TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 271
Offentligt

JUNI 2025

SUND OG BÆLT

STRØMNINGSANALYSER,

MV. AF FREMSKUDT

FÆRGEHAVN VED TÅRS

SAMMENFATTENDE RAPPORT

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

JUNI 2025

SUND OG BÆLT

STRØMNINGSANALYSER,

MV. AF FREMSKUDT

FÆRGEHAVN VED TÅRS

SAMMENFATTENDE RAPPORT

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A258774

GEN-RAP-02

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

1.0

26 juni 2025

Sammenfattende rapport

JJU/ADKE/FLJNX/

MSBDX/CNJNX

JJU/ADKE

JJU

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

INDHOLD

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

5.1

5.2

5.3

5.4

6.1

6.2

6.3

6.4

Baggrund

Indledning

Resume

Fremskudt færgehavn

Placering af færgehavn

Orientering af færgehavn

Udformning af færgehavn og adgangsvej

Terminalområde

Bølgeuro i havnebassin

Besejlingsforhold

Nedetid af havnen

Konceptdesign

Forsyninger

Elfærger og vindmøller

Elfærger

Elektrisk infrastruktur

Placering af vindmøller

Sammenfattende økonomiske overvejelser

Anlægsomkostninger og mængder

Mængder

Anlægsoverslag

Projektets risici

Vedligeholdelsesomkostninger

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

9.1

9.2

9.3

10.1

10.2

10.3

10.4

11.1

11.2

CO₂ beregninger

Overordnet evaluering af fremskudt færgehavn

Hydrografisk modellering

Tidligere anvendt nulløsning

Mekanistisk model

Konceptuel model

Økologisk modellering

HELCOMs ”Core indicators”

Supplerende indikatorer

Sensitivitetstest

Samlet betragtning af økologisk påvirkning

Yderligere undersøgelser

Metocean data

Koncept design

Baggrundsdokumenter

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Baggrund

I 2018 blev der gennemført en bredere første undersøgelse af en mulig frem-

skudt færgehavn ved Tårs (Sund og Bælt, 2018).

Aftalen om Infrastrukturplan 2035 (IP 35) d. 28. juni 2021 indeholder nye/sup-

plerende undersøgelser af en mulig fremskudt færgehavn ved Tårs: ”Analyse af

strømforholdene ved fremskudt færgehavn ved Tårs”.

Forligspartierne bag vejaf-

talen under IP 35 godkendte i december 2021 kommissoriet for en supplerende

”Analyse af vandgennemstrømningen i Storebælt og strømforhold ved indsejlin-

gen til en fremskudt færgehavn ved Tårs”.

Inden igangsættelsen af nævnte supplerende analyser tiltrådte forligskredsen i

et præciseret kommissorium (oktober 2023), at analysearbejdet også skulle om-

fatte kumulative virkninger med øvrige infrastrukturprojekter i overgangsområ-

det mellem Kattegat og Østersøen samt muligheden for på sigt at etablere vind-

møller ved eller på selve færgehavnen.

Det præciserede kommissorium ligger til grund for udbudt ”Rammeaftale om

analyser af strømforhold, besejlingsforhold og udvalgte miljøforhold ved en

fremskudt færgehavn ved Tårs” (oktober 2023). I den udbudte rammeaftales

ydelsesbeskrivelse er der i tillæg til det opdaterede kommissorium foretaget en

præcisering af kravene til analysearbejdet (Bilag 3, Ydelsesbeskrivelse, afsnit

2.1.2). Opgaven omhandler således alene analyser relateret til projektets lokale

og regionale hydrografiske aspekter og virkninger, herunder vurdering af påvirk-

ningen af vandmiljøet i Østersøen. Øvrige spørgsmål og miljøaspekter knyttet til

projektets gennemførlighed og miljøkonsekvensvurdering, herunder aspekter

knyttet til anlægsarbejdet, er ikke omfattet i den indledende konkrete opgave.

Aktiviteterne knyttet til kommissoriet er beskrevet i detaljer i et Afgrænsnings-

notat (COWI/DHI, 2024A), der danner grundlag for de udførte analyser. En de-

taljeret beskrivelse af de hydrografiske og økologiske modelleringer er indeholdt

i et Forudsætningsnotat (COWI/DHI, 2024C).

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Indledning

Den fremskudte færgehavns formål er at skabe rammerne for at opnå en kor-

tere overfartstid året rundt på overfarten Spodsbjerg-Tårs ved at etablere hav-

nen på en kunstig ø ude i Langelandsbælt. Figur 2-1 viser placeringen af en kun-

stig ø med en fremskudt havn ca. 3,5 km ude i Langelandsbælt. Havnen forbin-

des til Lolland med lavbro(er) og/eller dæmning(er). Forundersøgelserne i 2018

indeholdt et koncept og betragtning af miljøaspekter for en ny tilslutningsvej

mellem adgangsvejen til den fremskudte havn og den eksisterende rute 9 (Sund

og Bælt, 2018). Den fremskudte havn vil bidrage til en forbedret infrastruktur på

tværs af det sydlige Danmark, og vil fortsat være et alternativ til den faste for-

bindelse over Storebælt.

Figur 2-1

Placering af den fremskudte havn.

Blå cirkel: Indikativ placering af fremskudt færgehavn.

Blå linje: Indikativ linjeføring af dæmning/bro.

Rød linje: Indikativ linjeføring af tilslutningsvej.

En fremskudt havn ude i Langelandsbælt er væsentligt mere udsat for vind-,

strøm- og bølgeforhold end de eksisterende færgehavne i Spodsbjerg og Tårs.

De forhold har stor betydning for den mest fordelagtige placering, orientering og

udformning af den fremskudte havn, der er vurderet gennem en iterativ proces

involverende besejlingsforhold, bølgeuro, servicetid for færger, nedetid, påvirk-

ning af vandgennemstrømning, lokal påvirkning af miljøforhold og anlægsbud-

gettet.

Analyser er også foretaget af mulighederne for at introducere elfærger på fær-

geoverfarten samt for at undersøge om vindmøller kan placeres på eller ved den

fremskudte havn.

For at bringe planerne om en fremskudt havn ved Tårs videre kræves det, at de

hydrografiske og vandmiljømæssige påvirkninger af den fremskudte færgehavn

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

dokumenteres. De foretagne analyser omhandler potentielle hydrografiske på-

virkninger, såvel lokalt som regionalt ved etablering af en fremskudt færgehavn

ved Tårs. Fokus er på de permanente hydrografiske ændringer og udvalgte på-

virkninger af vandmiljøet.

Påvirkningerne af den Centrale Østersø er et væsentligt fokuspunkt i analyserne.

Dette inkluderer dokumentation af effekten af klimaændringer (herunder havs-

pejlsstigninger) på transporten af vand, salt og ilt m.m. og af de kumulative ef-

fekter på den Centrale Østersø af større infrastrukturprojekter, der er blevet el-

ler aktuelt bliver undersøgt, men for hvilke der ikke er truffet beslutning om

gennemførelse. De større infrastrukturprojekter, der betragtes, er den frem-

skudte færgehavn ved Tårs, Østlig Ringvej, Kattegatforbindelsen og en fast for-

bindelse mellem Als og Fyn samt fra en stormflodssikring af hovedstaden.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Resume

Det overordnede formål med den fremskudte havn er at skabe rammerne for at

opnå en kortere overfartstid året rundt på overfarten Spodsbjerg-Tårs. Den

fremskudte færgehavn består af en kunstig ø med en havn samt en adgangsvej

til land bestående af en kombination af lavbroer og dæmninger, se Figur 3-1.

Figur 3-1

Fremskudt havn bestående af en kunstig ø og en adgangsvej (kombination

af dæmninger og broer)

Placering af havn

En havn på en kunstig ø ca. 3.5 km ude i Langelandsbælt er væsentligt mere

udsat for vind-, strøm- og bølgeforhold end de eksisterende havne i Spodsbjerg

og Tårs. Gennem en iterativ proces er den mest fordelagtige placering, oriente-

ring og udformning af den fremskudte havn blevet vurderet. Analyserne har om-

fattet numeriske modelleringer af påvirkninger på vandgennemstrømningen,

bølgeuro i havnen og besejlingsforhold samt konceptdesign af havnekonstruktio-

ner, dæmninger og broer med bestemmelse af tilhørende materialemængder og

anlægsoverslag. En samlet vurdering har givet en placering af havnen ca. 3,5

km fra Lollands kyst.

Overfartstid

Med de to eksisterende dieseldrevne færger vil sejltiden med en typisk service-

hastighed være 27 min. Med en havnetid på 15 min. vil den samlede tid for en

sejlads være 42 min. (det vil i praksis sige 45 min. mellem afgangene).

Ved elfærger kan servicehastigheden øges og sejltiden nedsættes til 22 min.,

hvilket betyder, at den samlede tid for en sejlads vil være 37 min. (det vil i

praksis sige 40 min. mellem afgangene med to færger).

Med den viste placering af den fremskudte færgehavn ved Tårs, vil opnåelse af

halvtimes drift kræve, at der sejles med tre el- eller dieselfærger.

Halvtimesdrift kan alternativt opnås med den nuværende færgehavn i Tårs ved

at sejle med fire diesel- eller eldrevne færger af samme type som de nuværende

færger på Spodsbjerg-Tårs overfarten. Det forventes, at batteridrevne katama-

raner med en hastighed mindre end 25 knob kommer på markedet indenfor en

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

årrække. Ved at indsætte tre katamaranfærger og samtidig foretage en uddyb-

ning og udvidelse af den nuværende sejlrende til Tårs, anses det for muligt at

opnå en højere servicehastighed på hele færgeruten mellem Tårs og Spodsbjerg,

således at halvtimesdrift kan opnås. Om et sådant alternativ kunne være rele-

vant, er dog ikke undersøgt nærmere med hensyn til anlægsomkostninger, mil-

jømæssige forhold, m.v. og om der i fremtiden vil være et trafikalt grundlag til

at begrunde halvtimesdrift.

Orientering af havn

De to mest gunstige orienteringer af den fremskudte færgehavn er mod nord-

vest (NV, benævnt Layout 2) eller mod nord (N, benævnt Layout 3), se Figur

3-1.

Det anbefales, at den fremskudte havn orienteres mod nord (Layout 3), fordi det

giver en lavere påvirkning af vandgennemstrømningen i Langelandsbælt og fordi

besejlingsforholdene vil være mere favorable for Layout 3 i forhold til Layout 2

(orienteret mod nordvest). Endvidere udtaler kaptajnen, der har udført manøv-

resimuleringerne, at særligt tværstrømmen ved Layout 2 er udfordrende og vil

være årsag til høj risiko ved anløb af havnen.

Udformning af havn

Havnens ydre perimeter er ellipseformet og strømlinet for at reducere påvirknin-

gen af vandgennemstrømningen i Langelandsbæltet mest muligt. Et bredere

havnebassin giver forbedrede manøvreforhold ved anløb af havnen under udfor-

drende vejrforhold samtidig med, at det også reducerer bølgeuroen inde i hav-

nen.

Endvidere er det gjort muligt at anlægge to færgelejer så det mest optimale leje

kan vælges afhængigt af vejrforholdene, hvilket giver mulighed for bedre og

mere sikre forhold, der vil reducere nedetiden, se Figur 3-2.

Figur 3-2

Skitse af den fremskudte færgehavn, Layout 3 (orienteret mod nord).

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Nedetid

Nedetid er primært forårsaget af bølgeuro inde i havnen, hvor bølgerne ved ka-

jen bliver for store til at en sikker drift af færgerne kan foregå. Desuden kan ne-

detid være forårsaget af besejlingsforhold, hvor det ikke er muligt/forsvarligt at

anløbe havnen under udfordrende vejrforhold, f.eks. kraftig vind og strøm, eller

lav sigtbarhed pga. tåge og sne.

Nedetiden for Layout 3 er mindre end for Layout 2, og forventes at kunne redu-

ceres ved at foretage

”full

mission” manøvresimuleringer, i en senere fase af

projektet, samt etablere et større datagrundlag for særligt strømmen og nær-

mere analyser af samtidigheden af strøm, vind og bølger. Det skal pointeres, at

den fremskudte havn etableres ude i Langelandsbælt, hvor vejrforholdene er

værre end for de eksisterende færgehavne, og det derfor kan være nødvendigt

at skulle acceptere en større nedetid med den fremskudte havn end med den

nuværende havn.

Konceptdesign

Dæmninger, havnemoler og beskyttelsen af den kunstige ø består af traditio-

nelle stenkastningskonstruktioner opbygget af sand og forskellige stenklasser.

En mindre servicebro etableres i hver side af det indre havnebassin til anløb af

færgerne. Servicebroerne opbygges af betonbjælker understøttet af stålpæle og

mellem betonbjælkerne monteres prefab-betonplader. I bunden af det indre

havnebassin etableres to hydrauliske ro-ro ramper til på- og afkørsel af fær-

gerne, én i hver side af bassinet.

Udgangspunktet for adgangsvejen er en løsning med en kombination af to broer

med længder på 600 m (fra land ud til en vanddybde på 2 m) og 800 m (fra den

fremskudte havn) og en 2100 m dæmning med en samlet længde på ca. 3,5 km

mellem fastlandet og den fremskudte havn.

Den optimale spændvidde af broerne er vurderet til at være 25 m baseret på

mængden af beton. Byggemetoder er vigtige pga. den lave vanddybde i områ-

det. Vanddybderne ved den yderste bro betyder, at underbygningen udføres fra

havet og den mest sandsynlige metode for overbygningen er fuldfagsmontage

fra havet, da det giver fleksibilitet mht. produktionssted for brofagene.

Den inderste bro skal udføres på vanddybder mindre end 2 meter. Dette stiller

specielle krav til byggemetoden for både underbygning og overbygning. Med ud-

gangspunkt i udførelse af den yderste bro fra havet, er der set på den samme

udførelsesmetode for den inderste bro. I den forbindelse er det nødvendigt at

uddybe en rende således at pramme kan komme ind på de lavere vanddybder.

En alternativ udførelsesmetode er at bygge den inderste bro med udførelse fra

land. I den forbindelse vil det først være nødvendigt at bygge en midlertidig

dæmning, hvorfra både underbygning og overbygning kan udføres.

Et koncept er udarbejdet for fremføring af vand og el til den fremskudte havn

samt for, hvordan spilde- og overfladevand håndteres på øen.

Elfærger og vindmøller

Elfærgedrift er meget oplagt til korte indlands færgeruter, da sejldistancen ty-

pisk er af størrelsesordenen 10 sømil og farten typisk er 10-15 knob.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Det årlige energibehov til opladning af elfærger i den fremskudte havn ved Tårs

vil kunne produceres af tre V117 vindmøller, der er en vindmølle fra Vestas med

en rotordiameter på 117 m og en effekt på 3,45 MW. På et overordnet niveau er

det undersøgt om vindmøllerne kan opstilles på eller ved den fremskudte færge-

havn.

Det vurderes ikke at være en økonomisk rentabel løsning at placere tre landba-

serede vindmøller på en væsentlig større ø eller på ekstra dæmninger. Opsæt-

ning af tre vindmøller til vands er også økonomisk urentabel, da de totale om-

kostninger til flydekran skal fordeles over kun tre vindmøller frem for et større

antal vindmøller, som normalt er samlet i en havvindmøllepark.

En mere økonomisk løsning vil være enten at aftage strøm direkte fra den nær-

liggende og eksisterende landbaserede vindmøllepark, Sandby, eller at opstille

tre nye vindmøller ifm. denne vindmøllepark, der ligger ca. 1,4 km fra det plan-

lagte landgangspunkt for adgangsvejen. Opstilling af landvindmøller er væsent-

ligt billigere end opstilling af havvindmøller.

Anlægsomkostninger

Det indledende anlægsoverslag er udarbejdet på baggrund af de estimerede

mængder, og er udarbejdet i henhold til Ny anlægsbudgettering på Transportmi-

nisteriets område (2024). Prisoverslag som benævnes det indledende basisover-

slag (fase 1 overslag) skal være ”det bedste realistiske estimat ud fra den til-

gængelige viden” for at estimere projektets udgifter.

Til basisoverslaget tillæg-

ges der i fase 1 et korrektionstillæg på 50 %.

Anlægsomkostningerne (inkl. 50% korrektionstillæg) for en fremskudt havn pla-

ceret ca. 3,5 km ude fra kysten med en orientering og udformning som beskre-

vet ovenfor og en adgangsvej med cykelsti ligger på ca. 2,5 mia. kroner. Hvis

adgangsvejen etableres uden cykelsti, reduceres anlægsomkostningerne til ca.

2,4 ma. kroner.

CO₂ beregninger

Beregninger af

CO₂-emissioner

viser mindre variationer for de forskellige scena-

rier, på grund af forskelle i længderne af betonbroer og dæmning. Scenarier

med havnen placeret ca. 3,5 km fra Lollands kyst og med cykelsti giver nogen-

lunde samme samlede CO₂-udledning – ca. 33.000 tons CO₂e.

Dette er også til-

fældet for scenariet med én lang bro selvom det kræver væsentligt større

mængder beton og stål, men til gengæld er der ingen stenarbejder ifm. bygning

af en dæmning.

Scenariet med den fremskudte havn placeret tættere på kysten og scenariet

uden

cykelsti, er de mindst CO₂-intensive

scenarier med en udledning på hen-

holdsvis 27.000 og 29.800 tons CO₂e. Dette skyldes primært en reduceret

mængde af materialer til betonbroer og dæmning bestående af sten.

Overordnet evaluering

En samlet vurdering af seks scenarier er foretaget ved anvendelse af følgende

parametre: besejlingsforhold, bølgeuro, overfartstid, nedetid, påvirkning af

vandgennemstrømning, lokal påvirkning af miljøforhold, CO₂ udledning i an-

lægsfasen og anlægsoverslag.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Det mest fordelagtige scenarie for en fremskudt færgehavn ved Tårs er med en

adgangsvej bestående af én lang bro efterfulgt af et scenarie med to broer (600

m og 800 m) og en 2100 m lang dæmning med eller uden cykelsti langs ad-

gangsvejen.

Hydrografisk modellering

Den regionale 3D hydrodynamiske model af Østersøen og Skagerrak anvendes

til at beskrive den kumulative effekt på Østersøen fra den fremskudte færge-

havn ved Tårs og andre udvalgte, besluttede eller undersøgte større infrastruk-

turprojekter, samt klimaændringerne ved det valgte klimascenarie.

For den fremskudte færgehavn ved Tårs betragtes en udformning med en om-

trentlig ellipseformet havn med en nordvestlig orientering (Layout 2).

Til vurdering af påvirkningen fra infrastrukturprojekter og klimaændringer på

Østersøen betragtes og sammenholdes fire scenarier:

•

Referencescenarie (”år 2019 uden forbindelser”), dvs. uden den frem-

skudte havn og de udvalgte større infrastrukturprojekter og uden klima-

ændringer

•

Scenarie (”år 2019 med forbindelser”), dvs. med den fremskudte havn og

de udvalgte større infrastrukturprojekter og uden klimaændringer

Scenarie (”år 2100 uden forbindelser”), dvs. uden den fremskudte havn

og de udvalgte større infrastrukturprojekter og med klimaændringer

Scenarie (”år 2100 med forbindelser”), dvs. med den fremskudte havn og

de udvalgte større infrastrukturprojekter og med klimaændringer.

Beregningerne viser, at påvirkningen fra klimaændringer på hydrografien i

Østersøen er betydelig - de ændrede hydrografiske forhold er af en størrelse,

der vil kunne måles og dokumenteres i fremtidige monitoreringsprogrammer. En

væsentlig hydrografisk ændring er ikke mindst vandtemperaturstigningen.

En sensitivitetstest med den halve øgning af afstrømningen fra klimaændringer

viser, at de beregnede saltholdighedsprofiler i år 2100 er meget lig dem, der er

beregnet for 2019. Dvs. at en havspejlsstigning på +0,5 m og en afstrømning-

søgning på +10% har modsatrettet effekt på saltholdighedsprofilerne og er af

samme størrelsesorden. Påføres begge samtidig fås omtrentligt de oprindelige

profiler i 2019. Således kan der forekomme klimaændringer med kombinationer

af havspejlsstigning og afstrømning, som kun giver en begrænset ændring af

saltholdighedsforholdene, samt kombinationer, hvor saltholdigheden stiger.

Temperaturen vil dog stadig ændres betydeligt.

Påvirkningen af hydrografien fra forbindelserne er marginal - de ændrede hydro-

grafiske forhold er af en størrelse, der ikke vil kunne måles og dokumenteres i

fremtidige monitoreringsprogrammer. Det findes, at påvirkningen fra forbindel-

serne på de hydrografiske forhold (saltholdighed, temperatur og udveksling),

både med og uden klimaændringer, er marginale og med de samme fordelinger

af ændringerne (stigninger og fald i saltholdigheden ses i de samme områder og

dybder). Påvirkningen fra forbindelserne på de hydrografiske forhold er lidt

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

større i scenariet med klimaændringer end i scenariet uden klimaændringer,

men stadig marginale for begge scenarier. Dette illustrerer, at påvirkningerne

fra forbindelserne er robuste i den forstand, at de er nær de samme med og

uden klimaændringer.

Lokale påvirkninger

De hydrografiske modelleringer er anvendt til at vurdere påvirkningen af en

fremskudt havn ved Tårs med hensyn til risiko for oversvømmelse af lavtlig-

gende kystområder samt sedimentation og erosion ved den fremskudte havn,

adgangsvej og langs kysten. Endelig er der foretaget en vurdering af eventuelle

effekter på det nærliggende Natura 2000 område.

For de undersøgte udformninger af den fremskudte havn er vandføringsændrin-

gen (brutto) lokalt i Langelandsbælt i intervallet fra

−1,21%

til

−0,19%,

og salt-

transportændringen (brutto) fra

−0,72% til −0,11%

(fortegnet minus angiver,

at vandføring og salttransport mindskes). Det vises senere, at disse ændringer

kun giver marginale ændringer i den Centrale Østersø.

Aflejring og erosion langs kysten, som følge af de ændrede hydrodynamiske for-

hold, er vurderet baseret på en analyse af ændringer i strøm, bølger og bund-

friktion. Det vurderes, at der kan komme:

•

aflejringer i læzonerne ved ø og dæmning;

erosion omkring øen uden for læzonerne og ved broernes åbninger; og

meget begrænset aflejring langs kysten, undtagen ved broens åbning ved

kysten.

Således forventes der kun begrænsede ændringer af aflejrings- og erosionsfor-

holdene langs kysten, og da der ikke forventes erosion, er der ikke behov for

kystbeskyttelse.

Omkring øen og i broåbningerne skal der tages specifikt hensyn til erosion ved

at inkludere erosionsbeskyttelse i projekteringen af konstruktioner for øen, en-

derne af dæmningen og lavbroerne.

Påvirkningen fra den fremskudte havn på Nakskov Fjord vurderes på baggrund

af udveksling til fjorden, og hvorledes denne ændres. Forskellen mellem udveks-

ling med og uden havn er marginal. Vandførings- og salttransportændring

(begge brutto) til Nakskov Fjord er ligeledes marginal:

−0,31%

for vandføring

−0,24%

for salttransport, hvilket kun forventes at give anledning til margi-

nale ændringer i Nakskov Fjord.

Ændringer af risikoen for oversvømmelse af lavtliggende områder i nærheden af

den fremskudte havn er bestemt ud fra beregninger af de hydrografiske forhold i

2019, som indeholder en kraftig storm. Højvande beregnes med og uden den

fremskudte havn, og forskellene med og uden den fremskudte havn sammenlig-

nes og analyseres.

Der er betydelige udsving i vandstanden i lokalområdet med variationer, der

spænder fra ca. −1,0 m DVR90 til +1,5 m DVR90. Langs kysten nord for havnen

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

kan der forekomme en lokal øgning af vandstanden pga. havnen på +1 cm eller

mindre i 2019. Ud fra dette resultat kan det konkluderes, at havnen har en mar-

ginal langsigtet effekt på vandstanden og dermed på risikoen for oversvømmelse

i de lavtliggende områder i nærheden af havnen.

I tilfælde af at adgangsvejen består af én lang lavbro på 3,5 km vil påvirkningen

af vandgennemstrømningen være væsentlig mindre end for løsninger med en

kombination af broer og dæmning. De lokale påvirkninger i form af aflejrings- og

erosionsforhold langs kysten, vandudveksling med Nakskov Fjord og risiko for

oversvømmelse af lavtliggende områder vil derfor blive mindre med én lang bro.

Konceptuel model

En konceptuel model af Østersøens hydrografiske forhold er videreudviklet og

anvendt til at undersøge påvirkningen af undersøgte infrastrukturprojekter i de

indre danske farvande og af klimaændringer. Modellen beskriver Østersøens hy-

drografiske forhold ved nøgleparametrene saltholdighed, lagdeling, vandføring

og opholdstid.

Modelberegningerne med den uafhængige konceptuelle model er udført parallelt

med den mekanistiske modellering for at supplere med beregninger af flere kli-

mascenarier og af spredningen af resultaterne.

Effekten på saltholdigheden i det øvre lag i den centrale Østersø fra klimabetin-

gede ændringer er sammenlignet med effekten af klimaændringer plus infra-

strukturprojekter, se Figur 3-3. Figuren er gældende for klimascenariescenarie

SSP2-4.5 i år 2100.

Figur 3-3

Klimascenarie SSP2-4.5.

Frekvensfunktionen for år 2100 af øvre lags saltholdighed som funktion af

de samlede klimaændringer samt som funktion af samlede klimaændringer

plus de fem infrastrukturprojekter.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Det ses, at effekten af infrastrukturprojekter er mindre end effekten af klimaæn-

dringerne, og at effekten af projekterne således giver en minimal øgning af den i

forvejen lille ændring af klimaændringerne. Bredden af klokkeformen indikerer

bredden af det forventelige udfaldsrum for saltholdighedsændringerne. Det for-

ventes således, at ændringer, der er lavere end -2

‰ eller højere end

‰,

er særdeles usandsynlige, og at ændringer på omkring -0,5

‰ er de mest sand-

synlige.

Endvidere ses at effekterne af projekterne på -0,023

‰

er meget små i forhold

til det udfaldsrum

på ca. 2 ‰,

der kan forventes på grund af klimaeffekterne

(mellem -1,5

‰ og +0,5 ‰).

Økologisk modellering

Med udgangspunkt i de ovenfor beskrevne 3D hydrografiske modelleringer, er

der foretaget 3D modelleringer af de økologiske ændringer for at beskrive den

kumulative effekt på Østersøen fra den fremskudte færgehavn ved Tårs og an-

dre udvalgte større infrastrukturprojekter, samt klimaændringerne i det valgte

klimascenarie.

Det findes, at de økologiske forhold (klorofyl, næringsstoffer, sigtdybde, ilt, cy-

anobakterier og torskens reproduktive volumen) påvirkes marginalt (±) af de

undersøgte infrastrukturprojekter, både i et nutidigt og fremtidigt klima. For ek-

sempel bliver torskens reproduktive volumen, marginalt øget af infrastrukturpro-

jekter. Den positive ændring af det reproduktive volumen i Bornholmer Bassi-

net” og ”Østlige Gotlands Bassin”,

skyldes en stigning i saltholdighed i bundlaget

”Bornholmer

Bassinet”, og en stigning lige under haloklinen i

”Østlige Gotlands

Bassin”

(pga. stigningen i bundlaget i Kattegat).

Påvirkningen fra klimaændringer på økologien er betydelig - de ændrede økolo-

giske forhold er af en størrelse, der vil kunne måles og dokumenteres i fremti-

dige monitoreringsprogrammer. De ændrede økologiske og hydrografiske forhold

forårsaget af klimaændringerne forventes at have en betydelig påvirkning på

miljøet i Østersøen. En væsentlig hydrografisk ændring er vandtemperaturstig-

ningen, som vil bevirke et mindre iltindhold og et hurtigere forbrug af ilten i hav-

vandet, altså en påvirkning fra temperaturen mod iltfattigere forhold i bundla-

gene i Østersøen, hvilket bl.a. vil medføre en reduktion i torskens reproduktive

volumen. Endvidere vil vandtemperaturstigningen medføre øget dominans af cy-

anobakterier i Østersøens fytoplankton samfund, hvilket vil facilitere øget fikse-

ring af atmosfærisk kvælstof. Dette vil, i samspil med en potentiel øgning i næ-

ringsstoftilførsler, grundet øget afstrømning fra land, medføre øget pelagisk pri-

mærproduktion og forstærke skiftet mod iltfattigere forhold i bundlagene i

Østersøen yderligere. De ændrede hydrografiske forhold forårsaget af klimaæn-

dringerne er kvantificeret i den parallelle hydrografiske rapportering (COWI/DHI,

2025C).

Påvirkningen fra forbindelserne på økologien og miljøforholdene er marginale.

De ændrede økologiske forhold fra forbindelserne, som overvejende repræsente-

res af meget små positive ændringer, er af en så marginal størrelse, at ændrin-

gen ikke forventes at kunne måles og dokumenteres i fremtidige monitorering-

sprogrammer.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

Overordnet viser 2100-sensitivitetstesten med den halve afstrømning og tilsva-

rende næringsstoftilførsel en tilsvarende mindre respons på de eutrofierings re-

laterede indikatorer (klorofyl, næringsstoffer, sigtdybde) sammenlignet med sce-

nariet med forøgelse i afstrømning (og tilførsler) til Østersøen på +19%. Cyano-

bakterier og ilt i bundvandet viser en marginal respons, da disse indikatorer i

højre grad er temperaturfølsomme og temperaturen som nævnt ikke er ændret i

sensitivitetstesten.

HELCOMS miljøhandleplan for Østersøen indeholder endnu ikke en strategi for

håndtering af klimaændringer og de afledte effekter på miljøforhold i Østersøen,

men generelt gælder det, at en øgning i f.eks. klorofylkoncentrationer og næ-

ringsstof i Østersøbassinerne, forventeligt skal modvirkes af næringsstofredukti-

oner, således at politisk vedtagne miljømål opnås.

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

gur 4-1.

Fremskudt færgehavn

Den fremskudte færgehavn består af en kunstig ø med en havn samt en ad-

gangsvej til land bestående af en kombination af lavbroer og dæmninger, se Fi-

Figur 4-1

Fremskudt havn bestående af en kunstig ø og en adgangsvej (kombination

af dæmninger og broer)

En havn på en kunstig ø ude i Langelandsbælt er væsentligt mere udsat for

vind-, strøm- og bølgeforhold end de eksisterende færgehavne i Spodsbjerg og

Tårs. Gennem en iterativ proces er den mest fordelagtige placering, orientering

og udformning af den fremskudte havn blevet vurderet. Processen er sammen-

fattet nedenfor kombineret med en overordnet beskrivelse af resultaterne af de

foretagne analyser af besejlingsforhold, bølgeuro, servicetid for færger, nedetid,

påvirkning af vandgennemstrømning, lokal påvirkning af miljøforhold og anlægs-

budgettet.

4.1

Placering af færgehavn

Havnens placering er vurderet med henblik på at minimere påvirkningen af

vandgennemstrømningen i Langelandsbæltet og med henblik på at have så kort

en adgangsvej ud til havnen som muligt samtidig med at havnen placeres på et

område med mindst mulig vanddybde. En samlet vurdering har givet en place-

ring af havnen ca. 3,5 km fra Lollands kyst, svarende til placeringen fra den ind-

ledende forundersøgelse fra 2018 (Sund og Bælt, 2018).

Hvis den fremskudte færgehavn rykkes længere ud i Langelandsbæltet, kommer

den ud på dybere vand, hvorfor havnen i sig selv vil påvirke vandgennemstrøm-

ningen mere, samtidig med at en længere adgangsvej bestående af lav-

bro/dæmning også vil øge påvirkningen af vandgennemstrømningen. Videre vil

det også forøge anlægsomkostningerne væsentligt.

Flyttes den fremskudte havn tættere mod land og ind på lavere vanddybde, gi-

ver det en reduktion af den potentielle påvirkning af vandgennemstrømningen

A258774-GEN-RAP-02 Sammenfattende rapport-Ver1.0.docx

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 271: Sammenfatningsrapport om strømforhold og vandgennemstrømning ved fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transportministeren

FREMSKUDT FÆRGEHAVN VED TÅRS

og anlægsomkostningerne. Sejltiden forlænges på grund af en øget sejllængde,

men også fordi de eksisterende færger vil være nødt til at sænke serviceha-

stigheden ifm. den reducerede vanddybde langs sejlruten (de eksisterende fær-

ger kan ikke sejle med fuld servicehastighed på vanddybder mindre end ca. 8 til

10 m).

4.1.1 Overfartstid

I den indledende forundersøgelse fra 2018 var ønsket at opnå halvtimesdrift.

Dette blev opnået ved at placere en fremskudt havn i Langelandsbælt med en

afstand på 8,9 km mellem rampe til rampe i de to færgelejer, se Figur 2-1, un-

der følgende indledende antagelser for færgeoverfarten:

›

Sejltid på 22 minutter, inkl. accelerations- og decelerationstid, dvs. en gen-

nemsnitlig sejlhastighed på 13,1 knob (24,3 km/t)

Havnetid på 8 minutter (fortøjning, ilandkørsel og ombordkørsel)

En sejltid på 22 min. er efterfølgende fundet ikke at være realistisk med de eksi-

sterende færger drevet af 5 diesel generatorer, da den gennemsnitlige motorbe-

lastning vil være for stor ved en kontinuerlig servicehastighed på 15,4 knob

(servicehastigheden er den hastighed, en færge sejler med efter at have accele-

reret og indtil den starter decelerationen).

Erfaringer fra Spodsbjerg-Tårs og fra andre danske færgehavne viser, at en hav-

netid på ca. 15 min., som for den nuværende færgerute, er et minimum for hav-

netiden. Det vurderes derfor ikke at være realistisk at opnå en havnetid på 8

min., og derfor heller ikke realistisk at opnå halvtimesdrift for den fremskudte

havn med to færger.

Med de to eksisterende dieseldrevne færger vil sejltiden med en typisk service-

hastighed på 11,4 knob være 27 min. for placeringen ca. 3,5 km fra kysten, som

vist på Figur 4-1. Ved at fastholde en havnetid på 15 min. vil den samlede tid for

en sejlads være 42 min. (det vil i praksis sige 45 min. mellem afgangene).

Ved elfærger kan servicehastigheden øges til 15,4 knob og sejltiden derfor ned-

sættes til 22 min., hvilket betyder at den samlede tid for en sejlads vil være 37

min. (det vil i praksis sige 40 min. mellem afgangene med to færger).

Med den valgte placering af den fremskudte færgehavn ved Tårs, vil opnåelse af