Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 289
Offentligt
3056009_0001.png
Kommentar til debatten om togdrift i Midt- og Vestjylland
Der har den seneste tid været en del debat om jernbanernes rolle i Midt- og Vestjylland udsprunget af
ekspertgruppens rapport. Ekspertgruppens rapport nævner bustransport som en bedre løsning, uagtet
at alle erfaringer fra fx Tyskland viser, at en omstilling fra bane til bus næsten halverer passagertallet.
Selv hvis bussernes frekvens er dobbelt så stor som togenes falder passagertallet markant.
1
Ekspertgruppens rapport er mangelfuld og overser helt, at der er et bedre udviklingsperspektiv - her er
tre vigtige pointer og mulige løsninger:
1.
Regionalbanerne i Midt- og Vestjylland er blevet
misrøgtet voldsomt
efter, at Arrivas (GoCollectivs) seneste kontrakt fra 2020 trådte i kraft.
Kontrakten gav Arriva alt for meget trafik, til en alt for lille togflåde, og
bandt Arriva på hænder og ben.
Samtidig med den nye kontrakt med Arriva skete der en
markant
nedgradering
af trafikken på den for landsdelstrafikken centrale
togstrækning Struer-Holstebro-Herning-Vejle. Denne nedgradering
underminerede fuldstændigt muligheden for effektivt og pålideligt, at
kunne bruge toget til en længere rejse mod Fyn og Sjælland for de
400.000 midt- og vestjyder, der bor langs jernbanerne.
Rigtig mange aflysninger og markant dårligere landsdelsforbindelser
har alt i alt gjort jernbanerne markant mindre attraktive gennem de
seneste 5 år.
Løsninger:
Figur 1: En helt almindelig
a. Udnyt den tidligere vedtagne
elektrificering af Struer-
dag på Thybanen - her 29. juli
2025
Vejlebanen
så de godt 400.000 midt- og vestjyder der bor
langs en jernbane, kan få en effektiv forbindelse til Fyn og
Sjælland. Der er allerede skrevet kontrakt på elektrificeringen.
Brug pengene på rent faktisk at elektrificere banen
i stedet
for at bruge dem på at
betale bod
for at opsige kontrakten på
elektrificeringen.
b. Genindsæt DSB på Struer-Vejlebanen med direkte nye
IC5
tog i timedrift (eller 2-timersdrift) Struer-København
-
suppleret med regionaltog - evt. kørt af anden operatør.
c. Sørg for, at den operatør, der fra 2028 skal køre de midt- og
vestjyske baner har
moderne materiel nok
til at gennemføre
den planlagte trafik, herunder togsæt nok til myldretiden.
Figur 2: En anden, men helt
almindelig dag på Thybanen
- her 12. februar 2025
Undersøgelse fra Universitetet i Kassel -
https://www.uni-
kassel.de/uni/files/Universitaet/Profil/Umwelt_Nachhaltigkeit/Grafiken/Betrieb/Mobilit%C3%A4t/Zusammenstel
lung_Studierende_230727.pdf
1
1
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 289: Henvendelse af 14/8-25 vedrørende togdrift i Midt- og Vestjylland, fra Bjarke Madsen, Horsens
2.
Der er blevet investeret mange penge på banerne i Midt- og Vestjylland, men
ingen af disse
investeringer
har forbedret rejsetiden eller serviceniveauet.
Der er blevet lavet flere analyser af hastighedsopgraderinger i Midt- og Vestjylland,
men ingen
af disse
er blevet gennemført, på trods af at mange af dem havde en
intern rente på over 5%
-
faktisk helt op til 13,8%.
De analyser, der er lavet, har alle haft forskellige benspænd der har gjort at man ikke
har fået
øje på åbenlyse og ofte billige opgraderinger
af de midt- og vestjyske baner.
Løsninger:
a. Lav en
ny analyse af mulige hastighedsopgraderinger/trafikforbedringer
der ikke
har mærkelige og ulogiske benspænd lagt ind. Eksempelvis er køretiden i dag op til 90
minutter på Thybanen, mens den ved en hastighedsopgradering af hele strækningen og
en genaktivering af fx Uglev som krydsningsstation kan sænkes til maks. 68 minutter
ved stop ved alle de nuværende stationer. En opgradering som ved at sammenholde
tidligere analyser vil have en
høj positiv samfundsmæssig
forrentning. En bus vil ifølge
Ekspertgruppen bruge 95-100 minutter til samme tur - dvs.
der kan spares mindst 27
minutter
med toget.
b.
Gennemfør
de hastighedsopgraderinger/trafikforbedringer der har markant positiv
samfundsøkonomisk intern rente - som fx den ovenstående beskrevne opgradering af
Thybanen.
c.
Udnyt
at der er investeret mange penge i at nedlægge/opgradere overkørsler og et nyt
digital signalsystem, der muliggør
langt billigere opgradering
af hastighed end
tidligere.
d.
Undlad at bruge passagertallene fra de seneste 5 år ukritisk
i de nye analyser. Den
meget ustabile toggang har naturligvis medført et fald i passagertallet.
3.
Når lokal- og regionalbaner udbygges eller renoveres, skal den leve op til de samme høje
normkrav, som en trafikeret hovedbane. Der bør laves
en mindre omkostningstung norm
for
lokal- og regionalbaner, hvor der køres med togsæt med hastigheder på 110-140 km/t.
Løsning:
a. Igangsæt et arbejde hurtigst muligt med at lave
passende og billigere banenormer
for
lokal- og regionalbanerne.
b. Igangsæt et arbejde på at
billiggøre og effektivisere vedligeholdelsen
af
infrastrukturen.
Med den helt håbløse drift, der på nuværende tidspunkt er i Midt- og Vestjylland, handler det om
hurtigst muligt:
•
At få stabiliseret GoCollectivs drift ved at fratage dem noget trafik - fx ved at lade DSB overtage
mere kørsel på den skrå bane, så snart IC3 frigøres af nye Talgo-vogne eller IC5-togsæt, eller
ved at lade Midtjyske jernbaner overtage fx Thybanen med de togsæt der bliver til overs når
batteritogene er i drift.
At få igangsat elektrificeringen af den skrå bane hurtigst muligt.
At igangsætte indkøb af nye batteritog til at afløse de udslidte Lint og Desirotog som GoCo
anvender i dag, så de nye tog er klar til det nye udbud som omgående bør sættes i gang.
2
•
•
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 289: Henvendelse af 14/8-25 vedrørende togdrift i Midt- og Vestjylland, fra Bjarke Madsen, Horsens
3056009_0003.png
Uddybninger:
Ad 1:
Indtil den nyeste kontrakt med Arriva i 2020 øgede trafikomfanget for Arriva med Svendborgbanen og
Vejle-Struer banen fungerede togdriften i Midt- og Vestjylland godt, og der var høj stabilitet. Den nye
kontrakt betød dog, at trafikken på banerne kun lige netop kunne gennemføres med de tilgængelige
togsæt og ville blive udfordret så snart der skete uforudsete ting (tog mod træ, afsporing, større
serviceeftersyn, osv.). Disse ting hændte dog og har betydet, at togdriften i Midt- og Vestjylland - og
særligt på visse af strækningerne har været særdeles presset. De politisk besluttede ændringer i 2019
og 20 betød samlet:
•
At trafikken på den skrå bane (Struer-Holstebro-Herning-Vejle) gik:
o
Fra
at have direkte tog Struer-København hver anden time
til
kun at have 4 direkte tog
mod København - spredt tilfældigt ud over dagen
o
Fra
at have direkte tog fra Stuer til knudepunktet Fredericia hver time
til
ikke at have
andre end de 4 ovennævnte direkte tog.
o
Fra
at udelukkende være befaret med komfortable fjerntog (IC3 og IC4)
til
næsten
udelukkende være befaret med sidebanemateriel, der ikke egner sig til lange togture.
At Thybanen mistede de to daglige direkte tog Thisted-København.
At banerne har været præget af massive aflysninger. Eksempelvis har morgen-
arbejds/skoletoget Thisted-Struer, været fast aflyst igennem en lang periode - og i lange
perioder har op til 5 ud af 13 tog på Thybanen været aflyst dagligt.
•
•
Udbuddet i 2020 var præget af at der blev stillet for få togsæt til rådighed og at det eneste parameter i
vurderingen var pris. Arriva har selv udtalt at:
"Udbudsformen
og udbudsprocessen tvang os til IKKE at tænke ud af boksen
og IKKE at forsøge at lave bedre kollektiv trafik."
2
Midt- og Vestjylland – og resten af Danmark – har derfor brug for følgende:
•
•
•
•
At samtlige 400.000 midt- og vestjyder langs jernbanen højst har ét skift på rejsen mod Fyn og
Sjælland.
At de mange store produktionsvirksomheder i Midt- og Vestjylland har pålidelige, komfortable
og effektive togforbindelser til hovedstaden og lufthavnen.
At de nye værnepligtige med tjenestested i Holstebro kan komme hurtigt og problemfrit frem til
kasernen.
At industrien i Midt- og Vestjylland får mulighed for at blive koblet på det europæiske elektriske
godstogsnetværk.
At de midler, der ellers ville gå til at betale bod for opsigelsen af kontrakten om elektrificering af
Vejle–Struer-banen, i stedet anvendes til rent faktisk at elektrificere strækningen.
•
2
Gengivet til RAILcph 2019 præsentation slide 8 fra Arriva.
3
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 289: Henvendelse af 14/8-25 vedrørende togdrift i Midt- og Vestjylland, fra Bjarke Madsen, Horsens
•
•
At en større og kapacitetsstærk operatør står for driften af Den Skrå Bane – en operatør, der kan
indsætte ekstratog og forlænge togsæt ved større arrangementer og i myldretiden.
At der stilles batteritogskapacitet nok til rådighed for en ny operatør på de andre udliciterede
strækninger til at de kan opretholde en troværdig trafik og har kapacitet nok i myldretiden og at
en ny operatør har mulighed for at forbedre produktet til glæde for kunderne.
Kort sagt:
Vi har alle brug for, at Den Skrå Bane elektrificeres, og at DSB betjener strækningen med nogle af
de 153 moderne, elektriske IC5-tog i time- eller to-timersdrift og at der laves en ny kontrakt i 2028
med en operatør som har nok materiel til at gennemføre den planlagte trafik og som må tænke ud
af boksen.
Ad 2:
Nedenstående gennemgang tager udgangspunkt i Thybanen - men tilsvarende gælder for de andre
baner:
Mange investeringer – men ikke i rejsetid
Der er investeret massivt i Thybanen gennem de seneste år. Investeringerne er gået til det nye digitale
signalsystem og i sikring af overkørsler. Men selvom det netop har været det gamle signalsystem og de
mange ubevogtede overkørsler der gennem de sidste 60 år har været forhindringen for at øge
hastigheden fra de nuværende 75 km/t er der ikke brugt en øre på at øge hastigheden forbedre
serviceniveauet.
Ifølge beslutningsgrundlaget
“Hastighedsopgradering af regionale baner”
kan man ved at opgradere
strækningerne Struer–Hvidbjerg og Bedsted–Thisted spare 8,4 minutter. Disse investeringer har en
positiv intern rente på hhv. 5,4 % og 3,6 %.
Men beslutningsgrundlaget blev lavet med det benspænd, at der ikke måtte foreslås nye
krydsningsstationer. Det er netop manglen på krydsningsstationer, der tvinger togene til at vente på
hinanden og forlænger rejsetiden til op mod 90 minutter.
Hvis hele strækningen hastighedsopgraderes (blot til 100-110 km/t), og eksempelvis
Uglev
genaktiveres som krydsningsstation,
kan rejsetiden reduceres med op til 22 minutter – til højest
68
minutter med stop ved alle stationer.
Det paradoksale er, at opgraderingerne af delstrækningerne har fin intern rente og en opgradering af
hele strækningen helt sikkert vil have langt højere intern rente, men det er aldrig undersøgt til bunds og
der er aldrig blevet fulgt op på rapporternes anbefalinger.
Kort sagt
Med en hastighedsopgradering af hele Thybanen og genaktivering af én krydsningsstation kan
køretiden reduceres med op til 22 minutter og der kan gennemføres fast timedrift med mindre
materielbehov end den, der bruges på banen i dag - alt sammen med høj positiv intern rente.
4