Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 269
Offentligt
Udkast
Forslag
til
Lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB
(Fremtidens S-bane, støj fra infrastrukturarbejder, ekspropriation m.v.)
§1
I jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1091 af 11. august 2023, foretages følgende ændringer:
1.
§ 2
affattes således:
Ȥ
2.
Loven gælder for jernbaner, jf. dog stk. 2-8.
Stk. 2.
For veteranbaner gælder alene kapitel 8.
Stk. 3.
Bybaneoperatører er ikke omfattet af §§ 4-8, § 53, stk. 3, § 58, §§ 60, 60 b og 60 c og §§
66-68. § 8 finder dog anvendelse for en bybaneoperatør, hvis denne står under direkte eller indirekte
kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre
jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport. 2. pkt. gælder dog
kun for så vidt angår forbindelserne mellem bybaneoperatøren og den virksomhed eller enhed, som
direkte eller indirekte kontrollerer den. Bybaneoperatører, som udelukkende forestår transport i byer
og forstæder, er endvidere ikke omfattet af § 9, stk. 2.
Stk. 4.
Bybanenet er ikke omfattet af §§ 4-7, §§ 10, 17 og 18, §§ 20-21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og
§§ 66-68.
Stk. 5.
Ud over de bestemmelser, der er angivet i stk. 3 og 4, er S-banen ikke omfattet af §§ 15 og
19, § 23, stk. 2, § 39 b, § 40, §§ 54-54 a, § 62 og §§ 76-77.
Stk. 6.
Ud over de bestemmelser, der er angivet i stk. 3 og 4, er metro og letbaner ikke omfattet af
§ 22.
Stk. 7.
Loven gælder ikke for privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der anvendes af
ejeren eller af en operatør i forbindelse med deres respektive godstransportaktiviteter eller
personbefordring i ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan
infrastruktur.
Stk. 8.
Transportministeren kan fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer
og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder privatbaner, delvis kan
undtages bestemmelser i loven.
Stk. 9.
Lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der i medfør af stk. 8
undtages jernbanelovens §§ 58-60 c, er omfattet af de særlige regler i kapitel 7 samt de øvrige regler
i loven, der finder anvendelse for bybanenet og bybaneoperatører, dog bortset fra § 2, stk. 3 og 4.«
2.
§ 3, stk. 1, nr. 4,
affattes således:
1
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
»4) Bybanenet: Net for metro, letbaner
jernbanepassagertransport i byer og forstæder.«
eller
S-banen,
som
er
beregnet
til
3.
I
§ 3, stk. 1,
indsættes efter nr. 4 som nyt nummer:
»4a) Bybaneoperatører: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepassagertransport på et
bybanenet.«
4.
§ 13
affattes således:
Ȥ
13.
Jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetingelser om virksomhedernes regler
vedrørende den type befordring, de udfører. Forretningsbetingelserne skal være offentligt
tilgængelige.
Stk. 2.
Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer passagerer, skal
indeholde regler om erstatningsansvar over for passagerer ved skader på bagage og gengive reglerne
i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
Stk. 3.
Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer gods, skal gengive
reglerne om erstatning i forbindelse med national godstransport.
Stk. 4.
Forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen.«
5.
I
§ 16, stk. 1,
indsættes efter »jernbaneinfrastruktur«: », jf. dog kapitel 7 a«.
6.
I
§ 22, stk. 1,
erstattes »Banedanmarks« med: »statslige infrastrukturforvalteres«.
7.
I
§ 22, stk. 2, 1. pkt.,
erstattes »Banedanmark« med: »Infrastrukturforvaltere«.
8.
§ 30, stk. 1,
affattes således:
»Transportministeren kan til statslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet,
iværksætte ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2. Transportministeren kan for så vidt
angår ikkestatslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet, tillade, at
anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.«
9.
I
§ 30, stk. 3,
ændres »Transportministeren« til: »Der«, og »pålægge« ændres til: »pålægges«.
10.
Efter
§ 37 b
indsættes:
Ȥ
37 c.
Transportministeren kan udpege arbejdspladser og faste arbejdsbaser knyttet til statens
jernbaneinfrastruktur, hvor lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf
ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. For de udpegede arbejdspladser og faste arbejdsbaser, jf. stk. 1, gælder ingen øvre
støjgrænser i dagperioden kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For natperioden kl.
2
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
23.00-07.00 må støjen, målt som det beregnede maksimale støjniveau, som en bolig udsættes for ved
bopælens mest støjbelastede bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.
Stk. 3. Transportministeren kan til en konkret arbejdsplads eller fast arbejdsbase give dispensation
for støjgrænsen, jf. stk. 2, af hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige
forhold, eller hvis det er særligt nødvendigt af hensyn til et jernbaneinfrastrukturprojekts fremdrift
eller økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal så vidt muligt søge at begrænse støjen fra arbejdspladser og
faste arbejdsbaser.
§ 37 d.
Transportministeren kan udpege større jernbaneinfrastrukturarbejder, hvis primære formål
er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs funktionalitet, hvor lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. For de udpegede infrastrukturarbejder, jf. stk. 1. gælder ingen øvre støjgrænse.
Stk. 3. Infrastrukturforvalteren skal så vidt muligt søge at begrænse støjen fra
infrastrukturarbejder.
§ 37 e.
Lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf finder ikke
anvendelse på infrastrukturforvalterens udførelse af planlagte og akut opståede
vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, hvis primære formål er at opretholde
statens jernbaneinfrastrukturs funktionalitet.
Stk. 2. For infrastrukturarbejder, jf. stk. 1. gælder ingen øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet
kan holdes inden for syv sammenhængende døgn på samme lokation. Uden for denne periode gælder,
medmindre transportministeren giver dispensation i medfør af stk. 3, de støjgrænser, der følger af lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf.
Stk. 3. Transportministeren kan til konkret planlagte eller akut opståede vedligeholdelsesarbejder
samt mindre fornyelsesprojekter forlænge perioden med ingen øvre støjgrænse, jf. stk. 2, af hensyn
til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er særligt
nødvendigt af hensyn til fremdrift og økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal så vidt muligt søge at begrænse støjen fra planlagte og akut
opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter.
3
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
§ 37 f.
Der gælder ingen øvre støjgrænse i forbindelse med opladning af batteritog ved
ladeinfrastruktur samt i forbindelse med rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service af
tog.«
11.
Overskriften
til kapitel 7 affattes således:
»Kapitel 7
Bybanenet og bybaneoperatører«
12.
I
§ 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1,
og
§ 39 b, stk. 1,
ændres »en bybane« til: »et bybanenet«.
13.
I
§ 39 c, stk. 1,
ændres »bybaner« til: »bybanenet og bybaneoperatører«.
14.
Efter kapitel 7 indsættes:
»Kapitel 7 a
S-banen
§ 39 d.
DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Stk. 2.
Transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver
vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i forhold til det tekniske
drifts- og systemansvar, jf. dog § 57, stk. 1.
Stk. 3.
Transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark til varetagelse af
opgaver på S-banen, jf. stk. 2, herunder regler om certificering, ledelsessystemer, suspension og
tilbagekaldelse.
Stk. 4.
Regler i lovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurderinger af statslige jernbaneanlæg finder
tilsvarende anvendelse for DSB på S-banen.«
15.
I
§ 70, stk. 1,
ændres »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til: »sikkerhedsgodkendelse, jf.
§§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«.
16.
I
§ 72
ændres »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59,« til: »en sikkerhedsgodkendelse,
jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«
17.
I
§ 73, stk. 1,
ændres »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til: »en
sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«.
18.
I
§ 74, stk. 1,
ændres »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til: »sikkerhedsgodkendelse, jf.
§§ 39 a og 59,«.
4
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
19.
I
§ 109, stk. 1,
indsættes efter »certificerede efter § 11«: »og § 39 d, stk. 3«, og »bybaner« ændres
til: »forvaltere af bybanenet og bybaneoperatører«. I
§ 109, stk. 4, 1. og 2. pkt.,
ændres »bybaner«
til: »bybanenet«.
20.
I
§ 110 a
erstattes »Banedanmarks« med: »infrastrukturforvalteres«.
21.
I
§ 111, stk. 3,
ændres »Bybaner« til: »Bybaneoperatører«.
22.
I
§ 112, stk. 2,
ændres »eller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane« til: »,
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane eller DSB«.
23.
I
§ 112
indsættes som
stk. 4:
»Stk.
4.
Transportministeren kan bemyndige DSB til at udøve ministerens beføjelser efter denne lov
på S-banen.«
24.
I
§ 113, stk. 2,
ændres »eller Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes« til: »,
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes eller DSB’s«.
§2
I lov om DSB, jf. lovbekendtgørelse nr. 1313 af 26. november 2024, foretages følgende ændring:
1.
§ 2, stk. 3 og 4, ophæves, og i stedet indsættes:
»Stk.3.
DSB kan udføre jernbanetrafik i udlandet i forbindelse med udøvelsen af sin
virksomhed, jf. stk. 1
Stk. 4.
DSB kan forvalte jernbaneinfrastruktur på S-banen.
Stk. 5.
DSB kan oprette datterselskaber, erhverve ejerandele i andre virksomheder samt indgå
samarbejdsaftaler og lignende i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1 og 4.«
Stk. 5 og 6 bliver herefter stk. 6 og 7.
2.
Efter
§ 18
indsættes:
»Kapitel 4 a
Ekspropriation
§ 18 a.
Transportministeren bemyndiges til for DSB ved ekspropriation at erhverve ret over fast
ejendom, herunder i form af rettigheder og servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift og
vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur og dertil knyttede projekter på S-banen, herunder værksteds-
og klargøringsfaciliteter. Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
5
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
ekspropriation vedrørende fast ejendom. Ved erstatningsfastsættelsen gælder reglerne i § 103 i lov
om offentlige veje m.v. DSB afholder alle omkostninger til ekspropriationer.
Stk. 2. Transportministeren kan bemyndige DSB til at udøve ministerens beføjelser efter stk. 1.«
3.
I
§ 19, stk. 1, 1. pkt.,
indsættes efter »som led i udførelsen af forhandlet trafik«: », samt DSB’s
varetagelse af rollen som forvalter af jernbaneinfrastruktur på S-banen«
4.
I
§ 19, stk. 2,
indsættes efter 1. pkt. som nyt punktum:
»Tilsvarende gælder, hvis DSB’s varetagelse af rollen som forvalter af jernbaneinfrastruktur på S-
banen, udøves af et datterselskab.«
§3
Stk. 1.
Loven træder i kraft den 1. januar 2026.
Stk. 2.
Banedanmark forbliver infrastrukturforvalter på S-banen, indtil Trafikstyrelsen har udstedt
sikkerhedsgodkendelse til DSB som infrastrukturforvalter på S-banen, jf. jernbanelovens § 39 a, og
udstedt certifikat til Banedanmark, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 3, som affattet ved denne lovs § 1,
nr. 14.
Stk. 3.
Regler fastsat i medfør af § xxx i jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1091 af 11. august
2023, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af forskrifter udstedt i medfør af § xxx i
jernbaneloven som affattet ved denne lovs § 1, nr. xxx.
6
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Indledning
Lovforslaget indeholder fire hovedelementer. For det første ændres loven med henblik på at
gennemføre projektet om automatiseret metrodrift på S-banen som aftalt i forbindelse med
Infrastrukturplan 2035. For det andet understøtter lovforslaget, at de eksisterende muligheder for
undtagelse af lokale og regionale jernbanestrækninger fra EU-reguleringen, herunder privatbaner,
anvendes i højere grad end hidtil. For det tredje sikrer lovforslaget, at infrastrukturforvaltere i højere
grad får mulighed for at gennemføre den nødvendige fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen ved
fastsættelse af særskilte støjregler for aktiviteter på statens jernbane ved, at der på visse områder
fraviges fra Lov om miljøbeskyttelse. For det fjerde indsættes en bestemmelse, der bemyndiger DSB
til at erhverve de arealer og ejendomme m.v., der er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse
af jernbaneinfrastruktur på S-banen. Samtidig konsekvensrettes DSB-loven i henhold til ovenstående
formål.
Fremtidens S-bane
Det fremgår af aftale om Infrastrukturplan 2035 indgået den 28. juni 2021 (Socialdemokratiet,
Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative
Folkeparti, , Liberal Alliance og Alternativet), at etablering af automatiseret metrodrift på S-banen
udgør et væsentligt element i at kunne løfte den kollektive transport i hele hovedstadsområdet, og
parterne enedes om at lade DSB fortsætte arbejdet med at forberede overgangen til automatiseret
metrodrift på S-banen på baggrund af DSB’s beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane fra april 2021.
Beslutningen om at fuldautomatisere S-banen har en sammenhæng med det nye signalsystem, som
bl.a. øger kapaciteten på S-banen, fordi togene kan køre med kortere afstand. Hertil kommer, at DSB
i de kommende år står over for en udskiftning af de eksisterende S-tog, der begyndende i 2026 vil
overskride deres oprindeligt forventede levetid. DSB har i forlængelse heraf med inddragelse af
forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 igangsat udbud af nyt togmateriel og understøttende
systemer.
Ved en fuldautomatisering af S-banen kan man få mere togbetjening for de samme penge. Derudover
giver udskiftningen af materiellet en række yderligere fordele for passagererne i forhold til blandt
7
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
andet større passagerfokus, større fleksibilitet og forbedret punktlighed. Tilsammen bidrager disse
forhold til en mere attraktiv S-bane og med det en mere attraktiv kollektiv transport i
Hovedstadsområdet – til gavn for mobiliteten og til gavn for klimaet.
Planen for implementeringen af Fremtidens S-bane med baggrund i DSB’s beslutningsoplæg består
overordnet af to hoveddele. Den første del vedrører selve forberedelsen til fuldautomatiseret drift og
omfatter anskaffelsen af nye tog, anskaffelsen af en række forskellige understøttende systemer,
opgradering af signalsystemet til at understøtte fuldautomatiseret drift, samt opgradering af den
eksisterende infrastruktur, som er nødvendig for fuldautomatiseret drift. Den anden del vedrører
samling af sektoransvaret for S-banen i en ny sektormodel.
DSB skal med afsæt heri sikre en samlet optimering af økonomi og passagerservice samt udvikling
af S-banen. Derved skabes med etableringen af en fuldautomatiseret S-bane et integreret system, som
giver større afhængighed mellem togdrift og infrastruktur end ved konventionel drift. Denne større
afhængighed mellem togdrift og infrastruktur skal således understøttes ved at ændre den nuværende
organisering og ansvarsfordeling på S-banen, så der etableres et entydigt ansvar for S-banens
passageroplevelse, etablering, drift, sikkerhed og økonomi.
Samlingen af sektoransvaret i DSB skal efter planen være gennemført i 2027 med henblik på opstart
af fuldautomatiseret drift i starten af 2030’erne, startende på strækningen mellem København Syd og
Hellerup. Årsagen er, at der skal være tid til at klargøre DSB’s organisation til fuldautomatiseret drift
fra det tidspunkt, hvor sektoransvaret er samlet hos DSB.
DSB kommer i den nye organisering til at være infrastrukturforvalter for S-banen og fortsætter som
operatør, også af de kommende automatiske tog, på S-banen. Det medfører et behov for ændring af
reguleringen af S-banen, så der tilvejebringes det nødvendige grundlag for, at DSB kan varetage
hovedansvaret for S-banen samt overtage ejerskabet af S-banens konventionelle infrastruktur.
Samtidig er det forudsat, at Banedanmark bliver eneleverandør af ydelser, når det kommer til den
konventionelle jernbaneinfrastruktur.
Lovforslaget skal sikre, at transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s adgang til som
infrastrukturforvalter, at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastruktur på S-banen til
Banedanmark. Da forslaget indebærer, at Banedanmark ikke fremover vil være infrastrukturforvalter
på S-banen, men fortsat skal kunne udføre en række opgaver på den konventionelle infrastruktur,
indføres der med lovforslaget en særlig certificeringsordning for Banedanmark med henblik på, at
Trafikstyrelsen kan føre tilsyn med varetagelsen af disse opgaver.
8
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Regelforenkling på jernbanen – privatbaner og S-banen
Den danske jernbane består af den statslige jernbane og privatbanerne, som er ejet af regionerne. Der
er offentlige udgifter til både infrastrukturen og køb af togtrafik. Transportministeriet har beregnet de
statslige omkostninger til at transportere én person én kilometer (personkilometer) på forskellige
jernbanestrækninger. Med afsæt i det skønnede økonomiske behov ligger de statslige omkostninger
på ca. 0 kr. til 2 kr. pr. personkilometer på S-banen og strækningen København-Odense-Aarhus, mens
omkostningen for statens regionalbaner ligger på mellem ca. 2 kr. og 20 kr. pr. personkilometer
svarende til, at regionaltogstrafikken er ca. 275 til 500 pct. dyrere pr. personkilometer end
fjerntogstrafikken. Der er på den baggrund behov for – hvor muligt - at forenkle reglerne for at
medvirke til, at omkostningerne kan nedbringes.
Lovforslaget skal således indgå som led i en række af initiativer på Transportministeriets område, der
skal medvirke til at muliggøre en billiggørelse af jernbanen samt nedbringe det forventede efterslæb
på jernbaneinfrastrukturen, som følge af stigende omkostninger til fornyelse og vedligehold.
Udover forslag som forenkler og afbureaukratiserer reguleringen på S-banen, tilsigter lovforslaget at
understøtte, at den mulighed som jernbaneloven allerede indeholder for at undtage lokale og regionale
strækninger, herunder privatbaner, fra regler, som gennemfører EU-regulering, anvendes i højere grad
end hidtil. Derfor forslås det at indføre en bestemmelse om, at lokale og regionale strækninger,
herunder privatbaner, omfattes af lovens bestemmelser om bybaner, hvis transportministeren
beslutter at undtage strækningerne fra de bestemmelser i loven, der gennemfører EU-regulering. Med
muligheden for inden for EU-retten at undtage visse strækninger fra EU-regler om bl.a. sikkerhed, så
de i stedet bliver omfattet af de mindre indgribende krav, som følger af reguleringen for bybaner, er
det forventningen, at der skabes mulighed for sikkerhedsmæssigt forsvarligt at undtage flere
strækninger fra byrdefuld EU-regulering.
Støj fra jernbaneaktiviteter
Jernbanen har i mere end 150 år været en del af det danske samfund og et vigtigt element i at binde
bysamfund sammen i hele landet.
Arbejder på jernbanen er som følge af jernbanens forskellige elementer – skinner, stenskærver, sveller
etc. meget omfattende og støjende. Og arbejder vil ofte kræve lukning af strækninger, mens de pågår.
Det er samtidig normalt ikke en mulighed, som f.eks. i forbindelse med vejarbejder, at lave
midlertidig indhegning eller spor, i og med, at etablering af nye jernbanestrækninger er omfattende
og komplicerede.
9
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Infrastrukturarbejder på jernbanen vil som følge heraf, hvis de gennemføres i dagtimerne – indebære
store begrænsninger i togtrafikken og vil som udgangspunkt betyde, at togtrafikken må indstilles og
passagererne i stedet skal transporteres med togbusser i det omfang, det er muligt. Reelt vil en tilgang
med infrastrukturarbejder i dagtimerne betyde meget betydelige indskrænkninger af mobiliteten af
det samlede transportsystem – navnlig i forhold til ind- og udpendling i byerne.
Infrastrukturarbejderne søges derfor så vidt muligt gennemført udenfor myldretiden og ofte i aften og
nattetimerne. På den måde sikres funktionaliteten af jernbanen, samtidig med at de nødvendige
arbejder gennemføres.
Infrastrukturforvaltere af statens jernbanenet, Banedanmark og med dette lovforslag DSB for S-
banen, kan derfor ikke sidestilles med andre virksomheder i forhold til fornyelses- og
vedligeholdelsesarbejder, da forhold på og langs jernbanen gør, at arbejdet ofte kun kan udføres om
natten i tildelte sporspærringer tæt ved eller langs bebyggede områder. Det gør det vanskeligt at
overholde de gældende grænseværdier for støj og processer, og samtidig levere en tilgængelig
jernbane for passagerer og gods. Det har desuden vist sig vanskeligt at forene byudvikling tæt ved
jernbanen i byer og en fortsat tilstedeværelse af de nødvendige arbejdsbaser, som understøtter en
effektiv fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen. Derfor foreslås det med lovforslaget, at der
fastsættes særskilte støjregler for infrastrukturaktiviteter på jernbanen.
Jernbanevirksomhederne har - ligesom infrastrukturforvaltere - ligeledes nødvendige
terminalaktiviteter tæt på bebyggelser. Det gælder depotområder, hvor tog sættes i drift og tages ud
af drift, og hvor togene klargøres til driften. Disse aktiviteter er særligt omfattende om natten, hvor
selve togdriften er minimal. Ligeledes gælder det værkstedsområder, hvor aktiviteten er særligt høj i
natteperioden og tog rangeres til/fra værkstederne, sættes i drift og tages ud af drift. Disse aktiviteter
reguleres med den nuværende lovgivning af de enkelte kommuner.
Det foreslås med lovforslaget, at der fastsættes særskilte støjregler for jernbanevirksomhedernes
nødvendige driftsaktiviteter i forbindelse med opladning af batteritog, opstilling, rangering,
opvarmning, nedkøling og service af tog.
Forslaget skal træde i kraft 1. januar 2026.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Fremtidens S-bane
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1.
Sikkerhed
10
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det følger af jernbanelovens § 16, at Banedanmark er forvalter af statens jernbaneinfrastruktur.
Banedanmark er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, herunder trafikstyring, af statens
jernbaneinfrastruktur, som også omfatter S-banen.
Trafikstyrelsen er tilsynsmyndighed på jernbaneområdet og fører tilsyn med indehavere af
sikkerhedscertifikater, EU-sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, samt med
sikkerhedsmæssige ydelser og personer, der udfører sikkerhedsklassificerede funktioner.
Trafikstyrelsen har grundlæggende to forskellige tilsynsopgaver: 1) som certificerende organ for
virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer, og 2) som »klassisk« tilsynsmyndighed med beføjelser
til at foretage tilsyn med alle forhold inden for jernbanesikkerhed og interoperabilitet.
Som
certificerende
myndighed
udsteder
Trafikstyrelsen
sikkerhedscertifikater
jernbanevirksomheder og sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere.
til
Infrastrukturforvaltere skal have en gyldig sikkerhedsgodkendelse, jf. jernbanelovens § 39 a eller §
59. Sikkerhedsgodkendelser udstedes til infrastrukturforvaltere efter bekendtgørelse om
sikkerhedsgodkendelse, EU-sikkerhedscertifikat og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet.
Dette gælder både for forvaltere af infrastruktur omfattet af direktiv 2016/798/EU om
jernbanesikkerhed, såvel som bybaner i Danmark.
Indehavere af en sikkerhedsgodkendelse har ansvaret for en sikker drift af deres del af
jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på dette system. Herudover har indehavere
af sikkerhedsgodkendelse pligt til at iværksætte nødvendige risikostyringsforanstaltninger, og hvor
det er relevant, at inddrage og samarbejde med de øvrige parter på jernbaneområdet omkring disse
foranstaltninger.
Ved ansøgning om sikkerhedsgodkendelse skal infrastrukturforvalteren dokumentere, at dennes
sikkerhedsledelsessystem opfylder kravene i bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse, EU-
sikkerhedscertifikat og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet, hvis sikkerhedsgodkendelsen
udstedes i medfør af jernbanelovens § 39 a, eller i Kommissionens delegerede forordning (EU)
2018/762 af 8. marts 2018 om fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til
sikkerhedsledelsessystemer, hvis sikkerhedsgodkendelsen udstedes i medfør af jernbanelovens § 59.
Som tilsynsmyndighed fører Trafikstyrelsen tilsyn (audit) med udgangspunkt i virksomhedernes
sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse. Tilsyn benyttes ved udstedelse, fornyelse,
opfølgning og ændring af sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser. En række
bekendtgørelser stiller krav til virksomhederne og deres ansatte inden for jernbanesikkerhed,
11
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
herunder bl.a. områder som helbred, uddannelse og ibrugtagningstilladelser. Trafikstyrelsen fører
kontrol med virksomhedernes opfyldelse af disse krav gennem tilsyn med virksomhederne.
Det følger af jernbanelovens § 57, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er ansvarlige
for sikkerheden på deres respektive del af jernbanesystemet. Trafikstyrelsen er sikkerhedsmyndighed,
udsteder regler om sikkerhed og interoperabilitet på jernbanen og er i forhold vedrørende
jernbanesikkerhed uafhængig og ikke undergivet transportministerens instruktionsbeføjelse.
Jernbaneloven udgør en rammelovgivning, som blandt andet implementerer en række EU-direktiver
på jernbaneområdet. Jernbaneloven og regler i medfør heraf implementerer f.eks. direktiv 2012/34
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde med senere ændringer (herefter
markedsåbningsdirektivet), direktiv 2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den
Europæiske Union med senere ændringer (herefter interoperabilitetsdirektivet) og direktiv 2016/798
om jernbanesikkerhed med senere ændringer (herefter sikkerhedsdirektivet).
Den gældende jernbaneregulering bygger på en forudsætning om, at der er en opdeling af ansvaret
mellem en jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter. Ansvarsfordelingen mellem
jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter er baseret på EU-regulering, som blev indført for at
skabe større effektivitet gennem øget konkurrence ved en åbning af adgangen til infrastrukturen for
alle jernbaneoperatører. Selvom S-banen er undtaget langt størstedelen af EU-reguleringen,
indeholder jernbaneloven en række EU-lignende regler som finder anvendelse på S-banen, men som
ikke er påkrævet i henhold til EU-retten. De nationale regler, der gælder for bybanen, bygger på, at
der er en opdeling af ansvaret mellem en jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter. Det gælder
bl.a. § 19 om infrastrukturforvalterens krav og forskrifter vedrørende færdsel på baneafsnit.
Jernbanelovens § 72, 1. pkt., § 73, stk. 1, og § 74, stk. 1, giver Trafikstyrelsen mulighed for at udstede
påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, et EU-sikkerhedscertifikat eller en
sikkerhedsgodkendelse.
Hvis indehaveren af et sikkerhedscertifikat, et EU-sikkerhedscertifikat eller en
sikkerhedsgodkendelse ikke opfylder vilkår eller betingelser fastsat i disse, kan Trafikstyrelsen efter
jernbanelovens § 72 udstede påbud om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist
skal foretage de nødvendige foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser. Det samme
gælder for indehavere af en godkendelse eller en køretøjsomsætningstilladelse.
Det følger af jernbanelovens § 73, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af et
sikkerhedscertifikat, et EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse om, at denne straks
eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der er nødvendige for at
udbedre de forhold, der er konstateret ved et tilsyn. Det følger af § 73, stk. 2, at Trafikstyrelsen efter
udløbet af tidsfristen om nødvendigt kan lade disse foranstaltninger udføre for indehaverens, jf. stk.
12
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
1, regning. Er de sikkerhedsmæssige forhold uforsvarlige, kan det i et påbud fastsættes, at driften skal
indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er efterkommet.
Ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for jernbanesikkerheden, kan Trafikstyrelsen efter
jernbanelovens § 74 udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, et EU-
sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse om, at denne straks eller inden for en nærmere
angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der efter Trafikstyrelsens vurdering er nødvendige
for at udbedre disse forhold. I påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles eller begrænses,
indtil påbuddet er efterkommet. Det følger endvidere af stk. 2, at ved konstatering af forhold, der
udgør en risiko for sikkerheden for vejtrafikken i niveauoverkørsler, kan Trafikstyrelsen udstede
påbud til infrastrukturforvalteren om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal
foretage de foranstaltninger, der efter Trafikstyrelsens vurdering er nødvendige for at udbedre disse
forhold. I påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er
efterkommet. Det følger af stk. 3, at efter udløbet af tidsfristen kan Trafikstyrelsen om nødvendigt
lade disse foranstaltninger udføre for indehaverens, jf. stk. 1, eller infrastrukturforvalterens, jf. stk. 2,
regning.
2.1.1.2.
Ekspropriation
Lovbekendtgørelse nr. 1313 af 26/11/2024, jf. lovbekendtgørelse nr. 574 af 7. maj 2019, med de
ændringer, der følger af § 2 i lov nr. 756 af 13. juni 2023 (”Lov om DSB”) indeholder ikke efter
gældende ret en hjemmel til at iværksætte ekspropriation efter nærmere bestemte regler.
Det følger af jernbanelovens § 30, stk. 1, at transportministeren til statslige anlæg, når det er
nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan iværksætte eller, for så vidt angår ikkestatslige anlæg, kan
tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.
Jernbanelovens § 30 udgør således en ekspropriationshjemmel for både statslige og ikke statslige
anlægsmyndigheder. I praksis vil ekspropriation til statslige anlæg i henhold til stk. 1 iværksættes
ved, at f.eks. Banedanmark eller Vejdirektoratet anmoder transportministeren om at bemyndige
Kommissarierne ved Statens Ekspropriationer til at ekspropriere til et konkret formål, jf.
ekspropriationsproceslovens §§ 11 og 14. Dette kan f.eks. være til ekspropriation med det formål at
udvide et allerede eksisterende spor eller en vej.
Det følger af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 3, at transportministeren ved ekspropriation efter
stk. 1 kan pålægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende
rådighedsindskrænkninger. For så vidt angår statslige og ikkestatslige anlæg vil det dog som
udgangspunkt være den myndighed eller det selskab, som anmoder om ekspropriation, der også er
13
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
den myndighed, der forestår pålæggelse af sådanne servitutter, herunder om eldrift, med heraf
følgende rådighedsindskrænkninger.
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.2.1.
DSB som infrastrukturforvalter
I Aftalen om Infrastrukturplan 2035 indgår, at ansvaret for infrastrukturen på S-banen skal overgå fra
Banedanmark til DSB. Sektoroverdragelsen sker som en del af det samlede projekt med at
fremtidssikre den kollektive trafik i hovedstadsområdet og indebærer bl.a., at der skal gennemføres
en fuldautomatisering af driften på S-banen og gennemføres en samling af ansvaret for S-banen hos
DSB. Med overdragelsen vil der ske en ændring af ansvars- og opgavefordelingen på S-banen, som
også har betydning for, hvordan jernbanesikkerheden fremover varetages på S-banen. Overdragelsen
indebærer desuden, at der sker en overdragelse af ejerskab af S-banens konventionelle infrastruktur
fra Banedanmark til DSB. Overdragelsen ændrer ikke på, at S-banen fortsat betragtes som en del af
statens jernbaneinfrastruktur i regi af jernbaneloven.
Fremtidens S-bane gør det nødvendigt at foretage en række ændringer i den gældende regulering,
som understøtter og i højere grad tager hensyn til den kommende automatiserede og integrerede drift
af togtrafik og infrastruktur end i den gældende regulering af S-banen.
Ændringerne skal sikre, at Trafikstyrelsen kan fastsætte særlige regler om godkendelse og
certificering af DSB, som muliggør, at DSB fremover bliver både infrastrukturforvalter og operatør
på S-banen med det ansvar og de opgaver, som følger med.
Med lovforslaget bemyndiges transportministeren til at udstede regler om overdragelse af opgaver og
godkendelse af parterne med henblik på at grundlag for, at der kan foretages de ændringer i den
nuværende regulering, som muliggør, at DSB fremover kan blive både infrastrukturforvalter og
operatør på S-banen med det ansvar og de opgaver, som følger med. De regler, som udstedes, skal
sikre, at visse af de opgaver, der efter gældende regulering varetages af Banedanmark som
infrastrukturforvalter for S-banen, også fremover vil kunne varetages af Banedanmark på baggrund
af en certificering, som Trafikstyrelsen kan føre tilsyn med.
Transportministeren vil med lovforslaget blive bemyndiget til at fastsætte regler om DSB’s adgang
til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i
forhold til det tekniske drifts- og systemansvar.
Grundlaget herfor er Trafikstyrelsens certificering af Banedanmark. Trafikstyrelsen fører tilsyn med
Banedanmarks overholdelse af certificeringsgrundlaget. Omfanget og den nærmere specifikation af
de opgaver, der varetages af Banedanmark på DSB’s vegne, fastsættes i en aftale mellem disse to
parter.
14
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Med henblik herpå foreslås det således med lovforslagets § 1, nr. 14, at indføre et særskilt kapitel for
S-banen, hvor det fremgår, at DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen, og at
transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver til Banedanmark
samt fastsætte regler om Trafikstyrelsens certificering af Banedanmark som grundlag for
Banedanmarks varetagelse af opgaverne. Hensigten er, at Trafikstyrelsen forbliver
sikkerhedsmyndighed på S-banen for DSB, og at der indføres et nyt certificeringsgrundlag til brug
for certificeringen af Banedanmark. Trafikstyrelsen får dermed en ny rolle som certificerings- og
tilsynsmyndighed overfor Banedanmark. Dette nødvendiggør en række konsekvensændringer i loven,
hvor Banedanmark efter gældende ret er infrastrukturforvalter af statens jernbaneinfrastruktur.
Reguleringen af ansvaret og det deraf følgende tilsyn vil skulle følge de linjer for ansvarsfordelingen,
som skitseret i de følgende afsnit.
Teknisk drift- og systemansvar betegner Banedanmarks ansvar for, at den del af
jernbaneinfrastrukturen, hvor Banedanmark har fået overdraget opgaver, til enhver tid vedligeholdes
og fornyes i en stand, der sikrer at infrastrukturen, er sikker til drift. Det tekniske driftsansvar omfatter
ansvaret for at sikre, at infrastrukturen fortsat lever op til gældende tekniske regler, at
vedligeholdelses- og fornyelsesaktiviteter planlægges og udføres efter gældende tekniske regler, samt
at meddele nødvendige begrænsninger for den trafikale anvendelse til infrastrukturforvalteren, DSB.
Systemansvaret indebærer ansvaret for, at de tekniske regler er dækkende. Systemansvaret indebærer
også retten til at dispensere fra reglerne. Banedanmark skal udføre opgaverne inden for rammerne af
et ledelsessystem, som er certificeret af Trafikstyrelsen. Det overordnede ansvar for
jernbanesystemets samlede drift og sikkerhed er placeret hos infrastrukturforvalteren, DSB.
DSB vil med omorganiseringen være overordnet ansvarlig for sikkerheden på S-banen. DSB forvalter
de trafikale sikkerhedsregler (inkl. regler for adgang til spor) og de tekniske regler for signalerne
(CBTC). Banedanmark har ansvar for den konventionelle infrastruktur på S-banen og varetager
dermed alle opgaver, der er relateret til konventionel infrastruktur, hvilket indebærer ansvaret for
fornyelse og vedligehold og ansvaret for regler og normer for S-banens konventionelle infrastruktur.
Det betyder, at Banedanmark udfører opgaver for DSB på den konventionelle infrastruktur på
baggrund af det tilhørende regel- og normgrundlag, der ikke berører CBTC og trafikafviklingen.
Banedanmark kan få en tredje part (fx et forsyningsselskab) til på Banedanmarks vegne at udføre
opgaver, fx gravearbejder under banen, hvor Banedanmark udsteder gravetilladelser til projektet.
Uanset om der er tale om vedligeholdelsesopgaver eller projekter, skal Banedanmark afrapportere på
et tilstrækkeligt niveau til DSB.
DSB varetager sit ansvar ved at iagttage, at de aftalte leverancer leveres, jf. afsnittet om certificering
og tilsyn. DSB kan lægge en certificering af Banedanmark til grund for, at den konventionelle
15
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
infrastruktur er sikker at køre tog på givet Banedanmarks konkrete oplysninger om infrastrukturens
tilstand.
Modellen indbefatter med hensyn til certificering og tilsyn, at DSB får en sikkerhedsgodkendelse som
infrastrukturforvalter på S-banen efter regler i en bekendtgørelse. For Banedanmark etableres et
kravgrundlag i en bekendtgørelse, der danner rammerne for certificeringen af Banedanmark.
Trafikstyrelsen fører tilsyn med, om DSB lever op til kravene som infrastrukturforvalter på S-banen.
DSB skal som infrastrukturforvalter, og som en del af deres sikkerhedsledelsessystem, have
procedurer, der sikrer, at de får den nødvendige information fra Banedanmark til at varetage en sikker
togdrift. DSB kan i den forbindelse lægge til grund, at den del af infrastrukturen, der ligger under
Banedanmarks ansvar (dækket af certificeringen fra Trafikstyrelsen), lever op til gældende regler og
normer, og dermed er sikker at køre på henset til Banedanmarks konkrete rapportering til DSB. DSB
skal således ikke føre tilsyn med infrastrukturens tilstand. Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at
Banedanmark lever op til kravene i certificeringsgrundlaget. DSB vil ikke blive påkrævet selv at have
kompetencerne til at kunne udføre det, der ligger under Banedanmarks ansvar.
DSB skal som en del af deres sikkerhedsledelsessystem have processer for samarbejdet med BDK,
så DSB til brug for en sikker drift sørger for at få leveret den nødvendige information om den
konventionelle infrastrukturs tilstand fra Banedanmark. DSB har ikke ansvar for rigtigheden af
informationerne fra Banedanmark.
Den årlige indberetning af hændelser på S-banen foreslås som udgangspunkt foretaget af DSB som
jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter.
2.1.2.2.
Certificering af Banedanmark
Med lovforslagets § 1, nr. 11, bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om certificering
af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-banen. Det er hensigten, at Trafikstyrelsen skal
udstede certificeringen til Banedanmark.
Certificeringen af Banedanmark skal sikre, at Banedanmark har de nødvendige kompetencer og
ledelsessystemer på plads, til at Banedanmark kan varetage de opgaver på S-banen, som overdrages
til Banedanmark, i medfør af § 39 d, stk. 2, og vil være en forudsætning for at Banedanmark må
varetage de overdragne opgaver. Det skønnes hensigtsmæssigt med en ny certificeringsordning, da
DSB overtager Banedanmarks infrastrukturforvalterskab af S-banen, mens Banedanmark fortsat
skal varetage visse opgaver på S-banen.
2.1.2.3.
Påbud
16
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Lovforslaget understøtter, at DSB skal være jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter på S-
banen, og DSB skal have det overordnede jernbanesikkerhedsmæssige ansvar for S-banen. Derudover
oprettes der en ny certificeringsordning, hvor Trafikstyrelsen skal certificere Banedanmark til at
varetage opgaver vedrørende fornyelse og vedligeholdelse på den konventionelle infrastruktur af S-
banen, samt føre tilsyn med Banedanmark. Banedanmark bliver dermed leverandør til DSB, men med
egen selvstændig certificering. Trafikstyrelsen vil således være sikkerhedsmyndighed over for DSB
og certificerings- og tilsynsmyndighed over for Banedanmark.
Det foreslås på denne baggrund, at der indsættes en henvisning til Banedanmarks certifikat, jf. den
foreslåede bestemmelse i jernbanelovens § 39 d, stk. 3, i jernbanelovens § 72, 1. pkt., og § 73, stk. 1.
Dermed vil Banedanmark kunne modtage et påbud, hvis Banedanmark ikke opfylder vilkår eller
betingelser fastsat i certifikatet, jf. jernbanelovens § 72, eller hvis Banedanmark ikke har foretaget de
foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre forhold, der er konstateret ved et tilsyn, jf.
jernbanelovens § 73. Hvis Banedanmark herefter ikke efterkommer påbuddet, vil Banedanmark
kunne straffes for tilsidesættelse af påbud, jf. jernbanelovens § 116, stk. 3.
Det foreslås derimod ikke at indsætte en henvisning til Banedanmarks certifikat i jernbanelovens §
74, stk. 1, om påbud ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for jernbanesikkerheden. Hvis
Banedanmark har foretaget sig noget, der udgør en risiko for jernbanesikkerheden, vil Trafikstyrelsen
kunne udstede påbud til DSB som infrastrukturforvalter på S-banen efter jernbanelovens § 74, idet
DSB har ansvaret for jernbanesikkerheden på S-banen. Tilsvarende vil Trafikstyrelsen kunne udstede
et forbud til DSB efter jernbanelovens § 75, hvis det konstateres, at de sikkerhedsmæssige forhold
for jernbanetrafikken er klart uforsvarlige. Hvis DSB herefter ikke efterkommer påbuddet eller
forbuddet, vil DSB kunne straffes for tilsidesættelse af påbud eller forbud, jf. jernbanelovens § 116,
stk. 3.
2.1.2.4.
Ekspropriation
Som led i, at DSB skal være infrastrukturforvalter på S-banen foreslås det, at der indsættes en § 18 a
i lov om DSB, hvorefter transportministeren bemyndiges til for DSB i henhold til de foreslåede
bestemmelser at erhverve de arealer og ejendomme m.v., der er nødvendige for anlæg, drift og
vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur og dertil knyttede projekter på S-banen, herunder også til
realisering af Fremtidens S-bane. Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedrørende fast ejendom. DSB vil hermed som infrastrukturforvalter på Fremtidens
S-bane blive stillet, som hvis det var Banedanmark, der skulle ekspropriere.
Transportministeren vil i medfør af den foreslåede bestemmelse til fordel for DSB kunne iværksætte
ekspropriation med henblik på at erhverve rettigheder over fast ejendom, herunder i form af
17
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen og dertil
knyttede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klargøringsfaciliteter.
Ekspropriation vil efter forslaget skulle ske efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedrørende fast ejendom (ekspropriationsprocesloven). Det indebærer, at
transportministeren efter de almindeligt gældende procesregler i ekspropriationsprocesloven § 12 vil
skulle henvise en ekspropriationssag til behandling ved en ekspropriationskommission.
Ekspropriationskommissionen vil efter ekspropriationsproceslovens regler skulle tage stilling til, og
hvorledes ekspropriation kan gennemføres og i givet fald fastsætte erstatning derfor. Dette vil ske i
forbindelse
med
ekspropriationskommissionens
afholdelse
af
besigtigelses-
og
ekspropriationsforretninger,
som
berørte
rettighedshavere
orienteres
om,
jf.
ekspropriationsproceslovens kapitel 4. Ekspropriationskommissionens erstatningsafgørelse vil efter
ekspropriationsproceslovens regler kunne indbringes for en taksationskommission, mens sag em
ekspropriationsindgrebet vil kunne indbringes for domstolene.
Det foreslås, at Transportministeren kan bemyndige DSB til at udøve ministerens beføjelser til at
ekspropriere.
Herudover tilrettes jernbanelovens § 30, stk. 1 og 3 med enkelte tekniske ændringer.
2.2. Regelforenkling på jernbanen – privatbaner og S-banen
2.2.1. Gældende ret
Jernbaneloven udgør en rammelovgivning, som blandt andet implementerer en række EU-direktiver
på jernbaneområdet. Jernbaneloven og regler udstedt i medfør heraf implementerer for eksempel
direktiv 2012/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde med senere ændringer, direktiv
2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union med senere ændringer og
direktiv 2016/798 om jernbanesikkerhed med senere ændringer. Bybaner er ikke omfattet af
interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet.
Direktiverne udgør en del af rammen for EU-reguleringen på jernbaneområdet, der i høj grad
suppleres af EU-retlige gennemførelsesretsakter udstedt af EU-Kommissionen.
Den EU-retlige regulering medfører et løbende behov for justeringer og tilpasninger i national
lovgivning. Tilpasningerne skal medvirke til at sikre, at EU-reguleringen implementeres tilstrækkelig
i national lovgivning ud fra en forudsætning om minimumsimplementering, så jernbanesektoren og
erhvervslivet bliver underlagt færrest mulige byrder.
18
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det følger af jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 3, at bybaner omfatter metro, letbaner og S-banen. Bybaner
blev introduceret som et samlebegreb for disse bybanesystemer [ved lovændringen i 2015]. Begrebet
bybane relaterer sig til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, som anvender betegnelsen »transport i byer og
forstæder«. Ved transport i byer og forstæder forstås ifølge direktivet transportydelser, hvis
hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et
grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde
og de omkringliggende områder.
Fælles for bybanesystemerne er, at de i dag er omfattet af hovedparten af jernbanelovens
bestemmelser med undtagelse af §§ 4-8 om markedsadgang, § 9, stk. 2, om underretning af Det
Europæiske Jernbaneagentur ved udstedelse, suspension, ændring eller tilbagekaldelse af tilladelser
til jernbanevirksomheder, § 10 om ansøgere, der ikke er jernbanevirksomheder, § 17 om tildeling af
infrastrukturkapacitet, § 18 om netredegørelse, § 20, stk. 1, 2. pkt., om præstationsordning, § 21 om
infrastrukturafgifter, § 53, stk. 3, om erstatningsansvar for gods samt §§ 58-60 c om EU-
sikkerhedscertifikater,
sikkerhedsgodkendelse
for
infrastrukturforvaltere,
køretøjsomsætningstilladelse og typegodkendelse, godkendelse af infrastruktur, godkendelse af
udbud vedrørende fast ERTMS-udstyr og krav om anvendelse af den elektroniske ansøgningsportal,
der fungerer som one-stop-shop for behandling af ansøgninger om EU-sikkerhedscertifikater,
køretøjsomsætningstilladelser, typegodkendelser og godkendelse af udbud vedrørende fast ERTMS-
udstyr.
Udover de ovenfor angivne bestemmelser er metro og letbaner heller ikke omfattet af § 20 om
kontrakter mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, § 22 om kørestrøm og §§ 66-
68 om helbreds- og uddannelseskrav. Dog er der mulighed for at fastsætte særlige regler om de
forhold, der kun gør sig gældende for bybaner på disse områder.
Som led i implementeringen af det omarbejdede jernbanesikkerhedsdirektiv og det omarbejdede
interoperabilitetsdirektiv, blev der i forbindelse med [lovændring 2019] endvidere indført et særskilt
kapitel i loven for bybaner, som kan sammenlignes med sikkerhedsdirektivets og
interoperabilitetsdirektivets regler om bl.a. sikkerhedscertifikat, sikkerhedsgodkendelse og
ibrugtagningstilladelser.
Det følger således af kapitel 7 i jernbaneloven, at henholdsvis jernbanevirksomheder, som driver
virksomhed på en bybane og infrastrukturforvaltere, som forvalter infrastruktur på en bybane skal
have et sikkerhedscertifikat og en sikkerhedsgodkendelse som udstedes af Trafikstyrelsen.
Det følger af § 39 b i kapitel 7, at det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage
jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug på S-banen. Hvis der er tale om ikke-signifikante
ændringer af infrastrukturen, er det infrastrukturforvalteren, der godkender ændringerne, i henhold til
19
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. Vurderingen af om en ændring er signifikant
foretages af infrastrukturforvalteren, men Trafikstyrelsen fører tilsyn med infrastrukturforvalteren
herunder infrastrukturforvalternes signifikansvurderinger i forbindelse med ændringer i
infrastrukturen.
Godkendelse af køretøjer, der alene kører på bybane, sker i dag efter reglerne i bekendtgørelse om
godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet. I forbindelse med godkendelse af køretøjer på S-banen,
skal en assessor inddrages. S-togskørertøjer er ikke underlagt krav om registrering i NVR-registeret,
og der sker ikke aktuelt registrering heri. For ikke-eldrevne køretøjer, der kører på både jernbanenettet
og S-banen, skal der ske en kompatibilitetsvurdering efter reglerne i bekendtgørelse om køretøjers
tekniske kompatibilitet med jernbanenettet.
Kapitlet indeholder desuden bemyndigelsesbestemmelser, som gør det muligt at fastsætte nærmere
regler om særlige forhold for bybaner, herunder om sikkerhedscertifikatet, sikkerhedsgodkendelsen
og ibrugtagningstilladelser. Bemyndigelsesbestemmelserne gør det muligt at fastsætte lempeligere
krav til at opnå sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelse, som udelukkende skal gælde for
bybanesystemerne og som er uafhængige af EU-regler på jernbaneområdet.
Trafikstyrelsen har udstedt en række bekendtgørelser, som regulerer bestemmelserne i kapitel 7
nærmere.
EU-reguleringen indeholder en række muligheder for at undtage visse dele af jernbanen. Det omfatter
blandt andet privatejede jernbaneinfrastrukturer og lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer,
herunder privatbaner. Det har i forbindelse med den tidligere implementering været hensigten at
minimumsimplementere direktiverne, så erhvervslivet ville blive underlagt færrest mulige byrder.
Transportministeren kan i dag efter jernbanelovens § 2, stk. 6, fastsætte regler om at lokale og
regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer,
herunder privatbaner, delvis kan undtages bestemmelser i loven.
Bemyndigelsesbestemmelsen giver lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der
udfører transport på sådanne infrastrukturer, mulighed for at blive undtaget bestemmelser i loven,
som gennemfører EU-regulering og eventuel national regulering inden for rammerne af direktivernes
anvendelses- og undtagelsesmuligheder.
Bemyndigelsesbestemmelsen i § 2, stk. 6, blev indført som følge af den løbende dialog med Europa-
Kommissionen om sikkerhedsdirektivets, markedsåbningsdirektivets og interoperabilitetsdirektivets
anvendelsesområde og behovet for at udnytte de muligheder, der er for at undtage privatbaner (og
eventuelt andre lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer) fra EU-regulering. Med hjemmel i § 2,
stk. 6, har Transportministeriet udstedt bekendtgørelse nr. 834 om undtagelse af dele af
jernbanelovens anvendelsesområde for visse jernbaneinfrastrukturer. Bekendtgørelsen undtager
20
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner, fra visse bestemmelser i loven, som
implementerer markedsåbningsdirektivet.
Sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet er implementeret ved bekendtgørelser og
bestemmelser i direktiverne er endvidere gennemført direkte i jernbaneloven. Det gælder blandt andet
§§ 58-60 c, som fastsætter regler om EU-sikkerhedscertifikat, krav om sikkerhedsgodkendelse,
køretøjsomsætningstilladelse og godkendelse af infrastruktur. Lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner, er ikke undtaget fra bestemmelser i loven, som
gennemfører sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet.
Bybaner er ikke omfattet af §§ 58-60 c. I forbindelse med implementeringen af det omarbejdede
jernbanesikkerhedsdirektiv og det omarbejdede interoperabilitetsdirektiv [2019], som blandt andet
fastslog, at bybaner ikke længere skulle være omfattet af de pågældende direktiver, blev der i stedet
indsat et særskilt kapitel for bybaner i jernbanelovens kapitel 7. Bestemmelserne i kapitlet viderefører
reglerne om, at bybaner skal have et sikkerhedscertifikat og en sikkerhedsgodkendelse udstedt af
Trafikstyrelsen, ligesom det også kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage
jernbaneinfrastruktur og køretøjer i brug på en bybane (såkaldte ibrugtagningstilladelser), men
indeholder også bemyndigelsesbestemmelser, som giver mulighed for at fastsætte særlige regler for
bybaner, således at der for bybaner kan udmøntes et selvstændigt, sammenhængende og i forhold til
den europæiske lovgivning uafhængigt godkendelsessystem.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Bybaner er ikke omfattet af det omarbejdede jernbanesikkerhedsdirektiv og det omarbejdede
interoperabilitetsdirektiv. Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at anvende
direktivernes bestemmelser eller lignende regler på bybane-strækninger, hvis de finder det
hensigtsmæssigt. Selvom bybaner, herunder S-banen i dag er undtaget langt størstedelen af EU-
reglerne, har man således i Danmark ved national ret hidtil fundet det hensigtsmæssigt at lade EU-
lignende regler finde anvendelse på bybaner.
Transportministeriet ønsker at afbureaukratisere og forenkle de regler, som skal finde anvendelse på
fremtidens S-bane. Med etableringen af en fuldautomatiseret S-bane skabes der et integreret system,
som giver større afhængighed mellem drift og infrastruktur, og hvor begge funktioner samles til
varetagelse af DSB. Rollen som henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbaneoperatør forudsættes
således ikke fremover at skulle varetages af to af hinanden uafhængige parter, og bestemmelser i
loven, som forudsætter en sådan ansvarsfordeling, skal således ikke fremover finde anvendelse på S-
banen. Det drejer sig bl.a. om §§ 15 og 19 om infrastrukturforvalterens krav til færdsel og § 23, stk.
2 infrastrukturforvalteren mulighed for at lade en anden virksomhed varetage trafikstyring.
21
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Overgangen til en fuldautomatiseret drift forventes desuden at ville medføre, at en række nye
teknologier vil blive indført eller anvendt i højere grad end hidtil på S-banen. Der vil således i højere
grad blive anvendt kunstig intelligens og overvågning af spor og perroner for at reducere risikoen for
jernbaneulykker. Samtidig er Banedanmark i gang med et projekt, der vil sikre løbende digital
overvågning af infrastrukturens tilstand. Indførelse af kunstig intelligens er ikke uforenelig med den
gældende regulering af jernbanesikkerheden, men Transportministeriet anser det for hensigtsmæssigt
at undtage S-banen fra gældende regler for bybaner, for at understøtte, at der skabes friere rammer til
effektiv implementering af nye løsninger gennem etablering af selvforvaltning og med fokus på
samtidig at bevare det høje jernbanesikkerhedsniveau for S-banen.
På denne baggrund forslås det i lovforslagets § 1, nr. 1, at der indsættes et nyt stk. 5 i § 2 om lovens
anvendelsesområde, som undtager S-banen fra krav om ibrugtagningstilladelser for køretøjer og
infrastruktur.
Derudover foreslås det at undtage S-banen fra bestemmelser, som grundet organiseringen og
ansvarsfordelingen for fremtidens S-banen, ikke længere vil skulle finde anvendelse. Det omfatter §
39 b, § 40 om drift af veteranbaner, §§ 54 og 54 a, om transport af farligt gods, § 62 om
niveauoverkørsler og §§ 76-77 om udveksling af oplysninger mellem Trafikstyrelsen og
sikkerhedsmyndigheder i EU.
Med lovforslaget forslås det således at udvide undtagelserne for S-banen, således at S-banen ligeledes
undtages fra § 20, stk. 1, 1. pkt., om kontrakt om samarbejdsrelationer og betingelser for benyttelse
af jernbaneinfrastrukturen (og dermed hele § 20), og § 66-68 om krav til sikkerhedsklassificerede
funktioner, som ligeledes er tilfældet for metro og letbaner i dag.
Den væsentligste ændring ved det sikkerhedskoncept, som foreslås med dette lovforslag, vil være, at
Trafikstyrelsen ikke længere skal godkende nye tog eller ny infrastruktur, før de tages i brug.
Forslaget vil medføre, at
der
ikke stilles specifikke krav til infrastruktur og køretøjer, og der skal ikke
opnås ibrugtagningstilladelse til infrastruktur eller rullende materiel. Forslaget udspringer af en
risikobaseret betragtning, hvor det overlades til virksomheden at håndtere risici og demonstrere via
interne procedurer, at de krav virksomhederne selv opstiller, gør S-banen sikker.
I dag skal Banedanmark og DSB fremsende materiale, der kan dokumentere, at tog eller infrastruktur
er sikker at ibrugtage, hvilket efter de gældende EU-regler og standarder kan være et ganske
omfattende arbejde.
En del af de stigende omkostninger til fornyelse og vedligehold på jernbanen,
kan således tilskrives de komplicerede processer, der følger af den nuværende tilgang til regulering
af jernbanesikkerhed, og hvordan aktørerne på jernbanen agerer for at efterleve proceskravene.
Ved at erstatte ibrugtagningstilladelser af en intern godkendelse vil virksomheden have kontrol over
hele processen og mulighed for prioritering af ressourcer med tæt kendskab til projektet.
22
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Besparelsespotentialet ved at fjerne kravet om ibrugtagningstilladelser forventes ikke at opstå fra de
sparede direkte omkostninger til sagsbehandling, men fra de tidsmæssige gevinster og muligheder i
planlægning, der kan opnås i gennemførelsen af især infrastrukturprojekter.
Trafikstyrelsen vil fortsat føre tilsyn med jernbanesikkerheden på S-banen, og vil også føre tilsyn
med, at DSB og Banedanmark har implementeret tilstrækkelige interne procedurer til at sikre
ibrugtagning af tog og infrastruktur.
Transportministeriet ønsker at deregulere og afbureaukratisere forvaltningen af regler for lokale og
regionale jernbaneinfrastrukturer, herunder at etablere forudsætningerne for øget selvforvaltning på
disse strækninger. Dereguleringen tager sigte på, at relevante strækninger undtages fra reglerne i §§
58-60 c om sikkerhedscertifikater og -godkendelser samtidig med, at der opretholdes et højt
sikkerhedsniveau for de strækninger som kan undtages, fordi de enten helt falder udenfor direktiverne
anvendelsesområde eller fordi de er omfattet af undtagelsesmuligheder i direktiverne.
Muligheden for at undtage lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner, er
delvist sikret med den nuværende formulering af jernbanelovens § 2, stk. 6. Transportministeriet
vurderer imidlertid ikke, at jernbaneloven indeholder en bemyndigelse, der gør det muligt at fastsætte
enklere krav til at opnå sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelse m.v. for strækninger, som
undtages, En undtagelse efter § 2, stk. 6, ville således for visse bestemmelser kunne risikere at
indebære, at der ikke kan stilles de krav, som er nødvendige for at opretholde et højt sikkerhedsniveau.
Det forslås derfor at indsætte en bestemmelse i § 2, stk. 9, som fastsætter hvilke nationale regler, der
skal finde anvendelse for de privatbaner, som undtages fra bestemmelser i lovens § § 58-60 a, som
gennemfører interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet for så vidt angår certificering,
sikkerhedsgodkendelse,
køretøjsomsætningstilladelsen
og
typegodkendelsen
samt
infrastrukturgodkendelser. Med bestemmelsen vil jernbaneinfrastrukturen og virksomhederne blive
omfattet af de regler, der gælder for bybanenet og bybaneoperatører, herunder reglerne i kapitel 7.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der
ved bekendtgørelse undtages fra de bestemmelser i jernbaneloven, der gennemfører
interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2016/798/EU af 11. maj 2016 om jernbanesikkerhed,
forbliver omfattet af regler om sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelser, køretøjs- og
infrastrukturgodkendelser m.v., således at jernbanesikkerheden opretholdes på de strækninger, der
undtages fra de europæiske regler om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.
Forslaget har således til hensigt at skabe de juridiske rammer for, at der kan arbejdes med at forenkle
driften og udviklingen af infrastrukturen og derigennem opnå billigere løsninger og effektiviseringer
samtidig med, at sikkerheden og den grundlæggende funktionalitet bliver bevaret.
23
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Som eksempel kan nævnes, at Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI’erne) bl.a. stiller
krav om, at en uafhængig tredjepart skal verificere, at TSI’erne er fulgt, hvis der foretages ændringer
i infrastrukturen. Verifikationen indebærer, at en uafhængig tredjepart skal godkende, at ændringerne
af infrastrukturen er gennemført efter gældende EU-specifikationer. Verifikationen kan være
omkostningstung og tidskrævende, særligt for mindre projekter. Ved at lade strækninger omfatte af
national regulering, vil der i højere grad kunne tages højde for de forhold, som adskiller mindre
strækninger fra hovednettet, herunder behovet for verifikation.
TSI’en for infrastruktur indeholder også regler om kategorisering af ændringer og de deraf følgende
krav. Det betyder, at en påtænkt ændring i et delsystem vil kunne blive kategoriseret som en
”opgradering”, hvorefter den planlagte ændrings samlede geografi (dvs. alle elementer på stedet) skal
bringes i overensstemmelse med gældende specifikationer og herefter verificeres, jf. ovenfor. De
nuværende krav medfører, at den samlede ændring kan blive væsentligt større end nødvendig.
Det kan medføre, at der kan der være tilfælde, hvor TSI-krav om tilgængelighed indebærer, at ældre
stationer og perroner ikke kan forbedres, der hvor problemet er, da selv få ændringer kan udløse krav
om en række øvrige og større forbedringer, som ikke ligger inden for de økonomiske rammer.
2.3. Støj fra jernbaneaktiviteter
Den danske jernbane har eksisteret i mange år og langt hovedparten af strækningerne er anlagt
gennem landet og byerne længe før, der kom boliger langs strækningerne.
Formålet med forslaget er at sikre, at infrastrukturforvaltere på statens net fortsat har mulighed for at
løfte de nødvendige opgaver med løbende at forny og vedligeholde jernbanen, således den
opretholder sin funktionalitet. Der vil med lovforslaget ikke ske en ændring i støjen fra
infrastrukturarbejder ved jernbanen, idet lovforslaget sigter på at kodificere den type arbejde, som
Banedanmark hidtidigt har udført, og den støj der ikke kan undgås i forbindelse hermed.
Det er afgørende for mobiliteten mellem, i og omkring de større byer, at vedligeholdelse og fornyelse
af jernbanen kan ske samtidig med, at den daglige togdrift kan opretholdes. Dette forudsætter, at det
er muligt at vedligeholde og forny jernbanen om aftenen og natten. Alternativet er, at togtrafikken i
forbindelse med vedligeholdelse og fornyelsesaktiviteter skal lukkes om dagen, hvor passagererne
skal bruge togene til eksempelvis at komme til og fra arbejde, fritidsaktiviteter mv.
Det foreslås derfor, at der skabes hjemmel i jernbaneloven, som gør det muligt for
infrastrukturforvaltere på statens net, at udføre infrastrukturarbejder, herunder både anlægs-,
vedligeholdelses- og fornyelsesarbejder, uden at vilkår om støj forsinker arbejdet og umuliggør
udnyttelsen af sporspærringer. Hjemlen delegerer samtidig kompetence til transportministen til at
fastsætte nærmere regler om støj, herunder til at dispensere fra de fastsatte støjgrænser. Dette skal ske
samtidig med at der så vidt muligt i forhold til støj tages hensyn til naboer til jernbanen. Reglerne
24
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
skal gælde for støj fra de ovennævnte typer af infrastrukturarbejder, herunder støj fra faste
arbejdspladser, opstillingsspor, ladeinfrastruktur, påsætningsspor, depoter, lagre, adgangsveje,
sidespor, afsætningspladser mv.
Forslaget giver desuden hjemmel til at fravige reglerne i miljøbeskyttelsesloven samt regler om støj
fastsat i medfør heraf (herunder miljøaktivitetsbekendtgørelsen), med henblik på at sikre at
infrastrukturarbejder kan udføres uden væsentlig forsinkelse eller fordyrelse, på ensartede vilkår på
tværs af kommunegrænser samt til mindst mulig gene for togpassagererne og dermed mobiliteten.
Forslaget indebærer også, at nødvendige aktiviteter i forbindelse med jernbanevirksomhedernes
togdrift, herunder opstilling, rangering, opvarmning, nedkøling, og service af togmateriel, kan
gennemføres samt gennemføres på tidspunkter som sikre at togene kan være til rådighed for
passagererne.
Samtidig indebærer forslaget en afbureaukratisering.
2.3.1. Gældende ret
Banedanmark er i dag infrastrukturforvalter og driver statens jernbanenet. Banedanmark er en statslig
styrelse med en landsdækkende fornyelses- og vedligeholdelsesstrategi baseret på at levere en
tilgængelig jernbane. Banedanmark kan ikke sidestilles med andre virksomheder i forhold til anlægs-
, vedligeholdelses- og fornyelsesarbejde, da forhold på og langs banen gør, at arbejder ofte kun kan
udføres om natten i tildelte sporspærringer langs/ved ofte tætbyggede områder. Det gør det svært for
Banedanmark at overholde de skærpede gældende grænseværdier for beboelsesområder herunder
natperioder på støjområdet.
Det følger af den gældende bestemmelse i § 42, stk. 1 i miljøbeskyttelsesloven (lovbekendtgørelse
nr. 1093 af 11. oktober 2024 om miljøbeskyttelse), at de enkelte kommuner kan give påbud om, at
støjforurening skal nedbringes, herunder påbud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. På
baggrund af bestemmelsen og på baggrund af miljøaktivitetsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 844
af 23. juni 2017 om miljøregulering af visse aktiviteter) kan kommunerne fastsætte vilkår for
udførelsen af støjende anlægsarbejder på og ved jernbanen. Miljøaktivitetsbekendtgørelsen
indeholder en anmeldelsespligt af anlægsarbejder senest 14 dage før udførelse. Afgørelser efter
miljøbeskyttelseslovens § 42 kan påklages til Miljø- og Fødevareklagenævnet. Efter
miljøaktivitetsbekendtgørelsens § 21 er administrativ klageadgang af sådanne kommunale afgørelser
afskåret. Vilkår fastsat af de pågældende kommuner overfor Banedanmark kan således ikke påklages
til Miljø- og Fødevareklagenævnet. En anfægtelse af sådanne vilkår kræver derfor, at disse indbringes
for domstolene.
25
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Miljølovgivningen opererer med to forskellige støjbegreber for støj fra jernbanen i form af
henholdsvis støj fra forbikørende tog samt kørsel til og fra depot og vendespor (strækningsstøj) og
støj fra andre aktiviteter (terminalstøj). Støjbegreberne er defineret i Miljøstyrelsens vejledning nr. 1
fra 1997 samt i tillæg til vejledningen fra 2007. Der gælder ingen støjgrænser for strækningsstøj, som
er karakteriseret ved at være støj fra selve togdriften. Miljøstyrelsen har i Tillæg til Miljøstyrelsens
vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner fra juli 2007 fastsat vejledende grænser til
planlægningsbrug for støj fra forbikørende tog. De vejledende grænseværdier er grundlaget for
myndighedernes vurdering af støjforurening fra forbikørende tog.
Det følger af jernbanelovens § 37 a, at transportministeren efter forhandling med miljøministeren kan
bestemme, at krav, påbud eller forbud efter lov om miljøbeskyttelseslov, og regler fastsat i medfør
heraf, om støj ikke finder anvendelse, i det omfang det er nødvendigt for at undgå væsentlig
forsinkelse eller fordyrelse af et jernbaneprojekt. Det følger i forbindelse hermed af jernbanelovens §
37 b, stk. 1, at transportministeren i forbindelse med afgørelse truffet i henhold til jernbanelovens §
37 a efter anmodning herom kan give tilbud om midlertidigt ophold uden for eget hjem eller kontant
kompensation til beboere, som er naboer til jernbaneprojekter omfattet af jernbanelovens § 37 a, der
udføres i nattetimerne og skønnes at støje over, hvad der må anses for tåleligt.
Jernbanevirksomhederne har faste depoter hvor tog rangeres, opstilles og serviceres til drift. Dette
indbefatter bl.a. en række klargøringsaktiviteter, såsom vask af tog, fækalietømning, vand- og
sandpåfyldning samt indvendig og udvendig rengøring. Derudover sker der nedkøling og opvarmning
af tog. Depoterne ligger typisk i byerne, hvor tog tages ud af drift om aftenen og sættes ind i drift om
morgenen. Den største aktivitet på disse depoter foregår således typisk om natten. De enkelte
kommuner opstiller vilkår for driften og kan udstede påbud i henhold til miljølovgivningen.
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen i Danmark er nødvendig med henblik på at jernbanen
fortsat kan være rygraden i den kollektive transport i Danmark, herunder de initiativer for jernbanen,
der er omfattet af Aftale om Infrastrukturplan 2035. Samtidig indgår jernbanen i det omkringliggende
samfund med trafikale knudepunkter i byerne og den ligger tæt på den byudvikling, der foregår
særligt i de større byer. I mødet mellem jernbane og bysamfund er støj noget, der på den ene side er
en uundgåelig for at opretholde funktionaliteten og driften af jernbanen og på den anden side, hvis
genepåvirkning mest muligt bør mitigeres og håndteres i forhold til de borgere, der har valgt at
bosætte sig i nærheden af jernbanen.
Det er i dag ikke muligt for Banedanmark at overholde de vejledende støjgrænser for støj fra arbejder
ved jernbanen. Især er Banedanmark generelt udfordret på at have fornyelsesprojekter og depot- og
arbejdspladser inde i byerne, hvilket er nødvendigt for at kunne forny og vedligeholde jernbanen
26
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
uden, at den skal lukke i dagtimerne. Det gælder både i forhold til økonomi, opretholdelse af driften
og sporspærringer, som samlet indebærer, at meget af arbejdet udføres om natten, hvor togdriften er
begrænset og dermed til mindst mulige gene for togpassagererne.
Der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet må på grund
af jernbanens placering i store dele af tilfældene udføres tæt på boligområder. Hertil kommer, at nogle
typer af støjende arbejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng af eksempelvis
sikkerhedsmæssige årsager, og således ikke kan stoppes ved almindelig arbejdstids ophør. Derudover
er det nødvendigt at tage hensyn til afviklingen af togtrafikken ved planlægningen af arbejderne.
Dette indebærer behov for, at visse arbejder gennemføres uden for dagtimerne.
Når Banedanmark fornyer og vedligeholde jernbanen sker det med afsæt i en række faste arbejdsbaser
rundt om i landet. Placeringen af arbejdsbaserne er i høj grad historisk betinget i og omkring byerne,
hvilket muliggør en kortere køretid for de langsomme arbejdsmaskiner mv. til centrale knudepunkter
på jernbanen, herunder eksempelvis Københavns Hovedbanegård og centralafsnittet i København
samt omkring Aarhus Hovedbanegård. En omplacering af arbejdsbaserne til uden for byerne vil
betyde, at køretiden for arbejdsmaskinerne bliver længere. Det vil gøre muligheden for reparation af
akutopståede fejl vanskeligere samt resultere i mindre togtrafik i dagtimerne, hvor passagererne
efterspørger togafgange. Hertil vil omkostningerne til fornyelse og vedligeholdelse stige.
Det er kommunerne, som er støjmyndighed, og dermed fastsætter rammerne for, hvor meget
Banedanmark må støje i forbindelse med disse arbejder. Banedanmarks udgangspunkt for arbejderne
er, at de mest hensigtsmæssigt gennemføres om natten, i weekender og i helligdag/ferieperioder, hvor
der er færrest passagerer. I de senere år har sager og dialog med kommunerne vist, at der ikke
nødvendigvis er en forståelse for Banedanmarks behov for ikke at arbejde i dagtimerne eller
manglende muligheder for støjmitigering.
I forbindelse med den indledende planlægning af større infrastrukturarbejder udarbejdes ved større
projekter en miljøvurdering, der sendes i høring ved relevante myndigheder og interessenter. Dette
foreslås ikke ændret med forslaget. Kommunerne er her faste høringsparter. Den udførelse, der
forudsættes med miljøkonsekvensvurderingen, udgør grundlaget for projektet og indmeldelsen af
sporspærringer i overensstemmelse med EU-reglerne, ligesom vurderingen danner baggrund for en
detaljering af projekterne.
EU-reglerne foreskriver, at sporspærringer skal fastlægges tre år før spærringerne, og spærringerne
kan ikke justeres med kort varsel pga. eventuelle vilkår i en betinget tilladelse fra kommunen, kort
før afviklingen af sporspærringen og arbejderne. Disse tidsrammer flugter ikke i praksis i forhold til
at kunne tilrettelægge en proces, som kan give tilstrækkelig tid til at modtage (og evt. påklage)
27
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
afgørelser om støjvilkår, inden det endelige spærringsmønster fastlægges, og det er i realiteten ikke
en mulighed.
Det kan betyde store forsinkelser med flere ekstra sporspærringer i projekterne, når kommunerne
fastsætter restriktive vilkår om støj, hvor infrastrukturforvalterne ikke har en reel mulighed for at
følge de restriktive krav, ligesom det kan medføre yderligere ulemper og kompensation til
jernbaneoperatørerne, der oplever gentagne sporspærringer til de samme projekter. Sporspærringerne
særligt i dagtimerne er endvidere til stor gene for passagererne.
Der vurderes således behov for at sikre en løsning, som giver Banedanmark - og med dette lovforslag
også DSB for S-banen - mulighed for at løfte den samfundsvigtige opgave med løbende at forny og
vedligeholde jernbanen, samtidig med at den daglige togdrift opretholdes, og at omkostningerne hertil
ikke øges. I forbindelse med udførelsen af infrastrukturarbejder skal der findes en balance mellem på
den ene side at kunne opretholde funktionaliteten af jernbanen samt omkostninger forbundet hermed
og på den anden side rimelige miljømæssige hensyn til støj i forhold til naboer til projekterne og
arbejderne og de udgifter, som dette medfører.
Forslaget tilsigter at kodificere den type arbejde, som Banedanmark hidtidigt har udført samt sikre,
at der ikke opstår en situation hvor det bliver nødvendigt, at flytte aktiviteter fra aften/nat til dag eller
geografisk til en anden arbejdsbaser, som derefter har en negativ trafikal påvirkning i form af
reduceret kapacitet og dermed reduceret togtrafik samt indebære meromkostninger for jernbanen.
Det foreslås derfor med lovforslaget, at der indsættes fire nye bestemmelser om støj i jernbaneloven
(jernbanelovens § 37 c, § 37 d, § 37 e og § 37 f), hvorved der skabes mulighed for at lave ét samlet
regelsæt i jernbaneloven for støjreguleringen af alle væsentlige jernbaneinfrastrukturarbejder og
jernbanevirksomhedsaktiviteter, ligesom forslaget vil sikre en ensartet behandling af borgerne på
tværs af kommunerne.
Det er hensigten at allerede tildelte dispensationer og støjgrænser fra kommunerne på igangværende
projekter mv. vil blive ophævet, og fremadrettet vil arbejderne være omfattet af forslagets
bestemmelser, medmindre andet er bestemt ved lov.
Forslaget vil således udgøre et fælles regelsæt gældende for støjreguleringen af faste arbejdspladser,
påsætningsspor, opladning af batteritog, opstilling, rangering, opvarmning, nedkøling og service af
tog mv. samt infrastrukturarbejder, hvis primære formål er at opretholde statens
jernbaneinfrastrukturs funktionalitet.
Der tilvejebringes med forslaget ikke hjemmel til at yde kompensation for støjende
jernbaneaktiviteter omfattet af §§ 37 c – 37 f. Dette følger af, at der er tale om jernbaneaktiviteter
28
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
som vedrører en opretholdelse af togdriften og jernbaneinfrastrukturens funktionalitet.
Jernbaneaktiviteter i form af nyanlæg eller projekter, hvis primære formål er en udvidelse eller
opgradering af jernbanens funktionalitet, skal fortsat foregå efter lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør heraf. Dette med mindre det konkrete projekt reguleres særskilt ved
en anlægslov eller projektet gennemføres i overensstemmelse med jernbanelovens eksisterende § 37
a, hvorefter at reglerne om støj ikke finder anvendelse, i det omfang det er nødvendigt for at undgå
væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af et jernbaneprojekt.
Med forslaget vil der samtidig ske en afbureaukratisering i forhold til administration og
sagsbehandling af dispensationsansøgninger mv. herunder blive gjort op med det uhensigtsmæssige
i den tidsmæssige udfordring mellem kravene til dispensationsansøgningerne og EU-kravene om
varsling af kanaler og sporspærringer. Kommunerne vil således ikke længere skulle administrere
regelsættet, og dispensationskompetencen vil blive samlet ét sted, så der sikres en ensartet praksis,
herunder de sagsbehandlingsfordele, der følger, når erfaring og ekspertise opbygges centralt.
Forslaget lægger op til at indordne sig den virkelighed, der er gældende i dag, hvor Banedanmark har
behov for at støje mere end de gældende grænser og uden for de faste tidsrum.
Med forslaget foreslås ikke ændringer af lov om planlægning (”planloven”), hvilket blandt andet
betyder, at kommunerne i en lokalplan fortsat kun må udlægge støjbelastede arealer til støjfølsom
anvendelse, hvis lokalplanen med bestemmelser om etablering af afskærmningsforanstaltninger mv.
kan sikre den fremtidige anvendelse mod støjgener, jf. planlovens § 15 a, stk. 1.
For udviklingen af Jernbanebyen i København vil lovforslaget betyde, at transportministeren kan
tilbagekalde indsigelsen imod Københavns Kommunes lokalplansudkast, idet en fortsættelse af
Banedanmarks eksisterende jernbaneaktiviteter dermed er sikret. Herefter vil det være muligt for
grundejerne, Banedanmark og Københavns Kommune at afdække en samlet løsning med fortsatte
jernbaneaktiviteter, støjmitigering og byudvikling.
Det foreslås, at der for så vidt angår infrastrukturarbejder på fri strækning, på arbejdspladser og faste
arbejdsbaser (herunder påsætningssteder) ikke skal gælde støjgrænser i dag- og aftentimer. For
infrastrukturarbejder skal der om natten for de fri strækninger ikke gælde en øvre støjgrænse, hvis det
støjende arbejde på den samme lokation kan holdes inden for syv dage i sammenhæng. For
arbejdspladser og faste arbejdsbaser skal der i nattetimerne gælde en støjgrænse på 70 dB målt som
det beregnede maksimale støjniveau, som en bolig udsættes for ved bopælens mest støjbelastede
bygningsfacade. For så vidt gælder opladning af batteritog ved ladeinfrastruktur samt opstilling,
rangering, opvarmning, nedkøling og service af tog gælder ingen støjgrænser hele døgnet.
Materiel til brug for både passager- og godstransport samt arbejdskøretøjer – fx hensatte troljer eller
tog i depotspor før- og efter parkering – kræver sikkerhedsservice før- og efter parkering, ligesom der
29
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
er behov for servicering og klargøring. Dette er en naturlig forlængelse af togkørslen, hvorfor støjen
i form af tomgang hørende til sikkerhedsservice, rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og
service, herunder kørsel til depot, ligeledes foreslås uden støjgrænser, som tilfældet er i dag for
strækningsstøj, da støj i forbindelse med sikkerhedsservice er nødvendigt for at kunne drifte
togtrafikken. Service indbefatter bl.a. klargøringsaktiviteter i form af vask af tog, fækalietømning,
vand- og sandpåfyldning, indvendig og udvendig rengøring m.v. Det bemærkes, at forinden at en
trolje, et større vedligeholdelsestog eller tog må køre ud fra sidespor/plads, skal der udføres et
sikkerhedstjek af køretøjet. Det betyder at tomgang er nødvendigt fra 15 til cirka 30 minutter. Der
skal bl.a. udføres bremsetest, som først kan udføres når trykluft til bremserne er etableret, tjek af lys
m.v. For at undgå unødigt slid på motoren skal motor- og gearolie ligeledes varmes op. Både
bremsetest og opvarmning kræver tomgangskørsel og er årstidsafhængig. Påsætning af
banevejskøretøjer, herunder kørsel fra afsætningsplads til spor, falder ligeledes under opstart af
køretøjerne. Afhængig af adgangsforholdene kan det tage fra 5 minutter til 15 minutter.
Banevejskørertøjer er dog ikke afhængige af tomgang til opvarmning og sikkerhedstjek. Ved hvile
forstås ventetiden indtil der er tilladelse til udkørsel i sporspærringen fra trafiktårnet. Denne tid kan
tage op til 2 timer, hvis der sker uforudsete ting på sporet.
For alle infrastrukturaktiviteter forudsættes det, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal søge at
begrænse støjen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser. Ligeledes skal jernbanevirksomhederne så
vidt muligt begrænse støjen fra deres terminalområder, opstillings- og servicearealer samt ved
rangering.
Det forudsættes endvidere, at Banedanmark så vidt muligt fortsat vil informere berørte borgere om
større bygge- og anlægsprojekter med varslinger om gener, omfang, periode m.v. af støjende og på
andre måder generende aktiviteter i forbindelse med infrastrukturarbejder. Banedanmark anvender
allerede i vidt omfang digital post med information til borgere om infrastrukturprojekter i deres
nærhed, sms’er til naboer om for eksempel ændringer i infrastrukturprojekter, etablering af
vagttelefon og e-postkasser på de enkelte infrastrukturprojekter, så borgerne ved, hvor de kan
henvende sig, information om infrastrukturprojekter på Banedanmarks hjemmeside, information til
pressen, skiltning i lokalområder, byggepladser og stationer og afholdelse af borgermøder og åbne
byggepladser.
2.4. Miljøkonsekvensvurdering på S-banen
2.4.1. Gældende ret
Det følger af jernbanelovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurdering af statslige jernbaneanlæg, at
Trafikstyrelsen er VVM-myndighed for Banedanmarks etablering, udvidelse eller ændring af
statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede projekter.
30
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Med jernbanelovens kapitel 6 a, er VVM-direktivets regler implementeret direkte i jernbaneloven
som sektorlovgivning, og Trafikstyrelsen er udpeget som VVM-myndighed for de omfattede
projekter. Trafikstyrelsen varetager VVM-proceduren og har tilladelseskompetencen for de projekter,
der meddeles administrativ tilladelse.
Kapitel 6 a fastslår derved, at Banedanmark er underlagt Trafikstyrelsen som VVM-myndighed,
herunder på S-banen.
Det følger af § 3, stk. 1, nr. 1, i bekendtgørelse nr. 1608 af 9. december 2024 om miljøvurdering af
planer og programmer og af konkrete projekter, at DSB, som er 100 pct. ejet af staten, i
udgangspunktet er underlagt Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø som VVM-
myndighed, og er underlagt den almindelige VVM-procedure efter miljøvurderingsloven.
Banedanmark og DSB er således i dag underlagt forskellige VVM-myndigheder.
Efter jernbanelovens gældende regler kan transportministeren dog, jf. § 38 r, stk. 1, bemyndige
statslige selskaber på Transportministeriets område til helt eller delvist at udøve de beføjelser, som
Banedanmark er tillagt efter jernbanelovens kapitel 6 a, eller regler fastsat i medfør deraf, til
etablering, udvidelse eller ændring af statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede projekter. Hvis dette
besluttes, medfører det i praksis at et projekt overgår til proceduren beskrevet i jernbanelovens kapitel
6 a, og at Trafikstyrelsen derved bliver VVM-myndighed for det pågældende projekt.
DSB er ved bekendtgørelse nr. 185 af 19. februar 2025 bemyndiget til at udøve de beføjelser, som
Banedanmark er tillagt efter kapitel 6 a i jernbaneloven eller regler fastsat i medfør af samme kapitel,
i forbindelse med anlæg af nyt værksted i Vinge til fremtidens automatiske S-tog. DSB har også
tidligere fået samme bemyndigelse i forbindelse med etablering af ny infrastrukturbanegård i Høje
Taastrup, jf. bekendtgørelse nr. 286 af 3. marts 2022.
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Idet det i § 39 d, stk. 1, foreslås, at DSB overtager ansvaret for at forvalte jernbaneinfrastruktur på S-
banen, foreslås det også, at reglerne i jernbanelovens kapitel 6 a, om miljøkonsekvensvurderinger af
statslige jernbaneanlæg, der i dag gælder for Banedanmark, også vil finde anvendelse for DSB på S-
banen.
Dette vil betyde, at Trafikstyrelsen bliver VVM-myndighed for DSB i forhold til alt vedrørende
etablering, udvidelse eller ændring af statslige jernbaneanlæg samt dertil knyttede projekter på S-
banen. Trafikstyrelsen vil som udgangspunkt være eneste VVM-myndighed for DSB på S-banen,
uagtet om DSB anlægger projekter som operatør eller forvalter på S-banen.
31
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
S-banen vil dermed fortsat være underlagt den sektorspecifikke implementering af VVM-reglerne i
jernbanelovens kapitel 6 a, og Trafikstyrelsen vil fortsat være VVM-myndighed for statens
jernbaneinfrastruktur på S-banen.
Den eksisterende ordning, hvorefter statslige selskaber, herunder DSB, kan bemyndiges til at udøve
beføjelserne i jernbanelovens kapitel 6 a, er administrativt tung, og vurderes derfor ikke at være
hensigtsmæssig, når DSB overtager ansvaret for at forvalte jernbaneinfrastruktur på S-banen.
Det forudsættes, at DSB med den foreslåede ordning vil have Trafikstyrelsen som VVM-myndighed
for alle sager vedrørende etablering, udvidelse eller ændring af statslige jernbaneanlæg samt dertil
knyttede projekter på S-banen. Trafikstyrelsen vil derfor som udgangspunkt være eneste VVM-
myndighed for DSB på S-banen.
DSB vil som statsligt ejet virksomhed fortsat have Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø
som VVM-myndighed for så vidt angår projekter uden for S-banens område.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
Det vurderes ikke, at forslaget vil have økonomiske konsekvenser for staten, regioner og kommuner.
Trafikstyrelsens opgave som certificerings- og tilsynsmyndighed over for Banedanmark bliver en ny
opgave for Trafikstyrelsen, men forventes ikke at være forbundet med økonomiske omkostninger for
staten, idet der ikke skal varetages yderligere opgaver på S-banen, men overordnet set blot overføres
af midler fra Banedanmark til DSB som følge af det ændrede forvalter- og ejerskab. Forslaget har
ingen implementeringsmæssige konsekvenser for stat, regioner og kommuner.
Det forventes, at eventuelle udgifter forbundet med forslaget til støj kan holdes inden for de
nuværende budgetrammer til de berørte infrastrukturarbejder i Banedanmark. Herudover vil forslaget
reducere risikoen for forsinkelser af projekterne, hvilket kan medføre besparelser for staten.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
Forslaget har ikke erhvervsøkonomiske konsekvenser af betydning og har ikke i øvrigt
erhvervsadministrative konsekvenser. Det forventes, at forslaget ved sin regelforenkling og større
brugervenlighed vil lette administration for erhvervslivet, herunder ved at bestemmelserne om støj
fra jernbaneaktiviteter bliver samlet ét sted. Herudover bliver reglerne om udledning af støj som følge
af forslaget forenklet ved, at reglerne er ensartede uanset hvor i landet reglerne bliver administreret.
Kommunerne skal ikke længere godkende dispensationsansøgninger. Dette forventes at ville lette
sagsbehandlingen på området og dermed vilkårene for erhvervslivet (entreprenørerne). Muligheden
for at afvikle arbejderne over en kortere periode (dage) vil også komme borgerne til gode i forhold
til, at antallet af arbejdsdage.
32
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
3050643_0033.png
Udkast
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Forslaget medfører, at klageadgangen for støjende jernbaneinfrastrukturarbejder omfattet af §§ 37 c
– 37 f. afskæres.
6. Klima-, miljø-, og naturmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have klima eller naturmæssige konsekvenser.
Selvom der fastsættes lempeligere støjgrænser vil der ikke ske en ændring i støjen fra
infrastrukturaktiviteter ved jernbanen, idet lovforslaget sigter på at kodificere det arbejde, som
Banedanmark hidtidigt har udført, og den støj der ikke kan undgås i forbindelse hermed.
7. Forholdet til EU-retten
Med lovforslaget foreslås en mere tekstnær direktivimplementering af markedsåbningsdirektivet
(direktiv 2012/34/EU). Direktivet er allerede implementeret i jernbaneloven, men er implementeret
på en sådan måde, at der ikke skelnes mellem undtagelser, der gælder for operatører, og undtagelser,
der gælder for net. For at sikre den mest korrekte implementering af direktivet foreslås det med
lovforslaget at implementere direktivet mere tekstnært. Samtidig bliver den danske nationale
regulering overskuelig for hhv. operatører og forvaltere samt myndigheder og organisationer m.v.
Forslaget til bestemmelser om støj har ingen relevante EU-retlige aspekter. Forslaget vil dog give
bedre udnyttelse af de sporspærringer, som efter EU-retten skal indmeldes senest tre år før
spærringerne, da der med forslaget til støj vil være begrænsede muligheder for ændringer i de
forudsigelige betingelser for støjudledende arbejder.
Det bemærkes, at der med forslaget ikke foreslås ændringer af miljøbeskyttelseslovens § 14 a, som
har til formål at implementere direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern
støj, hvorefter miljøministeren bl.a. kan fastsætte regler om periodisk udarbejdelse af støjkortlægning
og handlingsplaner med henblik på at vurdere og begrænse ekstern støj samt fastsættelse af tidsfrister
herfor.
0B9.
Sammenfattende skema
Positive
Negative
konsekvenser/mindreudgifter (hvis ja, konsekvenser/merudgifter (hvis ja,
angiv omfang/hvis nej, anfør
angiv omfang/hvis nej, anfør
»Ingen«)
»Ingen«)
33
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
3050643_0034.png
Udkast
Økonomiske
Ingen
konsekvenser for
stat, kommuner
og regioner
Implementerings
konsekvenser
for stat,
kommuner og
regioner
Økonomiske
konsekvenser
for erhvervslivet
m.v.
Administrative
konsekvenser
for erhvervslivet
m.v.
Administrative
konsekvenser
for borgerne
Klimamæssige
konsekvenser
Miljø- og
naturmæssige
konsekvenser
Forholdet til
EU-retten
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Borgernes klageadgang afskæres.
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Forslaget sikrer en mere tekstnær direktivimplementering af
markedsåbningsdirektivet (direktiv 2012/34/EU). Direktivet er allerede
implementeret i jernbaneloven, men er implementeret på en sådan måde, at
der ikke skelnes mellem undtagelser, der gælder for operatører, og
undtagelser, der gælder for net. For at sikre den mest korrekte
implementering af direktivet, foreslås det med lovforslaget at justere,
34
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
3050643_0035.png
Udkast
således at direktivet implementeres mere tekstnært og ligeledes bliver
mere overskueligt for hhv. operatører og forvaltere.
Er i strid med de
fem principper
for
implementering
af erhvervsrettet
EU-regulering
(der i relevant
omfang også
gælder ved
implementering
af ikke-
erhvervsrettet
EU-regulering)
(sæt X)
Ja
Nej
35
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Jernbanelovens § 2 omhandler lovens anvendelsesområde og undtagelsesmuligheder. Det fremgår af
stk. 1, at loven gælder for jernbaner, herunder bybaner, jf. dog stk. 2-6. Dog gælder jernbanelovens
kapitel 8 om veteranbaner alene for veteranbaner jf. stk. 2. Stk. 3, bestemmer, at bybaner ikke er
omfattet af §§ 4-8, § 9, stk. 2, §§ 10, 17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt., § 21, § 53, stk. 3 og §§ 58-60 c.
Jernbanelovens § 8 finder dog anvendelse for jernbanevirksomheder, der forestår transport i byer og
forstæder samt regional transport på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på
jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og
forstæder, hvis en sådan jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol af en
virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end
transport i byer og forstæder samt regional transport. Stk. 3, pkt. 2, gælder dog kun for så vidt angår
forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller
indirekte kontrollerer den. Bestemmelsen i stk. 4 indskrænker yderligere jernbanelovens
anvendelsesområde for letbaner og metro, idet §§ 20 og 22 samt §§ 66-68 er undtaget ud over de
bestemmelser, der også fremgår af stk. 3. Bestemmelsen i stk. 5 bestemmer at, loven ikke gælder for
privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der anvendes af ejeren eller af en operatør i
forbindelse med deres respektive godstransportaktiviteter eller personbefordring i ikke-kommercielt
øjemed, og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur. Begrebet ”bybane” blev indført
ved lov 2015 og dækkede over transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et
bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene
mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder. Som følge af, at der var
tale om et nyt begreb, blev det fundet hensigtsmæssigt at tydeliggøre, at bybaner var en underkategori
under jernbaner.
Efter jernbanelovens § 2, stk. 6, kan transportministeren fastsætte regler om, at lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder
privatbaner, delvis kan undtages bestemmelser i loven.
36
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at bemyndigelsesbestemmelsen i stk. 6 har til formål
at sikre, at løbende tilpasninger til lovens anvendelsesområde effektivt kan implementeres i national
lovgivning, der ofte også udmøntes ved bekendtgørelse. Direktiverne omfatter blandt andet Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde,
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i
jernbanesystemet i Den Europæiske Union og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2016/798/EU
af 11. maj 2016 om jernbanesikkerhed.
Bemyndigelsesbestemmelsen er ikke i dag anvendt til at fastsætte regler om, at lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer, er undtaget
fra interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet.
Udover bestemmelserne i § 2, stk. 3, er metro og letbaner heller ikke omfattet af § 20 om kontrakter
mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, § 22 om kørestrøm og §§ 66-68 om
helbreds- og uddannelseskrav. Dog er der mulighed for at fastsætte særlige regler om de forhold, der
kun gør sig gældende for bybaner på disse områder.
Det følger af jernbanelovens § 39 b, at det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage
jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug på S-banen. Hvis der er tale om ikke-signifikante
ændringer af infrastrukturen, er det infrastrukturforvalteren, der godkender ændringerne, i henhold til
infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. Vurderingen af om en ændring er signifikant
foretages af infrastrukturforvalteren, men Trafikstyrelsen fører tilsyn med infrastrukturforvalteren
herunder infrastrukturforvalternes signifikansvurderinger i forbindelse med ændringer i
infrastrukturen.
Ved godkendelse af køretøjer, der alene kører på bybane, skal disse i dag godkendes efter reglerne i
bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet. I forbindelse med godkendelse af
køretøjer på S-banen, skal en assessor inddrages. S-togskørertøjer er ikke underlagt krav om
registrering i NVR-registeret og der sker ikke aktuelt registrering heri. For ikke-eldrevne køretøjer,
der kører på både jernbanenettet og S-banen, skal der ske en kompatibilitetsvurdering efter reglerne
i bekendtgørelse om køretøjers tekniske kompatibilitet med jernbanenettet.
Det foreslås med § 2, stk. 1, at loven gælder for jernbaner, jf. dog stk. 2-8.
37
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, hvorefter loven gælder for
jernbaner med undtagelse af de følgende stykker 2-8, der omhandler hhv. veteranbaner, bybaner
(herunder særlige undtagelser for S-banen, metro og letbaner), privatejet infrastruktur og lokal og
regionale infrastrukturer, herunder privatbaner.
Den tidligere tilføjelse ”herunder bybaner” slettes, idet tilføjelsen oprindeligt blev indsat da det blev
fundet hensigtsmæssigt eksplicit at skrive, at bybaner er en underkategori under jernbaner, da der
dengang var tale om et nyt begreb. Da bybane i dag er et veletableret begreb herunder forståelsen af,
at bybanenettet som en del af den traditionelle jernbane, og da det yderligere er fundet
hensigtsmæssigt yderligere at specificere begrebet bybane, udgår den specifikke henvisning.
Det foreslås med § 2, stk. 2, at for veteranbaner gælder alene kapitel 8.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret for veteranbaner.
Det foreslås med § 2, stk. 3, at bybaneoperatører ikke vil være omfattet af §§ 4-8, § 53, stk. 3, § 58,
§§ 60, 60 b og 60 c og §§ 66-68. Jernbanelovens § 8 finder dog anvendelse for en bybaneoperatør,
hvis denne står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der
udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional
transport. Stk. 3, 2. pkt. gælder dog kun for så vidt angår forbindelserne mellem bybaneoperatøren
og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den. Ligeledes er
bybaneoperatører, som udelukkende forestår transport i byer og forstæder, ikke omfattet af § 9, stk.
2.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret dog med den ændring, at
opremsningen af bestemmelser, der vil blive undtaget for bybaneoperatører fra jernbanelovens
anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad der er relevant for operatører og udvides med
jernbanelovens §§ 66-68. Udvidelsen betyder, at bybaneoperatører på S-banen kan undtages fra §§
66-68, som i dag er tilfældet for metro og letbaner.
Bybaneoperatører er defineret i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4a, som: En jernbanevirksomhed, som
forestår jernbanepassagertransport på et bybanenet.
Den
foreslåede
bestemmelse
vil
medføre
en
mere
retvisende
implementering
af
undtagelsesmulighederne for virksomheder, som udfører jernbanepassagertransport i byer og
forstæder i medfør af artikel 2, stk. 1 og 2, i markedsåbningsdirektivet.
38
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslås at indsætte et nyt stk. 4 i § 2, hvorefter bybanenet er ikke omfattet af §§ 4-7, §§ 10, 17
og 18, §§ 20-21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og §§ 66-68.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret dog med den ændring, at
opremsningen af bestemmelser, der vil blive undtaget for bybanenet fra jernbanelovens
anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad der er relevant for banenet og udvides med
jernbanelovens § 20, stk. 1, 1. pkt., og §§ 66-68. Udvidelsen betyder, at alle bybanenet er undtaget
fra hele § 20 og §§ 66-68. Ændringen vil ikke påvirke retsstillingen for metro og letbaner, som
allerede i dag er undtaget § 20 og §§ 66-68.
Bybanenet er defineret i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, som: Net for metro, letbaner og S-banen,
som er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.
Den
foreslåede
bestemmelse
for
vil
de
medføre
dele
af
en
mere
retvisende
som
kun
implementering
er
beregnet
af
til
undtagelsesmulighederne
jernbanenettet,
jernbanepassagertransport i byer og forstæder, jf. artikel 2, stk. 1 og 3, i markedsåbningsdirektivet.
§ 20, stk. 1, 1. pkt., foreslås undtaget for alle bybanenet, og ikke kun metro og letbaner, idet der ikke
skal tildeles infrastrukturkapacitet på S-banens net. Det vil medføre, at § 20 fremover i sin helhed
ikke finder anvendelse på bybanenet. Som led i overgangen til en fuldautomatisering af S-banen,
lukkes S-banen for anden trafik end DSB’s kørsel, og S-banen bliver dermed som metro og letbaner
et særskilt lukket net. Endvidere vil infrastrukturforvalter og operatør på S-banen være samme
virksomhed (DSB), hvorfor der ikke fremover vil skulle indgås en kontrakt mellem operatør og
forvalter. Da S-banen vil udgøre et særligt banesystem, vil det ligeledes være nødvendigt også på S-
banen, at indføre særlige regler om krav til sikkerhedsklassificerede funktioner, og som følge heraf
foreslås det at undtage §§ 66-68 fra anvendelse på S-banen.
Det foreslås at indsætte et nyt
stk. 5
i § 2, hvorefter S-banen, ud over de i stk. 3 og 4 angivne
bestemmelser, ikke er omfattet af §§ 15 og 19, § 23, stk. 2, § 39 b, § 40, §§ 54-54 a, § 62 og §§ 76-
77.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 har til formål at sikre en regelforenkling af S-banen som følge
af, at DSB gøres til forvalter af S-banens jernbaneinfrastruktur og ligeledes vil være den eneste
operatør på banenettet. Der henvises i øvrigt til pkt. X i lovforslagets almindelige bemærkninger.
39
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Med bestemmelsen undtages S-banen således fra regler om krav til færdsel på baneafsnit,
Trafikstyrelsens
godkendelse
af
overdragelse
af
trafikstyringsansvar,
Trafikstyrelsens
ibrugtagningstilladelse for jernbaneinfrastruktur og køretøjer, veteranbaner, transport af farligt gods,
niveauoverkørsler åbne for almindelig færdsel samt Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af
oplysninger med tilsvarende udenlandske nationale sikkerhedsmyndigheder, der er omfattet af EU-
reglerne på jernbaneområdet, herunder oplysninger om sikkerhedscertifikater, certificeringsordninger
og tilsyn hermed.
Den foreslåede bestemmelse i
stk. 5
fastslår, at udover bestemmelserne i foreslåede
stk. 3
og
4,
som
undtager bybaneoperatører og bybanenet, herunder S-baner, fra specifikke bestemmelser i
jernbaneloven - hvilket overordnet set udgør en videreførelse af gældende ret - vil S-banen ligeledes
være undtaget en række andre bestemmelser i jernbaneloven som følge af, at S-banen bliver et
særskilt net med én infrastrukturforvalter og operatør på banen (DSB).
S-banen
vil
med
den
foreslåede
bestemmelse
ydermere
undtages
kravet
om,
at
infrastrukturforvalteren af S-banen ikke behøver at offentliggøre sine krav til færdsel på baneafsnit,
jf. § 15, og ikke skal stille de tekniske forskrifter, der er nødvendige for kørslen på et baneafsnit, til
rådighed for jernbanevirksomhederne, jf. jernbanelovens § 19. Idet infrastrukturforvalteren og
jernbanevirksomheden er den samme virksomhed, er det unødvendigt at opretholde kravene i §§ 15
og 19 på S-banen, jf. nærmere herom i pkt. 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Det foreslås, at undtage S-banen fra kravet i jernbanelovens § 23, stk. 2, som hjemler, at
Trafikstyrelsen fastsætter vilkår for og skal godkende en infrastrukturforvalters ønske om, at ansvaret
for trafikstyringen skal varetages af en anden virksomhed. Anvendelsen af denne bestemmelse
vurderes at være overflødig på S-banen som følge af, at DSB vil være både forvalter og operatør på
S-banen, og at det ikke forventes, at andre virksomheder end DSB vil varetage trafikstyring på S-
banen i fremtiden. Såfremt der er behov for delvist at overdrage trafikstyringsansvaret til
Banedanmark, vil dette dog kunne ske i medfør af lovens § 39 d, stk. 2.
Det foreslås som følge af aftalen om det nye sikkerhedskoncept på S-banen at undtage S-banen fra
reglerne i § 39 b, som hjemler, at Trafikstyrelsen skal godkende jernbaneinfrastruktur og køretøjer,
inden det tages i brug på bybaner.
40
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
S-banen foreslås derudover undtaget fra § 40, som udelukkende omhandler veteranbaner, idet S-
banen ikke er tilkoblet jernbaneinfrastruktur for veteranbaner, og der ikke drives veterantogskørsel
på strækningen.
Da S-banen udgør et særligt banesystem, vil der ikke køre gods på S-banens net. Reglerne i §§ 54-54
a om farligt gods vil derfor ikke fremover finde anvendelse på for S-banen. Det samme gør sig
gældende for bestemmelsen i § 62, idet der ikke er niveauoverkørsler, der er åbne for almindelig
færdsel, på S-banens net.
Ud fra et ønske om at foretage regelforenkling på S-banen, undtages S-banen ligeledes fra §§ 76-77,
der vedrører Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af oplysninger med udenlandske aktører.
Det foreslås med § 2, stk. 6, at metro og letbaner ud over de bestemmelser, der er angivet i stk. 3 og
4, ikke omfattes af § 22.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret for metro og letbaner.
Metro og letbaner var tidligere særskilt undtaget fra både § 20, stk. 1, 2. pkt., og §§ 66-68, der nu
udvides til også at blive undtaget på S-banen, jf. stk. 3. Ændringen vil derfor ikke føre til ændringer
af retsstillingen for metro og letbaner.
Det foreslås med § 2, stk. 7, at loven ikke vil gælde for privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder
sidespor, der anvendes af ejeren eller af en operatør i forbindelse med deres respektive
godstransportaktiviteter eller personbefordring i ikke-kommercielt øjemed, og køretøjer, der
udelukkende bruges på sådan infrastruktur.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk.
5.
Det foreslås med § 2, stk. 8, at transportministeren vil kunne fastsætte regler om, at lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer og virksomheder der udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder
privatbaner, delvist kan undtages bestemmelserne i loven.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk.
6.
Det foreslås at indsætte et nyt stk. 9 i § 2, hvorefter lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og
virksomheder, der i medfør af stk. 8 undtages jernbanelovens §§ 58-60 c, er omfattet af de særlige
41
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
regler i kapitel 7 samt de øvrige regler i loven, der finder anvendelse for bybanenet og
bybaneoperatører, dog bortset fra § 2, stk. 3 og 4.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der
ved bekendtgørelse undtages
fra de bestemmelser i
jernbaneloven, der
gennemfører
interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, er omfattet af regler om sikkerhedscertifikater,
sikkerhedsgodkendelser, køretøjs- og infrastrukturgodkendelser m.v. Den foreslåede bestemmelse
skal således sikre, at jernbanesikkerheden fortsat opretholdes på de strækninger, der undtages fra de
europæiske regler om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.
Jernbanelovens §§ 58-60 c gennemfører sikkerhedsdirektivets og interoperabilitetsdirektivets
bestemmelser om EU-sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelser og godkendelser af køretøjer
og infrastruktur. Det vil således være disse bestemmelser, som jernbaneinfrastrukturer og
virksomheder i en bekendtgørelse udstedt efter jernbanelovens § 2, stk. 6, med henblik på
gennemførelse af interoperabilitetsdirektivets og sikkerhedsdirektivets anvendelsesområde, vil skulle
undtages fra. Med den foreslåede bestemmelse i § 2, stk. 9, vil jernbaneinfrastrukturen og
virksomhederne i stedet blive omfattet af de tilsvarende regler i lovens kapitel 7, der gælder for
bybanenet og bybaneoperatører. Det forventes, at der vil blive fastsat samme regler for de lokale og
regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, som i dag gælder for bybaner.
Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne vil endvidere blive omfattet af de øvrige regler i loven,
der gælder for bybanenet og bybaneoperatører, herunder bl.a. jernbanelovens §§ 70-75 om tilsyn,
påbud og forbud, §§ 109 og 110 om afgifter og gebyrer og lovens kapitel 19 om straffebestemmelser.
Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne vil dog ikke blive omfattet af de foreslåede
bestemmelser i jernbanelovens § 2, stk. 3 og 4, der bestemmer, hvilke bestemmelser i jernbaneloven
bybaneoperatører og bybanenet er undtaget fra.
Til nr. 2 og 3
Jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, indeholder en definition af begrebet ‘bybane’. Bybaner er i loven
defineret som: Metro, letbaner og S-baner, som udfører transport i byer og forstæder. Begrebet
»bybaner« blev introduceret ved lov nr. 686 af 27. maj 2015, som et samlebegreb for metro, letbaner
og S-baner. Det skete som led i moderniseringen af lovgivningen blandt andet med det hovedformål
at implementere EU-regler. Begrebet bybane relaterer sig til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (herefter
42
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
benævnt omarbejdningen af 1. jernbanepakke), hvor begrebet »transport i byer og forstæder« er
defineret. Ved transport i byer og forstæder forstås transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse
af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt
transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder.
Begreberne bybanenet og bybaneoperatører er koblet op på markedsåbningsdirektivets beskrivelse af
et net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder, samt jernbanevirksomheder, som
kun forestår transport i byer og forstæder. Ved transport i byer og forstæder forstås transportydelser,
hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et
grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde
og de omkringliggende områder.
Det foreslås i § 3, stk. 1, nr. 4, at definere et bybanenet som: Net for metro, letbaner og S-banen, som
er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder, samt at indsætte en ny definition gennem
§ 3, stk. 1, nr. 4a, der definerer bybaneoperatører som: En jernbanevirksomhed, som forestår
jernbanepassagertransport på et bybanenet.
Forslaget til de to nye begreber udgør en opdeling af det nuværende bybanebegreb, således at der kan
sikres en mere retvisende og tekstnær implementering af markedsåbningsdirektivet. I
markedsåbningsdirektivet, er der hjemmel til at undtage banenet for visse af direktivets bestemmelser,
jf. artikel 2, stk. 1 og 3, mens der ligeledes er mulighed for at undtage virksomheder for visse
bestemmelser, jf. artikel 2, stk. 1 og 2.
Hensigten med ændringen er ikke at foretage ændringer i den gældende retstilstand, men da
bestemmelserne i markedsåbningsdirektivets artikel 1 og 2, som giver mulighed for at undtage visse
strækninger fra dele af direktivets anvendelsesområde, skelner mellem net, der kun er beregnet til
jernbanetransport i byer og forstæder, og jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og
forstæder, er det fundet hensigtsmæssigt, at følge denne opdeling således at det bliver mere
overskueligt for jernbanevirksomhederne, hvilke undtagelser der gælder for henholdsvis
infrastrukturforvalter og operatør.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 4
43
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Jernbanelovens § 13 fastslår, at jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetingelser om
virksomhedernes regler vedrørende befordring, herunder erstatningsansvar over for passagerer ved
skader på bagage. Forretningsbetingelserne skal gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser og reglerne om erstatning i
forbindelse med national godstransport. Forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen.
Jernbanevirksomheders forretningsbetingelser skal være offentligt tilgængelige.
Det foreslås med § 13, stk. 1, at jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetingelser om
virksomhedernes regler vedrørende den type befordring, de udfører. Forretningsbetingelserne skal
være offentligt tilgængelige.
Det foreslås med § 13, stk. 2, at forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer
passagerer, skal indeholde regler om erstatningsansvar over for passagerer ved skader på bagage og
gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og
forpligtelser.
Det foreslås med § 13, stk. 3, at forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder, der befordrer
gods, skal gengive reglerne om erstatning i forbindelse med national godstransport.
Det foreslås med § 13, stk. 4, at forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen.
De foreslåede bestemmelser udgør en videreførelse af gældende ret, dog således at der foretages en
yderligere inddeling af den hidtidige bestemmelse i § 13, stk. 1 og 2, for at tydeliggøre, at der er
forskellige krav til forretningsbetingelserne ved transport af henholdsvis passagerer og gods.
Ændringen vil således ikke føre til ændringer i de eksisterende krav til de forretningsbetingelser, som
jernbanevirksomheder skal udarbejde.
Til nr. 5
Jernbanelovens § 16, stk. 1, fastslår, at Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur. Det
betyder, at Banedanmark som udgangspunkt er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning,
herunder trafikstyring, af statens jernbaneinfrastruktur. Udgangspunktet kan fraviges ved konkret
fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete anlægslove kan få ansvaret for at anlægge
44
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
jernbaneinfrastruktur. Udstrækningen af statens jernbaneinfrastruktur følger af Banedanmarks
netredegørelse.
Det foreslås med § 16, stk. 1, at Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur, jf. dog kapitel
7 a.
Den foreslåede ændring er en videreførelse af gældende ret, dog således, at DSB skal forvalte den del
af statens infrastruktur, som udgør S-banen i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel 7 a.
Den foreslåede ændring betyder, at Banedanmark ikke længere vil være infrastrukturforvalter for
denne del af statens jernbaneinfrastruktur, som i stedet overgår til DSB.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3. i lovforslagets almindelige bemærkninger samt til de særlige
bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 11, som omhandler kapitel 7 a.
Til nr. 6 og nr. 7
Det fremgår af § 22, stk. 1, i jernbaneloven, at lov om elforsyning ikke finder anvendelse på
Banedanmarks elforsyningsaktiviteter. Det fremgår af § 22, stk. 2, at Banedanmark forsyner
jernbanevirksomhederne med kørestrøm og at transportministeren er bemyndiget til at fastsætte
nærmere regler herfor. Bemyndigelsen er udmøntet i bekendtgørelse nr. 2514 af 13. december 2021
om Banedanmarks levering af kørestrøm, der blandt andet fastslår, hvilke regler der gælder for
Banedanmarks forsyning af kørestrøm og strøm til jernbanevirksomheder på de jernbaneanlæg, som
Banedanmark forsyner med elektrisk energi i Danmark.
Det foreslås i § 22, stk. 1, at lov om elforsyning ikke finder anvendelse på statslige
infrastrukturforvalteres elforsyningsaktiviteter.
Med den foreslåede ændring erstattes »Banedanmarks« med: »statslige infrastrukturforvalteres«.
Ændringen er af hensyn til at fremtidssikre lovens ordlyd, såfremt DSB som forvalter på S-banen i
fremtiden ønsker at varetage elforsyningsaktiviteter.
Det foreslås i § 22, stk. 2, 1. pkt., at infrastrukturforvaltere forsyner jernbanevirksomhederne med
kørestrøm.
Med den foreslåede ændring erstattes »Banedanmark« med: »infrastrukturforvaltere«, og ligesom ved
ændringen i § 22, stk. 1, er hensigten en fremtidssikring af loven, således at der skabes mulighed for,
at andre infrastrukturforvaltere kan forsyne jernbanevirksomhederne med kørestrøm.
45
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Til nr. 8 (1.
§ 30, stk. 1, affattes således:)
Det følger af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, at transportministeren til statslige anlæg, når det er
nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan iværksætte eller, for så vidt angår ikkestatslige anlæg, kan
tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.
Jernbanelovens § 30 udgør således en ekspropriationshjemmel for både statslige og ikke statslige
anlægsmyndigheder.
I praksis vil ekspropriation til statslige anlæg i henhold til stk. 1 iværksættes ved, at f.eks.
Banedanmark eller Vejdirektoratet anmoder transportministeren om at bemyndige Kommissarierne
ved Statens Ekspropriationer til at ekspropriere til et konkret formål, jf. ekspropriationsproceslovens
§§ 11 og 14. Dette kan f.eks. være til ekspropriation med det formål at udvide et allerede eksisterende
spor eller en vej.
Det følger af bemærkningerne til § 30 i jernbaneloven, jf. Folketingstidende 2014-15 (1. samling),
tillæg A, L 162 som fremsat, side 48, at hvor der er tale om et selskab, herunder et letbaneselskab, er
det en forudsætning, at dette selskab har fået beføjelsen delegeret ved udtrykkelig lovhjemmel, som
i givet fald vil fremgå af den lov, hvormed selskabet er stiftet eller får bemyndigelse til at anlægge et
konkret baneprojekt. Selskaber kan således alene foretage ekspropriation med hjemmel i
jernbanelovens § 30 såfremt selskabet har en udtrykkelig lovhjemmel i særskilt lovgivning (f.eks. en
anlægslov eller den lov, hvormed selskabet er stiftet).
Det foreslås i jernbanelovens
§ 30, stk. 1, 1. pkt.,
at transportministeren til statslige anlæg, når det er
nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan iværksætte ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk.
2.
Det foreslåede vil medføre, at en statslig anlægsmyndighed efter § 30, stk. 1, 1. pkt., umiddelbart kan
anmode transportministeren om at henvise sagen til behandling ved en ekspropriationskommission
efter reglerne i ekspropriationsprocesloven. Bestemmelsen er en videreførelse af den gældende
jernbanelovs § 30, stk. 1, idet bestemmelsen dog alene vedrører ekspropriation til statslige anlæg.
Det foreslås i jernbanelovens
§ 30, stk. 1, 2. pkt.,
at transportministeren for så vidt angår ikkestatslige
anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter
ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.
Det foreslåede vil indebære, at en ikkestatslig anlægsmyndighed, når tilladelse efter 2. pkt. foreligger,
kan anmode transportministeren om at henvise sagen til behandling ved en
ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriationsprocesloven. Der er ligeledes tale om en
46
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
videreførelse af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, for så vidt angår ekspropriation til ikkestatslige
anlæg.
Det bemærkes, at bestemmelsen af lovtekniske grunde foreslås opdelt i to selvstændige punktummer,
idet ministerens behandling af ekspropriationssager for hhv. statslige og ikkestatslige anlæg adskiller
sig i mindre grad, jf. nærmere straks nedenfor.
I forbindelse med behandling af sager om tilladelse efter § 30, stk. 1, 2. pkt., vil transportministeren
skulle foretage en generel vurdering af, om der foreligger et tilstrækkeligt grundlag for at iværksætte
ekspropriation til det ønskede formål. Der foretages ikke i den forbindelse partshøring af muligt
berørte lodsejere og andre eventuelle berørte rettighedshavere. Muligt berørte lodsejere og andre
eventuelle berørte rettighedshavere vil blive inddraget af anlægsmyndigheden i forbindelse med
projekteringen og planlægningen af projektet og i forbindelse med ekspropriations- og
taksationsmyndighedernes behandling af ekspropriationssagerne efter ekspropriationsprocesloven.
Ekspropriationskommissionerne, der efter gældende ekspropriationsprocesregler vil skulle træffe
afgørelse om ekspropriation, vil i den forbindelse vurdere, om betingelserne for ekspropriation er til
stede, og vil træffe afgørelse herom og om, hvorvidt der skal foretages ændringer i projektet af hensyn
til ejere, andre rettighedshavere, almene interesser eller anlæggets hensigtsmæssige gennemførelse.
Kommissionen tager særligt stilling til, om der som led i ekspropriationen vil skulle foretages
afbrydelser, omlægninger eller etableringer af vejforbindelser, af vandløb, af adgangsforbindelser til
ejendomme eller restarealer, af ledningsanlæg eller lignende.
Til nr. 9 (2.
I
§ 30, stk. 3,
ændres)
Det følger af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 3, at transportministeren ved ekspropriation efter
stk. 1 kan pålægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med heraf følgende
rådighedsindskrænkninger.
Efter gældende ret kan der ved ekspropriation pålægges ejendomme servitutter, herunder om eldrift,
med heraf følgende rådighedsindskrænkninger. For så vidt angår statslige og ikkestatslige anlæg vil
det dog som udgangspunkt være den myndighed eller det selskab, som anmoder om ekspropriation,
der også er den myndighed, der forestår pålæggelse af sådanne servitutter, herunder om eldrift, med
heraf følgende rådighedsindskrænkninger.
Det foreslås i jernbanelovens
§ 30, stk. 3,
at ændre »Transportministeren« til »Der«, og »pålægge« til
»pålægges«.
47
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslåede er en lovteknisk præcisering, idet pålæg af servitutter på ejendomme forestås af den
myndighed eller det selskab, som anmoder transportministeren om foretagelse af ekspropriation. For
så vidt angår statslig ekspropriation vil beføjelsen dermed ofte være overladt til f.eks. Banedanmark.
Ved ikkestatslig ekspropriation vil det være den myndighed eller det selskab, som anmoder om
ekspropriation, der samtidigt vil få mulighed for at kunne pålægge servitutter, herunder om eldrift,
med heraf følgende rådighedsindskrænkninger.
Til nr. 10 (1. I § 37 c-f)
De gældende regler om regulering af støjende infrastrukturarbejder følger af miljøbeskyttelsesloven
samt regler udstedt i medfør heraf. Det følger bl.a. af miljøbeskyttelseslovens § 42, stk. 1, at
kommunerne i forbindelse med offentlige anlægsarbejder kan meddele påbud om, at forureningen
skal nedbringes, herunder påbud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. Kommunerne
varetager i deres afgørelser bl.a. hensynet til støjpåvirkede naboer, og der kan med dette regelsæt
fastsættes vilkår, der nedbringer de støjende aktiviteter ud fra dette hensyn.
Banedanmark har mulighed for at bede transportministeren om at tilsidesætte vilkår og som
konsekvens kompensere borgerne efter jernbanelovens §§ 37 a og 37 b (og elektrificeringslovens §§
14 a og 14 b).
For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til pkt. 2.1.1. i lovforslagets almindelige
bemærkninger.
Det foreslås, at der skabes hjemmel i jernbaneloven til at jernbanen fortsat kan fornyes og
vedligeholdes som i dag samtidig med at den daglige togdrift kan opretholdes og uden at
omkostningerne til jernbanen vokser yderligere, samtidig med at der så vidt muligt i forhold til støj
tages hensyn til naboer til jernbanen. I stedet for de almindelige miljøregler indsættes en almen
gældende støjbestemmelse, der gælder for infrastrukturarbejder, herunder anlægs-, vedligeholdelse-
og fornyelsesprojekter og arbejdspladser mv. samt rangerings-, opstillings- og servicearealer i
forbindelse med togdriften ind i jernbaneloven. Lovforslaget vil kunne suppleres af jernbanelovens §
37 a og § 37 b, hvis betingelserne i disse bestemmelser er opfyldt, hvilket særligt er rettet mod
nyanlægsprojekter.
Det er ikke med forslaget tiltænkt at ændre på de eksisterende kompetenceforhold i forhold til
fastsættelse af tålegrænser for støj, der varetages af domstolene og i visse tilfælde af
ekspropriationskommissionerne. Ekspropriationskommissionerne er uafhængige instanser, der efter
bemyndigelse fra transportministeren behandler forslag om ekspropriation og fastsætter erstatning for
de ekspropriationer, som foretages i henhold til reglerne for ekspropriation.
48
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 1, foreslås det, at transportministeren kan udpege
arbejdspladser og faste arbejdsbaser knyttet til statens jernbaneinfrastruktur, hvor lov om
miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke finder anvendelse.
Transportministeren vil således med denne bestemmelse have bemyndigelse til at udpege
arbejdspladser og faste arbejdsbaser, hvor lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt
i medfør heraf ikke finder anvendelse. Transportministeren vil have mulighed for løbende at ændre
på de udpegede arbejdspladser og faste arbejdsbaser. Der er ikke formkrav til, hvordan
transportministeren træffer beslutning om udpegning af arbejdspladser og faste arbejdsbaser.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, foreslås det, at for de udpegede arbejdspladser og faste
arbejdsbaser, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 1, gælder ingen øvre støjgrænser i
dagperioden kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For natperioden kl. 23.00-07.00 må
støjen, som en bolig udsættes for ved bopælens mest støjbelastede bygningsfacade, ikke overstige 70
dB. Støjbelastningen på maksimalt 70 dB vil i overensstemmelse med fast praksis beregnes som det
ækvivalente støjniveau i dB, hvilket er en middelværdi over en halv time af det varierende støjniveau.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng med den foreslåede bestemmelse i stk.
4, hvorefter infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal søge at begrænse støjen fra arbejdspladser og
faste arbejdsbaser.
Støjgrænsen for natperioden er fastsat af hensyn til at begrænse støjen i natperioden. I dag- og
aftenperioden må naboer til jernbanen tåle, at der ikke generelt fastsættes en øvre støjgrænse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 3, foreslås det, at transportministeren til et konkret projekt
kan give dispensation for støjgrænsen, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, af hensyn til
væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er særligt nødvendigt
af hensyn til projektets fremdrift og økonomi.
Det kan for eksempel være i de situationer, hvor hensynet til trafikafviklingen tilsiger, at der
dispenseres for den øvre støjgrænse i den foreslåede regel i jernbanelovens § 37 c, stk. 2.
Transportministeren vil både kunne bestemme at dispensere generelt eller i forhold til mere konkrete
eller lokale forhold. Dispensationen vil kunne tidsbegrænses.
Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren træffer beslutning om en dispensation efter den
foreslåede stk. 3. Der vil således ikke skulle foreligge en ansøgning forinden, og det vil ikke
nødvendigvis skulle ske ved udstedelse af en bekendtgørelse.
49
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det forudsættes, at ved transportministerens bestemmelser om dispensation tages der stilling til, om
dispensationen er saglig, proportionel, i overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation,
de naboretlige regler og lovgivningen i øvrigt. Lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør
heraf finder ikke anvendelse på støj omfattet af transportministerens bestemmelse om dispensation
efter den foreslåede bestemmelse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 4, foreslås det, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt
skal søge at begrænse støjen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser.
Det forudsættes hermed, at infrastrukturforvalteren så vidt mulig tilrettelægger arbejder med mindst
mulig gene for naboer til arbejdspladser og faste arbejdsbaser for øje. I praksis kan det dog ofte være
vanskeligt at holde sig under, hvad der normalt anses for at være tålelige støj- og vibrationsgrænser.
Der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet må på grund
af jernbanens placering i visse tilfælde udføres tæt på boligområder. Hertil kommer, at nogle typer af
støjende arbejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng og således ikke kan stoppes ved
almindelig arbejdstids ophør. Derudover er det nødvendigt at tage hensyn til afviklingen af
togtrafikken ved planlægningen af arbejderne. Der kan derfor opstå behov for, at visse arbejder
gennemføres uden for dagtimerne. Særligt vedligeholdelsesarbejder og mindre fornyelsesarbejder vil
som regel skulle udføres om natten af hensyn til sporspærringer.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 1, foreslås det, at transportministeren kan udpege større
infrastrukturarbejder, hvis primære formål er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs
funktionalitet, hvor lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke
finder anvendelse.
Banedanmark udfører en række anlægsprojekter om året, som medfører støjende anlægsarbejder.
Anlægsprojekter er defineret i jernbanelovens § 3, stk. 2, nr. 3. Banedanmark gennemfører
størstedelen af større infrastrukturarbejder med hjemmel i jernbaneloven og elektrificeringsloven og
skal som reglerne er i dag overholde de støjregler, der følger af miljølovgivningen.
Det foreslås, at transportministeren således med denne bestemmelse vil have bemyndigelse til at
udpege større infrastrukturarbejder, hvor lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse. Transportministeren vil have mulighed for løbende at ændre på
de udpegede større infrastrukturarbejder. Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren
træffer beslutning om udpegning af større infrastrukturarbejder.
Det forudsættes, at transportministeren vil udpege større infrastrukturarbejder under hensyn til
trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er særligt nødvendigt af hensyn
50
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
til et større infrastrukturarbejders fremdrift eller økonomi. For 2026 er der på tidspunktet for
lovforslaget planlagt 15 større fornyelsesopgaver.
Det forudsættes ligeledes, at der ved transportministerens bestemmelser om udpegning af større
infrastrukturarbejder tages stilling til, om udpegningen er saglig, proportionel, herunder i
overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation og de naboretlige regler.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 2, foreslås det, at der for de udpegede
infrastrukturarbejder, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 1, ikke gælder nogen øvre støjgrænse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng med den foreslåede bestemmelse i stk.
3, hvorefter infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal søge at begrænse støjen fra
infrastrukturarbejder.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 3, foreslås det, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt
skal søge at begrænse støjen fra infrastrukturarbejder. For en nærmere beskrivelse af § 37 d, stk. 3
henvises til de specielle bemærkninger til lovforslagets § 37 c, stk. 4.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, foreslås, at infrastrukturforvalteren kan udføre
planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, som har til
formål at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs funktionalitet, hvor lov om miljøbeskyttelse og
regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke finder anvendelse.
Det foreslås med denne bestemmelse, at ved infrastrukturforvalterens planlagte og akut opståede
vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, som har til formål at opretholde statens
jernbaneinfrastrukturs funktionalitet, finder lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt
i medfør heraf ikke anvendelse.
Infrastrukturforvalteren udfører mange vedligeholdelsesarbejder om året, hvoraf en del opstår akut,
og hvor lovgivningen for anmeldelse af sådanne arbejder derfor reelt ikke kan overholdes.
Vedligeholdelsesarbejder har ofte karakter af løbende og mindre punktvist arbejde på jernbanen af
kortere varighed, hvor der udføres reparationer eller udskiftes dele for at opretholde banedriften.
Arbejdet er ofte af få dage op til syv dages varighed og som regel på samme lokation. Hertil kan der
komme vedligeholdelsesarbejder, som opstår akut. Vedligeholdelsesarbejder bliver samtidig ofte
replanlagt og flyttet i tid, hvilket vanskeliggør planlægningen og koordinationen op mod
kommunerne. Arbejdet er forbundet med usikkerhed, da opgaven ikke kan defineres fuldt ud på
forhånd. Det gælder særligt, når der er tale om fejlretning eller tilstandsopgaver, hvor omfanget ikke
fuldt ud kan afdækkes. Vedligehold kan udføres enten om dagen, fx når det handler om grønt
vedligehold, arealer op til jernbanen, eftersyn og sikringsopgaver, som ikke kræver, at sporet er
51
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
spærret, eller i togfrit interval, dvs. fra sidste tog i aftenkøreplanen til første tog den efterfølgende
dag. Hovedparten af opgaverne udføres om natten, da de kun kan udføres ved sporspærring. Der kan
løbende opstå mere akutte opgaver end de planlagte eller opstå uforudsete forhold, som indebærer
omlægning af opgaver. Der er en række vedligeholdelsesopgaver, som enten udføres på lokationer,
hvor der er langt til naboer, eller som ikke medfører generende støj. En del arbejde relateret til
vedligeholdelses- og fornyelsesarbejder samt anlægsarbejder udføres også på Banedanmarks faste
arbejdspladser, ligesom påsætningssteder bruges som en del af arbejderne.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 2, foreslås det, at der for infrastrukturarbejder, jf.
forslaget til jernbanelovens 37 e, stk. 1, ikke gælder en øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet
kan holdes inden for syv sammenhængende døgn på samme lokation. Uden for denne periode gælder,
medmindre transportministeren giver dispensation i medfør af forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk.
4, for de støjgrænser, der følger af lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør
heraf.
Det forudsættes, at en lokation er et afgrænset område på omkring 100 sammenhængende meter.
Flyttes arbejdet længere end det, vil der være tale om en ny lokation.
Der kan fx være tale om en fræsekampagne på flere uger, som flytter sig rundt i landet eller en
knusningskampagne med få dage på samme lokation, men flere dage på en strækning, og som dermed
falder inden for forslaget til § 37 e, stk. 1. Der kan også være tale om fældning af træer om natten,
hvor de trafikale regler gør det umuligt at fælde i dag- og aftentimerne. Men der kan også være tale
om andet vedligeholdelses- og fornyelsesarbejde.
Det afgørende er, om arbejdet er planlagt til at vare op til syv sammenhængende døgn på samme
lokation. Uforudsete forsinkelser mens arbejdet pågår, som forlænger arbejdet ud over de syv
planlagte dage medfører ikke, at der skal gives dispensation for støjgrænserne.
Forslaget skal ses i sammenhæng med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, hvorefter der er i
omegnen af 52.000 årlige opgaver, hvor det dog ikke er alle opgaverne, som kan betegnes som
støjende, og hvor mange af opgaverne er kortvarige med langt til nærmeste nabo.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3, foreslås det, at arbejdssteder, der er knyttet til eller
benyttes i relation til arbejderne i forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, og maskiner, der er
placeret på faste og midlertidige arbejdsbaser, som benyttes til udkørende arbejder i relation til
forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, er omfattet af forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, 2,
4 og 5.
52
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det betyder, at de omhandlede arbejdssteder og maskiner på faste og midlertidige arbejdsbaser vil
være undtaget lov om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf, og at der
ikke gælder en øvre støjgrænse, hvis selve infrastrukturarbejdet på samme lokation kan holdes inden
for syv sammenhængende døgn, og maskinerne kører ud fra de faste baser. Det kan fx være tilfældet
i forbindelse med landsdækkende kampagner, hvor maskinerne typisk er placeret på en arbejdsbase i
en længere periode og kører ud derfra, men i øvrigt bevæger sig fra lokation til lokation mens de
måler/fræser/justerer.
Herunder finder forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 4, om dispensation anvendelse, ligesom det
følger af forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 5, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal søge
at begrænse støjen fra vedligeholdelse og akut opståede infrastrukturarbejder.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 4, foreslås det, at transportministeren til et konkret projekt
kan forlænge perioden med ingen øvre støjgrænse, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 2, af
hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold, eller hvis det er særligt
nødvendigt af hensyn til projektets fremdrift og økonomi.
Det kan for eksempel være i de situationer, hvor der i et konkret projekt er et hensyn til
trafikafviklingen, der tilsiger, at tidsperioden på syv sammenhængende døgn på samme lokation
forlænges.
Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren træffer beslutning om en dispensation efter
forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 4.
Det forudsættes, at ved transportministerens bestemmelser om dispensation tages der stilling til, om
dispensationen er saglig, proportionel, i overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation,
de naboretlige regler og lovgivningen i øvrigt. Lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør
heraf finder ikke anvendelse på støj omfattet af transportministerens bestemmelse om dispensation
efter den foreslåede bestemmelse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 5, foreslås det, at infrastrukturforvalteren så vidt muligt
skal søge at begrænse støjen fra vedligeholdelse og akut opståede infrastrukturarbejder.
For en nærmere beskrivelse af § 37 e, stk. 5 henvises til de specielle bemærkninger til lovforslagets
§ 37 c, stk. 4.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 f foreslås det, at der ikke gælder støjgrænser i forbindelse med
ladeinfrastruktur til batteritog samt togs rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service.
53
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Forslaget skal sikre, at batteritog kan oplades og tog opvarmes, nedkøles, rangeres, opstilles og
serviceres, herunder klargøres, uden at det går ud over trafikafviklingen på grund af støjkrav.
Materiel til brug for både passager- og godstransport samt arbejdskøretøjer – fx hensatte troljer eller
tog i depotspor før- og efter parkering – kræver sikkerhedsservice før- og efter parkering. Dette er en
naturlig forlængelse af togkørslen, hvorfor støjen i form af tomgang hørende til sikkerhedsservice,
herunder kørsel til depot, ligeledes foreslås uden støjgrænser, som tilfældet er i dag for strækningsstøj,
da støj i forbindelse med sikkerhedsservice er nødvendigt for at kunne drifte togtrafikken.
Togoperatørerne har nødvendige terminalaktiviteter tæt på bebyggelser. Det gælder depotområder,
hvor tog sættes i drift og tages ud af drift og hvor togene klargøres til driften, hvilket indebærer vask
af tog, fækalietømning, vand- og sandpåfyldning, indvendig og udvendig rengøring m.v. Disse
aktiviteter er særligt omfattende om natten, hvor selve togdriften er minimal. Ligeledes gælder det
værkstedsområder, hvor aktiviteten er særligt høj i natteperioden i forbindelse med at tog rangeres til
værkstedet, sættes i drift og tages ud af drift. Aktiviteterne er nødvendige for at kunne drive togtrafik,
og det foreslås derfor at fjerne støjgrænserne for disse aktiviteter.
Til nr. 11-13
Kapitel 7 i jernbaneloven fastsætter særlige regler om bybaner, herunder krav om
sikkerhedscertifikat, sikkerhedsgodkendelse, ibrugtagningstilladelse, m.v.
Det foreslås at ændre overskriften i kapitel 7 fra »bybaner« til: »bybanenet og bybaneoperatører«.
Det foreslås i § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, at »en bybane« ændres til: »et bybanenet«.
Det foreslås i § 39 c, stk. 1, at »bybaner« ændres til: »bybanenet og bybaneoperatører«.
De foreslåede ændringer er konsekvensrettelser af den foreslåede korrigering i implementering af
markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 2.1. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 14
Det foreslås efter kapitel 7 i jernbaneloven at indsætte et nyt kapitel 7 a, som omhandler S-banen.
Af § 16, stk. 1, i jernbaneloven fremgår det, at Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur.
Idet DSB for fremtiden skal varetage rollen som infrastrukturforvalter på S-banen, som er en del af
statens jernbaneinfrastruktur, er det nødvendigt at der indføres en hjemmel direkte i jernbaneloven,
54
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
der sikrer, at DSB er forvalter af S-banens jernbaneinfrastruktur, og at rammerne for DSB’s
forvalterskab ligeledes fastsættes.
Med den foreslåede bestemmelse i
§ 39 d, stk. 1,
gøres DSB til forvalter af jernbaneinfrastrukturen
på S-banen. Dette betyder, at DSB er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, herunder
trafikstyring, af jernbaneinfrastrukturen på S-banen. Udgangspunktet kan fraviges ved konkret
fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete anlægslove kan få ansvaret for at anlægge
jernbaneinfrastruktur.
Det følger af det foreslåede
§ 39 d, stk. 2,
at transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s adgang
til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i
forhold til det tekniske drifts- og systemansvar.
Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse i stk. 2 vil blandt andet kunne anvendes til at overdrage
myndighedsopgaver fra DSB til Banedanmark vedrørende eksempelvis tilladelser til særtransporter
samt gravetilladelser, jf. jernbanelovens § 24. For en nærmere beskrivelse af det tekniske drifts- og
systemansvar henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 2.1.2.
Det foreslås, at der i jernbanelovens
§ 39 d, stk. 3,
indsættes en bestemmelse, der bemyndiger
transportministeren til at fastsætte regler om certificering af Banedanmark til at varetage de opgaver,
som overdrages i medfør af § 39 d, stk. 2, herunder regler om certificering, ledelsessystemer,
suspension og tilbagekaldelse. Certificeringen efter stk. 3 vil være en forudsætning for, at
Banedanmark må udføre de opgaver, som overdrages til dem i medfør af § 39 d, stk. 2.
Formålet med certificeringen efter stk. 3 er at sikre, at Banedanmark har etableret og implementeret
et ledelsessystem til at håndtere opgaver, som DSB kan overlade til Banedanmark at udføre i medfør
§ 39 d, stk. 2. Disse opgaver er relateret til konventionel infrastruktur på S-banen. For en uddybning
henvises til de almindelige bemærkninger afsnit 2.1.2.1. og 2.1.2.2.
Trafikstyrelsen vil føre tilsyn med, at Banedanmark lever op til kravene i certificeringsgrundlaget.
Til nr. 15
Det følger af jernbanelovens § 70, stk. 1, at Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at indehaveren af et
sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller
en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, overholder betingelserne herfor.
55
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslås i
§ 70, stk. 1,
at ændre »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59« til
»sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«.
I den gældende bestemmelse fremgår det, at Trafikstyrelsen fører tilsyn med indehaveren af en
sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af
jernbaneinfrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen skulle således have været til
jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere på bybaner.
Der er således tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 70, stk. 1, henvises til en
sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring er at rette op på denne fejl,
således at der henvises til den korrekte bestemmelse.
Forslaget om at tilføje en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,« er en konsekvens af, at det i
§ 39 d, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark
til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om certificering, ledelsessystemer, suspension
og tilbagekaldelse. Der er ikke tilsigtet en anden ændring end at sikre, at Trafikstyrelsen fremover
også har hjemmel til at føre tilsyn med, at Banedanmark overholder betingelserne for denne
certificering.
Tilsynet finansieres af virksomhederne selv gennem en afgift, jf. jernbanelovens § 109.
Til nr. 16
(Til § 72)
Det følger af jernbanelovens § 72, 1. pkt., at hvis indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk.
3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§
39 a og 59, ikke opfylder vilkår og betingelser fastsat heri, kan Trafikstyrelsen udstede påbud om, at
denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de nødvendige foranstaltninger
for at opfylde disse vilkår og betingelser.
I
§ 72
foreslås det at ændre »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59,« til »en
sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«.
Forslaget om at tilføje en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,« er en konsekvens af, at det i
§ 39 d, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark
til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om certificering, ledelsessystemer, suspension
og tilbagekaldelse. Med forslaget til ændring af § 72 kan Trafikstyrelsen udstede påbud til
Banedanmark, hvis Banedanmark ikke opfylder vilkår og betingelser fastsat i Banedanmarks
56
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
certifikat, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 3, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet
tidsfrist skal foretage de nødvendige foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser.
Til nr. 17
(Til § 73)
Det følger af jernbanelovens § 73, stk. 1, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af et
sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller
en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet
tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre de forhold, der er
konstateret ved et tilsyn efter § 70, stk. 2.
I
§ 73, stk. 1,
foreslås det at ændre »eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til »en
sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,«.
I den gældende bestemmelse fremgår det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af en
sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af
jernbaneinfrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen skulle således have været til
jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere på bybaner.
Der er således tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 73, stk. 1, henvises til en
sikkerhedsgodkendelse efter jernbanelovens § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring er at rette
op på denne fejl, således at der henvises til den korrekte bestemmelse.
Forslaget om at tilføje en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 3,« er en konsekvens af, at det i
§ 39 d, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om certificering af Banedanmark
til varetagelse af opgaver på S-banen, herunder regler om certificering, ledelsessystemer, suspension
og tilbagekaldelse. Med forslaget til ændring af § 73, stk. 1, kan Trafikstyrelsen udstede påbud til
Banedanmark om, at Banedanmark straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage
de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre de forhold, der er konstateret ved et tilsyn efter
§ 70, stk. 2.
Til nr. 18
(Til § 74)
Efter jernbanelovens § 74, stk. 1, kan Trafikstyrelsen ved konstatering af forhold, der udgør en risiko
for jernbanesikkerheden, udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og
§ 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3 og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b
og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de
foranstaltninger, der efter Trafikstyrelsens vurdering er nødvendige for at udbedre disse forhold. I
påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er efterkommet.
57
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
I
§ 74, stk. 1,
foreslås det at ændre »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til
»sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59,«.
I den gældende bestemmelse fremgår det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af en
sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af
jernbaneinfrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen skulle således have været til
jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere på bybaner.
Der er således tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 74, stk. 1, henvises til en
sikkerhedsgodkendelse efter jernbanelovens § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring er at rette
op på denne fejl, således at der henvises til den korrekte bestemmelse.
Til nr. 19
Det fremgår af § 109, stk. 1, i jernbaneloven, at for udførelse af tilsyn, herunder med EU-
sikkerhedscertifikater, sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser m.v., jf. § 70, betaler
jernbanevirksomheder, virksomheder, der er certificerede efter § 11, og infrastrukturforvaltere,
herunder bybaner, en afgift som fastsat i stk. 2-7.
I § 109, stk. 4, fremgår det, at forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb på 65.000 kr. pr.
sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer på den
pågældende infrastruktur. Ligeledes fremgår det, at forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb
på 65.000 kr. pr. sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer
på den pågældende infrastruktur.
Det foreslås i
§ 109, stk. 1,
at der efter »certificerede efter § 11« indsættes »og § 39 d, stk. 3« samt at
»bybaner« ændres til: »forvaltere af bybanenet og bybaneoperatører«. Ligeledes foreslås det to steder
i
§ 109, stk. 4,
at »bybaner« ændres til: »bybanenet«.
Som følge af den foreslåede ændring i lovforslagets § 1, nr. 12, vil Trafikstyrelsen føre tilsyn med
Banedanmarks certificering i medfør af § 39 d, stk. 3. Ved at indsætte en henvisning til § 39 d, stk. 3,
vil Banedanmarks certificering i medfør af bestemmelsen, blive pålagt en afgift, med henblik på at
beløbet vil bidrage til finansieringen af Trafikstyrelsens tilsyn med Banedanmarks certificering efter
§ 39 d, stk. 3.
Ændringen er en konsekvens af den foreslåede nye certificering af Banedanmark, jf. § 39 d, stk. 3.
58
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
De øvrige foreslåede ændringer i § 109, stk. 1, og i § 109, stk. 4, 1. og 2. pkt., er konsekvensrettelser
af den foreslåede korrigering i implementering af markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 2.1. i
lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 20
Efter jernbanelovens § 110 a kan transportministeren fastsætte regler om betaling af gebyr for
Banedanmarks beredskabsydelser, kurser og uddannelser og om betaling for opgaver i forbindelse
med tredjepartsprojekter, herunder regler om opkrævning, rentetilskrivning efter renteloven,
rykkerskrivelser m.v.
Det foreslås med ændringen til § 110 a, at erstatte »Banedanmarks« med: »infrastrukturforvalteres«
Ændringen er af hensyn til at fremtidssikre lovens ordlyd, såfremt DSB som forvalter på S-banen i
fremtiden ønsker at udbyde beredskabsydelser, kurser og uddannelser samt foretage opgaver i
forbindelse med tredjepartsprojekter.
Til nr. 21
Det fremgår af § 111, stk. 3, at bybaner samt privatbaner, der ikke kører på jernbaneinfrastruktur på
det transeuropæiske transportnet (TEN-T-nettet), ikke er omfattet af stk. 2.
Det foreslås i § 111, stk. 3, at »Bybaner« ændres til: »Bybaneoperatører«.
De foreslåede ændringer er konsekvensrettelser af den foreslåede korrigering i implementering af
markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 2.1. i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Til nr. 22
Ifølge den gældende § 112, stk. 2, har transportministeren mulighed for at delegere Trafikstyrelsens,
Banedanmarks eller Havarikommissionens beføjelser i jernbaneloven til andre statslige myndigheder.
Som følge af, at DSB bliver forvalter af S-banen, foreslås det at tilføje DSB til bestemmelsen i § 112,
stk. 2, således at transportministeren ligeledes kan delegere de beføjelser, som DSB er tillagt efter
jernbaneloven, til andre statslige myndigheder.
Til nr. 23
59
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslås at indsætte et stk. 4 i § 112, som hjemler, at transportministeren kan bemyndige DSB til
at udøve ministerens beføjelser efter jernbaneloven på S-banen.
Bestemmelsen er tilsvarende § 112, stk. 1, dog med den specificering, at DSB alene kan bemyndiges
til at udøve transportministerens beføjelser efter jernbaneloven i det omfang det berører S-banen.
DSB kan derfor ikke bemyndiges efter bestemmelsen, når det omhandler DSB’s virke uden for S-
banen.
Bestemmelsen indsættes som følge af DSB’s særlige rolle som både forvalter og operatør på S-banen.
Til nr. 24
Det fremgår af § 113, stk. 2, i jernbaneloven, at transportministeren, efter at have delegeret
Trafikstyrelsens, Banedanmarks eller Havarikommissionens beføjelser i jernbaneloven til andre
statslige myndigheder efter § 112, stk. 2, fortsat kan fastsætte regler om klageadgang, herunder om
klagefrister, eller om, at afgørelserne eller beslutningerne ikke kan påklages til transportministeren,
som hjemlet i § 113, stk. 1.
Idet der henvises til § 112, stk. 2, hvor DSB i kraft af sit forvalterskab på S-banen foreslås tilføjet,
foreslås det ligeledes i § 113, stk. 2, at tilføje DSB, således at transportministerens beføjelser efter
stk. 1 tilsvarende gælder, hvis ministeren har bemyndiget andre statslige myndigheder til at udøve
DSB’s beføjelser efter jernbaneloven.
Til § 2
Til nr. 1
I henhold til formålet med nærværende lovudkast skal Lov om DSB ændres således, at DSB får
hjemmel til at kunne være infrastrukturforvalter på S-banen.
Det foreslås at indsætte et nyt
stk. 4,
hvoraf det fremgår, at DSB kan forvalte infrastrukturen på S-
bane. Bestemmelsen skal ses i forlængelse af den foreslåede § 39 d i jernbaneloven, hvorefter DSB
forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Formålet med nærværende lovudkast er at tilpasse lovgivningen til overdragelsen af ansvaret for S-
banen til DSB. Lov om DSB foreslås ændre således, at DSB får hjemmel til at kunne være
infrastrukturforvalter på S-banen. DSB vil i den forbindelse overtage aktiver relateret til S-banen fra
Banedanmark, herunder den konventionelle infrastruktur, ligesom der vil ske overdragelse af berørte
medarbejdere og tjenestemænd.
60
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Bestemmelsen i § 2, stk. 6 rykkes til § 2, stk. 3
Rækkefølgen af bestemmelserne i § 2, stk. 3-7 ændres som følge heraf.
Til nr. 2
Det foreslås, at det i
§ 18 a, stk. 1,
i lov om DSB fastsættes, at transportministeren bemyndiges til for
DSB ved ekspropriation at erhverve ret over fast ejendom, herunder i form af rettigheder og
servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur og dertil
knyttede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klargøringsfaciliteter. Ekspropriation sker
efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Ved
erstatningsfastsættelsen gælder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje m.v. DSB afholder alle
omkostninger til ekspropriationer.
Transportministeren vil i medfør af den foreslåede bestemmelse for DSB kunne iværksætte
ekspropriation med henblik på at erhverve rettigheder over fast ejendom, herunder i form af
servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen og dertil
knyttede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klargøringsfaciliteter. Ekspropriation vil efter
forslaget skulle ske efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom (ekspropriationsprocesloven). Det indebærer, at transportministeren efter de almindeligt
gældende procesregler i ekspropriationsprocesloven § 12 vil skulle henvise en ekspropriationssag til
behandling
ved
en
ekspropriationskommission.
Ekspropriationskommissionen
vil
efter
ekspropriationsproceslovens regler skulle tage stilling til, og hvorledes ekspropriation kan
gennemføres og i givet fald fastsætte erstatning derfor. Dette vil ske i forbindelse med
ekspropriationskommissionens afholdelse af besigtigelses- og ekspropriationsforretninger, som
berørte
rettighedshavere
orienteres
om,
jf.
ekspropriationsproceslovens
kapitel
4.
Ekspropriationskommissionens erstatningsafgørelse vil efter ekspropriationsproceslovens regler
kunne indbringes for en taksationskommission, mens sag em ekspropriationsindgrebet vil kunne
indbringes for domstolene.
61
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslås, at det i
stk. 2
fastsættes, at transportministeren kan bemyndige DSB til at udøve
ministerens beføjelser efter stk. 1. Transportministeren vil i medfør af den foreslåede bestemmelse
kunne delegere kompetencen til at ekspropriere i anledning af de i stk. 1 nævnte projekter på S-banen.
Til nr. 3-4
Overdragelsen af sektoransvaret til DSB, medfører at infrastrukturforvalterskabet på S-bane fremover
skal være hos DSB. Dette skal fremgå af bestemmelserne om offentlighed i § 19, stk. 1-2.
Den foreslåede tilføjelse til
§ 19, stk. 1,
tydeliggør at reglerne om offentlighed også gælder for DSB
som infrastrukturforvalter på S-banen.
Tilsvarende vil den foreslåede tilføjelse i
§ 19, stk. 2,
tydeliggøre, at reglerne om offentlighed også
gælder, hvis DSB’s varetagelse af rollen som forvalter af jernbaneinfrastrukturen på S-banen, udøves
af et datterselskab.
Til § 3
Det foreslås i lovforslagets
§ 3, stk. 1,
at loven træder i kraft den 1. januar 2026 med henblik på, at
DSB kan opnå sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvalter per den 1. januar 2027.
Ændringsloven vil ikke gælde for Færøerne og Grønland, da hverken jernbaneloven eller lov om
DSB gælder for Færøerne og Grønland og heller ikke kan sættes i kraft for disse dele af
rigsfællesskabet.
Det foreslås i lovforslagets
§ 3, stk. 2,
at Banedanmark forbliver infrastrukturforvalter på S-banen,
indtil Trafikstyrelsen har udstedt sikkerhedsgodkendelse til DSB som infrastrukturforvalter på S-
banen, jf. jernbanelovens § 39 a, og udstedt certifikat til Banedanmark, jf. jernbanelovens § 39 d,
stk. 3, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 14.
Den foreslåede bestemmelse i § 3, stk. 2, er en overgangsbestemmelse, som vedrører Fremtidens S-
bane. Hensigten med den foreslåede bestemmelse er at sikre en overgangsløsning for varetagelsen
af infrastrukturforvalterskabet på S-banen i sagsbehandlingsperioden fra den 1. januar 2026 og frem
til en sikkerhedsgodkendelse af DSB og certificering af Banedanmark.
62
 TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 269: Lovudkast til lovforslag om ændring af jernbaneloven og lov om DSB, fra transportministeren
Udkast
Det foreslås i lovforslagets
§ 3, stk. 3,
at regler fastsat i medfør af jernbanelovens § [xx]
Den foreslåede bestemmelse i § 3, stk. 3, gør det klart, at allerede udstedte bekendtgørelser i medfør
af de opremsede bemyndigelsesbestemmelser fortsat vil have gyldighed, indtil nye bekendtgørelser
udstedes i medfør af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser.
Det er hensigten, at allerede tildelte dispensationer og støjgrænser fra kommunerne på igangværende
projekter mv. vil blive ophævet, og fremadrettet vil arbejderne være omfattet af forslagets
bestemmelser om støj, medmindre andet er bestemt ved lov.
Det bemærkes, at i verserende klagesager om lovligheden af afgørelser, herunder forbud eller påbud
meddelt af kommuner, vil Miljø- og Fødevareklagenævnet efter omstændighederne kunne
færdigbehandle efter de gældende regler. Sådanne afgørelser får imidlertid ikke fremadrettet virkning
for gennemførelse af infrastrukturarbejder med de foreslåede regler.
63