Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 291
Offentligt
Parkeringskaos i København – en by i forfald for beboere og
erhverv !
Parkeringssituationen i København er i frit fald. Hvad der engang var en levende by for både
borgere, erhverv og besøgende, er nu blevet til et trafikpolitisk eksperiment, hvor ideologi og ønsket
om en bilfri by har overtrumfet hensynet til virkeligheden. Især i Indre By og Middelalderbyen har
udviklingen taget en dramatisk drejning – og de nyeste tiltag i foråret 2025 har bragt situationen til
bristepunktet. Det er ligeledes kendt at brokvarterene har været presset på parkeringspladser i
mange år og det er nu nået alle dele af byen.
1. Beboerne betaler – men får ingenting
I dag betaler tusindvis af københavnere for en beboerlicens, som ikke giver nogen reel garanti for
en parkeringsplads – hverken i nærheden af hjemmet eller overhovedet i bydelen. Ifølge
kommunens egne tal er der fjernet cirka
20.000 offentlige parkeringspladser
siden 2000, og i
Indre By er der nu kun
ca. 225 offentligt tilgængelige p-pladser tilbage
. Det betyder, at
kommunen i praksis sælger licenser til noget, der ikke eksisterer – og det sker samtidig med, at:
•
Kommunen bruger
160 millioner kroner
på at leje parkeringspladser i private P-huse. Er
det overhovedet tilladt? – Hvem har godkendt at bruge 160 mio. kr. på noget ”ligegyldigt”?
Der findes
hundredvis – måske tusindvis – af tomme parkeringsbåse i gaderne,
der er
blevet fjernet uden at nye alternativer som borgerne ønsker at bruge, er skabt.
•
2. Børnefamilier og ældre rammes hårdt
Hverdagen for børnefamilier er blevet et logistisk mareridt. At bringe og hente børn fra institutioner
og fritidsaktiviteter i tide kræver i mange tilfælde bil – og især for dem, der arbejder uden for byen
eller skal rundt i flere bydele. Offentlig transport er ganske enkelt ikke et realistisk alternativ for
mange familier med små børn og et presset skema.
De ældre lider også. Mange ældre borgere får i dag færre besøg, fordi familie og venner ikke kan
finde parkering i nærheden. Plejepersonale og hjemmehjælpere presses af de nye parkeringsregler
og risikerer bøder i arbejdstiden, hvis de ikke finder lovlige pladser i tide. Samtidig skal de ældre
selv ofte gå lange strækninger fra bilen til deres bolig – en tur, der for mange er både fysisk og
mentalt overvældende. Indførelsen af betalt parkering om søndagen giver også færre besøg.
3. Erhvervslivet i Indre By lider
Erhvervsdrivende i brokvartererne og Indre By mærker allerede konsekvenserne. Kunder søger mod
butikscentre og handelsområder med nem adgang og gratis parkering. Resultatet er en stille
afvikling af detailhandel og erhvervsliv i områder, som engang var byens hjerte. Mange
håndværkere og leverandører nægter at tage opgaver i Middelalderbyen, fordi de ikke kan parkere
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
uden at få bøder – og den tid, de bruger på at lede efter p-pladser, lægges oveni regningen til
kunden.
4. Dårlig kommunikation og vilkårlige bøder
De nyeste parkeringsrestriktioner, herunder fjernelsen af yderligere
600 pladser i vinteren og
foråret 2025,
er gennemført uden tilstrækkelig varsling og uden ordentlig skiltning . Det har
medført en bølge af parkeringsbøder til intetanende borgere og gæster i byen – herunder turister,
servicebiler, familie og besøgende, som blot ønskede at handle eller besøge venner og familie.
Kommunens parkeringsvagter har travlt – ikke med at sikre fremkommelighed, men med at
generere bødeindtægter.
5. Ideologisk trafikpolitik uden borgerinddragelse
Det står klart, at der ikke længere er tale om trafikregulering, men om en ideologisk kamp mod
bilen og dem, der er afhængige af den i hverdagen. Kommunen fjerner parkeringspladser uden at
lytte til borgernes og erhvervslivets reelle behov, uden demokratiske processer og uden at etablere
realistiske alternativer. Samtidig bliver der i kommunens egne redegørelser og dokumenter talt om
’mobilitetsmål’ og ’omlægning til grønne byrum’ – men realiteten er, at byen bliver sværere at leve
i for almindelige borgere der har brug for deres bil. Gaderne står nu tomme til ingen verdens nytte.
Status på bilparkering – og krav om handling
Parkeringssituationen i Københavns brokvarterer og i særdeleshed i Indre By og Middelalderbyen
er nu så grelt forværret, at det ikke længere giver mening – hverken for beboere, erhvervsdrivende,
børnefamilier eller gæster. Hverdagen hænger ikke sammen. Adgangen til byen forringes, og
borgere, der betaler dyrt for en licens, oplever ikke længere, at de kan parkere i nærheden af deres
hjem. Det begrænser deres fleksibilitet til arbejde, fritidsaktiviteter og indkøb – ligesom flere
forretninger melder om klager fra handlende kunder der ikke kan finde P-plads længere.
Fakta:
Ifølge Københavns Kommunes egne tal var der i marts 2024 registreret ca.
125.432 kommunale
parkeringspladser,
hvoraf
53.000
lå i betalingszonerne. Af disse er tusindvis nu i gang med at
blive omdannet til særlige pladser for delebiler og elbiler. I perioden 2022-2025 skal
7.300
almindelige pladser nedlægges eller konverteres,
hvilket sker uden at der oprettes nye
kapacitetsbærende alternativer.
I Indre By alene er der nu kun ca.
12.474 parkeringspladser,
mens der er udstedt
7.804 beboer- og
erhvervslicenser
blot i denne zone – altså næsten én licens per plads, hvilket er uden at medregne
gæster, erhverv, servicefolk og handlende. Situationen forværres yderligere af, at kommunen i 2024
og 2025 fortsætter konverteringen i et område, der i forvejen er presset til bristepunktet.
Konsekvenserne er massive:
•
Børnefamilier
må aflyse fritidsaktiviteter og ændre rutiner, fordi de ikke kan komme hjem
med bilen uden at skulle lede i halve timer efter en plads. Er det CO2 venligt?
Ældre og handicappede
får ikke besøg – børn og børnebørn tør eller kan ikke tage bilen
ind til byen, og ældre med bil må ofte gå meget langt (op til 1,2 km) Søndagsbetalingen har
•
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
også givet mange udfordringer.
•
Håndværkere og erhvervsliv
dropper Indre By. Parkeringsvanskeligheder og risiko for
bøder betyder, at kunder og opgaver fravælges – eller bliver dyrere, fordi ekstra tidsforbrug
og p-afgifter lægges oveni regningen.
Butiksliv og caféer
mister kunder til forstæder og indkøbscentre, hvor det er let at parkere.
•
Det betaler borgerne for:
Man betaler som beboer mellem 695 og 5.755 kr. årligt for en p-licens
afhængig af biltype – men er
ikke garanteret en plads.
Mange steder overstiger antallet af udstedte
licenser antallet af reelle p-pladser.
Dertil kommer,
at kommunen i budget 2024 har afsat
160 millioner kroner
over fire år til at leje
private p-pladser i parkeringsanlæg – samtidig med, at der står
tusindvis af pladser tomme
i byens
gader om natten og i weekender. Hvad er det økonomiske ræsonnement i denne beslutning og er
den lovlig?
Vores krav til en ny parkeringspolitik
1.
Vi vil have p-pladserne tilbage
i Indre By og Middelalderbyen – og en stop for yderligere
nedlæggelser.
2.
Erhvervskøretøjer skal have fortrinsret frem til kl. 15.00
på hverdage – herefter skal
beboernes licenser veje tungere.
3.
Tidsbegrænsede parkeringspladser (1–2 timer)
skal genetableres i gadebilledet til brug
for handlende og borgere med ærinder.
4.
Efter kl. 17.00 skal beboerlicens og korttidsparkering (ærinder)
overtrumfe
erhvervsparkering.
5.
10-meter-zonen i små gadekryds i Middelalderbyen suspenderes,
hvor det er trafikalt
forsvarligt i de meget små gader.
6.
Man må holde langs kantstenen,
også uden afmærkede båse, hvor pladsen tillader det.
7.
Gratis parkering på lørdage, søndage og helligdage
skal genindføres.
Disse ændringer vil ikke kun genetablere en rimelig balance mellem beboere, erhverv og gæster –
de vil også spare kommunen for unødvendige udgifter og sikre, at byen igen bliver tilgængelig for
dem, der bor, arbejder og lever her. Politikerne kan uden de store investeringer genskabe p-
pladserne hvis der er politisk vilje til at lytte til borgere og erhvervslivet.
CO₂
og Fremkommelighed – myter og realiteter
Meget af debatten om trafik og parkering i København tager udgangspunkt i et ønske om at fremme
den grønne omstilling. Men virkeligheden er, at flere af kommunens tiltag – herunder fjernelsen af
tusindvis af parkeringspladser – i praksis
forværrer
CO₂-regnskabet,
skaber unødigt kaos og har
ringe dokumenteret klimaeffekt. Det er reelt ikke de biler der har ærinde i byen der er problemet –
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
men de mange tusinde biler der kører igennem byen – den gennemkørende trafik som også påvirker
tallene ganske betydeligt.
1. Unødig søgetrafik = unødig
CO₂
Når beboere, håndværkere og besøgende dagligt må
køre rundt i halve eller hele timer
for at finde
en ledig p-plads, skaber det omfattende unødig trafik og dermed også
unødige
CO₂-udledninger.
Flere undersøgelser viser, at søgetrafik i byer kan stå for op mod 30% af den samlede kørsel i visse
områder – og i København er problemet kraftigt forværret af den bevidste nedlæggelse af p-pladser
og mangel på planlagt alternativ kapacitet.
Ved at
genindføre parkeringspladser i de centrale bydele
og gøre det muligt at parkere tæt på
målpunktet, vil denne trafikform blive reduceret markant – og dermed vil vi
reelt mindske
CO₂-
belastningen
i byen.
2. Elbiler udgør en større andel – men presses af parkeringspolitikken
Antallet af elbiler i København er
stærkt stigende
– og netop elbilejerne rammes hårdt af
kommunens parkeringspolitik. Mange elbiler må cirkulere længere, fordi der mangler både
almindelige og lade-venlige pladser. Kommunen hævder at støtte den grønne omstilling, men
skaber i praksis benspænd for dem, der har valgt at køre grønt. De bilejere der kører på benzin og
diesel rammes så til gengæld af ladepladserne som ofte står tomme. Hvorfor laver man special
parkering for visse biltyper – det er urimeligt især når der ikke er behov lige nu for så mange
ladestandere og i øvrigt at delebilsordningen slet, slet ikke fungerer.
Desuden er den
største udleder i Københavns private boligområder ikke biltrafik – men
brændeovne.
Ifølge
CO₂-regnskabet
er brændeovne stadig blandt de største enkeltkilder til lokal
partikelforurening og udledning i vinterhalvåret.
Det er derfor en
myte,
at en reduktion i antallet af parkeringspladser har en mærkbar klimaeffekt –
tværtimod kan det skubbe elbilsejere væk fra byen.
3. Fremkommeligheden: Byen flyder – men kommunen skaber selv trængslen
En anden udbredt fejlslutning er, at København generelt er præget af trafikpropper. Det er forkert.
Ifølge kommunens egen redegørelse er der
kun alvorlige fremkommelighedsproblemer i korte
tidsrum,
nemlig:
•
•
Hver morgen mellem
7:00–8:30
Hver eftermiddag mellem
15:30–17:30
Resten af døgnet glider trafikken nogenlunde normalt, hvilket er imponerende for en hovedstad af
Københavns størrelse .
Den egentlige årsag til kaos og uforudsigelige kødannelser er
kommunens egen praksis med at
give tilladelser til vejarbejder uden overblik og koordinering.
Flere samtidige opgravninger og
spærringer i samme område skaber lokal nedsmeltning og giver indtryk af et mere alvorligt
trafikproblem end nødvendigt.
4. Politisk skabt trængsel og reduceret kapacitet
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
Over de seneste 25 år er
cirka 30% af vejkapaciteten inden for Søsnittet i København
forsvundet
– ikke på grund af trafikvækst, men på grund af
politiske valg:
•
•
•
Bilbaner er nedlagt til fordel for cykelstier, busbaner og bredere fortove.
Flere gader er gået fra
to bilbaner til én
(fx Bernstorffsgade, Borgergade, Nørregade).
På
Amagerbrogade
må biler holde stille, hver gang en bus stopper for at tage passagerer op
– en model der i praksis fordobler transporttiden i myldretiden.
Det er altså
bevidst politik og ikke stigende trafik,
der har skabt det, nogen kalder trængsel. Det er
tvivlsomt om Københavns Kommune overhovedet benytter og udnytter de teknologiske muligheder
for at sikre ”Grønne Bølger” og automatisk trafikregulering.
Konklusion:
Hvis vi vil fremme den grønne omstilling og samtidig bevare en levende by, skal vi tage et opgør
med de løsrevne forestillinger om, at fjernelse af p-pladser og ensretning er vejen frem. Den mest
CO₂-neutrale
by er ikke en bilfri by – men en by, hvor
transport er målrettet, kort, effektiv og
tilgængelig.
Parkeringsforhold i København – Overblik og Fakta
Antal kommunale parkeringspladser i Københavns bydele (marts 2024)
Ifølge Københavns Kommunes egne opgørelser er der i alt
125.432 kommunale
parkeringspladser
fordelt på bydelene som følger:
Bydel
Amager Vest
Amager Øst
Bispebjerg
Brønshøj-Husum
Indre By
Nørrebro
Valby
Vanløse
Vesterbro-Kongens Enghave
Østerbro
Total
Antal p-pladser
12.087
14.949
10.708
12.067
12.474
12.174
12.594
10.946
10.610
16.823
125.432
(Kilde: Københavns Kommune, marts 2024)
Antal beboerlicenser i betalingszoner (marts 2024)
Kommunen opererer med 9 licenszoner i betalingsområder. Herunder antal beboerlicenser:
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
Licenszone
Amager Nord
Christianshavn
Indre By
Indre Nørrebro
Indre Østerbro
Valby
Vesterbro
Ydre Nørrebro
Ydre Østerbro
Total
Beboerlicenser
5.874
1.478
7.542
4.668
9.158
2.781
6.149
5.774
5.064
48.488
(Kilde: Tabel 6, Status på bilparkering, marts 2024)
Antal beboerlicenser i tidsbegrænsede zoner (marts 2024)
Licenszone
Grønjord
Havnestaden
Den Hvide Kødby
Hellerup Station
Lergravsparken
Vanløse
Valby Syd
Nordvest
Amager Strand
Sundbyvester
Sundbyøster
Total
Beboerlicenser
356
1.002
0
369
2.842
2.477
1.494
4.275
489
3.971
1.887
19.222
(Kilde: Tabel 7, Status på bilparkering, marts 2024)
Samlet antal beboerlicenser i København (betalings- og tidsbegrænsede zoner):
48.488 + 19.222 = 67.710 beboerlicenser (marts 2024)
Bilejerskab i Københavns Kommune
Ifølge Danmarks Statistik og tidligere mobilitetsredegørelser (2022-2023) har cirka
30-35 % af
husstandene i København adgang til en bil.
Ved ca. 650.000 borgere estimeres antallet af biler til
ca. 200.000
hjemmehørende biler i kommunen.
Dette betyder, at antallet af
bilejere er langt højere end antallet af kommunale p-pladser,
og der
udstedes flere licenser, end der er pladser i visse zoner.
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
Konklusion og budskab:
•
•
Der er
kun 125.432 kommunale p-pladser
i hele København.
Kommunen har udstedt
ca. 67.700 beboerlicenser
– og det tal dækker ikke engang alle
bilejere.
I flere zoner udstedes
flere licenser, end der er p-pladser.
Dette viser, at mange bilister reelt
betaler for en rettighed, de ikke kan gøre brug af.
Vi foreslår, at kommunen
gennemgår og genetablerer
fjernede p-pladser i Indre By og
brokvartererne samt
sikrer balance mellem licenser og fysiske pladser.
•
•
•
•
Penge i p-pladser – Københavns pengemaskine på hjul
Københavns parkeringsindtægter: Milliardindtægter fra bilister
De seneste års udvikling i Københavns Kommunes indtægter fra parkering og kontrol viser tydeligt,
at kommunen har opbygget en særdeles indbringende forretningsmodel. Tallene taler for sig selv:
Bruttoindtægter fra parkeringskontrol og betalingsparkering (mio. kr.)
År
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Parkeringsbøder Betalingsparkering I alt
159,9
457,4
617,3
170,5
470,2
640,7
116,6
474,5
591,1
145,2
483,9
629,1
156,6
493,0
649,6
150,3
498,7
649,0
167,6*
549,6**
717,2
* Heraf afregnes 67,1 mio. kr. til Rigspolitiet.
** Beløbet inkluderer også indtægter fra beboerlicenser mv. Kommunen har dog måtte aflevere 315
mio. kr. til staten i form af bloktilskudsmodregning. Nettoindtægt til kommunen er derfor 234,6
mio. kr.
København står for over 60 % af samtlige p-indtægter i Danmark.
Parkeringsbøder: Top 10 gader i 2024
Gade
Nyropsgade
Blegdamsvej
Flæsketorvet
H.C. Andersens Boulevard
Frederik V’s Vej
Borgergade
Antal bøder
3.391
2.726
2.546
2.404
2.355
2.343
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
Gade
Dronningens Tværgade
Nørre Voldgade
Juliane Maries Vej
Østerbrogade
I alt (top 10)
Antal bøder
2.335
2.068
2.051
2.027
24.246
Klager og medhold i p-sager: Stadigt flere føler sig uretfærdigt behandlet
År Antal klager Medhold
2018 21.479
4.972
2019 24.147
5.203
2020 15.778
4.788
2021 18.072
4.206
2022 20.297
6.859
2023 22.422
6.438
2024 30.152
6.901
Ca. 1 ud af 5 klager giver borgeren ret – det understreger, at fejl og uretmæssige bøder er et reelt
problem. Man må erkende at kvaliteten af de bøder der udstedes er alt for ringe når så mange får
medhold i deres klager. Det at få en bøde er for mange grænseoverskridende og igangsætter en
proces når der skal klages – og svartiden på at få afgjort sin klage er pr. 31/7-2025 25 uger
Bemanding: 120 parkeringsvagter og fuld fart på bødeudskrivning
•
•
•
Antal årsværk på parkeringsområdet:
120 parkeringsvagter + 2 ledere
Samt udefineret antal administrative medarbejdere
Vi vil gerne se et regnskab for hele parkeringsområdet
Kommunens brug af pengene: Et sort hul i fælleskassen
•
Ingen af midlerne fra p-betaling og p-bøder er øremærkede til vejvedligeholdelse,
parkeringsforhold, kampagner eller mobilitetsforbedringer.
Indtægterne går direkte i kommunekassen og
indgår i det samlede budget,
hvor
7
borgmestre
kæmper om at få flest penge til netop deres område – uanset om det er relevante
for trafik og byliv. Kommunens organisering lægger klart op til silotænkning.
•
Et forældet styresystem og manglende sammenhæng
København er den eneste kommune i Danmark med
magistratsstyre
– et system hvor hver
borgmester leder sit eget område med stor autonomi. Det skaber:
•
Siloer uden koordination
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
•
•
Manglende fælles strategi
En "konge" for hvert område – men ingen "statsminister" for hele byen
Og hvad bruger man pengene til? At leje p-pladser i dyre domme
Efter at have fjernet
600 p-pladser i Indre By alene i foråret 2025,
har kommunen
erkendt fejlen
og besluttet at bruge:
4 x 40 mio. kr. = 160 mio. kr. på at leje pladser i private parkeringsanlæg
Et ekstremt ressourcespild når tusindvis af parkeringspladser i gaderne står tomme pga. forbud og
nye regler. Penge der kunne være brugt på:
•
•
•
•
Velfærd
Ældrepleje
Unge med sociale udfordringer
Flere varme hænder i stedet for kolde bøder
Konklusion og politisk budskab
•
•
•
•
•
København har gjort parkeringsområdet til
en pengemaskine uden sidestykke.
Bilister betaler – men får intet igen.
Licenser er ingen garanti for p-plads.
Borgernes tillid til systemet smuldrer.
Tiden er inde til at
reformere parkeringspolitikken, afskaffe magistratsstyret
og
prioritere sammenhæng og retfærdighed.
Elbiler og delebiler – den nye undskyldning for at fjerne p-
pladser
Københavns Kommunes seneste dille synes at være ladestandere og reserverede pladser til delebiler
– og det i en grad, hvor det reelt fortrænger almindelige beboere, kunder, håndværkere og
børnefamilier fra gadebilledet.
Kommunens strategi ser ikke længere ud til at være baseret på borgernes
aktuelle behov,
men på en
teoretisk fremtidsvision,
hvor alle har skiftet til elbiler eller bruger delebil. Det er ønsketænkning
og skæv forvaltning på højt plan – og det skaber en virkelighed, hvor tusindvis af p-pladser står
tomt reserverede
det meste af tiden.
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
Tomt og afspærret – 80 % ubrugt i gaderne
Flere beboere i brokvartererne (bl.a. Østerbro, Nørrebro, Vesterbro og Indre By) rapporterer, at
reserverede p-pladser til delebiler og elbiler
står tomme i op til 80 % af tiden.
Det sker samtidig
med, at beboere og gæster
kører rundt i halve og hele timer
for at finde en p-plads.
Man skal ikke have gået i folkeskole længe for at forstå, at det ikke hænger sammen.
Kommunens svar: Vi evaluerer …ja om lang tid – vi vil have handling nu og
genopretning hvor det giver mening.
I sit svar til undertegnede oplyser kommunen:
•
•
Evaluering af el-delebilspladser
sker
i slutningen af 2025
Sensorer
opsættes på pladserne i løbet af 2025 for at måle brugen – dette er altså ikke
engang i gang endnu.
For elbilspladser generelt
er der
ingen planlagt evaluering
overhovedet – kommunen
planlægger efter fremtidige behov, ikke aktuelle.
Delebilerne prioriteres
højt – med dedikerede pladser, særlige el-delebilszoner og tilskud
til operatører, men
uden krav om fyldningsgrad, dokumenteret behov eller udnyttelse.
•
•
Kritikpunkter og konsekvenser
•
•
Kommunen reserverer pladser
før behovet er der
– ikke omvendt.
Det er
ikke kundevenligt,
ikke beboervenligt og
ikke bæredygtigt,
når biler kører i ring i
jagten på plads.
Mange delebilspladser står
ubrugt i ugevis,
mens beboere med licens
ikke kan parkere
uden at få bøder.
Der skabes en
kunstigt optrukket konflikt
mellem “grøn omstilling” og borgernes hverdag
– selvom det
kunne balanceres
langt bedre med fleksible løsninger.
Kommunens svar viser en forvaltning, der arbejder
mere for visioner end virkelighed,
og
som lader
ideologi overtrumfe praktik.
•
•
•
Borgerforslag og løsninger
Vi foreslår:
•
Fleksible p-pladser:
Delebils- og elbilspladser bør
kun reserveres i dagtimerne,
og åbnes
op for almindelig parkering
efter kl. 17.00 og i weekender.
Delte pladser:
Hvis delebiler ikke benytter pladserne 80 % af tiden, skal
beboere og
besøgende kunne benytte dem
midlertidigt.
•
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
•
Evaluering nu – ikke i 2025:
Brug sensordata og håndholdt optælling til at
revurdere
behovet allerede i år.
Stop for yderligere reserveringer:
Kommunen må
fryse udlægningen af nye pladser
til
reserverede formål, indtil en fair og balanceret strategi er lagt.
Mere beboerfokus:
Bilister er også borgere – og mange er afhængige af bilen til arbejde,
børn, transport af varer eller pleje af ældre familiemedlemmer. Det er tid til at
stoppe
diskriminationen af bilejere.
•
•
Konklusion
Når pladser står tomme, og folk samtidig jages rundt i byen, har vi at gøre med
politisk skabt
trængsel og stress.
Kommunen burde være serviceorgan, ikke en
trafikal ideologisk kampplads.
Det her handler ikke om at være imod elbiler eller delebiler – det handler om
balance, timing og
rimelighed.
København er for alle – også dem med bil.
Erhvervsliv og detailhandel lider under parkeringspolitikken
Den københavnske detailhandel og det lokale erhvervsliv er i frit fald – ikke alene på grund af
stigende nethandel og strukturelle ændringer i forbrugsmønstre, men i høj grad også som følge af
Københavns Kommunes aggressive parkeringspolitik og manglende erkendelse af, hvad det kræver
at drive forretning i en levende storby.
Langsigtet butikserosion – flere årsager, ét overset ansvar
Detaildøden i Danmark har været undervejs i mere end 40 år. Den er drevet af øget e-handel,
generationsskifteproblemer i familieejede butikker og en udhulning af specialhandlen til fordel for
megabutikker og kædeformater med større sortiment og længere åbningstider. Eksempelvis lukker
den traditionsrige isenkræmmer Møller & Mammen i Gothersgade, og kunderne søger i stedet til
kæder som Bauhaus og Jem & Fix – dette er kun et af mange eksempler på at specialforretningerne
er pressede
Men en væsentlig forskel på de ydre centerområder og bymidten i København er tilgængelighed –
og her halter Indre By efter. Når kunderne ikke kan finde en p-plads og udsættes for bøder, afgifter
og parkeringskaos, fravælger de ganske enkelt byen.
Konkurrencemæssig slagside: Omegnscentre med gratis parkering
Over hele hovedstadsområdet er der opført eller udvidet indkøbscentre de sidste 10-20 år. Disse
centre tilbyder gratis parkering, nem adgang og komfortabel infrastruktur. Det skaber en unfair
konkurrencesituation, hvor forretningerne i København mister fodfæste.
Ingen strategi for detailhandel – kun floskler om “grøn udvikling”
Københavns Kommune postulerer, at grøn mobilitet og byrumsudvikling skulle styrke handelslivet .
Men i praksis ser vi ikke forbedringer, der reelt understøtter butikkerne – tværtimod. Forretninger
lukker, lejemål står tomme, og omsætningen falder. Det kommunale svar om, at "udvikling af
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
byrum gavner handelslivet", er ikke dokumenteret i praksis. Trods milliardindtægter fra parkering
og afgifter investeres der ikke systematisk i at støtte detailhandlen med fx midlertidige p-pladser,
afhentningszoner, tidsbegrænset parkering eller gratis weekendparkering.
Tabet af korttidsparkering – endnu en søm i kisten
Tidligere havde København mange 30 minutters, 1 og 2 timers p-zoner tæt på butikker, læger,
tandlæger og andre liberale erhverv. Disse er stort set forsvundet. De betød, at kunder kunne ordne
ærinder og handle uden stress og uden risiko for bøder. Det er i dag en mangelvare – og en af de
vigtigste årsager til, at kunder nu vælger alternativer uden for byen.
Turister og erhvervsliv – storbyen lider
København er en attraktiv turistdestination, men besøgende i bil har svært ved at orientere sig og
finde parkering. Samtidig bor og arbejder tusindvis af mennesker i Indre By – de holder liv i caféer,
butikker og kulturliv, men oplever også, at kommunen vender dem ryggen. Tilgængelighed – også
for bilister – er en nødvendighed, ikke en luksus. Der er iflg. Kommunen udstedt mange, mange
bøder til udenlandske køretøjer – men ikke nok til at man syntes at skiltningen om at man kun må
holde i en afmærket bås er vigtig for udlændinge at forstå.
En opfordring til en ny detailhandelsstrategi
Københavns Kommune bør snarest formulere en egentlig detailhandelsstrategi, som:
•
•
•
•
•
Kortlægger udviklingen i butiksarealer i København
Inkluderer analyse af centerkonkurrence og parkeringsforhold
Prioriterer tilgængelighed og korttidsparkering i bymidten
Inddrager erhvervslivets og forbrugernes perspektiver
Opsætte trafiktællere der kan måle antallet af kunder på de to hovedstrøg, Strøgetog
Købmagergade
I en levende storby skal der være plads til både grønne ambitioner og mennesker med ærinder, børn,
varer og behov for fleksibilitet. Det er ikke enten-eller – det er både-og.
København skal være en by for alle!
Skiltning, information og kommunikation – Københavns
Kommune dumper
Hvis vi skulle give karakter for information, skiltning og kommunikation fra Københavns
Kommune – så er der ingen vej udenom: Det er dumpekarakter.
Kommunen har i årevis forsømt den basale opgave at sikre, at borgerne er
korrekt og tydeligt
informeret
om ændringer, der påvirker deres hverdag. Det gælder både os der bor her, de der
arbejder i byen, dem der driver forretning – og ikke mindst de tusindvis af turister og besøgende,
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
som gæster hovedstaden hver dag.
Et af de mest grelle eksempler er
Grønningen,
hvor turistbusser nu har fået fortrinsret til parkering
i dagtimerne. Det fremgår kun af et
bitte lille ikon
på et skilt, som mange bilister ikke fanger – og
det har udløst
hundredevis af parkeringsbøder.
Det fortsætter endda endnu, og det lugter af en
kalkuleret pengemaskine frem for borgeroplysning.
Eller tag
Middelalderbyen:
Hvem ved reelt, hvor grænsen til Middelalderbyen går? Gør du? Det
gør mange beboere ikke engang. Den 1. april 2025 gennemførte kommunen en
massiv p-plads-
nedlæggelse – 70% af pladserne i området forsvandt med et pennestrøg.
Men skiltningen?
Afmærkningen? Informationsniveauet?
Selv medio juli 2025 – tre en halv måned senere – er der stadig ikke styr på skiltningen. Det har
udløst en
historisk bøderegn.
Antallet af parkeringsbøder udstedt i april og maj 2025 er
fire-doblet
i forhold til tidligere. Det kan alene tilskrives mangelfuld og uforståelig skiltning. Det burde
kommunen faktisk
straffes for.
Danske gæster, der kommer til byen og ikke kender den usynlige grænse mellem Indre By og
Middelalderbyen, bliver fanget i fælden – mange
parkerer i god tro langs kantstenen
og får
alligevel en hilsen fra en af de flittige, men noget frustrerede P-vagter. Siden 1. april har de ikke
bare haft ekstra travlt – de må også diskutere med borgere, der ikke har haft en chance for at vide,
de gjorde noget galt.
Tal fra kommunen viser, at op mod
33% af alle klager over parkeringsbøder giver medhold.
Det
er et tårnhøjt tal og vidner om, at der er
noget galt med udskrivningen, vurderingen og
rimeligheden.
Det må og skal der
kikkes grundigt på.
Kommunens forsøg på at rette op med store gule
“Find en P-plads i et P-hus”-skilte
er
for lidt og
for sent.
De er kun på dansk, og turister forstår dem ikke. Det hele er symptomatisk for en by, der
ikke kommunikerer med sine borgere og gæster,
men i stedet straffer dem.
Det er ikke beboervenligt. Det er ikke gæstfrit. Det er ikke værdigt for en hovedstad.
Klage til Folketingets Ombudsmand: Beboerrettigheder,
bilisme og brud på forvaltningsprincipper
Den 8. august 2025 indgav borgerforeningen
Ja Tak til Parkering
en formel klage til
Folketingets
Ombudsmand
over Københavns Kommunes parkeringspolitik i Middelalderbyen og de
omkringliggende brokvarterer. Det var ikke et udtryk for almindelig utilfredshed – det var et
nødråb.
Vi mener, at kommunens praksis er i
strid med grundlæggende frihedsrettigheder,
forvaltningsretlige principper og demokratisk legitimitet.
Fra frihed til tvang – bilister tvinges ud
Bilejere i København oplever, at de ikke længere har mulighed for at parkere i nærheden af deres
bolig. Det er ikke blot en praktisk gene – det er en væsentlig indgriben i deres
personlige frihed
og
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
livsmuligheder.
Forestil dig, at du bor i byen, har købt bil for at kunne hente børn, klare job og fritid – og vågner op
til, at
600 parkeringspladser er fjernet fra den ene dag til den anden.
Det er virkeligheden for
beboerne i Middelalderbyen, hvor kommunen i vinteren 2024/25 reducerede antallet af pladser fra
ca. 825 til 225 – over 70% væk, uden tydelig varsling, uden brugbare alternativer.
Samtidig
sælger kommunen fortsat parkeringslicenser.
Det er, som vi skrev til Ombudsmanden:
“At sælge billetter til en koncert, hvor der ikke er pladser nok – det er vildledende og underminerer
borgernes tillid.”
Ulighed mellem bydele – nybyggeri vs. Indre By
Det, der gør det hele endnu værre, er den synlige
ulighed
i kommunens politik. I nye byområder
som Nordhavn og Ørestad stilles der krav om parkeringspladser i forbindelse med nybyggeri. Men i
den historiske bykerne – Indre By – går man bevidst den modsatte vej: Man fjerner eksisterende
pladser uden kompensation.
Det er diskriminerende. Det sender et tydeligt signal om, at
man ikke ønsker beboere med bil
i
byens centrale kvarterer – en politik der rammer bredt: børnefamilier, ældre, handicappede,
erhvervsdrivende og folk med fleksible arbejdsliv.
Et konkret eksempel er “Maria”, som vi henviste til i klagen – en borger, der blev tvunget til at
flytte fra sit hjem, fordi kommunen fratog hende muligheden for at få hverdagen til at hænge
sammen. En mor der ikke kunne få hverdagen til at fungere uden bil.
Manglende skiltning og massetilskrivning af bøder
Som beskrevet i klagen, blev den massive ændring i parkeringsreglerne
ikke ledsaget af tydelig
skiltning.
Reglerne blev ændret, så det nu er ulovligt at parkere langs kantstenen – men
ingen lokal
opdatering
i gadebilledet informerer herom.
Resultatet: En bølge af parkeringsbøder til borgere og gæster, der har parkeret i god tro. Det er dybt
problematisk og har affødt spørgsmål om
overholdelse af kommunens oplysningspligt
og
forvaltningsretlige ansvar.
Ombudsmandsklagen rejser følgende principielle spørgsmål:
1.
Er det ekspropriation,
når borgere i praksis tvinges til at sælge deres bil, fordi de ikke
længere kan parkere i nærheden af deres hjem?
2.
Er det i strid med Grundlovens frihedsrettigheder,
når kommunen fratager beboere
muligheden for at udøve et normalt hverdagsliv?
3.
Er det demokratisk legitimt,
at kommunen ændrer fundamentale livsvilkår uden valg,
dialog eller reel borgerinddragelse?
4.
Er det vildledende,
at kommunen fortsat opkræver betaling for licenser, uden at der er
faktiske pladser til rådighed?
Vi har bedt Ombudsmanden
undersøge lovligheden og proportionaliteten
af kommunens praksis
– og opfordret til at:
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
•
•
•
•
Parkeringslicens-salget sættes i bero, hvor der ikke er faktiske pladser
Parkeringsbøder udstedt uden klar lokal skiltning annulleres
Kommunen genoptager en
reel og forpligtende borgerdialog
om mobilitet
Tidligere nedlagte p-pladser genetableres, hvor det er muligt
Det handler ikke bare om biler – det handler om borgernes liv, rettigheder og mulighed for at
være en del af byen.
En by for alle? Cykelkaos, udlejningscykler og balancen der
forsvandt
Man kan, hvad man vil – og
hvor der er vilje, er der vej.
Men i København synes den vilje, der
styrer byens udvikling, primært at være rettet mod
én form for transport: cyklen.
Vi er stolte af at være en cykelby. Det er vigtigt. Det er bæredygtigt. Det er sundt. Men vi må også
erkende, at
cykelkulturen har fået lov at vokse ukritisk
– og det er sket på bekostning af både
fodgængere og bilister. Mange P-pladser er nedlagt for at skabe plads til cykelparkering.
Gågaderne – Strøget eller cykelsti?
Når du bevæger dig ned ad Strøget, Købmagergade eller andre gågader, risikerer du at blive
overrasket – eller påkørt – af cykler,
der suser ned mellem fodgængere, turister og ældre. Det er
ikke rimeligt.
Gågaderne er ikke længere for gående – de er blevet
de facto
cykelveje. Forbudsskilte ignoreres.
Lovgivningen efterleves ikke. Håndhævelse mangler. Folk springer for livet. Det er hverken trygt
eller byvenligt.
Respektløs cykelparkering – også for dem med handicap
Cyklister parkerer overalt – op ad husmure, foran butikker, i opgange, på smalle fortove og langs
caféer. Det spærrer for
barnevogne, gangbesværede, blinde og kørestolsbrugere.
Der er tale om
fysisk og social ulighed, når fremkommelighed bliver et privilegium for de mest mobile.
Udlejningscyklerne – anarki i systemets navn
Udlejningscyklerne er blevet det nye "grønne image" – men realiteten er, at de
forværrer
byrummet, skaber visuel og fysisk støj,
og
lægger beslag på fællesarealer
uden ansvar.
Kommunen indrømmer selv, at:
•
•
De
ikke har hjemmel
til at begrænse antallet af cykler eller kræve zoner for placering.
Der
ikke føres systematisk oprydning,
og at
borgerne selv
skal anmelde problemet via
apps og formularer.
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 291: Henvendelse af 16/8-25 vedrørende nye parkeringsregler i København, fra Foreningen Ja Tak Til Parkering
3056450_0016.png
•
Operatørerne
betaler et minimalt gebyr
– 144 kr. pr. cykel årligt – hvilket ikke dækker de
gener, de skaber.
Cykler
står i dagevis,
fejlagtigt geofencet, eller henstillet ved metrostationer, torve og
strøggader – til gene for alle.
•
Løbehjulene blev reguleret hurtigt og effektivt. Men udlejningscyklerne er fredet – fordi de er
blevet symbol på en “moderne” by. En by, hvor
branding og cykel-PR
tæller mere end
hverdagsliv, tryghed og rummelighed.
En opfordring til nyt mod og vilje til handling
Vi ønsker en
by i balance
– ikke en by for de få. Cyklister skal være velkomne, men de skal
følge
reglerne, vise hensyn og dele byrummet
med andre.
Vi foreslår:
•
En
styrket fælles indsats mellem Kommune og Politi
mod farlig cykling og ulovlig
cykelparkering
En
reel oprydningsstrategi
for udlejningscykler – med zoner, sanktioner og loft over
mængden
Forbud mod cykling på gågader i dagtimerne
En
kampagne for respekt og færdselsregler
målrettet både københavnere og besøgende
Et system med
mærkede cykelstativer
og
bøder for hensynsløs cykelparkering
•
•
•
•
Skal København være en by for alle – så skal alle også føle sig
velkomne, respekteret og trygge.
Cykelkaosset har taget overhånd – det er på tide, vi genfinder balancen.
Foreningen Ja Tak Til Parkering 08.08.2025
Henrik Busch
www.jataktilparkering.dk
https://www.facebook.com/groups/1305162653909119