*personbilers trafik-

andel, jf. Friedstrøm

(2011)

Kilde og forklaring

DST

–

VEJ23

Kilde: Vejjdirektoratet.

Således er det nu muligt at beregne de marginale eksterne omkostninger for sammenstød

mellem personbiler via ligning 2 i afsnit 4.1 til -0,010 kr. pr. km. Som det fremgår af resultatet,

er bidraget fra sammenstød mellem personbiler negativt. Det skyldes dels, at risikoelasticite-

ten er negativ, hvilket vil sige, at den ekstra trafikant får risikoen pr. kørt km for andre bilister til

Udtryk for uheldsmodel på en strækning, hvor uheldstætheden UHT er beskrevet som: UHT=A*N^P, hvor N er mængden af trafik.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 65

at falde, så første del af ligning (2) bliver negativ, dels at denne ”risikoreduktion” overstiger de

forventede systemomkostninger (sidste led i ligning (2)).

Dette er ikke tilfældet, hvor mod-

parten f.eks. er lettere trafikanter,

jf. tabel B9.

De samlede marginale eksterne omkostninger for personbiler består således af summen af

de marginale eksterne omkostninger for de forskellige skadesgrader (dræbte, svært tilskade-

komne og lettere tilskadekomne) og de forskellige modparter (varebiler, lastbiler, motorcyk-

ler, lettere trafikanter og ene uheld),

jf. tabel B4.

Tabel B9: MEC for uheld: Bidrag fra de forskellige modparter og skadesgrader, kr. pr. km. 2024-priser.

Sammenstød med:

andre

personbi-

ler

Dræbt

Alvorligt

tilskade-

kommen

Lettere til-

skade-

kommen

I alt

Kilde: Egne beregninger.

varebil

last-

bil/bus

-0,004

-0,003

motorcy-

kel

0,007

0,018

knal-

lert/fodg.

/cykel

0,025

0,148

Eneuheld

I alt

-0,010

-0,028

-0,002

-0,001

-0,010

-0,022

0,005

0,113

-0,013

0,000

-0,001

0,001

0,029

-0,007

0,008

-0,051

-0,003

-0,008

0,027

0,202

-0,038

0,128

Ved fremskrivning, hvor det også forventes, at bilens vægt ændrer sig i forhold til de biler, som

uheldstallene er baseret på, skal vægtkomponenten tilføjes. Vægtkomponent, som beregnes

ved følgende ligning:

P(uheld) ∗ ∑

(KG

− KG

ref

)

årskørsel

Her er

P(uheld)

antallet af personbiler involveret i bil-bil uheld divideret med bestanden af

personbiler. Parameteren

��½

��

er ændringen i risiko for skade i (dødsfald, alvorlig skade og let-

tere personskade) svarende til den marginale effekt af modpartens vægt. Parameteren

��

velfærdsomkostningen ved skadesgrad i (for dødsfald den gængse danske værdi af et stati-

stisk liv). Vægten af bilvariant v og referencebilen

ref

er givet ved henholdsvis

ref

Endelig er

��

en opregningsfaktor, som tager højde for, at den empiriske analyse af højeste

skadesgrad ikke medregner, at der kan være flere skadede i hvert køretøj. Opregningsfakto-

ren er på 1,14 (døde), 1,17 (alvorligt skade) og 1,34 (lettere skade).

Der foreligger ikke oplysninger, der umiddelbart gør det muligt at opdatere estimatet for

P(uheld), idet der også indgår bil-bil uheld uden personskade. Faldet i antallet af uheld med

personskade, siden analysen blev lavet, kunne tale for, at der også er sket et fald i antallet af

bil-bil uheld uden personskade. På den anden side indikerer oplysninger fra Forsikring og

Pension, at antallet af anmeldte skader for personbiler og varebiler udgør en konstant andel

af bestanden på ca. 10 pct.

På den baggrund er P(uheld), fastholdt i beregningen af vægt-

komponenten og det samme gør sig gældende for opregningsfaktorerne. Herudover anven-

des de relative ændringer i risikoen per 100 kg ekstra vægt, som DØR estimerede, dvs. hhv.

11,1 pct., 6,0 pct. og 3,0 pct. for dræbt, alvorligt tilskadekommen og lettere tilskadekommen til

Den negative risikoelasticitet betyder at en stigning i trafikarbejdet på 1 pct. nedsætter risikoen for en given ulykke med 0,34 pct.

–

dvs. når der køres mere, reduceres risikoen (både for bilisten selv og for andre). Men da det er en procentvis reduktion i ulykkerne,

som elasticiteten er et udtryk for, vil en ændring i antallet af uheld (når der f.eks. korrigeres for mørketal) også bevirke en større re-

duktion i antallet af uheld, når der køres en ekstra km. Derved bliver gevinsten ved den ekstra km større end ved en situation med

færre uheld (f.eks. uden mørketal).

Kilde: skader-paa-biler-i-danmark-for-4-mia-kr.pdf (fogp.dk)

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 66

at beregne ændringen i risiko for skade i,

Desuden er der anvendt de føromtalte velfærd-

stab samt en årskørsel på 16.000 km.

Herved skønnes vægtkomponenten at udgøre 0,006 kr. per km for hver 100 kg af bilens vægt

over og under 1.750 kg,

Bilag 8: Mørketal

Politiet laver opgørelser over de uheld, som indrapporteres af politiet. Der foreligger andre kil-

der til data om trafikuheld end politiets registreringer. På baggrund af disse kilder kan det på-

vises, at mange trafikale uheld og personskader ikke registreres af politiet

–

det såkaldte mør-

ketal. Det er generelt kompliceret og forbundet med stor usikkerhed at skønne over mørketal-

lene, bl.a. fordi det kan være vanskeligt at sammenligne politiets registre med sygehusenes

registre, og fordi mørketallene varierer afhængig af skadernes alvorlighed, transportform mv.

De vigtigste kilder i den forbindelse er tilknyttet sundhedssektoren. Dels findes Landspatient-

registeret (LPR), som indeholder oplysninger om alle tilskadekomne, der har været behand-

let/tilset på en akutmodtagelse ved et offentligt sygehus, dels foretager akutmodtagelserne

på en række sygehuse en udvidet registrering af tilskadekomne i trafikuheld.

Blandt de sygehuse, der foretager en udvidet registrering, hører Odense Universitetshospital

(OUH), hvor den særlige Uheldsanalysegruppe jævnligt publicerer opgørelser over tilskade-

komne i trafikuheld og desuden sammenligner egne registreringer på sygehuset med regi-

streringer hos politiet.

Ovenstående kilder bekræfter, at der eksisterer et ret betydeligt mørketal.

Det er imidlertid vigtigt at understrege, at heller ikke tallene fra sundhedssektoren nødvendig-

vis er de ”rigtige” tal for trafikuheld i Danmark. Eksempelvis omfatter tallene i Landspatientre-

gisteret ikke personer, der efter et uheld opsøger egen læge eller vagtlæge, da LPR alene er

baseret på tal fra akutmodtagelser. Desuden tager de (helt naturligt) udgangspunkt i tilskade-

komne personer og ikke uheld. Dermed kan disse kilder ikke bidrage til dækning af materiel-

skadeuheld.

Derudover skal man være opmærksom på, at mørketallene varierer betydeligt afhængigt af

trafikantgrupper og skadernes alvorlighed. Generelt er de mest alvorlige skader bedre dækket

af politiets registreringer end de lette skader (for dødsuheld antages dækningsgraden nor-

malt at være 100%), og uheld, hvor der er involveret motorkøretøjer, er normalt også bedre

dækket af politiets registreringer end uheld uden motorkøretøjer involveret. Især eneuheld

med cyklister registreres meget sjældent af politiet, mens de bidrager betydeligt til de regi-

strerede tilskadekomster på sygehusene og i LPR.

Endelig bliver der brugt forskellige definitioner på nogle af de centrale parametre. Der kan ek-

sempelvis være forskel på, hvad der defineres som trafikuheld hos hhv. politiet og på sygehu-

sene, og der kan være forskel på, hvornår en person regnes som tilskadekommen. Mange af

de lette tilskadekomster, der er registreret i LPR, kan være personer, der alene er blevet tilset

på en akutmodtagelse eller eventuelt behandlet for overfladiske sår, og som med stor sand-

synlighed ikke ville være blevet kategoriseret som tilskadekomne af politiet.

Der eksisterer ikke statistik for bidraget til mørketallet for de personer, som er tilset hos prakti-

serende læge eller hos vagtlægen.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 67

De nuværende faktorer, som blev anvendt i DØR 2021 til at korrigere for mørketallet, er fra

1996 og er baseret på et studie fra 1998.

I studiet anvendes korrektionsfaktorerne til at op-

regne de statistiske oplysninger fra politiet vedr. trafikuheld, så de afspejler oplysningerne fra

skadestuer mv.,

jf. tabel B 10.

Tabel B10: Antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne ved trafikuheld i 1996

Antal politiregistrerede

Dræbte

Alvorligt tilska-

dekomne

Lettere tilskade-

komne

I alt

514

5.340

4.470

10.324

4,98 pct.

51,72 pct.

43,30 pct.

100,00 pct.

Korrektionsfaktor

1,0000

2,2252

10,3770

Antal korrigeret for dækningsgrad

514

11.883

46.385

58.782

0,87 pct.

20,21 pct.

78,91 pct.

100,00 pct.

Kilde: Christian Kronborg og Kristian Kidholm (1998): ”Undersøgelse af behandlingsomkostninger ved personskade med MAIS3+ ved

traikuheld”, CHS Working Paper 1998:8.

Hvordan faktorerne er fremkommet, fremgår ikke af studiet og Danmarks Statistik er først fra

2009 begyndt at offentliggøre oplysninger, som gør det muligt at beregne mørketalsfakto-

rerne for alvorligt og lettere tilskadekomne.

Fra 1996 og frem til 2009 ser det ud til, at mørketallene har været nogenlunde stabile, hvoref-

ter de har været stigende frem til 2021,

jf. figur B1.

Det kunne altså tyde på, at mørketallene i

dag er større, end de var i 1996.

Figur B1: Udvikling i mørketal

Mørketalsfaktor

1996

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2020

2021

Årstal

Lettere tilskadekomne

Alvorligt tilskadekomne

Anm.: Mørketalsfaktorerne er bestemt som forholdet mellem antal alvorligt/lettere tilskadekomne indberettet af sygehusene (MOERKE) og de

indberetterede af politiet (UHELD10) i alt.

Kilde: DST (MØRKE, UHELD10).

De beregnede mørketal er baseret på alle uheld registreret i Landspatientregisteret

–

uanset

transportform eller antal involverede. Hvis man imidlertid opdeler de alvorligt og lettere tilska-

dekomne på eneuheld og uheld med flere involveret bliver det tydeligt, at det særligt er

eneuheld, der er underrepræsenteret i politiets oplysninger og derfor har høje mørketal,

jf. fi-

gur B2 og B3.

Christian Kronborg og Kristian Kidholm (1998): ”Undersøgelse af behandlingsomkostninger ved

personskade med MAIS3+ ved traikulykker”, CHS Working Paper 1998:8.

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 68

Figur B2: Udvikling i mørketal for alvorligt tilskadekomne inkl. og ekskl. eneuheld

Mørketalsfaktor

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2020

2021

Årstal

Uheldssituation i alt

Ekskl. eneulykker

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00

Anm.: Mørketalsfaktorerne er bestemt som forholdet mellem antal alvorligt tilskadekomne indberettet af sygehusene (MOERKE) og de

indberetterede af politiet (UHELD10) i alt og ekskl. eneuheld.

Kilde: DST (MØRKE, UHELD10).

Figur B3: Udvikling i mørketal for lettere tilskadekomne inkl. og ekskl. eneuheld

Mørketalsfaktor

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2020

2021

Årstal

Uheldssituation i alt

Ekskl. eneulykker

Anm.: Mørketalsfaktorerne er bestemt som forholdet mellem antal lettere tilskadekomne indberettet af sygehusene (MOERKE) og de

indberetterede af politiet (UHELD10) i alt og ekskl. eneuheld.

Kilde: DST (MØRKE, UHELD10).

Til brug for de marginale eksterne omkostninger vil det være at foretrække, hvis mørketallene

kunne opdeles på transportform og skadesgrad. Det vil desuden være en fordel, hvis de kan

opdeles på hhv. eneuheld og uheld, hvor der er flere involveret. Baggrunden for dette er, at

det ikke er alle typer af uheld, som har en (fuld) ekstern omkostning

–

f.eks. antages det, at

velfærdstabet ved eneuheld i bil er internaliseret i bilistens beslutning om at køre, mens dette

ikke er tilfældet for systemomkostningerne.

Såfremt det ikke er muligt at opnå denne opdeling, bør det overvejes helt at undlade at korri-

gere for mørketallene. Det skyldes, at beregningen af den marginale eksterne omkostning

ved uheld indeholder såvel positive som negative elementer og så længe summen er positiv

vil den nuværende metode altid føre til en forhøjelse af den marginale eksterne omkostning.

Hvis mørketallene imidlertid først og fremmest er knyttet til de elementer, som er negative,

f.eks. eneuheld for alvorligt tilskadekomne, vil den korrekte mørketalskorrektion kunne føre til

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 69

en reduktion af den marginale eksterne omkostning og ikke en forhøjelse, som den nuvæ-

rende metode fører til,

jf. tabel B9.

En anden udfordring er, at omkostningerne for mørketalsuheldene kan være lavere end me-

dian- eller gennemsnitsomkostningerne for de politirapporterede uheld, idet de potentielt er

mindre alvorlige. Dette gælder også ”internt” i kategoriseringen i alvorlige

og lettere skader.

Problemstillingen gælder særligt for velfærdsomkostningerne. For systemomkostningerne er

de for hovedparten af omkostningerne medtaget, idet de er beregnet ud fra hospitalernes

faktiske udgifter. Dette gælder dog ikke for uheld, hvor de involverede, kun har været i kontakt

med vagt- eller praktiserende læge. Disse er hverken inkluderet i selve mørketallet eller i om-

kostningerne.

På baggrund af ovenstående overvejelser omkring mørketal anbefales det, at der på kort sigt

anvendes de gamle mørketal fra 1998, velvidende, at der dels er sket en udvikling i mørketal-

lene, dels at de indeholder potentielle uheld, som er irrelevante for de marginale eksterne

omkostninger og at det derfor kan medføre en overvurdering af den marginale eksterne om-

kostning ved uheld. Baggrunden for denne anbefaling er, at det påtænkes at opdatere de

marginale eksterne omkostninger for uheld i løbet af 2024/2025. Dette inkluderer også en re-

vurdering af og anvendelse af mørketallene.

Bilag 9: Antagelser vedr. udregning af afgift pr. km

Antagelserne for en “gennemsnitsbil” er præsenteret i tabel B11.

Tabel B11:

Antagelser vedr. “gennemsnitsbil”

i 2023 og afgifter

2024-priser

Antagelser vedr. karakteristika ved "gennemsnitspersonbil"

Brændstofeffektivitet, km/l

Drivhusgasudledning, g. CO

pr. km

Levetid, år

Årskørsel, km pr. år

Samlet kørsel, km

Antagelser vedr. afgifter

Registreringsafgift, kr.

Ejerafgift, kr. pr. år

Afgift af ansvarsforsikring, kr. pr. år

Afgift brændstof, kr. pr. l.

- heraf CO2-afgift, kr. pr. l.

- heraf energiafgift, kr. pr. l.

Realrente

117.000

1.430

500

5,11

0,42

4,67

2,7 pct.

244.500

4.675

500

3,55

0,48

3,06

2,7 pct.

12.800

780

500

0,25 kr./kWh

0,4 øre/kWh

2,7 pct.

18,2

127

13.400

201.000

19,1

135

22.300

334.500

5,9 km/kWH

13.400

201.000

Benzin

Diesel

Anm:. 1) Brændstofeffektiviteteten afspejler det wltp-målte forbrug og realitetskorrigeres i beregningerne for at afspejle det faktiske forbrug.

2) For dieselbiler er ejerafgiften inkl. udligningsafgift.

3) Elafgiftsats er proces-sats på 0,4 øre/kWh for el til opladning samt eltarif på 0,25 øre/kWh.

Kilde: Skatteministeriet

Den negative risikoelasticitet betyder at en stigning i trafikarbejdet på 1 pct. nedsætter risikoen for en given ulykke med 0,34 pct.

–

dvs. når der køres mere, reduceres risikoen (både for bilisten selv og for andre). Men da det er en procentvis reduktion i ulykkerne,

som elasticiteten er et udtryk for, vil en ændring i antallet af ulykker (når der f.eks. korrigeres for mørketal) også bevirke en større

reduktion i antallet af ulykker, når der køres en ekstra km. Derved bliver gevinsten ved den ekstra km større end ved en situation

med færre ulykker (f.eks. uden mørketal).

Eksterne omkostninger ved kørsel

Side 70

Antagelserne vedr. “gennemsnitspersonbilen”

Brændstofseffektiviteten, registreringsafgift og ejerafgift for benzin- diesel og elbiler er udreg-

net som et vægtet gennemsnit af det forventede salg af nye personbiler i 2023. Det er baseret

på det faktiske salg af nye personbiler i 2022, der på baggrund af forudsætningerne i KF23 er

fremskrevet til 2023. På baggrund af oplysninger fra Danmarks Statistik er årskørslen for ben-

zin- og elbiler forudsat til at være ca. 13.400 km, mens årskørslen for dieselbiler er fastsat til

ca. 22.300 km. Tilsvarende er levetiden på baggrund af oplysninger fra Danmarks Statistik for-

udsat at udgøre 15 år.

Med udgangspunkt i ovenstående kan man herefter beregne afgifterne pr. km efter samme

metode, som anvendt i DØR (2013), jf. tabel B12.

Tabel B12: Afgift pr. km for “gennemsnitsbiler” i 2023

Kr. pr. km - 2024-priser

Registreringsafgift

Ejerafgift

Ansvarsforsikringsafgift

Brændstofafgifter

Samlet afgift

Anm:. 1) Registreringsagiften er delt ud på forventet levetid en annuitet.

2) Brændstofafgifterne er opgjort inkl. moms..

Kilde: Skatteministeriet

Benzin

0,71

0,11

0,45

0,04

1,30

Diesel

0,89

0,21

0,30

0,02

1,42

0,08

0,06

0,07

0,04

0,24

Tabel B12: Afgift pr. km for

“gennemsnitsbiler” i 2023

Kr. pr. km - 2024-priser

Registreringsafgift

Ejerafgift

Ansvarsforsikringsafgift

Brændstofafgifter

Samlet afgift

Anm:. 1) Registreringsagiften er delt ud på forventet levetid en annuitet.

2) Brændstofafgifterne er opgjort inkl. moms..

Kilde: Skatteministeriet

Benzin

0,71

0,11

0,45

0,04

1,30

Diesel

0,89

0,21

0,30

0,02

1,42

0,08

0,06

0,07

0,04

0,24