TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 320: Trafikstyrelsens Strategiske analyse af vigespor på Svendborgbanen fra oktober 2023 og Trafikstyrelsens præsentation fra gennemgang af analysen for forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 den 24. april 2024, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 320
Offentligt

Vigespor på

Svendborgbanen

Oktober 2023

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 320: Trafikstyrelsens Strategiske analyse af vigespor på Svendborgbanen fra oktober 2023 og Trafikstyrelsens præsentation fra gennemgang af analysen for forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 den 24. april 2024, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 320: Trafikstyrelsens Strategiske analyse af vigespor på Svendborgbanen fra oktober 2023 og Trafikstyrelsens præsentation fra gennemgang af analysen for forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 den 24. april 2024, fra transportministeren

Indhold

Forord

Sammenfatning

Svendborgbanen i dag

Undersøgelse af vigespor

Mulige tiltag på kort sigt

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Samdrift med regionaltrafikken på Vestfyn

Bilag

Forord

I aftalen om Infrastrukturplan 2035 (S, V, DF, SF, RV, EL, K, LA og ALT) af 28. juni

2021 er der afsat 6 mio. kr. til en undersøgelse af etablering af et vigespor på

Svendborgbanen.

Derudover fremgår det af aftalen om Infrastrukturplan 2035, at den næste

generation af tog på Svendborgbanen skal være batteritog, hvilket ligeledes kan

have betydning for både infrastrukturen og køreplanen.

Der skal i første omgang gennemføres en strategisk analyse af mulige forbedringer

af togdriften på Svendborgbanen på kort og lang sigt, og af hvordan forbedringer

kan understøttes af bedre krydsningsmuligheder ved anlæg af vigespor.

Den overordnede konklusion på analysen er, at et vigespor kun i begrænset omfang

giver gevinster for passagererne i enkelte situationer. Trafikstyrelsen belyser

forskellige alternativer til at forbedre robustheden, også på kort sigt.

Denne strategiske analyse er udarbejdet af Trafikstyrelsen med inddragelse af

Banedanmark, Arriva og lokale parter.

Trafikstyrelsen

Oktober 2023

Sammenfatning

Jernbanen mellem Odense og Svendborg er en enkeltsporet strækning, som er

intensivt trafikeret med op til tre tog i timen pr. retning. Med åbningen af Odense

Letbane har Svendborgbanen fået et knudepunkt i Hjallese. I en årrække har

robustheden været udfordret, og punktligheden har været svingende. Hensyn til

punktligheden har betydet, at man fra 2022 har valgt at reducere betjeningen i

dagtimerne (uden for myldretiden).

Formålet med analysen er at belyse hvilke tiltag, der kan forbedre driften på

Svendborgbanen i form af øget robusthed eller kortere rejsetid. Herunder om

driften kan forbedres gennem anlæg af et nyt vigespor.

Figur 1.

Svendborgbanen er 48,2 km lang

Der bliver foretaget flere større infrastrukturinvesteringer, som kommer til at gavne

regionaltogstrafikken på Fyn. Det nye digitale signalsystem ERTMS planlægges

udrullet og erstatter de gamle signaler, som ofte er kilde til fejl. Som en del af dette

udskiftes også Svendborgbanens overkørselsanlæg. Der er endvidere med Aftale

om infrastrukturplan 2035 truffet beslutning om, at Svendborgbanen skal betjenes

med batteritog, og der pågår en analyse af, hvor ladeinfrastrukturen kan placeres.

På Vestfyn forventes en ny højhastighedsbane ibrugtaget i 2029, hvilket giver

mulighed for at tilpasse lokaltrafikken mellem Odense og Middelfart, som fortsat vil

køre ad den nuværende bane.

En gennemgang af punktligheden viser, at forsinkelserne typisk opstår på den

nordlige del af strækningen, imellem Odense og Ringe, hvor trafikintensiteten er

størst, men konsekvenserne ses også på den sydlige del, imellem Ringe og

Svendborg.

Sammenfatning

Kommissorium

Der skal gennemføres en strategisk analyse (fase 1-undersøgelse) af mulige

forbedringer af togdriften på Svendborgbanen på kort og lang sigt, og af

hvordan forbedringer kan understøttes af bedre krydsningsmuligheder ved

anlæg af vigespor. Analysen skal:

•

Beskrive de nuværende trafikale forhold på Svendborgbanen og mulige

robusthedsskabende tiltag på kort sigt med udgangspunkt

i den kendte køreplan og modernisering af signalsystemet.

Vurdere den sandsynlige fremtidige udvikling af togbetjeningen på

Svendborgbanen og potentielle forbedringer af køreplanen under hensyn til

udviklingen i passagergrundlaget, nyt knudepunkt i Hjallese og indførelse af

batteritogsdrift.

Afdække hvor og i hvilken udstrækning der via infrastrukturinvesteringer

vurderes mulighed for at reducere rejsetid og passagerforsinkelser. Dette

skal resultere i anbefalinger til brug for den efterfølgende fase 2-

undersøgelse af konkrete anlæg af vigespor.

Indeholde anlægsoverslag for de mulige angivne anlæg af vigespor samt en

samfundsøkonomisk vurdering. Dette skal baseres på de seneste

erfaringsbaserede priser fra Banedanmark.

Omfatte en vurdering af fordele og ulemper af en sammenbinding med den

regionale betjening af de vestfynske stationer mellem Odense og Middelfart

efter åbningen af den nye jernbane over Vestfyn.

•

En konsekvens er den såkaldte ”Stenstrup-vending”, hvor forsinkede tog vendes i

Stenstrup for at genoprette trafikken. I disse tilfælde aflyses tog således til og fra

Svendborg Vest og Svendborg til stor ulempe for passagererne, der enten oplever,

at de bliver sat af på Stenstrup Station langt fra deres rejsemål i Svendborg, eller

at det tog, de venter på i Svendborg, aflyses med kort varsel. Dette har ført til et

lokalt ønske om etablering af et vigespor imellem Stenstrup og Svendborg, hvilket

opfattes som en løsning, der kan fjerne risikoen for en Stenstrup-vending.

Analysen peger på, at væsentlige årsager til den manglende robusthed og

punktlighed i dag er:

•

Det gamle signalsystem

Fejl på togmateriellet

Køreplanen er blevet strammere over årene med flere standsninger

De forbedringer på Svendborgbanen, der allerede er truffet beslutning om, kan

have positive effekter på robustheden. Det forventes, at udrulningen af

signalprogrammet og nye batteridrevne tog vil minimere en stor del af årsagerne til

de fejl, der giver anledning til forsinkelser i dag. Indførelsen af batteritog forventes

desuden at give robusthed og mulighed for at forbedre køreplanerne.

Vigespor

Anlæg af et eventuelt nyt vigespor koster ca. 86-162 mio. kr. og vil tidligst kunne

ibrugtages efter udrulning af det nye signalsystem på Svendborgbanen. Der vil i

anlægsperioden på 6-12 måneders varighed være gener for passagererne og

perioder på op til 3 måneder, hvor der ikke kan køre tog på strækningen. Anlæg af

et vigespor vil skulle samtænkes med de andre besluttede infrastrukturprojekter på

banen, jf. figur 2.

Sammenfatning

De undersøgte vigesporsløsninger er forskellige og kan bidrage forskelligt til

strækningens trafik. Ingen af dem muliggør væsentlige forbedringer i rejsetiden.

Enkelte af dem kan bidrage med robusthed, hvor togene krydser, og potentielt

hindre forsinkelser i at sprede sig. Enkelte kan bidrage til genopretningen af

trafikken, når det hele er ’væltet’, men ikke tilstrækkeligt til at kunne bruges som

erstatning for den afhjælpende praksis, som operatøren af og til anvender (en

togvending i Stenstrup med aflysning af tog imellem Svendborg og Stenstrup til

følge). Analysen peger på, at vigespor kun kan give begrænsede forbedringer af

robustheden, men ikke kan afhjælpe de væsentligste årsager til forsinkelser.

Figur 2.

Tidslinje

Det vurderes, at der ikke er tilstrækkelige fordele ved udbygning med vigespor til

at opveje ulemperne. I stedet kan der ses på mulighederne for at fjerne lokale

hastighedsnedsættelser eller reducere antallet af overkørsler på Svendborgbanen.

Mulige tiltag på kort sigt

Indtil signalprogrammet er udrullet og inden indfasningen af nye batteritog, er

mulighederne for at forbedre driften begrænsede til justeringer i køreplanen, om

muligt i kombination med et ekstra overliggende tog holdende i eksempelvis

Svendborg.

Køreplansmæssigt vil øget robusthed og et stop i Hjallese kunne prioriteres ved

enten at stoppe færre steder undervejs, forlænge rejsetiden eller ved at køre en

mere enkel køreplan med færre tog. En forsimplet køreplan vil enten ske på

bekostning af de hurtige forbindelser mellem Odense og Svendborg, hvor de fleste

passagerer er, eller betyde, at nogle små stationer, med få passagerer, betjenes

mindre end i dag.

En overliggende togstamme i Svendborg kan i nogen grad afhjælpe, at forsinkelser

medfører togvending i Stenstrup. Det er dog forbundet med omkostninger at have

et tog med lokomotivfører holdende parat i Svendborg og kræver, at det er muligt

at skaffe det nødvendige togmateriel.

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Et nyt signalsystem og indfasningen af batteritog forventes at tilføre banen

robusthed. Med en robust jernbane vil der kunne gennemføres forbedringer i

køreplanen. Det kan være en fordel at analysere, hvad det kræver at fjerne de

lokale hastighedsnedsættelser, hvilket kan forbedre robustheden yderligere.

Der er opstillet køreplansscenarier, hvoraf nogle gør brug af et nyt vigespor. En

køreplansopbygning som i dag, med op tre tog i timen pr. retning i alle dagtimerne,

har de største gevinster for de rejsende og en god samfundsøkonomi. En simplere

køreplan med reduceret betjening af de tre mindste stationer giver både det bedste

drifts- og samfundsøkonomiske resultat.

Sammenbinding med Vestfyn

Som et perspektiv er det vurderet, om der er gevinster ved at sammenbinde

Svendborgbanen med regionaltogene på den eksisterende bane over Vestfyn. Der

vurderes kun at være en meget begrænset gevinst for passagererne ved

gennemgående tog de to baner imellem, da kun et fåtal af Svendborgbanens

passagerer rejser til de lokale stationer på Vestfyn. Samdrift kan tilmed have

negativ betydning for punktligheden på Svendborgbanen. Der kan dog være fordele

ved at have samme operatør på de to strækninger ift. at have en større pulje

materiel og personale.

Svendborgbanen i dag

Jernbanestrækningen mellem Odense og Svendborg er

enkeltsporet. Dagens trafik består af to tog i timen i hver

retning mellem Odense og Svendborg. I myldretiden kører tre

tog i timen mellem Odense og Ringe. Der har i en længere

årrække været udfordringer med robustheden.

Svendborgbanens infrastruktur

Svendborgbanen er en 48,2 km lang enkeltsporet jernbane. Ud over Odense og

Svendborg findes 12 standsningssteder undervejs på Svendborgbanen. Der er 6

stationer med vigespor, hvor tog kan mødes (krydse), og 6 trinbræt, hvor tog alene

kan stoppe for at udveksle passagerer. De første ca. 2 km fra Odense forløber

banen parallelt med hovedstrækningen mod Vestfyn, men forløber hele vejen i eget

spor. Strækningen fjernstyres fra Banedanmarks lokalitet i Fredericia. Odense

Station håndteres dog lokalt i Odense.

Det er endestationerne Odense og Svendborg, som er de to passagermæssigt

største stationer. På den første del af strækningen fra Odense forløber banen

gennem byområder i Odense, hvor de første standsningssteder fungerer som lokale

stationer i Odense, og der er forbindelse til letbanen i både Odense og Hjallese.

Figur 3.

Svendborgbanen er 48,2 km lang

Strækningshastighed

Strækningshastigheden på Svendborgbanen er op til 120 km/t. Der er faste

hastighedsnedsættelser flere steder på strækningen. Gennem Ringe, Kværndrup og

Stenstrup er hastigheden maks. 75 km/t. Desuden er hastigheden nedsat i

byområderne ved Odense og Svendborg.

Svendborgbanen i dag

Figur 4.

Hastighedsprofil Odense-Svendborg

Hastighedsnedsættelser kan skyldes årsager som eksempelvis kurveforhold eller

signalsynlighed. Ud over de faste hastighedsnedsættelser er der desuden flere

midlertidige hastighedsnedsættelser. Hastighedsnedsættelser giver mindre jævn

kørsel, da toget både skal bremse og accelerere fremfor blot at holde en konstant

hastighed. Med de nuværende faste hastighedsnedsættelser forlænges køretiden

mellem Odense og Svendborg med omkring et minut.

Figur 5.

Hastighedsnedsættelser

Faste hastighedsnedsættelser (udenfor Odense og Svendborg)

Ringe

Km 21,9-23,0 / 23,0-22,2

Hastigheden er nedsat til 75 km/t

Kværndrup

Km 29,6-30,3 / 30,5-29,8

Hastigheden er nedsat til 75 km/t

Stenstrup

Km 35,3-36,1 / 36,6-35,5

Hastigheden er nedsat til 75 km/t

Odense Station

På Odense Station er der i alt seks perronspor, spor 3-8. Trafikken på

Svendborgbanen køres af Arriva og benytter som udgangspunkt sporerne 7 og 8.

De øvrige perronspor i Odense anvendes af den trafik, der udføres af DSB, og til

gennemkørende godstog. Her anvendes primært sporene 4 og 5 for tog, som kører

igennem, mens sporerne 3 og 6 anvendes, f.eks. når IC-tog overhales af lyntog,

når der op- og nedformeres tog, eller når tog har start- eller slutpunkt i Odense.

I forbindelse med indkørsel og udkørsel kan Svendborgbanen bruge to spor, hvilket

indebærer, at selvom Svendborgbanen er enkeltsporet, så er der et længere stykke

før perronerne, som er dobbeltsporet. Det giver mulighed for, at et tog kan afgå fra

Odense mod Svendborg, inden at et tog fra Svendborg er ankommet til perronen i

Odense.

Figur 6.

Sporbenyttelse i Odense

Danmarks Jernbane Museum

Depot for togmateriel Arriva

Vestfyn

Spor nr.

Østfyn

Svendborg

Forsyningsanlæg

Depot for togmateriel både DSB og Arriva

Svendborgbanen i dag

For servicering og parkering af togmateriel findes der faciliteter på sydsiden af

perronspor 3, som både DSB og Arriva anvender. På Odense Station findes

ligeledes parkeringsmulighed for det togmateriel, som anvendes på

Svendborgbanen, hvor Arriva anvender et par spor på nordsiden af spor 8 til

parkering af togsæt. I Odense kan Arriva kun foretage mindre serviceopgaver,

mens vedligehold og reparation af togmateriel foregår i Struer.

Ringe Station

I Ringe er der, ud over et almindeligt vigespor, desuden et tredje spor, som gør det

muligt at ”vende” et tog fra Odense i spor 3, samtidig med at to andre tog mødes

på stationen.

Figur 7.

Strækningen Odense-Ringe

Svendborgbanen Odense - Ringe

Odense Letbane

Odense Sygehus

Højby

Pederstrup

Ringe

Fruens Bøge

km 3.8

km 5.3

Hjallese

km 6.9

km 11.0

Årslev

km 14.9

km 17.4

km 22.4

Svendborg Station

I Svendborg er der to spor, således at der kan være to tog til stede samtidig. I den

nuværende køreplan er der dog kun et tog til stede ad gangen. Typisk anvendes

spor 1, som ligger tættest på stationsbygningen, men der er en perron ved begge

spor. I forlængelse af stationen er der en større busterminal.

Figur 8.

Strækningen Ringe-Svendborg

Svendborgbanen Ringe - Svendborg

Ringe

Rudme

Kværndrup

Stenstrup Syd

Stenstrup

km 22.4

km 27.1

km 30.2

km 35.6

km 37.0

Svendborg Vest

km 45.7

Svendborg

km 48,2

Passagerer og rejsestrømme

Svendborgbanen betjener byer i de tre kommuner, Odense, Fåborg-Midtfyn og

Svendborg, som har et samlet indbyggertal på omkring 320.000. Svendborg er

desuden bindeled til Langeland og har færgeforbindelser til bl.a. Ærø

Figur 9.

Befolkningstal for kommunerne langs Svendborgbanen 2023, K1, Kilde:

dst.dk

Stationerne i byområderne i Odense og Svendborg samt Ringe har de største

oplande og passagertal. I både Odense og Svendborg har Svendborgbanen flere

Langeland og Ærø er selvstændige kommuner med et samlet folketal på 18.413 (kilde: Dst.dk)

Svendborgbanen i dag

standsningssteder, således at flere boligområder, studiesteder og arbejdspladser

ligger tæt på Svendborgbanens stationer inden for det samlede byområde.

Figur 10. Dagligt antal påstigere (sidste torsdag i september 2022) og opland

inden for en radius på 1 km for Svendborgbanens stationer

Særligt i 2020 og 2021 har passagertallene på jernbanen været påvirket af

situationen med Covid-19 i Danmark, som har betydet, at der har været en

nedgang i passagertallene i disse år. I 2022 er en stor del af passagererne dog

vendt tilbage, og i 2022 var der ca. 1,5 mio. passagerer med Svendborgbanens

tog. Inden da har udviklingen været stagneret i en årrække. Tallet for 2022 ligger

på et lidt lavere niveau end passagertallene for 2008-2019.

Svendborgbanen i dag

Figur 11. Udvikling i passagertal 2008-2022

2.000.000

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

2008

2012

2015

2019

2022

1.688.000

1.545.000

1.600.000

1.478.000

1.775.000

Langt størstedelen af rejserne foregår internt på Svendborgbanen, dvs. hvor både

’startstation’ og ’slutstation’ ligger på strækningen Odense-Svendborg. En stor del

af passagererne rejser hele strækningen mellem Odense og Svendborg, som er den

største enkelte relation med ca. 24 pct. af alle Svendborgbanens rejser. Ca. 12 pct.

rejser mellem Odense og Ringe.

For passagerer, der skifter i Odense, rejser de fleste videre med fjerntog til enten

Sjælland eller Jylland. Kun ca. 1 pct. af passagerne på Svendborgbanen skal til

nogle af de øvrige stationer på Vestfyn.

Figur 12.

Fordeling af rejsestrømme fra Svendborgbanen. Kilde: Trafikstyrelsen

OD2019

Svendborgbanen i dag

Figur 13. De største rejsestrømme på Svendborgbanen. Kilde: Trafikstyrelsen

OD2019.

10%

15%

20%

25%

Odense - Svendborg

Odense - Ringe

Odense - Odense

Sygehus

Odense - Svendborg Vest

Odense - Årslev

Odense - Hjallese

220.000

166.000

115.000

98.000

76.000

431.000

12%

24%

Hjallese styrkes som knudepunkt

I fremtiden forventes Hjallese, som har forbindelse til letbanen og flere busruter, at

blive styrket med yderligere udbygning af Campus Odense og åbning af det nye

Odense Universitetshospital, som begge betjenes af letbanen. Det forventes, at der

vil ske en væsentlig forøgelse af brugen af Hjallese Station i takt med, at

funktionerne overflyttes fra det nuværende sygehus til det nye, samt at området

langs letbanen udvikles.

I 2022 åbnede første etape af Odense Letbane mellem Tarup og Hjallese. I den

sydlige del af Odense, nær Hjallese, vil der i de kommende år frem mod 2030 ske

en markant byudvikling langs med letbanen. Flere af letbanens stationer betjener

bl.a. det kommende nye Odense Universitetshospital, Syddansk Universitet og flere

andre uddannelsessteder som del af det samlede Campus Odense. Ligeledes vil der

ske udbygning af både erhverv og boliger i området nær letbanen. Det forventes, at

Campus Odense med tiden vil have op mod 60.000 daglige brugere, som enten bor

eller arbejder i området

Figur 14. Hjallese Station, Odense Campus, nyt OUH og SDU forbindes med

letbanen.

Kilde: https://www.campusodense.dk/om-campus-odense

Svendborgbanen i dag

Trafik og rejsetider

Grundlæggende er betjeningen på Svendborgbanen tilrettelagt med henblik på

både at skabe hurtige forbindelser mellem de største byer, samt at betjene alle de

mindre stationer undervejs:

•

Hurtige forbindelser mellem de store byer, Odense, Svendborg og Ringe.

En grundbetjening af de mange små stationer med 1 tog i timen samt

betjening med 2-3 tog i timen for de passagermæssigt større stationer

Køreplanen

Betjening uden for myldretiden

I dagtimerne og i aftentimerne kører der to linjer på hele strækningen Odense-

Svendborg. De to linjer har forskelligt standsningsmønster. På den ene linje er der

stop på alle stationer, mens den anden linje kun betjener udvalgte stationer.

Figur 15.

Køreplan for 2023, dagtimer

Odense

Odense Sygehus

Fruens Bøge

Hjallese

Højby

Årslev

Pederstrup

o Ringe

Ringe

Rudme

Kværndrup

Stenstrup

Stenstrup Syd

Svendborg Vest

Svendborg

I Odense er der tiltænkt skifteforbindelse til landsdelstrafikken til/fra København,

med en skiftetid på ca. 5-10 minutter, mens der er længere skiftetid til de øvrige

togforbindelser.

Betjening i myldretiden

For at tilgodese de store rejsestrømme, Odense-Svendborg med hurtigere

rejsetider, køres der på hverdage i myldretiden (imellem ca. kl. 6 – 9 og kl. 14 –

18) med tre forskellige togsystemer.

To togsystemer kører hele strækningen Odense-Svendborg med forskelligt

standsningsmønster. Begge linjer springer undervejs forskellige stationer over

mellem Odense og Ringe. I Svendborg afgår og ankommer togene med fast

halvtimesdrift. I Odense er der ligeledes tilnærmet halvtimesdrift for togene til/fra

Svendborg. Det tredje togsystem er en linje Odense-Ringe, som standser ved alle

stationer. Nogle stationer betjenes kun med linjen Odense-Ringe i myldretiden,

hvilket giver mulighed for, at der er færre stop og kort rejsetid på de øvrige linjer.

Det er således indsættelsen af den ekstra linje Odense-Ringe, som giver mulighed

for korte rejsetider Odense-Svendborg, samtidig med at alle stationer betjenes.

I køreplanen er der planlagt skifteforbindelse i Ringe, som sikrer kort rejsetid

mellem de forskellige (mindre) stationer på delstrækningerne hhv. nord og syd for

Ringe.

Svendborgbanen i dag

Figur 16.

Køreplan for 2023, myldretid

Odense

Odense Sygehus

Fruens Bøge

Hjallese

Højby

Årslev

Pederstrup

o Ringe

Ringe

Rudme

Kværndrup

Stenstrup

Stenstrup Syd

Svendborg Vest

Svendborg

Sammenligning af rejsetider

Rejsetiden mellem Odense og Svendborg er 4-8 minutter kortere i

myldretidskøreplanen, og 4-6 minutter kortere mellem Odense og Ringe. Mellem

Ringe og Svendborg er rejsetiderne uændrede.

Figur 17.

Rejsetider for 2023 mellem Odense og Svendborg. Tal i parentes angiver

toglinjen mellem Odense og Ringe.

Rejsetider i myldretiden (minutter)

Odense-Svendborg

Svendborg-Odense

Odense-Ringe

Ringe-Odense

Rejsetider udenfor myldretiden (minutter)

Odense-Svendborg

Svendborg-Odense

Odense-Ringe

Ringe-Odense

40 - 43

17 - 20 (25)

16 - 19 (25)

Svendborgbanen i dag

Udviklingen på Svendborgbanen [Boks]

Udviklingen på Svendborgbanen

I 2003 blev der på Svendborgbanen introduceret en ny køreplan med op til 3

tog pr. time/retning. Dette kunne implementeres efter en række investeringer i

infrastrukturen. Sigtet var at reducere rejsetiden og indføre tilnærmelsesvis

halvtimesdrift med kort rejsetid mellem Odense og Svendborg, som er den

største rejsestrøm. Med denne køreplan forbindes Odense og Svendborg to

gange i timen på ca. 40 og 43 minutter. I køreplanen betjenes stationerne med

1, 2 eller 3 tog i timen. Selvom der ikke er åbnet nye stationer på

Svendborgbanen, er der over årene flere gange tilføjet flere standsninger på

toglinjerne for at tilgodese betjeningen på nogle af stationerne. Men frem til

december 2021 var trafikkonceptet (og rejsetiden) mellem Odense og

Svendborg stort set uændret.

Køreplanen med tre linjer i timen erstattede en køreplan med to linjer, som gav

en rejsetid mellem Odense og Svendborg på 45 minutter, men kun i timedrift.

Før 1999 betjentes banen af et tog i timen med stop på alle stationer og en

rejsetid mellem Odense og Svendborg på lidt over 1 time.

Udvikling på Svendborgbanen

1998-2022

Køreplanen blev fra 2009 udvidet med yderligere stop, så alle tog standser i

Svendborg Vest. Fra 2014 standser alle tog også ved Odense Sygehus. De to

stationer er nogle af banens mest benyttede, hvor Svendborg Vest bl.a. rummer

flere ungdomsuddannelser. Med åbningen af Odense Letbane blev Hjallese et

vigtigt knudepunkt, som siden 2021 betjenes af to tog i timen frem for tidligere

et. De ekstra standsninger, som er tilført siden 2003, er blevet indsat i

køreplanen, uden at rejsetiden mellem Odense og Svendborg er steget. Da

materiellet og infrastrukturen er den samme, skal togene derfor præstere mere

for at kunne stoppe flere steder inden for den samme tid. På den måde er

køreplanen mindre robust, end den ellers ville have været.

Antal stop i køreplanen 1998-2023

Svendborgbanen i dag

Ny køreplan i 2024

Arriva planlægger at indføre en ændret køreplan i 2024 (K24). Den nye

køreplan har til formål at give en mere robust drift på Svendborgbanen samt at

forbedre betjeningen af Hjallese Station i myldretiden, hvor alle tog vil betjene

Hjallese.

Køreplanen vil bestå af to toglinjer, som kører i alle dagtimer mellem Odense og

Svendborg. I myldretiden suppleres med en linje Odense-Ringe, som standser

ved alle stationer, dog ikke i Pederstrup.

Køreplanen er mere ensartet over dagen end den nuværende. Fordelene er, at

kapaciteten benyttes til flere stop på linjerne i myldretiden og et mere ensartet

trafikmønster mellem Odense og Ringe. Køreplanen ændres desuden, så der

bliver mere tid mellem ankomster og afgange i Odense, som kan gøre, at

togafviklingen forventes mere robust overfor mindre forsinkelser.

Ligeledes standser alle tog i Hjallese, og der er en jævn fordeling af ankomster

og afgange på Hjallese Station i myldretiden.

Ulempen er, at der er samme rejsetid mellem Odense og Svendborg i alle

dagtimer, dvs. der opnås ikke kortere rejsetid i myldretiden. Rejsetiden mellem

Odense og Svendborg i myldretiden bliver således mellem fem og ti minutter

længere end i dag.

Banedanmark tildeler kapaciteten for K24 i september 2023 på baggrund af

ansøgning fra operatørerne.

Svendborgbanen i dag

Materiel

Svendborgbanen betjenes med dieseltog af typen Siemens Desiro, som oprindeligt

blev anskaffet af DSB i hhv. 2002 og 2010. Da trafikken på Svendborgbanen

overgik fra DSB til Arriva i december 2020 overtog Arriva samtidig togsættene. Det

er således i udgangspunktet samme togmateriel, som kører videre på strækningen

efter skiftet af operatør. DSB benyttede dog i de sidste år også IC3 og IC4 togsæt.

Togsættene har en toglængde på 41,7 m og en maks. hastighed på 120 km/t. Der

er 128 siddepladser i hvert togsæt fordelt på 114 almindelige siddepladser og 14

klapsæder. Togsættene har desuden toilet ombord. Togsættene er allerede i dag

ombygget til kørsel på ERTMS-strækninger (det nye signalsystem).

I foråret 2023 er Arriva desuden begyndt at anvende togtypen Lint 41 på

Svendborgbanen. Lint 41 er en togtype, som svarer til Desiro, og som Arriva også

anvender på strækningerne i Midt- og Vestjylland.

Arriva har planlagt med brug af op til 7 togsæt i køreplanen på Svendborgbanen,

hvoraf de 2 er nødvendige til opformering (to togsæt kører sammenkoblet) for at

sikre kapacitet i enkelte tog. Der er ikke forudsat et reservetog f.eks. i forbindelse

med nedbrud, men i nogle tidsrum står der togsæt parkeret i Odense. Togsættene

fra Svendborgbanen vedligeholdes på Arrivas værksted i Struer.

Kapacitet og punktlighed

På en enkeltsporet jernbane skal alle tog anvende det samme spor, og tog er derfor

nødt til at afvente tog i modsat køreretning på krydsningsstationer, hvor der er et

vigespor. De trafikale muligheder er derfor begrænsede på enkeltsporede

jernbaner, og trafikken skal tilrettelægges ift. hvor togene kan mødes (på

krydsningsstationerne), og hvor disse ”mødemuligheder” er placeret.

Figur 18. Driftsprincip på en enkeltsporet jernbane. Togene mødes på

krydsningsstationer med vigespor.

Svendborgbanen i dag

Ved høj trafikintensitet vil der være behov for, at der krydses flere gange

undervejs. Dette medfører flere bindinger i køreplanen, hvor de forskellige tog skal

passe sammen. Det betyder også en større sårbarhed, og hvis et tog er forsinket,

vil forsinkelsen lettere spredes til andre tog. Infrastrukturen på en enkeltsporet

jernbane giver således kun begrænsede muligheder for at genoprette

punktligheden. På mange enkeltsporede jernbaner er det dog muligt at køre med

en god punktlighed, især når strækningen er isoleret fra andre strækninger/anden

trafik.

Punktligheden på en strækning fortæller noget om, hvor ofte togene eller

passagererne kommer frem til tiden, og hvor ofte et tog kan være forsinket eller

blevet aflyst kort før afgang. Hvor stort omfanget af forsinkelser og aflysninger er

på Svendborgbanen, afhænger af de aflysninger og forsinkelser som Arriva,

Banedanmark eller eksterne forhold forårsager. Årsager, som operatøren er

ansvarlig for, kan f.eks. være fejl på toget eller mangel på

personale/lokomotivfører. Banedanmark er ansvarlig for fejl på signalsystem,

sporskifter, skinnebrud samt forsinkelser, som skyldes hastighedsnedsættelser eller

manglende vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen. Eksterne årsager kan f.eks.

være vejrforhold, strømafbrydelse og politi/ambulance.

Nogle grundforudsætninger gør, at trafikafviklingen på Svendborgbanen kan være

udfordret:

•

Strækningen er enkeltsporet

Hyppige signalfejl

Aldrende togmateriel

Mange overkørsler

Herudover bliver Svendborgbanen yderligere udfordret af ønsket om en køreplan,

der skaber hurtige forbindelser samtidig med, at en række mindre stationer

betjenes.

Svendborgbanen i dag

Punktligheden varierer

En opgørelse af punktligheden på Svendborgbanen de seneste 5 år viser, at

punktligheden varierer. Kundepunktlighed fortæller noget om, hvor stor en del af

passagererne, der kommer frem til tiden, hvor en forsinkelse på maksimalt 2:59

minutter tæller som rettidigt. Det vil sige der tages højde for, hvornår et tog er

forsinket og hvor mange passagerer, som er med i toget. I 2022 ligger

kundepunktligheden under den for Banedanmark fastsatte målsætning, hvor 90,6

pct. af passagererne skal komme frem til tiden. Også i første halvår af 2023 ligger

punktligheden under målsætningen, som i 2023 er på 89,3 pct.

Figur 19. Kundepunktligheden pr. måned på Svendborgbanen fra januar 2018 til

juni 2023*.

100%

90%

80%

70%

60%

*Kundepunktligheden er ikke opgjort fra januar til februar 2021 grundet manglende tælleudstyr i tog.

I nogle måneder er punktligheden over 90 pct., mens der også er enkelte måneder,

hvor punktligheden ligger under 80 pct. For at prioritere en mere stabil drift er det

valgt fra 2022 kun at køre med to tog i timen i dagtimerne uden for myldretiden,

og i dette tidsrum er der derfor rejsetidsforlængelse mellem Odense og Svendborg

på 4-8 minutter.

Der er i december 2020 nedsat en Task Force bestående af operatøren,

infrastrukturforvalteren, kommuner, Fynbus og Trafikstyrelsen, som følger

trafikafviklingen på Svendborgbanen.

jun

maj

apr

mar

feb

jan

dec

nov

okt

sep

aug

jul

jun

maj

apr

mar

feb

jan

dec

nov

okt

sep

aug

jul

jun

maj

apr

mar

dec

nov

okt

sep

aug

jul

jun

maj

apr

mar

feb

jan

dec

nov

okt

sep

aug

jul

jun

maj

apr

mar

feb

jan

dec

nov

okt

sep

aug

jul

jun

maj

apr

mar

feb

jan

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Svendborgbanen i dag

Sammenligning med andre strækninger i Danmark

De fleste enkeltsporede baner i Danmark kan fint afvikle trafik på to tog i timen

pr. retning, men enkelte baner har også tre eller flere tog i timen.

På Svendborgbanen kører tre tog/time i myldretiden mellem Odense og Ringe,

og denne delstrækning er dermed blandt de enkeltsporede baner i Danmark,

som har mest trafik. Andre enkeltsporede strækninger med samme eller større

trafikomfang er Frederiksværkbanen, Nærumbanen samt Odderbanen mellem

Aarhus og Mårslet (letbane).

Frederiksværkbanen betjenes i dagtimerne af tre tog i timen, hvoraf to stopper

ved alle stationer, mens ét springer nogle stationer over og dermed er hurtigere.

Både Nærumbanen (op til seks tog i timen) og Odderbanen (op til fire tog i

timen) er kendetegnede ved at være korte strækninger med ensartet drift og lav

hastighed og er dermed mindre sammenlignelige med Svendborgbanen.

På strækningen Aalborg-Hjørring, som er omtrent samme længde som

Svendborgbanen, kan to tog i timen yde hurtige forbindelser, da der kun er fire

stationer undervejs. Skagensbanen betjenes med op til to tog i timen med stop

på alle stationer og høj punktlighed. Mellem Skanderborg og Herning sikres

hurtigere rejsetider ved, at det ene af to tog i timen springer flere stationer

over, men til gengæld kan der ikke opnås jævn halvtimesdrift, når togene ikke

kører ensartet.

Togpunktlighed på Frederiksværkbanen, Odderbanen (Letbane), Skagensbanen

og Svendborgbanen i 2021

100%

95%

89,8%

90%

85%

80%

75%

70%

98,4%

98,0%

97,3%

Statslige strækninger som Esbjerg-Skjern og Esbjerg-Tønder har ligeledes

generelt en god punktlighed, mens både fjerntrafikken og eksempelvis Vejle-

Struer i perioder kører med lavere punktlighed.

Målsætninger for punktlighed

I Banedanmarks mål- og resultatplan fastsættes hvert år målsætninger til

kundepunktligheden for både DSB og Arriva.

Mens DSB kørte trafikken, var Svendborgbanen en del af DSB’s fjern- og

regionaltrafik, som blev målt på kundepunktlighed og operatørpunktlighed. Efter

Arriva overtog trafikken i december 2020, måles der på operatørpunktlighed,

Svendborgbanen i dag

hvortil der er knyttet en bod/bonus-incitamentsstruktur, og på antal aflysninger,

hvor Arriva skal betale en bod for hver aflysning, der kan henføres til Arriva-

forhold. Derudover er Arriva forpligtet til at udbetale kompensation til passagerer,

der påvirkes af forsinkelser og aflysninger.

Figur 20. Banedanmarks målsætninger for kundepunktlighed på Svendborgbanen

2021-2023 (dog togpunktlighed for 2021)

År

2021

2022

2023

Målsætning

89,8 pct. togpunktlighed

90,6 pct. kundepunktlighed

89,3 pct. kundepunktlighed

Operatør

Arriva

Togvending i Stenstrup

Afstanden mellem Stenstrup og Svendborg er i dag strækningens længste uden

krydsningsmulighed målt i både distance og køretid. Mellem Stenstrup og

Svendborg er der to standsningssteder, Stenstrup Syd og Svendborg Vest. I den

nuværende køreplan benyttes krydsningsmuligheden i Stenstrup planmæssigt. Efter

afgang fra Stenstrup vil et sydgående tog fortsætte til Svendborg og efter et kort

ophold returnere mod nord, hvor det i Stenstrup krydser det næste sydgående tog

ca. en halv time senere.

Særligt en af metoderne til at genoprette normal drift ved forsinkelser på

Svendborgbanen bliver bemærket af passagererne. Det er, når toget ”vender” før

endestationen og kører retur. Operatørerne har lejlighedsvis anvendt togvending i

Stenstrup (omtalt lokalt som ”Stenstrup-finten”) for at undgå, at forsinkelser

spreder sig til andre tog. Togvending i Stenstrup betyder, at et tilstrækkeligt

forsinket tog, der ankommer til Stenstrup Station fra Odense, kun kører til

Stenstrup, og dermed aflyses det sidste stykke mellem Stenstrup og Svendborg, og

alle passagerer skal stige af. Dermed kan toget afgå rettidigt fra Stenstrup retur

mod Odense.

For de passagerer, som skulle længere end Stenstrup, bliver forsinkelsen større, da

de skal afvente næste tog ca. �½ time senere. En konsekvens er også, at passagerer

fra Svendborg og Svendborg Vest ligeledes må vente �½ time på det næste tog,

fordi deres tog ikke ankommer til Svendborg.

Figur 21. Antal delaflysninger Stenstrup-Svendborg i 2022. Kilde: Banedanmark

I 2022 var der i alt 102 delaflysninger. Der er stor variation for de forskellige

måneder, fra 2 i februar til 34 i november. November var præget af større eksterne

hændelser. Disse delaflysninger udgør under 1 pct. af det samlede antal afgange.

I dag er Stenstrup den sidste station mod Svendborg, hvor tog kan vende. Såfremt

det havde været muligt i signalsystemet, ville en del forsinkede tog have kunnet

Svendborgbanen i dag

drage fordel af at køre videre til og fra Svendborg Vest. På den måde ville rejsende

til/fra Svendborg Vest ikke blive påvirket, og rejsende mod Svendborg ville komme

væsentligt tættere på deres destination.

Hvorfor kører toget ikke til tiden?

Mere end halvdelen af forsinkelser og aflysninger på Svendborgbanen kan specifikt

tilskrives to forhold: Signalfejl og fejl på togmateriellet. Banedanmark er ansvarlig

for signalfejl, og operatøren er ansvarlig for materielfejl.

Figur 22. Figur: Årsager til forsinkelser og aflysninger, kilde: RDS

Banedanmark (2022)

Fejl på togmateriel kan eksempelvis være fejl under kørsel, på døre, bremser eller

mangel på materiel (fordi togsæt ikke kan køre). Signalfejlene dækker over fejl på

signaler og overkørsler.

Hvor på strækningen sker signalfejlene?

En opgørelse af antallet af fejl i sikringsanlægget, samt hvilken betydning disse fejl

har haft for togenes punktlighed, viser, at det hovedsageligt er fire stationer, Ringe,

Årslev, Fruens Bøge og Højby, som har mange fejl på sikringsanlægget og dermed

påvirker togenes punktlighed. De fire stationer ligger alle på delstrækningen

Odense-Ringe, hvor der også er tættest trafik.

Samlet set var der 244 fejl på sikringsanlæggene på Svendborgbanen i 2021, og

det vurderes, at fejlene medførte en negativ påvirkning på punktligheden på

sammenlagt 4,3 pct.

Svendborgbanen i dag

Figur 23. Signalfejl i 2021 på Svendborgbanen, baseret på en opgørelse fra

Banedanmark.

Station

Antal fejl på sikringsanlægget Påvirkning af togenes punktlighed [pct.-point]

Odense

0,2

Odense Sygehus

Fruens Bøge

0,7

Hjallese

0,1

Højby

0,6

Årslev

0,8

Pederstrup

0,1

Ringe

1,2

Rudme

Kværndrup

0,2

Stenstrup

0,3

Stenstrup Syd

Svendborg Vest

Svendborg

0,1

Overkørsler

Der er fortsat mange overkørselanlæg på Svendborgbanen, som i nogle tilfælde

kan medføre problemer for togtrafikken. Både hvis der er fejl på dem, og de

ikke virker, men også ved normal drift kan overkørselsanlæggene medvirke til

forsinkelser.

Med det nuværende signalsystem bliver en kontakt i skinnerne aktiveret,

hvorved overkørslens varslingsanlæg går i gang, og bommene går efterfølgende

ned. Når bommene er gået ned, vises det på et signal ved overkørslen, så

lokomotivføreren ved, at toget ikke skal standse inden overkørslen.

Når toget har passeret overkørslen, går bommene op igen, og biltrafikken kan

passere. Der er fastsat en minimums ”bilist-tid” (minimum 30 sekunder), som

sikrer, at der er åbent for afvikling af vejtrafikken, før bommene igen kan gå

ned. Det betyder, at hvis der kommer endnu et tog, vil det ikke få grønt, men

må vente. For en overkørsel nær ved en krydsningsstation kan der skulle

passere flere tog på samme bom-nedlukning. Det vil sige, at efter det første tog

har passeret overkørslen, bliver bommene nede og afventer det næste tog

(typisk et modkørende tog). Først når det næste tog har passeret, går bommene

op.

Kilde: Figur fra Banedanmark

Svendborgbanen i dag

Udfordringer med togmateriellet

I 2001 leasede DSB 12 tog af Desiro-typen til afløsning af de noget ældre MR-tog.

Det var planen at Desiro-togene senere skulle afløses af IC2, som er en kort

udgave af IC4, når de var klar til levering. På grund af problemer med at få IC2-

togene leveret og i drift, kom disse dog aldrig i drift på Svendborgbanen. I stedet

købte DSB Desiro-togsættene, og i 2010 købte DSB yderligere 8 togsæt af samme

type. Vedligehold var i lejeperioden underlagt krav fra udlejeren, men efter

afslutning af lejeperiode har DSB selv fastsat vedligeholdelsestermer. Vedligehold

blev varetaget på DSB’s eget værksted i Fredericia. I de seneste år på

Svendborgbanen anvendte DSB ligeledes IC3 og IC4.

I december 2020 skiftedes operatør på Svendborgbanen, idet trafikken overgik fra

DSB til Arriva, og DSB solgte 16 af Desiro-togene til Arriva (de resterende 4 til

Midtjyske Jernbaner). Det er således i udgangspunktet samme materiel, som kører

videre på strækningen.

Forud for overdragelse af alle 20 Desiro-togsæt fra DSB ultimo 2020 udarbejdedes

rapportering på togsættene. Denne rapportering strakte sig over knap 2 år og

omfattede ikke kun kørsel på Svendborgbanen. Nogle generelle resultater var:

•

Hvert af de 20 togsæt kørte i gennemsnit knap 10.000 km/måned

MDBF (Mean Distance Between Failure) var på godt 13.000 km

Største årsag til materielnedbrud var ”bremser” (ca. 55 pct.)

Største årsag til forsinkelser var ligeledes ”bremser” (ca. 40 pct.)

Togmateriellet er i dag årsag til mange fejl og dermed forsinkelser på

Svendborgbanen, og i den Task Force, der er nedsat om Svendborgbanen, meldes

det, at materiellet har svært ved at levere tilstrækkelig kvalitet på

Svendborgbanen.

Der kan peges på følgende årsager:

•

Køreplanens krav til mange accelerationer og nedbremsninger har

formentlig en negativ effekt på togets robusthed.

Togene køres ’hårdt’, og bremserne slides meget hurtigt, og

bremseklodserne skal skiftes meget oftere end på Desiro-tog på andre

strækninger.

Trafikstyrelsen har desuden været i dialog med Nordjyske Jernbaner, som er den

anden operatør i Danmark, som har anvendt Desiro-togsæt i deres produktion

igennem en længere årrække. Grundlæggende er selskabet tilfredse med deres 8

togsæt og oplever ikke, at disse er årsag til væsentlige hændelser, som påvirker

punktligheden. Men det erkendes, at Desiro efterhånden er et ældre togsæt, hvilket

kræver mere opmærksomhed og flere ressourcer til vedligeholdelse. Det betyder

også, at det desuden kan være vanskeligere at anskaffe originale reservedele.

Lint-tog på Svendborgbanen

På de jyske strækninger kører Arriva med tog-typen Lint 41, som er en togtype

som minder om Desiro. Arriva har fra foråret 2023 også indsat Lint-togsæt på

Svendborgbanen som forsøg, dette for at få erfaring med, om disse bedre passer til

trafikken på Svendborgbanen. Det er for tidligt at konkludere på dette tiltag endnu.

Undersøgelse af vigespor

Der er undersøgt fem forskellige mulige udbygninger af

vigespor på Svendborgbanen. De koster mellem ca. 86 og 162

mio. kr. pr. styk. Der er ikke vurderet anlæg af fuldt

dobbeltspor på strækningen. Ingen af vigesporene giver

gevinster, der overstiger omkostningerne.

Hvad kan ekstra anlæg af vigespor bidrage med?

Der er undersøgt flere forskellige udbygninger af vigespor med henblik på

forbedring af de trafikale muligheder på Svendborgbanen og mulighed for bedre

robusthed. Det er både muligt at anlægge helt nye vigespor, ligesom eksisterende

vigespor kan udbygges.

På en enkeltsporet strækning med tæt trafik, som på Svendborgbanen, er det dog

svært at tilrettelægge en køreplan, der udnytter gevinsterne af et vigespor, fordi

der er mange krydsninger, der skal passe sammen. Rykkes en krydsning til et nyt

vigespor, får det betydning for de øvrige krydsninger. Det kan betyde, at rejsetiden

forlænges samlet set, eller at det er nødvendigt at springe stationer over for at få

køreplanen til at gå op.

Hvordan er vigesporene vurderet

Placeringen af et nyt vigespor, så det kan udnyttes i driften, afhænger i høj grad af

den valgte køreplan. Ud fra et generelt kapacitetsmæssigt perspektiv er det mest

oplagt at placere vigespor, hvor trafikken er tættest, eller hvor der i dag er længst

imellem krydsningsmulighederne. Dette danner grundlag for de foreslåede

muligheder. Vigesporene er hver især vurderet ift. køreplansmuligheder, og

hvordan de kan bidrage til robusthed.

Undersøgte vigespor

Nye vigespor kan anlægges som en del af en almindelig station med mulighed for

passagerudveksling, eller det kan være en teknisk krydsningsstation, hvor der ikke

anlægges perroner, og der ikke er mulighed for at stige på toget.

Figur 24. Passagerstation og teknisk station

Undersøgelse af vigespor

Der er undersøgt mulighed for etablering af et nyt vigespor ved Sørup (mellem

Stenstrup og Svendborg) og ved Hjallese Station. Ud over de to nye vigespor er der

også undersøgt forskellige muligheder for at udbygge eksisterende vigespor.

Desuden er der undersøgt et nyt forbindelsesspor til Svendborgbanen på sydsiden

af Odense Station.

Når et vigespor udbygges/forlænges, kan togenes krydsning gøres mere robust,

idet krydsningen flyttes et stykke væk fra stationen, således at det ene tog kan

afgå, før det andet tog er ankommet til stationen. Dette kan give øget robusthed

eller udnyttes i køreplanen.

Figur 25. Eksempel på gevinst ved forlængelse af vigespor på en

krydsningsstation.

Vigesporene er undersøgt og prissat på fase 1 niveau jf. principperne i Ny

Anlægsbudgettering (NAB). Der er undersøgt udbygning/anlæg af vigespor på fem

placeringer.

Figur 26. Oversigt over undersøgte vigespor.

Hvornår kan vigespor anlægges?

Anlæg af et eventuelt vigespor skal tænkes sammen med de allerede besluttede

infrastrukturarbejder på Svendborgbanen og Banedanmarks øvrige anlægsplan. Et

nyt vigespor vil således først kunne etableres og ibrugtages efter, at det nye

signalsystem er sat i drift.

Undersøgelse af vigespor

Figur 27. Tidslinje med rækkefølgen af infrastrukturinvesteringer på

Svendborgbanen. Grønne felter markerer allerede besluttede tiltag.

Vigesporene anlægges som et almindeligt spor langs nuværende bane. Det vil være

nødvendigt at påfylde eller afgrave jord nogle steder for at sikre et plan, hvorpå

banen kan anlægges, ligesom der skal etableres afvanding mv. langs sporet. Sporet

opbygges af et lag grus, hvorpå der lægges skærver og derpå sveller og skinner.

Sporet skal derudover udstyres med det nødvendige sikringstekniske udstyr,

baliser, akseltællere etc.

I perioder, mens vigesporet anlægges, vil anlægsarbejdet medføre gener for både

naboer og for trafikken på Svendborgbanen. Dele af banen vil i perioder være

spærret for togtrafik, og der vil i stedet skulle benyttes togbusser på strækningen.

I de følgende afsnit præsenteres vigesporene nærmere.

Nyt vigespor mellem Stenstrup og Svendborg

Afstanden mellem Stenstrup og Svendborg er i dag strækningens længste uden

krydsningsmulighed målt i både distance og køretid. Undervejs ligger

standsningsstederne Svendborg Vest og Stenstrup Syd.

Tages der udgangspunkt i den eksisterende køreplan, benyttes

krydsningsmuligheden i Stenstrup planmæssigt. Efter afgang fra Stenstrup vil et

sydgående tog normalt fortsætte til Svendborg og efter et kort ophold og vending

returnere mod nord, hvor det i Stenstrup krydser det næste sydgående tog ca. en

halv time senere.

Figur 28. Eksempel på område, hvor der er undersøgt placering af et nyt vigespor

Anlægsbeskrivelse

Sporet anlægges som et vigespor langs nuværende bane mellem Stenstrup Syd og

Svendborg Vest. Der er tale om en teknisk station uden perroner mv. Den nærmere

Undersøgelse af vigespor

placering af vigesporet vil først blive fastlagt i en senere fase. Sporet anlægges til

en hastighed på op til 60 km/t i vigesporet. Der anvendes sporskifter 1:14, som

netop muliggør hastighed op til 60 km/t. Det er vurderet, at en højere hastighed

ikke er nødvendig, da toget alligevel skal holde stille og afvente modgående tog på

vigesporet.

Trafikale muligheder

Nuværende køreplan

Med den nuværende køreplan har et vigespor imellem Stenstrup og Svendborg

isoleret set kun begrænset eller ingen effekt, da vigesporet ikke vil blive benyttet

ved normal drift. Det er i dagens køreplan det samme tog, der kører til Svendborg,

vender og kører retur til Stenstrup. Der er således kun et tog ad gangen syd for

Stenstrup ved normal drift.

Hvis der opstår forsinkelser, kan en krydsning i nogle tilfælde flyttes til vigesporet.

Det kan dog ikke erstatte en togvending i Stenstrup, da det nordgående tog fortsat

vil være forsinket, når vigesporet benyttes. Derved får man en kædereaktion på

den nordlige del af Svendborgbanen, da toget kommer forsinket derop, og toget vil

blive mere forsinket på vej mod Odense. Vigesporet alene gør det ikke muligt at

genoprette trafikken.

Ny køreplan

Vigesporet giver mulighed for en anden køreplan, hvor der fast krydses på

vigesporet. Det vurderes, at der ikke er passageropland, der kan bære en station i

området, og stationen anlægges derfor som en teknisk krydsningsstation. For

køreplaner, hvor der fast krydses på stationen, bliver der mulighed for længere

vendetider i Svendborg, og dermed kan denne del af køreplanen gøres mere

robust. I en ny køreplan vil togene fortsat skulle passe ind på de øvrige

krydsningsstationer på Svendborgbanen, hvorfor rejsetiden vil være på niveau med

en køreplan på den nuværende infrastruktur. Et ekstra ophold på et nyt vigespor

giver i sig selv en mindre rejsetidsforlængelse.

Ekstra togstamme

Hvis der indsættes en ekstra overliggende togstamme i Svendborg, kan mindre

forsinkelser på op til ca. 10 minutter indhentes uden brug af vigesporet. Med en

kombination af både en ekstra togstamme i Svendborg og et nyt vigespor mellem

Svendborg og Stenstrup kan vigesporet benyttes til at afvikle trafikken ved lidt

større forsinkelser. Ved større forsinkelser herudover vil togvending i Stenstrup

fortsat benyttes.

Anlægsperiode

Anlægsperioden estimeres til ca. 1 år. I denne periode vil det være nødvendigt at

spærre det nuværende spor syd for Stenstrup totalt i op til 3 måneder og således

køre togbus, mens det nye spor etableres. Vigesporet kan anlægges, efter

Signalprogrammet er udrullet på Svendborgbanen.

Samlet vurdering

Vigesporet anslås at koste 100 mio. kr. at anlægge, jf. NAB fase 1 baseret på

Banedanmarks seneste enhedspriser. Vigesporet kan benyttes i nogle få tilfælde i

forbindelse med, at der er opstået forsinkelser, men vigesporet genopretter ikke

trafikken. Trafikstyrelsen har foretaget et overordnet skøn af den

samfundsøkonomiske værdi af den eventuelle tidsgevinst som følge af vigesporet.

Samlet vurderes effekten at svare til en gevinst på op mod 0,5 mio. kr. årligt. Det

vurderes på den baggrund, at vigesporet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Undersøgelse af vigespor

Nyt vigespor ved Hjallese

Der er intensiv trafik på den nordlige del af Svendborgbanen, og Hjallese Station er

et knudepunkt for trafikken, hvor alle tog bør standse i fremtiden. Stationen er

anlagt uden vigespor og har således kun et spor og en perron. Der er undersøgt et

vigespor ved Hjallese Station, således at der bliver to perronspor på stationen.

Figur 29. Nyt vigespor ved Hjallese

Anlægsbeskrivelse

Odense Letbane er anlagt helt op ad Svendborgbanen på østsiden af

Svendborgbanen. Et nyt vigespor vil derfor skulle anlægges på den vestlige side af

det nuværende spor på Svendborgbanen. Da alle tog i fremtiden standser på

stationen, etableres der en ny sideperron langs vigesporet. Der bliver forbindelse til

letbanen via gangbro med trapper og elevator, ved at den nuværende gangbro

ombygges eller erstattes, så der er plads til to spor under.

Vigesporet anlægges, så der er mulighed for samtidig indkørsel på Hjallese Station.

Vigesporet kan anlægges begyndende ved overkørslen ved Odensevej nord for

Hjallese Station. Der forventes behov for ekspropriationer langs banen. Den

præcise placering vil dog skulle undersøges nærmere i en senere fase af projektet,

ligesom omfanget af ekspropriationer skal undersøges nærmere.

Vigesporet anlægges til en hastighed op til 60 km/t, da tog, som benytter

vigesporet, alligevel skal holde stille på vigesporet, og for at anlægget bliver så kort

som muligt. Der anvendes sporskifter 1:14, som netop muliggør hastighed op til 60

km/t.

Trafikale muligheder

Nuværende køreplan

Med den nuværende køreplan har et vigespor i Hjallese isoleret set kun begrænset

effekt, da vigesporet ikke vil blive benyttet ved planmæssig drift. Dog kan

vigesporet blive benyttet i nogle tilfælde, når der er opstået en forsinkelse.

Vigesporet kan således give lidt flere muligheder ved driftsafviklingen, når der er

opstået forsinkelser. Tages der udgangspunkt i den eksisterende køreplan, benyttes

krydsningsmuligheden i Fruens Bøge planmæssigt, men ved forsinkelser kan der

evt. være en fordel at kunne flytte krydsningen til Hjallese.

Undersøgelse af vigespor

Ny køreplan

Vigesporet giver mulighed for en anden køreplan, hvor der fast krydses i Hjallese.

En sådan køreplan vil stadig være afhængig af placeringen af de øvrige

krydsningsstationer. Rejsetiden vil være på niveau med en køreplan på den

nuværende infrastruktur.

Anlægsperiode

Anlægsperioden estimeres til ca. 1 år. I perioden vil det være nødvendigt at spærre

det nuværende spor på Svendborgbanen omkring Hjallese i totalt op til 3 måneder,

mens det nye spor etableres. Desuden vil vejtrafikken i området påvirkes, og der

kan bl.a. påregnes, at overkørslen ved Odensevej vil være spærret undervejs i

projektet. Vigesporet kan anlægges efter Signalprogrammet er udrullet på

Svendborgbanen.

Samlet vurdering

Vigesporet anslås at koste 138 mio. kr. at anlægge, jf. NAB fase 1 baseret på

Banedanmarks seneste enhedspriser. Vigesporet kan benyttes i nogle tilfælde ved

at en krydsning forlægges til Hjallese i forbindelse med, at der er opstået

forsinkelser. Trafikstyrelsen har foretaget et overordnet skøn af den

samfundsøkonomiske værdi af den tidsgevinst, der forventes som følge af

vigesporet. Samlet vurderes effekten at svare til ca. 0,3 mio. kr. årligt. Det

vurderes på den baggrund, at vigesporet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Forlængelse af vigespor i Fruens Bøge

Fruens Bøge krydsningsstation kan forlænges mod syd. Udbygningen kan bidrage

med lidt forbedret kapacitet, som kan udnyttes ved standsning i Hjallese, ligeledes

kan udbygningen give mere robusthed i den nuværende køreplan.

Figur 30. Forlængelse af vigespor ved Fruens Bøge

Anlægsbeskrivelse

Ca. 375 m langs med banen syd for Fruens Bøge ligger der et ubenyttet godsspor

vest for Svendborgbanen. Arealet for godssporet, og arealet mellem godssporet og

Svendborgbanen, kan anvendes til forlængelsen af vigesporet. Sporet anlægges

som forlængelse af det nuværende vigespor på Fruens Bøge Station og anlægges

på vestsiden af den nuværende bane.

Der er en overkørsel umiddelbart syd for Fruens Bøge, og ca. 300 meter syd for

Fruens Bøge passerer Svendborgbanen Odense Å på en enkeltsporet bro. Det

forudsættes, at der etableres en ny parallel bro til vigesporet.

Undersøgelse af vigespor

Vigesporet bliver ca. 500 meter langt og anlægges til hastighed på 100 km/t, da

togene vil kunne nå op i fart, inden de når hen til sporskiftet. Der anvendes

sporskifter 1:19, som understøtter 100 km/t.

Trafikale muligheder

Vigesporet kan bruges i den nuværende køreplan, hvor det giver en

robusthedsgevinst, da et sydgående tog kan afgå fra Fruens Bøge, inden et

nordgående tog er ankommet. Der opnås en gevinst på ca. �½ minut, som følge af

at togene kan krydse lidt uden for Fruens Bøge. Denne forøgelse giver køreplanen

mere tid ved Hjallese og dermed robusthed.

Anlægsperiode

Anlægsperioden estimeres til ca. 1 år. I perioden vil det være nødvendigt at spærre

det nuværende spor på Svendborgbanen i totalt op til 3 måneder, mens det nye

spor etableres. Desuden vil vejtrafikken i området påvirkes, og der kan bl.a.

påregnes, at overkørslen ved Skovalléen vil være spærret i perioder undervejs i

projektet. Vigesporet kan anlægges efter Signalprogrammet er udrullet på

Svendborgbanen.

Samlet vurdering

Vigesporet vurderes at koste 137 mio. kr. at anlægge, jf. NAB fase 1 baseret på

Banedanmarks seneste enhedspriser. Vigesporet kan benyttes i forbindelse med, at

der er opstået forsinkelser. Trafikstyrelsen har foretaget et overordnet skøn af den

samfundsøkonomiske værdi af den tidsgevinst, der forventes som følge af

vigesporet. Samlet vurderes effekten at svare til ca. 0,3 mio. kr. årligt. Det

vurderes, at vigesporet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Forlængelse af vigespor i Ringe

Ringe krydsningsstation kan forlænges mod nord. Udbygningen kan bidrage med

kapacitet, som kan give mere robusthed i den nuværende køreplan.

Figur 31. Forlængelse af vigespor nord for Ringe

Anlægsbeskrivelse

Vigesporet forlænges mod nord. Ca. 300 m langs med banen mod nord ligger der

et ubenyttet baneareal, som kan anvendes til forlængelsen af vigesporet.

Undersøgelse af vigespor

Lidt længere mod nord ligger der kolonihaver på begge sider af banen. Det kan

undersøges nærmere i en senere fase, hvorvidt der bliver behov for arealer ud over

banens areal. Lidt længere mod nord krydser banen Svendborgmotorvejen.

Der er en overkørsel umiddelbart nord for Ringe, hvor Ringe Stations tre spor går

igennem. Vigesporet bliver ca. 300-500 meter langt og anlægges til hastighed på

100 km/t, da togene vil kunne nå op i fart, inden de når hen til sporskiftet. Der

anvendes sporskifter 1:19, som understøtter 100 km/t.

Trafikale muligheder

Vigesporet kan bruges i den nuværende køreplan, hvor Ringe Station udgør et

knudepunkt. På Ringe Station er der tre perronspor, som alle benyttes i

myldretidskøreplanen. I dag ankommer et sydgående tog til Ringe Station, før det

nordgående tog kan afgå fra stationen. Med forlængelsen af vigesporet bliver det

muligt, at det nordgående tog kan afgå fra Ringe, inden det sydgående tog er

ankommet. Der opnås en gevinst på ca. �½ minut som følge af, at togene kan

krydse lidt længere mod nord, hvilket giver mere fleksibilitet for trafikafviklingen og

kan øge robustheden i køreplanen.

Anlægsperiode og risici

Anlægsperioden estimeres til ca. 6-12 måneder. I perioden vil det være nødvendigt

at spærre det nuværende spor på Svendborgbanen i totalt op til 3 måneder, mens

det nye spor etableres. Desuden vil vejtrafikken i området påvirkes, og der kan

bl.a. påregnes, at overkørslen ved Jernbanegade vil være spærret i perioder

undervejs i projektet. Vigesporet kan ibrugtages efter Signalprogrammet er udrullet

på Svendborgbanen.

Samlet vurdering

Vigesporet vurderes at koste 86 mio. kr. at anlægge, jf. NAB fase 1 baseret på

Banedanmarks seneste enhedspriser. Vigesporet kan benyttes i forbindelse med, at

der er opstået forsinkelser. Trafikstyrelsen har foretaget et overordnet skøn af den

samfundsøkonomiske værdi af den tidsgevinst, der forventes som følge af

vigesporet. Samlet vurderes effekten at svare til ca. 0,2 mio. kr. årligt. Det

vurderes, at vigesporet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Nyt tilslutningsspor på Odense Station

Med løsningen er det muligt at lade et spor fra Svendborgbanen tilslutte til den

sydlige del af Odense Station. Umiddelbart syd/vest for stationen findes arealer,

hvor der i dag ligger et nedlagt godsspor, som muliggør anlæggelse af et nyt spor

på strækningen fra Odense Station til nord for Odense Sygehus Station. Særligt

hvis der indføres samdrift med Øst- eller Vestfyn, kan det være relevant at anvende

en sydlig sporforbindelse til Odense Station.

Da tracéet udgår fra sydsiden af Odense Station, er Svendborgbanens nuværende

krydsning af den fynske hovedbane ikke forberedt til to spor. Brug af tracéet på

dette stykke vil således medføre, at nogle af Svendborgbanens tog vil skulle

ankomme eller afgå fra de sydlige perroner i Odense, mens andre, som i dag, vil

skulle benytte de nordlige.

Undersøgelse af vigespor

Figur 32. Tilslutning ved Odense

Anlægsbeskrivelse

Sporet anlægges som forlængelse af det nuværende spor på Odense Station, som

er en forlængelse af spor 3. Sporet anlægges ca. 1,5 km fra perronerne på Odense

Station. Sporet anlægges, så det først følger jernbanen fra Vestfyn, hvorefter det

drejer sydpå og følger Svendborgbanen. Samlet længde af det nye spor er ca. 2

km, og på hele strækningen er der mulighed for, at sporet kan følge traceet for det

tidligere spor.

Sporet anlægges til en hastighed på op til 100 km/t, svarende til den nuværende

hastighed på denne strækning. Der anvendes et sporskifte 1:19, som muliggør

hastighed op til 100 km/t.

Sporet passerer under Middelfartvej, og det vurderes, at den nuværende bro kan

anvendes uændret. Sporet passerer under vejen Falen, og det vurderes

umiddelbart, at nuværende bro kan anvendes. Disse forhold skal undersøges

nærmere i en senere fase. Der er ingen overkørsler på strækningen.

Trafikale muligheder

Sporet udgår fra sydsiden af Odense Station og medfører, at nogle af

Svendborgbanens tog vil skulle ankomme eller afgå fra de sydlige perroner i

Odense, mens andre, som i dag, vil skulle benytte de nordlige. Vigesporet betyder

reelt, at der vil være dobbeltspor på en ca. 3,5 km lang strækning fra Odense til

Odense Sygehus.

Hvis der indføres samdrift med Øst- eller Vestfyn, vil det være relevant at anvende

en sydlig sporforbindelse til Odense Station, således at det undgås at krydse

hovedsporene i niveau.

Ligeledes kan sporet benyttes i nuværende trafik ifm. forsinkelser. Der er i dag

reelt ca. 1 km dobbeltspor ifm. Svendborgbanens indkørsel i nordsiden af Odense,

og med det nye spor vil der være ca. 3,5 km i sydsiden. Det nye spor skønnes at

forøge robustheden i køreplanen ved Odense med ca. 3 minutter.

Anlægsperiode

Anlægsperioden estimeres til ca. 1 år. I perioden vil det være nødvendigt at spærre

det nuværende spor på Svendborgbanen totalt op til 3 måneder, mens det nye spor

etableres. Der vil desuden være behov for delvis sporspærringer af dele af spor 3

på Odense Station og det ene spor på banen mod Vestfyn. Vigesporet kan

anlægges efter Signalprogrammet er udrullet både på Svendborgbanen og på

Undersøgelse af vigespor

Odense Station. På Odense Station forventes signalprogrammet at blive udrullet i

sammenhæng med den fynske hovedbane (Nyborg-Middelfart) frem mod 2028.

Samlet vurdering

Vigesporet vurderes at koste 162 mio. kr. at anlægge, jf. NAB fase 1 baseret på

Banedanmarks seneste enhedspriser. Vigesporet kan benyttes i forbindelse med, at

der er opstået forsinkelser. Trafikstyrelsen har foretaget et overordnet skøn af den

samfundsøkonomiske værdi af den tidsgevinst, der forventes som følge af

vigesporet. Samlet vurderes effekten at svare til ca. 0,7 mio. kr. årligt. Det

vurderes, at vigesporet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Anlægsoverslag

Anlæg af de undersøgte vigespor vurderes at koste mellem 86 og 162 mio. kr.

afhængig af placering. Der er udarbejdet anlægsoverslag på fase 1 niveau (PL

2023). Anlægsoverslagene er udarbejdet efter principperne for Ny

Anlægsbudgettering og består af et basisoverslag og et korrektionstillæg.

Basisoverslaget indeholder det mest realistiske estimat for projektets

anlægsomkostninger ud fra det vidensgrundlag, der er tilgængeligt for overslaget,

og er bl.a. baseret på Banedanmarks seneste enhedspriser for anlægsudgifter og

banetekniske varer. Til basisoverslaget tillægges en korrektionsreserve på 50 pct.,

hvorved det indledende fase 1 anlægsoverslag fremkommer. Anlægsoverslagene

forudsætter, at det nye signalsystem er ibrugtaget. Banedanmark oplyser, at der i

den seneste tid har været fordyrede entreprisetilbud, hvilket er indarbejdet i

anlægsoverslaget.

Anlægsoverslagene for anlæg af vigespor fremgår af følgende tabel opdelt på

hovedposter:

Figur 33. Anlægsoverslag fordelt på hovedposter, fase 1 jf. NAB

Mulige tiltag på kort sigt

Robustheden kan styrkes på kort sigt ved at tilpasse

køreplanen. Der kan køres en forenklet køreplan med færre

tog, færre stop eller længere rejsetider, og der kan indføres et

ekstra overliggende tog i Odense eller Svendborg.

Ved at køre en mere simpel køreplan med f.eks. ensartet betjening, lavere frekvens

eller færre stop i køreplanen vil det være muligt at forbedre robustheden på

Svendborgbanen, i perioden hvor banen overgår til et nyt signalsystem, og inden

der indsættes nyt togmateriel.

Hvis der kan tilføres et togsæt mere, kan robustheden ligeledes styrkes med et

ekstra overliggende tog i Odense eller Svendborg. Tiltag på kort sigt kan aftales

mellem kontraktholder og operatøren.

Figur 34.

Tiltag som kan forbedre robustheden på kort sigt

Frekvens og

Rejsetider

standsningsmønster

Ekstra

overliggende

Uændret

togsæt i Odense

eller Svendborg

Robusthed

Uændret

Mere robusthed ved

afgang fra Odense

eller Svendborg

Reduceret

køreplan i

myldretiden

Længere rejsetid i

Lavere frekvens i

myldretiden, f.eks.

myldretiden mellem

Odense –

Odense og Ringe

Svendborg

Lidt bedre

robusthed i

myldretiden

Køreplan med

færre stop på

de mindste

stationer

Lavere frekvens for

de mindste

stationer

Mulighed for

mindre

rejsetidsforbedring

Generelt lidt bedre

robusthed

Mulige tiltag på kort sigt

Reduceret køreplan i myldretiden

Der kører i dag tre tog i timen mellem Odense og Ringe i myldretiden, hvilket giver

tæt trafik på strækningen. Punktligheden er i dag generelt lavere i myldretiden end

i de øvrige dagtimer.

For at give robusthed i køreplanen kan der køres efter den samme køreplan i alle

dagtimerne, hvorved der ikke vil være en særskilt køreplan i myldretiden.

Køreplanen består således af to togsystemer i alle dagtimerne, som det i dag

praktiseres i sommerperioden.

Køreplanen vil være mere robust, men der vil være lavere frekvens i myldretiden

mellem Odense og Ringe. Det betyder blandt andet, at der vil være længere

rejsetid f.eks. mellem Odense og Svendborg, hvor rejsetiden bliver mellem fem og

ti minutter længere i myldretiden end i 2023.

Køreplanen er mere simpel end den nuværende, da der kun er de samme to

togsystemer, som kører hele dagen. Der er således faste minuttal hele dagen,

hvilket gør det nemt at huske for passagererne, og lettere at håndtere for

personalet som styrer trafikken.

Figur 35. Køreplan med 2 tog/time

Der er færre tog på strækningen mellem Odense og Ringe, og antallet af gange

togene mødes på krydsningsstationerne reduceres. Dermed er der færre bindinger i

køreplanen, og køreplanen bliver således mere robust.

Mulige tiltag på kort sigt

Køreplan med færre stop på de mindste stationer

De tre mindste stationer Pederstrup, Rudme og Stenstrup Syd har alle meget få

passagerer og kun et lille opland tæt på stationerne. I dag betjenes stationerne

med tog hver time. For at give mere robusthed i køreplanen kan der indføres færre

stop på disse tre stationer.

Der er allerede behovsstandsning på de tre små stationer og flere af de andre

stationer på Svendborgbanen. Behovsstandsning betyder, at toget kun standser

ved en station, hvis der er passagerer, som skal af eller på toget. Lokomotivføreren

nedbremser stadig toget delvist på stationer med behovsstandsning, da toget skal

kunne nå at standse helt, hvis lokomotivføreren ser, at der står passagerer og

venter på toget. Passagererne ombord på toget skal trykke ”stop”, når de skal af

toget på en station med behovsstandsning.

Ved at reducere betjeningen til eksempelvis stop hver anden time, eller lade

stationerne udgå af den faste køreplan (f.eks. i myldretiden), kan der opnås en

mere robust køreplan. Med færre stop, og dermed færre accelerationer og

nedbremsninger, bliver kørslen mere jævn, og dermed mere skånsom for

togmateriellet.

Figur 36.

Der er få daglige passagerer på de mindste stationer. (hverdag i

september 2022)

Station

Pederstrup

Rudme

Stenstrup Syd

Påstigere

Nærmeste station

Årslev ca. 2,5 km mod nord

Kværndrup ca. 3,1 km mod syd

Stenstrup ca. 1,4 km mod nord

Ekstra togsæt i Odense eller Svendborg

For at sikre at et tog kan afgå rettidigt, kan der indføres en ekstra overliggende

togstamme, som holder i Odense eller Svendborg. Fordelen ved et ekstra togsæt i

omløb er, at det er muligt for dette togsæt at afgå til tiden i de tilfælde, hvor der er

opstået forsinkelser. Et ekstra togsæt kan ikke forhindre, at der opstår forsinkelser

undervejs på strækningen, men kan anvendes til at forbedre mulighederne for at

genoprette trafikken, når forsinkelserne er opstået. Et ekstra togsæt kan ligeledes

forhindre togaflysninger i nogle tilfælde, da der er driftsklart materiel til rådighed.

Med en ekstra togstamme i Svendborg kan forsinkelser på op til ca. 10 minutter

håndteres, uden at de næste tog påvirkes. Dermed bliver normal drift genoprettet

uden, at togene vender i Stenstrup. Et overliggende tog i Svendborg betyder ved

normal drift, at i stedet for at togene har 5-7 minutter til at vende i Svendborg, vil

de i stedet have omkring �½ time mere. Derved udnyttes vendetiden i Svendborg,

således at et tog kan afgå fra Svendborg (mod nord) umiddelbart efter, at det

sydgående tog er ankommet. Ved mindre forsinkelser påvirkes det næste tog

således ikke af forsinkelsen, men kan køre til tiden fra Svendborg, hvorved

trafikken er genoprettet. Ved en større forsinkelse vil det afgående tog stadig skulle

vente i Svendborg, til det sydgående tog er ankommet, men kan så køre mere

rettidigt tilbage, end hvis det er det samme tog, som først skal vende i Svendborg.

I Svendborg vil togene skiftevis bruge spor 1 og spor 2.

Tilsvarende er der flere muligheder for at anvende et ekstra togsæt, som holder i

Odense. Hvis det ekstra togsæt placeres i Odense, vil det kunne holde klar til at

afgå rettidigt fra Odense, hvor det sendes ud på den trafikerede nordlige del af

Svendborgbanen. Det betyder, at det i nogle tilfælde kan forhindre, at forsinkelser

spreder sig til andre tog og dermed påvirke trafikken på hele Svendborgbanen. Et

ekstra togsæt i Odense kan tilsvarende medvirke til at genoprette trafikken, når en

forsinkelse er opstået.

Mulige tiltag på kort sigt

At indføre et ekstra tog i omløb kræver, at der kan anskaffes et ekstra togsæt, som

passer til den eksisterende materielflåde. Der vil være omkostninger ved

tilvejebringelse af togsættet og udgifter til personale, der kan betjene toget (ca. 2

årsværk), samt til løbende drift og vedligehold. Baseret på Transportøkonomiske

enhedspriser skønnes den årlige omkostning at være ca. 5 mio. kr. Tiltaget kan

indføres på kort sigt, hvis der indgås aftale med operatøren og det er muligt at

finde egnet togmateriel.

Figur 37.

Svendborg Station.

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Med ibrugtagelsen af nyt signalsystem og nye batteritog på

Svendborgbanen forventes robustheden at blive forbedret, og

dette kan skabe grundlag for en forbedret køreplan på sigt

også uden anlæg af vigespor.

Der forventes gradvist at ske en forbedring af Svendborgbanens robusthed først

med udrulningen af nye signaler og senere med indfasningen af nye batteritog. En

robust jernbaneinfrastruktur og nyt materiel baner vejen for, at der kan køres en

forbedret køreplan på Svendborgbanen, som er mere robust. Et nyt vigespor vil,

hvis det bygges, kunne ibrugtages efter, at det nye signalsystem er sat i drift. Der

er undersøgt flere nye køreplansmuligheder, som gør brug af et nyt vigespor.

En køreplansopbygning med to tog i timen mellem Odense og Svendborg, og dertil

et stoptog Odense - Ringe, vil i fremtiden kunne tilbyde gode rejsetider mellem

Odense og Svendborg samtidig med, at de mindste stationer fortsat betjenes en

gang i timen. Indfasningen af batteritog vil, udover øget driftssikkerhed og

robusthed, også kunne give basis for mindre rejsetidsbesparelser. En sådan

køreplan med korte rejsetider, uden anlæg af vigespor, vil samfundsøkonomisk set

være en fordel.

Det er desuden muligt, at der kan laves en simplere køreplan med gode rejsetider,

hvis de tre passagermæssigt mindste stationer i Pederstrup, Rudme og Stenstrup

Syd ikke betjenes. Dette er dog ikke undersøgt nærmere i denne analyse.

Forventet fremtidig udvikling af trafikken

Rammerne for trafikken ændres fra omkring 2030 med genudbud af

trafikkontrakten, nye batteritog og inden da nye signaler.

Kontrakten med Arriva som operatør løber indtil 2028 med mulighed for to års

forlængelse. Med det nye signalsystem og senere indførelsen af nye batteritog vil

en højere driftssikkerhed give plads til forbedringer i køreplanen med tilstrækkelig

robusthed. Batteritogenes køreegenskaber forventes at gøre det muligt, at alle tog

kan standse i Hjallese, og at rejsetiden mellem Odense og Svendborg kan

reduceres op til tre minutter samtidig med, at køreplanen forventes at blive mere

robust.

Investeringer i den øvrige kollektive trafik såsom hastighedsopgradering på Østfyn,

ny bane over Vestfyn og eventuel udvidelse af Odense Letbane kan desuden gøre

den kollektive trafik som helhed mere attraktiv.

Ifølge Danmarks Statistiks officielle fremskrivning af befolkningsudviklingen

forventes der en mindre vækst i folketallet i de tre kommuner, som

Svendborgbanen kører igennem. Den forventede udvikling i passagergrundlaget

giver ikke anledning til at foreslå væsentlige ændringer i betjeningsomfanget på

Svendborgbanen, og de største rejsestrømme vil forventeligt stadig være mellem

de største byer, Odense og Svendborg. Rejsestrømmene vil dog fordele sig

anderledes i fremtiden med Hjallese som knudepunkt for det sydlige Odense.

Både Syddansk Universitet og det nye Odense Universitetshospital er placeret nær

ved letbanen få stop fra Hjallese Station, som styrkes som knudepunkt i fremtiden.

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Hjallese som knudepunkt betyder, at en fremtidig køreplan bør prioritere, at

Svendborgbanens tog standser her.

Standsningsstedet Odense Sygehus vil sandsynligvis blive en passagermæssigt

mindre station i fremtiden end i dag, hvor hospitalet tiltrækker personale og

patienter fra store dele af Fyn. Hvilke fremtidige funktioner og udvikling, der vil

være på det nuværende sygehusområde, er endnu ikke er fastlagt.

Signalprogrammet

Banedanmark er i gang med en udskiftning af de forældede danske signalanlæg,

som ofte forårsager forsinkelser i togtrafikken, med et nyt fælleseuropæisk

signalsystem kaldet ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Det nye signalsystem indebærer en fuldstændig udskiftning af signal- og

sikringsanlæggene på Svendborgbanen. Ligeledes indgår styring af sporskifter og

overkørselsanlæg, som er en del af sikringsanlæggene.

Med det nye signalsystem vil der ikke længere være behov for fysiske signaler

langs banen, men signalerne vil blive vist på en skærm i førerrummet i togene. Der

er kontinuerlig trådløs kommunikation med togets ombordudstyr, således at

lokomotivføreren får besked lige så snart, der sker ændringer i signalerne. Det nye

signalsystem giver forbedret mulighed for trafikstyring, og intensiv trafik vil kunne

afvikles bedre.

Det er forventningen at andelen af forsinkelser, som skyldes signalsystemet, vil

blive nedbragt, når det nye signalsystem er ibrugtaget, og at punktligheden dermed

forbedres.

Det nye Signalsystem forudsættes ifølge de gældende planer at blive taget i brug

på Svendborgbanen ultimo 2025. Banedanmark oplyser i den seneste anlægsplan

(april 2023); ”Udrulningen af nyt signalsystem på strækningen (Odense)-

Svendborg forventes ibrugtaget ultimo 2025. Planen er meget udfordret, og

Banedanmark vurderer, at det ikke længere er realistisk at mitigere de opståede

forsinkelser og sikre ibrugtagning inden for anlægsplanens rammer. Strækningen

indgår i den igangværende genplanlægning.”

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Overkørsler ændres med ERTMS

I det nye signalsystem vil aktiveringen af overkørsler blive beregnet ud fra det

enkelte tog på baggrund af togtypen og togets hastighed, når det nærmer sig

overkørslen. Der vil som udgangspunkt ikke længere være en fast fysisk kontakt i

skinnerne. Når bommene er gået ned, får lokomotivføreren besked i toget om, at

der er fri bane.

Svendborgbanens nye batteritog

Nye batteritog forventes at erstatte de nuværende dieseltog, når disse udskiftes.

Batteritog har flere fordele, som gør dem velegnede til Svendborgbanens drift med

mange stop såsom højere acceleration og mindre behov for vedligeholdelse. De

positive effekter ved batteritog opleves fra togene sættes i drift, og det vil derfor

umiddelbart give gevinster at prioritere Svendborgbanen i implementeringen af

batteritogene.

Hvorfor batteritog?

Batteritog er i den politiske Aftale om Infrastrukturplan 2035 fra juni 2021 valgt

som teknologi til at sikre den grønne omstilling for lokale jernbanestrækninger i

Danmark, som ikke planlægges elektrificeret med køreledninger. Teknologien er

moden, og de første batteritog på danske skinner sættes i drift fra 2025 i Midt- og

Vestjylland. En strategisk undersøgelse af etableringen af ladeinfrastruktur på de

statslige baner inkl. Svendborgbanen er pt. i gang.

Hvordan fungerer batteritog?

Et batteritog fungerer som et almindeligt elektriskdrevet tog, men hvor strømmen

hentes fra batterier i toget fremfor fra køreledninger. Ved nedbremsning bruges

motoren til at genere strøm, som føres tilbage til batteriet. Batteritog kan oplades,

hvor der i dag er køreledninger, som på de fleste spor på Odense Station. Andre

steder bygges ny ladeinfrastruktur til formålet.

Fordele ved batteritog på Svendborgbanen

Sammenlignet med de nuværende dieseltog har batteritog bedre køreegenskaber,

med højere acceleration og nedbremsning som kan foregå med mindre slid. Den

højere acceleration vil være en fordel og kan give en kortere køretid på

Svendborgbanen, hvor togene standser meget ofte undervejs. Den kortere køretid

kan forventeligt give rejsetidsbesparelser på omkring et par minutter, men vil især

tilføre køreplanen øget robusthed. Derudover vil det være muligt for alle tog i den

nuværende køreplansopbygning at standse i Hjallese.

Elektriske togs evne til at generere strøm under nedbremsning betyder, at der ikke

slides på de mekaniske bremser, som i dag slides hurtigt på Svendborgbanens

dieseltog. Fejl på de nuværende dieseltogs bremsesystem er en kilde til materielfejl

og dermed forsinkelser. Ud over bremsesystemet kræver et elektrisk tog generelt

mindre vedligehold end et dieseltog. Dette skyldes, at et elektrisk tog er mekanisk

mere simpelt og har færre dele, der slides. Samlet set forventes batteritog at

udgøre en driftssikker erstatning, når de nuværende Desiro-togsæt skiftes ud.

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Figur 38.

Batteritog, som er under levering til de tyske delstater Schleswig-

Holstein og Baden-Württemberg

Andre tiltag på længere sigt til en bedre robusthed

I stedet for at udbygge med et vigespor kan der ses på, hvorvidt andre

infrastrukturtiltag kan bidrage til at forbedre robustheden på strækningen.

Færre hastighedsnedsættelser

Svendborgbanen har mange stop med kort afstand imellem. Det vurderes derfor, at

en generel forøgelse af hastigheden kun vil have mindre betydning for rejsetid og

robusthed. I stedet for at hæve strækningshastigheden generelt, kan der ses på de

lokale hastighedsnedsættelser, der er flere steder på Svendborgbanen.

Ved at fjerne hastighedsnedsættelserne på strækningen kan robustheden og

rejsetiden forbedres, samtidig med at der opnås et mere jævnt kørselsmønster,

med færre nedbremsninger og accelerationer undervejs. Dette er mere skånsomt

for togmateriellet og kan opleves som en bedre kørekomfort for passagererne.

Særligt de steder, hvor hastighedsnedsættelser påvirker et tog, som ikke standser,

vil der opnås gevinster ved, at en hastighedsnedsættelse fjernes, eksempelvis

gennem Kværndrup. Det kan bidrage til en bedre robusthed, hvis det i muligt

omfang prioriteres at reducere antallet af hastighedsnedsættelser på

Svendborgbanen.

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Figur 39. Steder med nedsat hastighed – både faste og midlertidige

hastighedsnedsættelser, juni 2023.

Reduktion af antallet af overkørsler

Der er mange overkørsler på Svendborgbanen, og det betyder, at der er flere

steder, hvor der er risiko for, at der opstår fejl relateret til en overkørsel.

Overkørslerne på Svendborgbanen er årsag til en del forsinkelser på banen.

Der er i alt 30 overkørsler på Svendborgbanen, heraf er der 18 overkørsler mellem

Svendborg og Ringe, mens der ligger 12 mellem Ringe og Fruens Bøge. I

gennemsnit er der en overkørsel for hver 1,6 km på Svendborgbanen.

Sammenholdt med at strækningen er tæt trafikeret, betyder det et højt antal bom-

lukninger mv. hver time.

Figur 40. Afstand mellem overkørsler og trafik på statslige strækninger

Strækning

Gns. antal km mellem overkørsler

Sønderborg-Tinglev

1,4

Struer-Thisted

1,5

Bramming-Tønder

1,5

Odense-Svendborg

1,6

Skanderborg-Skjern

2,0

Esbjerg-Struer

2,5

Holstebro-Vejle

2,5

Holbæk-Kalundborg

2,6

Langå-Struer

3,9

Aalborg-Frederikshavn

6,1

Antal tog i timen

�½

�½-1

1-2

2-3

1-2

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Figur 41. Overkørsler på Svendborgbanen. Kilde: Banedanmark

Det kan være en fordel for togtrafikken,

hvis antallet af overkørsler kan

reduceres.

Nedlæggelse af en overkørsel kan ske

ved at overkørslen lukkes, og

vejtrafikken henvises til andre veje, eller

ved at overkørslen erstattes af en

broforbindelse.

Der skal bl.a. tages højde for

vejtrafikken i overkørslen og afstanden til

den nærmeste anden overkørsel, når der

skal vurderes, hvorvidt en overkørsel kan

nedlægges. Ligeledes kan der ses på, om

der er overkørsler, som er særligt

uhensigtsmæssige i forhold til trafikken

på Svendborgbanen.

Overkørslerne på Svendborgbanen bliver

fornyet som en del af signalprogrammet,

og det er derfor vigtigt, at evt.

ændringer kun gennemføres, hvis det

sikres, at Signalprogrammet fortsat kan

udrulles uden forsinkelse.

Eksempler på scenarier for fremtidig betjening

Med et nyt signalsystem og nye batteritog, og den dertil forventede forbedring i

driftsstabilitet og deraf følgende robusthed, vil en køreplan som dagens kunne

køres mere robust i fremtiden.

Til de samfundsøkonomiske beregninger anvendes 2030 som beregningsår. Til brug

for beregningerne er der opstillet et basisscenarie, der viser, hvordan betjeningen

vil se ud, hvis man kører nogenlunde samme køreplan som i dag, men med

batteritog og nye signaler. Basisscenariet (basis 2030) har bedre rejsetider end i

dag og har desuden plads til, at alle tog standser i Hjallese.

Der er opstillet forskellige køreplanseksempler, som sammenlignes med

basisscenariet. To af scenarierne indeholder en køreplan, der gør brug af et nyt

vigespor.

•

Basis 2030 (basisscenarie):

Grundlæggende samme køreplansopbygning

som dagens køreplan. I fremtiden forventes dog batteritog, som giver lidt

bedre rejsetider og robusthed. I scenariet er forudsat en justering af

standsningsmønsteret, så alle tog standser i Hjallese. Odense Sygehus

Station betjenes med 2 tog i timen. Scenariet bruges som

sammenligningsgrundlag til beregning af samfundsøkonomi for de øvrige

scenarier.

Scenarie A (Kort rejsetid i dagtimerne uden for myldretiden):

Køreplan med udvidet betjening og forkortet rejsetid i dagtimerne uden for

myldretiden ved at Ringe-systemet kører i alle dagtimerne. Hermed fås en

ensartet betjening i alle dagtimerne.

•

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

•

Scenarie B (Nyt vigespor syd for Stenstrup):

Ny køreplan med ændret

standsningsmønstre, hvor tog krydser på et nyt vigespor mellem Stenstrup

og Svendborg.

Scenarie C (Nyt vigespor Hjallese):

Ny køreplan med ændret

standsningsmønster, hvor tog krydser på et nyt vigespor i Hjallese.

•

Forventningen er, at eventuelle forsinkelser bedre kan indhentes, inden de spreder

sig til et andet tog som følge af batteritogets forbedrede køreegenskaber. Effekten

er mest tydelig i Svendborg, hvor der bliver lidt mere tid til at vende tog, inden de

returneres mod Odense.

Scenarierne vurderes på en række parametre, herunder rejsetid, frekvens og

robusthed samt drifts- og samfundsøkonomi.

Figur 42. Sammenligning af de opstillede scenarier

Drifts- og samfundsøkonomi

I alle scenarier indgår en rejsetidsbesparelse på omkring to til tre minutter mellem

Odense og Svendborg sammenlignet med i dag som følge af batteritogenes

forbedrede køreegenskaber. Generelt er køreplanseksemplernes rejsetid afhængig

af standsningsmønsteret, og at togene skal krydse undervejs på den enkeltsporede

strækning. Her understøtter de vigespor, der findes i dag, en køreplan med gode

rejsetider. Brugergevinsterne varierer derfor ikke meget scenarierne imellem, og

bliver i nogle tilfælde en anelse dårligere, hvis en køreplan skal gøre brug af et nyt

vigespor. Fælles for alle de opstillede scenarier er desuden, at Hjallese understøttes

som knudepunkt ved, at alle tog standser her.

Figur 43.

Mulig ændring i rejsetid i myldretiden mellem Odense og Svendborg i

minutter sammenlignet med i dag.

I dag

Linje 28

Linje 46

Basis

2030

-3

-2

-4

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

Brugereffekter

Der kan både være positive og negative rejsetidseffekter i et scenarie. De positive

gevinster opnås i rejsetiden, især i dagtimerne uden for myldretiden hvor

scenarierne alle har kortere rejsetid end i basis. Negative effekter kan f.eks. være i

tilfælde, hvor rejsetiden forlænges, stationer får reduceret betjening, der indgår

ekstra ophold/krydsning på et vigespor eller forlængede skiftetider.

Der er i de opstillede køreplanseksempler søgt at opnå en jævn frekvens for togene

mellem Odense og Svendborg – dvs. at togene ideelt afgår med en halv times

mellemrum. Dette er ikke fuldstændigt muligt, da det ene tog skal betjene de

mindre stationer og dermed er langsommere end det andet. I scenarie B er dette

særligt udpræget i den ene retning, hvor der bliver hhv. 22 og 38 minutter mellem

afgang fra Svendborg.

Det bemærkes, at forskellene generelt er små scenarierne imellem, da vigespor

ikke giver mulighed for væsentlige forbedringer i køreplanen.

Økonomi

Et overblik over driftsøkonomien i form af driftsomkostninger og billetindtægter er

vist i nedenstående figur. Scenarie B og C kræver desuden anlægsinvesteringer i

form af etablering af et nyt vigespor. Billetindtægterne er meget ens i alle

scenarier. Scenarie C har lidt højere driftsomkostninger pga. længere ophold i

Svendborg.

Figur 44. Overblik over driftsøkonomien pr. år

Basis 2030

-25

-50

-75

-100

-125

-150

Driftsomkostninger

(mio. kr. pr. år)

Billetindtægter

(mio. kr. pr. år)

I Basis 2030 køres trafikken omtrent uændret, men der anvendes batteritog i

stedet for dieseltog. Scenariet er brugt som sammenligningsgrundlag for

samfundsøkonomien af de øvrige scenarier.

I scenarie A køres der med den fulde køreplan i dagtimerne uden for myldretiden.

Dette øger produktionen i form af lidt flere togkm og togtimer og medfører dermed

også lidt højere driftsomkostninger. Samfundsøkonomisk opvejes dette af fordelene

i form af lidt flere billetindtægter og kortere rejsetider for passagererne. Scenarie A

har en positiv samfundsøkonomi med en nettonutidsværdi på 193 mio. kr. over en

50-årig periode, som først og fremmest skyldes de kortere rejsetider for

passagererne.

I scenarie B køres en ændret køreplan, som forudsætter, at der etableres et nyt

vigespor mellem Stenstrup og Svendborg. Samlet set er rejsetiderne stort set

uændrede ift. Basis 2030, men det, at der indgår en ekstra krydsning på det nye

vigespor, medfører en lidt længere rejsetid for det tog, som skal stoppe og vente,

Fremtidens trafik på Svendborgbanen

som derfor udligner rejsetidsforbedringen. Der er lidt højere driftsomkostninger ift.

Basis 2030 og desuden væsentlige anlægsomkostninger, uden at passagererne

opnår tilsvarende fordele. Scenarie B har en negativ samfundsøkonomi med en

nettonutidsværdi på -242 mio. kr. over en 50-årig periode.

Scenarie C, som forudsætter etableringen af et nyt vigespor i Hjallese, kører også

en ændret køreplan. Scenariet har med en udgift på 85 mio. kr. pr. år den dårligste

driftsøkonomi. Der er væsentlige anlægsomkostninger, uden at passagerne opnår

tilsvarende fordele. Samfundsøkonomisk er scenariet negativt med en

nettonutidsværdi på -364 mio. kr. over en 50-årig periode.

Generelt er forskellene i frekvens og rejsetid mellem scenariene begrænsede og en

del af dette ligger indenfor beregningernes usikkerhed ift. brugereffekterne. At

omkostningerne til vigespor ikke opvejes af positive gevinster for passagerene,

vurderes som en robust konklusion, da vigesporene ikke giver mulighed for en

væsentligt forbedret i køreplan.

Følgende tabel viser produktionstal samt drifts- og samfundsøkonomi for de

opstillede scenarier. I bilag 3 er en nærmere beskrivelse af de undersøgte

scenarier.

Figur 45. Økonomisk overblik. Angives i 2022-priser

Produktion

Trafikarbejde (mio. togkm pr. år)

Transportarbejde (mio. passagerkm pr. år)

Driftstimer (togtimer pr. år)

Materielbehov (antal togsæt)

Driftsøkonomi (mio. kr. pr. år)

Driftsomkostninger

Billetindtægter

I alt

Samfundsøkonomi (NNV, mio. kr.)

Anlægsomk.

Drift og vedligehold

Tidsgevinster

Øvrige konsekvenser

I alt

Basis

2030

1,43

28.500

-76

-40

1,48

29.300

-78

-39

122

-9

193

1,48

30.400

-79

-41

-82

-14

-120

-26

-242

1,47

32.900

-85

-47

-113

-146

-58

-47

-364

Samdrift med regionaltrafikken på

Vestfyn

Der kan være driftsmæssige fordele for operatøren ved at

samkøre Svendborgbanen med den eksisterende strækning

over Vestfyn, men kun få passagerer rejser mellem de to

baner.

De små stationer på Vestfyn mellem Odense og Middelfart betjenes af

regionaltogslinjen Odense – Fredericia. Banen over Vestfyn er i dag tæt trafikeret

med både regionaltog, IC- og Lyntog samt godstog. Regionaltogslinjen er derfor

tilpasset den øvrige trafik. Linjen kører hver time, men med forskelligt

standsningsmønster, således at nogle stationer har timedrift, mens andre kun

betjenes hver anden time.

Den nye højhastighedsbane over Vestfyn mellem Odense og Kauslunde giver mere

kapacitet på Vestfyn. Fra Kauslunde til Middelfart og videre til Fredericia samt ud af

Odense vil alle tog fortsat køre på den nuværende jernbane. Regionaltogene vil

derfor i fremtiden fortsat skulle tilrettelægges efter fjerntrafikken. Når

Femernforbindelsen åbner, vil en stor del af godstrafikken, som i dag kører over

Fyn, blive omlagt til Femern. Dermed frigøres der generelt kapacitet på jernbanen

over Fyn. Det giver mulighed for, at regionaltogene på Vestfyn kan køre med et

fast standsningsmønster, og alle stationerne kan betjenes med tog hver time.

På Odense Station anvender regionaltogene mod Vestfyn typisk spor 6, mens spor

3 anvendes til at afsætte passagerer fra Vestfyn. Togene kan vende retning på

vendespor i den østlige del af Odense Station.

Figur 46. Sporbenyttelse regionaltrafikken på Vestfyn

Danmarks Jernbane Museum

Depot for togmateriel Arriva

Vestfyn

Spor nr.

Østfyn

Svendborg

Forsyningsanlæg

Depot for togmateriel både DSB og Arriva

Fordele og ulemper ved sammenbinding

Langt de fleste af Svendborgbanens passagerer rejser internt mellem

Svendborgbanens stationer (ca. 82 pct.), men en væsentlig andel skifter også i

Odense til tog i landsdelstrafikken. Kun omkring 1 pct. skal til eller fra

stationsbyerne på Vestfyn. For passagerne vurderes det derfor ikke, at en

sammenbinding vil være en fordel.

Samdrift med regionaltrafikken på Vestfyn

Svendborgbanen er i dag isoleret fra den fynske hovedstrækning. Med en

sammenbinding af togene på Svendborgbanen og togene på Vestfyn vil toggangen

på strækningerne blive afhængige af hinanden. På den måde vil Svendborgbanen

blive sårbar over for forsinkelser på det øvrige jernbanenet, og køreplanen vil skulle

passes ind efter landsdelstrafikkens tog. For at Svendborgbanens tog kan køre

videre mod Vestfyn, skal de vende i Odense. Der bør således indgå en betydelig

ekstra holdetid i Odense for at minimere risikoen for, at forsinkelser spreder sig

mellem de to baner.

Trafikken på Vestfyn og Svendborgbanen har flere ligheder, da der er tale om

lokaltrafik med mange stop og forholdsvis kort afstand mellem stationerne.

Vestfynbanens infrastruktur er dog dobbeltsporet og elektrificeret og har en højere

hastighed på op til 180 km/t. Regionaltogene på Vestfyn køres i dag af DSB’s

fjerntogsmateriel. I fremtiden vil Svendborgbanens elektriske batteritog også være

velegnede hertil. Sådanne tog vil kunne udnytte en højere hastighed og kan køre

som et almindeligt el-tog med strøm fra køreledningerne på den elektrificerede

bane. Togene vil i størrelse (antal passagerer) passe bedre til trafikken på Vestfyn

end fremtidens fjerntog (IC5). Der kan således være driftsmæssige og økonomiske

fordele ved at lade Svendborgbanen og regionaltrafikken på Vestfyn betjenes af

samme operatør og med samme pulje af togmateriel, når der anskaffes nye

elektriske batteritog. En fælles materielpulje er mulig, uden at strækningernes

toggang driftsmæssigt sammenbindes.

Sydlig tilslutning ved Odense

Vælges det at sammenbinde de to strækninger med direkte forbindelse, kan et nyt

vigespor ud af den sydlige del af Odense Station forbedre trafikafviklingen. Med et

sådan vigespor kan ankommende tog fra Vestfyn fortsætte ad Svendborgbanen

uden at skulle afgå fra den nordlige del af Odense Station, som Svendborgbanen

gør i dag. Derved undgås det at krydse/spærre for hovedsporene ved Odense

Station. En sådan løsning vil dog betyde, at nogle af Svendborgbanens tog vil afgå

fra den sydligste perron i Odense (spor 3), mens andre vil afgå fra de nordlige

(spor 7 og 8) som i dag. En sydlig tilslutning koster omkring 92 mio. kr.

Samdrift med regionaltrafikken på Vestfyn

Bilag

Bilag 1: Den kollektive trafik på Fyn

DSB betjener i dag den fynske hovedbane mellem Storebælt og Lillebælt via

Nyborg, Odense, Langeskov og Middelfart med InterCity- og Lyntog. Mellem

Odense og Fredericia kører der desuden regionaltog, som betjener ni

stationsbysamfund enten hver time eller hver anden time.

Bustrafikken på Fyn og Langeland varetages af trafikselskabet Fynbus. Busnettet

består i hovedtræk af regionale hovedlinjer, som forbinder kystbyerne, et større

bybusnet i Odense og mindre bybussystemer i nogle af kystbyerne, herunder

Svendborg. Disse suppleres med uddannelsesruter samt lokale linjer i tyndt

befolkede områder, som mest har karakter af skolebusser. Derudover udbyder

Fynbus servicerne ’Flextur’ og ’Plustur’ som supplement til den øvrige offentlige

transport. I Fynbus’ trafikplan for 2022 til 2025 nævnes muligheden for at omdanne

flere lokale busruter til tilkaldevogne under ’Plustur’ eller ’Flextur’ koncepterne. Der

peges dog ikke på konkrete løsninger.

Fra Svendborg, Faaborg, Assens og Rudkøbing er der desuden færgeforbindelser til

øer i det sydfynske øhav eller Lillebælt, herunder Ærø.

Samspil med Svendborgbanen

Busnettet i og omkring Odense mødes med Svendborgbanen ved Odense Station,

som er det største knudepunkt for bustrafikken i Odense samt i Hjallese. I

forbindelse med åbningen af Odense Letbane blev der introduceret et nyt busnet,

hvor Odenses bybussystem er gentænkt og tilpasset letbanen. Rygraden i systemet

udgøres af letbanen og en stambusrute på tværs af Odense fra nordøst til sydvest.

Derudover forbinder fem radialruter forstæder via Odense Station, mens hhv. en

ringrute og en tværrute kører uden om centrum.

Bilag

Figur 47.

Busruter i og omkring Odense. Kilde: Fynbus

I Svendborg udgør stationen et knudepunkt for den kollektive trafik. Fra

busstationen kører regionale busruter til Langeland, Faaborg og Østfyn såvel som

byens to bybusruter. Få hundrede meter fra stationen sejler færgerne til Ærø og

Skarø/Drejø. Svendborg Vest Station betjenes af en bybuslinje og den regionale

rute mellem Svendborg og Faaborg.

På Ringe Station er der forbindelse til den regionale rute mellem Nyborg og Fåborg

samt flere lokale ruter. Stationerne i Årslev, Kværndrup og Pederstrup har også

stop for lokale busruter.

Omkring Svendborgbanen findes desuden buslinjer, som kan benyttes på nogle af

de samme rejserelationer som jernbanen. Dette gælder for linjerne 162 (Odense –

Ørbæk – Svendborg), 810U (Odense – Rudkøbing – Svendborg), og 866U (Ringe –

Ryslinge – Gislev – Kværndrup – Svendborg). 810U og 866U er uddannelsesruter

med enkelte daglige afgange målrettet rejsestrømme til specifikke

uddannelsesinstitutioner.

Rute 162 betjener med tolv daglige afgange primært oplande øst for

Svendborgbanen, men ruten kan også benyttes af rejsende mellem Svendborg og

det sydvestlige Odense, hvor både universitet og erhvervsskole er placeret. Rute

810U benytter Svendborgmotorvejen og giver direkte forbindelse til

uddannelsesinstitutionerne i det sydvestlige Odense. Ved Kværndrup og Ringe

holder bussen ved motorvejsafkørslerne uden for byerne. Rute 866U benytter også

motorvejen og giver Ringe samt mindre byer øst for direkte forbindelse til

uddannelsesinstitutioner omkring Svendborg Vest.

Bilag

Bilag 2: Beregningsforudsætninger

Følgende bilag beskriver beregningsforudsætninger. Forudsætningerne knytter sig

særligt til bestemmelse af anlægsoverslag for vigespor og de eksempler på

fremtidsscenarier, hvor for der beregnet drifts- og samfundsøkonomi.

Anlægsoverslag

Anlægsoverslag på NAB fase 1 niveau er leveret af Banedanmark. Atkins SNC-

Lavalin har i samarbejde med Trafikstyrelsen leveret mængdeangivelser. Der er

ikke foretaget detaljeret projektering.

Køreplanlægning

Til opstilling af køreplansscenarier er der foretaget køretidsberegninger i TPS,

version 4.16.408. Der er generelt anvendt følgende køretidstillæg i køreplanerne,

der afhænger af togets hastighed:

Figur 48. Anvendte køretidstillæg

Hastighedsinterval

(km/t)

0 - 75

76 - 100

101 - 120

Tillæg

Passagereffekter

Til beregning af passagereffekter for køreplanscenarier er benyttet Grøn

Mobilitetsmodel (GMM) version 2.3. Som beregningsår benyttes 2030.

Driftsøkonomi

Generelt er driftsomkostningerne baseret på de Transport Økonomiske

Enhedspriser (version 2.0). Da der endnu ikke er indarbejdet priser for anskaffelse

og drift af batteritog, er disse estimeret på baggrund af enhedspriserne for eltog

samt casestudier

. Der er benyttet følgende priser til beregning af

driftsomkostninger:

Figur 49. Anvendte enhedspriser til beregning af drifts- og samfundsøkonomi

(2022-niveau, faktorpriser)

Post

Togpersonale

Energi samt drift og

vedligehold

Infrastrukturafgifter

Togmateriel

Enhedspris

1.210

8,88

5,18

Enhed

kr. pr. togtime

kr. pr. togsætkm

kr. pr togkm

2,9 mio. kr. pr. togsæt årligt

Der er for hvert køreplansscenarie udarbejdet omløbsplaner til at estimere behovet

for togmateriel og kørsel. Driftsomfanget i aftener og weekender antages at være

“Battery

power rolling stock: A feasibility study of battery electric multiple units in Denmark”,

Porlán, J,

2019, M.Sc. Thesis, Danmarks Tekniske Universitet

“Technical

report on railway traction technologies”,

European Investment Bank, 2022

Bilag

på niveau med dagens køreplan. I alle scenarier benyttes der yderligere to togsæt

til opformering i myldretiden.

Billetindtægter er regnet på baggrund af antallet af personkm foretaget på

Svendborgbanen i GMM og en indtægt på 0,75 kr./km (baseret på DSB’s

gennemsnitlige indtægt for regionaltog vest for Storebælt jf. Årsrapport 2021).

Samfundsøkonomi

Til beregning af samfundsøkonomi af køreplanscenarier er benyttet

Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse (TERESA).

Som input er benyttet passagereffekter fra GMM og driftsomkostninger jf. forrige

afsnit om driftsøkonomi, omregnet til markedspriser. Der skelnes dog mellem

billetindtægter i driftsøkonomien, som kun er regnet specifikt Svendborgbanen,

mens der i samfundsøkonomien også medtages ændringer i billetindtægter på

andre strækninger, som følge af ændringer på Svendborgbanen.

Følgende forudsætninger er anvendt:

Figur 50. Anvendte beregningsforudsætninger

Anvendte beregningsforudsætninger

Regnearksmodel og enhedspriser

Beregningsår og prisniveau

Diskonteringsrente

Nettoafgiftsfaktor

Arbejdsudbudsforvridning

Beregningsperiode

TERESA version 6.0, TE version 2.0

2030, 2022-priser

3,5 pct. i år 0 til 35

2,5 pct. i år 36 til 70

1,28

10 pct.

50 år fra åbningsår (2030)

Effekten af vigespor ved forsinkelser er bestemt på baggrund af

kundepunktligheden, passagertal og en vurdering af hvilke tog i den nuværende

køreplan, der kan få gavn af et vigespor. Til kvantificering er benyttet værdier for

forsinkelsestid og skift i de Transportøkonomiske Enhedspriser.

Bilag

Bilag 3: Beregningsscenarier

Følgende bilag indeholder mere detaljerede beskrivelser og vurderinger af de

enkelte fremtidsscenarier.

Basis 2030: Justeret udgave af den nuværende køreplan

Denne køreplan er en justeret udgave af den

nuværende køreplan (K23), som tager højde for

det nye signalsystem og nye batteritog. Desuden

betjener alle tog Hjallese, som styrkes som

samlet knudepunkt for Svendborgbanen, letbane

og bus. Batteritogenes bedre acceleration

forventes at forkorte rejsetiden mellem Odense

og Svendborg med ca. 2-3 minutter

sammenlignet med i dag og bidrager også med

robusthed til køreplanen. Betjeningen af Odense

Sygehus Station kan tilpasses, når Odense

Universitetshospital forventeligt flytter sine

aktiviteter til det nye byggeri øst for Hjallese.

Eksempelvis kan stationen betjenes af to tog i

timen i myldretiden mod tre i dag.

Køreplanen fastholder den nuværende køreplans

opbygning. I myldretiden er der to tog i timen

mellem Odense og Svendborg samt et tog mellem

Odense og Ringe med stop ved de mindre

stationer. Den hurtigste forbindelse mellem

Odense og Svendborg tager 37 minutter, og der

er tilnærmelsesvis halvtimesdrift mellem de to

byer. Uden for myldretiden køres et standsende

og et lidt hurtigere tog mellem Odense og

Svendborg.

Robusthed

Køreplanen vurderes at have en god robusthed. Batteritogenes køreegenskaber

tilfører ekstra robusthed til køreplanen pga. køretidsbesparelser. Togene kører

dermed mindre tæt, hvormed mindre forsinkelser bedre kan absorberes i

køreplanen, inden de spreder sig til andre tog på strækningen. Situationer, hvor det

er nødvendigt at aflyse tog pga. forsinkelser, vil dermed blive sjældnere.

I Svendborg resulterer dette i, at togene i myldretiden har ca. 9 minutter til at

vende mod 7 minutter i den nuværende køreplan. Mellem Odense og Ringe betyder

den hurtigere køretid, at togene kører mindre tæt. I Odense går der minimum 2�½

minut, fra et tog ankommer til et andet afgår, hvilket også er en forbedring ift. den

nuværende køreplan, hvor tog planmæssigt ankommer og afgår samtidig.

Driftsøkonomi

Køreplansscenariet estimeres til at koste omkring 76 mio. kr. pr. år i

driftsomkostninger. Til at køre køreplanen kræves i alt 7 togsæt, hvoraf de to

bruges til opformering på afgange med mange passagerer. Medregnet

billetindtægter koster driften 40 mio. kr. pr. år.

Bilag

Figur 51.

Produktion samt driftsomkostninger (2022-priser)

Produktion

Trafikarbejde (mio. togkm pr. år)

Driftstimer (togtimer pr. år)

Materielbehov (antal togsæt)

Driftsøkonomi (mio. kr. pr. år)

Driftsomkostninger i alt

Billetindtægter

Driftsøkonomi

-40

1,43

28.500

Samlet vurdering

En justeret udgave af den nuværende køreplan med fuldbetjening af Hjallese er et

sandsynligt eksempel på, hvordan den fremtidige betjening kan se ud med det nye

signalsystem og batteritog, og når Odense Universitetshospitals aktiviteter er

rykket til det nye byggeri. Rejsetiden mellem Odense og Svendborg kan reduceres

med 2-3 minutter sammenlignet med i dag, som følge af de nye batteritog. En

sådan køreplan vurderes at have en god robusthed.

Scenarie A: Udvidet betjening og korte rejsetider i dagtimer uden for

myldretiden

Med højere driftssikkerhed som følge af nyt signalsystem og

materiel vil det være muligt igen at køre tre linjer i timen i

alle dagtimerne, som det var tilfældet indtil køreplansskiftet i

december 2021. Scenarie A svarer således til Basis 2030,

men hvor myldretidskøreplanen kører i alle dagtimerne. Den

udvidede betjening betyder, at rejsetiden mellem Odense og

Svendborg i alle dagtimerne kan blive hhv. 37 og 40 minutter

mod 42 og 49 minutter. Derved er der samme rejsetider og

faste minuttal i alle dagtimerne. Uden for dagtimerne køres

den samme køreplan som i basisscenariet.

Robusthed

Robustheden vurderes, som i Basis 2030, til at være god –

også når den fulde køreplan køres i alle dagtimer. Dette

grundet banens højere driftssikkerhed og batteritogenes

køreegenskaber, som gør køreplanen mere robust end den

nuværende myldretidskøreplan.

Driftsøkonomi

Køreplansscenariet vurderes at koste omkring 78 mio. kr. pr.

år i driftsomkostninger. Der kræves syv togsæt, hvoraf de to

bruges til opformering på afgange, hvor der er mange

passagerer. Medregnet billetindtægter koster driften 39 mio.

kr. pr. år. Meromkostningen ved igen at udvide driften i

dagtimerne uden for myldretiderne er begrænset, ca. 2 mio.

kr. pr. år ift. Basis 2030, da det ikke kræver mere materiel,

og det drejer sig om et forholdsvis lille tidsrum midt på

dagen (ca. 5 timer).

Bilag

Figur 52. Produktion samt driftsomkostninger (2022-priser)

Produktion

Trafikarbejde (mio. togkm pr. år)

Driftstimer (togtimer pr. år)

Materielbehov (antal togsæt)

Driftsøkonomi (mio. kr. pr. år)

Driftsomkostninger

Billetindtægter

Driftsøkonomi

-39

1,48

29.300

Samlet vurdering

Samfundsøkonomisk vurderes scenariet positivt ift. Basis 2030 med en beregnet

nettonutidsværdi på 193 mio. kr over en 50-årig periode. Resultatet er drevet af

positive tidsgevinster som følge af den forbedrede betjening i dagtimerne uden for

myldretiden. Tidsgevinsterne opvejer meromkostningen til drift.

Køreplanen er robust og tilbyder en ensartet betjening i alle dagtimerne, hvormed

rejsetiden uden for myldretiden forbedres. Scenariet er samfundsøkonomisk

positivt, da meromkostningen til drift er forholdsvis lille og opvejes af større

positive gevinster for de rejsende.

Scenarie B: Ny køreplan med ændret standsningsmønstre, hvor tog krydser

på et nyt vigespor mellem Stenstrup og Svendborg

Med et nyt vigespor mellem Stenstrup og Svendborg kan der

køres en anderledes køreplan, hvor tog, som i dag krydser i

Stenstrup, i stedet kan krydse tættere på Svendborg.

I køreplansscenariet betjenes Svendborgbanen i dagtimerne

af ét hurtigt tog, ét langsommere tog og ét tog mellem

Odense og Ringe, der standser på alle stationer. Det hurtige

tog standser undervejs kun i Hjallese, Ringe, Stenstrup og

Svendborg Vest og understøtter dermed de største

rejsestrømme. De større stationer betjenes af to tog i timen

pr. retning, og Hjallese understøttes som knudepunkt, ved at

alle tog standser her. I forhold til Basis 2030 får den ene linje

mellem Odense og Svendborg således færre standsninger,

mens den anden får flere. Uden for dagtimerne køres den

samme køreplan som i basisscenariet.

At lade tog krydse syd for Stenstrup, hvor der ikke er en

station med passagerudveksling, giver dog også en

rejsetidsforlængelse, da et af de krydsende tog vil skulle

standse. I kombination med at køreplanen fortsat skal

tilrettelægges efter placeringen af de øvrige

krydsningsstationer langs Svendborgbanen, opnår scenariet

ikke bedre rejsetider end basis 2030. Desuden er frekvensen

fra Svendborg mindre jævn med hhv. 22 og 38 minutter

mellem afgange mod Odense.

Robusthed

Samlet vurderes køreplanen at have en god robusthed. Trafikken omkring Odense

er tæt, men andre steder er der mulighed for, at forsinkelser kan indhentes.

I Svendborg vendes tog på hhv. 7 og 16 minutter, inden de returnerer mod

Odense. Ved tog, der vendes på 7 minutter, efterlades, som i dag, ikke meget tid til

at indhente en forsinkelse. At hver anden afgang har en længere vendetid på 16

Bilag

minutter giver dog samlet set bedre mulighed for at løse situationer med

forsinkelser uden at aflyse tog end i dag.

Det sker en gang i timen i Odense, at et tog afgår mod Svendborg, samtidig med at

et andet tog ankommer til Odense. Dette er muligt, da der er et stykke med to spor

ved Odense, men trafikken er tæt og forsinkelser vil nemmere kunne sprede sig.

Driftsøkonomi

Driftsomkostningerne for køreplansscenariet estimeres til omkring 79 mio. kr. pr.

år. Der kræves syv togsæt, hvoraf de to bruges til opformering på afgange, hvor

der er mange passagerer. Den samlede driftsøkonomi medregnet billetindtægter

medfører en udgift på ca. 41 mio. kr. pr. år.

Figur 53. Produktion samt driftsomkostninger (2022-priser)

Produktion

Trafikarbejde (mio. togkm pr. år)

Driftstimer (togtimer pr. år)

Materielbehov (antal togsæt)

Driftsøkonomi (mio. kr. pr. år)

Driftsomkostninger

Billetindtægter

Driftsøkonomi

-41

1,48

30.400

Samlet vurdering

Samfundsøkonomisk vurderes scenariet ikke at være rentabelt med en negativ

nettonutidsværdi på -242 mio. kr over en 50-årig periode. Den negative

samfundsøkonomi skyldes primært omkostningerne til et nyt vigespor, men også at

passagererne oplever negative tidsgevinster sammenlignet med basis 2030.

Et nyt vigespor syd for Stenstrup giver ikke mulighed for at reducere rejsetiden

sammenlignet med et scenarie med en køreplansopbygning som den nuværende

(scenarie Basis 2030 og A). Kort sagt opnås ikke yderligere gevinster ift. scenarie

A, som ikke kræver anlæg af vigespor.

Det opstillede køreplanseksempel vurderes overvejende at være robust, men især

omkring Odense er trafikken tæt. Scenariet er samfundsøkonomisk negativt, da der

ikke opnås positive gevinster ved investering i vigesporet.

Bilag

Scenarie C: Nyt vigespor i Hjallese, køreplan med ændret

standsningsmønster

Et nyt vigespor i Hjallese giver mulighed for en anderledes

køreplan, hvor togene mødes og krydser i Hjallese. I det

opstillede scenarie betjenes Svendborgbanen i dagtimerne

af ét hurtigt tog, ét langsommere tog og ét tog mellem

Odense og Ringe, der standser på alle stationer. Det hurtige

tog standser undervejs kun i Hjallese, Ringe, Stenstrup og

Svendborg Vest og understøtter dermed de største

rejsestrømme. De større stationer betjenes af to tog i timen

pr. retning, og Hjallese understøttes som knudepunkt, ved

at alle tog standser her. I forhold til Basis 2030 får den ene

linje mellem Odense og Svendborg således færre

standsninger, mens den anden får flere. Uden for

dagtimerne køres den samme køreplan som i

basisscenariet.

Det er ikke muligt for et tog at nå til Svendborg og

returnere inden den næste afgang mod Odense. Der vil

derfor altid holde et togsæt i Svendborg.

En køreplan, hvor tog krydser i Hjallese, betyder, at de

øvrige krydsningsstationer benyttes anderledes. Vigesporet

giver ikke væsentligt ændrede rejsetider end eksempelvis

scenarie A på trods af et ændret standsningsmønster.

Robusthed

Køreplanen vurderes samlet set ikke at have en god

robusthed. Dette skyldes, at der er kort tid mellem ankomst

og afgang i Svendborg, det derfor ikke er muligt at indhente forsinkelser her. Andre

steder er der mulighed for, at mindre forsinkelser kan indhentes.

I Svendborg skal et tog mod Odense afgå umiddelbart efter, at et andet tog

ankommer. Et togsæt holder således ca. en halv time i Svendborg, inden det

returnerer mod Odense, hvilket giver robusthed til køreplanen. Dog betyder den

samtidige ankomst og afgang, at en forsinkelse let kan spredes fra et tog til et

andet. En sådan køreplan kan blive mere robust, hvis det vælges at lukke Stenstrup

Syd, hvilket vil give mere tid i køreplanen.

Driftsøkonomi

Driftsomkostningerne for køreplansscenariet estimeres til omkring 83 mio. kr. pr.

år. Der kræves otte togsæt, hvoraf de to bruges til opformering på afgange, hvor

der er mange passagerer. Dette er flest togsæt af alle de opstillede

køreplansscenarier og skyldes lange ophold i Svendborg, hvorved togmateriellet

udnyttes dårligere. Den samlede driftsøkonomi medregnet billetindtægter medfører

en udgift på ca. 47 mio. kr. pr. år.

Bilag

Figur 54. Produktion samt driftsomkostninger (2022-priser)

Produktion

Trafikarbejde (mio. togkm pr. år)

Driftstimer (togtimer pr. år)

Materielbehov (antal togsæt)

Driftsøkonomi (mio. kr. pr. år)

Driftsomkostninger

Billetindtægter

Driftsøkonomi

-47

1,47

32.900

Samlet vurdering

Samfundsøkonomisk vurderes scenariet ikke at være rentabelt med en negativ

nettonutidsværdi på -364 mio. kr over en 50-årig periode. Den negative

samfundsøkonomi skyldes primært omkostningerne til et nyt vigespor, men også de

højere driftsomkostninger og negative effekter for de rejsende. En køreplan, hvor

tog krydser i Hjallese, giver på nogle måder en uhensigtsmæssig køreplan, hvor tog

får lange ophold i Svendborg. Dette medfører et øget materielbehov og højere

driftsomkostninger. Et vigespor i Hjallese muliggør ikke væsentlige forbedringer i

rejsetiden. Det opstillede scenarie er derfor også samfundsøkonomisk negativt.

Bilag

Trafikstyrelsen har udarbejdet en analyse af togtrafikken på

Svendborgbanen. Analysen belyser overordnet de trafikale,

drifts- og samfundsøkonomiske forhold samt giver et overslag

på de tilhørende anlægsinvesteringer. Der ses ligeledes på

muligheden for at sammenbinde trafikken på Svendborgbanen

med regionaltrafikken på Vestfyn.

Trafikstyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

DK-1577 København V

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Vigespor på Svendborgbanen

ISBN Skriv ISBN her