TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 262
Offentligt

Ekspertudvalg

om kollektiv mobilitet

i hele Danmark

Afrapportering af fase 1

Maj 2024

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udgivet af:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

978-87-93292-78-9

Transportministeriet

ISBN netudgave:

Forsideill.

Denne publikation er omfattet af Creative Commons-licensen

”CC BY-NC-ND

Kreditering-ikke kommerciel -

ingen afledninger”.

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Indhold

Del 1

–

Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 1 ............................................................. 7

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning .............................................................................................. 8

1.1 Ekspertudvalgets opgave...................................................................................................... 8

1.2 Sammensætning af udvalget............................................................................................... 10

1.3 Ekspertudvalgets arbejde ................................................................................................... 10

1.4 Rapportens indhold ............................................................................................................ 10

1.5 Sammenfatning af konklusioner fra fase 1 ......................................................................... 11

Kapitel 2. Ekspertudvalgets tilgang og metode .................................................................................. 16

2.1 Forståelsesramme for ekspertudvalget for fase 1

–

afgrænsning af kollektiv mobilitet ... 16

2.2 Metoder i fase 1

–

data, tidsmæssig afgrænsning mv. ....................................................... 16

Del 2

–

Den kollektive transport i dag ........................................................................................................ 20

Kapitel 3. Den kollektive transport og øvrige transportløsninger ..................................................... 21

3.1 Offentlig servicetrafik

–

offentlig kollektiv transport ........................................................ 21

3.2 Ansvarsfordelingen for kollektiv transport........................................................................22

3.3 Grøn omstilling af kollektiv transport ...............................................................................33

3.4 Øvrige transportløsninger ................................................................................................. 36

Kapitel 4. Den kollektive transports finansiering ..............................................................................43

4.1 Samlede offentlige driftstilskud til kollektiv transport ......................................................43

4.2 Regional og kommunal kollektiv transport .......................................................................45

4.3 Jernbanedrift på statens jernbaner .................................................................................. 50

4.4 Covid-19-kompensation mv. til trafikvirksomhederne ..................................................... 51

4.5 Takstfastsættelse og udviklingen i takster .........................................................................52

4.6 Opsummering.....................................................................................................................54

Kapitel 5. De senere års udvikling i brugen af kollektiv transport ....................................................56

5.1 Den kollektive transports andel af persontransportarbejdet.............................................56

5.2 Den regionale og kommunale bustrafiks rolle ................................................................... 57

5.3 Letbaner og metro ............................................................................................................. 60

5.4 Togtrafik ............................................................................................................................. 61

5.5 Åben flextrafik ................................................................................................................... 62

5.6 Rejseaktivitet øst og vest for Storebælt ............................................................................. 63

5.7 Opsummering .................................................................................................................... 64

Kapitel 6. Adgangen til kollektiv transport ....................................................................................... 66

6.1 Rejsetider med rutebunden kollektiv transport ................................................................ 66

6.2 Antal afgange med kollektiv transport i nærområdet ....................................................... 72

6.3 Adgang til åben flextrafik ................................................................................................... 76

6.4 Adgangen til øvrige transportformer ................................................................................. 76

6.5 Opsummering ..................................................................................................................... 79

Del 3

–

Brugen af kollektiv mobilitet ........................................................................................................... 81

Kapitel 7. Rejsemønstre i Danmark................................................................................................... 82

7.1 Overordnede rejsestrømme i Danmark ............................................................................. 82

7.2 Turantal på tværs af geografier og befolkningsgrupper ................................................... 83

7.3 Ture opgjort på forskellige geografier og befolkningsgrupper ......................................... 84

7.4 Transportmiddelvalg fordelt på geografier og befolkningsgrupper ................................. 90

7.5 Turomfang fordelt på transportmiddelvalg og befolkningsgrupper ................................ 93

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

7.6 Rejsemønstre for de personer, der rejser mindst ............................................................. 93

7.7 Passagersammensætning i den kollektive transport ........................................................ 96

7.8 Sammenhæng mellem bilrådighed, kørekort og anvendelsen af forskellige

transportmidler .......................................................................................................... 98

7.9 Oplevede barrierer for brugen af kollektiv transport på tværs af geografier .................. 104

7.10 Opsummering ................................................................................................................. 107

Kapitel 8. Sammenhænge mellem transportudbud og rejsemønstre .............................................. 110

8.1 Erfaringer med kundereaktioner på bedre betjening med kollektiv transport ............... 110

8.2 Illustration af sammenhængen mellem frekvens af afgange og antallet af ture ............. 114

8.3 Illustration af sammenhæng mellem rejsetid og antal ture ............................................ 118

8.4 Opsummering................................................................................................................... 119

Kapitel 9. Fremtidens passagergrundlag.......................................................................................... 121

9.1 Fremskrivning baseret på befolkningssammensætning og indkomst ............................. 121

9.2 Beregnet ændring i turaktivitet som følge af befolkningsudviklingen

–

regionalt niveau

................................................................................................................................... 124

9.3 Beregnet ændring i turaktivitet som følge af befolkningsudviklingen

–

kommunalt niveau

................................................................................................................................... 126

9.4 Særligt om effekten af ændret befolkningssammensætning i landdistrikter.................. 128

9.5 Trafikmodellers fremskrivning af rejseaktiviteten .......................................................... 130

9.6 Opsummering................................................................................................................... 132

Kapitel 10. Rammevilkår for den kollektive transport og transportvaner ...................................... 134

10.1 Udviklingen i bilrådighed (bilejerskab) og udgifter til biltrafik..................................... 135

10.2 Udvikling af nye teknologier og ydelser ......................................................................... 138

10.3 Fysisk planlægning ......................................................................................................... 143

10.4 Opsummering ................................................................................................................. 146

Del 4

–

Mobilitetsløsninger ....................................................................................................................... 147

Kapitel 11. Karakteristika og udfordringer for den kollektive transport i de enkelte geografier .... 148

11.1 Den kollektive transports rolle i de enkelte geografier ................................................... 148

11.2 Perspektiver for de kollektive transportløsninger .......................................................... 152

Kapitel 12. Mobilitetsløsninger ......................................................................................................... 154

12.1 Kilder og arbejdsform i forhold til mobilitetsløsninger ................................................. 154

12.2 Oversigt over mobilitetsløsninger .................................................................................. 154

12.3 Sammenhæng mellem transportløsninger og geografier .............................................. 157

12.4 Nye transportløsninger, der kan have et potentiale i landdistrikter og i mindre byer . 159

12.5 Initiativer, der binder løsningerne sammen for brugeren ............................................. 174

12.6 Sammenhængende brugerrejser og synergier mellem rutebunden transport og øvrige

transporttilbud

–

scenarier for fremtidig betjening ................................................. 175

12.7 Opsummering ................................................................................................................. 178

Kapitel 13. Videre analyser af mobilitetsløsninger...........................................................................180

13.1 Temaer for videre analyser .............................................................................................180

Appendiks................................................................................................................................................... 184

Appendiks I: Kommissorium for ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark ............... 184

Appendiks II: Deltagerliste ved workshop og dialogmøde ..............................................................188

Appendiks III: Metodebeskrivelse.................................................................................................... 192

Data fra trafikselskaberne ...................................................................................................... 192

Transportvaneundersøgelsen................................................................................................. 192

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rejsetidsmodel ....................................................................................................................... 193

Anden brug af Rejseplanen .................................................................................................... 193

Grøn Mobilitetsmodel (GMM) ............................................................................................... 193

Kernel smoothing ................................................................................................................... 194

Modelberegning af sammenhæng mellem antal ture og sociodemografi ............................. 194

Appendiks IV: Kort til kapitel 6 og 7 ................................................................................................ 197

Appendiks V: Cases til kapitel 6

–

Vestlolland, Thy og Bornholm ................................................. 209

Indhold af bilagsrapport

Faktaark om befolkningsgrupper .................................................................................................................. 5

Faktaark om geografier ................................................................................................................................ 12

Faktaark om transportløsninger .................................................................................................................. 18

Opsamling på workshop og dialogmøde .................................................................................................... 39

Workshop for brugerne af den kollektive transport den 26. september 2023

– uddrag……

....... 40

Dialog med interessenter i den kollektive transport den 24. januar 2024

–

uddrag ................... 44

Notitser om mobilitetsidéer ........................................................................................................................ 50

Første opsamling på input til mobilitetsidéer ................................................................................ 51

Anden opsamling på input til mobilitetsidéer................................................................................ 55

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 1 – Introduktion og sammenfat-

ning af konklusioner fra fase 1

Nærværende rapport sammenfatter ekspertudvalgets arbejde i fase 1, og udgør den første del-

rapport fra ekspertudvalget. I henhold til kommissoriet indeholder denne rapport ikke anbe-

falinger.

Rapportens første del består af to kapitler:

I kapitel 1 redegøres for ekspertudvalgets opgave, udvalgets sammensætning og arbejde. End-

videre skitseres rapportens opbygning. Endelig er konklusioner fra fase 1 sammenfattet.

I kapitel 2 gives en forståelsesramme for ekspertudvalgets arbejde i fase 1, herunder hvordan

kollektiv mobilitet er afgrænset. Endvidere udfoldes det metodiske grundlag for arbejdet i

fase 1.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning

1.1 Ekspertudvalgets opgave

I regeringsgrundlaget

”Ansvar for Danmark”

(december 2022) fremgår, at:

”Regeringen ønsker et Danmark i geografisk balance. […] Det kræver også en stærk infra-

struktur, der binder Danmark og danskernes hverdag sammen. Og der skal være gode mu-

ligheder for, at den enkelte dansker kan bo og arbejde i alle dele af landet. Regeringen vil

tage initiativer, der bekæmper støj og trængsel og gør den offentlige transport mere attrak-

tiv.

(…) Regeringen har besluttet at der skal nedsættes et ekspertudvalg, som skal komme med

anbefalinger til en ny struktur for busbetjening i Danmark, som skal understøtte dæknin-

gen for både byer og yderområder. Ekspertudvalget skal også se på den nuværende organi-

sering med trafikselskaber ejet af kommuner og regioner. Regeringen vil konkret tage initi-

ativ til at understøtte, at flere unge med langt til uddannelse kan få billigere adgang til of-

fentlig transport.”

Transportministeren nedsatte i maj 2023 et ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Dan-

mark. Af kommissoriets formålsbeskrivelse fremgår følgende:

”Der

nedsættes et ekspertudvalg, der skal afdække mobilitetsbehov i både yderområder og i

større byer samt belyse, hvordan nye kollektive transportløsninger kan understøtte mobili-

teten i hele landet. Ekspertudvalget skal bl.a. give anbefalinger til takststrukturer, der kan

understøtte brugen af kollektiv transport. Endeligt skal ekspertudvalget komme med anbe-

falinger til en hensigtsmæssig organisering af den lokale kollektive transportsektor, der sik-

rer en sammenhæng mellem lokale mobilitetsbehov og beslutningsansvar.”

Af kommissoriet fremgår det endvidere, at ekspertudvalgets arbejde er opdelt i tre faser:

”1. Kortlægning af borgernes transportbehov og udvikling af katalog over nye kollektive

mobilitetstilbud til forskellige geografier.

2. Afdækning af økonomien for trafikselskaberne samt afdækning af mulige modeller for en

ny takststruktur.

3. Anbefalinger til en ny struktur for lokal kollektiv transport samt for organisering af den

lokale kollektive transport.”

Der henvises til kommissoriet i dets fulde længde i appendiks I for en fuldstændig beskrivelse

af ekspertudvalgets arbejde.

første fase ”Kortlægning

af borgernes transportbehov og udvikling af katalog over nye

kollektive mobilitetstilbud til forskellige geografier”

fremgår det:

”Selvom Danmark er et lille

land, skal der være gode forbindelser mellem forskellige geo-

grafier samt mellem byer og landdistrikter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Borgernes mobilitetsbehov skal i fokus -

frem for ”one size fits all”. Behovene er ikke ens i

Sønderjylland som i Storkøbenhavn.

Ekspertudvalget skal kortlægge de trafikale behov, som borgerne har i de forskellige geo-

grafier: Landdistrikter og småøer, mindre og mellemstore byer samt store byer (Aarhus,

Odense, Aalborg) og hovedstadsområdet. Der afdækkes transportløsninger, som passer til

de stedsspecifikke rammer, behov og turformål.

Udvalget skal undersøge, hvordan nye og/eller alternative transportløsninger kan bidrage

til at opfylde borgernes mobilitetsbehov i samspil med eller som erstatning for mere traditi-

onelle kollektive transporttilbud. Udvalget skal i den forbindelse tage fremtidstendenser i

transportsektoren med i betragtning.

Udvalget skal udarbejde et katalog over transportløsninger, som er hensigtsmæssige i for-

skellige geografiske områder (landdistrikter og småøer, mindre og mellemstore byer samt

store byer (Aarhus, Odense, Aalborg) og hovedstadsområdet).

Ekspertudvalget skal i videst muligt omfang afdække driftsudgifter ved de forskellige trans-

portløsninger. Kataloget over transportløsninger skal således have fokus på en effektiv drift

og mulighed for synergier mellem transportløsningerne.

Afdækningen af mulige transportløsninger skal ses uafhængigt af nuværende organisering

og finansiering.”

Det er udvalgets forståelse, at der lægges særlig vægt på udfordringer og mulige løsninger i

landdistrikter og mindre byer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

1.2 Sammensætning af udvalget

Ekspertudvalget er sammensat af følgende personer:

•

Helga Theil Thomsen

(formand), fhv. trafik- og plandirektør, Vejdirektoratet

(2007-2023)

•

Alexander Høst Frederiksen,

Vice President of Commercial Development og

medstifter, Donkey Republic

•

Carsten Hyldborg Jensen,

konsulent, fhv. direktør i FynBus (2008-2022)

Ditte Bendix Lanng,

seniorspecialist, NIRAS

Eskil Thuesen,

ressourcedirektør, Movia

Liselotte Lyngsø,

fremtidsforsker og stifter, Future Navigator

Maria Wass-Danielsen,

partner og seniorrådgiver, Urban Creators

Mogens Fosgerau,

professor ved Økonomisk Institut, Københavns Universitet

Nicolai Bernt Sørensen,

kommerciel direktør, Nordjyllands Trafikselskab

Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen har sekretariatsbetjent ekspertudval-

get.

1.3 Ekspertudvalgets arbejde

Ekspertudvalget har i perioden juni 2023

–

maj 2024 holdt i alt 12 udvalgsmøder. Ekspertud-

valget arbejder frem til udgangen af 2024, hvor udvalget skal aflevere en endelig rapport.

Ekspertudvalget har afholdt en workshop med repræsentanter for brugerne af den kollektive

transport den 26. september 2023 og et dialogmøde den 24. januar 2024 med inddragelse af

repræsentanter fra transportsektoren (trafikvirksomheder, udbydere, operatører og øvrige

repræsentanter). Deltagerlister for begge arrangementer findes i appendiks II, og opsam-

lingsnotat fra både workshop og dialogmøde findes i bilagsrapporten.

Endvidere har en digital postkasse (mobilitetsidé[email protected]) været anvendt til at indsamle

idéer og forslag til konkrete initiativer fra borgere, virksomheder og organisationer mv. Et

opsamlingsnotat med ideer fra den digitale postkasse findes i bilagsrapporten.

Der er også i forbindelse med arbejdet indhentet internationale erfaringer.

1.4 Rapportens indhold

Rapporten består af følgende fire dele:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 1

–

Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 1

I denne første del gives en introduktion til rammen for ekspertudvalgets opgave, udvalgets

sammensætning og arbejde. Endvidere skitseres rapportens opbygning, og der redegøres

sammenfattende for konklusioner fra fase 1.

Del 2

–

Den kollektive transport i dag

I anden del beskrives den kollektive transport i dag, herunder finansiering og organisering.

Endvidere belyses den kollektive transports udvikling i de senere år og adgangen dertil.

Del 3

–

Brugen af kollektiv mobilitet

I tredje del belyses den kollektive transport blandt andet ud fra rejsemønstre, transportud-

bud og fremtidig demografisk udvikling. Endvidere belyses rammevilkår for den kollektive

transport.

Del 4

–

Mobilitetsløsninger

I fjerde del opsummeres på baggrund af del 2 og del 3, hvad der karakteriserer de belyste geo-

grafier, og det sammenfattes, hvilke hovedudfordringer disse analyser viser. Med udgangs-

punkt heri skitserer udvalget, hvilke transportløsninger der egner sig bedst til den specifikke

geografi. I denne del har udvalget særligt fokuseret på landdistrikter.

Endelig består rapporten af et appendiks med blandt andet kommissoriet, deltagerliste til ar-

rangementer i regi af ekspertudvalget og supplerende figurer. Der vedlægges en bilagsrapport

bestående af en række baggrundsnotater. Afrapporteringen kan læses uafhængigt af bilags-

rapporten, der er en uddybning af konkrete elementer i afrapporteringen.

1.5 Sammenfatning af konklusioner fra fase 1

Borgernes behov og muligheder

Mobilitet giver grundlag for frihed, fællesskab og udvikling.

Den kollektive transport spiller en væsentlig rolle i forhold til at sikre danskernes mobilitets-

muligheder og dermed for sammenhængskraften i Danmark og den enkeltes hverdag.

Der er store forskelle på, hvordan den kollektive transport bruges på tværs af landet, og af

hvem.

På landet og i de mindre byer sikrer kollektiv transport især forbindelsen mellem uddannelse,

arbejde og hjem. Det er her skoleelever og unge på ungdomsuddannelse, der fylder mest i de

kollektive transportmidler. De erhvervsaktive udgør ca. 25 pct. Langt de fleste husstande i

landdistrikterne har rådighed over en eller flere biler, og 70 pct. af alle ture i landdistrikter

foretages i bil. Men selvom kundegrundlaget for den kollektive transport dermed er begræn-

set, er det ud fra både uddannelsespolitiske, socialpolitiske og sundhedspolitiske hensyn af-

gørende, at der findes et transporttilbud til dem, der ikke har adgang til bil.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I de større byer og på hovednettet på tværs af landet løfter den kollektive transport en større

del af det samlede transportbehov. Her har den kollektive transport en central rolle bl.a. i at

flytte de mange pendlere, mellem hjem og arbejde og mellem hjem og uddannelse, både inde

i byerne og til og fra byerne. Samtidig bidrager den kollektive transport særligt i de større

byer til at reducere trængsel og miljø- og klimabelastning.

Cirka 96 pct. af danskerne bor inden for en afstand af 5 km til hovednettet af bus- og togru-

ter, og knap 70 pct. kan på en hverdagsmorgen nå en by på mindst 10.000 indbyggere på

mindre end 30 minutter med kollektiv transport. Cirka 60 pct. af befolkningen bor inden for

en afstand af 500 meter fra hovednettet.

Der er dog også områder og tidspunkter, hvor billedet er et andet. I tyndt befolkede områder

kan der være langt til traditionel, rutebunden kollektiv transport, og antallet af afgange vil

ofte være lavt, især om aftenen og i weekender. 7 pct. har på en hverdagsmorgen over 1 time

med kollektiv transport til en by på mindst 10.000 indbyggere. Og ca. 180.000 personer har

slet ikke adgang til en station eller et stoppested inden for en afstand af 2,8 km.

Det indebærer, at personer, der ikke har andre transportmidler, kan have begrænsede mulig-

heder for at transportere sig, hvad end der er tale om ture til og fra arbejde eller fritidsture

såsom familiebesøg, deltagelse i kulturelle og sociale aktiviteter eller lignende. I de fleste

landkommuner er der dog mulighed for at benytte åben flextrafik, såfremt man har mulighed

for at planlægge rejsen i god tid, og har mulighed for at betale den noget højere pris.

Udfordringer for den kollektive transport

Busser og tog har tabt markedsandele til bilen i de senere år, især uden for de større byer.

Den offentlige kollektive transports andel af det samlede persontransportarbejde var i 2022

knap 10 pct.

mod godt 11 pct. i 2015. Dette afspejler, at antallet af busrejser fra 2015 til 2022

er faldet med knap 30 pct. I samme periode er udbuddet af køreplanstimer i den offentlige

bustrafik faldet med 3,6 pct. Fremskrivninger af befolkningsudvikling og indkomst viser en

forsat urbanisering og indikerer dermed, at kundegrundlaget for den traditionelle, rute-

bundne kollektive transport vil fortsætte med at falde i de mindre byer og på landet.

Effekten af den demografiske udvikling står imidlertid ikke alene, og en række andre faktorer

vil spille ind, herunder faktorer der afhænger af politiske beslutninger. Det gælder fx udvik-

lingen i biltrafikken, trængsel omkring de store byer, udrulningen af en lang række kollektive

anlægsinvesteringer, og

–

på lidt længere sigt

–

fysisk planlægning samt udviklingen af nye

teknologiske muligheder i både biler og kollektive transportmidler (fx i form af automatise-

ring).

Fælles for disse faktorer er dog, at de

–

i den udstrækning de kan komme den kollektive

transport til gavn

–

primært vil gøre sig gældende i de større byer og langs hovednettet. Tra-

fikmodeller, der inddrager fx trængsel og ny infrastruktur i prognoserne, viser således en

stigning i den kollektive transport i bl.a. hovedstadsområdet, men

–

i tråd med fremskrivnin-

gen af befolkning og indkomst

–

en reduktion længere væk fra de større byer som fx i det

vestlige Jylland og på Lolland.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Faldende kundegrundlag betyder færre indtægter, hvilket

–

med en uændret økonomisk

ramme

–

kræver besparelser, dvs. reduktion af antal afgange og i nogle tilfælde lukning af ru-

ter, som vil gøre den kollektive transport mindre attraktiv

–

især i tyndt befolkede områder.

Løsninger på udfordringerne for den kollektive transport

De rutebundne løsninger som bus og tog har den fordel, at de som regel har stor kapacitet, og

en fast køreplan, der gør, at man kan planlægge efter dem. Det er en fordel i de områder, hvor

rejsestrømmene er koncentreret, og hvor der eventuelt er potentiale for større passager-

grundlag. Det gælder fx i byerne, hvor der bor mange mennesker, og er høj befolkningstæt-

hed, og på de store transportkorridorer, hvor regionalbusser og -tog forbinder de mindre byer

langs ruten med større byer, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner.

Et godt transporttilbud forudsætter, at der fortsat er et hovednet af tog- og buslinjer, som un-

derstøtter mobiliteten mellem by og land, og som kan betjene byerne. Der skal her foretages

en løbende afvejning mellem hensynet til hurtigt og effektivt at flytte de rejsende på de læn-

gere afstande og behovet for at gøre stop ved de mindre byer, der ligger langs strækningerne

på hovednettet, idet hovednettet også udgør en vigtig infrastruktur for disse byer.

Det er derimod vanskeligere at indrette de traditionelle rutebundne løsninger, så de reelt er

relevante i forhold til borgernes forskellige behov i tyndere befolkede områder og områder

med spredt beboelse.

Det er ikke økonomisk eller klimamæssigt bæredygtigt at løse transportbehovet i tyndere be-

folkede områder og i områder med spredt beboelse med (flere af) de traditionelle rutebundne

løsninger

–

så meget desto mindre med et faldende passagergrundlag. Tilskuddet per passa-

ger i landbusser og skolebusser er skønsmæssigt mere end dobbelt så højt som tilskuddet per

passager i byerne. Selvom skolebusser er relativt dyre at drive, så er det forventningen, at de

også fremover vil kunne spille en rolle i landdistrikterne. Dertil kommer, at skolebuskørsel er

lovbestemt. Dog er det ikke realistisk at forestille sig, at fx 50 pct. forøgelse af betjeningen af

den øvrige kollektive transport vil give mærkbart flere passagerer i de områder, hvor busbe-

tjeningen er lav, fx 2

–

4 afgange per dag.

Der er derfor behov for at bringe andre transportløsninger i spil i landdistrikterne og i de

mindre byer, herunder løsninger der er fleksible og brugerdrevne og i højere grad kan sikre

en fladedækning, der supplerer hovednettet.

På baggrund af gennemgang af erfaringer fra udlandet samt dialog med brugerne og udby-

derne af transportløsninger, vurderer udvalget, at der i forhold til landdistrikterne særligt

kan være perspektiver

i følgende løsninger i det samlede ”mobilitetskatalog”:

•

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder fx bus-på-bestilling

Transportløsninger, der tilbydes fleksibelt, og kører direkte i områder med spredt beboelse,

giver mulighed for bedre at ramme rejsemålet og forkorte rejsetiden.

•

Lempeligere rammer for privat betalt kørsel

Ændrede rammer kan give et incitament til, at flere stiller deres private bil til rådighed og er

villige til at medtage andre med et transportbehov.

•

Muligheder for at anvende samkørsel som del af den kollektive transport

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Vil kunne give trafikselskaberne mulighed for at inddrage eksisterende bilkapacitet på vejene

i tilrettelæggelsen af den kollektive transport.

•

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter (hubs) og opkoblinger på det stra-

tegiske hovednet

Kombinerede rejser vil kunne lettes, og flere vil kunne få mere gavn af hovednettet, der sam-

tidig vil kunne få et større passagergrundlag.

•

Bedre rammer for borgerdrevne løsninger, herunder frivilligbusser

Der vil kunne skabes bedre muligheder for, at lokalsamfund understøtter eget transportbe-

hov.

•

Øget udbredelse af dele-cykler og deleløbehjul

Vil, foruden at være en løsning i de store byer, kunne fungere som supplerende transportløs-

ning i områder med længere til stationer og stoppesteder.

•

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer

Øget effektivitet og punktlighed vil kunne øge attraktiviteten af kollektiv transport.

Nogle af de pågældende transportløsninger vil, i det omfang de implementeres, skulle fun-

gere som et supplement til og i nogle sammenhænge som en erstatning for de eksisterende

behovsstyrede tilbud som flextur og plustur og de rutebundne tilbud, bus og tog. Andre løs-

ninger, såsom busfremkommelighed og knudepunkter, har en mere overordnet karakter og

kan understøtte de øvrige transportløsninger.

Nogle af tilbuddene kan endvidere indrettes, så de også kan fungere som

first/last mile-løs

ninger i forhold til det strategiske hovednet. Det vil sikre tilgængelighed fra landområderne,

men også bidrage til at udnytte kapaciteten og understøtte økonomien i det øvrige net.

Udvalget vurderer, at en sådan udvidelse af betjeningsmulighederne rummer mulighed for

forbedring af mobiliteten for mange. Yderligere kan øget brug af borgerdrevne løsninger have

en række fordele af social karakter.

Der er dog også risiko for forringelse af det kollektive transporttilbud, hvis der ikke sikres en

kundeorienteret, fælles ramme om tilbuddene. En sådan ramme skal understøtte, at tilbud-

dene fremstår koordinerede og overskuelige for den enkelte borger, så man har sikkerhed for

at komme frem. Herudover er det væsentligt, at tilbuddene supplerer hinanden i et samspil

frem for at konkurrere mod og udhule hinanden, hvis de offentlige tilskud samlet skal holdes

inden for den nuværende økonomiske ramme.

Udvalget vurderer således, at introduktion af flere og nye betjeningsmuligheder kan bidrage

til bedre mobilitet uden for de større byer under forudsætning af:

•

Der er opretholdes et strategisk hovednet af toglinjer og regionale ruter med busser

af høj kvalitet som forbinder byer, der ikke betjenes af toglinjer.

Der findes effektive opkoblinger til det strategiske hovednet, bl.a. i form af trygge

knudepunkter og ved fælles planlægning af transporttilbuddene.

Der sikres en kundevenlig og integreret adgang til det samlede, kollektive transport-

tilbud, herunder med en dynamisk og intelligent brugerflade.

De fleksible transportløsninger integreres i det samlede tilbud med fokus på forsy-

ningssikkerhed, tryghed mv.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget vil i fase 2 arbejde videre med prisfastsættelsen og driftsøkonomien i den kollektive

transport, og i den forbindelse undersøge, hvordan transporttilbuddene kan prisfastsættes

således, at der skabes incitamenter for, at den kollektive transport er et attraktivt alternativ,

og at kapaciteten i den kollektive transport udnyttes så effektivt som muligt.

Endvidere vil udvalget i fase 3 arbejde videre med at belyse en række forhold omkring løsnin-

gerne i kataloget, herunder hvordan der kan sikres forsyningssikkerhed og tryghed for bru-

gerne, og hvordan tilbuddene kan tilrettelægges hensigtsmæssigt inden for en samlet ramme,

hvorved det sikres at brugeren er i centrum. Fase 3 vil også indeholde udvalgets anbefalinger,

herunder anbefalinger i forhold til organisering, lovgivning mv.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 2. Ekspertudvalgets tilgang og metode

2.1 Forståelsesramme for ekspertudvalget for fase 1

–

af-

grænsning af kollektiv mobilitet

Kollektiv transport er en samlet betegnelse for den transport, trafikvirksomhederne udbyder i

dag. Den kollektive transport består både af rutebundne transportmidler, der kører efter kø-

replan, såsom bus og tog, og fleksible løsninger, der bestilles af brugeren, fx åben flextrafik.

Offentlig servicetrafik er den kollektive transport, hvortil der kan ydes driftstilskud.

I kommissoriet anvendes begrebet kollektiv mobilitet. Dette udtryk benyttes som et overord-

net, samlet begreb for rejser med transportmidler, der deles.

Med nye/øvrige transportløsninger menes tilbud, der i dag som hovedregel ikke er del af den

kollektive transport, fx samkørsel, delecykler, behovsstyrede løsninger mv.

–

disse transport-

former kaldes også i nogle sammenhænge ”nye mobilitetsformer”.

I alle analyser, der baserer sig på Transportvaneundersøgelsen, benyttes begrebet

”ture”,

der

defineres som en rejse på offentlig vej fra en aktivitet til den næste. I andre opgørelser af rej-

seaktivitet (se fx kapitel 4) benyttes forskellige begreber om forskellige transportformer, fordi

udbyderne (som leverer data), opgør tallene efter forskellige metoder.

Borgernes mobilitetsbehov er vanskeligt at opgøre, men søges i rapporten illustreret ved for-

skellige analyser.

Transport med fly og færger foregår også kollektivt, men disse transportformer er ikke omfat-

tet af udvalgets arbejde.

Visiterede befordringsordninger, der er kørselstilbud, som skal tilbydes borgerne som følge af

lovkrav i henhold til eksempelvis sundhedsloven og servicelovgivningen, er ikke direkte om-

fattet af udvalgets opgave, men vil blive berørt, i det omfang der ses at være relevante koblin-

ger til den kollektive transport, idet disse befordringsordninger også finansieres af kommu-

ner og regioner på linje med den lokale kollektive transport.

2.2 Metoder i fase 1

–

data, tidsmæssig afgrænsning mv.

Det følger af kommissoriet, at ekspertudvalget i fase 1 skal:

”(…) kortlægge de trafikale behov, som borgerne har i de forskellige geografier: Landdi-

strikter og småøer, mindre og mellemstore byer samt store byer (Aarhus, Odense, Aalborg)

og hovedstadsområdet”

I udvalgets arbejde er Danmark opdelt i fem typer af geografier,

jf. figur 2.1:

•

Landdistrikter og sammenhængende beboelsesområder på under 1.000 indbyggere

(benævnes i rapporten i nogle sammenhænge ”landdistrikter”)

Områder med byer på 1.000-10.000

indbyggere (”de mindre byer”)

Områder med 10.000 til 100.000 indbyggere (”de mellemstore byer”)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Områder med mere end 100.000 indbyggere (”de tre store byer –

Aarhus, Odense

og Aalborg”)

Hovedstadsområdet

Hovedstadsområdet er defineret som sammenhængende byer med mindst 1.000 indbyggere,

der betjenes af en S-togsstation eller en station på jernbanerne mellem København og hen-

holdsvis Roskilde og Helsingør. Området

er i høj grad sammenfaldende med ”Fingerbyen”.

Under geografien landdistrikter og beboelsesområder på under 1.000 indbyggere hører de

danske småøer. Der er yderst begrænset eller ingen kollektiv transport på småøerne.

Udvalget er opmærksom på, at opdelingen i geografier, der er nødvendig for at kunne løse de

opgaver, kommissoriet stiller, i princippet kan indebære en risiko for, at der i mindre grad fo-

kuseres på udvekslingen mellem land og by, herunder de regionale transportbehov. Analyser,

mobilitetskatalog mv. er søgt tilrettelagt, så også disse behov indgår.

Danskernes rejsemønstre analyseres på tværs af seks beskæftigelseskategorier (befolknings-

grupper):

•

Skoleelever på mindst 10 år udgør ca. 450.000 personer (9 pct. af de 10-84-årige)

Unge på ungdomsuddannelse og lærlinge udgør ca. 260.000 personer (5 pct. af de

10-84-årige)

Studerende udgør ca. 300.000 personer (6 pct. af de 10-84-årige)

Personer i erhverv udgør ca. 2.600.000 personer (51 pct. af de 10-84-årige)

Personer uden for erhverv udgør ca. 375.000 personer (7 pct. af de 10-84-årige)

Pensionister på maksimalt 84 år udgør ca. 1.110.000 personer (22 pct. af de 10-84-

årige)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 2.1. De fem geografier, fordelt efter indbyggertal

Kilde: Trafikstyrelsen.

I forhold til geografisk udstrækning består langt størstedelen af landet af kategorien landdi-

strikter og byer under 1.000 indbyggere, og en stor del af befolkningen uden for hovedstads-

området bor i disse områder. Der er i alt fire områder med mere end 100.000 indbyggere

–

Aalborg, Aarhus, Odense og hovedstadsområdet, hvor sidstnævnte betragtes særskilt. Der bor

ca. 1,2 mio. indbyggere i områder bestående af landdistrikter og byer på under 1.000 indbyg-

gere, mens der bor 1,2 mio. i byer med 1.000-10.000 indbyggere og 1,1 mio. i byer med

10.000-100.000 indbyggere,

jf. figur 2.2.

I Aarhus, Aalborg og Odense bor der tilsammen

knap 0,6 mio. og i hovedstadsområdet knap 1,7 mio. indbyggere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 2.2. Befolkning fordelt på geografier

Under 1.000 indbyggere

21%

1.000-10.000 indbyggere

20%

10.000-100.000 indbyggere

19%

Aarhus, Aalborg og Odense

10%

Hovedstadsområdet

30%

Kilde: Danmarks Statistik.

Det fremgår desuden af kommissoriet, at der skal:

”afdækkes transportløsninger, som passer

til de stedsspecifikke rammer, behov og turformål.”

For at give et indtryk af, hvordan forskellige befolkningsgrupper rejser og bruger den kollek-

tive transport, analyseres rejsemønstrene i de fem geografier på tværs af de seks befolknings-

grupper.

Afdækningen af rejsemønstre (fx kapitel 7)

er baseret på udtræk fra DTU’s Transportvaneun

dersøgelse (TU). TU gennemføres som en løbende interviewundersøgelse med et repræsenta-

tivt udsnit af danskere, og er unik internationalt set.

I TU har ikke indgået respondenter under 10 år og på 85 år i hele perioden, som analyseres i

denne rapport (fra 2015 og frem), og derfor indgår rejsemønstrene for disse befolkningsgrup-

per ikke. For at tage højde for disse gruppers betydning, søges de derfor i kapitel 9 at blive

inddraget i opgørelserne af befolkningsudviklingen på passagergrundlaget.

Der analyseres generelt på data for perioden 2015-2022, dog i nogle sammenhænge andre

perioder, afhængig af blandt andet tilgængeligheden af data. Det indebærer, at analyserne

omfatter årene 2020-2021, der er præget af covid-19, hvor der skete et pludseligt og meget

kraftigt fald i rejseaktiviteten i den kollektive transport. I fortolkningen af resultaterne er der

derfor så vidt muligt taget højde for den ekstraordinære situation med betydelige udsving i

2020 og 2021. Det havde været ønskeligt at have en længere periode med data efter covid-19

restriktionerne, men det er i sagens natur ikke muligt. Tiden efter covid-19 defineres som 2.

kvartal 2022 til og med 4. kvartal 2023.

Hvor data er tilgængelige, er der indhentet 2023-tal og i enkelte tilfælde budgettal for 2024. I

nogle sammenhænge er 2022-tal

anvendt som ”efter covid-19 år”.

Hvor det er vurderet relevant, er metodebeskrivelsen yderligere udfoldet undervejs i de en-

kelte kapitler.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 2 – Den kollektive transport i

dag

Den kollektive transport og brugen heraf afspejler en række forhold i det omgivende sam-

fund. Økonomisk udvikling, bosætning, lokalisering af offentlige funktioner, beskæftigelse,

bilrådighed, teknologisk udvikling mv. påvirker tilrettelæggelsen og efterspørgslen efter den

kollektive transport.

Rapportens del 2 består af fire kapitler, hvor der ses på den aktuelle status for den kollektive

transport.

I kapitel 3 redegøres for udbuddet af kollektiv transport, herunder organisering og ansvars-

fordeling og for øvrige transportløsninger udbredt i Danmark.

I kapitel 4 redegøres for finansiering, herunder takstfastsættelse og udvikling i taksterne

samt kompensation til trafikvirksomheder under covid-19.

I kapitel 5 gives et overblik over udviklingen i rejseaktiviteten i perioden 2015-2022 på tværs

af forskellige transportformer.

I kapitel 6 afdækkes danskernes adgang til kollektiv transport målt ved rejsetider til nærme-

ste by med kollektiv transport og målt ved antallet af afgange med kollektiv transport i nær-

området.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 3. Den kollektive transport og øvrige

transportløsninger

Ekspertudvalget skal blandt andet

undersøge, hvordan nye og/eller alternative transport-

løsninger kan bidrage til at opfylde borgernes mobilitetsbehov i samspil med eller som er-

statning for mere traditionelle kollektive transporttilbud.

Ekspertudvalgets primære fokusområder inden for den kollektive transport er rutebunden

kollektiv transport såsom busser og tog mv., behovsstyret kollektiv transport såsom flextur

samt borger-/brugerdreven fælles transport såsom samkørsel mv. (se kapitel 2 for nærmere

beskrivelse). Kortlægningen i rapportens del 2 omfatter den samlede kollektive transport,

mens der i mobilitetskataloget i del 4 og i ekspertudvalgets fase 3 primært er fokus på den lo-

kale kollektive transport, som løftes af de regionale trafikselskaber og finansieres af kommu-

ner og regioner.

For de kollektive transportformer, der er (delvist) skattefinansieret og en offentlig service-

ydelse (offentlig servicetrafik), belyses både hvilke transportformer, der tilbydes, men også

hvilke myndigheder, der har ansvaret, samt graden af skattefinansiering (offentligt tilskud)

og brugerbetaling.

Øvrige transportformer såsom mikromobilitetsformer fx delecykler og deleløbehjul og løsnin-

ger, hvor turen eller transportformen deles fx fjernbusser eller delebiler, kan supplere eller

erstatte de offentlige tilbud og kan have en vigtig rolle som

first/last mile-løsninger.

Disse

transportformer søges også afdækket og beskrevet, men som følge af, at disse er privatdrevne

er oplysningerne herom ikke tilgængelige i samme omfang.

De transportformer, der er udbredt i Danmark, er endvidere beskrevet i enkeltstående

fak-

taark om transportløsninger

i bilagsrapporten.

3.1 Offentlig servicetrafik

–

offentlig kollektiv transport

Kollektiv transport, hvortil der kan ydes offentligt driftstilskud, betegnes som offentlig ser-

vicetrafik og udføres af både offentlige og private aktører. Med offentlig servicetrafik forstås

forpligtelser, som en trafikvirksomhed ikke ville påtage sig i egen forretningsmæssig interesse

eller i hvert fald ikke i samme omfang og ikke på samme betingelser. Der er med andre ord

tale om persontransport, der ikke samlet set kan drives kommercielt.

I Danmark tilbydes offentlig servicetrafik i form af busser, letbaner, privatbaner (lokalbaner),

metro, tog (på statslige baner) og flextur/plustur/flexrute.

Flextur/plustur/flexrute, der også benævnes åben flextrafik, er kollektive transporttilbud i

mindre biler, der er behovsstyret (efterspørgselsdrevet) og ikke kører efter fast køreplan. Der-

til kommer individuel handicapkørsel, der også er offentlig servicetrafik, men som kræver vi-

sitation på baggrund af bevægelses- eller synshandicap.

En række øvrige kørselsordninger, som kommuner og regioner skal levere i henhold til fx

sundhedsloven, serviceloven og folkeskoleloven, udbydes enten af kommuner eller regioner,

eller afvikles som koordineret kørsel via de regionale trafikselskabers flextrafik, hvor kørslen

koordineres med behovsstyret kollektiv transport, der er tilgængelig for alle.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De selskaber og virksomheder, der varetager den offentlige servicetrafik, herunder de regio-

nale trafikselskaber, jernbanevirksomhederne, Metroselskabet

osv., omtales som ”trafikvirk-

somheder”.

3.2 Ansvarsfordelingen for kollektiv transport

Det overordnede ansvar for offentlig servicetrafik ligger hos dén offentlige aktør, der har an-

svaret for at finansiere den pågældende trafik i henhold til den relevante lovgivning, herun-

der lov om trafikselskaber. Det indebærer, at både kommuner, regioner og staten har opgaver

og ansvar i relation til den kollektive transport.

3.2.1 Regional og kommunal busdrift, letbaner og privatbaner

Regioner og kommuner varetager hovedparten af driften af den lokale kollektive transport

via de regionale trafikselskaber, der blev oprettet med lov om trafikselskaber i forbindelse

med kommunalreformen i 2007.

Trafikselskaberne er:

Nordjyllands Trafikselskab (Region Nordjylland)

Midttrafik (Region Midtjylland)

Sydtrafik (Region Syddanmark, kun Syd- og Sønderjylland)

Fynbus (Region Syddanmark, kun Fyn og Langeland)

Movia (Region Sjælland og Region Hovedstaden, undtagen Bornholm)

BAT (Bornholms Regionskommune)

Trafikselskaberne ledes af en bestyrelse, der består af repræsentanter fra regioner og kommu-

ner. Disse repræsentanter er kommunalbestyrelses- og regionsrådsmedlemmer, og er dermed

politisk udpegede.

Tre ø-kommuner har i henhold til mulighederne i lovgivningen udmeldt sig af deres regionale

trafikselskab, og har nu selv ansvaret for eventuel lokal kollektiv transport. Det drejer sig om

Ærø, Fanø og Samsø.

Trafikselskaberne skal i henhold til lov om trafikselskaber mindst hvert fjerde år, og med ud-

gangspunkt i den statslige trafikplan, udarbejde en plan for serviceniveauet for den offentlige

servicetrafik, der varetages af trafikselskaberne.

Busdrift

Omfanget af buskørsel opgøres af trafikselskaberne i udbudte køreplanstimer. Antallet af

busruter anvendes ikke som et mål for omfang eller serviceniveau

–

en busrute kan være 2

km eller 20 km, den kan have fire afgange i døgnet eller fire afgange i timen

–

og derfor siger

antallet af busruter reelt ikke noget om omfanget af trafikken.

Serviceniveauet besluttes af kommuner og regioner, mens trafikken i praksis planlægges, or-

ganiseres og udbydes af de regionale trafikselskaber.

Siden 2018 er der sket et fald i antallet af udbudte køreplanstimer i samtlige trafikselskaber,

jf. figur 3.1.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I 2024 budgetterer trafikselskaberne med en reduktion i antallet af køreplanstimer på ca. 4

pct. i forhold til budgettet for 2023. Samlet set vil trafikselskaberne dermed have reduceret

deres busdrift målt i antal køreplanstimer med ca. 8 pct. siden 2015. En væsentlig del af re-

duktionen skyldes åbning af metro og letbaner, der har erstattet dele af bustrafikken i Aar-

hus, Odense og hovedstadsområdet, mens øvrig reduktion formentlig er tilpasning af betje-

ningen til kundegrundlaget, optimering af ruter mv. Trafikselskaberne vurderer, at Aarhus

Letbane har resulteret i en nedgang på 83.000 køreplanstimer, at Odense Letbane 23.000

køreplanstimer, og Cityringen 175.000 køreplanstimer. Dermed er der et fald på 5 pct. fra

2015 til 2024, der ikke relaterer sig til anlægget af letbanerne og Cityringen.

Figur 3.1. Køreplanstimer, offentlig bustrafik, 2015-2024

Køreplanstimer (1.000)

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2015

Movia

2016

FynBus

2017

2018

2019

2020

2021

2022

B2023

B2024

Sydtrafik

Midttrafik

NT (Nordjylland)

BAT (Bornholm)

Anm.: 2015-2022 er regnskabstal. 2023-2024 er budgettal.

Kilde: Trafikstyrelsens opgørelser.

Letbaner

Der er to letbaner i Danmark (Aarhus Letbane, åbnet løbende fra 2017 til 2019) og Odense

Letbane (åbnet i 2022). På nuværende tidspunkt anlægges desuden Hovedstadens Letbane

fra Lyngby til Ishøj, der forventes åbnet i 2025.

Aarhus Letbane ejes af Aarhus Kommune og Region Midtjylland i selskabet Aarhus Letbane

I/S, mens staten har ydet tilskud til anlæg af letbanen. Letbanens drift varetages af Aarhus

Letbane I/S gennem letbanens operatør Keolis. De passagervendte aktiviteter, fx billetsalg,

varetages af trafikselskabet Midttrafik.

Odense Letbane ejes af Odense Kommune i selskabet Odense Letbane P/S, mens staten og

Region Syddanmark har ydet tilskud til anlæg af letbanen. Letbanens drift varetages af

Odense Letbane P/S gennem letbanens operatør Keolis. De passagervendte aktiviteter vareta-

ges af trafikselskabet Fynbus.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hovedstadens Letbane ejes af Region Hovedstaden og 11 kommuner (otte kommuner, som

letbanen vil gå igennem samt tre kommuner , der grænser op til de kommuner, hvor letba-

nen vil gå igennem). Staten yder tilskud til anlæg af letbanen. Letbanens drift vil blive vareta-

get med Metro Service som operatør.

Letbanernes driftsøkonomi finansieres af tilskud fra ejerkommuner og -regioner samt af pas-

sagerindtægter ligesom den øvrige kommunale og regionale offentlige servicetrafik.

Privatbaner (lokalbaner)

Staten overdrog ansvaret for privatbanerne (sommetider omtalt som lokalbaner) til amterne i

år 2000, og ansvaret blev efterfølgende overdraget til regionerne i forbindelse med kommu-

nalreformen i 2007. Der findes 13 privatbaner,

jf. figur 3.2.

Idet regionerne har ansvaret for privatbanerne, indgår deres drift i trafikselskabernes opga-

veportefølje. Trafikselskaberne har overladt selve driften til jernbaneoperatører. Det drejer

sig om Nordjyske Jernbaner, Midtjyske Jernbaner og Lokaltog A/S, der er ejede af den på-

gældende regions trafikselskab og relevante kommuner og enkelte private aktionærer. Derud-

over varetager Arriva Tog A/S driften på Vestbanen (Region Syddanmark).

Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj.

Albertslund, Hvidovre og Høje-Taastrup.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.2. Privatbaner, statsbaner der opereres af privatbaneoperatører og letbaner i

Danmark

Anm.: Kortet inkluderer også Aarhus Letbane, hvoraf en del tidligere har været privatbane, samt statsbanerne Skør-

ping-Frederikshavn, Skjern-Holstebro og Roskilde-Køge, hvor trafikkøberansvaret er overdraget til de pågældende

regioner.

Kilde: Trafikstyrelsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.2.2 Flextrafik

Flextrafik er en samlebetegnelse for en række kørselstilbud, som kommuner og regioner til-

byder, og som varetages af de regionale trafikselskaber. Flextrafikken udbydes af trafikselska-

berne til private vognmænd og udføres i mindre biler (personbiler og minibusser). Overord-

net set består flextrafik af åbne kollektive transporttilbud og lovbestemte kørselsordninger.

Af tabel 3.1 fremgår et overblik over disse ordninger og tilbud, der beskrives i det efterføl-

gende.

De lovbestemte kørselsordninger (visiterede tilbud) omfatter ordninger, som kommuner og

regioner skal levere i henhold til sundhedsloven, serviceloven og folkeskoleloven samt indivi-

duel handicapkørsel, der tilbydes i henhold til lov om trafikselskaber.

De åbne kollektive transporttilbud er flextur, plustur og flexrute, der er åbne for alle, og som

kommunerne efter eget valg tilbyder som kollektive transporttilbud, eksempelvis i landområ-

der, hvor almindelig rutebuskørsel ikke er vurderet at være et oplagt tilbud.

Tabel 3.1. Oversigt over den åbne flextrafik og den visiterede flextrafik

Åben flextrafik

(kan benyttes af alle)

Flextur

Beskrivelse af kørselstilbud

Kørselstilbud, der bestilles af bruge-

ren, fra adresse til adresse.

Organisering

Finansiering

Kommunalt tilbud. Offentligt tilskud

Udføres af trafiksel- og brugerbetaling

skabet

Plustur

Kommunalt tilbud. Offentligt tilskud

Kørselstilbud, der bestilles af bru-

Udføres af trafiksel- og brugerbetaling

gere, til og fra knudepunkt som en

del af rejsen i tilfælde af, at bussen el- skabet

ler toget ikke kører hele vejen.

Kørselstilbud, der bestilles af bruge-

ren, fra stoppested til stoppested.

Kommunalt tilbud. Offentligt tilskud

Udføres af trafiksel- og brugerbetaling

skabet

Organisering

Finansiering

Flexrute

Visiteret kørselstilbud Beskrivelse af kørselstilbud

(kræver visitation)

Patientbefordring

Kørselstilbud til fx sygehusbehand-

ling, genoptræning eller til special-

læge

Kommunalt visiteret kør- Kørselstilbud til fx til skole, special-

sel

undervisning for personer med ned-

sat funktionsevne eller beskæftigel-

sestilbud.

Individuel handicapkørsel, der er kol-

lektiv transport for svært bevægelses-

hæmmede samt blinde og stærkt

svagsynede på 18 år og derover.

Regionalt eller kom- Offentligt tilskud

munalt som følge af

lovkrav. Kan udføres

af trafikselskabet

Kommunalt pålagt Offentligt tilskud

som følge af lovkrav.

Kan udføres af tra-

fikselskabet

Offentligt tilskud

Kommunalt som

følge af lovkrav. Ud- og brugerbetaling

føres af trafikselska-

bet

Flextur, plustur og flexrute (åben flextrafik)

Det er den enkelte kommune, der beslutter, om trafikselskabet skal tilbyde åben flextrafik i

den pågældende kommune.

Flextur, plustur og/eller flexrute tilbydes i langt de fleste kommuner,

jf. figur 3.3,

men gene-

relt ikke i de fleste kommuner i Storkøbenhavn, i Odense Kommune samt i en række ø-kom-

muner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.3. Oversigt over kommuner, der tilbyder åben flextrafik per januar 2024

Kilde: Optegnet på baggrund af indmeldinger fra Trafikselskaberne i Danmark medio januar 2024.

Med flextur bestiller den rejsende kørsel fra adresse til adresse mod en egenbetaling, som er

højere end den almindelige takst for rejser med kollektiv transport. Med plustur bestilles en

tur mellem et knudepunkt, fx en togstation eller et busstoppested, og en adresse, hvis den på-

gældende tur ikke betjenes af anden kollektiv transport. Med flexrute bestilles en rejse fra et

stoppested til et stoppested.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det er den enkelte kommune, der beslutter prisen for både flextur, plustur og flexrute, inden

for overordnede rammer for takster og trafikselskabets koncept for åben flextrafik. Disse

rammer fastsættes af trafikselskabets bestyrelse.

For både flextur, plustur og flexrute gælder det, at passagererne så vidt muligt samles i én

vogn, hvorfor passagererne ofte vil rejse sammen med andre, og ikke nødvendigvis vil blive

kørt den direkte rute. Det gælder også, at turen skal bestilles i god tid.

I 2019 (før covid-19) blev der foretaget ca. 980.000 ture med flextur, plustur og flexrute.

Dette skal ses i forhold til, at der i 2019 samlet blev foretaget mere end 500 mio. ture med

bus og tog. Åben flextrafik udgør dermed en meget lille del af den samlede kollektive trans-

port.

Visiteret flextrafik

Der findes en lang række bestemmelser i diverse love om kørselsordninger på socialområdet,

sundhedsområdet, beskæftigelsesområdet og skoleområdet. Disse kørselsordninger løser

transportbehov for borgere, hvor der skal tages særlige hensyn.

I disse tilfælde, hvor kommuner eller regioner har en forpligtelse til at tilbyde transport eller

støtte til transport, kan kommunen eller regionen selv varetage kørslen, eller den kan an-

mode trafikselskabet om at varetage kørslen. På den måde indgår kørslen i trafikselskabernes

samlede opgaveportefølje på flextrafik-området, det vil sige sammen med den åbne flextrafik,

og der kan således opnås stordriftsfordele i forbindelse med udbud og tilrettelæggelse af de

konkrete kørsler. Det er en model, som mange regioner og kommuner vælger at benytte.

I 2012 blev der foretaget en kortlægning af disse befordringsordninger, og det blev i den for-

bindelse vurderet, at kommuner og regioner i 2009 samlet havde befordringsudgifter på

knap 3,8 mia. kr.

Patientbefordring

På sundhedsområdet er det i henhold til sundhedsloven, at kommunerne eller regionerne

kan, men oftest skal, tilbyde transport eller støtte til transport til fx kørsel til sygehusbehand-

ling, genoptræning eller til speciallæge.

Patientbefordringen finansieres således enten af regionerne eller kommunerne afhængigt af

det regulatoriske grundlag. Patienterne betaler ikke for befordringen.

I 2019 blev der foretaget ca. 1,8 mio. rejser som patientbefordring i regi af trafikselskaberne,

og den samlede omkostning herved var ca. 530 mio. kr. Det bemærkes, at disse data ikke er

dækkende, idet de ikke indeholder den kørsel, som kommunerne og regionerne får foretaget i

andet regi.

Kommunalt visiteret

På socialområdet kan eller skal kommunerne i henhold til lov om social service tilbyde trans-

port eller støtte til transport. Kommunerne skal endvidere ifølge folkeskoleloven i et vist om-

fang sørge for transport for elever i folkeskolen, afhængigt af hvor langt eleverne bor fra sko-

len og om eleverne har særlige behov. Skolekørslen finansieres af kommunerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kommunerne skal tilbyde skolekørsel, hvis elevens skolevej overstiger et vist kilometerantal

ift. klassetrinet (2,5 km for 0.-3. klasse, 6 km for 4.-6. klasse, 7 km for 7.-9. klasse og 9 km for

10. klasse) eller såfremt vejen vurderes at være trafikfarlig. Forpligtelsen kan imødekommes

ved at oprette særlige ruter, eller ved at henvise eleverne til kollektiv transport, taxikørsel el-

ler ved at godtgøre udgifter til egen transport. Kommunerne kan åbne skolebuskørslen for

andre passagerer, dog skal ruten planlægges ud fra skoleformål, og der må ikke opkræves be-

taling fra de andre passagerer.

En stor del af den kommunalt visiterede kørsel er skolekørsel for elever med særlige behov.

Dermed skal ikke forstås traditionelle skolebusser, men derimod transport af elever, som er

visiteret til transport, men hvor den almindelige skolebus eller øvrige kollektive transport

ikke kan anvendes.

Den kommunalt visiterede kørsel er også individuel handicapkørsel, som er et lovbestemt

kørselstilbud, trafikselskaberne skal varetage (jævnfør ovenfor om offentlig servicetrafik).

Kørslen finansieres af kommunerne fratrukket passagerernes egenbetaling.

I 2022 blev der foretaget ca. 1,2 mio. rejser som individuel handicapkørsel, med en samlet

omkostning på ca. 357 mio. kr., hvoraf passagererne har haft en egenbetaling på ca. 62 mio.

I 2022 blev der foretaget ca. 3,5 mio. rejser som anden kommunal visiteret kørsel (herunder

visiteret skolekørsel) i regi af trafikselskaberne med en samlet omkostning på ca. 589 mio.

kr., hvor passagererne havde en samlet egenbetaling på ca. 0,2 mio. kr. Det bemærkes, at

disse data ikke er dækkende, idet de ikke indeholder den kørsel, som kommunerne får foreta-

get i andet regi.

3.2.3 Metro

Københavns metro drives af Metroselskabet I/S, der ejes af Københavns Kommune, staten og

Frederiksberg Kommune. Metroselskabet har ansvar for anlæg og drift af metroen. Den dag-

lige drift af metroen varetages gennem selskabet Metroservice, der har indgået kontrakt med

Metroselskabet om metrodriften på baggrund af et udbud.

I henhold til metroselskabsloven drives Metroselskabet på et forretningsmæssigt grundlag.

Anlæg af nye metrolinjer finansieres som udgangspunkt af passagerindtægter, tilskud fra

ejerne eller medfinansiering fra grundejere. Der ydes derudover ikke direkte driftstilskud til

metroen.

Metroens samlede passagerindtægter udgjorde i 2022 ca. 1,2 mia. kr.

Kilde: FlexDanmark.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Københavns metro består af linjerne M1/M2, der er de oprindelige linjer, M3 Cityringen og

M4 Nordhavnslinjen, mens M4 Sydhavnslinjen er under anlæggelse og åbner i juni 2024,

jf.

figur 3.4.

Figur 3.4. Hovedstadens togsystemer

Kilde: Trafikstyrelsen.

3.2.4 Togtrafik på statens jernbaner

Vedligehold, drift og ændringer af infrastrukturen på den statslige jernbane, dvs. skinner, sig-

nalsystemer mv. varetages af Banedanmark, som er en styrelse under Transportministeriet.

Operatører på den statslige jernbane

Trafikken på de statslige jernbaner består af:

offentlig servicetrafik, der køres på kontrakt med staten eller med andre offentlige

aktører, hvortil staten har overdraget ansvaret for indkøb af offentlig servicetrafik

(trafikkøberansvaret).

”fri trafik”, dvs. trafik der ikke køres på kontrakt med staten eller andre offentlige

myndigheder, herunder

godstrafik og kommercielle passagertog, fx SJ’s (svensk tog-

operatør) tog mellem Stockholm og København.

For så vidt angår offentlig servicetrafik på statens jernbane vurderer Transportministeriet,

hvilke behov der skal dækkes. Dette fastlægges i en kontrakt efter forhandling med jernbane-

operatørerne eller ved udbud. Dermed fungerer staten som trafikkøber.

I nogle tilfælde har staten overdraget trafikkøberansvaret på den statslige jernbane til andre.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 3.1. Operatører af offentlig servicetrafik på det statslige jernbanenet

DSB

DSB er den største jernbaneoperatør i Danmark. DSB er en statsejet selvstændig offentlig virksomhed,

der drives på forretningsmæssige vilkår. DSB kører Intercity-, regionaltogs- og S-togstrafik på for-

handlet kontrakt med staten (Transportministeriet).

DSB og Transportministeriet indgik i december 2023 en ny 10-årig kontrakt, som gælder til og med

2033.

Arriva Tog A/S (GoCollective)

Arriva Tog A/S har siden 2003 kørt tog på de midt- og vestjyske strækninger. I foråret 2009 vandt Ar-

riva genudbuddet af de midt- og vestjyske strækninger frem til 2018, hvilket efterfølgende er blevet

forlænget til 2020. Arriva Tog A/S’ moderselskab blev i

2010 opkøbt af Deutsche Bahn.

I 2018 genvandt Arriva kontrakten for perioden 2020-2028 med en option på yderligere to år. Arriva

har i den nye kontrakt ligeledes ansvaret for at betjene strækningerne Odense-Svendborg og Vejle-

Struer, der hidtil har været betjent af DSB. DSB kører dog fortsat enkelte fjerntog på strækningen

Vejle-Struer.

Efter kapitalfonden Mutares’ køb af Arrivas danske

aktiviteter skiftede Arriva i foråret

2024 navn til GoCollective.

Nordjyske Jernbaner

Staten har overdraget trafikkøberansvaret for regionaltogstrafik mellem Skørping og Frederikshavn til

Region Nordjylland. Region Nordjylland har fra 6. august 2017 ladet Nordjyske Jernbaner overtage

driften i Nordjylland fra DSB. Nordjyske Jernbaner kører nu en sammenhængende togbetjening fra

Skørping i syd til Skagen og Hirtshals i nord

–

delvist på statens baner og delvist på privatbaner.

Lokaltog A/S

Staten har overdraget trafikkøberansvaret på den nordlige del af Østbanen (Lille Syd) mellem Ros-

kilde og Køge til Region Sjælland. Region Sjælland har fra 13. december 2020 ladet Lokaltog A/S over-

tage driften fra DSB.

Midtjyske Jernbaner

Staten har overdraget trafikkøberansvaret på strækningen Skjern-Holstebro til Region Midtjylland.

Fra 13. december 2020 har Midtjyske Jernbaner overtaget driften på strækningen Holstebro-Skjern,

fra Arriva Tog. Midtjyske Jernbaner kører desuden på strækningen fra Vemb til Thyborøn.

Skånetrafiken

Staten har overdraget trafikkøberansvaret på strækningen fra den svenske landegrænse (Øresunds-

broen) til Østerport. Skånetrafiken har overtaget driften fra køreplansskiftet i december 2022.

Kilde: Trafikstyrelsen.

figur 3.5

ses en oversigt over de statslige banestrækninger, herunder udvalgte stationer, og

hvilke serviceoperatører, der opererer på strækningerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.5. Oversigt over operatører på statens jernbaner

Anm.: Privatbaner er

markeret som ”øvrige strækninger”.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Strækninger, hvor trafikkøberansvaret er overdraget fra staten til lokale parter

Staten har i henhold til aftaler med de relevante regioner og Skånetrafiken overdraget trafik-

køberansvaret på følgende strækninger:

Regionaltog mellem Skørping og Frederikshavn (overdraget til Region Nordjylland)

Regionaltog mellem Skjern og Holstebro (overdraget til Region Midtjylland)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Regionaltog mellem Roskilde og Køge (Lille Syd) (overdraget til Region Sjælland)

Regionaltog fra Østerport til den dansk-svenske grænse (overdraget til Skånetrafi-

ken)

På de strækninger, hvor trafikkøberansvaret er overdraget til regionerne, yder staten et til-

skud til driften af jernbanetrafikken. I 2023 blev således tildelt 96,9 mio. kr. i tilskud til Re-

gion Nordjylland, 34,6 mio. kr. til Region Midtjylland og 30 mio. kr. til Region Sjælland (fi-

nansloven § 28.52.15). Passagerindtægter tilfalder regionerne eller det jernbaneselskab, som

regionen har indkøbt trafikken hos.

Skånetrafiken

Skånetrafiken og Transportministeriet har indgået en aftale, hvorefter staten modtager netto-

indtægterne fra strækningen Østerport-Københavns Lufthavn. I 2023 udgjorde nettoindtæg-

ten 70,6 mio. kr. (finansloven § 28.52.07).

3.3 Grøn omstilling af kollektiv transport

Der pågår i disse år omfattende indsatser med henblik på at begrænse transportens miljø- og

klimabelastninger. Det gælder eksempelvis støj, partikelforurening og

–

navnlig

–

CO2.

Jernbanen

–

elektrificering og batteritog

Der er truffet beslutning om, at jernbanen skal betjenes med elektriske tog i fremtiden. På

hovedstrækningerne elektrificeres jernbanestrækningerne frem mod 2029,

jf. figur 3.6.

På de mindre strækninger er det besluttet, at driften omstilles til batteritog. Dette gælder

strækninger i Midt- og Vestjylland, Svendborgbanen, Nordjylland samt på regionernes pri-

vatbaner. Et batteritog virker som et almindeligt eltog, men strømmen kan hentes fra batte-

rier på toget i stedet for fra køreledninger. Opladning sker på stationer med ladeinfrastruk-

tur, eller når toget kører på strækninger med køreledninger.

De første batteritog tages i brug af Midtjyske Jernbaner i 2025, og der bygges ladeinfrastruk-

tur i Lemvig, Holstebro og Skjern. I den politiske aftale om Infrastrukturplan 2035 er der af-

sat midler til ladeinfrastruktur på både de statslige strækninger og regionernes privatbaner. I

Region Sjælland har Lokaltog A/S et igangværende udbud på indkøb af batteritog.

I Danmark forventes den del af jernbanetrafikken, der transporterer passagerer, at være fuldt

eldreven i 2035.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.6. Elektrificering af jernbanen og indførelse af batteritogsdrift

Kilde: Trafikstyrelsen.

Bustrafikken

–

omstilling til elbusser

Der sker i disse år en omstilling fra dieselbusser til mere klimavenlige alternativer som fx el-

busser i forbindelse med trafikselskabernes udbud af nye kontrakter. Den teknologiske ud-

vikling har medført, at elbusser ud fra en samlet økonomisk betragtning er blevet stort set

lige så konkurrencedygtige som dieselbusser. Dette skyldes, at mens anskaffelsesprisen på en

elbus er højere end en dieselbus, og der er omkostninger forbundet med ladeinfrastruktur, så

er driftsomkostningerne lavere, herunder drivmiddel og serviceomkostninger. Det indebærer,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

at jo mere intensivt elbusser anvendes, jo større driftsmæssige fordele har de. Særligt bybus-

sers kørselsmønstre, med lav fart og korte afstande, er velegnede til elbusser.

På landet har busserne ofte et større kørselsomfang med længere ture og en højere fart, hvil-

ket gør det relativt dyrere at konvertere regionale busser til elbusser. I "Aftale om infrastruk-

turplan 2035" blev der afsat en pulje på 250 mio. kr. til grøn omstilling af bustrafikken og

flextrafikken, med særlig fokus på regionale busser, for at understøtte omstillingen.

I tabel 3.2 ses de enkelte trafikselskabers fordeling af busser i drivmiddelkategorier i 2024.

Ud af de godt 3.100 busser i den offentlige kollektive transport er godt 1.000 busser omstillet

til enten el eller brint, svarende til ca. 33 pct.,

jf. tabel 3.2.

Tabel 3.2. Busserne i de regionale trafikselskaber fordelt på drivmiddel, 2024

Movia

BAT

Fynbus

Sydtrafik

Midt-

trafik

El og brint

491

152

216

143

1.028

I alt

HVO-diesel og CBG-biogas

261

Diesel

564

345

210

502

207

1.836

Busser i alt

Kilde: Trafikselskaberne.

1.139

368

398

764

443

3.125

Trafikselskaberne forventer, at knap 80 pct. af busserne i 2030 vil være emissionsfri, og at 10

pct. af busserne i 2030 vil køre med diesel,

jf. figur 3.7.

Figur 3.7. Forventninger til omstilling af busser i de regionale trafikselskaber,

2024-2030

100 pct.

35%

60%

60 pct.

71%

80 pct.

79%

40 pct.

56%

20 pct.

35%

25%

11%

10%

0 pct.

2024

Fossile busser

2026

Fossilfri busser

2028

Emissionsfri busser

2030

Anm.: Figuren viser et vægtet gennemsnit af fordelingen af busser på tværs af trafikselskaberne baseret på antallet af

busser i 2024.

Kilde: Trafikselskaberne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.4 Øvrige transportløsninger

Privat kollektiv transport som fjernbusser og andre private transportformer kan supplere og

understøtte den kollektive transport som en del af den samlede rejse, men kan i visse tilfælde

ligeledes erstatte både ture i kollektiv transport og i bil.

3.4.1 Fjernbusser

I 2022 blev der foretaget ca. 1,4 mio. rejser med fjernbusser,

jf. figur 3.8.

Til sammenligning

blev der foretaget ca. 200 mio. rejser med bus i 2022 og ca. 500 mio. rejser samlet set i kol-

lektiv transport (fjernbus, bus, metro, letbane, S-tog, privatbaner, fjern- og regionaltog).

Fra 2015 til 2019 var antallet af fjernbusrejser stigende, mens det faldt under covid-19.

Selvom antallet af rejser er steget efter covid-19, er der stadig et stykke op til de ca. 2,1 mio.

rejser, der blev foretaget med fjernbus i 2019.

Figur 3.8. Antal rejser med fjernbusser, 2015-2022

2,5 mio.

2,0 mio.

1,5 mio.

1,0 mio.

0,5 mio.

0,0 mio.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Kilde: Trafikstyrelsen og Passagertal.dk.

Fjernbuskørsel er reguleret i lov om trafikselskaber og i bekendtgørelse nr. 624 af

20/06/2019. I henhold til loven er fjernbuskørsel privat rutekørsel, hvor der er mindst 75 ki-

lometer mellem den enkelte på- og afstigning. Det er endvidere et krav, at der skal udføres

mindst en daglig ruterejse fem dage ugentligt på ruten i en periode på mindst seks måneder.

Fjernbuskørsel kræver tilladelse fra Færdselsstyrelsen. Tilladelserne til fjernbuskørsel udste-

des oftest gældende i tre eller fem år.

De største operatører i fjernbuskørsel målt på antal tilladelser er Flixbus, Kombardo Expres-

sen (Brandebus) og Fleet (Vikingbus). Fleet er den nyeste operatør på markedet, og har kørt

fjernbuskørsel siden foråret 2023. De fire fjernbusoperatører kører til i alt 46 byer i Dan-

mark,

jf. figur 3.9.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.9. Fjernbusforbindelser i Danmark

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra Færdselsstyrelsen.

3.4.2 Mikromobilitet

–

dele-løsninger og eget transportmiddel

Forskellige private virksomheder udlejer mikromobilitetsløsninger, hvor brugeren lejer fx en

cykel (eventuelt elcykel) eller et elløbehjul, ofte ved hjælp af en app. Løsningerne kan anven-

des både som erstatning for rutebunden kollektiv transport på kortere rejser, og/eller som

supplement

(first/last-mile),

hvor brugeren fx anvender den lejede delecykel til at komme til

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

eller videre fra en station. Løsningerne henvender sig primært til brugere, som fysisk er i

stand til at betjene mikromobilitetsløsninger, og som er i stand til at booke via en app.

Der ses derudover en stigning i anvendelsen af egne (private) elcykler, som har en længere

rækkevidde end almindelige cykler. Elcyklen gør, at de fleste kan cykle længere, og kan i hø-

jere grad erstatte andre transportformer og dermed øge mobiliteten, samtidig med at den

også kan bruges som til- og frabringer-løsning til kollektiv transport.

Delecykler og deleløbehjul

Elektriske deleløbehjul og delecykler er blevet et (stor)byfænomen, og de fleste aktører på

markedet har fokuseret deres forretning i København. Ud over hovedstadsområdet bliver de-

leløbejul og delecykler tilbudt i Aarhus, Odense og Randers, men også eksempelvis på Stevns.

Der findes ikke en samlet oversigt over antal delecykler i Danmark. I København er der ca.

11.000 delecykler, hvoraf 5.500 er elcykler. Der er i alt fem aktører i København, fire af dem

udbyder kun elcykler og en udbyder også almindelige cykler. I 2022 ejede københavnerne

745.800 cykler, hvilket indebærer, at delecykler er ca. 1 pct. af den samlede cykelbestand. I

Aarhus er der 650 delecykler, hvoraf 100 er elcykler.

Færdselsstyrelsen har på baggrund af tilbagemeldingerne fra udlejningsvirksomheder esti-

meret, at der i 2019 var mellem 5.000 og 7.000 deleelløbehjul i Danmark. Københavns Kom-

mune besluttede i 2019, at der maksimalt må være 3.200 deleløbehjul fordelt på enkelte ak-

tører. Det er stort set de samme aktører, der udbyder delecykler som udbyder deleløbehjul.

Deleløbehjul bruges primært på Refshaleøen, Sydhavns Plads, Fisketorvet, S-togs- og metro-

stationer. I Aarhus Kommune har man ligeledes reguleret området og efter et forsøg med

først 150 elløbehjul, har man udvidet bestanden til 600 elløbehjul.

Når man ser ud over Danmarks grænser, er der over 800.000 delecykler og deleløbehjul i EU

og Storbritannien. I løbet af 2023 steg antallet af delecykler med 22 pct. i forhold til 2022.

Elcykler

–

egne løsninger

Niras har i 2023 udarbejdet en undersøgelse af elcykelbrugen for Det Nationale Videnscenter

for Cykelfremme . Overordnet peger undersøgelsen på, at elcyklen har et potentiale til at få

de rejsende til at cykle mere og længere.

For så vidt angår brugerne af elcykler, ses der forskelle på tværs af geografi, alder og køn. Der

er flere, som bruger elcyklen i de dele af landet, hvor afstandene er størst. Således kører der

ca. 15 pct. på elcykel i mindre byer, mod 9 pct. i København.

Københavns Kommune,

Mobilitetsredegørelse,

2023.

Aarhus Kommune,

Strategi for delemobilitet,

2023.

Niras,

Elcyklers udbredelse i Danmark,

2023.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Undersøgelsen peger desuden på, at der er kommet flere yngre elcyklister til de seneste år. 32

pct. af dem, der har benyttet en elcykel inden for det seneste år, er under 40 år. Der er endvi-

dere lidt flere kvinder end mænd, der bruger elcykler.

Næsten halvdelen af elcyklisterne i ovennævnte undersøgelse angiver, at elcyklen har erstat-

tet bilen helt eller delvist. Det er også næsten halvdelen, som angiver, at elcyklen har erstattet

ture med den almindelige cykel. Derudover erstatter elcyklen kollektiv transport og gang for

ca. en femtedel af brugerne.

Undersøgelsen konkluderer, at elcykling er i fremgang i Danmark og i udlandet

–

en udvik-

ling, som forventes at fortsætte

–

særligt fordi den yngre del af befolkningen nu også har ta-

get elcyklen til sig. Erhvervslivet forventes i den forbindelse også at tage elcyklerne mere til

sig

–

både til medarbejdernes pendling og i arbejdsøjemed.

Elløbehjul

–

egne løsninger

Data om brug af elløbehjul er begrænsede, men Færdselsstyrelsen gennemførte i 2020 en un-

dersøgelse af tendenserne på området for små motoriserede køretøjer.

Undersøgelsen har gennem videoobservationer i udvalgte kryds i henholdsvis København og

Aarhus kortlagt brugen af små motoriserede køretøjer. Resultatet af observationerne er, at ca.

1,5 pct. af køretøjerne på cykelstierne er små motoriserede køretøjer, herunder elløbehjul.

Dermed udgør små motoriserede køretøjer en lille del af de transportmidler, der anvendes på

cykelstierne.

I undersøgelsen svarer 47 pct. af respondenterne, at de anvender køretøjerne i fritiden eller

til sightseeing, og 27 pct. anvender køretøjerne til pendling. De resterende svar fordeler sig på

til/fra butik (12 pct.) og til/fra kollektiv transport (5 pct.). Den gennemsnitlige turlængde hos

respondenterne er på ca. 4,4 km, og der køres gennemsnitligt 3,1 ture om ugen med en sam-

let længde på 13,7 km.

Respondenterne svarer endvidere i 60 pct. af tilfældene, at elløbehjul erstatter gang og cykel.

Derudover erstatter elløbehjul kollektiv transport og bil/taxi for henholdsvis 13 pct. og 12 pct.

70 pct. af respondenterne, der anvender små motoriserede køretøjer, er 18-30 år gamle. Der

er endvidere en relativ høj andel af børn under 15 år blandt brugerne af disse køretøjer.

3.4.3 Delebiler

De senere års teknologiske udvikling har muliggjort nye og smartere måder at dele bil på. Det

gælder både borgere, der deler deres egne biler, og virksomheder som tilbyder forskellige de-

lebilsordninger.

Små motoriserede køretøjer defineres her som 1) speed pedelecs (elcykel som kan køre 45 km/t), 2) motoriserede løbe-

hjul, 3) selvbalancerende køretøjer, og 4) motoriserede skateboards

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Delebiler i Danmark er i høj grad er et storbyfænomen, idet 74 pct. af turene med delebil er

foretaget i Storkøbenhavn. Endvidere bor 56 pct. af de danske delebilister med abonnement

i Storkøbenhavn, mens 5 pct. bor i Aarhus og 2 pct. i Odense.

I København, hvor delebiler er mest udbredt, var der i 2021 ca. 3.150 delebiler, heraf var 270

med fast stamplads, 1.150 uden fast stamplads og 1.730 nabo-til-nabo biler.

ning er der 138.700 privatbiler i Københavns Kommune.

De typiske brugere af delebiler er unge på 18-30 år, der er en større andel mænd og andel

med høj indkomst og længere uddannelse, og så er der flere studerende.

Delebiler reducerer barrieren i forhold til at køre i bil, hvilket trækker i retning af øget bilkør-

sel. Omvendt kan det erstatte det at have egen bil, hvilket trækker i retning af reduceret bil-

kørsel. Det kan ikke entydigt konkluderes, hvorvidt delebiler samlet set giver mere eller min-

dre bilkørsel, og det kan heller ikke entydig konkluderes, hvordan delebiler påvirker efter-

spørgslen efter kollektiv transport.

Til sammenlig-

3.4.4 Samkørsel

Samkørsel er privat kørsel, som bilejeren kører under alle omstændigheder, hvor der tilbydes

ledig plads i bilen til andre personer, der har et kørselsbehov på samme strækning. Det kan

være en person uden for husstanden (fx en kollega eller nabo) eller en fremmed.

Samkørsel kan også være, når personer fra samme husstand følges. Fokus i udvalgets arbejde

er primært på den samkørsel, som ligger ud over samkørsel med medlemmer fra husstanden.

Samkørsel kan både være de lange ture, hvor der fx aftales en tur mellem landsdele, eller det

kan være de korte ture, fx mellem hjem og arbejde, til og fra fritidsaktiviteter eller mellem

hjemmet og stationen.

Samkørsel er i dag defineret i taxiloven og adskiller sig for det første fra taxikørsel ved, at

”samkørsel” fordrer, at både bilejer

og passager har et transportbehov, som bliver dækket af

turen. Samkørsel adskiller sig for det andet fra taxikørsel ved, at der i forbindelse med sam-

kørsel alene må betales for omkostninger, der er

”direkte

forbundet” med kørslen, hvor for-

målet med taxikørsel er fortjeneste ved kørslen. Er formålet fortjeneste, så anses kørslen der-

med i lovgivningens forstand som taxikørsel.

Vejdirektoratet.

Urban Creators,

Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København,

2021, for Københavns Kom-

mune.

Københavns Kommune,

Handlingsplan for delebilisme 2022-2025,

2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

På nuværende tidspunkt er det kun private virksomheder, såkaldte samkørselsudbydere, der

kan videreformidle og udbyde trafikken med personbilers tomme sæder. Disse ydelser er ret-

tet mod de længere ture. Trafikselskaberne kan således ikke indkøbe og udbyde pladser i pri-

vatbiler til brug for samkørsel som led i den kollektive transport.

Data fra 2022 (Vejdirektoratet) viser, at ca. 22 pct. af turene med flere personer i bilen (knap

halvdelen af alle bilture) er samkørsel med nogen uden for husstanden, som man kender,

det vil sige venner, kolleger, naboer mv., mens kun ca. 1 pct. af turene med flere i bilen er

samkørsel med en fremmed.

3.4.5 Taxi

Taxiloven regulerer tilladelse til at sælge taxikørsel mv. og regulerer rammerne herfor. Der

kræves tilladelse for at køre taxi, sælge taxikørsel og der er et landsdækkende loft over pri-

serne for at køre taxi.

Taxiloven opstiller blandt andet følgende rammer for taxikørsel:

•

For at sælge taxikørsel skal vognmanden have en tilladelse til erhvervsmæssig per-

sontransport (EP-tilladelse). Med EP-tilladelsen kan vognmanden køre taxi i hele

landet.

•

Vognmanden skal sælge sin taxikørsel via et kørselskontor. Det kræver tilladelse at

drive kørselskontor, og med denne tilladelse kan man sælge taxikørsel i hele landet.

Der er mulighed for oprettelse af landdistriktskørselskontorer.

•

Taxichauffører skal have et chaufførkort, der kræver en 14-dagsuddannelse.

Taxier skal være forsynet med taxameter og sædeføler samt videoovervågning. Der

er diverse krav til lys og skiltning på bilen.

Et nationalt prissystem, som medfører, at det enkelte kørselskontor fastsætter priser

for taxikørsel inden for rammerne af et landsdækkende prisloft. Konkret indebærer

prisberegningen ved taxikørsel en starttakst, en kilometertakst og en tidstakst. Der

kan opereres med i alt tre takstsæt

–

et til dagskørsel, til kørsel aften og weekend og

til særlige dage.

•

Der er mulighed for kommunerne via kontrakt at betale kørselskontorer for at stille

et taxiberedskab til rådighed i et geografisk område.

Det er Færdselsstyrelsen, der er ansvarlig for udstedelsen af tilladelser, og for at føre tilsyn

med at taxiloven overholdes.

Den 1. januar 2024 trådte en ændring af taxiloven i kraft. Ændringen indebærer, at privatper-

soner på en række småøer får mulighed for at køre andre personer mod betaling. Dette sker

ved, at transportministeren er bemyndiget til at fastsætte regler om, at taxiloven ikke skal

På en gennemsnitsdag i 2022 blev der foretaget ca. 7,9 mio. ture i personbil, heraf var ca. 3,7 mio. ture med flere i bi-

len, og dermed en form for ”samkørselstur”.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

finde anvendelse på ikke bro- og landfaste øer, hvor der ikke er almindelig adgang til taxikør-

sel, hvis kommunen ønsker det. Baggrunden herfor er, at på øer med få indbyggere er kør-

selsbehovet begrænset, og at der dermed ikke eksisterer et taxiudbud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 4. Den kollektive transports finansie-

ring

Ekspertudvalget skal ”…

i videst muligt omfang afdække driftsudgifterne ved de forskellige

transportløsninger”

og skal præsentere ”…

modeller [for takststrukturen], som ikke forud-

sætter øget offentligt tilskud”

(fase 2). Endelig skal udvalgets samlede anbefalinger

”… kunne

realiseres inden for de eksisterende økonomiske rammer”.

I dette kapitel belyses de samlede økonomiske rammer både den samlede kollektive trans-

port.

Endvidere belyses ud fra en gennemsnitsbetragtning, tilskudsbehovet per passager i den lo-

kale kollektive transport, herunder i flextrafik.

Endelig belyses prisudviklingen i den kollektive transport.

4.1 Samlede offentlige driftstilskud til kollektiv transport

Offentlig servicetrafik finansieres ved offentlige tilskud og passagerindtægter. Generelt yder

kommuner og regioner tilskud til kommunal og regional kollektiv transport, mens staten yder

tilskud til trafikken på den statslige jernbane.

Staten yder derudover målrettede tilskud til visse særlige rabatter i både den lokale og stats-

lige kollektive transport. Disse rabatordninger er resultatet af politiske aftaler mellem Folke-

tingets partier. Det drejer sig om følgende rabatordninger:

Rabat på rejser uden for myldretiden

Hævet aldersgrænse for børns betaling af fuld takst

Gratisgrænse for børn op til 12 år

Takstnedsættelser for pensionister

Ungdomskort

Nedsat takst for cykelmedtagning i privatbanerne

Tilskud til sommerrejsepas

De samlede offentlige tilskud til drift af kollektiv transport udgør omkring 11 mia. kr. årligt,

jf. tabel 4.1.

Det offentlige tilskud til kollektiv transport skal dække de driftsudgifter, der ikke dækkes af

passagerindtægterne, jf. kapitel 3. Hertil kommer offentlige udgifter til visiterede befor-

dringsordninger.

Kommuner og regioner beslutter, hvilket serviceniveau der skal udbydes af deres trafiksel-

skab, herunder rutenet og hyppighed, og finansierer serviceniveauet via tilskud til trafiksel-

skabet fratrukket billetindtægter. Når serviceniveauet er fastlagt, sender trafikselskabet de

pågældende ruter i udbud til private operatører.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 4.1. Offentligt tilskud til drift af kollektiv transport, 2018-2023

Offentligt tilskud, mio. kr. (årets priser)

Kommuner og regioners tilskud til bustrafik, pri-

vatbaner, letbaner og åben flextrafik

Statens tilskud til ungdomskort

Statens tilskud til øvrige rabatter i kollektiv trans-

port

Statens Covid-19-kompensation til trafikselska-

berne i 2020-2022, samt ekstraordinært tilskud på

125 mio. kr. i 2022 og ekstraordinært tilskud på 140

mio. kr. i 2023

Statens Covid-19-kompensation til Metroselskabet i

2020 og 2021.

Statens kontraktbetaling til DSB og Arriva, inkl. Co-

vid-19-kompensation

I alt

747

709

894

1.048

295

140

2018

2019

2020

2021

2022

2023

4.781

5.007

5.077

5.118

6.277

n.a.

567

535

435

369

469

504

400

442

325

436

484

515

4.229

4.220

5.846

4.667

3.666

3.809

9.977

10.204

13.324

12.347

11.191

n.a.

Anm.: Der medtages alene driftstilskud, hvorfor tilskud til infrastruktur på den statslige jernbane, som varetages af

Banedanmark, ikke indgår, ligesom betaling af metroens anlæg heller ikke indgår. Driftsomkostninger til privatbaner

kan i nogle tilfælde indeholde udgifter til materiel og lign., afhængigt af det enkelte trafikselskabs aftale med driftsleve-

randøren, ligesom udgifterne til bustrafik også indeholder udgifter til operatørernes indkøb af busser. Regionerne med-

regner betalingen fra staten for trafikkøberansvar i deres tilskud til privatbanerne. For overskuelighedens skyld er

tidsperioden afgrænset til 2018-2023. 2023 kan ikke opgøres samlet, da Trafikstyrelsen ikke har modtaget regnskaber

fra trafikselskaberne.

Kilde: Trafikstyrelsens indsamlede statistik fra trafikselskaberne om offentlig buskørsel, privatbaner og flextrafik,

samt statsregnskabet.

Trafikselskabernes økonomi skal balancere i det enkelte budgetår, og det er trafikselskaber-

nes ejeres (kommuners og regioners) ansvar at sikre dette. I praksis betyder det, at udgifter,

der ikke kan dækkes af passagerindtægter, skal finansieres af tilskud fra ejerne i det enkelte

år. Er passagerindtægterne et år fx lavere end forventet, eller er driftsudgifterne højere end

forventet, som senest er set i forbindelse med energiprisstigningerne, vil trafikselskabet ofte

skulle opkræve et højere driftstilskud fra ejerne end forventet.

Kommuner og regioner prioriterer driftstilskuddet på linje med øvrige kommunale og regio-

nale opgaver. Regionerne prioriterer opgaven inden for rammen for regional udvikling, dvs.

afkoblet regionernes ansvar for sundhedsvæsenet. Opgaverne vedrørende regional udvikling

udgør 2-3 pct. af regionernes samlede budgetter, som primært omfatter sundhedsområdet.

Til regional udvikling hører udover kollektiv transport regionernes opgaver vedrørende miljø,

uddannelse og erhverv. Kollektiv transport er dog langt den største udgiftspost under regio-

nal udvikling, og tilskuddet til kollektiv transport (herunder både til bus- og privatbanedrift)

udgjorde i gennemsnit ca. 60 pct. af regionernes udgifter til regional udvikling i 2019 (dvs.

før covid-19).

Kommunerne prioriterer kollektiv transport inden for den samlede serviceramme, og tilskud-

det til kollektiv transport udgjorde i gennemsnit ca. 1 pct. af kommunernes udgifter under

servicerammen i 2019 (dvs. før covid-19).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Andelen af driftsudgifterne som finansieres af passagerindtægter, betegnes passagerfinansie-

ringsgraden. Passagerfinansieringsgraden varierer på tværs af de forskellige former for kol-

lektiv transport,

jf. tabel 4.2.

Passagerfinansieringsgraden faldt kraftigt under covid-19, hvil-

ket skyldes det store fald i rejseaktiviteten, som staten kompenserede for økonomisk.

Tabel 4.2. Passagerfinansieringsgrad på tværs af forskellige former for kollektiv

transport, 2018-2022

Passagerfinansieringsgrad (pct.)

Kommunale og regionale busser

Privatbaner og letbaner

Åben flextrafik

Metro

DSB

2018

148

2019

161

2020

2021

2022

103

Anm.: Passagerfinansieringsgraden er opgjort på baggrund af passagerindtægterne set i forhold til driftsudgif-

terne, og udgifter til infrastruktur på den statslige jernbane, som varetages af Banedanmark, medregnes derfor

ikke, ligesom finansiering af metroens anlæg heller ikke medregnes. For overskuelighedens skyld er tidsperioden

afgrænset til 2018-2022. Trafikselskaberne opgør normalt deres passagerfinansieringsgrad inkl. statsligt tilskud til

rabatter, der dermed medregnes som passagerindtægt – derfor afviger passagerfinansieringsgraden her fra pas-

sagerfinansieringsgraden, der fx angives i Trafikstyrelsens årlige sektorrapport. Passagerfinansieringsgraderne i

2020 og 2021 er i høj grad påvirkede af statens covid-19-kompensation.

Note: 1) Driftsudgifter til privatbaner kan i nogle tilfælde indeholde udgifter til materiel og lign. afhængigt af det

enkelte trafikselskabs aftale med driftsleverandøren. Sydtrafik har indgået aftale om drift af Vestbanen med Ar-

riva, hvorefter passagerindtægten tilfalder Arriva, og Sydtrafik indgår derfor ikke i opgørelsen. 2) Passagerfinan-

sieringsgraden er udregnet på baggrund af Metroselskabets årsrapporter. 3) Opgjort som passagerindtægtens an-

del af omkostningerne, jf. DSB’s årsrapporter.

Kilde: Trafikstyrelsens indsamlede statistik fra trafikselskaberne og DSB’s årsrapporter.

Passagerfinansieringsgraden for særligt busdriften er faldet set i forhold til før covid-19-pan-

demien. Under pandemien blev de regionale trafikselskaber kompenseret for at opretholde

busdriften uændret på trods af, at der skete markante fald i rejseaktivitet under krisen (såvel

som DSB, Arriva og Metroselskabet). Den lavere passagerfinansieringsgrad i 2022 kan af-

spejle en faldende trend i antallet af passagerer siden før pandemien, hvortil der ikke er sket

en tilpasning i driften grundet den førnævnte kompensation (se kapitel 5). Faldet i passager-

finansieringsgraden for metroen kan i høj grad tilskrives ophævelsen af den såkaldte dobbelt-

faktor fra og med 2021 foruden corona-kompensationen fra staten i 2020 og 2021.

4.2 Regional og kommunal kollektiv transport

Nedenfor beskrives driftsøkonomien for den regionale og kommunale kollektive transport

samlet for de lokale transportformer, og tilskudsbehovet per passagerer belyses ud fra en

gennemsnitsbetragtning. Udvalget vil i fase 2 om takster og økonomi arbejde videre med øko-

nomien i løsningerne (se kapitel 13).

4.2.1 Busdrift

De regionale trafikselskabers samlede driftsudgifter til busdrift udgør ca. 8 mia. kr.,

jf. tabel

4.3,

med en passagerfinansiering på knap 30 pct. (se tabel 4.2).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 4.3. Økonomi for trafikselskabernes busdrift, 2018-2022

Mio. kr. (årets priser)

Passagerindtægter

Statsligt tilskud til rabatter

Driftstilskud fra kommuner og regioner (inkl. covid-19-kompensation

fra staten i 2020-2022 samt ekstraordinært tilskud på 125 mio. kr. i

2022)

Driftsudgifter

7.375

7.372

7.292

7.488

8.040

4.101

4.199

5.069

5.209

5.282

2018

2.824

453

2019

2.718

449

2020

1.848

378

2021

1.925

362

2022

2.364

396

Anm.: Summerne kan afvige grundet afrunding. For overskuelighedens skyld er tidsperioden afgrænset til 2018-2022

(nyeste tilgængelige tal).

Kilde: Trafikstyrelsen.

4.2.2 Privatbaner

Privatbanerne finansieres af passagerindtægter og tilskud til drift og infrastrukturvesteringer

(vedligehold og fornyelse) fra regionerne. En del af det statslige bloktilskud til regionerne er

beregnet på baggrund af antallet af kilometer privatbane i drift i hver region.

Staten yder derudover tilskud til privatbanerne i form af et øremærket investeringstilskud,

der tildeles hver region årligt. I 2023 udgjorde det statslige investeringstilskud i alt 330 mio.

kr. (finansloven § 28.52.14).

I 2022 udgjorde udgifterne til privatbanernes drift og infrastruktur i alt ca. 1,4 mia. kr., mens

passagerindtægterne udgjorde 0,4 mia. kr. I den forbindelse bemærkes, at regionernes udgif-

ter til privatbanerne varierer betragteligt fra år til år, fordi de afhænger af konkrete infra-

strukturinvesteringer i de enkelte år.

4.2.3 Flextrafik

I 2022 var den samlede udgift til åben flextrafik på ca. 150 mio. kr., heraf betalte passage-

rerne ca. 48 mio. kr. i egenbetaling. Det svarer til en passagerfinansieringsgrad på ca. 32

pct.

Den åbne flextrafik er således kun en meget begrænset del af den samlede økonomi for trafik-

selskaberne.

Som nævnt i kapitel 3 kan kommuner og regioner selv vælge, om de regionale trafikselskaber

skal varetage de lovbundne transporttilbud, som skal løses i henhold til fx sundhedsloven og

serviceloven, eller om de vil få varetaget opgaverne i andet regi.

Trafikstyrelsen,

Rapport om trafikselskabernes brug af Flextrafik i perioden 2015-2022,

2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4.2.4 Tilskudsbehov per passager på tværs af den lokale kollektive

transport

Som det fremgår ovenfor finansierede passagererne i 2022 omkring en tredjedel af driften af

den lokale kollektive transport, mens de resterende to tredjedele finansieres af offentligt til-

skud fra hovedsageligt kommuner og regioner.

Disse samlede tal kan anvendes til ud fra en gennemsnitsbetragtning at belyse tilskudsbeho-

vet per passager i de forskellige transportformer. Udvalget vil i fase 2 af udvalgets arbejde

analysere disse forhold nærmere.

Busser

For nærværende ses på Movias og Midttrafiks busser opdelt på buskategorier, der så vidt mu-

ligt matcher de geografier, som udvalget arbejder med i de følgende dele af rapporten.

Tilskuddet per passager er lavest i bybusserne, især i de største byer – hovedstadsområdet og

Aarhus, samt i den regionale buskørsel, hvor mange passagerer kan transporteres over læn-

gere afstande,

jf. figur 4.1.

På Sjælland ligger tilskuddet per buspassager (eksklusive skolebuskørsel) gennemsnitligt

mellem 20 kr. i bybusserne i Storkøbenhavn samt regionalbusserne i hovedstadsområdet og

40 kr. på Sjælland (uden for hovedstadsområdet). Det bemærkes i den forbindelse, at de regi-

onale busser i hovedstadsområdet også fungerer som bybusser, og de ligger da også nogen-

lunde på niveau med bybusserne i Storkøbenhavn.

Figur 4.1. Gennemsnitligt tilskud per passager i forskellige typer bustrafik, 2022

Driftstilskud per passager (kr.)

120

100

Anm.: Skolebuskørsel medtages ikke, dels foreligger ikke passagertal for Midttrafiks skolebusser, dels er antallet af

Movias linjer, der kategoriseres som skolebusser meget begrænset og derfor usikre tal. Movia regionalbus er opdelt i

forhold til, om det er Region Hovedstaden eller Region Sjælland, der finansierer trafikken.

Kilde: Midttrafik og Movia.

I Jylland ligger tilskuddet per buspassager i Midttrafik på gennemsnitligt mellem ca. 15 kr.

per passager i Aarhus’ bybusser og knap 100 kr. per passager i lokalbusserne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Privatbaner

Det er ikke muligt direkte at sammenligne opgørelser af gennemsnitligt tilskud per passager i

bustrafik og i banetrafik. Det skyldes, at bustrafikken er udbudt, og kontraktbetalingen der-

med omfatter såvel driftsomkostninger og anskaffelse af rullende materiel. Omkostningerne

til banetrafikken omfatter primært direkte driftsomkostninger, hvorimod anskaffelse af tog-

materiel som hovedregel ikke indgår i opgørelsen af omkostningerne (jf. tabel 4.1 ovenfor).

Ligeledes indgår omkostninger til infrastruktur heller ikke i opgørelsen af tilskud per passa-

ger, hvor anlæg af baner er meget omkostningstungt.

Typisk vil direkte sammenligning mellem tilskud til bustrafik og tilskud til banetrafik derfor

undervurdere tilskuddet til banetrafikken.

For nordsjællandske privatbaner i hovedstadsområdet ydes et gennemsnitligt tilskud per pas-

sager på 20-40 kr., mens tilskuddet er på ca. 50-60 kr. per passager for de øvrige baner på

Sjælland,

jf. figur 4.2.

Tilskudsbehovet for privatbanerne i Jylland er højere end for privatbanerne på Sjælland. Der

er stor variation på tværs af banerne, med et gennemsnitligt tilskud per passager på knap 40

kr. for Hirtshals-Hjørring og et gennemsnitligt tilskud per passager på 120 kr. på Lemvigba-

nen.

Figur 4.2. Gennemsnitligt tilskud per passager i forskellige typer af privatbanetra-

fik, 2022

Driftstilskud per passager (kr.)

140

120

100

Kilde: Trafikselskaberne.

Flextrafik

Med et tilskud på mellem gennemsnitligt 120 kr. og 160 kr. per passager på tværs af trafiksel-

skaberne, er tilskuddet per passager i den åbne flextrafik betydeligt højere end per passager i

bustrafikken,

jf. figur 4.3.

Der er imidlertid ganske få rejsende i den åbne flextrafik sammenlignet med den samlede

bustrafik, jf. kapitel 3, og derfor kan det ud fra en samlet betragtning være rentabelt at tilbyde

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

disse løsninger, som også kan være meget attraktive løsninger for den rejsende, idet de er fla-

dedækkende. Rentabiliteten vil afhænge af omfanget af brugen af løsningerne, og i den for-

bindelse passagergrundlaget i de konkrete områder.

Figur 4.3. Gennemsnitligt tilskud per passager i den åbne flextrafik, 2022

Driftstilskud per passager (kr.)

180

160

140

120

100

Movia

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

Kilde: Trafikselskaberne.

Visiteret kørsel

Det gennemsnitlige tilskud per passager for individuel handicapkørsel ligger på 250-350 kr.

per passager gennemsnitligt,

jf. figur 4.4.

Figur 4.4. Gennemsnitligt tilskud per passager (tur) i visiteret kørsel, 2022

Driftstilskud per passager (kr.)

500

450

400

350

300

250

200

150

100

Handicapkørsel

Movia

Fynbus

Kommunal kørsel

Sydtrafik

Midttrafik

Siddende patientbefordring

BAT

Kilde: Trafikselskaberne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 4.4 indeholder udgifterne til patientbefordring og visiteret kommunal kørsel, som de

regionale trafikselskaber varetager for kommuner og regioner, og er dermed ikke udtøm-

mende for alle kommunernes og regionernes kørsler efter serviceloven og sundhedsloven.

Tilskudsbehovet for siddende patientbefordring er mellem godt 300-450 kr. per passager.

Det store tilskudsbehov skal ses i sammenhæng med, at der i mange tilfælde stilles særlige

krav til den måde, hvorpå transporten udføres.

Udvalget vil som nævnt arbejde videre med økonomien i transportløsningerne, se kapitel 13.

4.3 Jernbanedrift på statens jernbaner

4.3.1 DSB

DSB er en selvstændig offentlig virksomhed, der er etableret i henhold til lov om DSB med

henblik på at drive jernbanevirksomhed. DSB drives på et forretningsmæssigt grundlag, hvor

transportministeren fungerer som eneaktionær på statens vegne. Dette indebærer, at DSB’s

økonomi holdes adskilt fra statens økonomi, og at DSB ledes af en professionel bestyrelse.

DSB finansieres ved billetindtægter samt ved kontraktbetaling for den offentlige servicetrafik,

som DSB varetager efter forhandlet kontrakt med staten. Tabel 4.4 herunder giver et overblik

over udviklingen i DSB’s økonomi i årene 2018-2023. Det fremgår, at den samlede passager-

omsætning i 2023 var på niveau med omsætningen før covid-19. Det kan udledes, at DSB’s

kontraktindtægt per passager er ca. 22 kr.

Tabel 4.4. Hovedtal om DSB’s økonomi, 2018-2023

Mio. kr. (årets priser)

Passagerindtægter

Heraf S-tog

Kontraktindtægter fra staten (inkl. Covid-19-kompensation i

2020 og 2021)

Indtægter i alt

Omkostninger i alt

Resultat før skat (efter af- og nedskrivninger)

2018

5.285

1.483

4.051

11.855

9.353

568

2019

5.173

1.483

4.025

11.385

9.371

-1.641

2020

3.411

1.108

4.819

10.463

9.162

-104

2021

3.795

1.142

5.075

10.848

8.662

805

2022

5.318

1.509

3.450

10.773

9.229

229

2023

5.404

1.680

3.565

11.417

9.906

425

Anm.: For overskuelighedens skyld er tidsperioden afgrænset til 2018-2023.

Note: 1) Den viste kontraktbetaling svarer ikke fuldstændigt til den i statsregnskabet opgjorte, der anvendes i tabel 4.1.

Dette skyldes, at DSB i sin årsrapport anvender et andet regnskabskoncept, som kan indebære fx periodiseringer og

hensættelser, som DSB anfører de år, som midlerne vedrører. 2) DSB har også andre indtægtskilder end passagerind-

tægter og kontraktbetaling, fx ejendomsudvikling og indtægter fra serviceforretninger, fx 7-11 på DSB’s stationer.

Kilde: DSB’s årsrapporter, 2020, 2021, 2022 og 2023.

Idet DSB drives på forretningsmæssigt grundlag, kan DSB give overskud såvel som under-

skud (i modsætning til de regionale trafikselskaber), ligesom DSB har andre indtægtskilder

end passagerindtægter og kontraktindtægter, herunder fx indtægter fra ejendomsudvikling

(DSB ejer togstationer) og indtægter fra 7-eleven-butikker på DSB’s stationer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4.3.2 Arriva Tog A/S

Arriva Tog A/S er et privat selskab, som har vundet udbuddet på visse regionale togstræknin-

ger i Danmark, og som staten på den baggrund har indgået kontrakt med. Arriva har ansvaret

for togdriften i Midt- og Vestjylland samt på Svendborgbanen. I 2020 overtog Arriva betje-

ningen af Svendborgbanen og strækningen Vejle-Herning-Struer fra DSB. I denne forbin-

delse steg Arrivas samlede trafik fra ca. 7,7 mio. togkilometer per år til ca. 11,5 mio. togkilo-

meter per år.

Statens kontraktbetaling til Arriva udgjorde i 2023 200 mio. kr.,

jf. tabel 4.5.

Tabel 4.5. Statens kontraktbetaling til Arriva Tog A/S, 2018-2023

Mio. kr. (årets priser)

Kontraktindtægter fra staten (inkl. Covid-

19-kompensation i 2020 og 2021)

2018

224

2019

224

2020

321

2021

251

2022

184

2023

200

Anm.:

For overskuelighedens skyld er tidsperioden afgrænset til 2018-2023.

Kilde: Statsregnskabet.

4.4 Covid-19-kompensation mv. til trafikvirksomhederne

Restriktioner og generelt fald i samfundsaktiviteten medførte meget store fald i rejseaktivite-

ten under covid-19. Trafikvirksomhederne var underlagt restriktioner i form af mundbinds-

krav og pladskrav, men opretholdt samtidig fuld drift bl.a. for at sikre transportmuligheder

for kritisk personale. De store fald i rejseaktivitet, samtidig med at fuld drift opretholdtes,

medførte store økonomiske tab for trafikvirksomhederne.

Staten gav fuld covid-19-kompensation til de regionale trafikselskaber i 2020, 2021 og de før-

ste to måneder af 2022 og delvis kompensation til DSB, Arriva og Metroselskabet.

Under covid-19 har staten i alt udbetalt ca. 2,1 mia. kr. til de regionale trafikselskaber, ca. 2,8

mia. kr. til DSB og Arriva samt ca. 1,5 mia. kr. til Metroselskabet i kompensation for tabte

passagerindtægter og for merudgifter til værnemidler, rengøring mv. som følge af covid-19.

Efter covid-19-restriktionerne blev ophævet har de regionale trafikselskaber været udfordret

af manglende passagerindtægter og stigende udgifter. Trafikselskaberne havde i 2023 ikke

det samme passagertal som før covid-19. Prisstigningerne, som fulgte af Ruslands invasion af

Ukraine, har samtidig betydet merudgifter for trafikselskaberne på samlet godt 1 mia. kr. i

2023 (herunder bl.a. til brændstof), som har skullet opkræves fra kommuner og regioner. For

at understøtte den lokale kollektive transport har regeringen udmøntet 125 mio. kr. i ekstra-

ordinært tilskud i 2022 samt 140 mio. kr. i ekstraordinært tilskud i 2023.

Med aftalerne om kommuners og regioners økonomi for 2024 har regeringen, KL og Danske

Regioner aftalt, at trafikselskabernes maksimalt tilladte kassekredit hæves midlertidigt (til og

med 2025) fra 125 kr. per indbygger (i regionen) til 225 kr. per indbygger, svarende til i alt

600 mio. kr. på tværs af trafikselskaber. Denne ordning gælder til og med 2025.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4.5 Takstfastsættelse og udviklingen i takster

Lov om trafikselskaber fastsætter regler for, hvem der har kompetence til at fastsætte pri-

serne i den kollektive transport (takstkompetence), og i hvilket omfang disse takster kan hæ-

ves.

4.5.1 Takstkompetencen

Det gælder generelt, at takstkompetencen er lokal. Det betyder, at taksterne i den kollektive

transport fastsættes af den trafikvirksomhed, som driver den pågældende transport. Trans-

portministeriet fastsætter dermed ikke taksterne.

Danmark er overordnet geografisk opdelt i tre takstsystemer med hvert deres takstsystem,

herunder med hver sine regler for takstkompetence – Takst Sjælland (øst for Storebælt),

Takst Øst/Vest (over Storebælt) og Takst Vest (vest for Storebælt).

Takst Sjælland

I Takst Sjælland er der fælles takstkompetence mellem DSB, Movia og Metroselskabet. Det

betyder, at taksterne på standardprodukter (rejsekort, enkeltbillet og periodekort) skal fast-

sættes i fællesskab mellem parterne.

Takst Øst/Vest

Kollektive transportrejser som offentlig servicetrafik over Storebælt udbydes kun af DSB, der

dermed også har takstkompetencen på strækningen.

Takst Vest

Vest for Storebælt gælder, at takstkompetencen ligger hos det regionale trafikselskab for så

vidt angår rejser med enkeltbillet eller rejsekort inden for trafikselskabets område med bus,

privatbane eller letbane. Omvendt gælder, at takstkompetencen for rejser med enkeltbillet

eller rejsekort med bus, privatbane eller letbane på tværs af to trafikselskabers områder deles

imellem de to selskaber.

For alle rejser med enkeltbilletter og rejsekort med jernbanevirksomheder, som udfører of-

fentlig servicetrafik på kontrakt med staten (dvs. DSB eller Arriva), eller rejser hvor sådanne

jernbanerejser indgår, gælder, at jernbanevirksomheden har takstkompetencen.

For rejser med periodekort inden for trafikselskabsområder deles takstkompetencen mellem

det regionale trafikselskab og den/de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetra-

fik på kontrakt med staten inden for trafikselskabsområdet. For rejser med periodekort på

tværs af to trafikselskabsområder ligger takstkompetencen hos den eller de jernbanevirksom-

heder, der udfører offentlige servicetrafik på kontrakt med staten.

4.5.2 Takststigningsloftet

I henhold til lovgivningen må trafikvirksomhederne ikke hæve taksterne mere end pris- og

lønudviklingen. Dette er konkretiseret ved takststigningsloftet. Takststigningsloftet er en pro-

centsats, som den gennemsnitlige stigning i taksterne for standardprodukter ikke må over-

stige. Takststigningsloftet gælder ikke for rabatprodukter og den åbne flextrafik.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Takststigningsloftet beregnes årligt, og er fastsat som udviklingen i et indeks, der består af:

Nettoprisindekset (vægtet med 20 pct.)

Nettoprisindekset for brændstof (vægtet med 10 pct.)

Lønudviklingen for den private sektor (vægtet med 60 pct.)

Den gennemsnitlige obligationsrenteændring (vægtet 10 pct.)

Takststigningsloftet beregnes normalt vinteren før det år, som det gælder for. Takststignings-

loftet for 2024 er fastlagt til 10,3 pct., hvilket er rekordhøjt. Takststigningsloftets størrelse i

2024 skyldes, at takststigningsloftet for et givent år også indebærer korrektion for tre tidli-

gere år. Takststigningsloftet for 2022 og 2023 havde således ikke indfanget de prismæssige

konsekvenser af Ruslands invasion af Ukraine, og takststigningsloftet for 2024 indebærer

korrektion herfor.

Siden 2020 har takststigningsloftet varieret mellem 0 og 4,9 pct., mens det for 2024 er 10,3

pct.,

jf. tabel 4.6.

Takststigningsloftet for 2025 er i foråret 2024 fastsat til 3,6 pct.

Tabel 4.6. Årligt takststigningsloft, 2020-2025

2020

Takststigningsloft, pct.

Kilde: Trafikstyrelsen.

1,9

2021

1,1

2022

0,0

2023

4,9

2024

10,3

2025

3,6

Takststigningsloftet er fleksibelt. Trafikvirksomhederne kan opspare en del af takststignings-

loftet, som kan bruges ved senere års takststigninger.

4.5.3 Takstudviklingen, herunder i forhold til biltrafik

Priserne i henholdsvis bustrafikken og togtrafikken er i perioden 2015-2024 (til og med fe-

bruar) steget med i omegnen af 16-17 pct.,

jf. figur 4.5.

En stor del af stigningen i prisen for

kollektiv transport er sket i januar 2024, grundet takststigningsloftet i 2024 på 10,3 pct. (se

ovenfor)

Fra 2015 til 2020 er gennemsnitsprisen for at købe bil i de første år faldet med ca. 4 pct. for at

stige fra 2020. Samlet set er prisen for indkøb af biler steget med ca. 10 pct. i perioden 2015-

2023.

Den største prisstigning er sket for drift af biler, dvs. udgifter til brændstof, vedligehold, for-

sikring mv. Prisen for drift af personbiler er i perioden 2015-2023 steget med ca. 25 pct. Der

har især været en stor stigning fra 2020.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 4.5. Udvikling i prisen på personbiler og kollektiv transport, 2015-2023 samt

januar og februar 2024

Indeks (2015=100)

130

120

110

100

Indeks (2015=100)

130

120

110

100

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024*

Indkøb af personbiler, mv.

Drift af personbiler mv., fx brændstof og vedligehold

Transport med tog eller metro

Transport med bus

Biler samlet (drift og køb)

Anm.: *2024 indeholder data til og med februar 2024. Den samlede omkostning for bilkørsel er baseret på en opgø-

relse fra Trafikstyrelsens Trafikplan for den Statslige Jernbane 2023. Den samlede indikator for bilkørsel er et vægtet

gennemsnit af priserne for køb af køretøjer (40 pct.), brændstof (40 pct.) og vedligeholdelse og reparation af køretøjer

(20 pct.) Fra Danmarks Statistiks statistikbank PRIS 111 bruges indikatorerne 7.1.1. Personbiler (køb af køretøjer), 7.2

Drift af personlige transportmidler, 7.3.1 Transport med tog og metro og 7.3.2.1 Transport med bus.

Kilde: Danmarks Statistik.

4.6 Opsummering

Den kollektive transport finansieres ved offentlige driftstilskud og passagerindtægter. Gene-

relt yder kommuner og regioner tilskud til kommunal og regional kollektiv transport, mens

staten yder tilskud til den kollektive transport på den statslige jernbane og målrettede tilskud

til den lokale transport i form af forskellige rabatordninger.

Samlet udgjorde de offentlige tilskud til drift af den kollektive transport i 2022 omkring 11

mia. kr.

Driftsudgifterne til den kommunale og regionale busdrift udgjorde ca. 8 mia. kr. i 2022.

Heraf finansierede passagerne knap 30 pct., mens det resterende finansieres af offentligt til-

skud fra hovedsageligt kommuner og regioner.

DSB’s passagerfinansieringsgrad er på knap 60 pct., mens passagerfinansieringsgraden for

privatbaner og letbaner samlet set er knap 35 pct.

Der er betydelig forskel på tilskudsbehovet per passager i busser på tværs af land og by, og

der er også stor forskel på tilskudsbehovet på privatbanerne. Tilskudsbehovet per passager i

Aarhus bybusserne er ud fra en gennemsnitsbetragtning en tredjedel af, hvad tilskudsbehovet

per passager er for de regionale busser i Midttrafik. Samtidig er tilskudsbehovet per passager

i Movias bybusser i Storkøbenhavn i gennemsnit det halve af tilskudsbehovet per passager i

købstæderne på Sjælland. Dette vil udvalget analysere nærmere i fase 2.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Priserne i den kollektive transport fastsættes af trafikvirksomhederne. Der er i lovgivningen

fastsat nogle overordnede rammer, herunder at taksterne ikke må stige mere end pris- og

lønudviklingen. Der fastsættes årligt et takststigningsloft, som bestemmer, hvor meget trafik-

virksomhederne maksimalt må lade taksterne stige. I 2024 er takststigningsloftet rekordhøjt

med 10,3 pct. Takststigningsloftet for 2025 er i foråret 2024 fastsat til 3,6 pct.

Billetpriserne er fra 2015 til og med februar 2024 steget med 16-17 pct. Prisen for at købe bil

steget med ca. 10 pct. i perioden 2015-2023, mens udviklingen i prisen for drift af bil (brænd-

stof, vedligehold mv.) er steget med i omegnen af 25 pct., herunder særligt siden 2020. Det

vægtede indeks for køb og drift af bil er fra 2015 til 2023 steget med knap 21 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 5. De senere års udvikling i brugen af

kollektiv transport

I kapitel 3 og 4 er set på, hvordan den kollektive transport er organiseret, finansieret og

hvilke transportløsninger, der tilbydes. I det følgende gives et overblik over, hvilken rolle den

kollektive transport i dag spiller i det samlede transportsystem og udviklingen i brugen af den

kollektive transport i de senere år.

Udviklingen i danskernes brug af kollektiv transport belyses med et fokus på de seneste syv år

(perioden 2015-2022). De covid-19-relaterede restriktioner i samfundet ophørte ved udgan-

gen af januar 2022, hvormed 2020, 2021 og i mindre grad også 2022 er påvirket af covid-19.

5.1 Den kollektive transports andel af persontransportar-

bejdet

Den offentlige kollektive transports andel af det samlede persontransportarbejde var i 2022

knap 10 pct.,

jf. figur 5.1,

mens ca. 80 pct. af persontransportarbejdet afvikles i biler og mo-

torcykler (de resterende ca. 10 pct. afvikles på cykel, knallert, i fjern- og turistbusser samt

med fly og skib). Dertil kommer gang, der ikke indgår i opgørelserne af persontransportar-

bejde i målt i kilometer.

De knap 10 pct., som den kollektive transport udgør, fordeler sig på godt 2 pct. personkilome-

ter med rutebus og knap 7,5 pct. med tog.

Som det fremgår af kapitel 7 udgør den kollektive transport en central rolle ved blandt andet

at bidrage til at sikre transportmuligheder for borgere, der ikke har kørekort (fx skoleelever)

eller af andre årsager ikke har adgang til bil.

Figur 5.1. Busser og togs andel af det samlede persontransportarbejde (km), 2015-

2022

12 pct.

10 pct.

8 pct.

6 pct.

4 pct.

2 pct.

0 pct.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Rutebusser i alt

Anm.: ”Tog” er inkl. letbane og metro.

Kilde: Danmarks Statistik.

Tog

Offentlig servicetrafik i alt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

5.2 Den regionale og kommunale bustrafiks rolle

Den regionale og kommunale bustrafik, der udbydes af de regionale trafikselskaber, udgør

omkring 50 pct. af rejserne i den kollektive transport. Fordi togture ofte er længere, udgør

busrejser dog kun 22 pct. af transportarbejdet i kollektiv transport målt i personkilometer.

Udvikling i bustrafikken i årene før covid-19

I perioden 2015-2019 blev der foretaget i gennemsnit ca. 280 mio. rejser om året med bus.

Omkring 60 pct. af disse rejser blev foretaget på Sjælland. Movia, der dækker både Region

Sjælland og Region Hovedstaden, er dermed langt det største regionale trafikselskab målt i

antal rejser,

jf. figur 5.2.

Figur 5.2. Antal rejser i den offentlige bustrafik, 2015-2022

350 mio.

300 mio.

250 mio.

200 mio.

150 mio.

100 mio.

50 mio.

0 mio.

Movia

2015

2016

2017

2018

Midttrafik

2019

2020

2021

2022

FynBus

Sydtrafik

NT (Nordjylland)

BAT (Bornholm)

Anm.: Nordjyllands Trafikselskab og FynBus har ændret opgørelsesmetode i henholdsvis 2018 og 2019, hvilket har

betydet nedjusteringer af deres passagertal.

Kilde: Trafikselskaberne.

I årene 2015 til 2019 (før covid-19) oplevede alle trafikselskaber faldende passagertal i bus-

serne. Det samlede antal rejser faldt fra ca. 300 mio. i 2015 til ca. 250 mio. rejser i 2019, sva-

rende til et fald på ca. 15 pct. Sydtrafik og Nordjyllands Trafikselskab ændrede opgørelsesme-

toder i henholdsvis 2018 og 2019, hvilket formentlig er en del af forklaringen på reduktion for

disse trafikselskaber i de pågældende år.

Bustrafikken efter Covid-19

På trods af ophævelsen af alle covid-19-relaterede restriktioner fra den 1. februar 2022, har

rejseaktiviteten i busserne ikke genfundet niveauet fra før covid-19. Rejseaktiviteten i bus-

serne lå i 2022 hos de fleste trafikselskaber på ca. indeks 80 sammenlignet med 2019,

jf. fi-

gur 5.3.

I BAT lå indekset i 2022 på indeks 61. Den lavere aktivitet i 2022 kan afspejle en

fortsat faldende trend i antallet af passagerer fra før pandemien.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.3. Udvikling i rejser i bustrafikken, status i 2022 i forhold til 2019

Indeks 2019=100

100

Movia

FynBus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Anm.: Rejseaktiviteten i Movia og FynBus er påvirket af åbningen af henholdsvis M3 Cityringen, M4 Nordhavnsme-

troen og Odense Letbane.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra trafikselskaberne.

Betydning af ny infrastruktur for bustrafikken

Det faldende passagertal kan skyldes en kombination af forskellige faktorer. Der kan være

sket et mere permanent strukturelt skifte i form af nye transportvaner efter covid-19, herun-

der større omfang af hjemmearbejde. Der kan også være sket overflytning af rejser til især bil,

elcykel og gang. Endvidere kan det underliggende fald i rejseaktiviteten i kollektiv transport,

der også kunne registreres i årene før covid-19, være fortsat. Hvor meget, der skyldes hvilke

tendenser, afdækkes ikke i dette arbejde.

Ses der på det samlede passagertal på tværs af bus, letbane og metro, konstateres et fald på

ca. 6,5 pct. fra 2015 til 2019, og på 10,5 pct. fra 2015 til 2022,

jf. figur 5.4.

En del af faldet i

bussernes kan henføres af ny infrastruktur herunder særligt metroen i København, hvor City-

ringen åbnede i slutningen af september 2019 og Nordhavnsmetroen i marts 2020. Aarhus

Letbane åbnede gradvist fra december 2017. Odense Letbane åbnede i maj 2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.4. Antal rejser med bus, metro og letbane 2015-2022

400 mio.

350 mio.

300 mio.

250 mio.

200 mio.

150 mio.

100 mio.

50 mio.

0 mio.

2015

2016

2017

Bus

Kilde: Trafikselskaberne og Danmarks Statistik.

2018

Metro

2019

Letbane

2020

2021

2022

Særligt de nye metrolinjer flytter mange passagerer, og forventes at flytte 30 mio. passagerer

årligt fra bus til metro (se afsnit 3.2). Hovedparten af faldet hos Movia skyldes således den

fortsatte tilpasning til åbningen af M3 Cityringen og M4 Nordhavnsmetroen.

Det samlede antal rejser i Movias område inklusive metroen er således omtrent uændret efter

covid-19 i forhold til før covid-19, båret af en stor vækst i antallet af metropassagerer,

jf. figur

5.5.

Figur 5.5. Antal rejser med bus og metro på Sjælland, 2015-2022

300 mio.

250 mio.

200 mio.

150 mio.

100 mio.

50 mio.

0 mio.

2015

2016

2017

2018

Bus

Metro

2019

2020

2021

2022

Kilde: Trafikselskabernes opgørelse og Danmarks Statistik.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

5.3 Letbaner og metro

Rejseaktiviteten i letbane og metro har været stigende i de senere år, hvilket hovedsageligt

hænger sammen med åbningen af ny infrastruktur. En del af denne passagervækst skyldes

således overflytning af passagerer fra de bus- og toglinjer, som de nye letbane- og metrolinjer

har erstattet. Endvidere har den nye infrastruktur tiltrukket nye passagerer, der enten ikke

tidligere rejste, eller benyttede helt andre transportformer.

Aarhus Letbanes første delstrækning (fra Aarhus H til Skejby) åbnede i december 2017. An-

den og tredje delstrækning (fra Skejby til Lisbjerg og fra Aarhus H til Odder) åbnede i august

2018, mens fjerde og femte strækning (fra Lisbjerg til Lystrup og mellem Aarhus og Grenaa)

åbnede i april 2019. Odense Letbane åbnede i maj 2022. Københavns metro blev udvidet med

M3 Cityringen i september 2019 og med M4 Nordhavnsmetroen i marts 2020.

Der blev i 2023 i alt foretaget ca. 120 mio. rejser med metroen, mens letbanerne i Aarhus og

Odense transporterede ca. 11 mio. passagerer,

jf. figur 5.6.

Figur 5.6. Antal passagerer i letbane og metro, 2015-2023

140 mio.

120 mio.

100 mio.

80 mio.

60 mio.

40 mio.

20 mio.

0 mio.

2015

2016

2017

2018

Metro

2019

Letbane

2020

2021

2022

2023

Kilde: Danmarks Statistik og m.dk.

Åbningen af nye letbaner og metrolinjer betyder, at det er vanskeligt direkte at sammenligne

rejsetal før og efter covid-19 for letbaner og metro. Der er således sket en markant vækst i an-

tallet af rejsende i metrosystemet efter covid-19.

De metrolinjer, der eksisterede før covid-19 (M1/M2), har i 2022 haft passagertal på lidt over

indeks 100 i forhold til 2019, og har dermed ikke haft noget decideret passagerfald i forlæn-

gelse af covid-19. Det måtte dog også forventes, at tilføjelsen af M3 Cityringen og M4 Nord-

havnsmetroen ville føre til flere rejser på de to oprindelige linjer,

jf. figur 5.7.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.7. Passagerudvikling i metroen, 2015-2023

140 mio.

120 mio.

100 mio.

80 mio.

60 mio.

40 mio.

20 mio.

0 mio.

2015

2016

2017

2018

M1/M2

2019

M3/M4

2020

2021

2022

2023

Kilde: Metroselskabet.

5.4 Togtrafik

Med togtrafik forstås her den trafik, der foregår på statens baner såvel som på de regionale

privatbaner. Metro og letbaner er behandlet særskilt i foregående afsnit.

Mellem 50 og 55 pct. af alle passagerer i togtrafikken findes i S-togene, mens fjern- og regio-

naltogene står for ca. 40-45 pct. Privatbanerne transporterer de resterende ca. 5 pct. af det

samlede antal togpassagerer.

I årene 2015-2019 har togtrafikken generelt haft et svagt faldende passagertal,

jf. figur 5.8.

Figur 5.8. Antal passagerer i togtrafikken, 2015-2023

250 mio.

200 mio.

150 mio.

100 mio.

50 mio.

0 mio.

2015

2016

2017

2018

2019

S-tog

2020

2021

2022

2023

Fjern- og regionaltog

Kilde: Danmarks Statistik.

Privatbaner

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det samlede antal passagerer er fra 2015 til 2019 reduceret med ca. 6 mio., svarende til 3 pct.

Dette fald er særligt fordelt på S-tog og fjern- og regionaltog.

Covid-19

Det samlede antal passagerer er fra 2019 til 2023 reduceret med yderligere godt 7 mio., sva-

rende til et fald på 3,7 pct.

Passagertabet er primært sket i den regionale togtrafik på Sjælland og Fyn og i Jylland, mens

trafikken over Storebælt er steget,

jf. figur 5.9.

Passagerer på rejser over Storebælt udgør

imidlertid kun ca. 5 pct. af det samlede passagerantal, hvorfor denne vækst ikke ændrer ved,

at det samlede antal passagerer i togtrafikken er faldet.

Figur 5.9. Udvikling i passagerer i togtrafikken, status i 2023 i forhold til 2019

Indeks 2019=100

120

100

Øst for Storebælt Vest for Storebælt

Over Storebælt

S-tog

Privatbaner

Anm.: Privatbaneoperatørerne har overtaget driften af to statslige jernbanestrækninger i 2020.

Kilde: Danmarks Statistik.

For privatbanerne ses en mindre vækst. Dette dækker hovedsageligt over, at privatbaneope-

ratørerne har overtaget driften af to statslige strækninger, hvorfor passagertal på disse stræk-

ninger også medregnes i passagertallet. I december 2020 har Lokaltog A/S (for Region Sjæl-

land) og Midtjyske Jernbaner (for Region Midtjylland) således overtaget driften af stræknin-

gerne henholdsvis Skjern-Holstebro og Roskilde-Køge.

5.5 Åben flextrafik

Antallet af rejser foretaget med åben flextrafik har været stigende i årene før covid-19,

jf. fi-

gur 5.10.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.10. Antal rejser med åben flextrafik, 2015-2022

Rejser (1.000)

1.200

1.000

800

600

400

200

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Kilde: Flextrafik 2015-2021, Trafikstyrelsen og Trafikstyrelsens regnskab for åben flextrafik 2022.

På trods af væksten i antallet af rejser med åben flextrafik, udgør åben flextrafik dog fortsat

en meget lille del (0,2 pct.) af den samlede offentlige servicetrafik.

5.6 Rejseaktivitet øst og vest for Storebælt

Der er generelt store regionale forskelle på, hvor meget den kollektive transport benyttes.

Vest for Storebælt blev der årligt foretaget ca. 50 rejser med kollektiv transport gennemsnit-

ligt per indbygger før covid-19, heraf hovedparten med bus. Øst for Storebælt blev der årligt

foretaget over 160 rejser med kollektiv transport i gennemsnit per indbygger før covid-19,

heraf de fleste med tog og metro,

jf. figur 5.11.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.11. Rejser per indbygger med kollektiv transport øst og vest for Storebælt,

2015-2022

Rejser per indbygger

200

Østdanmark

Vestdanmark

150

100

Bus

Tog

Anm.: Sydtrafik og Nordjyllands Trafikselskab har ændret opgørelsesmetode i henholdsvis 2018 og 2019. ”Tog” er

inkl. letbane og metro.

Kilde: Trafikstyrelsen, på baggrund af rejsedata fra trafikselskaberne og Danmarks Statistik.

I både øst og vest har der været fald i antallet af bus- og togpassagerer fra 2019 til 2022, mens

antallet af passagerer med letbane og metro er steget, jf. ovenstående afsnit. Mellem 2019 og

2022 er antallet af passagerer i øst faldet ca. 8 pct. og i vest ca. 10 pct. Der ses dermed et lidt

større passagertab vest for Storebælt.

5.7 Opsummering

I årene 2015 til 2019 (før covid-19) oplevede alle trafikselskaber faldende passagertal i bus-

serne. Samlet kan det opgøres til et fald på ca. 15 pct. Rejseaktiviteten i busserne er fortsat en

del under niveauet før covid-19 og lå i 2022 på ca. 80 pct. af 2019.

Overflytning af passagerer fra busser til metro (2019/2020) og letbane (2022) kan ikke for-

klare hele passagerfaldet i busserne. Der er således antagelig tale om en kombination af for-

skellige faktorer, herunder at der kan være sket et mere permanent strukturelt skifte i form af

nye transportvaner efter covid-19, herunder større omfang af hjemmearbejde, overflytning af

rejser til cykel, bil og gang – og at det underliggende, generelle fald i rejseaktiviteten i kollek-

tiv transport, der også kunne registreres i årene før covid-19 – er fortsat. Det er fortsat tidligt

at konkludere på, om der er tale om varige ændringer i befolkningens transportvaner.

I letbaner og metro har rejseaktiviteten været stigende i de senere år, hvilket hovedsagelig

hænger sammen med åbningen af ny infrastruktur. En del af denne passagervækst skyldes

overflytning af passagerer fra de bus- og toglinjer, som de nye letbane- og metrolinjer har er-

stattet, og en del kan forklares ved, at den nye infrastruktur har tiltrukket nye passagerer.

I årene 2015-2019 oplevede togtrafikken (summen af trafik på statens baner såvel som på de

regionale privatbaner) et fald på 3 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rejseaktiviteten i togene er fortsat under niveauet før covid-19, og ligger på ca. 95 pct. af akti-

viteten i 2019. Passagertabet er primært sket i den regionale togtrafik på Sjælland og Fyn og i

Jylland, mens trafikken over Storebælt er steget.

Antallet af rejser foretaget med åben flextrafik har været stigende i årene før covid-19, men

faldt fra 2019 til 2020. Rejseaktiviteten i den åbne flextrafik er fortsat en del under niveauet

før covid-19, og lå i 2022 på ca. 90 pct. af aktiviteten i 2019.

Efter covid-19 er rejseaktiviteten i den kollektive transport således steget igen, men der var i

2022 fortsat færre passagerer end før covid-19 på tværs af kollektive transportformer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 6. Adgangen til kollektiv transport

Den enkeltes mulighed for at benytte den kollektive transport afhænger af, hvilket transport-

tilbud der findes. Landsdækkende data om stoppesteder/stationer, rejsetider og afgangshyp-

pighed findes i rejsekort- og rejseplansdata, hvilket muliggør sammenligninger på tværs af

geografier.

I dette kapitel belyses borgernes adgang til at benytte den rutebundne kollektive transport i

form af:

Rejsetid med rutebunden kollektiv transport til forskellige bystørrelser

Afstand til hovednettet

Antal afgange af rutebunden kollektiv transport i nærområdet.

Data om udbud af øvrige kollektive transporttilbud, herunder mikromobilitetstilbud såsom

dele-cykler, dele-løbehjul mv. (se kapitel 2), foreligger ikke i samme omfang.

Derfor beskrives

i stedet med eksempler, hvordan disse øvrige transporttilbud kan supplere den rutebundne

kollektive transport og dermed øge adgangen til kollektiv transport.

6.1 Rejsetider med rutebunden kollektiv transport

Med kortene i figur 6.1-6.3 illustreres grafisk rejsetiden med rutebunden kollektiv transport

(dvs. kollektiv transport der kører efter køreplan) til midtpunktet i nærmeste by med mindst

2.000, 5.000 eller 10.000 indbyggere. Rejsetiderne er opgjort i myldretiden (ankomst mel-

lem kl. 8 og 9), og det er lagt til grund, at passagerer går til nærmeste stoppested eller station

og går derfra til destinationen.

Rejsetiderne vises grafisk i nuancer af rød. I de mørkeste områder er rejsetiden til nærmeste

by mindre end 15 minutter, mens rejsetiden i de lyseste områder er mere end 90 minutter. I

områder markeret med gråt er der ikke registeret nogle beboede adresser (kortet viser ikke

søer, som derfor også er markeret med gråt).

Anvendelsen af rejseplansdata indebærer, at rejsetiden består af gåtid til og fra stoppesteder,

ventetid ved stoppestedet og tiden i den kollektive transport. Det betyder, at selve rejsetiden

med kollektiv transport oftest vil være kortere end det anførte interval. Samtidig kan områder

markeret ”mere end 90 minutter” i nogle tilfælde have rejsetider, der er væsentligt højere end

90 minutter, hvor en del af rejsetiden er gåtid eller ventetid.

De anvendte bystørrelser (2.000, 5.000 og 10.000 indbyggere) er baseret på en antagelse om,

at de fleste rejsemål findes i byer, fx uddannelsessteder, arbejdspladser, sundhedstilbud, ind-

købsmuligheder mv. Antallet af tilbud øges i takt med, at byens størrelse vokser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.1. Rejsetid med rutebunden kollektiv transport til byer med over 2.000

indbyggere, 2023-hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med rutebunden kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 2.000 ind-

byggere (inkl. gang til og fra nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på

hverdage, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.2. Rejsetid med rutebunden kollektiv transport til byer med over 5.000 ind-

byggere, 2023-hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med rutebunden kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 5.000 ind-

byggere (inkl. gang til og fra nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på

hverdage, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.3. Rejsetid med rutebunden kollektiv transport til byer med over 10.000 ind-

byggere, 2023-hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med rutebunden kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 10.000

indbyggere (inkl. gang til og fra nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på

hverdage, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

Overordnet afspejler kortene i figur 6.1-6.3, hvor den rutebundne kollektive transport tilby-

des. Det ses, at der generelt er kortere rejsetider til byer langs jernbanestrækninger og hoved-

veje, der typisk vil være betjent med busruter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kortene viser endvidere, at rejsetiden til nærmeste by generelt er lavere i områder med byer,

hvor der er en større koncentration af indbyggere som fx omkring hovedstadsområdet og i og

mellem byerne i Østjylland. Dette er udtryk for, at den kollektive transport typisk planlægges

efter ”mest til flest”, dvs. at den målrettes mod områder med et forventet højt passagergrund-

lag og den bedst mulige driftsøkonomi.

Adresser i landdistrikter, der ikke befinder sig nær en regional busrute mellem større byer, er

generelt ringere dækket af rutebunden transport. Det gør sig fx gældende i visse områder i

Nordjylland, det centrale Midtjylland og i det vestlige Sønderjylland. I disse områder er der

fra en del adresser en rejsetid på op til 90 minutter til nærmeste by på over 10.000 indbyg-

gere,

jf. figur 6.3.

Af den årsag vil den åbne flextrafik ofte tidsmæssigt være et mere attraktivt

tilbud her.

Rejsetiden reduceres betragteligt, jo mindre en by, det er forudsat, at der skal rejses til. I figur

6.1 og 6.2 er der således flere røde områder.

Det ses i figur 6.4, at knap 70 pct. af danskerne i 2023 kunne komme til nærmeste by på

mindst 10.000 indbyggere med kollektiv transport på mindre end 30 minutter på en hver-

dagsmorgen. Det samme gør sig gældende for over 90 pct. af alle danskere, hvis turen blev

foretaget i en bil på et vilkårligt tidspunkt. Figuren beskriver ikke antallet af afgange, som be-

stemmer hvor ofte, der er mulighed for at komme til den større by med kollektiv transport.

Figur 6.4. Rejsetid til nærmeste by med mindst 10.000 indbyggere

80 pct.

70 pct.

60 pct.

50 pct.

40 pct.

30 pct.

20 pct.

10 pct.

0 pct.

Under 15

minutter

15-29

minutter

30-44

minutter

45-59

minutter

1 time

og derover

Kollektiv transport

Personbil

Anm.: Rejsetiden til nærmeste by med mindst 10.000 indbyggere med kollektiv transport er udregnet pba. oplysnin-

ger fra Rejseplanen. Derved er skolebusser, flextrafik osv. ikke inkluderet i opgørelsen. Rejsen bliver foretaget en

hverdagsmorgen. Data fra personer på Bornholm fremgår ikke i figuren, da der er fejl i modtagne rejsetidsdata. På

grund af afrundinger summerer de to transportformer på tværs af rejsetid ikke til 100 pct.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

I appendiks IV ses

figur 4-12

rejsetiden med kollektiv transport, hvor cykel anvendes som

transportform til og fra stationen eller stoppestedet. Endvidere fremgår versioner af figu-

rerne, hvor der vises rejsetid med kollektiv transport med cykel og gang i weekenderne. Det

generelle billede er, at rejsemulighederne er dårligere i weekenderne end i hverdagene. I ap-

pendiks V ses adgangen til kollektiv transport beskrevet ved konkrete lokale cases.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hovednettet af rutebunden kollektiv transport

De røde markeringer i figur 6.1-6.3 afspejler som nævnt koncentrationen af de kollektive

transportruter. Trafikstyrelsen har på baggrund af input fra trafikselskaberne opstillet et ho-

vednet af rutebunden kollektiv transport, der primært udgøres af regionale buslinjer og af

alle toglinjer. Nettet er vist med grå linjer i figur 6.5. Den grønne markering viser op til 5 kilo-

meters afstand fra nærmeste busrute eller togstation.

Figur 6.5. Hovednettet og områder inden for fem kilometer af en togstation eller

buslinje på hovednettet

Anm.: Foruden toglinjer består hovednettet af regionalbusser i Fynbus og Midttrafik, X-busser i Nordjyllands Trafik-

selskab, regionalbusser og X-busser i Sydtrafik, A-, R- og S-busruter samt lokalbaner i Movia.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af trafikselskabernes data.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

96 pct. af danskerne bor inden for en afstand af 5 km fra en togstation eller en buslinje på ho-

vednettet. Busstoppesteder ikke er permanente ligesom togstationer, og der sker løbende til-

pasninger, herunder både etablering og nedlæggelse af stoppesteder. Endvidere er der nogle

steder mulighed for vinkestandsning. Derfor viser hovednettet afstanden til en buslinje og

ikke et busstoppested.

60 pct. af befolkningen bor inden for en afstand af 500 meter fra hovednettet, og øges afstan-

den til 10 km er andelen 99 pct.,

jf. tabel 6.1.

Andelen er lavest i Region Nordjylland (Nordjyl-

land Trafikselskab), hvor 85 pct. af borgerne bor inden for en afstand af 5 km til nettet. I Mo-

via, Midttrafik og Fynbus’ områder bor 97 pct. inden for en afstand af 5 km.

Tabel 6.1. Antal indbyggere inden for en afstand af stationer og busruter på hoved-

nettet (500 m, 5 km og 10 km)

Afstand

Indbyggere

Movia

Andel (pct.)

Indbyggere

Fynbus

Andel (pct.)

Indbyggere

Sydtrafik

Andel (pct.)

Indbyggere

Midttrafik

Andel (pct.)

Nordjyllands Tra-

fikselskab

Indbyggere

Andel (pct.)

Indbyggere

BAT

Andel (pct.)

Indbyggere

Andel (pct.)

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af trafikselskabernes data.

3.554.000

5.653.000

100

5.860.000

241.000

23.000

506.000

39.000

572.000

40.000

849.000

1.321.000

1.348.000

342.000

678.000

724.000

330.000

487.000

100

497.000

500 m

1.768.000

5 km

2.622.000

10 km

2.680.000

I alt

6.2 Antal afgange med kollektiv transport i nærområdet

Antallet af afgange med bus og tog i nærområdet er med til at definere den enkeltes mulighed

for at rejse med kollektiv transport på det tidspunkt, der passer til det konkrete behov. Hvis

bussen kun kører kl. 7 og kl. 14 på hverdage, vil mange, der ikke skal rejse på netop dette tids-

punkt, ikke opleve den rutebundne kollektive transport som et relevant tilbud.

Data fra Rejseplanen kan anvendes til at illustrere antallet af unikke afgange per døgn geo-

grafisk. I nedenstående kort er antallet af unikke afgange per døgn optegnet i et kvadratnet

på 1 km x 1 km. Kortene viser dermed både, om der eksisterer afgange i det hele taget, og

hvor mange afgange, der er på et døgn.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.6. Antal unikke afgange i Rejseplanen i et hverdagsdøgn i et kvadratnet på 1

km x 1 km, 2023

Anm.: Kollektiv transport er ekskl. flextrafik. I de grå områder findes ingen registrerede afgange.

Kilde: Træk fra Rejseplanen, COWI.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.7. Antal unikke afgange i Rejseplanen i et lørdagsdøgn i et kvadratnet på 1 km

x 1 km, 2023

Anm.: Kollektiv transport er ekskl. flextrafik. I de grå områder findes ingen registrerede afgange.

Kilde: Træk fra Rejseplanen, COWI.

Kortene i figur 6.6 og figur 6.7 viser, at der generelt er flere afgange med rutebunden kollektiv

transport i de større byer samt på jernbanerne og hovedvejene mellem disse byer. Uden for

byerne og transportkorridorerne imellem dem er antallet af afgange generelt lavere, idet der

er mange kvadranter med under 10 afgange i døgnet, samtidig med at der flere steder kan

være lange afstande til stoppesteder, stationer mv. i det hele taget.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kvadranter med mindre end 10 afgange om dagen findes især i landdistrikterne, hvor passa-

gergrundlaget er mindre. Mange busruter i disse områder er tilpasset lokale skoler og uddan-

nelsesinstitutioner. Ruterne kan åbnes for alle, men er geografisk og tidsmæssigt tilpasset

skolerne, og driften på ruterne vil være begrænset uden for skolers og uddannelsesinstitutio-

ners mødetider.

Sammenholdes figur 6.6 og figur 6.7 kan det konstateres, at der er færre afgange i den rute-

bundne kollektive transport i weekenden, især uden for byerne. Der findes således relativt

mange områder (kvadrantnet-punkter) på hverdage, hvor der er afgange, men hvor der er få

afgange i weekenden.

Målt ved antal afgange er der således dårligere adgang til rutebunden kollektiv transport i

landdistrikterne og de mindre byer. Det indebærer, at personer, der ikke har andre transport-

midler, kan have begrænsede muligheder for familiebesøg, deltagelse i kulturelle og sociale

aktiviteter mv. I mange kommuner er der dog mulighed for at benytte åben flextrafik, såfremt

man har mulighed for at planlægge rejsen i god tid (se kapitel 3).

I figur 6.8 er danskerne opdelt efter, hvilken tidsmæssig afstand de har mellem afgange med

kollektiv transport i den kvadrant, hvori de er bosat.

Der er godt 400.000 personer, der har én eller flere afgange per minut opgjort som gennem-

snit over et døgn. Det svarer til over 1.440 unikke afgange i døgnet. Over to tredjedele af be-

folkningen (det vil sige knap 4 mio. personer) har mindst én afgang i egen kvadrant hvert 30.

minut.

Figur 6.8. Antal personer, der har en given tidsmæssig afstand mellem afgange med

kollektiv transport

Personer (1.000)

1.200

1.000

800

600

400

200

Under 1

min

1-2 min

3-4 min

5-9 min

10-29 min 30-59 min 1 time og

over

Ingen

afgang

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Rejseplanen og Danmarks Statistik.

Det ses også i figur 6.8, at der er 850.000 personer, der ikke har afgange med kollektiv trans-

port i den kvadrant de bor i. For at afdække dette nærmere er set på, hvor mange af disse per-

soner, der i stedet har en afgang i en nabokvadrant. Opgørelsen viser, at 670.000 af de

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

850.000 personer har afgange med rutebunden kollektiv transport i mindst én af nabokva-

dranterne.

Dermed er der 180.000 danskere uden adgang til kollektiv transport i deres egen

eller nabokvadranten.

Da både en given persons bopæl og afgangen i en nabokvadrant kan

ligge i udkanten af en kvadrant, kan afstanden til stationer eller busstop i nabokvadranten

konkret ligge inden for en afstand fra få meter og op til 2,8 km fra bopælen.

6.3 Adgang til åben flextrafik

I de kommuner, som tilbyder åben flextrafik, kan flextur bestilles til og fra alle adresser,

mens plustur kan bestilles fra en adresse til et stoppested/station og omvendt. Åben flextrafik

tilbydes i de fleste kommuner uden for hovedstadsområdet (se kapitel 3).

I de kommuner, der tilbyder flextur og plustur, vil der i princippet altid være et kollektiv

transporttilbud tilgængeligt uanset dækningen af den rutebundne kollektive transport.

Flextur skal imidlertid bestilles med mindst to timers varsel, og der køres normalt ikke om

natten. Desuden er prisen for ture i åben flextrafik generelt meget højere end priserne for

ture i den traditionelle kollektive transport (den pågældende kommune fastsætter selv tak-

sten inden for rammer fastlagt af trafikselskabet).

ermed er flextur målt på disse parametre

et mindre attraktivt tilbud end andre.

6.4 Adgangen til øvrige transportformer

Figur 6.4 viser, at knap 70 pct. af danskerne kan komme til nærmeste by på mindst 10.000

indbyggere med kollektiv transport på mindre end 30 minutter på en hverdagsmorgen, mens

figur 6.8 viser, at 850.000 personer ikke har afgange med kollektiv transport i den 1x1 km

kvadrant, som de bor i, heraf har 670.000 afgange, hvis man tæller nabokvadranten med.

Dermed er det 180.000 danskere, der ikke har adgang til rutebunden kollektiv transport i de-

res egen eller nabokvadranten.

Den rutebunden kollektive transport kan suppleres af øvrige kollektive transporttilbud, der

kan forkorte afstanden til stoppesteder eller give nye transportmuligheder.

Det er vanskeligt at opgøre adgangen til at benytte disse øvrige transportløsninger på samme

måde som den rutebundne kollektive transport. I det følgende gennemgås imidlertid en

række eksempler, der viser, hvordan øvrige transporttilbud kan supplere den rutebundne

kollektive transport for at dække borgernes transportbehov.

Delemikromobilitet – delecykler og -elløbehjul

Delemikromobilitetsløsninger fx en delecykel eller et deleelløbehjul kan anvendes både som

erstatning for rutebunden kollektiv transport på kortere rejser og/eller som supplement i

form af

first/last-mile.

Løsningerne henvender sig primært til brugere, som har visse digitale kompetencer, og som

fysisk er i stand til at betjene delemikromobilitetsløsningerne.

Delemikromobilitetsløsningerne drives på kommercielle vilkår, og vil placere sig, hvor der er

flest kunder, det vil sige i de større byer. I eksempelvis Randers Kommune og Stevns Kom-

mune har der dog været offentlig støtte til delecykler. Se kapitel 3 for udbredelsen af delemi-

kromobilitet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

DSB igangsatte i 2021

Kørmit,

som er et tilbud, der skal gøre det enklere at vælge den bære-

dygtige rejse, når stationen ligger et stykke fra arbejdspladsen. Kørmit er en app-løsning, der

bygger på samarbejdsaftaler mellem DSB og virksomheder nær stationer for

at få

medarbej-

dere let fra stationen til arbejdspladsen og tilbage igen på en delecykel, og derved øge tilgæn-

geligheden til toget.

Eksempel

En pendler, der ankommer til Københavns Hovedbanegård og skal cykle 10 minutter til ar-

bejde, vil skulle betale et abonnement på 90 kr. per måned med inkluderede timer per dag,

eller ca. 36 kr. per tur uden abonnement for at benytte en delecykel.

Delebiler

74 pct. af turene med delebil i Danmark foretages i Storkøbenhavn, og 56 pct. af de danske

delebilister med abonnement bor i Storkøbenhavn, 5 pct. bor i Aarhus og 2 pct. i Odense.

I tyndere befolkede områder, vil der ofte være længere afstand til udlejeren end i større byer.

Leje af en bil kræver i sagens natur kørekort, og løsningerne er således ikke tilgængelige for

personer uden kørekort eller en behjælpelig chauffør. Derudover er omkostningerne for at

leje en delebil relativt højere end prisen med den rutebundne kollektive transport, hvilket

også udgør en begrænsning.

Eksempler

Delebiler kan bruges til forskellige formål. En familie fra Virum, der skal til DR’s koncerthus

kan for mellem 165 og 210 kr. benytte en delebil fra en lokal udbyder.

En gruppe venner, der skal på stranden kan ligeledes benytte en delebil fra en lokal udbyder

eller leje en privat bil via en app. Dette kan gøres for cirka 200 kr. om dagen afhængigt af bi-

lens størrelse. En studerende, der har brug for en bil i en weekend, kan for omkring 600 kr.

afhængigt af bilens størrelse leje en privat bil via en app fra fredag til søndag.

Samkørsel

Samkørsel kan fungere som en transportmulighed både dér, hvor der ikke er rutebunden kol-

lektiv transport såvel som i sammenhænge, hvor brugeren opnår en bedre pris eller fleksibili-

tet ved at vælge samkørsel. Samkørsel er defineret i lovgivningen (se kapitel 3).

Generelt afhænger adgangen til samkørsel af, at der er mulighed for at arrangere samkørslen,

dvs. bilister som er villige til at stille deres tur til rådighed for en bekendt eller fremmed. End-

videre skal der være mulighed for at aftale en samkørselstur, fx via digitale platforme, lige-

som der kan være behov for fysisk tilgængelighed, fx ved samkørselspladser.

I brugerundersøgelser fra Vejdirektoratet (marts 2020, 2021 og 2023) er bilisterne spurgt

specifikt ind til samkørsel, herunder deres kendskab til udbydere af samkørselsplatforme, de-

res egne erfaringer med samkørsel og holdninger til at benytte af samkørsel. Undersøgelsen

Vejdirektoratet; Urban Creators,

Analyse af forskellige typer delebilisme og deres effekter i København,

2021.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

viser, at knap halvdelen af bilisterne kender til samkørselsudbydere og -ordninger (2021), og

i 2023 havde ca. 20 pct. af respondenterne prøvet enten at tilbyde eller benytte samkørsel.

De væsentligste grunde til ikke at tilbyde eller benytte samkørsel er rangeret i Vejdirektora-

tets brugerundersøgelser i 2020, 2021 og 2023. Flest brugere tilkendegiver, at de foretrækker

at være alene i bilen, og at de finder samkørsel mindre fleksibelt,

jf. figur 6.9.

Figur 6.9. Hvad er de væsentligste grunde til ikke at tilbyde eller benytte samkør-

sel?

50 pct.

40 pct.

30 pct.

20 pct.

10 pct.

0 pct.

Mindre

Foretrækker at

fleksibilitet

være alene i

min bil

Utryg ved at

køre med

fremmede

Det er

besværligt

Forlænger

rejsetiden

Jeg ved ikke,

hvordan jeg

finder nogen

at køre med

eller tilbyde

det

2020

2021

2023

Kilde: Vejdirektoratets brugerundersøgelse 2020, 2021 og 2023.

Eksempel

En person, der skal fra København til Viborg, kan samle en studerende, der skal besøge sin

familie i Viborg, op. Ejeren af bilen må modtage betaling fra den studerende, således at om-

kostningerne ved bilturen deles.

Taxi

Siden den nye taxilov trådte i kraft er antallet af biler anvendt til erhvervsmæssig person-

transport steget fra 7.112 i 2018 til 7.980 biler primo 2023, svarende til en stigning på 10 pct.

Ser man isoleret på taxier er antallet steget fra 4.156 i 2018 til 4.820 i 2022. Antallet af biler

faldt under covid-19, men er nu over niveauet umiddelbart før covid-19.

Der er større adgang til taxier i de større bykommuner. På baggrund af særtræk fra Danmarks

Statistik er det opgjort, at der i de

større bykommuner

gennemsnitligt er omtrent 100 taxier

pr. 100.000 indbyggere. Til sammenligning er der i gennemsnit registreret 53 taxier pr.

100.000 indbyggere i

kommuner længere væk fra en større by.

Det vil sige lidt over halvt så

mange, og mens

kommuner tæt på en større by gennemsnitligt

ligger nogenlunde midt i

mellem med 69 taxier pr. 100.00 indbyggere. Tallene er baseret på antallet af taxier, der er

registreret i tilladelsesindehaverens kommune. Derfor skal tallene læses med dette forbehold,

da en tilladelsesindehaver godt kan bo i et landdistriktsområde og operere i en større by.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

HORESTA har i 2024 udgivet en medlemsundersøgelse af taxiudfordringer i Danmark. HO-

RESTA har udsendt et spørgeskema til medlemsvirksomheder i hotel-, restaurant- og turis-

mesektoren, hvor i alt 257 virksomheder har besvaret spørgeskemaet.

I undersøgelsen spørges der blandt andet til, om medlemsvirksomhederne har oplevet udfor-

dringer med at skaffe en taxi. Svarene viser, at 30 pct. af virksomhederne i København, 51

pct. i større byer og 82 pct. i resten af landet har haft problemer med at skaffe en taxi. Sam-

menlignet med 2019 er udfordringen mindsket i Hovedstaden, men steget i resten af landet.

Eksempel

En pensionist, der bor i Højslev uden for Skive, skal til scanning på Regionshospitalet i Skive.

Pensionisten kan rejse til hospitalet med kollektiv transport for 18 kr. Det tager 26 minutter

med bussen, inklusive 1 km gang. Alternativt kan pensionisten tage en taxi. Det koster om-

kring 250 kr. fra dør til dør og tager 12 minutter. Det er således 13 gange dyrere at rejse med

taxi på denne strækning, men indebærer en halvering af rejsetiden samt fjerner behovet for at

gå.

Fjernbusser

Fjernbusserne opererer primært mellem landsdelene, primært mellem de større byer, og vil

for de fleste tures vedkommende være et alternativ til en togrejse. Det er et lovgivningskrav,

at en fjernbustur skal være mindst 75 km (jf. kapitel 3).

Ud af ca. 1,4 mio. rejsende i fjernbusserne i 2022 udgjorde trafikken mellem Sjælland og Jyl-

land ca. 71 pct. af rejserne. De øvrige rejsende i fjernbusser kører blandt andet til Fyn og

Bornholm.

Adgangen til fjernbuskørsel er betinget af, at der er et tilstrækkeligt kundegrundlag, der kan

gøre kørslen økonomisk attraktiv for udbyderen. Se kapitel 3 for et kort over godkendte dan-

ske fjernbusruter.

Eksempel

En studerende, der bor i København, og vil besøge sin familie i Viborg, kan vælge mellem tog

og fjernbus. Tog er hurtigere, men dyrere, med billetpriser fra 180 til 380 kr. Fjernbussen ko-

ster mellem 70 og 180 kr.

6.5 Opsummering

Adgangen til rutebunden kollektiv transport målt ved antallet af afgange og rejsetid er størst i

byer og områder med størst befolkningstæthed og på strækninger mellem større byer. I små

byer og i landdistrikter kan der være langt til rutebunden kollektiv transport, og antallet af

afgange vil ofte være lavt, især om aftenen og i weekender.

Analysen viser, at 70 pct. af danskerne på et hverdagsdøgn kan nå nærmeste by med over

10.000 indbyggere på under 30 minutter med kollektiv transport og knap 4 mio. danskere

HORESTA, Taxa-udfordringer - HORESTA medlemsundersøgelse, 2024.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

har mindst én afgang i nærområdet hvert 30. minut. Desuden viser analysen, at 96 pct. af

danskerne bor inden for 5 km fra hovednettet, der udgøres af alle toglinjer og hovedsageligt

regionale buslinjer.

850.000 danskere har ikke afgange med rutebunden kollektiv transport i den 1x1 km kva-

drant, som de bor i, heraf har

670.000 afgange, hvis man tæller nabokvadranten med. Der-

med er det 180.000 danskere, der ikke har adgang til kollektiv transport i deres egen eller na-

bokvadranten.

Langt størstedelen af de danske kommuner udbyder åben flextrafik (flextur og plustur). I de

kommuner, hvor der tilbydes åben flextrafik, dækker disse ordninger de områder, hvor der er

lav tilgængelighed af rutebunden kollektiv transport. Anvendelsen af ordningerne forudsæt-

ter dog som hovedregel mindst to timers forudbestilling, ligesom prisen ofte vil være højere.

Udgiften per passager vil ofte også være højere for trafikselskaberne, sammenlignet med en

bus med fornuftig belægning (se endvidere kapitel 4).

Både åben flextrafik og øvrige transporttilbud kan forkorte afstanden til stoppesteder, hvilket

udvider borgernes adgang til kollektiv transport.

Delemobilitetsløsninger tilbydes i forskellige varianter på tværs af landet, men er koncentre-

ret omkring de store og mellemstore byer. Dette gælder ligeledes for taxier, som dertil har en

markant højere pris end kollektiv transport. Samkørsel har potentiale for at forbedre tilgæn-

gelighed, men brugen er begrænset.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 3 – Brugen af kollektiv mobilitet

Som det fremgår af del 2 er der forskel i adgangen til den rutebundne kollektive transport på

tværs af landet. Samtidig har kvaliteten og betjeningen i sig selv betydning for folks trans-

portvalg. I del 3 af rapporten ses på disse sammenhænge.

I kapitel 7 undersøges, hvilke transportformer danskerne anvender til at dække deres trans-

portbehov, og hvilke forskelle der er på rejsemønstre for forskellige befolkningsgrupper på

tværs af geografier.

I kapitel 8 analyseres sammenhængen mellem rejsemønstre og udbuddet af kollektiv trans-

port. Det undersøges blandt andet, hvad antallet af afgange og rejsetiden betyder for valg af

transportform.

I kapitel 9 foretages en fremskrivning af den sociodemografiske udvikling og det belyses,

hvad denne udvikling betyder for passagergrundlaget for kollektiv transport.

I kapitel 10 beskrives en række rammevilkår og deres betydning for efterspørgslen efter kol-

lektiv transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 7. Rejsemønstre i Danmark

Transportefterspørgsel og rejsemønstre afhænger af flere faktorer, herunder ikke mindst den

enkeltes transportbehov, transportmuligheder mv.

Udover transportbehovet kan den enkelte have personlige præferencer i forhold til, om man

eksempelvis foretrækker individuelle transportmidler såsom bil eller cykel, eller om man fo-

retrækker kollektive transportmidler. I den forbindelse er prisen og bekvemmeligheden vig-

tige faktorer.

Endelig er de konkrete transportmuligheder, herunder muligheder for at benytte den kollek-

tive transport, adgang til bil mv., også vigtige faktorer, der spiller ind på den enkeltes trans-

portvaner.

I det følgende kapitel gives et overblik over de observerede transportvaner på tværs af geo-

grafi og befolkningsgrupper samt en beskrivelse af Passagerpulsens undersøgelse af, hvorle-

des de adspurgte danskere selv tilkendegiver, at præferencer og oplevede muligheder påvir-

ker brugen af den kollektive transport.

7.1 Overordnede rejsestrømme i Danmark

Med henblik på at få et helt overordnet billede af rejsestrømmene i Danmark, er der foretaget

modelkørsler af kollektive rejser i Grøn Mobilitetsmodel (GMM). GMM er en trafikmodel,

der er udviklet til at vurdere effekten af infrastrukturprojekter. GMM kan dermed give et

overblik over de overordnede rejsestrømme, men er ikke velegnet til de mere detaljerede ana-

lyser af rejsemønstre.

I figur 7.1 vises antallet af daglige rejser på et hverdagsdøgn med henholdsvis tog og bus. Fi-

gurerne viser, at de mest anvendte strækninger i den kollektive transport er jernbanerne på

S-togsnettet, metroen og det øvrige jernbanenet omkring København, samt jernbanehoveds-

trækningen København-Odense-Aarhus-Aalborg. Jernbanerne i det øvrige Danmark har

langt færre rejsende. De mest anvendte busruter går mellem de større byer og internt i de

store byer.

I appendiks findes et kortudsnit for hovedstadsområdet og et kort af vejtrafik i form af antal

køretøjer i vejtransporten på et hverdagsdøgn,

jf. figur 1-3 i appendiks IV.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.1. Antal rejser i henholdsvis bus og tog på et hverdagsdøgn, GMM-beregning,

hele landet

Anm.: Grøn Mobilitetsmodel (GMM) modellerer rejsemønstre, og kortet viser således ikke observerede rejser. Kortet

viser et scenarie for 2020 (der er seneste realiserede scenarie). Grundet GMM’s opbygning modelleres lokale rejser

ikke. Jernbane omfatter privatbane, S-tog, letbaner og metro.

7.2 Turantal på tværs af geografier og befolkningsgrupper

Udvalget har undersøgt, hvor meget danskerne rejser. Gennemsnitligt foretager danskerne

(10-84-årige) i alt ca. 3 ture om dagen med alle transportmidler. Tallet er lavere i landdistrik-

terne, hvor der i gennemsnit foretages ca. 2,8 ture om dagen, det vil sige 0,2 færre ture per

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

dag, svarende til op mod 10 pct.,

jf. figur 7.2.

Der er endvidere tale om gennemsnitstal, som

kan dække over en betydelig underliggende variation.

Ses på de enkelte befolkningsgrupper, fremgår det, at personer i erhverv foretager flest ture.

Personer i erhverv foretager ud over ærinde- og fritidsture ligeledes faste ture til og fra ar-

bejde, hvilket trækker turbehovet op i forhold til de grupper, der ikke har et fast, dagligt

transportbehov. Det ses således også, at personer uden for erhverv og pensionister generelt

har færrest ture. Forskelle i befolkningssammensætningen på tværs af geografier (se afsnit

7.3 og 7.4), vil dermed have betydning for, hvordan de samlede transportbehov i et givent

område ser ud.

Figur 7.2. Gennemsnitligt antal ture per dag, alle transportmidler

Ture per dag

Skoleelev

UU/lærling

I erhverv

Uden for

erhverv

Pensionist

Alle

Under 1.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Hovedstadsområdet

1.000-10.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Udvalget har overvejet forskellige afgrænsninger af geografien ”landdistrikter” og undersøgt,

om forskellige opgørelser ændrer billedet i figur 7.2 markant. Billedet er dog overordnet ro-

bust og ændres ikke, hvis grænsen for landdistrikter med småbyer nedjusteres til byer og om-

råder med færre end 200 indbyggere.

7.3 Ture opgjort på forskellige geografier og befolknings-

grupper

For at give et indtryk af hvordan forskellige befolkningsgrupper rejser, har udvalget foretaget

nærmere analyser af de overordnede rejsemønstre i de fem geografier på tværs af de seks be-

folkningsgrupper, som er beskrevet i afsnit 2.2. Analysen af rejsemønstre er foretaget på bag-

grund af observerede ture i Transportvaneundersøgelsen.

Ture foretaget som del af personens erhverv indgår ikke i undersøgelsen, da disse ikke er personbestemte og således

afspejler arbejdspladsernes behov for transport frem for arbejdstagernes behov for transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

7.3.1 Befolkningens fordeling på tværs af geografierne

Indledningsvist opgøres befolkningsgruppernes andele af befolkningen i de forskellige geo-

grafier,

jf. figur 7.3.

Andelen af personer i erhverv er højest i landdistrikterne (under 1.000 indbyggere) og i ho-

vedstadsområdet (henholdsvis 55 og 52 pct.), og lavest i de tre store byer (Aarhus, Aalborg og

Odense) (45 pct.).

Byer med henholdsvis 1.000-10.000 og 10.000-100.000 indbyggere har en højere andel af

pensionister (25-27 pct.) end de øvrige geografier, hvor der især er færre pensionister i de tre

store byer og hovedstadsområdet (18 pct.).

Der er til gengæld væsentligt flere studerende på videregående uddannelser i hovedstadsom-

rådet og især de tre store universitetsbyer Aarhus, Odense og Aalborg (henholdsvis 17 pct.)

end i de øvrige geografier. Der er således generelt flere yngre mennesker i de største byer.

Figur 7.3. Befolkningsgruppernes fordeling (10-84 år) i de fem geografier, andele

Under 1.000 indbyggere

10%

5% 2%

55%

21%

1.000-10.000 indbyggere

50%

27%

10.000-100.000 indbyggere

6% 4%

49%

25%

Aarhus, Aalborg og Odense

17%

45%

18%

Hovedstadsområdet

5% 8%

52%

18%

0 pct.

Skoleelev

UU/lærling

20 pct.

40 pct.

I erhverv

60 pct.

Uden for erhverv

80 pct.

100 pct.

Pensionist

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Særudtræk fra Danmarks Statistik, RAS (2021) og BY2 (2022).

7.3.2 Befolkningsgruppernes andele af det samlede antal ture

Figur 7. 4 viser fordelingen af ture om dagen for de forskellige befolkningsgrupper på tværs af

geografier. Det ses, at personer i erhverv fylder mere i tur-statistikken end i befolkningsstati-

stikken. Det afspejler, jf. ovenfor, at personer i erhverv har flere ture end de andre befolk-

ningsgrupper. Omvendt fylder pensionister mere i befolkningsstatistikken end i tur-statistik-

ken, fordi de gennemsnitligt foretager færre ture end de andre befolkningsgrupper.

Personer i erhvervs andel af det samlede antal ture i hver geografi er således ca. 5 procentpo-

int højere end gruppens andel af befolkningen, mens pensionisters andel af det samlede antal

ture er 5-10 procentpoint lavere end denne gruppes andel af befolkningen i hver geografi.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.4. Andele af samlet antal ture per dag fordelt på befolkningsgruppe (10-84

år) og geografi, alle transportmidler

Under 1.000 indbyggere

5% 2%

60%

10%

11%

14%

19%

16%

12%

13%

100 pct.

1.000-10.000 indbyggere

10%

4%2%

56%

10.000-100.000 indbyggere

5% 4%

55%

Aarhus, Aalborg og Odense

4% 17%

51%

10%

Hovedstadsområdet

4% 8%

20 pct.

40 pct.

I erhverv

59%

60 pct.

Uden for erhverv

0 pct.

Skoleelev

UU/lærling

80 pct.

Pensionist

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.3.3 Transporttid, rejsetidspunkter og turlængder

Danskerne bruger på tværs af aldersgrupper og geografier i gennemsnit over 45 minutter på

transport om dagen, og de fleste bruger omkring 60 minutter. Her er både tale om transport

til og fra skole, arbejde, fritidsaktiviteter, ærinder mv.

Gruppen af 25-64-årige bruger generelt mest tid på transport, svarende til i omegnen af 60-

70 minutter om dagen,

jf. figur 7.5.

Unge bruger ca. 50 minutter om dagen, mens personer over 64 år bruger 40-50 minutter. Det

er umiddelbart befolkningen i byerne på 10.000-100.000 indbyggere, der bruger mindst tid

på at transportere sig. Der er i dag generelt ikke store forskelle på tværs af geografierne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.5. Gennemsnitlig transporttid per dag på tværs af geografier for 10-84-

årige, alle transportmidler

Minutter

Under 1.000

indbyggere

1.000-10.000

indbyggere

Under 25 år

10.000-100.000

indbyggere

25-44 år

45-64 år

Aarhus, Aalborg

og Odense

Over 64 år

Hovedstads-

området

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Data på regionsniveau viser, at de 25-64-årige i Region Sjælland og i Region Midtjylland bru-

ger lidt mere tid på transport end den øvrige del af befolkningen. Det kan blandt andet skyl-

des, at Aarhus og København som regionale centre tiltrækker pendlere, der er villige til at

pendle længere afstande til uddannelse og arbejde.

Andelen af antal daglige ture er størst i myldretiden mellem kl. 7 og 9 samt kl. 14 til 18 for alle

transportmidler. Men i særdeleshed for kollektiv transport udgør tidsrummet mellem kl. 7 og

8 samt mellem kl. 15 og 16 en høj andel ture på henholdsvis godt 15 og 22 pct.,

jf. figur 7.6.

Movia har således også opgjort Region Sjælland til at have de længste pendlingsafstande. Kilde:

Kollektiv transport

–

geografiske arketyper,

Movia.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.6. Andel af ture foretaget mandag til torsdag fordelt på tid og transportmid-

del

Pct.

Tidspunkt

Bil og passagerer

Gang og cykel

Kollektiv

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Over halvdelen af turene foretages i de fleste geografier i nærområdet (kortere end 5 km),

jf.

figur 7.7.

Også her skiller landdistrikterne (under 1.000 indbyggere) sig ud, idet der her foretages bety-

deligt flere lange ture. Det afspejler formentlig, at flere typiske rejsemål og funktioner (ar-

bejdspladser, skoler, indkøb mv.) ligger med en større afstand.

Figur 7.7. Turlængder opdelt på geografi for 10-84-årige, alle transportmidler

Under 1.000 indbyggere

34%

23%

14%

30%

1.000-10.000 indbyggere

51%

14%

10%

25%

10.000-100.000 indbyggere

62%

14% 5%

18%

Aarhus, Aalborg og Odense

62%

20%

6% 12%

Hovedstadsområdet

0 pct.

0-5 km

58%

20 pct.

5-10 km

40 pct.

10-15 km

17%

60 pct.

Over 15 km

80 pct.

16%

100 pct.

Anm.: På grund af afrundinger er det ikke alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hvor indbyggere i landdistrikter foretager færre ture end landsgennemsnittet (gennemsnit-

ligt ca. 0,2 færre ture per dag, se afsnit 7.2) ses det således, at 44 pct. af turene i landdistrik-

terne (og 35 pct. i de mindre byer) er længere end 10 km. I landdistrikterne er 30 pct. af tu-

rene endvidere mere end 15 km.

Kun 23 pct. af turene i de mellemstore byer (10.000-100.000 indbyggere) og 18 pct. i Aarhus,

Odense og Aalborg er over 10 km.

7.3.4 Turformål på tværs af geografier og befolkningsgrupper

Der er generelt ikke store forskelle i fordelingen af turformål,

jf. figur 7.8.

Og dykkes der dy-

bere ned i turformålene, ses det også, at borgerne inden for samme befolkningsgruppe gene-

relt har de samme turformål på tværs af geografier. Pensionister i landdistrikter har således

generelt samme turformål som pensionister i hovedstadsområdet, ligesom skoleelever i de

mindre byer generelt har samme turformål som skoleelever i store byer.

Figur 7.8. Turformål opdelt på geografi for 10-84-årige, alle transportmidler

Under 1.000 indbyggere

19%

36%

39%

1.000-10.000 indbyggere

18%

35%

42%

10.000-100.000 indbyggere

18%

36%

41%

Aarhus, Aalborg og Odense

17%

36%

40%

Hovedstadsområdet

0 pct.

19%

20 pct.

34%

40 pct.

60 pct.

Fritid

41%

80 pct.

100 pct.

Arbejdsplads

Uddannelse

Ærinde

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

De forskellige befolkningsgrupper har imidlertid forskellige turformål,

jf. figur 7.9.

Pensioni-

ster og personer uden for erhverv foretager således andre turtyper end skoleelever, og har ek-

sempelvis flere ærindeturer end skoleeleverne, der af åbenlyse årsager foretager flere ture til

uddannelse.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.9. Andel ture fordelt på turformål og befolkningsgrupper, alle transport-

midler (10-84 år)

Skoleelev

UU/lærling

11%

37%

40%

28%

46%

15%

Arbejdsplads

Uddannelse

Ærinde

Fritid

Arbejdsplads

21%

Uddannelse

Ærinde

Fritid

10%

40%

18%

35%

I erhverv

31%

Arbejdsplads

Uddannelse

Ærinde

Fritid

Arbejdsplads

34%

Uddannelse

Ærinde

Fritid

Uden for erhverv

Pensionist

48%

50%

53%

46%

Arbejdsplads

Uddannelse

Ærinde

Fritid

Arbejdsplads

Uddannelse

Ærinde

Fritid

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.4 Transportmiddelvalg fordelt på geografier og befolk-

ningsgrupper

Der er betydelig forskel på, hvilke transportmidler der er de mest anvendt på tværs af geogra-

fierne. Især skiller hovedstadsområdet sig ud.

Generelt udgør ture på cykel og med gang en større del af rejserne i hovedstadsområdet og i

de tre store byer end i resten af landet,

jf. figur 7.10.

Særligt i hovedstadsområdet er der høj

befolkningstæthed og tæthed til arbejds- og studiepladser mv., hvilket medfører kortere rej-

seafstande, der understøtter et større udbud af kollektiv transport, herunder S-tog og metro.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Endvidere er kvaliteten af cykelinfrastruktur oftest højere i større byer. Der rejses med kol-

lektiv transport ved 10 pct. af turene i hovedstadsområdet. I landdistrikter og i de mindre

byer (under 10.000 indbyggere) udgør turene med kollektiv transport 3 pct.

Personbiler anvendes mere uden for hovedstadsområdet. I landdistrikter foretages 70 pct. af

turene således i bil, hvorimod kun 40 pct. af turene i hovedstadsområdet foregår i bil. Jo

større byen er, jo færre ture foregår altså i bil. Samlet set viser tallene dermed at der, hvor der

er mange mennesker og kortere afstande, er grundlaget for kollektive transportløsninger, cy-

kel og gang stærkere.

Herudover ses det, at øvrige transportmidler - knallerter, motorcykler, varevogne, traktorer

etc.

–

fylder dobbelt så meget i landdistrikter som i de øvrige geografier.

Figur 7.10. Andele af samlet antal ture per dag fordelt på transportmidler for 10-84-

årige

Under 1.000 indbyggere

19%

70%

1.000-10.000 indbyggere

32%

60%

10.000-100.000 indbyggere

38%

56%

Aarhus, Aalborg og Odense

49%

43%

Hovedstadsområdet

0 pct.

Gang og cykel

48%

20 pct.

40 pct.

10%

60 pct.

Personbil

40%

80 pct.

Øvrig

100 pct.

Kollektiv transport

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Figur 7.11 viser antal ture per dag per indbygger, og her ses det klare mønster, at jo større by

jo mindre rolle spiller bilen i den daglige transport. Hvor indbyggerne i landdistrikter gen-

nemsnitligt tager knap to ture dagligt i bil, da benytter indbyggerne i hovedstadsområdet kun

bilen 1,2 gange dagligt i gennemsnit.

Omvendt anvendes gang og cykel samt kollektiv transport mindre i landdistrikterne og mere

jo større by. Således anvender indbyggere i landdistrikter kun gang eller cykel på 0,5 daglige

ture i gennemsnit, mens indbyggerne i Aarhus, Aalborg og Odense og i hovedstadsområdet

anvender gang eller cykel omkring 1,5 daglige ture i gennemsnit.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.11. Antal ture per dag per indbygger fordelt på transportmidler

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Hovedstadsområdet

0,0

Gang og cykel

0,5

1,0

1,5

Personbil

2,0

Øvrig

2,5

3,0

Ture per dag

Kollektiv transport

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Transportmiddelvalget kan også vises ved omfanget af transportarbejde (målt i personkilo-

meter), der foretages med de forskellige transportmidler på tværs af geografierne,

jf. figur

7.12.

Det ses, at rejselængden med den kollektive transport per dag er relativt større end antallet af

ture per dag set i forhold til de øvrige transportmidler, især i hovedstadsområdet. Det bety-

der, at personer rejser længere med kollektiv transport end de øvrige transportmidler. Dette

skyldes, at den kollektive transport naturligt anvendes på lidt længere rejser, hvor cykel eller

gang ikke er et attraktivt alternativ.

Figur 7.12. Transportarbejde i personkilometer per dag per indbygger fordelt på

transportmidler for 10-84-årige

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Hovedstadsområdet

Gang og cykel

Personbil

Kollektiv transport

Øvrig Personkilometer per dag

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

7.5 Turomfang fordelt på transportmiddelvalg og befolk-

ningsgrupper

Ligesom der er forskelle på transportmiddelvalget mellem geografier, er der forskelle på de

forskellige befolkningsgruppers transportmiddelvalg,

jf. figur 7.13.

Kollektiv transport er ikke den primære transportform for nogen af befolkningsgrupperne.

Unge i uddannelse (unge på videregående uddannelser og ungdomsuddannelser samt skole-

elever) er de befolkningsgrupper, der oftest vælger den kollektive transport. Blandt disse be-

folkningsgrupper, er unge på ungdomsuddannelser dem, der oftest vælger kollektive trans-

port med ca. 0,5 daglige ture gennemsnitligt med kollektiv transport.

Kollektiv transport udgør den mindste andel af de samlede ture for personer i erhverv, perso-

ner uden for erhverv og pensionister, hvor andelen er 3-4 pct. af de samlede ture, svarende

0,1 daglige ture i gennemsnit. Disse tre grupper transporterer sig i med personbil på mellem

1,3 og knap 2 daglige ture, hvilket udgør ca. 50-60 pct. af deres samlede ture.

Figur 7.13. Antal ture per dag per indbygger fordelt på transportmidler og befolk-

ningsgruppe (10-84 år)

Pensionist

Uden for erhverv

I erhverv

UU/lærling

Skoleelev

0,0

0,5

Gang og cykel

1,0

Kollektiv transport

1,5

Personbil

2,0

Øvrig

2,5

Ture per dag

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.6 Rejsemønstre for de personer, der rejser mindst

I det følgende gennemgås de personer, der rejser mindst. Transportvaneundersøgelsen viser,

at der er ca. 25 pct. flere personer i landdistrikterne end i hovedstadsområdet, som har fore-

taget nul ture, og generelt er andelen af personer med nul ture faldende i takt med, at geogra-

fierne bliver tættere bebygget,

jf. figur 7.14.

Andelen, der foretager nul ture, stiger med 1 procentpoint, hvis landdistrikter defineres som

områder med mindre end 200 indbyggere, hvilket understøtter, at andelen af folk, der rejser

meget lidt, er højere i tyndt befolkede områder.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Respondenterne i undersøgelsen spørges til deres ture på en enkelt dag (dagen inden spørge-

skemaundersøgelsen). At eksempelvis ca. 15 pct. i hovedstadsområdet svarer, at de ikke fore-

tog nogen ture, skal dermed ikke tolkes som, at disse personer aldrig foretager nogen ture

–

blot at de ikke gjorde det ”i går”.

Idet covid-19-årene indgår i tidsperioden, skal det bemærkes, at andelen af personer, der ikke

har rejst dagen før, generelt kan være højere end i en normalsituation.

Figur 7.14. Fordeling af personer (10-84 år), der i gennemsnit rejser henholdsvis

0, 1, 2, 3, 4 eller 5 eller flere ture om dagen, fordelt på geografi

Under 1.000 indbyggere

19%

33%

10%

18%

1.000-10.000 indbyggere

17%

33%

20%

10.000-100.000 indbyggere

16%

32%

20%

Aarhus, Aalborg og Odense

14%

31%

11%

21%

20%

Hovedstadsområdet

15%

33%

11%

19%

0 pct.

Ingen tur

1 tur

20 pct.

2 ture

40 pct.

3 ture

4 ture

60 pct.

80 pct.

100 pct.

5 ture eller derover

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

I figur 7.15 ses, at den befolkningsgruppe, hvor flest foretager fem eller flere daglige ture, er

personer i erhverv, mens befolkningsgrupperne pensionister og personer uden for erhverv

har den største andel af personer, der har svaret, at de har foretaget nul ture.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.15. Fordeling af personer (10-84 år), der i gennemsnit rejser henholdsvis

0, 1, 2, 3, 4 eller 5 eller flere ture om dagen, fordelt på befolkningsgrupper

Pensionist

Uden for erhverv

I erhverv

UU/Lærling

Skoleelev

0 pct.

Ingen tur

11%

13%

17%

20 pct.

1 tur

2 ture

37%

40 pct.

3 ture

60 pct.

4 ture

21%

80 pct.

5 ture eller derover

12%

100 pct.

37%

11%

20%

15%

33%

12%

20%

18%

28%

26%

31%

11%

20%

17%

23%

32%

16%

14%

32%

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Der er set nærmere på de personer, der i Transportvaneundersøgelsen har oplyst, at de har

rejst nul eller én tur,

jf. figur 7.16.

Andelen af pensionister og personer uden for erhverv, der rejser nul eller én tur, er betragte-

ligt højere end deres andel af befolkningen (op til 10 procentpoint) (se figur 7.3). Andelen af

personer i erhverv med nul eller én tur, er væsentligt lavere end deres andel af befolkningen

(op mod 20 procentpoint).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.16. Personer med 0 eller 1 tur, fordelt på befolkningsgrupper (10-84 år) og

geografi

Under 1.000 indbyggere

12%

4% 2%

38%

15%

28%

1.000-10.000 indbyggere

11%

4% 1%

32%

16%

35%

10.000-100.000 indbyggere

10%

5% 4%

31%

18%

32%

Aarhus, Aalborg og Odense

4% 14%

33%

20%

22%

Hovedstadsområdet

4% 9%

20 pct.

40%

40 pct.

I erhverv

60 pct.

14%

24%

80 pct.

100 pct.

0 pct.

Skoleelev

UU/lærling

Uden for erhverv

Pensionist

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.7 Passagersammensætning i den kollektive transport

Der er væsentlige forskelle på, hvem der bruger den kollektive transport i de forskellige geo-

grafier.

I landdistrikterne og i mindre byer er det særligt børn og unge, der er passagerer i den kollek-

tive transport. Således foretages ca. 65 pct. af turene i kollektiv transport i landdistrikterne af

personer under uddannelse (skoleelever, elever på ungdomsuddannelser og studerende på

videregående uddannelser),

jf. figur 7.17.

I de større byområder og i hovedstadsområdet er det i højere grad personer i erhverv og per-

soner på videregående uddannelse, der er passagerer i den kollektive transport.

De tre store universitetsbyer Aarhus, Aalborg og Odense skiller sig ligeledes ud ved, at en stor

andel af turene i den kollektive transport i disse byer, udgøres af studerende på videregående

uddannelser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.17. Ture i den kollektive transport fordelt på befolkningsgrupper (10-84

år) og geografi

Under 1.000 indbyggere

34%

27%

24%

7% 3%

1.000-10.000 indbyggere

22%

28%

31%

7% 6%

10.000-100.000 indbyggere

13%

12%

13%

43%

10%

Aarhus, Aalborg og Odense

10%

28%

32%

12%

Hovedstadsområdet

10%

15%

40 pct.

49%

60 pct.

8% 10%

80 pct.

Pensionister

100 pct.

0 pct.

Skoleelev

20 pct.

I erhverv

Uden for erhverv

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Som tidligere beskrevet er der dog stor forskel på, hvor meget befolkningsgrupperne fylder

som andel i den kollektive transport. Selvom kun 3-7 pct. af de ture, der foretages af personer

i erhverv, sker i kollektiv transport, så udgør personer i erhverv således stadig en væsentlig

kundegruppe for den kollektive transport i alle geografier. Personer i erhverv udgør således

24 pct. af kunderne i kollektiv transport i landdistrikterne og 49 pct. af kunderne i hoved-

stadsområdet.

Der er endvidere væsentlige forskelle i passagersammensætningen i henholdsvis busser og

tog. Andelen af skoleelever og elever på ungdomsuddannelser er således højere i bustrafikken

end i togtrafikken,

jf. figur 7.18 og 7.19,

og særligt i landdistrikterne og i de mindre og mel-

lemstore byer udgør disse to grupper stor andel i bussen i forhold til i toget.

Til gengæld er personer i erhverv den klart største enkeltgruppe i togtrafikken på tværs af

geografier, og i landdistrikter udgør denne gruppe således 45 pct. af passagerne i tog mod

kun 16 pct. af passagerne i bustrafikken i landdistrikterne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.18. Beskæftigelse for busrejsende (10-84 år) opgjort efter geografi

Under 1.000 indbyggere

41%

31%

16%

7% 2%

1.000-10.000 indbyggere

26%

34%

23%

6% 6%

10.000-100.000 indbyggere

21%

15%

10%

27%

12%

15%

Aarhus, Aalborg og Odense

10%

11%

25%

31%

13%

10%

Hovedstadsområdet

11%

14%

40 pct.

I erhverv

40%

60 pct.

Uden for erhverv

10%

80 pct.

15%

100 pct.

0 pct.

Skoleelev

UU/lærling

20 pct.

Pensionist

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Figur 7.19. Beskæftigelse for togrejsende (10-84 år), opgjort efter geografi

Under 1.000 indbyggere

13%

25%

45%

1.000-10.000 indbyggere

15%

22%

42%

8% 6%

10.000-100.000 indbyggere 3% 9%

17%

61%

6% 4%

Aarhus, Aalborg og Odense 1% 7%

41%

38%

8% 5%

Hovedstadsområdet

16%

20 pct.

40 pct.

54%

60 pct.

80 pct.

7% 7%

100 pct.

0 pct.

Skoleelev

UU/lærling

I erhverv

Uden for erhverv

Pensionist

Anm.: UU står for ungdomsuddannelse. VU står for videregående uddannelse. På grund af afrundinger er det ikke

alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.8 Sammenhæng mellem bilrådighed, kørekort og anven-

delsen af forskellige transportmidler

Borgernes adgang til bil har både indflydelse på valg af transportform, og hvor mange ture,

der tages dagligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der er væsentlige forskelle i andelen af husstande, der råder over bil på tværs af landet. I de

største byer er det knap 40 pct., der ikke råder over en bil, mens det i landdistrikter og i de

mindste byer blot er 5-11 pct. af husstandene, der ikke har en bil til rådighed,

jf. figur 7.20.

Det fremgår således tydeligt, at rådigheden over en eller flere biler falder i takt med, at by-

størrelsen stiger.

Figur 7.20. Fordeling af indbyggere efter bopælsgeografi og husstandens bilrådig-

hed

Under 1.000 indbyggere

47%

39%

1.000-10.000 indbyggere

11%

55%

30%

10.000-100.000 indbyggere

20%

56%

21%

Aarhus, Aalborg og Odense

38%

49%

12%

13%

80 pct.

100 pct.

Hovedstadsområdet

0 pct.

0 biler

38%

20 pct.

1 bil

40 pct.

2 biler

47%

60 pct.

Mere end 2 biler

Anm.: På grund af afrundinger er det ikke alle søjler, der summerer til 100 pct.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

I perioden fra 2015 til 2022 er der sket et fald i andelen af indbyggere i husstande uden bil til

rådighed i alle fem geografier,

jf. figur 7.21.

Figur 7.21. Udvikling i andelen af indbyggere uden bilrådighed i husstanden op-

gjort efter geografi

12%

10%

23%

18%

39%

35%

39%

38%

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Hovedstadsområdet

2015-2016

2021-2022

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Andelen af husstande, der har adgang til mindst to biler, er endvidere steget fra 31 pct. i 2015

til 37 pct. i 2022.

Udvalget har drøftet, at bilrådighed ikke er ensbetydende med, at bilen er tilgængelig til en

konkret tur, da husstanden kan have én bil, men flere personer med kørekort. Ses alene på

bilrådighed kan man dermed komme til at overvurdere den enkeltes transportmuligheder

–

navnlig i områder og på ture, hvor der er få alternativer til bilen.

I boks 7.1. er redegjort nærmere for forskellige metoder til at opgøre bilrådelighed og bilejer-

skab.

Boks 7.1. Bilrådighed og bilejerskab

DTU registrerer bilrådighed på baggrund af interviews i Transportvaneundersøgelsen, hvor responden-

terne angiver bilrådighed ud fra egen opfattelse. Respondenter kan bl.a. svare, at de har bilrådighed,

hvis de er primære bruger af en bil, men ejerskabet tilfalder en anden f.eks. en forælder. De kan også

angive, at de har bilrådighed, hvis de kan låne bil af eksempelvis familie, naboen osv.

Danmarks Statistik opgør bilejerskab på baggrund af registerdata fra motorregisteret, hvor personer,

der ejer, leaser og betaler skat af arbejdsgiverbil, registreres som bruger. Tal fra Danmarks Statistik vil

dermed ikke dække over tilfælde, hvor en bil lånes ud til et familiemedlem, og ejeren dermed ikke er pri-

mær bruger.

Generelt kan en metode baseret på opgørelse af bilrådighed overvurdere den enkeltes muligheder for at

foretage en given rejse, da flere kan have et ønske om at bruge bilen samtidig, mens bilejerskab vil føre

til en undervurdering, idet andre end ejeren af bilen kan have mulighed for at benytte den.

En anden forskel er, at TU opgør bilrådighed på husstande, mens Danmarks Statistik opgør bilejerskab

på familier. Det giver en væsentlig forskel, da en husstand kan indeholde flere familier, mens der om-

vendt ikke kan være flere husstande i en familie.

Sammenligning mellem opgørelsesmetoderne viser, at det i særdeleshed er, når analysefokus bevæger

sig fra familie til husstand, at opgørelsen af adgang til bil slår igennem. Således er det 22 pct. af famili-

erne i landdistrikter med byer under 1.000 indbyggere, der er uden bilejerskab, mens det er 11 pct. for

husstandene. I husstande, hvor mindst 1 person er mellem 10 og 84 år, er andelen uden bilrådighed 5,1

pct., mens andelen uden bilejerskab er 9,8 pct., svarende til en forskel på 4,7 pct.-point,

jf. figur 7.22.

Da ekspertudvalget ser på brugen af kollektiv transport og muligheden for at bruge bil, anvendes bilrå-

dighed på husstandsniveau. Dermed tages der udgangspunkt i personens egen angivelse af bilrådighed,

ligesom det forudsættes, at en bil i husstanden kan deles mellem medlemmerne af husstanden. Det kan

eksempelvis være et hjemmeboende barn over 25 år, der kan låne en forælders bil eller en person, der

kan låne en samboende vens bil.

100

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.22. Andel uden bilrådighed og -ejerskab i byer under 1.000 indbyggere pr. 1.

januar 2019

Pct.

Husstande (alder 10- Husstande (alder 10-

84)

Rådighed

Husstande (alle)

Ejerskab

Familie (alle)

Anm.: Tal fra Danmarks Statistik er pr. 1 januar 2019 og er valgt, da det er i midten af perioden 2015-2022.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU; Danmarks Statistiks myndighedsordning og Sta-

tistikbanken pr. 1. januar 2019.

Som beskrevet i afsnit 4.5.3 har prisen for at købe bil været faldende over perioden 2015-

2021, mens prisudviklingen for at køre og eje bil nogenlunde har fulgt prisudviklingen i den

kollektive transport i samme periode.

Generelt ses en positiv sammenhæng mellem bilrådighed og antal ture,

jf. figur 7.23.

På

tværs af geografier gælder det således, at jo flere biler, der er til rådighed, jo flere ture foreta-

ges. Råder man ikke over bil, foretager man gennemsnitligt mellem 1,8 og 2,8 ture om dagen,

mens man foretager mellem 3,0 og 3,4 ture om dagen, hvis man råder over 2 eller flere biler.

Det ses samtidig, at bilrådighed betyder mindre for antallet af ture i de største byer (Aalborg,

Aarhus, Odense og hovedstadsområdet) end i de mindre byer. Særligt er det tydeligt, at dem

uden adgang til bil i de mindre byer (under 10.000 indbyggere) har få ture, hvor man gen-

nemsnitligt foretager 1,8-2,1 ture om dagen, hvis man ikke ejer bil. Derimod foretager man

3,0-3,2 ture om dagen, hvis man ejer 2 eller flere biler. Der er dermed større sammenhæng

mellem bilrådighed og det samlede antal ture i mindre end i større byer.

101

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.23. Antal ture per dag fordelt på bilrådighed og geografi (for 10-84-årige)

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Hovedstadsområdet

0,0

0,5

0 biler

1,0

1 bil

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

2 eller flere biler

Ture per dag

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

For personer med kørekort er bilen det primære transportmiddel med 1,8 daglige ture i gen-

nemsnit,

jf. figur 7.24.

Figur 7.24. Antal ture per dag per indbygger fordelt på transportform, alt efter om

de er foretaget af personer med eller uden kørekort (10-84-årige)

2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Med kørekort

Gang+Cykel

Kollektiv

Personbil

Uden kørekort

Ture per dag

Øvrig

Anm.: Skoleelever indgår ikke i denne opgørelse.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

Personer uden kørekort foretager 0,7 af daglige ture i gennemsnit i bil (som passagerer), på

trods af at de ikke selv har kørekort. Personer uden kørekort anvender til gengæld den kollek-

tive transport tre gange så meget per dag som personer med kørekort.

Det gælder for alle befolkningsgrupper (skoleelever ikke inkluderet), at det gennemsnitlige

samlede antal ture er højere, hvis personen har kørekort. Personer med kørekort foretager i

102

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

alt ca. 3,1 daglige ture i gennemsnit, mens personer uden kørekort i gennemsnit foretager ca.

2,4 daglige ture,

jf. tabel 7.1.

Den gennemsnitlige forskel i antallet af ture, som personer henholdsvis med og uden køre-

kort foretager, er relativt ens på tværs af geografier

–

uanset geografi foretager personer med

kørekort således gennemsnitligt ca. 0,7 flere ture pr. dag end personer uden kørekort i

samme geografi.

Tabel 7.1. Antal ture gennemsnitligt per dag opdelt på geografi, alt efter om de er

foretaget af personer med eller uden kørekort

Personer uden

kørekort

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyg-

gere

Aarhus, Aalborg og

Odense

Hovedstadsområdet

Total

2,2

2,4

Personer med

kørekort

3,0

3,2

Forskel

+0,8

2,5

3,2

+0,7

2,4

3,3

+0,9

2,5

2,4

3,2

3,1

+0,7

Anm.: Skoleelever indgår ikke i denne opgørelse.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

I landdistrikterne er der en langt større andel af turene med kollektiv transport, som foreta-

ges af personer uden kørekort, end det er tilfældet i de store byområder. Det kan hænge sam-

men med, at brugerne af den kollektive transport i landdistrikterne primært er skoleelever og

unge, jf. ovenfor.

Sorteres skoleelever, unge på ungdomsuddannelser og lærlinge under 18 år fra, ses det, at an-

delen af ture i den kollektive transport, der foretages af personer med kørekort, er næsten ens

på tværs af geografierne, når man ser bort fra hovedstadsområdet. I denne geografi foretages

15 pct. af turene i den kollektive transport af personer uden kørekort,

jf. figur 7.25.

103

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.25. Andel af ture i den kollektive transport, som foretages af personer

uden kørekort, ekskl. skoleelever og unge på ungdomsuddannelser og lærlinge un-

der 18 år

Under 1.000 indbyggere

32%

1.000-10.000 indbyggere

37%

10.000-100.000 indbyggere

33%

Aarhus, Aalborg og Odense

36%

Hovedstadsområdet

15%

Anm.: Befolkningsgrupperne skoleelever, unge på ungdomsuddannelser og lærlinge under 18 år indgår ikke i figuren.

Kilde: Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015-2022, DTU.

7.9 Oplevede barrierer for brugen af kollektiv transport på

tværs af geografier

Passagerpulsen har i publikationen ”Danskerne og kollektiv transport – 2023” afdækket en

række forhold vedr. brugen af kollektiv transport. I undersøgelsen interviewer Passagerpul-

sen både danskere, der er flittige brugere af kollektiv transport og danskere, der ikke bruger

kollektiv transport.

Passagerpulsens tal viser, at den generelle tilfredshed med den kollektive transport, efter at

have været stigende i nogle år, faldt fra 2021 til 2023,

jf. figur 7.26.

104

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 7.26. Passagerpulsens opgørelse af tilfredshed med den kollektive transport,

2016-2023

60 pct.

50 pct.

40 pct.

36%

30 pct.

20 pct.

10 pct.

0 pct.

2016

(N=2.480)

2019

(N=2.561)

2020

(N=2.689)

2021

(N=2.421)

2022

(N=2.424)

2023

(N=3.611)

24%

29%

37%

32%

20%

Top 2 (tilfreds + meget tilfreds)

Netscore

Bund 2 (utilfreds + meget utilfreds)

Anm.: Netscoren beskriver Top 2 minus Bund 2, det vil sige gennemsnittet af tilfredsheden.

Kilde: Danskerne og kollektiv transport

–

2023, Passagerpulsen.

I fem ud af de seks undersøgte geografiske områder , finder Passagerpulsens undersøgelse,

at tilfredsheden er faldet fra 2022 til 2023. I Region Nordjylland er tilfredsheden dog uæn-

dret fra 2022 til 2023. Tilfredsheden med den kollektive transport er generelt højest i Region

Hovedstaden, mens den ligger lavest i Region Midtjylland og Syd- og Sønderjylland.

De vigtigste forhold for manglende tilfredshed med den kollektive transport er ifølge Passa-

gerpulsens undersøgelse følgende:

for dyrt (53 pct.),

for få afgange (42 pct.),

for upålidelig (28 pct.) og

afgangstiderne passer ikke mine behov (27 pct.).

Blandt de utilfredse er der identificeret relativt store forskelle på årsager til utilfredsheden på

tværs af landet og på tværs af geografier.

Generelt er billetpriser og upålidelighed markante forklaringsfaktorer øst for Storebælt, mens

for få afgange især angives som årsag i Syd- og Sønderjylland og Midtjylland.

De geografiske områder, som Passagerpulsen anvender er: Nordjylland, Midtjylland, Syd- og Sønderjylland, Fyn og

øerne, Sjælland og Hovedstaden.

105

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tilsvarende har billetpriser og upålidelighed størst betydning i de fire største byer, mens det

uden for de største byer er den generelle adgang til kollektiv transport, der har størst betyd-

ning for manglende tilfredshed med den kollektive transport.

I landdistrikterne er det således knap 60 pct., der angiver at for få afgange er den største år-

sag til utilfredshed, mens de to næstmest dominerende årsager til utilfredshed er, at afgangs-

tiderne ikke passer til behovet, og at det er for dyrt,

jf. tabel 7.2.

I de største byer er den langt største årsag til utilfredshed prisen for at benytte den kollektive

transport, mens den næststørste årsag er upålidelighed.

Tabel 7.2. Passagerpulsens opgørelse af årsager til manglende tilfredshed med

kollektiv transport, hvor man bor, 2023

Forhold

Landsgen-

nemsnit

(pct.)

Landdi-

strikt/landsby med

under 1.000 ind-

byggere

(pct.)

For få afgange

For dyrt

Afgangstiderne passer

ikke til mine behov

For upålideligt

For langt til stoppe-

sted/station fra bopæl

For langt fra stoppe-

sted/station til destina-

tion

For besværligt at plan-

lægge mine rejser

For besværligt at købe

billet

Tilgængeligheden er for

dårlig

For lang rejsetid sam-

menlignet med anden

transport

Andre årsager

Total

100

By med indbyg-

gertal mellem

1.000 og 19.999

(pct.)

By med indbyg-

gertal mellem

20.000 og

99.999

(pct.)

By med mindst

100.000 indbyggere

(pct.)

Anm.: Ved opdelingen på geografier bliver stikprøven i den enkelte kategori forholdsvis lille, hvilket øger usikkerheden.

Kilde: Kopi af tabel 2.6 i eget layout. Passagerpulsen, Danskerne og kollektiv transport, 2023.

Passagerpulsen har også spurgt folk, hvad de selv mener vil få dem til at rejse mere med kol-

lektiv transport, end de gør i dag. Her er de fire forhold, som flest angiver at ville øge rejsely-

sten med kollektiv transport:

106

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

billigere billetter (62 pct.),

flere afgange (29 pct.),

kortere rejsetider (18 pct.) og

mere rettidige busser/tog (15 pct.).

Passagerpulsen konstaterer, at andelen af de adspurgte, der peger på, at lavere priser i høj

grad eller i meget høj grad, vil kunne få dem til at rejse mere med kollektiv transport, er mar-

kant højere i de fire største byer. Hvorimod lettere adgang fra bopæl omvendt har en større

betydning i landdistrikterne end i de største byer. Billetprisen er dog stadig det forhold, som

har størst betydning også i landdistrikterne med 40 pct.

Passagerpulsen konstaterer endvidere, at effekten af forbedringer i den kollektive transport

forventes at være størst i de fire største byer. I de fire største byer har godt 45 pct. således

svaret, at de vil rejse mere eller meget mere med kollektiv transport, hvis de forbedringer af

den kollektive transport, de har angivet, bliver realiseret. Til sammenligning er det 31 pct. i

landdistrikterne.

På den baggrund konkluderer Passagerpulsen, at effekten af forbedringer i den kollektive

transport hænger sammen med, hvor god den kollektive transportbetjening er, der hvor dan-

skerne bor, samt hvor stor en andel der allerede benytter kollektiv transport i dag.

Boks 7.2.

Datagrundlag i ”Danskerne

og kollektiv transport 2023”

af Passagerpulsen

Publikationen ”Danskerne og kollektiv transport 2023” bygger på en spørgeskemaundersøgelse, hvor

data blev indsamlet fra den 25. september 2023 til 6. oktober 2023 gennem Norstats webbaserede be-

folkningspanel med en nettostikprøve på 3.611 besvarelser. Disse udgør et repræsentativt udsnit af

danskere fra 18 år og over, og antallet af besvarelser betyder, at den maksimale statistiske usikkerhed

på totaler er +/- 1,6 procentpoint. 30 pct. af de adspurgte angiver endvidere at anvende kollektiv

transport en gang om året eller sjældnere. Data er vejet på køn, alder og region.

Flere steder i undersøgelsen bliver borgerne bedt om at tage stilling til kontrafaktiske scenarier. Un-

dersøgelsens resultater er i disse tilfælde udtryk for, hvordan borgere selv tror, at de ville ændre ad-

færd, hvis forskellige tilbud eller tilskud blev indført. Resultaterne viser dermed ikke, hvordan bor-

gerne faktisk ville agere.

Kilde: Passagerpulsen, Danskerne og kollektiv transport 2023, 2023.

7.10 Opsummering

I fire ud af de fem geografier foretager danskerne (10-84-årige) gennemsnitligt 3 ture om da-

gen. I landdistrikterne og de mindre byer foretages 2,8 ture om dagen, det vil sige omkring

0,2 færre daglige ture end i de øvrige geografier. Disse gennemsnit kan dække over betydelig

underliggende variation.

På tværs af befolkningsgrupper foretager danskerne mellem 2,5 og 3,3 ture om dagen. Perso-

ner i erhverv rejser mest med gennemsnitligt ca. 3,3 ture om dagen, mens pensionister rejser

mindst med ca. 2,5 ture om dagen.

107

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der ses ikke stor forskel på den tid, danskerne bruger på transport til henholdsvis skole, ar-

bejde, fritidsaktiviteter, ærinder mv. på tværs af landet.

Der er væsentlige forskelle på, hvilke transportmidler der anvendes på tværs af land og by.

I særligt landdistrikterne og de mindre samt mellemstore byer er personbilen den domine-

rende transportform, mens cykling og gang udgør ca. halvdelen af alle ture i Aarhus, Odense,

Aalborg og hovedstadsområdet. I landdistrikterne anvendes bilen i gennemsnit til to ture om

dagen per person, mens bilen kun anvendes til ca. 1,2 ture om dagen i hovedstadsområdet.

Kollektiv transport anvendes til 10 pct. af alle ture i hovedstadsområdet og til 3-5 pct. af tu-

rene i resten af landet.

Generelt er der ikke betydelige forskelle i turformålene på tværs af geografierne, og de for-

skellige befolkningsgrupper har generelt også samme turformål på tværs af geografier. Til

gengæld har de forskellige befolkningsgrupper forskellige turformål i forhold til hinanden.

Eksempelvis skiller pensionister og personer uden for erhverv sig ud med mange ærinde- og

fritidsrejser.

I landdistrikterne rejses generelt længere (typisk over 10 km), mens rejserne i de større byer

er kortere (hovedsageligt 0-5 km). Generelt foretages kortere ture, jo større by man bor i.

Andelen af personer, der i Transportvaneundersøgelsen har svaret, at de har foretaget nul

ture den foregående dag, udgør 14-19 pct. Andelen er højest i landdistrikter, og generelt bli-

ver andelen lavere, jo større bystørrelse, der er tale om. Det hænger formentlig til en vis grad

sammen med, at andelen af pensionister, der rejser mindst, er højere i landdistrikterne.

I landdistrikter og i de mindre byer anvendes den kollektive transport særligt af skoleelever

og elever på ungdomsuddannelser, mens den i de større byer i højere grad anvendes på tværs

af befolkningsgrupper. Således er personer i erhverv med en andel på ca. 50 pct. den største

enkelte kundegruppe i den kollektive transport i hovedstadsområdet, mens de udgør ca. 25

pct. i landdistrikterne. I landdistrikter foretager personer under uddannelse ca. 65 pct. af alle

ture i kollektiv transport mod ca. 35 pct. i hovedstadsområdet.

Bilrådigheden stiger betydeligt i takt med, at bystørrelsen falder. 89-95 pct. af husstandene i

landdistrikterne og i de mindre byer har adgang til bil. I husstande i byer under 1.000 ind-

byggere, hvor mindst 1 person er mellem 10 og 84 år, er andelen uden bilejerskab 9,8 pct. I

de tre største byer og hovedstadsområdet er det omkring 38 pct., der ikke råder over en bil.

Personer uden bilrådighed har færre daglige ture, især personer i byer under 100.000 ind-

byggere og i landdistrikter. Der ses ligeledes en sammenhæng mellem kørekort og antallet af

ture, der foretages. Således foretager personer med kørekort i gennemsnit ca. 0,7 flere daglige

ture end personer uden kørekort på tværs af geografier og transportmidler. Personer uden

kørekort anvender til gengæld den kollektive transport tre gange så ofte som personer med

kørekort.

Ifølge Passagerpulsens seneste undersøgelse om danskerne og den kollektive transport er det

generelt billetpriser og upålidelighed, der forklarer manglende tilfredshed øst for Storebælt,

mens for få afgange især angives som årsag i Syd- og Sønderjylland og Midtjylland. Når der

108

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

ses nærmere på årsagerne på tværs af geografier, har billetpriser og manglende pålidelighed

størst betydning i de fire største byer, mens det uden for de største byer er den generelle ad-

gang til kollektiv transport, der betyder mest for tilfredsheden. Spørger man, hvad der vil få

folk til at rejse mere med kollektiv transport, er billigere billetter den faktor, som flest peger

på. Det gør sig særligt gældende i de største byer.

109

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 8. Sammenhænge mellem transportud-

bud og rejsemønstre

Det er en del af ekspertudvalgets opdrag at

afdække mobilitetsbehov i både yderområder og

i større byer.

Det er imidlertid en analytisk udfordring af afdække et

behov

baseret på observeret adfærd.

For hvad er årsag, og hvad er virkning? Er et lavere transportomfang i landdistrikter og min-

dre byer et udtryk for et undertrykt behov som følge af et mindre transportudbud? Har folk

valgt at bosætte sig der, bl.a. fordi de ikke har så stort et transportbehov? Eller er det udtryk

for, at der er færre rejsemål, eksempelvis fordi indkøb gøres samlet en gang om ugen i stedet

for dagligt, eller fordi der er et mindre udbud af fritidsaktiviteter?

Og for så vidt angår den kollektive transport: Er en lavere rejseaktivitet her et udtryk for, at

nogen ikke gennemfører en ønsket rejse, eller at man har indrettet sin hverdag med andre

transportmidler?

Samtidig er det vigtigt at være opmærksom på, at trafikselskaberne indretter deres udbud ef-

ter det lokale markedsgrundlag. Rutebundne kollektive løsninger er en god løsning, når

mange personer skal rejse på den samme strækning på samme tidspunkt. Det vil typisk være

tilfældet i mange relationer i større bysamfund og på hovednettet. Men i visse områder er be-

folkningsgrundlaget omvendt så småt og/eller rejsemønsteret så spredt, at rutebundne kol-

lektive transportløsninger ikke er velegnede til at dække rejsebehovet. Her kan det være

svært at få en fornuftig økonomi i løsningerne. Samtidig kan de miljø- og klimamæssige for-

dele forbundet med større trafikstrømme af kollektive transport gå tabt, hvis belægningen i

transportmidlerne bliver meget lav.

I det følgende ses på sammenhængen mellem rejseaktivitet og adgangen til kollektiv trans-

port i forskellige geografier. Formålet er at illustrere, i hvilken udstrækning kvaliteten af den

kollektive transport i sig selv hænger sammen med rejseaktiviteten.

8.1 Erfaringer med kundereaktioner på bedre betjening

med kollektiv transport

Generelt medfører en bedre betjening med kollektiv transport, at flere passagerer vælger at

benytte den. Nye ruter eller hyppigere afgange giver en større sandsynlighed for, at den kol-

lektive transport kan matche et givet rejsebehov, og i det omfang tilbuddet opleves som rele-

vant, vil nogen også vælge at benytte det.

De økonomiske perspektiver i at tilbyde flere afgange vil afhænge af markedsgrundlaget for

den konkrete løsning. Som nævnt indledningsvis, skal der et vist passagergrundlag til, for at

det giver trafikal og økonomisk mening at etablere ruten

–

dvs. at et vist antal borgere skal

foretage den samme rejse på samme tidspunkt. Derudover skal der tilbydes en kapacitet på et

passende niveau. Hvis kapaciteten er for lille, vil kunder vælge den kollektive transport fra,

men hvis kapaciteten er alt for høj i forhold til antallet af rejsende, vil tilskudsbehovet per

passager blive meget højt,

jf. boks 8.1.

110

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 8.1. Overvejelser om markedsgrundlag for kollektiv transport

Der vil typisk være det stærkeste grundlag for at etablere rutebundne kollektive transportløsninger

under en af følgende forudsætninger:

•

Internt i mellemstore eller større bysamfund, hvor et vist antal borgere rejser til eller mellem

de samme destinationer - fx skoler og uddannelsestilbud, større arbejdspladser, sundhedstil-

bud, indkøbsmuligheder etc.

•

Til og fra mellemstore eller større bysamfund, hvormed oplandet til disse byer får adgang til

byernes funktioner

–

fx i myldretiderne.

•

Mellem landsdele, regioner og mellemstore og større bysamfund, hvor der gennem et hoved-

net skabes mulighed for, at borgerne kan rejse mellem landsdels- og bycentre. Mindre byer

beliggende på de overordnede ruter kan i kraft heraf få adgang til en kollektiv betjening, som

byernes størrelse ellers ikke i sig selv ville kunne løfte.

Derudover vil der til og fra særlige, konkrete rejsemål og funktioner, som af praktiske eller histori-

ske årsager er placeret på en given lokalitet

–

fx forlystelsesparker, efterskoler eller lignende, være

en transportefterspørgsel, der ofte ligger uden for de typiske myldretider og de kollektive tilbud

være tilpasset hertil.

Ovennævnte generelle sammenhæng kan illustreres af en række konkrete eksempler fra ind-

og udland, hvor en forbedret betjening har medført et øget passagertal.

Det første er eksempel er investeringer i Frederiksværkbanen med hastighedsopgradering og

øget frekvens. Forbedringerne medførte passagerstigninger på godt 50 pct.,

jf. boks 8.2.

Boks 8.2. Opgradering af Frederiksværkbanen

Frederiksværkbanen er en lokalbane mellem Hillerød og Hundested. Banen betjener de større byer

Hillerød, Frederiksværk og Hundested, der har henholdsvis ca. 36.000, 13.000 og 8.000 indbyggere,

samt en række landsbyer og mindre byer på mellem 200 og 2.700 indbyggere.

I 2009 blev Frederiksværkbanen opgraderet. Det indebar, at togene på dele af strækningen kunne

køre 100 km/t. Samtidig blev køreplanen ændret fra to til tre afgange i timen i dagtimerne mandag

til fredag og fra en til to afgange i timen om lørdagen (det vil sige halvtimesdrift) i dagtimerne. En af

de tre afgange i timen er et hurtigtog, der springer en række stationer over. Betjeningsniveauet har

været stort set uændret siden opgraderingen i 2009.

Før opgraderingen havde Frederiksværkbanen (i 2007) ca. 1,2 mio. passagerer, mens banen i 2014

havde 1,8 mio. passagerer svarende til en stigning på godt 50 pct. i forhold til 2007. I årene 2017-

2019, dvs. før covid-19, lå passagertallet nogenlunde stabilt omkring 1,6 mio. passagerer om året, og

i 2023 havde banen 1,42 mio. passagerer. Mellem 2007 og 2014 blev der gennemført andre forbed-

ringer i den kollektive transport i regionen, heriblandt R-bus-nettet i 2010. Buslinje 320R betjener

111

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Frederiksværk St., Kregme St. og Ølsted St. på Frederiksværkbanen med halvtimesdrift i hverda-

gene, hvilket giver flere og bedre skiftemuligheder til regionale busser.

Hastighedsopgraderingen af banen kostede

mio. kr. i engangsudgift, som blev finansieret af an-

lægstilskud fra Region Hovedstaden. Region Hovedstaden øgede nettodriftstilskuddet til banen i

2009 og 2010 med henholdsvis syv og 0,2 mio. kr., hvorefter tilskuddet igen var i balance.

Kilde: Movia; Hovedstadens Udviklingsråd, Lokalbaneplan 2006-2015, 2006; Region Hovedstaden, Passagertal

for lokalbanerne, 2024; Movia, Visioner for Lokalbanen 2012-2025, 2012; Ingeniøren, Milliardinvestering træk-

ker passagerer til privatbaner, 2011.

Et andet eksempel beskriver Skånetrafikens satsning på flere afgange i tog- og bustrafikken

på en del af hovednettet, hvor der i tre ud af fire tilfælde er kommet flere rejsende,

jf. boks

8.3.

Boks 8.3. Effekter af flere afgange, casestudier fra Skåne

Joel Hansson m.fl. har i 2022 udgivet en forskningsartikel om effekten af flere afgange for regionale

tog og busser i Skåne i European Transport Research Review. I forskningsartiklen undersøges fire

cases af bane- og buslinjer mellem storbyer og mellemstore byer, hvor antallet af afgange er blevet

øget.

Case A handler om Rååbanan, som er en togstrækning på 43 km, der kører fra Helsingborg med

115.ooo indbyggere til Eslöv med 20.000 indbyggere, og betjener en række mindre byer på vejen. I

denne konkrete case blev køreplanen ændret fra 15 til 19 daglige afgange, således at der er timedrift

fra kl. 5 om morgen til kl. 24 om aften. Dette resulterede i, at antallet af passagerer steg fra cirka

1.100 til 1.500 om dagen, hvilket svarer til en stigning på 36 pct.

Case B handler om Österlenbanan, som er en togstrækning, der kører mellem Ystad med 20.000

indbyggere og Simrishamn med 6.800 indbyggere, med stop i en række mindre og større byer. I den

konkrete case blev køreplanen ændret fra 12 til 20 afgange, hvilket førte til, at der kørte et tog i timen

fra kl. 5 om morgen til kl. 24 om aften. Dette resulterede i, at antallet af passagerer steg fra cirka 900

til 1.600 om dagen, hvilket svarer til en stigning på 78 pct.

Case C handler om SkåneExpressen 3 og 4, som er busser, der kører fra nord til syd i Skåne med stop

i en række mindre og større byer, som Kristianstad med 41.000 indbyggere. I den konkrete case førte

flere afgange i weekenden ikke til flere passagerer.

Case D handler om Bus 190, som er en bus, der betjener byerne mellem Trelleborg med 31.000 ind-

byggere og Ystad med 20.000 indbyggere. I den konkrete case blev køreplanen ændret fra 19 til 27

daglige afgange, således at der kørte en bus hver halve time i myldretiden og næsten en bus i timen

uden for myldretiden. Dette resulterede ifølge analysen i, at antallet af passagerer steg fra cirka 800

til 1.100 om dagen, hvilket svarer til stigning på 38 pct.

Se i øvrigt boks 11. 1 for det overordnede billede af kollektiv transport i Skåne.

Kilde: Joel Hansson m.fl., Patronage effects of off-peak service improvements in regional public transport, 2019.

112

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Irland startede i 2022 med at investere i bedre kollektiv transport i landdistrikter med pro-

jektet

”Connecting

Ireland”,

der udvikles yderligere frem til 2025. Investeringerne medførte,

at afgangsfrekvensen og dermed kapaciteten steg betydeligt. Projektet vurderes at koste 75

mio. kr. årligt, og det første år steg antallet af passagerer med 157.000. Det svarer til en stig-

ning på 85 pct. til en pris på 480 kr. per ekstra passager det første år. Det er forventningen, at

der vil komme flere passagerer, og at omkostningen per passagerer dermed vil falde over tid i

det omfang investeringerne har længerevarende effekt.

Boks 8.4. Øget busbetjening i landdistrikter

–

Connecting Ireland (Irland)

Connecting Ireland er et initiativ, der har til hensigt at forbedre den kollektive transport i Irland med

fokus på landområderne ved bedre og flere busruter i et rutenetværk, der binder land og by sammen.

Programmet bliver implementeret mellem 2022 og 2025 af den nationale transportmyndighed NTA.

Connecting Irelands målsætninger understøttes igennem tre konkrete redskaber:

•

Forbedring af eksisterende busruter

Nye busruter

Forbedring af det eksisterende ”Demand Responsive Transport”-system,

som ligner

Flextur/Plustur. Tilbuddet gavner personer i meget tyndt befolkede områder og udkants-

områder.

Frekvens

Betjeningen af de nye og forbedrede busruter er ikke ens på tværs af ruterne. Som udgangspunkt bli-

ver betjeningen af de fleste ruter udvidet til alle ugens dage, så der ikke længere findes dage uden

busbetjening på en given rute. Frekvensen på de fleste nye og forbedrede ruter, der er omfattet af

initiativet, ligger typisk mellem tre og seks afgange dagligt i hver retning. Enkelte ruter med særlig

høj efterspørgsel har fået op til 35 afgange dagligt i hver retning, hvilket svarer ca. til 20 minutters til

halvtimesdrift i dagtimerne. Afgangene er typisk afstemt med togafgange og andre busafgange i lo-

kale trafikknudepunkter (såkaldte hubs). I den første fase blev 38 ruter implementeret som en del af

planen, hvoraf 18 ruter er nye, mens planen i 2023 omfattede 67 ruter.

Omkostninger

Ifølge den irske transportmyndighed NTA kostede implementeringen af initiativet 5 mio. euro (ca.

37 mio. kr.) i 2022 og 9 mio. euro (ca. 67 mio. kr.) i 2023.

Resultater af projektets første fase

Initiativets første fase giver 254.000 passagerer adgang til nye og forbedrede busruter. I løbet af det

første år havde de nye og forbedrede ruter samlet 342.607 passagerer, hvilket svarer til en passager-

fremgang på 85 pct. og 157.000 flere passagerer fra 2019 til 2022. Hvis det antages, at passagertallet

blev øget med 157.000 passagerer på de nye og forbedrede ruter alene i 2022, og lægger man imple-

menteringsomkostningerne i 2022 og de årlige driftsomkostninger sammen, så svarer dette til en

udgift per ny passager på ca. 420 euro (ca. 3.130 kr.).

Kilde: National Transport Authority, Connecting Ireland.

Man planlagde i England i 2020

strategien ”Bus Back Better”, der skulle

forbedre den kollek-

tive transport i hele England og i særdeleshed udenfor London. Strategien lagde op til at

113

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

etablere et hovednet og dernæst supplere med fleksible løsninger, der hvor der ikke er kunde-

grundlag til en fast rutebetjening. Projektet fik dog en hård opstart, da det blev lanceret lige

inden covid-19, og ved at der efterfølgende blev skåret i finansieringen. Det har ikke været

muligt at finde tal på effekten på passagertallet,

jf. boks 8.5.

Boks 8.5. En strategi for bedre busbetjening

–

Bus Back Better (England)

I 2020 annoncerede den daværende premierminister Boris Johnson en gennemgribende plan for at

forbedre busbetjeningen og takststrukturen i hele England, især busbetjeningen udenfor London.

Dette resulterede i strategien ”Bus Back Better”, som blev lanceret i 2021.

Strategien lagde op til etablering et hovednet, som kan suppleres med on-demand tjenester, hvor der

ikke er passagergrundlag for lokale og regionale busruter.

Ifølge strategien skulle passageroplevelsen forbedres igennem bedre adgang til informationer, bedre

busser, digitale rejseplaner og andre tiltag. Initiativerne skulle implementeres i samarbejde mellem

lokale transportmyndigheder, borgere og regeringen. Omkostningerne for hele programmet var esti-

meret til cirka 3 mia. britiske pund (svarende til cirka 26 mia. kr.).

I 2022 meddelte det engelske transportministerium imidlertid de lokale trafikselskaber, at alene 1,4

milliarder britiske pund ville blive stillet til rådighed i løbet af tre år (svarende til cirka 12 mia. kr.).

Den manglende finansiering har ifølge flere organisationer ført til, at den oprindelige strategi fejlede.

Ifølge interesseorganisationen ”Campaign for Better Transport” er 23 pct. af alle buslinjer i England

blevet lukket siden strategien Bus Back Better blev lanceret i 2021.

Kilde: The Guardian,

Boris Johnson’s ‘bus back better’ plan in tatters as Treasury cuts funding by half,

2022; The

Guardian, Almost one in 10 local bus services axed over last year in Great Britain, 2023; Independent,

‘Bus Back

Better’

promised Boris Johnson – but Government strategy is ‘failing’, 2023; Department of transport,

Bus Back

Better, 2021.

Det er kendetegnende for de fire cases ovenfor, at der er tale om projekter, der har til hensigt

at forbedre betjeningen af et hovednet, herunder forbindelser til eller mellem større bysam-

fund.

Samtidig indgår i fx de irske og engelske cases initiativer til mere fleksible on demand tjene-

ster i landdistrikterne.

8.2 Illustration af sammenhængen mellem frekvens af af-

gange og antallet af ture

Med henblik på mere generelt at illustrere sammenhængen mellem transportudbud og rejse-

aktivitet i en dansk kontekst har udvalget med udgangspunkt i data fra Transportvaneunder-

søgelsen set på:

•

Sammenhængen mellem frekvens af afgange og antallet af ture med kollektiv trans-

port og

Sammenhængen mellem rejsetid til nærmeste by med mindst 10.000 indbyggere og

antallet af ture med kollektiv transport.

114

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Resultaterne af analysen gennemgås i dette og det følgende afsnit. I boks 8.6 er redegjort

nærmere for analysens metode og opmærksomhedspunkter i den forbindelse.

Boks 8.6. Analysens metode

Analysen omfatter rejseaktivitet baseret på Transportvaneundersøgelsen for årene 2015 til 2022.

Rejseaktiviteten er koblet til rejseplandata for 2023. Den kollektive trafikbetjening har i sagens natur

ikke været fuldstændig den samme i de pågældende år, og denne kobling indebærer derfor en usik-

kerhed. Denne usikkerhed afspejles i et vist omfang i konfidensintervallerne i figurerne. Tilgangen

med at inddrage flere årgange af TU er dog valgt for at opnå et tilstrækkeligt højt antal observatio-

ner.

I beregningen af gennemsnitligt antal ture per år tages der højde for effekterne af covid-19 pande-

mien i 2020 og 2021. Jævnfør kapitel 3 var udbuddet af kollektiv transport stort set uændret gennem

pandemien.

I beregningerne antages det, at de rejsende går til og fra den kollektive transport. Transportvaneun-

dersøgelsen viser, at 74 pct. af alle ture med kollektiv transport kombineres med gang, mens cykel og

bil indgår i de resterende ture med henholdsvis 16 og 10 pct.

Rejseplanen indeholder kun åbne kollektive transportformer, så som bus og tog, og derved indgår

skolebusser, taxier, lukket flextrafik osv. ikke i opgørelsen. Ligeledes omfatter opgørelsen ikke åbne

flextrafik ordninger (flextur, plustur), som i mange landområder vil være den hurtigste rejseform,

evt. i kombination med rutebunden trafik for længere rejser.

De statistiske sammenhænge, der findes i analyserne, skal fortolkes varsomt. Det skyldes, at sam-

menhængene beskrives på baggrund af tværsnitsdata. Tværsnitsdata gør, at det ikke er muligt at be-

skrive kausale sammenhænge, da vi ikke følger den samme persons adfærd ved forskellige betje-

ningsniveauer. Derfor kan de konstaterede sammenhænge ikke bruges til direkte at beregne effekten

ved fx en forbedring af transporttilbuddene. Da der arbejdes med en simpel model i analysen, kan

nogle af sammenhængene endvidere dække over effekter af andre faktorer.

Endelig gælder, at data også afspejler den nuværende køreplansstrategi, hvor kollektiv transport ty-

pisk tilbydes der, hvor der i forvejen er et markedsgrundslag, hvorfor det observerede antal ture med

kollektiv transport og frekvens må forventes at korrelere.

Ved at øge antallet af afgange eller udbrede den kollektive transport til områder, som ikke har

afgange i forvejen, kan ventetiden forkortes. Det giver alt andet lige flere mennesker mulig-

hed for at finde en kollektiv løsning, der passer til den pågældendes behov.

For at illustrere denne sammenhæng vises i figur 8.1 sammenhængen mellem det gennem-

snitlige antal ture med kollektiv transport og tidsafstand mellem afgange i en given persons

nærområde, jf. definitionen i kapitel 6. Figuren viser sammenhængen for byer med mere end

100.000 indbyggere samt hovedstadsområdet.

115

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figuren viser en klar sammenhæng i tidsintervallet fra 0 til 12 minutter, hvor der ses et hø-

jere antal ture med kollektiv transport for områder, hvor tidsafstanden mellem afgangene er

lavere, jf. den grønne linje i figuren.

Konkret har personer, der gennemsnitlig kun har 1 minut mellem hver afgang i nærområdet,

gennemsnitligt godt 110 ture med kollektiv transport om året. Hvorimod personer, der har en

tidsafstand mellem afgange på ca. 12 minutter (det vil sige 5 afgange i timen) har omkring 65

ture med kollektiv transport om året. Det svarer til, at antallet af ture er knap 6 ture lavere,

for hver gang tidsafstand mellem afgange er 1 minut højere.

Figur 8.1. Sammenhængen mellem tidsafstand mellem afgange og det årlige antal

ture med kollektiv transport for byer med over 100.000 indbyggere og hovedstads-

området

Ture om året

140

120

100

Glidende gennemsnit

Lineær model

Konfidensinterval

Lineær model, korrigeret

Tidsafstand mellem afgange (minutter)

Anm.: Den fuldt optrukne blå linje viser det beregnede gennemsnitlige antal ture for forskellige rejsetider (beregnet

ved kernel smoothing), mens de stiplede linjer viser konfidensintervallerne. Hvis der er stor afstand mellem den fuldt

optrukne linje og de stiplede linjer, er usikkerheden større, og som udgangspunkt er der færre observerede data. Den

grønne linje viser den estimerede sammenhæng mellem rejsetid og antal ture med kollektiv transport, når der ikke

tages højde for de sociodemografiske karakteristika, mens den orange linje viser sammenhængen, når der tages højde

for disse karakteristika. De lineære sammenhænge er estimeret med OLS-modeller henholdsvis med og uden kontrol-

variable.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Danmarks Statistik, Rejseplanen og Transportvaneundersøgelsen.

93 pct. af befolkningen i byerne med over 100.000 indbyggere og i hovedstadsområdet har en

tidsafstand mellem afgange med kollektiv transport i nærområdet på 15 minutter eller derun-

der, svarende til halvtimes drift i hver retning på en given konkret rute. Disse personer befin-

der sig altså på den del af kurven, hvor der ses en klar sammenhæng mellem afstand og antal

ture.

Tilsvarende er der kun 5 pct. med en tidsafstand mellem afgange på over 15 minutter, mens

de resterende 2 pct. slet ikke har afgange i nærområdet. Der er derfor få observationer, hvor

tidsafstanden mellem afgange kommer over 15 minutter, og her er ikke beregnet en statistisk

signifikant sammenhæng.

Der er set på, om sammenhængene dækker over forskelle i befolkningssammensætningen.

Sammenhængen findes dog også, når der korrigeres for de sociodemografiske karakteristika,

116

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

jf. den orange linje i figuren. Her nås frem til, at det årlige antal ture er 3,4 ture lavere, for

hver gang tidsafstand mellem afgange er 1 minut højere.

I områder med under 10.000 indbyggere er det kun 15 pct. af befolkningen, der har en tidsaf-

stand mellem afgange på 15 minutter eller derunder i eget nærområde. 54 pct. har en tidsaf-

stand over 15 minutter, mens de resterende 31 pct. ikke har afgange i eget nærområde.

I byer under 10.000 indbyggere rejses der generelt væsentligt mindre med kollektiv transport

end i de store byer (se kapitel 7). Det overordnede mønster for tidsafstande op til 15 minutter

er dog det samme som for de store byer,

jf. figur 8.2.

Samtidig ses, at der ikke er nogen klar sammenhæng mellem tidsafstanden og antallet af ture,

der gennemføres for den meget store andel af befolkningen i de områder, der har mere end 15

minutter mellem afgangene i nærområdet.

Figur 8.2. Sammenhængen mellem tidsafstand mellem afgange og det årlige antal

ture med kollektiv transport for områder med under 10.000 indbyggere

Ture om året

Glidende gennemsnit

Lineær model

Konfidensinterval

Lineær model, korrigeret

Tidsafstand mellem afgange (minutter)

Anm.: Den fuldt optrukne blå linje viser det beregnede gennemsnitlige antal ture for forskellige rejsetider (beregnet

ved kernel smoothing), mens de stiplede linjer viser konfidensintervallerne. Hvis der er stor afstand mellem den fuldt

optrukne linje og de stiplede linjer, er usikkerheden større, og som udgangspunkt er der færre observerede data. Den

grønne linje viser den estimerede sammenhæng mellem rejsetid og antal ture med kollektiv transport, når der ikke

tages højde for de sociodemografiske karakteristika, mens den orange linje viser sammenhængen, når der tages højde

for disse karakteristika. De lineære sammenhænge er estimeret med OLS-modeller henholdsvis med og uden kontrol-

variable.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Rejseplanen og Transportvaneundersøgelsen.

Figurerne indikerer dermed, at den rutebundne kollektive transport særligt kan opnå øget

markedsandele, hvis der er grundlag for at tilbyde en betjening svarende til halvtimesdrift el-

ler mere. Dette understøttes af foreløbige resultater om togtrafikken fra DTU,

jf. boks 8.7.

117

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 8.7. DTU, foreløbige resultater om togets markedsandel afhængigt af antal-

let af afgange i timen

Foreløbige tal fra DTU, hvor TU kobles med rejseplanen, viser, at togets markedsandel afhænger af

antallet af afgange i timen, rejselængden og køreplanen. Med togfrekvenser svarende til totimersdrift

eller timedrift ses generelt lave markedsandele, mens togfrekvenser på 3-5 afgange eller derover per

time i hver retning giver en væsentlig større gevinst i markedsandel. Der observeres et fald i

markedsandele fra tre tog i timen til fire-fem tog i timen, hvilket blandt andet kan skyldes, at der få

observationer i denne kategori. Trods dette mindre fald er det overordnede billede, at togets

markedsandele stiger betydeligt, når der er mindst tre afgange i timen,

jf. figur 8.3.

Figur 8.3. Togets markedsandel fordelt på antallet af afgange i timen (hver retning)

Pct.

Et tog hver

anden

time.

Et tog i

timen

To tog

timen

Tre tog i Fire-fem Seks tog i Syv-11 tog i Mindst 12

timen

tog i timen

timen

timen tog i timen

Ture på over 10km

Ture på under 10km

Anm.: Der er få observationer, hvor toget har mindst 12 afgange i timen og en rejselængde på over 10 km, hvilket er

årsagen til, at den kategori ikke fremgår af figuren.

Kilde: Beregninger fra DTU på baggrund af Transportvaneundersøgelsen (gennemsnit over 2016

–

1. halvår 2023)

og Rejseplanen.

8.3 Illustration af sammenhæng mellem rejsetid og antal

ture

I figur 8.4 nedenfor er vist sammenhængen mellem antallet af kollektive ture om året og rej-

setiden til nærmeste større by for personer, der bor i en by med under 10.000 indbyggere.

Helt overordnet ses, at antallet af ture med kollektiv transport er lavere ved længere rejseti-

der med kollektiv transport. Sammenhængen er tydeligst, når rejsetiden er mellem ca. 15 mi-

nutter og lidt over 1 time. Personer med en rejsetid på 15 minutter har i gennemsnit ca. 42 år-

lige ture, mens personer med 60 minutters rejsetid har godt 30 kollektive ture om året. Det

svarer til et fald på 0,3 ture med kollektiv transport om året for hvert minut længere rejsetid.

Den grønne linje i figuren viser en estimeret lineær sammenhæng for tidsintervallet 15 til 75

minutter, hvor der ikke er taget højde for sociodemografiske karakteristika. Den orange linje

viser den lineære sammenhæng, hvor der er korrigeres for sociodemografiske karakteristika.

118

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ses isoleret på tidsintervallet fra 15 til 75 minutter vil et minut længere rejsetid betyde 0,15

årlige kollektive transportture færre, når der korrigeres for sociodemografiske karakteristika.

Figur 8.4. Sammenhængen mellem rejsetid og det årlige antal ture med kollektiv

transport for personer, der bor i en by med under 10.000 indbyggere

Ture om året

Rejsetid (minutter)

Glidende gennemsnit

Lineær model

Konfidensinterval

Lineær model, korrigeret

Anm.: Den fuldt optrukne blå linje viser det beregnede gennemsnitlige antal ture for forskellige rejsetider (beregnet

ved kernel smoothing), mens de stiplede linjer viser konfidensintervallerne. Hvis der er stor afstand mellem den fuldt

optrukne linje og de stiplede linjer, er usikkerheden større, og som udgangspunkt er der færre observerede data. Den

grønne linje viser den estimerede sammenhæng mellem rejsetid og antal ture med kollektiv transport, når der ikke

tages højde for de sociodemografiske karakteristika, mens den orange linje viser sammenhængen, når der tages højde

for disse karakteristika. De lineære sammenhænge er estimeret med OLS-modeller henholdsvis med og uden kontrol-

variable.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Danmarks Statistik, Rejseplanen og Transportvaneundersøgelsen.

I byer under 10.000 indbyggere har 89 pct. eller 2 mio. personer en rejsetid, der ligger i mel-

lem 15 og 75 minutter til nærmeste større by

–

altså det interval, hvor der ses en statistisk sig-

nifikant sammenhæng mellem rejsetiden og antallet af rejser. 11 pct. eller 260.000 personer

har en rejsetid, der enten er lavere end 15 minutter eller over 75 minutter, hvor rejsetiden

ikke er signifikant, og hvor andre forhold end rejsetiden dermed i højere grad forventes at

have betydning for rejseaktiviteten.

8.4 Opsummering

Der er generelt en sammenhæng mellem det serviceniveau, der tilbydes i den rutebundne

kollektive transport og antallet af rejser med kollektiv transport.

Sammenhængen understøttes af en række konkrete eksempler fra indland og udland. Den be-

ror bl.a. på, at potentielle brugere af den kollektive transport naturligt reagerer på de kon-

krete transportmuligheder, der stilles til rådighed og på, at trafikselskaberne tilpasser tilbud-

dene til den efterspørgsel, der er i et givent område.

Sammenhængen indebærer dog ikke, at rutebunden kollektiv transport

–

eller et øget betje-

ningsomfang med rutebunden kollektiv transport

–

altid er det mest hensigtsmæssige greb i

forhold til at dække et transportbehov.

119

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rutebunden kollektiv transport kræver, ud fra et økonomisk perspektiv, at der er et vist pas-

sagergrundlag til stede. Det kan være i form af trafikstrømme internt i

–

eller til og fra

–

by af en vis størrelse, i form af trafikstrømme mellem byer, regioner og landsdele eller i form

af særlige faciliteter og attraktioner på en konkret lokalitet. I modsat fald kan det være van-

skeligt at opnå væsentlige markedsandele, og udgifterne per passager kan være meget høje.

Udvalgets analyser på baggrund af Transportvaneundersøgelsen indikerer, at der er en klar

sammenhæng mellem det serviceniveau, der tilbydes, og rejseaktiviteten ved en tidsafstand

mellem afgange i en persons nærområde op til 15 minutter (svarende til halvtimesdrift i hver

retning) og ved rejsetider op til lidt over en time. I de større byer har langt de fleste danskere

en betjening på det niveau. Mange andre bor endvidere tæt på ruter langs hovednettet, hvor

der også er grundlag for en hyppig og effektiv kollektiv betjening.

I rapportens del 4 ses nærmere på, hvilke løsninger udvalget finder kan være relevante i

denne sammenhæng ud over flextur og plustur, der allerede tilbydes i langt de fleste områ-

der.

120

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 9. Fremtidens passagergrundlag

Som grundlag for overvejelser om den fremtidige indretning af den kollektive transport er det

centralt at have et billede af den forventede efterspørgsel efter kollektive transportløsninger.

Efterspørgslen bestemmes især af befolkningssammensætningen, herunder sociodemogra-

fien samt befolkningens rejsemønstre og transportudbuddet/transportmulighederne.

Dette kapitel indeholder dels en fremskrivning af passagergrundlaget til 2035 baseret på ud-

viklingen i befolkningssammensætningen og indkomst, dels en gennemgang af resultaterne

af trafikprognoser fra mere detaljerede trafikmodeller.

Formålet med fremskrivningen baseret på befolkningssammensætning og indkomst er, at

give et billede af den ”underliggende” ændring i efterspørgslen, som kan forventes

at følge af

ændringer i befolkningssammensætning mv. i de kommende år, herunder de eventuelle geo-

grafiske forskelle heri, som følger af at udviklingen er forskellig på tværs af landet.

I praksis vil større investeringer i infrastruktur, som eksempelvis Metrocityringen, og æn-

dringer i rammevilkår, som eksempelvis bilafgifter og øget trængsel på vejene, dog også have

effekt på rejsemønstrene og på den samlede efterspørgsel efter kollektiv transport.

Derfor gennemgås i kapitlet også trafikprognoser fra Grøn Mobilitetsmodel GMM og OTM,

der indregner fx besluttede infrastrukturinvesteringer, forventede ændringer i bilejerskab,

øget trængsel på vejene mv. i prognoserne.

I det efterfølgende kapitel 10 behandles endvidere en række af de øvrige rammevilkår, der

kan komme til at præge trafikmønstrene i de kommende år.

9.1 Fremskrivning baseret på befolkningssammensætning

og indkomst

9.1.1 Sammenhæng mellem sociodemografi og rejseaktivitet

COWI foretog i 2019 en analyse af sammenhængen mellem forskydninger i befolkningstallet

(herunder alderssammensætningen) og efterspørgslen efter kollektiv transport i 36 kommu-

ner, der i analysen er defineret som yderområdekommuner. Analysen dækkede perioden fra

2008 til 2018.

COWI beregner et demografisk begrundet fald (det vil sige forskydning i befolkningstal og

ændret alderssammensætning af borgerne) i efterspørgsel efter kollektiv transport i de på-

gældende kommuner på 5 pct. over en tiårig periode. Resultaterne er vist i figur 9.1. Der kan

konstateres stor variation mellem de enkelte kommuner.

121

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.1. Ændring i efterspørgsel efter kollektiv transport i en række kommuner

som følge af demografisk udvikling, 2008

–

2018

Anm.: Ændring i efterspørgsel efter kollektiv transport som følge af demografisk udvikling 2008-2018. Cowis bereg-

ning på basis af TU og Danmarks Statistiks befolkningsopgørelser.

Kilde: Kopi af figur 4 i eget layout. Kollektiv trafik i yderområder, 2019, COWI.

Et svindende kundegrundlag udfordrer økonomien i de rutebundne kollektive transportmid-

ler. Udvalget har derfor ønsket at undersøge, om en lignende udvikling kan forventes i de

kommende år. Der er opstillet en model med det formål at fremskrive ændringen i transport-

efterspørgslen baseret på udviklingen i befolkningssammensætningen og indkomst frem mod

2035.

122

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rejseaktiviteten beregnes i modellen konkret ud fra oplysninger om personens alder, beskæf-

tigelse og bruttoindkomst samt region og bystørrelse,

jf. boks 9.1.

Boks 9.1. Udgangspunktet for fremskrivningen

Fremskrivningen foretages med udgangspunkt i det nuværende rejsemønster koblet med den forven-

tede befolkningsudvikling og sociodemografiske udvikling. Hermed illustreres, hvad effekterne af be-

folkningsudviklingen isoleret set vil være på passagergrundlaget for den kollektive transport. Det er i

den forbindelse en forudsætning i fremskrivningen, at personer med givne sociodemografiske karakte-

ristika i fremtiden vil rejse på samme måde, som tilsvarende personer rejser i dag.

Fremskrivningen foretages på regioner og ikke på de geografier, der er analyseret i kapitel 7. Det skyl-

des, at regioner er den opdeling, der anvendes hos Danmarks Statistik, som er en væsentlig kilde til

data i analysen. Fremskrivningen foretages endvidere på befolkningsgruppen 10-84-årige, da det er

denne aldersgruppe, der indgår i analyserne baseret på Transportvaneundersøgelsen. Der gennemfø-

res følsomhedsberegninger, hvor der søges taget højde for de øvrige aldersgrupper.

Som grundlag for fremskrivningen er den nuværende rejseaktivitet og variationen på tværs af

befolkningsgrupper undersøgt for henholdsvis antal årlige rejser i alt for alle transportformer

og antal årlige rejser alene i den kollektive transport. Resultaterne findes i Appendiks III.

9.1.2 Fremskrivning af sociodemografiske variable

For at foretage fremskrivningen af passagergrundlaget til 2035 skal de sociodemografiske

forhold, der indgår i modellen, fremskrives. Fremskrivningen er foretaget på baggrund af

Danmarks Statistik og Grøn Mobilitetsmodel (GMM). Den opstillede model inddrager føl-

gende socioøkonomiske forhold: Samlet population, aldersfordeling, beskæftigelse og ind-

komst.

Samlet population

Helt generelt forventer Danmarks Statistik, at antallet af 10-84-årige cirka er det samme i

2035 som i 2023. Det dækker dog over visse geografiske forskelle. Eksempelvis forventer

Danmarks Statistik, at gruppen 10-84-årige falder med godt 2 pct. i Region Sjælland, mens

den samme gruppe vokser med godt 2 pct. i Region Midtjylland.

Aldersfordeling

Frem mod 2035 forventer Danmarks Statistik en væsentlig forskydning mellem aldersgrup-

per. Således ventes færre personer under 25 år og færre personer i gruppen 45-64 år.

Navnlig forventes færre unge i Region Nordjylland, Region Syddanmark og Region Sjælland,

hvor denne befolkningsgruppe forventes af falde med ca. 10 pct. Antallet af ældre fra 65 til 84

år forventes i alle regioner at stige med 10-15 pct.

De sociodemografiske opdelinger her afviger fra opdelingen på befolkningsgrupper i de øvrige kapitler, idet disse

fremskrivninger er baseret på Grøn Mobilitetsmodel (GMM), som ikke har så detaljerede kategorier som Transportva-

neundersøgelsen.

123

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Beskæftigelse

Den forventede udvikling i beskæftigelsen er i fremskrivningen baseret på datagrundlaget for

Grøn Mobilitetsmodel. For hele landet forventes en stigning i antallet af pensionister på godt

7 pct. Der er dog en relativ stor forskel i den forventede udvikling på tværs af regioner. Såle-

des er den ventede stigning i antallet af pensionister cirka dobbelt så stor i Region Sjælland

(6,4 pct.) som i Region Hovedstaden (7,6 pct.). I Region Hovedstaden forventes endvidere

–

som den eneste region

–

en lille stigning i personer i beskæftigelse og studerende.

Indkomst

Som beskæftigelsen er den forventede udvikling i indkomsten baseret på datagrundlaget for

Grøn Mobilitetsmodel.

For alle regioner forventes en generel bruttoindkomststigning. Det indebærer, at antallet af

personer med en indkomst på under 200.000 kr. falder, mens særligt antallet af personer

med en bruttoindkomst på mellem 400.000 kr. og 600.000 kr. stiger.

9.2 Beregnet ændring i turaktivitet som følge af befolk-

ningsudviklingen

–

regionalt niveau

Tabel 9.1 og tabel 9.2 viser de ændringer i rejseaktiviteten, der ifølge modelberegningerne

kan forventes at ske som følge af ændringer i befolkningssammensætningen frem mod 2035.

Årligt antal ture i alt

Tabel 9.1 viser, hvor mange ture der i alt blev foretaget i 2022 ifølge TU, og hvad ændringerne

vil være frem mod 2035 som følge af ændringer i befolkningssammensætningen og dermed

det underliggende passagergrundlag.

Tabellen viser, at ændringerne i befolkningssammensætningen ifølge modellen vil indebære,

at antallet af ture for de 10-84-årige på landsplan frem mod 2035 vil stige med 0,6 pct., og

antallet af ture per person vil stige med 0,7 pct.

Tabel 9.1. Ændring i årligt antal ture (alle transportmidler) frem mod 2035 som følge

af ændret befolkningssammensætning (10-84-årige)

Region

Ture i alt, mio.,

2022

Ture i alt, mio.,

2035

Ændring

2022-2035,

i alt, pct.

-1,1

2,8

-0,8

-1,6

1,4

0,6

Ændring

2022-2035,

per person, pct.

0,9

0,4

0,8

0,7

Nordjylland

Midtjylland

Syddanmark

Sjælland

Hovedstaden

Hele landet

597

1.407

1.228

825

1.810

5.868

588

1.448

1.215

808

1.834

5.893

Kilde: Beregninger på baggrund af modellen i appendikstabel III.1.

Der ses et lille fald i antal ture for Region Nordjylland, Region Syddanmark og Region Sjæl-

land, hvilket antagelig skyldes, at Danmarks Statistik forventer et lille fald i antallet af 10-84-

124

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

årige i disse regioner. I Region Midtjylland og Region Hovedstaden forventes en lille stigning

i antallet af ture.

Årligt antal ture med kollektiv transport

På samme måde er ændringerne i antallet af ture i den kollektive transport fremskrevet til

2035 i tabel 9.2.

Det overordnede billede er, at antallet af ture i den kollektive transport beregnes til at falde

med knap 3 pct. frem mod 2035 som følge af ændringer i befolkningssammensætningen.

Tallet dækker over store regionale forskelle. De beregnede ændringer er størst i Region Nord-

jylland og Region Syddanmark, hvor det samlede antal ture med kollektiv transport forventes

at falde med ca. 8-9 pct., mens det forventede fald opgjort per person i begge regioner er 6,7

pct. I Region Hovedstaden vil det samlede antal ture med kollektiv transport ifølge modellen

falde med 1 pct., mens antallet af kollektive ture per person falder med ca. 2 pct.

Tabel 9.2. Ændring i årligt antal ture i den kollektive transport frem mod 2035 som

følge af ændret befolkningssammensætning (10-84-årige)

Region

KT-ture, mio.,

2022

176

304

KT-ture, mio.,

2035

174

296

Ændring

2022-2035,

i alt, pct.

-8,6

-1,8

-8,1

-5,7

-1

-2,8

Ændring

2022-2035,

per person, pct.

-6,7

-4,1

-6,7

-3,6

-1,8

-2,8

Nordjylland

Midtjylland

Syddanmark

Sjælland

Hovedstaden

Hele landet

Anm.: KT-ture betyder kollektiv transport ture; tallet er afrundet til nærmeste mio. I denne opgørelse er antallet af

ture i den kollektive transport opregnet på baggrund af Transportvaneundersøgelsen, der spørger et repræsentativt

udsnit af danskerne, hvilke ture de har taget en given dag. Antallet af ture ifølge Transportvaneundersøgelsen afviger

i forhold til andre opgørelser af forskellige mulige årsager. En del af forklaringen er, at der ikke ses på delture i denne

opgørelse, dvs. at en tur hvor flere kollektive transportmidler kombineres kun tælles med én gang, derudover indgår

kun de 10-84-årige i opgørelsen.

Kilde: Beregninger på baggrund af modellen i appendikstabel III.1.

9.2.1 Følsomhedsanalyse af de ikke omfattede aldersgrupper

Fremskrivningen omfatter som nævnt alene de 10-84-årige. Antallet af personer i denne al-

dersgruppe ventes, jf. ovenfor, at være næsten det samme i 2035 som i dag. Danmarks Stati-

stik forventer dog samtidig, at antallet af personer under 10 år og på 85 år og derover vil stige

i perioden med i alt ca. 100.000 personer.

Det er en udfordring i fremskrivningen, at disse aldersgrupper, der ikke indgår i fremskriv-

ningen, forventes at udvikle sig markant anderledes end de grupper, der indgår.

125

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Som en følsomhedsberegning er de to aldersgrupper inddraget i beregningen i tabel 9.3 ne-

denfor med en forudsætning om, at begge grupper rejser halvt så meget med kollektiv trans-

port som resten af befolkningen. Forudsætningen er baseret på, at begge grupper alt andet

lige har et begrænset transportbehov i forhold til andre befolkningsgrupper.

Følsomhedsberegningen viser et mindre fald i antallet af ture med kollektiv transport, når de

0-9-årige og personer på 85 år eller derover inddrages. Faldet i antallet af kollektive ture ud-

gør således i følsomhedsberegningen ca. 1 pct. og den beregnede ændring i de enkelte regio-

ner er mindre. I Region Hovedstaden og Region Midtjylland ses en svag stigning i antallet af

ture med kollektiv transport.

Tabel 9.3. Ændring i det årlige antal ture i den kollektive transport frem mod 2035

som følge af ændret befolkningssammensætning (alle aldersgrupper)

Region

KT-ture, mio.,

2022

KT-ture, mio.,

2035

Ændring

2022-2035,

i alt, pct.

Nordjylland

Midtjylland

Syddanmark

Sjælland

Hovedstaden

Hele landet

189

326

190

323

-6,8

0,3

-6,4

-3,7

0,6

-1,1

Ændring

2022-2035,

per person

-8,3

-5,7

-8,1

-5,3

-3,1

-4,4

Anm.: Personer under 10 og over 84 er forudsat, at de rejser halvt så meget med den kollektive transport som gen-

nemsnittet af de 10-84-årige. På grund af anvendelsen af forudsætninger skal fremskrivningen fortolkes med større

forsigtighed end de øvrige fremskrivninger.

Kilde: Beregninger på baggrund af modellen i appendikstabel III.1.

9.3 Beregnet ændring i turaktivitet som følge af befolk-

ningsudviklingen

–

kommunalt niveau

Fremskrivningerne af befolkningssammensætningens effekt på rejseaktiviteten er også fore-

taget på kommuneniveau. Effekten er illustreret i figur 9.2 nedenfor. Resultaterne skal for

den enkelte kommune tolkes med stor forsigtighed, da usikkerhederne i modellen alt andet

lige bliver større, jo mindre områder, der zoomes ind på. Resultaterne inddrages derfor pri-

mært som en illustration af de overordnede geografiske forskelle og tendenser.

Modelberegningen viser overordnet, at ændringer i befolkningssammensætningen vil inde-

bære et øget passagergrundlag i kommunerne i Hovedstaden og i Østjylland. Udviklingen i

kommunerne i de øvrige regioner er overvejende negativ, hvilket svarer til billedet ovenfor på

regionsniveau.

Det overordnede billede på landsplan er således, at ændringerne i befolkningssammensæt-

ningen isoleret set vil indebære et fald i efterspørgslen efter kollektiv transport i det nordlige

og vestlige Jylland samt på Vestsjælland og øerne syd for Sjælland, mens befolkningsudvik-

lingen fører til mindre stigninger eller ingen ændringer i og omkring de største byer.

126

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.2. Ændring i antal ture med kollektiv transport 2023-2035 som følge af æn-

dret befolkningssammensætning (10-84-årige)

Anm.: Tallene er baseret på TU.

Kilde: Beregninger på baggrund af Danmarks Statistik, GMM og Transportvaneundersøgelsen.

Med udgangspunkt i følsomhedsberegningen overfor, må det alt andet lige forventes, at ef-

fekten af befolkningsudviklingen vil være lidt mindre negativ i de kommuner, hvor der for-

ventes et fald, når der også tages højde for personer under 10 og over 84 år. Ligeledes vil ef-

fekten af befolkningsudviklingen i de kommuner, der har en forventet vækst i passagergrund-

laget være større, hvis hele befolkningen inkluderes.

127

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

9.4 Særligt om effekten af ændret befolkningssammensæt-

ning i landdistrikter

De beregnede effekter af ændringer i befolkningssammensætningen på kommuneniveau ta-

ger ikke højde for, at der også sker ændringer i befolkningssammensætningen på tværs af

land og by inden for kommunegrænserne. Dermed tager kommunefremskrivningerne heller

ikke fuldt ud højde for, hvordan ændringer i befolkningssammensætningen inden for en

kommune kan påvirke passagergrundlaget for den kollektive transport helt lokalt,

jf. boks

9.2.

Boks 9.2. Eksempel på urbanisering, der ikke observeres på kommuneniveau

Som et eksempel på urbanisering, der ikke observeres på kommuneniveau, kan tages Randers Kom-

mune med ca. 100.000 indbyggere. Heraf bor over 64.000 i selve Randers by, mens knap 21.000 bor i

landdistrikter eller en by med mindre end 1.000 indbyggere, og knap 15.000 personer bor i byer med

under 10.000 indbyggere. I 2035 forventes der ifølge Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivning at

bo godt 106.000 indbyggere i Randers Kommune. Det fremgår dog ikke, hvor stor en andel, der ventes

at bo i selve Randers by, og hvor stor en andel der ventes at bo uden for byen.

Som et led i urbaniseringen, hvor flere flytter mod bykommuner og byerne inden for kommu-

negrænsen, vil alderssammensætningen også ændres. Den historiske udvikling viser, at be-

folkningen i landdistrikterne er blevet ældre. Den ældre befolkning fraflytter ikke landdistrik-

terne i samme omfang som andre aldersgrupper, og da det især er unge og personer i den er-

hvervsaktive alder, der fraflytter landdistrikterne, fødes der også færre børn i disse områder.

Da det i landdistrikterne særligt er børn og unge, der anvender den kollektive transport

–

sammen med personer i den erhvervsaktive alder

–

må ovenstående tendenser forventes at få

særlig indflydelse på efterspørgsel efter kollektiv transport i disse områder. Ældre borgere vil

fremover udgøre en større andel af befolkningen i landdistrikterne, og da denne gruppe har

andre behov og muligheder end den yngre del af befolkningen, kan dette i sig selv påvirke

hvilke typer af transportløsninger der efterspørges i landdistrikterne.

Der findes ikke officielle landsdækkende befolkningsfremskrivninger på geografiske niveauer

mindre end kommuner. Det er derfor ikke muligt at inddrage disse effekter direkte i ovenstå-

ende fremskrivninger af passagergrundlaget. I stedet er foretaget en følsomhedsanalyse med

særligt fokus på landdistrikter.

I befolkningsfremskrivningen fra Danmarks Statistik ventes en ændring af alderssammen-

sætningen frem mod 2035, hvor der på nationalt niveau ventes knap 80.000 færre unge i al-

deren 10-25 år og knap 140.000 flere ældre i alderen 65-84 år. Som tidligere nævnt tager den

officielle befolkningsfremskrivning højde for disse ændringer på kommuneniveau, jf. figur

9.2, men ikke på bystørrelse. Der findes imidlertid opgørelser på den historiske udvikling, der

kan anvendes som en grov indikator for de kommende års udvikling. Siden 2010 er der ifølge

Danmarks Statistik sket et fald på 34.000 i antallet af unge mellem 10 og 25 år i landdistrik-

ter, og samtidig er antallet af personer i alderen 65-84 år i landdistrikterne steget med knap

65.000. For de yngste (0-9-årige) er der også sket et fald i landdistrikterne på 35.000 perso-

ner.

128

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hvis det antages, at denne befolkningsudvikling fortsætter frem mod 2035, og det lægges ned

over de i analysen anvendte geografier, vil det forventes, at der i 2035 bor godt 32.000 færre

0-9-årige i landdistrikterne, og 31.000 færre unge mellem 10 og 25 år. I aldersgruppen 65-84

år vil der bo 59.000 flere i landdistrikterne, mens der vil bo godt 3.000 flere på 85 år og der-

over,

jf. tabel 9.4.

Konsekvenserne af disse ændringer for antallet af ture med kollektiv transport i landdistrik-

terne kan groft skønnes ved at gange det gennemsnitlige turantal på den forudsatte udvikling

i antallet af personer fordelt på aldersgrupper i landdistrikterne.

Tabel 9.4 viser, at der for landdistrikter dermed beregnes en reduktion på i alt 3,7 mio. ture

med kollektiv transport årligt for personer i aldersgruppen 10-84 år, hvilket svarer til en re-

duktion i landdistrikterne på 12 pct.

Der er i lighed med afsnit 9.3 ovenfor foretaget en supplerende følsomhedsberegning, hvor

det forudsættes, at personer på 0-9 år og over 84 år i landdistrikter rejser halvt så meget med

kollektiv transport som gennemsnitspersonen. Beregningen viser, at udviklingen i disse to

aldersgrupper henholdsvis vil medføre et fald på knap 500.000 og en stigning på knap

50.000 ture. Dermed vil det samlede antal ture med kollektiv transport i landdistrikter falde

med 4,2 mio. ture, hvilket svarer til et fald på 13 pct.

Tabel 9.4. Følsomhedsberegninger for landdistrikter og effekter af ændret befolk-

ningssammensætning

Alders-

grupper

Befolkning

2010

Befolkning

2023

Befolknings-

udvikling

2023-2035

Befolkningsud-

vikling

2023-2035,

pct.

–

9 år

10-24 år

25-44 år

45-64 år

65-84 år

–

84 år

85+ år

Alle

Antal KT-

ture,

per person

Ændring,

antal KT-ture

143.234

206.380

277.460

349.728

154.473

988.041

14.657

1.145.932

108.054

172.283

227.757

337.787

218.871

956.698

18.052

1.082.804

-32.474

-31.474

-45.880

-11.022

59.444

-28.932

3.134

-58.272

-30

-18

-20

-3

-5

107

-497.000

-3.369.000

-592.000

-141.000

400.000

-3.702.000

48.000

-4.157.000

Anm.: Det er forudsat, at 0-9-årige og 85+-årige har 16 ture med kollektiv transport om året, hvilket er halvdelen af,

hvad gennemsnitspersoner i landdistrikterne rejser om året.

Kilde: Beregninger på baggrund af tal fra Danmarks Statistik og Transportvaneundersøgelsen, DTU.

Resultaterne i tabel 9.4 fokuserer på landdistrikter og baserer sig på historiske tendenser, da

de officielle fremskrivninger ikke forholder sig til bystørrelser men til kommuner. I det om-

fang den viste befolkningsudvikling i tabellen skyldes flytning til andre kommuner, vil effek-

ten allerede være inddraget i de beregnede effekter i afsnit 9.3. Følsomhedsberegningen giver

129

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

dermed et indtryk af størrelsesordenen på effekten af flytninger fra landdistrikterne, men re-

sultatet kan ikke lægges direkte oven i de effekter, der ovenfor er beregnet på kommuneni-

veau.

9.5 Trafikmodellers fremskrivning af rejseaktiviteten

Som det fremgår ovenfor, så forventes der ikke nogen væsentlig ændring i det samlede antal

årlige ture på landsplan frem mod 2035, når der alene tages højde for ændringer i den socio-

demografiske udvikling.

En følsomhedsberegning, der inkluderer de 0-9-årige og de over 84-årige med en forudsat

rejseaktivet der er det halve af landsgennemsnittet, når frem til, at effekten af den sociode-

mografiske udvikling vil være et fald i antallet af kollektive ture på ca. 1 pct.

Som nævnt er der dog tale om simple fremskrivninger netop med det formål at vise, hvordan

det underliggende passagergrundlag alt andet lige kan forventes at udvikle sig. En række øv-

rige faktorer og rammevilkår vil

–

jf. også kapitel 10

–

bidrage til at påvirke, hvordan trafik-

ken faktisk vil udvikle sig.

Der findes mere komplicerede trafikmodeller, der kan inddrage betydningen af fx yderligere

udbygning af infrastrukturen og trængsel.

Den grønne mobilitetsmodel (GMM) er en trafikmodel for hele Danmark, mens OTM er en

trafikmodel for hovedstadsregionen. Begge modeller omfatter både den kollektive transport

og bil-, cykel- og gangtrafikken. OTM dækker kun hovedstadsregionen og er mere detaljeret

mht. vej-, sti- og kollektiv transport end GMM.

I GMM og OTM tages der ud over de befolknings- og sociodemografiske variable, højde for

følgende:

•

Ibrugtagning af ny trafikal infrastruktur

–

både GMM og OTM indeholder nye infra-

strukturprojekter, der forbedrer fremkommeligheden (rejsetidsbesparelser) og ge-

nererer ekstra trafik, dvs. det samlede antal af ture vokser. Nogle af turene er over-

flyttede gang-, cykel- eller bilture, men der kommer også helt nye ture.

•

Udvikling i trængsel

–

trængslen modelleres både i GMM og OTM. Når der foretages

flere ture med biler, vokser trængslen på vejene og det kan gøre kollektiv transport,

der ikke afvikles på vejnettet, mere attraktivt.

•

Økonomiske forudsætninger

–

både GMM og OTM indeholder fremskrivninger af

BNP, kørselsomkostninger i biler og kollektive trafiktakster. Kørselsomkostningerne

i bil er forudsat reduceret i både GMM og OTM i prognoserne.

•

Udvikling i bilejerskab

–

i både GMM og OTM er der forudsat en vækst i bilejerska-

bet.

Inddragelse af ovenstående forhold resulterer samlet set i flere forventede ture i både GMM

og OTM.

130

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Begge modeller viser, at antallet af ture i alt forventes at stige med 7 pct. for hele landet i peri-

oden 2020-2035 i GMM og med 7 pct. i hovedstadsregionen i perioden 2022-2035 i OTM

(begge modeller har 2035 som prognoseår),

jf. figur 9.3 og figur 9.4.

For kollektiv transport forventes væksten i GMM at være på 13 pct. i perioden 2020-2035 for

hele landet, mens OTM modellerer en lavere vækst for hovedstadsregionen på 8 pct. i perio-

den 2022-2035.

Væksten i kollektiv transport er primært beregnet til at ske de steder, hvor der er mest træng-

sel på vejnettet og de steder, hvor der forventes forbedringer i tog- eller busbetjening som fx

følge af nye infrastrukturinvesteringer.

Således kan væksten i OTM henføres til de steder i og omkring København, hvor trængslen

forventes at stige mest på vejnettet, samtidigt med at S-togsbetjeningen forventes forbedret

som følge af udrulning af førerløse S-tog og flere tog på det centrale snit af S-banen, ligesom

letbanen på Ring 3 og Sydhavnsmetroen etableres.

GMM indeholder de samme forbedringer i betjeningen som OTM i hovedstadsregionen. Der-

udover forventes, ifølge denne model, som dækker hele landet, en stor vækst i antallet af kol-

lektive ture på tværs af landet, herunder togrejser på hovedstrækningen (København

–

Odense

–

Aarhus

–

Aalborg). Den forventede stigning skyldes først og fremmest en række

forbedringer af jernbaneinfrastrukturen, der vil gøre det muligt at rejse hurtigere med tog på

tværs af landet og på længere regionale rejser.

Derimod forventes, ifølge GMM, i lighed med de simple opgørelser af passagergrundlaget i

afsnit 9.4 om særligt landdistrikter, at antallet af ture med kollektiv transport stagnerer eller

reduceres i landdistrikterne som fx i det vestlige Jylland eller på Lolland.

Figur 9.3. Udvikling i antal ture fremskrevet med GMM, 2020-2035

Indeks 2020=100

120

115

110

105

100

Gang og cykel

Kollektiv transport

2020

2030

Personbil

2035

Al transport

Kilde: Trafikstyrelsen.

131

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.4. Udvikling i antal ture i hovedstadsregionen fremskrevet med OTM,

2022-2035

Indeks 2022=100

120

115

110

105

100

Gang og cykel

Kollektiv transport

2022

2035

Personbil

Al transport

Kilde: Trafikstyrelsen.

9.6 Opsummering

I kapitlet er præsenteret forskellige modelberegninger af, hvordan efterspørgslen efter ture i

alt og ture med kollektiv transport kan udvikle sig frem mod 2035.

Modelberegningerne baseret på udviklingen i befolkningssammensætning og indkomst har

til formål at undersøge den underliggende ændring i passagergrundlaget for den kollektive

transport, der vil ske som følge af befolkningsudviklingen i de kommende år.

Overordnet viser beregningerne et fald i antal ture i den kollektive transport for landet samlet

set på knap 3 pct. som følge af befolkningsudviklingen. Der er dog væsentlige geografiske for-

skelle, idet der ventes et fald på 8-9 pct. for Nordjylland og Syddanmark og et fald i Region

Hovedstaden på 1 pct.

En følsomhedsberegning, hvor personer under 10 år og over 84 år inddrages viser endvidere

et fald i antal ture for hele landet på godt 1 pct., herunder en mindre stigning i Region Hoved-

staden og Region Midtjylland.

Lige som på regionalt niveau er der store kommunale forskelle på de beregnede effekter af

befolkningsudviklingen. Det overordnede billede er, at ændringerne i befolkningssammen-

sætningen vil indebære et fald i efterspørgslen efter kollektiv transport i det nordlige og vest-

lige Jylland samt på Vestsjælland og øerne syd for Sjælland, mens befolkningsudviklingen fø-

rer til mindre stigninger eller ingen ændringer i og omkring de største byer.

132

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En følsomhedsanalyse, der tager højde for flytninger på tværs af land og by inden for kom-

munerne, viser, at hvis de ændringer i befolkningssammensætningen i landdistrikter, der er

sket siden 2010, fortsætter frem mod 2035, vil der ske et markant fald i antal kollektive ture

for byer under 1.000 indbyggere, svarende til 13 pct.

Modelberegningerne er baseret på den forventede udvikling i demografi og indkomst og er

foretaget med udgangspunkt i den observerede nuværende rejseadfærd og det nugældende

udbud af kollektiv transport.

Beregningerne tager således ikke højde for, at der fx udvikles bedre kollektive transporttilbud

eller en situation, hvor bilejerskabet eller biltrafikken udvikler sig anderledes end forventet.

Derfor ses i kapitlet også på resultaterne fra mere nuancerede trafikmodeller, der inddrager

en række andre faktorer i prognoserne, herunder ændringer i infrastrukturen, øget trængsel

mv.

I trafikmodellen GMM forventes, at antallet af ture i Danmark i alt vil stige med 7 pct. i perio-

den 2020-2035, mens antallet af ture med kollektiv transport forventes at stige med 13 pct.

At der i GMM

–

modsat modelberegningerne baseret på udviklingen i befolkningssammen-

sætning og indkomst

–

ses en stigning af antallet af kollektive rejser skyldes bl.a., at modellen

inddrager effekten af trængsel og infrastrukturinvesteringer i de større byer samt en række

forbedringer af jernbaneinfrastrukturen, der vil gøre det muligt at rejse hurtigere med tog på

tværs af landet og på længere regionale rejser.

I landdistrikterne som fx i det vestlige Jylland eller på Lolland viser GMM

–

i lighed med mo-

delberegningerne baseret på udviklingen i befolkningssammensætning og indkomst

–

at an-

tallet af ture med kollektiv transport vil stagnere eller reduceres.

133

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 10. Rammevilkår for den kollektive

transport og transportvaner

I dette kapitel beskrives en række rammevilkår, der har indgået i ekspertudvalgets drøftelser

som vigtige faktorer i forhold til fremtidens rejsemønstre. Det drejer sig om:

Udviklingen i bilejerskab og udgifter til biltrafik

Udvikling af nye teknologier og services

Fysisk planlægning

Der er i vid udstrækning tale om rammevilkår, hvor udviklingen ikke direkte påvirkes af kon-

krete initiativer inden for den kollektive transport, og som derfor heller ikke direkte er omfat-

tet af udvalgets kommissorium. Ikke desto mindre er det faktorer, der i større eller mindre

grad kan påvirke trafikmønstrene og efterspørgslen og dermed de behov, som den kollektive

transport skal være med til at opfylde på kort og langt sigt.

Udvalget har noteret, at i der store byer og i regionaltogstrafikken er gennemført eller gen-

nemføres en række forbedringer, som forventes at øge efterspørgslen efter kollektiv trans-

port, jf. kapitel 9.

Generelt kan lovgivning og regulering på en række andre politikområder også have en direkte

eller indirekte betydning for efterspørgslen efter kollektiv transport. Det gælder fx inden for

beskæftigelses-, skatte-, sundheds-, bolig- og folkeskoleområdet. Dertil har regulering inden

for den kollektive transport også betydning for efterspørgslen efter den kollektive transport.

Det gælder specielt takster, der vil blive analyseret nærmere i fase 2 af ekspertudvalgets ar-

bejde.

Ekspertudvalget har endvidere overvejet, om kulturelle ændringer og bevægelser i sig selv

kan ses som rammevilkår, og hvad det i givet fald nærmere vil indebære for mobilitetsbeho-

vet og efterspørgslen efter kollektiv transport. Det kan fx være:

•

Stigende fokus på bæredygtighed, herunder reduktion af transportbehov generelt

og ønske om at bruge transportformer, som har relativt begrænset miljøpåvirkning.

Sådanne præferencer vil i mange situationer føre til et tilvalg af kollektiv transport,

cykel og gang (eller kombinationer heraf) og fravalg af bilen.

•

Fortsat øgede forventninger til hastighed og individuel tilpasning af mange ydelser

(fx pakketransport, smidig dialog mellem kunder og virksomheder, målretning af

offentlige ydelser mv.) kan indebære forventning til, at også mobilitetsbehov løses

hurtigt og skræddersys i overensstemmelse med den enkeltes behov.

Udvalget vurderer i lighed med en række af de øvrige rammevilkår i kapitlet, at der er tale om

faktorer, der kan få en vis betydning for efterspørgslen efter kollektiv transport, men at det er

vanskeligt med sikkerhed at sige, hvor store effekter der vil være tale om

–

bl.a. fordi tenden-

serne ikke trækker entydigt i samme retning.

134

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

10.1 Udviklingen i bilrådighed (bilejerskab) og udgifter til

biltrafik

I de senere år er antallet af personbiler i de danske husstande steget fra 2,1 mio. biler i 2010

til 2,8 mio. i 2023 ifølge Danmarks Statistik. Energistyrelsens

Klimastatus og -fremskrivning

2023

forventer en stigning i antallet af personbiler til 3,6 mio. i 2035. Dermed ventes antallet

af biler at stige hurtigere end befolkningen. Baseret på tal fra Danmarks Statistik var der 383

biler pr. 1.000 indbyggere i 2010, mens tallet i 2023 er steget til 472 biler pr. 1.000 indbyg-

gere.

Med forventningerne til 2035 vil bilejerskabet stige til 587 biler pr. 1.000 indbyggere. En del

af denne stigning ventes i de kommende år at ske ved en fortsat stigning i antallet af familier

med to eller flere biler. Et øget bilejerskab må i sig selv forventes at have en negativ effekt på

efterspørgslen efter kollektiv transport.

Vejafgifter

Danmark har ikke generelle vejafgifter for personbiler. DTU har i 2023 igangsat en større for-

søgsordning med vejafgifter i en dansk kontekst, og resultaterne forventes at komme i 2025.

I en række lande er der indført vejafgifter for at styre efterspørgslen efter vejtrafik og/eller

finansiere vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturen. Vejafgifter varierer typisk efter

område, tidspunkt på dagen og evt. køretøjskarakteristika.

Valget af transportform påvirkes blandt andet af omkostningerne. En vejafgift vil forventeligt

være indrettet, så den er højest, hvor der er trængsel (i og omkring byerne ved myldretid).

Det er ofte de samme steder, der er et relativt godt udbud af kollektiv transport. Vejafgifter

kan således bidrage til at øge efterspørgslen efter kollektiv transport. Tilsvarende vil det for-

venteligt blive billigere at køre, hvor der i dag ikke er trængsel, eksempelvis i landområder.

Dette vil alt andet lige mindske efterspørgslen efter kollektiv transport i disse områder.

Konsekvenser af bilbeskatning og vejafgifter er belyst i en række sammenhænge. Det Økono-

miske Råd har i 2021 analyseret en omlægning af bilbeskatning, der indebærer afskaffelse af

registreringsafgiften, reduktion af ejerafgiften og indførelse af en ny kørselsafgift, der afhæn-

ger af tid og sted,

jf. boks 10.1.

Boks 10.1. Det Økonomiske Råd om beskatning af privatbilisme

Det Økonomiske Råd (DØRS) har i 2021 udgivet en rapport, der undersøger beskatningen af privatbi-

lisme og beskæftigelseseffekter af drivhusgasbeskatning.

I rapporten konkluderer DØRS blandt andet, at den nuværende beskatning af privatbilisme ikke tager

højde for de negative effekter, som kørsel medfører. Det skyldes, at størstedelen af bilbeskatningen i

dag er pålagt bilkøb og bilejerskab og dermed ikke kørsel. Samlet set betaler privatbilister i dag 30

mia. kr. i skat i form registreringsafgifter, ejerafgift og brændstofafgifter. Dermed tager skattesystemet

ikke højde for drivhusgasser og øvrige negative effekter, som trængsel, ulykker, støj, slitage af infra-

struktur og luftforurening. Det giver ifølge DØRS en ineffektiv sammensætning af bilafgifter.

135

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Som konsekvens heraf undersøges i rapporten en omlægning af bilbeskatningen, der er målrettet driv-

husgasser og de negative effekter forbundet med kørsel. Hensigten er, at bilisten pålægges de omkost-

ninger, der svarer til de gener, som kørslen påfører andre. En kørselsafgift vil have en virkning på alle

de nævnte eksterne effekter, fordi de alle påvirkes af antallet af kørte kilometer.

Omlægningen af bilbeskatningen indebærer afskaffelse af registreringsafgiften, reduktion af ejerafgif-

ten og indførelse af en ny kørselsafgift, der afhænger af tid og sted. DØRS kommer frem til, at prisen

for eksternaliteterne (kørselsafgiften) gennemsnitligt skal være 1,79 kr. pr. km i byen, hvis der køres i

en benzinbil, og gennemsnitligt 1,65 kr. pr. km i byen, hvis der køres i en elbil. På landet er taksterne

lavere, idet de eksterne omkostninger ved især ulykker og trængsel er lavere, hvorfor det i gennemsnit

skal koste 0,44 kr. pr. km, hvis der køres i en benzinbil på landet og 0,46 kr. pr. km, hvis der køres i en

elbil på landet. Forskellen her skyldes, at elbiler grundet deres tungere vægt forårsager en anelse

større ulykker.

Omlægningen til en ny kørselsafgift vil ifølge DØRS medføre et mindre fald i antallet af biler, at kvali-

teten af biler stiger og at det samlede kørselsomfang falder med 5,1 pct., da der samlet set bliver færre

biler og de vil køre mindre i gennemsnit. DØRS når frem til, at en omlægning vil medføre en sam-

fundsøkonomisk gevinst på omkring 20 mia. kr. årligt, som primært kommer fra højere bilbeskatning.

Denne stigning skyldes, at det tidligere skattesystem ikke tog højde for alle de eksterne omkostninger,

der er forbundet med at køre bil. Som konsekvens heraf vil bilisterne opleve et velfærdstab på 1,3 mia.

kr., hvilket udgør forskellen mellem en højere kørselsafgift på den ene side på 19 mia. kr. og på den

anden side mindre trængsel (6 mia.) samt forbedret kvalitet i biler (12 mia. kr.). Fordelt mellem land

og by, er gevinsten for bilister på landet 2,4 mia. kr. og tabet for bilister i byerne på 3,7 mia. kr. DØRS

afsætter i rapporten 3,2 mia. kr. årligt i ekstraomkostninger til en øget efterspørgsel efter kollektiv

transport som følge af en omlægning af kørselsafgifterne. Staten opnår et merprovenu på knap 15

mia. kr., som, afhængigt af hvordan det anvendes, kan begrænse tabene hos nogle bilister eller med-

føre gevinster for andre.

Kilde: Det Økonomiske Råd, Beskatning af privatbilisme, 2021.

Danmark indfører fra 2025 en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler, hvor erfaringer kan ta-

ges med videre i en eventuelt kommende vejafgift for alle køretøjer.

Udviklingen i EU-rammerne

En væsentlig del af rammerne for transportsektoren sættes af EU-regulering. Senest er der

vedtaget en række direktiver og forordninger i den såkaldte

Fit for 55-pakke.

Pakkens lovgiv-

ninger skal sørge for, at EU's drivhusgasudledninger reduceres med 55 pct. i 2030 i forhold

til 1990. Relevant er især følgende fire lovgivninger:

•

Revision af kvotesystem:

Fra 2027 oprettes et kvotesystem, som blandt andet

dækker vejtransport. Det betyder, at der for hvert udledt ton CO

fra vejtransporten

skal betales for en kvote i det nye kvotesystem, også kaldet ETS2. Ingen ved endnu,

hvad prisen på kvoterne bliver, men Kommissionen skønner, at benzin- og dieselpri-

serne bliver ca. 1 kr. højere per liter i 2030. Kommissionen forventer ikke en højere

kvotepris i 2030, da en kvotereserve kan anvendes til at skabe et loft over prisen.

Kvotereserven har dog begrænset størrelse, så prisloftet vil kun fungere i en periode.

Antallet af kvoter, der udstedes, falder over tid, og ifølge Energistyrelsen vil antal

udstedte kvoter fra ETS1 og ETS2 gå i nul i henholdsvis 2039 og 2046. Til den tid

kan kvoteprisen være blevet meget høj.

136

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Opdatering af CO

-krav for biler og varevogne:

Producenter af biler og vare-

vogne er underlagt regler for, hvor meget CO

per km, der i gennemsnit må udledes

af de biler, en given producent sælger. Med opdateringen er der krav om, at udled-

ningerne, fra de biler producenterne sælger, skal falde med 55 pct. i 2030 i forhold

til 2021-målet, og fra 2035 må producenterne kun sælge nulemissionsbiler. Frem

mod 2035 giver kravene incitament til, at producenterne sænker priserne på nule-

missionsbiler og øger prisen på biler, der udleder meget CO

per km.

•

Opdatering af CO

-krav for tunge køretøjer:

Producenter af tunge køretøjer

er underlagt krav til, hvor meget CO

per tonkilometer, der må udledes fra de køre-

tøjer, der sælges. Disse krav er blevet revideret, og for bybusser er reduktionskravet,

at 90 pct. af alle nye bybusser skal være elbusser fra 2030 og 100 pct. fra 2035.

•

Forordningen om infrastruktur til alternative drivmidler:

Med forordnin-

gen stilles der krav til medlemsstaterne i EU om at sikre et vist niveau af muligheder

for opladning af biler, varebiler og lastbiler, der kører på el. Ligeledes stilles der krav

om et vist niveau af brinttankinfrastruktur. Dermed mindskes en af barriererne for

øget optag af nulemissionskøretøjer.

EU-reguleringen skubber dermed kraftigt til en udvikling fra køretøjer med forbrændingsmo-

tor til nulemissionskøretøjer. Indkøb af og kørsel i benzin- og dieselbiler bliver dyrere. Samti-

dig forventes prisen på elbiler at falde løbende, og på sigt forventes indkøbspriser på niveau

med eller under prisen for benzin- og dieselbiler. Da elbiler er billigere i drift, ser denne ud-

vikling ud til at føre til generelt billigere biltransport, end tilfældet er i dag. En eventuel kør-

selsafgift kommer oveni, og kan føre til dyrere biltransport i områder med trængsel.

Som faktorer, der kan påvirke efterspørgslen efter kollektiv transport positivt, kan således pe-

ges på:

•

Kørselsafgifter differentieret efter tid og sted vil understøtte den kollektive trans-

port i og omkring de store byer.

Indførelsen af nyt kvotesystem (ETS2) vil øge udgifterne til at køre i diesel og ben-

zinbiler. ETS2 bidrager dermed til, at bilister med denne type biler får større incita-

ment til at anvende den kollektive transport i det omfang.

Som faktorer, der kan påvirke efterspørgslen efter kollektiv transport negativt, kan peges på:

•

Fortsat stigning i bilejerskabet.

Kørselsafgifter differentieret efter tid og sted vil betyde øget bilrådighed i landdi-

strikter og dermed mindske efterspørgslen efter kollektiv transport i landdistrikter.

EU-tiltag der fremskynder overgangen til eldrevne køretøjer. Der er dog væsentlig

usikkerhed om vurderingen.

Energistyrelsen,

Klimastatus og

–fremskrivning

2023 - Transport,

2023

137

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

10.2 Udvikling af nye teknologier og ydelser

Blandt nye teknologier og ydelser, der er i hastig udvikling, og indebærer nye muligheder i

transportsektoren, kan særligt peges på:

•

Mobility as a Service (MaaS)

–

Big data

Trafikstyring og forbundne køretøjer - Intelligent Transport System (ITS) og Inter-

net of Things (IoT)

Automatisering - Kunstig intelligens (AI) og 5G

Mobility as a Service (MaaS)

Mobility as a Service (MaaS) er en samlebetegnelse for ordninger, hvor mobilitet købes på

abonnement med den rutebundne kollektive transport som et kerneelement, der suppleres af

nye, øvrige transporttilbud såsom delebiler, samkørsel, taxi og delecykler. MaaS er et kon-

cept, der løbende udvikles, herunder blandt andet med en tænkning, som indebærer

mobility

as a feature

(MaaF).

I praksis er MaaS i vid udstrækning et samlebegreb for app-løsninger, hvor man kan plan-

lægge sin rejse og købe billetter til kollektiv transport og andre transporttilbud.

MaaS-løsninger bygger på en big data-teknologi, der kan opsamle, opbevare og analysere

store mængder af data. Disse data er en væsentlig forudsætning for, at der kan stilles plat-

forme til rådighed, som kunderne kan benytte.

Tankegangen bag MaaS er at se den samlede rejse som en sammenhængende kæde frem for

et antal opdelte rejser og at sikre en sammenhængende brugerflade i forhold til planlægning

og betaling.

Hermed styrkes det kollektive alternativ til fx en bilrejse. Det gælder også gennem integration

af de øvrige mobilitetstilbud (fx delemobilitet), der er egnet til

first/last mile-løsninger.

I Danmark blev det med en ændring af lov om trafikselskaber i 2019 besluttet, at der skal ud-

vikles en MaaS-app, hvor borgere kan planlægge, booke og betale rejser med både den rute-

bundne kollektive transport og øvrige transportformer, som for eksempel delecykler og ellø-

behjul.

Ansvaret for MaaS-app’en

er placeret hos Rejsekort & Rejseplan A/S, der som led

i udviklin-

gen af den nationale MaaS-app har lanceret Rejsebillet-app’en. Der er tale en landsdækkende

løsning, hvor borgerne kan købe enkeltbilletter og periodekort.

Næste skridt i Rejsekort & Rejseplan A/S’ strategi mod udrulning af en national MaaS-løs

ning er det digitale rejsekort, der blev lanceret den 10. april.

Den løbende digitalisering rummer mulighed for at gøre den kollektive transport lettere at

bruge og dermed mere attraktiv for kunderne. Digitaliseringen udgør dog samtidig en udfor-

dring for den del af befolkningen, der ikke er bekvem ved brugen af digitale løsninger. Det må

forventes, at tilgængeligheden til de digitale løsninger forbedres og kan bruges af stadig flere.

138

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rejsekort & Rejseplan A/S udvikler også en løsning til de ikke-digitale kunder parallelt med

udviklingen af en ny MaaS-app.

Den nye MaaS-app, som både vil indeholde kollektiv transport og nye, øvrige transportløs-

ninger forventes lanceret i 2026.

I flere andre lande har der i de seneste 10 år været gennemført forsøgsordninger eller mindre

projekter med forskellige app-løsninger. I Wien har man eksempelvis i 2016 igangsat et pro-

jekt med udviklingen af en mobilitets-app, der efterfølgende er fastholdt og løbende udvikles

og udvides,

jf. boks 10.2.

Derudover har Schweiz implementeret en MaaS-app i 2019 ved

navn SmartWay, som er dækkende i hele landet. Generelt har MaaS-løsninger dog ikke fået

den store udbredelse, der tidligere var ventet.

Boks 10.2. Mobilitets-app i Wien (Østrig) og Schweiz

WienMobil er en app med flere transportmuligheder, herunder cykeldeling, taxier og bildeling. Appen

viser en række forskellige ruter, der kombinerer forskellige transportformer. Udover at kunne

"filtrere" ruteplanlægning efter distance, tid og pris, kan appen også filtrere efter klimapåvirkning. Det

betyder, at man kan finde den rute, der ikke kun er den billigste, men også den rute, som efterlader

den mindste CO2-påvirkning.

Formålet med app’en er således at samle

rejseplanlægning, billetkøb samt realtidsinformation om af-

gangstider og serviceforstyrrelser i én app.

Schweiz har en lignende app,

SmartWay,

der kan bruges i hele landet. App’en viser alle tilgængelige

transportmuligheder samt hvilke oplagte forbindelser,

der er i nærheden af brugeren. App’en er ind-

stillet til at lære af brugerens præferencer for rejsemønstre, og vil så vidt muligt foreslå brugerens fore-

trukne transportformer. App’en indeholder et

live

kort, hvor man kan se alle transportmidler. Det gør

det muligt for brugeren at få et hurtigt overblik over eventuelle aflysninger eller forsinkelser samt hur-

tigt at finde alternativer. Derudover viser kortet lokationen for alle delemobilitetsmuligheder (delebi-

ler, delecykler m.m.). Der er direkte bookingmuligheder i appen, inklusive rabatfunktioner.

Kilde: Den danske ambassade i Østrig.

Trafikstyring og forbundet køretøjer - Intelligent Transport System (ITS) og In-

ternet of Things (IoT)

Intelligent Transport System (ITS) er i transportsektoren et velkendt redskab til at opnå

bedre trafikstyring og -afvikling.

Ved ITS opsamles, gemmes og gives realtidsinformation til at optimere brugen og kapaciteten

i infrastrukturen. Det er i flere år blevet udbredt inden for kollektiv transport gennem fx nye

signaler på banestrækninger og busfremkommelighedsprojekter.

Eksempelvis kan ITS bidrage til at øge fremkommeligheden for busser gennem prioritering i

signalanlæg. Hermed kan bussernes køretid forbedres der, hvor bussen er udfordret af træng-

sel. I mange situationer vil signalprioritering skulle ledsages af fysiske omlægninger af vejare-

alet for at give bedre plads til busserne, hvilket kan reducere fremkommeligheden med bil.

139

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kortere rejsetid kan bidrage til at tiltrække flere passagerer og reducere omkostningerne for

bildriften.

Det vurderes i forskellige sammenhænge, at der kan være betydelige muligheder for bedre

udnyttelse af transportsystemets samlede kapacitet for alle transportmidler gennem optime-

ret trafikstyring. En realisering af potentialerne kræver øgede ressourcer til anlæg og drift, og

det kræver i mange tilfælde også, at der samarbejdes på tværs af organisatoriske grænser.

Internet of Things

(IoT) er en betegnelse for indbyrdes trådløse forbindelser mellem køretø-

jer og for trådløse forbindelser mellem køretøjer og vejsideudstyr og omverdenen. Med denne

teknologi kan data og informationer opsamles og videregives. Det giver fx mulighed for at ad-

vare om farer på stedet eller forude såsom kø og udrykningskøretøj på vejen, brug af skilte,

signalprioritering, realtidstrafikinformation mv.

Forbundne køretøjer og automatisering af køretøjer, jf. nedenfor, er ikke hinandens forud-

sætninger. Selvkørende eller førerløse køretøjer behøver ikke være forbundne, ligesom for-

bundne køretøjer er relevante, uanset om bilen er selvkørende eller ej. Dog kan teknologierne

forstærke hinandens gevinster.

Forbundne køretøjer har potentialer for transportsystemet i form af bl.a. mulighed for færre

ulykker og hændelser, bedre trafikafvikling og bedre udnyttelse af vejarealet.

Øget brug af forbundne køretøjer kan både have en effekt, der øger eller mindsker efter-

spørgslen efter kollektiv transport. Med effektiv kapacitetsudnyttelse af vejinfrastrukturerne

og en mere stabil trafikafvikling med færre uheld må det alt andet lige forventes, at den indi-

viduelle bilkørsel bliver mere attraktiv i forhold til kollektiv transport. Samtidig vil en bedre

trafikafvikling dog også kunne forbedre køreforholdene for den kollektive transport på vej-

nettet, hvilket kan øge dennes attraktivitet, og dermed styrke efterspørgslen efter kollektiv

transport.

Automatisering - Kunstig intelligens (AI) og 5G

Den teknologiske udvikling inden for kunstig intelligens giver i stigende grad mulighed for at

overlade styringen til køretøjets eget førersystem. Køretøjet varetager selv kørslen på bag-

grund af digitale kort og sensorer, der registrerer omgivelserne, lagrer dataene og tilpasser

handlingerne på baggrund af ”erfarede” situationer med omverden.

Der kommer gradvist

mere førerassistance ind i køretøjerne og en total automatisering inden for kollektiv transport

betyder fx, at busdrift kan varetages uden chauffør. Egentlige selvkørende køretøjer findes

endnu ikke i Danmark.

Der er i de senere år sket en stor udvikling inden for AI. Det er vanskeligt at forudse præcist,

hvad det vil betyde for førerløse køretøjers fremtid i transportbilledet, men der er næppe tvivl

om, at det kan give grundlag for at accelerere udviklingen.

140

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Telebranchen er, ifølge

Danmark klar til automatisering - National plan for bevægelsesdata

(2024) ,

i fuld gang med at udrulle mobilnettet til 5G med et finmasket net af antennepositi-

oner, da det nuværende 5G-net i Danmark er baseret på den bagvedliggende infrastruktur til

4G. Her fremhæves præcisionspositionering, som et emne der undersøges af Styrelsen for

Dataforsyning og Infrastruktur i samarbejde med DTU Space og Aarhus Kommune, for at

adressere det øgede behov for præcis og hurtig positionsbestemmelse fx i forhold til førerløse

køretøjer og anvendelse af droner.

Ud over, at teknologien og den digitale infrastruktur skal være stabil, sikker og uden at be-

grænse afviklingen af den øvrige trafik, kræver det også ændring af lovgivningen.

Der blev i 2017 igangsat en forsøgsordning med selvkørende køretøjer. Der er siden gennem-

ført fire mindre forsøg med

shuttle

busser i Danmark, der har kunnet køre selv på kortere

strækninger. De har dog haft

en ”sikkerhedschauffør” ombord, der har kunne overtage styrin-

gen om nødvendigt. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen gennemførte i 2022 en evaluering

af forsøgsordningen, hvor det blev anbefalet at fortsætte forsøgsordningen, men at gøre an-

søgningsprocessen lettere ved at lempe eller helt fjerne en række krav. På baggrund heraf er

det politisk besluttet at fortsætte forsøgsordningen med de foreslåede tilpasninger. Der er fra

branchen ønske om mere lempelige regler for forsøgskørsel.

I Tyskland har man siden 2022 kunne overlade ansvaret til godkendte køretøjer på motorveje

ved fx kødannelse, hvor hastigheden kommer under 60 km/t, og der findes flere eksempler

på, at de førerløse teknologier vinder frem i andre lande, herunder i USA, Østrig og Norge,

jf.

boks 10.3.

Boks 10.3. Førerløse transportløsninger i udlandet

Førerløse busser

–

projekt i Koppl, Salzburg (Østrig)

Der har været flere projekter med automatiserede

shuttles

i Østrig, fx Digibus. Der er tale om førerløse

busser, som kører på

deep-learning-programmer

ved hjælp af detektorer, kameraer og sensorer. Digi-

bus® Austria-projektet har til formål at forske i og teste metoder, teknologier og modeller til en påli-

delig og trafiksikker drift af automatiserede

shuttles

på åbne veje i blandet trafik på automatiseret kør-

selsniveau 3 ("betinget automatisering") og skabe grundlag for automatiseringsniveau 4 ("høj automa-

tisering").

Baseret på erfaringer fra Digibus® Austria-projektet testes endvidere automatiseret passagertrans-

port, der forbinder et bynært område med et mobilitetsknudepunkt. Det selvkørende køretøj

–

Digi-

bus® 2.0

–

tilbyder også en busrute i kommunen Koppl (Salzburg), der er gratis og tilgængelig for

alle.

Førerløse taxier

–

Oslo (Norge)

Den danske virksomhed Holo tester sammen med blandt andet det norske trafikselskab Ruter, der er

ansvarlig for den kollektive transport i Oslo og Akershus, selvkørende biler i Oslo. Projektets formål er

at undersøge, hvordan en flåde af selvkørende biler kan fungere som supplement til kollektiv transport

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, Transportministeriet, Erhvervsministeriet, Digitaliserings- og Ligestillings-

ministeriet, Danmark klar til automatisering

–

National plan for bevægelsesdata, 2024.

141

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

i området. Projektet er en app-baseret service, hvor brugerne selv bestemmer, hvor og hvornår man vil

hentes. Såfremt andre brugere skal samme vej, vil den selvkørende bil hente dem på vejen.

Holo har indtil videre indsamlet og bearbejdet data til udarbejdelsen af kort og navigationsregler til de

selvkørende biler. I slutningen af 2023 blev de selvkørende biler vist til offentligheden. Projektet vil

forløbe frem til 2025.

Førerløse taxier

–

San Francisco og Phoenix (USA)

I de to amerikanske byer Phoenix og San Francisco kører der selvkørende taxier fra virksomhederne

Waymo og Cruise. Waymo, der ejes af Alphabet, begyndte at køre kommercielt i Phoenix i 2020 og i

San Francisco i 2023, mens Cruise, der ejes af General Motors, begyndte at køre kommercielt i San

Francisco i 2021. En selvkørende taxi fra Cruise var indblandet i et uheld i 2023, hvilket fik de ameri-

kanske myndigheder til at forbyde køretøjet på statslige veje i San Francisco. General Motors har valgt

stoppe deres brug af selvkørende biler, så længe sagen undersøges.

Waymo er en app-baseret tjeneste, hvor kunden indtaster en destination og modtager et overslag på

pris og ventetid. Waymo anvender teknologier som AI og deep learning til blandt andet at simulere

kørsel blandt 25.000 virtuelle køretøjer. I 2023 kørte Waymo selvkørende taxier over 700.000 ture.

Cruises selvkørende taxier rundede i 2023 over 1,6 mio. kilometer. I den forbindelse sammenlignede

man de selvkørende taxiers uheldsrate med den gennemsnitlige bilist. De selvkørende taxier har:

•

54 pct. færre færdselsuheld

92 pct. færre færdselsuheld, hvor de er hovedårsag

73 pct. færre færdselsuheld med betydelig risiko for skader

Kilde:

Cruise, Cruise’s Safety Record Over 1 Million Driverless Miles, 2023; CNBC, Waymo is full speed ahead as

safety incidents and regulators stymie competitor Cruise, 2023; Zetland, Kører robotter bedre bil end mennesker?

Tag med os på en førerløs taxatur i San Francisco, 2023; The Verge, Waymo’s driverless cars were involved in two

crashes and 18 ‘minor contact events’ over 1 million miles, 2023; Berlingske, Efter flere ulykker: Selvkørende biler

beordret væk fra vejene, 2023.

Automatisering kan forventes at have to modsatrettede effekter på efterspørgslen efter kol-

lektiv transport. På den ene side vil den selvkørende teknologi gøre det mere attraktivt at

køre bil, særligt på lange ture, hvilket kan reducere efterspørgslen efter kollektiv transport.

Selvkørende biler kan således servicere personer, der i dag er tvunget til at anvende kollektiv

transport, eller som foretrækker kollektiv transport, fordi det giver dem mulighed for at fore-

tage sig andet end at føre bilen.

På den anden side vil automatisering give en produktivitetsgevinst og et effektiviseringspo-

tentiale, der vil gøre det bliver billigere at drive bus. Chaufførlønningerne udgør typisk mel-

lem halvdelen og to tredjedele af omkostningerne. Besparelsen herved vil kunne udmøntes i

eksempelvis lavere takster, højere frekvens og/eller større fladedækning.

142

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

“There is a natural concern about whether autonomous vehicles will increase the congestion in the

cities

–

if the integration of autonomous cars in the cities is prioritized. But accessibility in rural ar-

eas is a challenge and shared mobility as well as autonomous vehicles can become an important part

of the future public mobility solutions.”

Dr.

–

Ing. Kay W. Axhausen, Professor of Transport planning - ETH Zürich

Fra ekspertudvalgets workshop med brugerne af kollektiv transport, den 26. september 2023

Faktorer der kan styrke efterspørgslen efter kollektiv transport kan således være:

•

Intelligent Transport System (ITS) muliggør optimering af trafikstyring og -afvik-

ling, såsom øget fremkommelighed for busser gennem prioritering i signalanlæg.

Internet of Things (IoT) giver mulighed for at dele oplysninger, så man for eksempel

kan advare om kø og udrykningskøretøj på vejen.

Øget digitalisering, herunder trafikstyring mv. kan bidrage til bedre trafikafvikling

for den kollektive transport og dermed til højere serviceniveau

Automatisering kan på lidt længere sigt bidrage til højere serviceniveau i den kollek-

tive transport som følge af lavere driftsudgifter.

Udvikling af mere kundeorienterede og sammenhængende planlægnings- og billet-

systemer (MaaS) kan gøre det nemmere at benytte den kollektive transport.

Faktorer der kan reducere efterspørgslen efter kollektive transportløsninger kan være:

•

Automatisering af biltrafikken vil give øget komfort og andre muligheder for tidsan-

vendelse i bilen

10.3 Fysisk planlægning

Fysisk planlægning vedrører udarbejdelsen af planer for byer, byområders og landområders

indretning med arealudlæg til fx bydannelser samt lokalisering af forskellige funktioner så-

som bolig, erhverv, detailhandel og uddannelse mv., som opfylder behov for samfundet og for

borgerne i et givet område. Transportbehovet imellem disse funktioner indgår også i planlæg-

ningen af et område. Effekterne af fysisk planlægning er i sagens natur langsigtede.

Den fysiske planlægning er udmøntningen af lokaliseringspolitik og ét af flere virkemidler,

som kommuner har til rådighed for fx at understøtte økonomisk vækst, håndtere demografisk

udvikling og urbanisering, udnytte nye teknologier, reducere klimapåvirkning mv. Lokalise-

ringspolitikken har også en betydning i forhold til placeringen af arbejdspladser, hvilket igen

påvirker mobilitetsbehovet i hverdagene.

Transit-orienteret byudvikling (Transit Oriented Development/TOD) er et planlægningsprin-

cip, der sammenkæder byplanlægning og infrastrukturplanlægning ved at integrere arealan-

vendelse og kollektiv transport. Fokus er på at optimere planlægningen for kollektiv trans-

port og byudviklingen i forhold til befolkningstæthed og adfærd, så vækst i fx boliger og ar-

bejdspladser sker dér, hvor passagergrundlaget er størst, dvs. i nærhed til kollektiv transport.

143

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I forlængelse heraf er der omkring stationer mv. fokus på planlægning for en sammenhæn-

gende infrastruktur med plads til blandede mobilitetsformer, hvor fx ruter for cykel og gang

integreres i området som gode og attraktive tilbringer-muligheder til den kollektive trans-

port. Ligeledes planlægges for fysiske miljøer med øget tryghed, trafiksikkerhed for brugerne

af den kollektive transport, kobling til andre servicefaciliteter såsom indkøb mv. for at bi-

drage til at gøre den kollektive transport mere tilgængelig og attraktiv for brugerne.

Der er i Danmark historisk erfaring med denne type planlægning fra stationsbyerne rundt i

hele Danmark, hvor byerne er vokset op omkring statsbanenettet,

jf. boks 10.4.

Princippet er

også anvendt målrettet med Fingerplanen og stationsnærhedsprincippet ved togstationer i

hovedstadsområdet. Målet har her været at skabe koncentrationer af byens mest persontra-

fikskabende funktioner omkring en veludbygget kollektiv infrastruktur for at understøtte pas-

sagergrundlaget for højklasset kollektiv transport.

Boks 10.4. Byfortætning i Danmark

–

eksempler, data og nye perspektiver

Det fremgår af rapporten ”Byfortætning i Danmark – Eksempler, data og nye perspektiver”, at der i

Danmark generelt er meget bebygget areal per person sammenlignet med andre lande i Europa. Det

har ifølge rapporten i mange år været en national politisk dagsorden at mindske byspredning. Byfor-

tætning er imidlertid ikke et enkelt begreb, og det rummer mange aspekter.

I rapporten opgøres byfortætning blandt andet som etagekvadratmeter (bygningsmasse), befolknings-

tæthed og tæthed af funktioner (arbejdspladser, services mv.). Det vurderes i rapporten, set på årræk-

ken fra 2012 til 2022, at befolkningsvæksten og urbanisering har ført til både fortætning og byspred-

ning. Det vurderes også, at hvis man betragter arealforbrug over hele landet, så bor eller arbejder dan-

skerne ikke tættere i 2022 end i 2012.

Det er oplyst i rapporten, at der alt i alt blev nyopført 50 mio. etagemeter i Danmark i perioden 2012-

2022, hvilket både inkluderer bolig og erhverv. Lidt over halvdelen blev opført i de eksisterende byer

(anno 2012). I bymidter i byer med flere end 1.000 indbyggere har væksten af etagemeter været rela-

tivt høj samtidig med en endnu højere vækst i befolkning, arbejdspladser og service, og der er derfor

tale om en generel fortætning af strukturer, befolkning og funktioner i bymidterne. Der blev dog stadig

bygget mange etagemeter på bar mark, særligt i randen af mindre byer (1.000

–

10.000 indbyggere),

hvor i gennemsnit en tredjedel af nyopførte etagemeter placeres i udvidede byområder. Det vil sige, at

byerne fortsat vokser ud i det åbne land, samtidig med at de fortættes i bymidterne.

I rapporten undersøges også nærheden til stationer, hvor det ses, at en tredjedel af alle nyopførte eta-

gemeter på tværs af landet ligger inden for 1.200 meter fra en station. Det vurderes i undersøgelsen, at

i flere kommuner, også uden for hovedstadsområdet, kunne potentialet for at bygge stationsnært ved

de eksisterende stationer udnyttes bedre.

Kilde: Københavns Universitet, Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning, Byfortætning i Danmark

–

Eksem-

pler, data og nye perspektiver, 2023.

En lokalisering og bytæthed, med koncentrationer af mennesker og funktioner i nærhed til

den kollektive transport, er desuden med til at reducere det generelle transportbehov, og der-

med transportens klimabelastning, behovet for omkostningstung infrastruktur og tidsforbru-

get til transport. Planlægning med fokus på at begrænse transportbehovet kan også indebære,

at mobiliteten begrænses, og at fx specialisering af arbejdsmarkedet, varetransport mv. van-

skeliggøres.

144

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Omvendt kan funktionsopdeling og byspredning, hvor byer fx vokser udad i areal og har lav

tæthed med spredning af trafikgenererende funktioner skabe en øget mobilitetsefterspørgsel,

der er vanskelig at betjene med kollektiv transport. Eksempler er nye boligområder med lav

tæthed i eksisterende byers periferi, dagligvareforretninger placeret uden for byernes kerner,

samt placering af større rejsemål, virksomheder og arbejdspladser langt fra hovednettet, fx

langs motorvejsnettet.

Det ses, at planlægningsprincippet for transit-orienteret udvikling undersøges og udvikles

som et bredere koncept, der også kan benyttes i områder med lavere befolkningstæthed, her-

under i mindre byer og på landet. I forhold til kollektiv transport omfatter dette bl.a. et fokus

på en stærk sammenhæng i nettet af kollektive forbindelser samt kombinationen af hurtige,

faste hovedforbindelser og mere fleksible tilbringer-løsninger. I forhold til arealanvendelse er

fokus på at udvikle transit-orienterede områder, der passer til den lavere befolknings- og

funktionstæthed uden for de større byer. Her kan man samle så mange funktioner som mu-

ligt omkring det lokale transportknudepunkt.

”We

are looking into a future with many global problems: Climate change, environmental pollution

and lack of physical movement. When planning already dense and mixed urban areas this could

–

some extent

–

be faced by focusing on accessibility by proximity, ie. the accessibility by walking and

cycling. For less dense and mixed rural areas the future planning is different. “Diffused TOD” is a

new field of studies that research and analyze an approach for an innovative and context-based TOD

for rural areas. A challenge dilemma is getting people to a destination beyond the city core for exam-

ple by trip chaining and alternative public transport modes like DRT, social taxis, e-bikes etc. At the

same time, creative ways of maintaining or even increasing the presence of everyday facilities in ru-

ral areas

–

for instance by combining commercial and social functions - should also be part of the

challenge.”

Dr. Luca Bertolini, Professor of Urban and Regional Planning

–

University of Amsterdam

Fra ekspertudvalgets workshop med brugerne af kollektiv transport, den 26. september 2023

Fysisk planlægning der vil styrke efterspørgslen efter kollektiv transport er:

•

Fokus på transitorienteret arealudvikling. Erfaringerne fra bl.a. hovedstadsområdet

viser, at koncentreret byvækst og byfortætning, stationsnær lokalisering, parkerings-

politik mv. kan have effekt på efterspørgslen efter kollektiv transport.

•

Den fysiske planlægning af stationer, andre knudepunkter og områder omkring dem

kan bidrage til at styrke sammenhængen i og adgangen til den kollektive transport,

samt styrke og udvide oplandet for stationer og knudepunkter.

Fysisk planlægning der vil svække efterspørgslen efter kollektive transportløsninger:

•

Funktionsopdeling og byspredning, der indebærer øget transportefterspørgsel, men

er vanskelig at betjene med kollektiv transport.

Initiativer der skaber mere attraktive forhold for privatbiler.

145

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

10.4 Opsummering

De belyste rammevilkår kan påvirke både omfanget af transportefterspørgsel og de underlig-

gende rejsemønstre, det vil sige efterspørgsel på tværs af forskellige transportformer såsom

valget mellem bil, kollektiv transport og andre transportløsninger.

De forskellige rammevilkår kan alle påvirke efterspørgslen efter kollektiv transport i både op-

og nedadgående retning alt efter omfanget og retningen af ændringerne i rammevilkårene.

Ændringer i rammevilkårene kan ske både som følge af politiske tiltag eller fx den teknologi-

ske og samfundsmæssige udvikling, og de kan også ske således, at effekterne forstærker hin-

anden.

Rammevilkårene er belyst i relation til deres betydning for efterspørgslen efter kollektiv

transport. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at rammevilkår, der styrker efterspørgs-

len efter kollektiv transport ikke nødvendigvis øger den samlede mobilitet i samfundet, hvis

det eksempelvis sker på bekostning af mulighederne for biltrafik i områder med en relativt

lav kollektiv transportbetjening.

Faktorer, der kan have stor potentiel effekt og som tilsammen på længere sigt vil kunne for-

stærke grundlaget for den kollektive transport i forhold til de fremskrivninger, som udvalget

har foretaget, er:

•

Øgede udgifter til biltrafik, herunder i form af højere brændstofudgifter.

Indførelse af målrettede vejafgifter, som gør biltransport dyrere i de større byer.

Fortsat øget brug af ITS fortsat med henblik på fx at øge fremkommeligheden og ef-

fektiviteten af den kollektive transport.

Øget automatisering af den kollektive transport, der giver produktivitetsgevinster og

muligheder for kvalitetsløft af den kollektive transport.

Fysisk planlægning med henblik på at understøtte kollektiv transport, herunder fo-

kus på transitorienteret byudvikling.

Faktorer, der derimod kan trække i retning af at reducere grundlaget for den kollektive trans-

port, er:

•

Indførelse af kørselsafgifter, og samtidig sænkning af afgifterne på bilejerskab, som

vil gøre det billigere at køre i bil uden for de større byer, og dermed vil øge bilrådig-

heden i landdistrikter.

•

Øget bilejerskab i kombination med lavere udgifter til at køre i bil.

En udnyttelse af ITS og automatisering, hvor potentialerne primært indhøstes i bil-

trafikken.

Arealudvikling præget af funktions- og byspredning.

146

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 4 – Mobilitetsløsninger

Ekspertudvalget har i del 2 og del 3 afdækket den kollektive transports organisering og finan-

siering, danskernes rejsemønstre og brug af kollektiv transport, adgangen til kollektiv trans-

port, sammenhængen mellem adgangen til kollektiv transport og brugen heraf og endelig,

hvordan den sociodemografiske udvikling isoleret set må forventes at påvirke efterspørgslen

efter kollektiv transport og den samlede rejseaktivitet frem mod 2035.

I henhold til kommissoriet skal ekspertudvalget

”(…) udarbejde et katalog

over transportløs-

ninger, som er hensigtsmæssige i forskellige geografiske områder (landdistrikter og små-

øer, mindre og mellemstore byer samt store byer (Aarhus, Odense, Aalborg) og hovedstads-

området.”

Udarbejdelsen af kataloget over transportløsninger sker på baggrund af den af-

dækning, der er sket i del 2 og del 3, og den inspiration udvalget har indsamlet gennem afhol-

delse af workshop og dialogmøder, idéer modtaget fra aktører, organisationer og offentlighe-

den i øvrigt samt indsamlede internationale erfaringer.

I rapportens del 4 præsenterer ekspertudvalget kataloget over mobilitetsløsninger, som ud-

valget finder relevante i de forskellige geografier.

I kapitel 11 opsummeres først karakteristika ved rejsemønstrene generelt og særligt den kol-

lektive transport i de forskellige geografier, og på den baggrund udpeges de udfordringer som

potentielle transportløsninger skal imødekomme og de hensyn løsningerne skal løfte.

I kapitel 12 vises herefter kataloget over konkrete eksisterende og nye transportløsninger

samt udvalgets overvejelser om de enkelte løsninger.

I kapitel 13 beskrives de udfordringer, der kan være i forbindelse med implementering af

transportløsningerne, herunder hvilke problemstillinger, der vil skulle afklares nærmere i ud-

valgsarbejdets fase 2 og 3.

147

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 11. Karakteristika og udfordringer for

den kollektive transport i de enkelte geo-

grafier

I rapportens del 2 og 3 har udvalget set på geografiske forskelle og forskelle mellem befolk-

ningsgrupper, herunder hvordan befolkningsgrupperne rejser og anvender den kollektive

transport.

Der er store geografiske forskelle i, hvilken dækning der tilbydes med kollektiv transport,

samt hvilke befolkningsgrupper, der benytter den; det ses blandt andet i kapitel 6 om adgan-

gen til kollektiv transport og kapitel 7 om rejsemønstre. Dækningen er størst i de store byer

samt på strækningerne mellem større byer, og her benyttes den kollektive transport bredt på

tværs af befolkningsgrupper. I de mindre byer og i landdistrikterne er dækningen mindre og i

høj grad tilpasset skoleelever og uddannelsessøgende, som samtidig udgør den langt største

befolkningsgruppe i den kollektive transport. Men den kollektive transport har også betyd-

ning for den erhvervsaktive befolkning, hvor ca. 15 pct. af passagerne i busserne og 40 pct. i

togene i landdistrikterne er i erhverv.

Afdækningen viser også nogle af de udfordringer, den kollektive transport har og kan få i

fremtiden.

Fremskrivninger af demografi og indkomst gennemført i kapitel 9 peger i retning af, at det

passagermæssige grundlag for de rutebundne kollektive transportløsninger i de kommende

år vil blive reduceret uden for de store byer, mens grundlaget i kraft af nye investeringer vil

øges i de store byer og byområder, herunder omkring Hovedstaden og i Østjylland.

Et reduceret passagergrundlag uden for de store byområder, vil svække det økonomiske

grundlag for den kollektive transport yderligere i disse områder. Dette kan indebære forrin-

gelser i den rutebundne betjening i disse områder fremover, og det kan nødvendiggøre, at an-

dre løsninger kommer i spil, hvis borgerne fortsat skal have adgang til transportløsninger,

der ikke alene består i egen bil, mv.

Hvordan efterspørgslen efter kollektiv transport faktisk kommer til at udvikle sig, vil også af-

hænge af en række andre rammevilkår, herunder udviklingen i bilejerskab og udgifterne til

biltrafik, udviklingen af nye avancerede teknologier og den fysiske planlægning. Disse ram-

mevilkår er afdækket i kapitel 10. Det er dog ikke entydigt i hvilken retning, de samlet set vil

trække.

11.1 Den kollektive transports rolle i de enkelte geografier

Det er, jf. udvalgets kommissorium, et overordnet pejlemærke for den kollektive transport, at

det skal være muligt at bo, arbejde og uddanne sig i alle dele af landet. Det indebærer, at der

skal være et transporttilbud i alle geografier.

148

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

11.1.1 Det kollektive hovednet

Rygraden i den kollektive transport udgøres af rutebunden kollektiv transport og består af et

net af jernbaner og regionale buslinjer, som sikrer sammenhæng på tværs af landet og mel-

lem de større byer.

Udgangspunktet for det kollektive hovednet er, at det har et vist passagergrundlag, idet det er

bundet op på de større byer. Men nettet strækker sig også gennem mindre byer og landdi-

strikter, og her kan hovednettets stationer og stoppesteder spille en væsentlig rolle som lokal-

områdets kollektive transportforbindelse til nærmeste større by eller byområde. Disse lokal-

områder kan således via hovednettet opnå et bedre kollektivt transporttilbud, end passager-

grundlaget i lokalområdet isoleret set kan oppebære.

Særligt på ruter ind og ud af de store og mellemstore byer kan hovednettet spille en rolle i

forhold til at begrænse trængsel og transportens miljøpåvirkninger ved at fungere som alter-

nativ til bilen. Det kræver, at hovednettet tilbyder en vis frekvens og rejsehastighed. Ved

planlægning af et strategisk hovednet indgår dermed en afvejning af behovet for kortest mu-

lig rejsetid mellem store byer, og behovet for at kunne tilbyde mindre byer og landdistrikter

opkobling til hovednettet ved stoppesteder og stationer, som alt andet lige forlænger rejseti-

den.

Adgang til et strategisk hovednet for de borgere, der bor længere væk fra nettet, kan under-

støttes af fleksible løsninger, herunder behovsstyrede tilbud, og af nye transportløsninger så-

som deletilbud.

I Region Skåne i Sydsverige har der blandt andet været fokus på et effektivt kollektivt regio-

nalt net af busser og tog, der forbinder større byer, og forbinder mindre byer med større byer,

jf. boks 11.1.

Boks 11.1. Hovednet i Skåne -

organisering og strategi for den kollektive transport

De svenske regioner er forpligtet til at have en kollektivtrafikmyndighed, der skal fastsætte en klar

strategi for den kollektive transport. Den kollektive transport organiseres og varetages i Region Skåne

af forvaltningen Skånetrafiken. Af de mest centrale målsætninger i Region Skåne er:

Den kollektive transports markedsandel skal nå 40 pct. af den motoriserede transport, hvil-

ket svarer til 300 mio. rejser i 2030.

Mindst 92 pct. af befolkningen i Region Skåne skal tilbydes minimum 10 daglige rejser (af-

gange) til de større byer i regionen (Malmø, Lund, Helsingborg mv.) med en rejsetid på mak-

simalt 60 minutter.

I senest 2025 skal udslippet af drivhusgasser fra den kollektive transport mindskes med 20

pct. i forhold til 2018.

Mobilitetsformer og billetsystem i den kollektive transport i region Skåne

Region Skåne har blandt andet regionale

”superbusser”

(regionale BRT-linjer), der er kendetegnet ved

høj kapacitet og komfort. Busserne har høj fremkommelighed, og kører med høj frekvens mellem få

stoppesteder på strækninger mellem de større byer og mindre byer i yderområderne.

149

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Passagerer og økonomi

Der bor ca. 1,4 millioner indbyggere i Region Skåne. Tal fra den svenske statistik trafikmyndighed,

Trafikanalys, viser, at antallet af påstigere i den kollektive transport i Region Skåne i perioden fra

2010 til 2019 steg fra 144 mio. til 170 mio., svarende til en stigning på ca. 18 pct. I 2022 udgjorde an-

tallet af påstigere 147 mio., hvorved man er på indeks 102 i forhold til 2010. Fra 2010 til 2022 er til-

skuddet steget fra 1,2 mia. SEK til 3,7 mia. SEK. (svarende til ca. 2,4 mia. DKK), det vil sige en tredob-

ling.

Kilde: Region Skåne, Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2020-2030, 2020; Trafikanalys, 2022; K2, Regional su-

perbuss - samverkansutmaningar för att utveckla regional kollektivtrafik, 2016.

11.1.2 Hovedstadsområdet

Den kollektive transport fylder mere i hovedstadsområdet end i resten af landet. Her foregår

10 pct. af indbyggeres ture med kollektiv transport, hvilket er dobbelt så meget som i resten

af landet.

I hovedstadsområdet benyttes den kollektive transport af en bred vifte af befolkningsgrupper,

hvor personer i erhverv udgør den største andel af passagererne (49 pct.). Den kollektive

transport har en frekvens og rejsetid, der gør den til et alternativ til andre transportformer,

herunder bilen. Endvidere er bilejerskabet i hovedstadsområdet lavt. Den kollektive trans-

port løfter dermed en væsentlig del af det samlede transportbehov i hovedstadsområdet og er

med til at modvirke trængsel og reducere miljøpåvirkningen fra transport.

Den kollektive transport på vejene er i hovedstadsområdet udfordret af trængselsproblemer i

spidsbelastningsperioderne, hvor busserne deler infrastrukturen med den øvrige vejtrafik, og

hvor kødannelse mv. skaber længere rejsetid og dårligere regularitet. Ligeledes er belægnin-

gen i bl.a. dele af metro og S-togssystemet meget høj i myldretiderne.

Der er behov for, at de kollektive transportløsninger i de kommende år fortsat udvikles for

understøtte fremkommeligheden i det samlede transportsystem i hovedstadsområdet. Idet

færre bruger bilen i hovedstadsområdet, har den kollektive transport en stor rolle som en del

af pendlertrafikken.

11.1.3 Byer med mere end 100.000 indbyggere

I de store byer med mere end 100.000 indbyggere (Aarhus, Aalborg og Odense) spiller den

kollektive transport en mindre rolle end i hovedstadsområdet. Her foregår 5 pct. af indbyg-

gernes ture med kollektiv transport, og her er særligt de studerende en stor passagergruppe.

De store byers komprimerede geografi og deraf følgende høje befolkningstæthed giver gode

forudsætninger for at tilbyde rutebunden kollektiv transport. Byernes mindre indbyggertal

ift. hovedstadsområdet betyder, at der er mere begrænset grundlag for højklasset kollektiv

transport i form af metro mv., men der kan være grundlag for eksempelvis letbaner og BRT.

Samtidig er trængsel på vejene en stigende udfordring ligesom i hovedstadsområdet.

150

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Den kollektive transport skal i disse byer kunne rumme mange rejsende både fra de pågæl-

dende byer og fra deres opland. Det indebærer bl.a. at påvirkning fra trængsel på vejnettet

begrænses. De tre store byer er store studiebyer, og her er det relevant at have særligt fokus

på, at den kollektive transport er et attraktivt tilbud for de studerende.

11.1.4 Byer med 10.000-100.000 indbyggere

I byer med mellem 10.000-100.000 indbyggere foregår flertallet af de ca. 1,1 mio. indbygge-

res ture i bil (55 pct.), mens 3 pct. af turene foregår med kollektiv transport.

Internt i en del af disse byer består den rutebundne kollektive transport af bybusser. Disse

bybusser er flere steder udfordret af lave passagertal, og flere kommuner har overvejet eller

har lukket bybusruter eller bybussystemer som en konsekvens heraf. Det kan skyldes, at de

korte geografiske afstande i disse byer kombineret med høj bilrådighed gør bybusserne til et

mindre attraktivt alternativ for mange rejsende.

Byer af denne størrelse vil ofte være tilknyttet hovednettet, der er passagergrundlag for læn-

gere pendlerrejser og fritidsrejser. For fuldt ud at udnytte passagergrundlaget skal der dog

være muligheder for, at de rejsende kan rejse videre med lokal kollektiv transport eller andre

transportløsninger til/fra stationen på hovednettet.

Nogle af de større byer i denne geografi oplever også udfordringer med trængsel på vejnettet,

hvilket kan påvirke den kollektive bustrafiks rettidighed i myldretiden.

Den kollektive transport i denne geografi vil fremover fortsat være relevant som en del af

transportløsningerne til, i og mellem de mellemstore byer, og skal kobles til og understøtte

det kollektive hovednet. Stigende trængsel i disse byer betyder, at den kollektive transport

også kan have en rolle i at begrænse trængsel i disse byer.

11.1.5 Byer med 1.000-10.000 indbyggere

I de mindre byer med 1.000-10.000 indbyggere foregår 60 pct. af de i alt ca. 1,2 mio. indbyg-

geres ture i bil, og 3 pct. med kollektiv transport. I den kollektive transport er 50 pct. af pas-

sagererne elever i skole eller ungdomsuddannelse.

Det lave indbyggertal og korte rejseafstande indebærer et ret begrænset grundlag for rute-

bunden kollektiv transport internt i disse byer, og mange kollektive rejser går fra byerne via

hovednettet til større byer, hvor der fx findes uddannelsestilbud. En del af byerne er endvi-

dere stationsbyer, hvor det kan være attraktivt for nogen at bruge toget til pendler- og fritids-

rejser til en større by.

Den kollektive transports generelt faldende markedsandele kan være en særlig udfordring for

bustrafikken i disse geografier, hvor det i forvejen relativt lave passagertal kan gøre tilskuds-

behovet per passager meget højt. Samtidig kan det være en udfordring at skabe effektive

transporttilbud til/fra stationen, busterminaler og øvrige større knudepunkter på bushoved-

nettet grundet det lave indbyggertal.

151

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der skal være et pålideligt transporttilbud til og mellem funktioner og faciliteter i de mindre

byer. Den kollektive transport spiller særligt en rolle i at sikre adgangen til skolegang.

11.1.6 Landdistrikter og sammenhængende beboelsesområder med

under 1.000 indbyggere

I landdistrikterne løser bilen langt hovedparten af transportbehovet, idet 69 pct. af de ca. 1,2

mio. indbyggeres ture foregår i bil. 3 pct. af turene foregår med kollektiv transport. Den langt

største befolkningsgruppe i den kollektive transport er elever på skoler og ungdomsuddan-

nelser, som udgør mere end 60 pct. af passagererne.

Passagersammensætningen betyder, at lokale busruter ofte vil blive planlagt for at imøde-

komme behovet hos elever i skoler og ungdomsuddannelser. I mange landdistrikter findes

således ingen rutebunden kollektiv transportbetjening udover de busser, der kører i forbin-

delse med skoletransport om morgenen og om eftermiddagen på hverdage.

Når den kollektive transport planlægges på denne måde, vil den naturligt blive mindre at-

traktiv for andre befolkningsgrupper, hvis rejsebehov ligger i andre tidsrum. Det kan inde-

bære en særlig udfordring for fx ældre eller personer uden for erhverv, der ikke har adgang til

en bil, i forhold til at få dækket deres transportbehov med rutebunden kollektiv transport.

Den kollektive transports generelt faldende markedsandele kan ligeledes være en særlig ud-

fordring for at opretholde bustrafikken i disse geografier, hvor det i forvejen relativt lave og

spredte passagertal gør tilskudsbehovet per passager meget højt.

Langt de fleste kommuner tilbyder åben flextrafik (flextur og/eller plustur) som et fleksibelt

alternativ. Det sikrer betjening af alle borgere på alle tidspunkter (dog sjældent om natten).

Men tilbuddene er ofte dyrere for brugeren end den rutebundne kollektive transport, og tu-

ren skal bestilles i forvejen.

Der skal, jf. udvalgets kommissorium, være tilgængelige kollektive transportløsninger i hele

Danmark. Det gælder også i disse områder, hvor større afstande til centrale destinationer så-

som uddannelsessteder, indkøb og læge samt spredt bebyggelse er en præmis for transporttil-

buddet. Den kollektive transport spiller samtidig også her særligt en rolle i at sikre adgangen

til skolegang. Det er endvidere særligt vigtigt, at der er et velfungerende, specialiseret kollek-

tivt transporttilbud til borgere med særlige behov.

11.2 Perspektiver for de kollektive transportløsninger

Den traditionelle kollektive transport har mistet markedsandele gennem de senere år, også

inden COVID-19-pandemien, jf. kapitel 5. Dette udgør en særlig udfordring for de rute-

bundne kollektive transporttilbud uden for de større byer, hvor det begrænsede passager-

grundlag i forvejen gør det økonomisk udfordrende at drive disse løsninger.

Befolkningsfremskrivningerne viser, at der kommer flere ældre, og at den sociodemografiske

udvikling i mange kommuner isoleret set vil indebære et fald i efterspørgslen efter kollektiv

transport. De geografiske fysiske forudsætninger i landdistrikterne (spredt bebyggelse og lavt

152

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

befolkningsgrundlag) og en fortsat urbanisering indebærer, at det hverken forekommer øko-

nomisk bæredygtigt eller realistisk at søge at løse de langsigtede transportbehov i landdistrik-

terne alene ved rutebundne løsninger.

Befolkningsfremskrivningerne viser også, at der fortsat er behov for og befolkningsgrundlag

til de rutebundne kollektive transporttilbud i form af et hovednet, der binder de større byer

og skaber forbindelse mellem land og by. Der vil fortsat være passagergrundlag og rejse-

strømme af en størrelse, der gør, at der kan og bør opretholdes en relativ høj frekvens og der-

ved kan opnås en markedsandel for den kollektive transport. Det kan gøre den kollektive

transport til et attraktivt alternativ til at bruge egen bil. Herved kan den kollektive transport

understøtte muligheden for at bo og arbejde også uden for de store byer og bidrage til at af-

hjælpe trængselsudfordringer.

I landdistrikterne og småbyerne er der ikke samme passagermæssige grundlag for rutebun-

den kollektiv transport udover til skolebuskørsel og der, hvor afgangene indgår som en del af

hovednettet. Der er derfor behov for at se på en bredere vifte af transportløsninger, herunder

eventuelt private og privat organiserede tilbud. Der er både løsninger der kan stå alene, men

også løsninger der kan bidrage til at understøtte opkobling til hovednettet.

Udvalget understreger betydningen af at se transporttilbuddene mellem forskellige geografier

som et sammenhængende system, med udgangspunkt i brugernes behov. Eksempelvis har

skoleelever brug for at kunne komme til og fra skole samt til fritidsaktiviteter med kollektiv

transport. Ældre mennesker har ofte behov for transportilbud tæt på deres bopæl, så der vil

være behov for fladedækning.

I det omfang nye og mere fleksible kollektive transporttilbud implementeres, kan den rej-

sende opleve at skulle benytte et miks af traditionelle/rutebundne kollektive løsninger og

nye, fleksible løsninger. I arbejdet med nye og fleksible tilbud er det særligt relevant at have

fokus på, at der præsenteres transporttilbud, som er sammenhængende over for kunderne, og

hvor der er smidige overgange mellem løsningerne, når flere forskellige løsninger er i spil.

Der skal således sikres god sammenhæng mellem tilbuddene i de tyndere befolkede områder

og hovednettet.

Parallelt hermed skal planlægningen af forskellige transportløsninger i højere grad tænkes

sammen, så de understøtter hinanden. Det bidrager til en bedre anvendelse af såvel materiel

som chauffører mv.

I nogle områder kan der være behov for at se på nye koncepter for skolebuskørsel. I takt med

at elevtallet falder, og skoledistrikterne som følge heraf forventeligt bliver større, vil der blive

behov for større fladedækning i landdistrikterne. Samtidig betyder lavere elevtal og større

geografisk spredning, at grundlaget for at levere denne transport med rutebundne busser bli-

ver mindre.

153

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 12. Mobilitetsløsninger

Det fremgår af kommissoriet, at

"Udvalget skal undersøge, hvordan nye og/eller alternative

transportløsninger kan bidrage til at opfylde borgernes mobilitetsbehov i samspil med eller

som erstatning for mere traditionelle kollektive transporttilbud. Udvalget skal i den forbin-

delse tage fremtidstendenser i transportsektoren med i betragtning.

Udvalget skal udarbejde et katalog over transportløsninger, som er hensigtsmæssige i for-

skellige geografiske områder...”

Kataloget præsenteres i det følgende dels som en tabel, hvor eksisterende og nye transport-

løsninger placeres i henhold til udvalgets vurdering af den enkelte løsnings relevans i de for-

skellige geografier. Sidst i bilagsrapporten findes et faktaark over hver transportløsning. Der-

efter beskrives i kapitlet en række af de øvrige og nye transportløsninger fra kataloget, der

vurderes særligt relevante som fremtidige løsninger i landdistrikterne.

12.1 Kilder og arbejdsform i forhold til mobilitetsløsninger

Ekspertudvalget har i løbet af fase 1 indsamlet viden om eksisterende kollektive transportløs-

ninger i Danmark.

Ydermere har udvalget modtaget inspiration og information fra borgere, organisationer mv.

gennem en digital postkasse. Udvalget har desuden haft workshop med en række repræsen-

tanter fra brugerne af den kollektive transport, haft dialog med persontransportsektoren

samt modtaget oplæg og fået indspil fra nationale eksperter.

Derudover har et konkret fokus været at indhente inspiration og erfaringer fra udlandet både

i form af ekspertoplæg og screening af relevante cases.

”In

Sweden, we are talking about redefining the role of the public transport. Our societies are biased

when it comes to promoting the private car over more sustainable transport modes

–

there is a need

for drastic changes. This is why we are working with a new reform for freedom where accessibility

for everybody is an essential element. This calls for a wider perception of mobility solutions which

could be a part of the future public mobility system and link the new with the established.”

Ph.D. John Hultén, Director of K2: Swedish knowledge center for public transport

Fra ekspertudvalgets workshop med brugerne af kollektiv transport, den 26. september 2023

12.2 Oversigt over mobilitetsløsninger

I Danmark eksisterer i dag en række forskellige transporttilbud som en del af den kollektive

transport,

jf. tabel 12.1

og jf. kapitel 3.

154

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 12.1. Transportløsninger der er udbredt i Danmark

Regionale- og ekspresbusser

Fjernbusser

Delebiler

Samkørsel

Mikromobilitet (inkl. el):

Individuelle og dele-løsninger

Bybusser

Lokale busser

Letbane

Metro

S-tog

Flextur

Plustur

Privatbaner

Landsdelstog

Regionaltog

I forbindelse med inddragelsen af brugere, interessenter mv., jf. ovenfor, har udvalget endvi-

dere modtaget en række ideer til andre transportløsninger,

jf. tabel 12.2.

Der er desuden

modtaget forslag til nye billetprodukter og måden at planlægge og organisere den kollektive

transport. Disse spørgsmål belyses videre i udvalgets arbejde i fase 2 og 3.

Tabel 12.2. Eksempler på transportløsninger og -tiltag, der ikke eller kun i mindre

grad er udbredt i Danmark

Samkørsel som en del kollektiv

transport

Førerløse busser

Systematisk fokus på knudepunk-

ter

Delebiler

Borgerdrevne busser/frivilligbus-

ser

Andre muligheder for privat betalt Lempede regler for rutebuskørsel

kørsel

Gentænkning af skolebus-koncep- Stationscykler og

tet

-elløbehjul

Strategiske busfremkommelig-

hedstiltag

Skattefri medarbejderbonus til

billetter og pendlerkort til kollek-

tiv mobilitet

Behovsstyrede løsninger og fleksi- Medtagning af pakker i den kol-

bel offentlig transport

Gentænkning af udbudsstruktu-

ren og indkøb af mobilitetsmiks

lektive transport

Cykler i kollektiv transport

Virksomhedsfinansiering af kol-

lektiv transport

Bus Rapid Transit (BRT)

Delemikromobilitet

En række af transportløsningerne er kategoriseret ud fra deres velegnethed som kollektive

transporttilbud i de forskellige geografier,

jf. tabel 12.3.

De mørkeblå markeringer ud for en

transportform indikerer, at udvalget vurderer, at det konkrete transporttilbud primært har

sigte på denne geografi, mens de lyseblå markeringer indikerer, at udvalget vurderer, at

transporttilbuddet også kan være relevant i denne geografi, men ikke som et primært fokus.

Udvalget har vurderet eksisterende, udbredte løsninger såvel som nye, øvrige løsninger, ud

fra den betragtning, at eksisterende transportløsninger fortsat vil have stor relevans i mange

sammenhænge. Løsningerne i kataloget er meget forskelligartede, og selvom udvalget vurde-

rer, at to forskellige løsninger begge potentielt er relevante i en bestemt geografi, er de to løs-

ninger ikke nødvendigvis velegnet til samme opgave i den pågældende geografi.

155

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Vurderingen af transportløsningernes relevans i de forskellige geografier er baseret på, i hvil-

ken grad en konkret løsning kan forventes at imødekomme efterspørgslen efter kollektiv

transport, kombineret med opmærksomhed på det økonomiske og administrative ressource-

forbrug (dvs. omkostninger ved at organisere løsningen), samt løsningens brugervenlighed.

For transportløsningerne i tabellen, er der indledningsvist udarbejdet et faktaark, som be-

skriver de løsninger, der anvendes i dag i Danmark. Tabel 12.3 viser forskellige transportfor-

mer og deres relevans i forskellige geografier. Transportformer, der er markeret med mørke-

blå, indikerer en høj relevans i den pågældende geografi, mens lyseblå angiver en vis grad af

relevans.

Foruden en kort beskrivelse af de nye og øvrige løsninger indgår nedenfor udvalgets umiddel-

bare vurdering af, hvilke udfordringer, der vil skulle afdækkes nærmere i det videre forløb. I

takt med udvalgets videre arbejde vil der forventeligt vise sig yderligere forhold, som vil

skulle afdækkes og vurderes nærmere.

156

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 12.3. Katalog over transportløsninger vurderet i forhold til relevante geografi

Anm.: De forskellige transportformer er vurderet ud fra deres relevans i forskellige geografier. Transportformer, der

er markeret med mørkeblå, indikerer en høj relevans i den pågældende geografi, mens lyseblå angiver en vis grad af

relevans.

12.3 Sammenhæng mellem transportløsninger og geografier

Det generelle billede er, at den rutebundne kollektive transports styrke er i de store byer og i

rejsekorridorer, hvor mange borgere skal samme vej, herunder også rejser mellem geografier,

mens de fleksible, nye kollektive transportløsninger kan have et potentiale i landdistrikter og

157

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

mindre byer, hvor rejsebehov er mere spredt og hvor der er et mindre passagergrundlag, jf.

kapitel 11 om karakteristika og udfordringer.

I hovedstadsområdet og i de tre store byer medfører befolkningstætheden og de store passa-

gergrundlag, at både bus og baner er velegnede. Der er behov for høj kapacitet til rejse-

strømme ind og ud af byerne og i byerne. Ligeledes er cykelinfrastruktur centralt. Både kol-

lektiv transport og mikromobilitet såsom cykler, løbehjul mv. kan således bidrage til at mod-

virke de negative virkninger fra trængsel og miljøpåvirkninger fra biltrafikken.

For de mindre og mellemstore byer (1.000-10.000 og 10.000-100.000 indbyggere) kan kol-

lektive transportformer som tog og busser også være velegnede, herunder hvor de indgår som

en del af hovednettet. Disse ses også med fordel at kunne kombineres med tilbud om delemo-

bilitetsløsninger, herunder som

first/last mile-løsninger.

I de mindre og mellemstore byer bliver de behovsstyrede og fleksible transportløsninger, fx

plustur og lignende, endvidere relevante. Det skyldes, at disse fleksible løsninger er velegnede

i områder og på tidspunkter med færre rejsende og spredte rejsebehov. Delemobilitetstilbud-

dene og de behovsstyrede transportløsninger kan her både ses som

first/last mile-tilbud,

men også som løsninger, der kan fungere som mobilitet hele vejen fra A til B i områder, hvor

passagergrundlaget ikke vurderes at være tilstrækkeligt til rutebunden kollektiv transport,

men hvor der forsat vil være behov for, at der kan foretages både pendler-, ærinde- og fritids-

rejser.

I landdistrikterne er det forventningen, at de rutebundne, kollektive transportformer som

skolebusser og regionale busser også fremover vil kunne spille en rolle. Dog kan et faldende

børnetal i landområder indebære, at det kan være relevant også at omlægge busser, herunder

skolebusserne til behovsstyrede løsninger. I landdistrikterne ses således også

–

som i de min-

dre byer

–

at de behovsstyrede løsninger vil være velegnede til at imødekomme de transport-

behov, der ikke kan dækkes af skolebusser mv.

Som i de mindre byer, vurderes disse tilbud også i landdistrikterne både at kunne være

first/last mile-tilbud,

men også at kunne fungere som transportløsning hele vejen fra A til B,

idet skolebusserne i disse områder ikke vil kunne løfte transportbehovet for fx pensionister

og personer uden for erhverv, der ønsker at rejse uden for de sædvanlige pendlertidsinterval-

ler.

Udvalget vurderer, at der skal arbejdes videre med de fleksible og behovsstyrede mobilitets-

løsninger i landdistrikter, der for nærværende alene består af flextur og plustur. Det skal ses i

lyset af, at flextur og plustur

–

såfremt disse udbredes i stort omfang

–

risikerer at blive en

meget omkostningskrævende løsning for udbyderne af løsningerne, samtidig med, at det er

en relativ dyr løsning for passagererne.

Udvalget har derfor identificeret et antal nye, øvrige transportløsninger, der ikke er udbredt i

Danmark pt., men som vurderes at have et potentiale i forhold til at løse mobilitetsudfordrin-

gerne i landdistrikterne og de små byer.

158

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

12.4 Nye transportløsninger, der kan have et potentiale i

landdistrikter og i mindre byer

De nye øvrige transportløsninger, som udvalget særligt vurderer kan have et potentiale i

landdistrikterne og i mindre byer, er:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder fx bus-på-bestilling

Privat betalt kørsel

–

lempelse af begrænsningerne ved samkørsel og lempeli-

gere rammer for taxikørsel

Samkørsel som en del af den kollektive transport

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter (hubs) og opkoblinger på et

strategisk hovednet

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Øget udbredelse af dele-cykler

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer.

Kendetegnende for de pågældende transportløsninger er, at der er tale om:

•

fleksible tilbud, det vil sige løsninger, hvor transporten ikke er bundet op på en

fast køreplan

løsninger hvor det enkelte køretøj ikke besidder høj kapacitet i sig selv

løsninger der for længere rejser indgår som et tilbud koblet til den rutebundne

kollektive transport (first/last

mile-løsninger)

eller lokalt udgør et tilbud for

den samlede rejse.

Udvalget vurderer, at løsningerne hver for sig eller i sammenspil kan indebære en række be-

tjeningsmæssige fordele. Samtidig kan de i bredere forstand bidrage til at sikre social kontakt

og sammenhængskraft, udvikling af fællesskaber mv. Nogle af de nye, øvrige transportløsnin-

ger indebærer således, at ressourcerne i lokalområderne i højere grad bidrager til dækningen

af transportbehovet.

Det er samtidig udvalgets vurdering, at der knytter sig en række udfordringer til disse løsnin-

ger, som skal vurderes nærmere i det videre forløb, herunder i forhold til tryghed, forsynings-

sikkerhed for borgerne mv. Hvis der ikke sikres bæredygtige løsninger i forhold til disse ud-

fordringer, er der risiko for, at der kan ske en forringelse af den tilbudte betjening.

Det er i den forbindelse ikke udvalgets forventning, at løsningerne hver især og alene vil

kunne løse de generelle udfordringer for den kollektive transport. I praksis vil trafikplanlæg-

gere skulle tænke forskellige løsninger sammen, så de kan håndtere forskellige dele af efter-

spørgslen efter transport.

Samtidig er det vigtigt, at løsningerne

–

hvis de af hensyn til at sikre den nødvendige dæk-

ning skal fungere parallelt

–

understøtter hinanden fremfor at konkurrere med hinanden.

For nogle af de nye løsninger, kan det være relevant at indhente erfaringer ved at afprøve løs-

ningerne ved konkrete pilotforsøg, før potentialer, risici, mv., præcist kan fastlægges, jf. også

kapitel 13.

159

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsningerne beskrives i det følgende mere konkret. I den forbindelse præsenteres

løbende eksempler fra udlandet på transportløsninger af samme art for at illustrere deres po-

tentiale. Det er ikke udvalgets tanke, at disse eksempler uden videre kan overføres til danske

forhold 1:1.

12.4.1 Fleksible behovstyrede løsninger, herunder fx bus-på-bestil-

ling

Der findes allerede i dag fleksible og behovsstyrede løsninger i Danmark i form af flextur og

plustur, jf. kapitel 3. I landdistrikter og områder med spredt beboelse og/eller lavt passager-

grundlag har disse løsninger den fordel over for den rutebunde kollektive transport, at de er

fladedækkende løsninger

–

det vil sige at de kommer tæt på borgerens bopæl, og at løsnin-

gerne er ”fuldt tilgængelige” i dagtimerne –

i modsætning til en lav frekvens med bus fx hver

anden time. Omvendt skal tilbuddene bestilles i god tid i forvejen og de er dyrere for både

brugeren og for trafikselskaberne at anvende pr. tur.

Det er udvalgets forventning, at flextur/plustur også kan have en rolle i et fremtidigt kollek-

tivt transportsystem, men at der vil være fordele ved at supplere tilbuddet med andre flek-

sible behovsstyrede løsninger, som bidrager til at gøre den samlede dækning økonomisk mere

effektiv.

En anden behovstyret løsning, der yderligere kan bringes i spil, er FLOT (fleksibel offentlig

transport). Der er tale om

”bus på bestilling” inden for et område med busstoppestedsnet.

Der tilbydes mindre busser, som kører (direkte) mellem de stoppesteder, hvor der er efter-

spørgsel efter en konkret tur, i stedet for en planlagt rute mellem stoppestederne som en tra-

ditionel rutebus. FLOT-bussen kører altså kun, når den bliver bestilt af en borger, og der er

ikke en fast køreplan, men et fast udvalg af stoppesteder.

Brugeren bestiller kørsel mellem to stoppesteder i en app, hvorefter der planlægges kørsel og

eventuelt samkørsel med andre brugere ud fra en optimering af ruten.

Movia har i foråret 2024 opstartet et forsøg med Nærbus, der er bus-på-bestilling i Haslev, og

et tilsvarende koncept har tidligere fungeret på Fyn. Disse to løsninger og lignende løsninger,

som udvalget har modtaget som internationale input, beskrives i

boks 12.1.

Boks 12.1. Fleksible behovsstyrede løsninger

–

case og eksempler fra udlande

Forsøg med bus-på-bestilling/Nærbus i Haslev

Forsøgsprojektet med bus-på-bestilling skal foregå i Haslev, og indebærer, at tre buslinjer nedlægges,

og erstattes med bus-på-bestilling i en periode på et til to år.

Projektet skal afdække perspektiverne ved løsningen, herunder løsningens økonomi. Movia forventer,

at udgifterne i forsøget vil være høje, men kan blive mindre, når erfaringerne med løsningen indhentes.

Dette gælder særligt, hvis erfaringerne fra forsøgsprojektet også kan anvendes til at indtænke løsnin-

gen i forbindelse med skolebuskørsel.

Telependler på Fyn

I staren af 2010’erne satte Region Syddanmark fokus på unges tilgængelighed til ungdomsuddannelser

sammen med FynBus og en række kommuner. De planlagde en kernebetjening af uddannelsesruter,

160

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

der var regionale buslinjer, som standsede tæt på en uddannelsesinstitution på bussernes normale rute

eller en særlig rute for den pågældende uddannelsesinstitution, der løbende tilpasses behovene på in-

stitutionen.

Konceptet ”Telependler”

tilbød et fleksibelt supplement til unge uddannelsessøgende, som ikke blev

betjent direkte af en uddannelsesrute. Telependler-tilbuddet var telekørsel for (uddannelses-)pendlere

i tyndt befolkede områder mellem egen adresse og et kollektivt knudepunkt, hvorfra de kunne rejse

videre med uddannelsesruterne. Kommunerne bidrog til finansieringen af telependler-kørslen, så de

unge ikke blev pålagt ekstraudgifter.

Konceptet blev af vurderet af COWI i ”Uddannelsesruter i Region Syddanmark” fra 2018 som en af de

bedste metoder til at betjene de unge, der boede længst væk fra kollektiv transport, og skulle til ung-

domsuddannelser, der på dette tidspunkt var udbredt til 6 kommuner på Fyn. Ifølge COWI forkortede

de direkte uddannelsesruter fx fra Assens Kommune til erhvervsskolerne i Odense i gennemsnit trans-

porttiden for elever med 18 minutter hver vej. Konceptet havde ingen målbar effekt på at mindske fra-

vær eller frafald, men Assens Kommune vurderede, at tilbuddet bidrog positivt til, at unge gennem-

førte et uddannelsesforløb, hvilket tilbagemeldinger fra lærere og skoler støttede op om.

I 2020 vurderede FynBus, at 29 pct. af de studerende, der havde en rejsetid på 30 minutter eller der-

over, benyttede telependler/telekørsel i kombination med en busrejse. I februar 2020 blev konceptet

dog erstattet af Plustur.

Minibus-service på bestilling i Jakobstad (Finland)

Vippari-bussen (en minibus) kører mandag til fredag i byen Jakobstad på den finske vestkyst. Befolk-

ningen i Jakobstad er lige under 20.000 borgere. Vippari-bussen kan bookes til at hente passagerer

fra deres foretrukne adresse op til en time før det ønskede afhentningstidspunkt.

Formålet med transportservicen har været at forbedre den kollektive transport og give især de ældre

flere muligheder. Den kollektive transport bestod tidligere hovedsageligt af skolebusser og langdi-

stancebusser, hvorfor ældre måtte bruge taxier eller få hjælp fra familiemedlemmer.

Jakobstad har også haft det som mål at reducere transportomkostningerne for specifikke grupper og

etablere et mere fleksibelt kollektivt transportsystem med gratis ruter, der er velegnet til en lille by.

Projektet tog sin begyndelse i 1998, og er nu en etableret service. Servicen er gradvist blevet udvidet, og

havde på sit højeste fem lavindgangsbusser i drift med omkring 43.000 ture registreret på et år. Det er

forståelsen, at der for nærværende er én bus, og at der ikke kan leveres kørsel til alle.

Landsbytur i Porvoo/Borgå (Finland)

Landsbykørselstjenesten Kyläkyyti er en taxiservice, der betjener de tyndt befolkede områder i Borgå.

Tjenesten opererer mellem de nordlige landsbyer i Borgå og byens centrum. Kyläkyyti kan også bruges

som forbindelsestransport til et busstoppested. Landsbytjenesten kører mandag til lørdag. Driftsperio-

den er fra den 11. september 2023 til den 27. maj 2024.

Ruterne genereres automatisk på basis af kundeordrer. Man kan bestille en kørsel fra en adresse inden

for serviceområdet enten til spontane behov eller op til fem dage før rejsedatoen, og kørslens afgangs-

tid annonceres fleksibelt med 10 minutters intervaller. Prisen for turen er mellem 3,5 og 9 EUR (sva-

rende til ca. 26-67 kr.), afhængigt af rejsens længde.

Kilde: Movia, Fynbus og den danske ambassade i Finland.

161

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bus-på-bestilling/FLOT og lignende services vurderes sammen med andre fleksible behovsty-

rede løsninger at være særligt velegnede i landdistrikter og mindre byer, da disse løsninger

leverer en begrænset kapacitet, men til gengæld muliggør dækning af et større geografisk om-

råde, hvorved løsningen i højere grad kan indrettes til spredt beboelse. Løsningen vurderes

dog også at kunne være velegnede i større byer i aften- og weekendtimer, hvor efterspørgslen

på rutebusser og tilgængeligheden af dem, er lille. Løsningerne kan her være særligt veleg-

nede til at sikre, at der findes et tilbud til fritidsture i områder, hvor rutebunden kollektiv

transport ikke kan drives uden for myldretiden.

Løsningerne kræver offentligt tilskud ligesom som den rutebundne kollektive transport. Idet

der netop er tale om behovsstyrede løsninger, kendes det konkrete driftsniveau og passager-

indtægterne ikke på forhånd. Det vil således bero på de konkrete forhold.

Med almindelig rutekørsel indebærer den relativt højere efterspørgsel på konkrete tidspunk-

ter af dagen

–

fx i myldretiden

–

at der er flere i bussen. Med behovsstyrede løsninger vil en

relativt højere efterspørgsel indebære, at flere vil bestille bussen. Det kan give en usikkerhed

for brugeren i forhold til ventetid og ankomsttidspunkt til rejsedestinationen.

Der skal således foretages en afvejning hos trafikplanlæggeren mellem på den ene side kapa-

citetsbehov, ventetid, bestillingstid, den rejsendes sikkerhed for så vidt angår ankomsttid og

rettidighed mv., og på den anden side økonomiske og kundemæssige fordele ved at kunne

dække et givet område mere fleksibelt og geografisk bredere. Det kan søges løst ved, at der i

de konkrete lokalområder i perioder med stor efterspørgsel køres rutebunden kollektive

transport, mens den behovsstyrede løsning bruges i andre tidsrum.

12.4.2 Privat betalt kørsel

–

lempelse af begrænsningerne ved sam-

kørsel og lempeligere rammer for taxikørsel

Bilrådigheden og bilejerskabet i Danmark er højt, og stadig flere familier har en eller flere bi-

ler. I takt med at bilejerskabet vokser, falder kapacitetsudnyttelsen. Opgørelser viser, at der

sidder 1,09 personer i bilerne i gennemsnit i forbindelse med kørsel til hjem, arbejde og ud-

dannelse. Der sidder i gennemsnit 1,6 personer i forbindelse med fritidskørsel. Dermed er der

en stor uudnyttet kapacitet i bilerne på vejene. Den lave kapacitetsudnyttelse er medvirkende

til at skabe trængsel i de store og mellemstore byer og ind/ud af byerne, og den indebærer en

lav energiudnyttelse, dvs. højere klimapåvirkning og anden miljøbelastning.

Hvis flere kører sammen, udnyttes bilparken og pladsen på vejene bedre, og hvis flere private

borgere kører for andre, så udnyttes bilparken bedre. Samtidig vil det øge mobiliteten, fordi

flere får mulighed for transport.

Der kan med privat betalt kørsel skelnes mellem samkørsel og taxikørsel.

Ved samkørsel forstås privat kørsel, som bilejeren kører under alle omstændigheder, hvor der

tilbydes ledig plads i bilen til andre personer, der har et kørselsbehov på samme strækning

(se også kapitel 3).

Samkørsel er i dag defineret i taxiloven og er kendetegnet ved

162

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

at samkørsel fordrer at både bilejer og passager har et transportbehov, som bliver

dækket af turen.

at der i forbindelse med samkørsel alene må betales for omkostninger, der er direkte

forbundet med kørslen.

De beløb, som bilejeren modtager fra en passager til dækning af passagerens andel af udgif-

terne til samkørsel, er skattefri, da der er tale om deling af fælles udgifter. Eventuelle betalin-

ger fra en passager, der overstiger passagerens andel af transportudgifterne, er således skat-

tepligtige. Formålet med taxikørsel er derimod fortjeneste ved kørslen.

Udvalget vurderer, at en lempelse af ovenstående to begrænsninger for den private kørsel i

princippet vil kunne bidrage til at øge mobiliteten i landdistrikterne, og som nævnt øge kapa-

citetsudnyttelsen af bilparken.

En mulighed er at lempe begrænsningen vedrørende betaling for samkørsel ved at definere

en mere simpel måde at opgøre de udgifter, der kan modtages skattefrit fra passagerer ved

samkørsel. Det kan fx være at opgøre udgiften per sammenkørt kilometer til kørselsfradra-

gets aktuelle kilometersatser. Det kan således være svært for den enkelte bilejer at fastsætte

turens samlede udgift, som udover at indeholde udgifter til benzin, også dækker løbende ved-

ligeholdelse, slid på dæk og serviceeftersyn mv. En mere simpel måde at opgøre de udgifter,

der kan modtages skattefrit fra passagerer ved samkørsel, vil dermed kunne mindske bilejer-

nes usikkerhed i forbindelse med udbud af samkørsel. Det kan øge udbuddet af samkørsel og

dermed potentielt fremme samkørsel.

En anden mulighed er at lempe begrænsningen, der forudsætter, at bilejeren under alle om-

stændigheder kører den pågældende tur. Det vil indebære, at bilejere, der har tid til rådighed,

kan køre andre i lokalsamfundet til fx ærinder og fritid mod betaling, også selvom bilejeren

ikke ville køre turen under alle omstændigheder.

Det er udvalgets vurdering, at en ordning i givet fald primært er relevant for landdistrikter og

mindre byer, og der er med denne løsning ikke tænkt en ophævelse af taxiloven eller en af-

skaffelse af begrebet ”taxikørsel”. En model kunne

i den forbindelse være en målrettet lem-

pelse af taxiloven, der indfører et maksimalt beløb for det årlige indtægtsniveau, der må op-

nås ved privat betalt kørsel

–

et niveau, der kan fastlægges, så det indikerer, at der er tale om

en fritidsbeskæftigelse og ikke en fuldtidsbeskæftigelse.

Ved taxikørsel forstås generelt private, kommercielle transporttilbud, hvilket vil sige, at en

bruger betaler en privat udbyder en pris for en rejse, som udbyderen ikke ellers ville have fo-

retaget. I Danmark stilles en række krav til taxikørsel, herunder krav til chaufførkort, vogn-

mandstilladelse, salg via et kørselskontor og indretning af vognene, fx med sædefølere, taxa-

meter og videoovervågning.

For udbyderne af taxikørsel er der omkostninger forbundet med at leve op til lovgivningens

krav, og jo flere krav, des højere omkostninger har udbyderen. Traditionel taxikørsel udbydes

Transportministeriet,

Analyse af fremme af samkørsel,

2022.

163

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

derfor oftest, hvor kundegrundlaget er stort, dvs. i større byer. Taxidækningen i landdistrik-

ter er mere begrænset, jf. kapitel 6.

En tredje mulighed kan derfor være at lempe kravene til taxikørsel i en grad, der gør, at om-

kostningerne ved taxikørsel sænkes. Dermed skabes nemmere et kommercielt grundlag for at

udbrede taxikørsel til steder, hvor kundegrundlaget i dag er for lille. Det kunne eksempelvis

være at afskaffe kravet om sædeføler, taxameter og tilknytning til kørselskontor. Også her kan

organiseringen afgrænses, så den målrettes landdistrikter og mindre byer. Det kan medføre,

at taxikørsel kan spille en større rolle i landdistrikter og mindre byer.

Der findes forskellige eksempler fra udlandet for andre rammer for privat betalt kørsel og ta-

xikørsel,

jf. fx boks 12.2.

Boks 12.2. Privat betalt kørsel og andre rammer for taxikørsel i udlandet

Mobilitetslov

–

fokus på samkørsel (Frankrig)

I 2019 trådte en mobilitetslov i kraft på nationalt plan i Frankrig. Loven har blandt andet til formål at

fremme samkørsel, og det er ønsket at tredoble antallet af daglige samkørsler fra ca. 900.000 om da-

gen i 2019.

Centrale samkørselsinitiativer i den franske mobilitetslov:

Arbejdsgivere tillades skattefrit at dække ansattes rejseomkostninger til og fra arbejde, såfremt de

benytter en bæredygtige transportform (ikke alene samkørsel), op til 600 euro om året.

Der skal oprettes særlige vejbaner og parkeringspladser reserveret til samkørende.

Loven skal fremme social dialog mellem fagforeninger og virksomheder med henblik på at opnå

aftaler om de ansattes mobilitet. Spørgsmålet om medarbejdernes transportmuligheder bliver ob-

ligatorisk at forhandle om for virksomheder med over 50 medarbejdere.

Loven giver mulighed for, at samkørselstjenester kan integreres i den lokale kollektive transport

blandt andet gennem subsidiering - det vil sige medfinansiering fra de lokale trafikselskaber til

samkørsel, når samkørsel formidles af trafikselskabet.

Loven skal mobilisere og styrke samarbejdet mellem en række samkørselsudbydere og den kollek-

tive transport. Derudover inkluderer loven også udviklingen af en database over samkørselsplat-

forme med en kortlægning af brugernes enkelte ture.

Hvis målet om ca. 3 mio. daglige samkørselsture nås inden 2027, vurderes det, at der spares 4,5 mio.

ton CO2 årligt, svarende til 1 pct. af Frankrigs årlige drivhusgasudledninger.

Privatkørsel i Belgien

–

frivillig chaufførkørsel mod betaling

Mobitwin har til formål at tilbyde et økonomisk overkommeligt rejsealternativ til lavindkomstgrupper

(tjenesten kan kun benyttes af personer, der tjener under et vist grænsebeløb), der har svært ved at

komme rundt. Det kan eksempelvis være borgere, der ikke ejer bil, ikke har råd til en taxi eller bor i

områder med begrænset kollektiv transport.

Med Mobitwin kan der ved hjælp af en app anmodes om en tur 48 timer i forvejen, så man kan nå at

finde en frivillig chauffør, og ved rejsens afslutning betaler brugeren udgifterne til de kørte kilometer.

164

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Registrering koster 12 EUR om året (svarende til 90 kr.). Mobiwin er således en privat betalt kørsel,

hvor der alene betales for omkostningerne relateret til kørslen.

Mobitwin består pt. af 275 Mobitwin-centraler i Flandern, Vallonien og Bruxelles. De repræsenterer

omkring 3.000 frivillige chauffører, der kører mere end 400.000 ture og tilbagelægger mere end 10

mio. km. om året. Der er mere end 40.000 medlemmer (brugere).

Det er nonprofitorganisationen Mpact ASBL, der arbejder for et mere effektivt og tilgængeligt mobili-

tetssystem, som er ansvarlig for projektet.

Mobitwin i Bruxelles blev lanceret i 2018, mens det blev lanceret i Vallonien i 2019. Mobitwin udvides

løbende.

Kilde: Den danske ambassade i Belgien og den danske ambassade i Frankrig.

Boks 12.3. Beskrivelse af liberalisering af taxi lovgivning i Finland

I 2018 gennemførte en lempelse af den finske taxi lovgivning. Konceptet for taxikørsel blev udvidet

ved at lade samme regler gælde for både de traditionelle taxier og nye app-baserede services, der ope-

rerer gennem platforme. Det var forsat et krav, at taxivirksomhederne skulle have en taxilicens (som

den danske vognmandstilladelse) og taxichaufførerne et taxikørekort (som det danske chaufførkort),

men betingelserne for at anskaffe licenserne blev lempet. Fx blev de obligatoriske kurser fjernet. An-

svaret for chaufførernes kompetence blev i højere grad placeret hos virksomheden med taxilicensen.

Teknologien blev mere neutral, da det blev muliggjort at benytte enten taxameter eller en lignede en-

hed og system til prismarkering.

I 2021 blev lovgivningen ændret med det formål at genindføre visse krav. Disse ændringer blev iværk-

sat for bl.a. at adressere bekæmpelse af skyggeøkonomi og sikre sikkerhed og kvalitet på taxiområdet.

De finske myndigheder har løbende fulgt udviklingen inden for taxiområdet, hvor det blandt andet har

vist, at der var en markant stigning i antallet af taxilicenser fra medio 2018 (9.487 stk.) til ultimo 2018

(11.852 stk.), hvor reformen var trådt i kraft. Sidenhen er det faldet til 9.411 licenser i 2023. Fra 2018

har der været en stigning i antallet af taxikøretøjer fra 9.827 til 13.293 biler i 2023. Udviklingen top-

pede i 2019, hvorefter markedet har været stabilt. Antallet af taxikørekort har været støt stigende fra

2017 med 30.676 til 37.869 taxikørekort i 2022.

Et studie af udviklingen inden for taxiområdet fra 2022 har blandt andet vist, at priserne for en taxitur

i gennemsnit er steget med 7 pct. i de større kommuner og cirka 15 pct. i andre områder. Samtidig vur-

deres der at være bedre forudsætninger for konkurrence, da kunderne i de store byer kan spare op til 6

euro (svarende til cirka 45 kr.) på en 5 km tur ved at vælge den billigste ledige taxi fremfor at vælge en

tilfældig taxi. Den tilsvarende besparelse er cirka 1 euro (svarende til cirka 7,5 kr.) i en mindre kom-

mune.

Men det er ikke alle borgere, som kan benytte de forskellige taxiapps og dermed få den prismæssige

fordel. Det er også en udfordring for kunder i knudepunkter med høj aktivitet såsom togstationer, luft-

havne, havne mv. at vælge den bedst passende taxi til turformålet ud fra fx prissammenligning og sik-

kerheds-/tryghedsbedømmelse af chaufføren. Studiet viste, at taxier er let tilgængelige i områder med

høj befolkningstæthed, også i perioder med højest efterspørgsel. Det viser dog også, at der er udfor-

dringer med tilgængeligheden i mindre bysamfund langt fra de større bycentre, om end udbuddet er

øget.

Kilde: Det finske transportministerium.

165

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Samkørsel eller privat betalt kørsel kan være velegnet som transporttilbud på tværs af bru-

gergrupper afhængigt af, hvilken samkørsel, der stilles til rådighed. Således kan både skole-

elever og personer i erhverv pendle som del af en samkørselordning, ligesom privat betalt

kørsel vil kunne dække de fleste behov for ærinde- og fritidsture.

Taxikørsels velegnethed til forskellige brugergruppe afhænger af prissætningen, men generelt

er taxiordninger mest velegnet til enkeltture, fx et planlagt ærinde eller en fritidstur eller som

følge af et pludseligt opstået behov for at tur, som ikke kan dækkes af andre transportløsnin-

ger.

Udvalget vurderer, at det i givet fald er relevant at overveje at målrette ændringen mod land-

distrikter og mindre byer, hvor det kollektive transporttilbud er lavt eller fraværende, og hvor

beboelsen er spredt. Lavere krav til taxikørsel kan således understøtte lavere omkostninger

ved taxikørsel, hvilket mindsker kravet til passagergrundlaget og fremmer lavere priser for

taxikørsel.

12.4.3 Samkørsel som en del af den kollektive transport

Ud over privat samkørsel kan der være et potentiale ved at give mulighed for, at noget af den

høje uudnyttede privatbilskapacitet indgår som en del af udbuddet af den kollektive trans-

port, i landdistrikterne og mindre byer.

Ved at give trafikplanlæggerne mulighed for at købe og udbyde uudnyttet kapacitet i privatbi-

ler, kan integrationen af samkørsel og kollektiv transport således øges, og der kan skabes

både en ny

first/last mile-løsning

og en løsning i forhold til de længere ture.

Hvis samkørsel på denne måde bliver en del af den kollektive transport, vil der også være mu-

lighed for, at betalingen for tilbuddet indtænkes som en integreret del af betalingen for den

kollektive transport, eksempelvis ved at ture under et vist antal kilometer er en del af billet-

prisen.

Hvis der opstår et tilstrækkeligt højt og stabilt udbud af samkørselsture, vil de endvidere po-

tentielt kunne erstatte fx rutebunden buskørsel og supplere andre behovsstyrede løsninger.

Det kan ligeledes overvejes at give trafikplanlæggerne mulighed for at købe samkørsel i pri-

vatbiler til befordring i visse lukkede befordringsordninger, som kommunerne er forpligtet til

at tilbyde i henhold til lovgivningen. At anvende private bilister til befordring af borgere, der

er visiterede til befordring, gennem indkøb af samkørsel, forudsætter en nærmere vurdering

af den pågældende visiterede borgers mulighed for at anvende et sådant tilbud.

Loven giver i dag ikke mulighed for, at trafikselskaberne kan købe kørsel af privatpersoner.

Løsningen vil dermed forudsætte en lovændring.

Det kan være en risiko ved løsningen, at der ikke udbydes tilstrækkeligt med ture, hvorved

trafikplanlæggerne vil skulle opretholde et parallelt system af busser eller andre fleksible be-

hovstyrede løsninger, der i værste fald vil have et lavere passagergrundlag, fordi nogle (men

166

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

ikke alle) passagerer skifter til samkørselsordningerne. En løsning kan være at supplere sam-

kørslen med flextur, så der etableres forsyningssikkerhed, uden at der kører tomme busser

bag samkørselsbilerne (se også kapitel 13).

Idet der allerede finder samkørsel sted, herunder særligt mellem rejsende, der kender hinan-

den, er der risiko for, at trafikmyndighederne kommer til at betale for denne allerede eksiste-

rende samkørsel. Udvalget finder, at det skal belyses nærmere, hvorledes dette dødvægtstab

kan minimeres.

Udover de skitserede økonomiske problemstillinger vil væsentlige spørgsmål i relation til

tryghed nærmere skulle afdækkes, herunder hvilke krav, der skal stilles til chaufførerne, ek-

sempelvis børneattester, hvis der skal køres med uledsagede børn og unge. Dette vil udvalget

se nærmere på i det videre arbejde (se kapitel 13).

12.4.4 Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter og opkoblin-

ger på et strategisk hovednet

Hovednettet består af busser og tog, der muliggør transport af mange mennesker mellem

store rejsedestinationer, mellem geografier og mellem mindre eller store byer, der ligger på

hovednettet. Ved planlægning af et strategisk hovednet indgår en afvejning af behovet for

kortest mulig rejsetid mellem store byer, og behovet for at kunne tilbyde mindre byer og

landdistrikter opkobling til hovednettet ved stoppesteder og stationer, som alt andet lige for-

længer rejsetiden (se afsnit 11.1.1).

Det skal sikres en tæt kobling med både individuelle mobilitetsformer, som fx bil, cykel og de-

lemobilitetsløsninger, såvel som andre kollektive transporttilbud, fx behovsstyrede løsninger.

At gøre skiftet mellem disse øvrige transportløsninger og det strategiske hovednet nemt og

attraktivt medvirker til, at hovednettet indirekte bliver fladedækkende og attraktivt for ind-

byggere, der bor i landdistrikter med en vis afstand til hovednettet. På denne måde når det

strategiske hovednet længere ud. Flere skift mellem f0rskellige transportløsninger stiller

større krav til knudepunkterne, som vil udgøre en endnu mere afgørende del af hovednettet.

Samtidig styrker en tæt kobling af de øvrige transportløsninger til det strategiske hovednet

den økonomiske bæredygtighed af hovednettet ved at bidrage med ekstra rejsende, hvilket

igen kan understøtte serviceniveauet af hovednettet.

De regionale trafikselskaber har forskellige planer og projekter vedrørende oprettelsen af

knudepunkter og terminaler. Spørgsmål om praktisk ansvar og økonomi mellem trafikselska-

ber, kommuner og andre aktører, er dog i dag i nogle tilfælde en hindring for projekterne.

I Holland har man en vision for knudepunkter og kobling til hovednettet. I Midttrafik har

man de seneste år igangsat et arbejde med knudepunkter inspireret af bl.a. Groningen, hvor

man har en vision om et hovednet med hubs for at lægge vægt på kombinerede rejser,

jf. boks

12.4.

167

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.4. Knudepunkter og opkoblinger til hovednettet

–

eksempel fra udlandet

Vision for knudepunkter og kobling til hovednettet i Flandern (Belgien)

I Flandern er målet er at omdanne den kollektive transport fra et udbudsorienteret system til et mere

efterspørgselsorienteret system. Vægten lægges på "kombi-mobilitet", som betyder at forskellige trans-

portmidler kombineres, hvilket muliggøres ved forskellige koordinerede transportmuligheder og et net-

værk af multimodale knudepunkter, der skal forbedre forbindelserne mellem byer og mindre tætbefol-

kede områder.

Jernbane- og busstationerne betragtes som kerneelementerne for den multimodale udvikling. Den kol-

lektive transport i Flandern

er opdelt i tre ”lag” bestående af:

1. hovednettet, som hører under den flamske regering, og som supplerer det føderale tognet;

2. det supplerende netværk, som hører under transportregionerne; og

3. "skræddersyet transport", som også er transportregionernes ansvar og giver fleksibel

first/last

mile-adgang

En mobilitetsvision under navnet Hoppin blev konkretiseret i 2021, og første fase af initiativet startede

den 1. juli 2023. Hoppin er et initiativ fra den flamske regering i samarbejde med de flamske kommu-

ner og byer.

Kombi-mobiliteten, hvor forskellige transportmidler som tog, bus, sporvogn, egen bil, cykel eller dele-

systemer som delecykler eller -biler kombineres for at nå frem til en destination, spiller en central rolle

i visionen. Målet er således at samle disse transportformer i hubs, hvor forskellige transportmidler mø-

des (kaldet Hoppin-punkter) og gøre dem mere brugervenlige gennem en app, hvor man kan finde ud

af, hvilke transportmidler der bedst kan kombineres, hvor man kan skifte transportmiddel, hvor lang

tid rejsen tager, og hvor meget turen kommer til at koste.

Midttrafiks arbejde med knudepunkter

På Midttrafiks miljøkonference i februar 2020 præsenterede Midttrafik en visualisering af det ultima-

tive knudepunkt

–

Midttrafik hub. Her blev busser og letbane præsenteret i samspil med andre trans-

portformer som gang, biler og cykler. Kombineret med faciliteter, der gør det attraktivt og let at rejse

med den kollektive trafik - gode parkeringsmuligheder, overvågede cykelskure og en række hverdagsfa-

ciliteter som pakkeboks, food-to-go og udendørs fitness.

Visualiseringen er ambitiøs for danske standarder, men fremhæver muligheden for at skabe trafikknu-

depunkter, der samler borgerne om den kollektive trafik med gode sammenhænge. Midttrafik hub er

inspireret af bestyrelsens studietur til Groningen i 2019 og danner sammen med Midttrafiks stoppe-

stedsmanual baggrund for det videre arbejde med hubs i Region Midtjylland.

Midttrafik er inspireret af regionerne Drenthe og Groningen, hvor over 50 hubs sikrer borgerne adgang

til kollektiv transport. De enkelte hubs tilbyder en række faste faciliteter som parkeringspladser, over-

dækket cykelparkering, ladestander til elbiler og elcykler, drikkevandsstander, café, toiletter, informa-

tion og salg, wifi og udendørs fitness for at skabe liv og gøre det attraktivt for borgerne at bruge den

kollektive trafik.

Alle regionens borgere har en hub tilgængelig inden for en radius af 15 km.

Kilde: Den danske ambassade i Belgien og Midttrafik.

168

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

12.4.5 Borgerdrevne løsninger, herunder frivilligbusser

Frivilligbusser er busser, der stilles til rådighed for lokalsamfund, eksempelvis småbyer, såle-

des at lokalsamfundets borgere selv kan køre hinanden. Der kan fx være tale om en minibus,

der stilles til rådighed af kommunen, og som køres af frivillige i lokalsamfundet.

Frivilligbusser kan også være i tilknytning til en idrætsforening eller til efter-, høj- og frisko-

ler. Der findes også få eksempler på, at virksomheder stiller busser til rådighed for sine med-

arbejdere, fx til brug for pendling til en virksomhed, der ligger fjernt fra en større by.

I boks 12.5

er beskrevet et dansk og to udenlandske eksempler på, hvordan man kan organi-

sere og tilbyde frivilligbusser.

Boks 12.5. Frivilligbusser

–

case og eksempel fra udlandet

Frøen i Vordingborg

I Danmark findes der en frivilligbus-ordning i Vordingborg Kommune.

’Frøen’ er en lokal landsbybus,

der administreres af Jungshoved Lokalråd, og som er støttet af Vordingborg Kommune. Det er kom-

munen, der står for leasing af bussen.

Lokalrådet arrangerer sammen med en kreds af frivillige ’Frøpassere’ to daglige samkørsler

til Præstø

mandag til fredag mellem Jungshoved og Præstø. Prisen er 10 kr. hver vej.

Frøpasserne kan også hjælpe med at hente/bringe pakker, varer, medicin o.l. for alle på Jungshoved

–

til samme pris. Man kan bestille og forudbetale (MobilePay) varer hos den lokale brugs, og så bringer

Frøen dem ud på Jungshoved til sædvanlig pris 10 kr. hver vej.

Når Frøen ikke bruges til Lokalrådets samkørsler, kan alle på Jungshoved over 25 år arrangere en

samkørsel og booke delebussen mod betaling af de direkte driftsudgifter.

Borgerdrevne mobilitetsløsninger i England

I England findes borgerdrevne transportløsninger i form af frivillig bus- og bilkørsel i lokalsamfundet,

skoletransport, ”dial-a-ride” (dør-til-dør transport for mobilitetsbesværede borgere), ”wheels-to-work”

(midlertidigt køretøj stilles til rådighed) mv. Disse borgerdrevne transporttilbud forankres og finansie-

res lokalt gennem frivilligt drevne organisationer, herunder fondsmidler). Mange af de frivillige drevne

mobilitetsorganisationer er medlem af Community Transport Association, som er en velgørende inte-

resse- og medlemsorganisation til at støtte de frivillige og rådgive de lokale om mobilitetstilbud. Det

kan fx være at tilbyde sikkerheds- og chaufførtræning eller bistand til at forstå, hvordan der kan søges

finansiering. Community Transport Association arbejder samtidig på politisk niveau.

Et eksempel på en transportløsning er OurBus i Bartons (9.400 indbyggere). OurBus blev stiftet som

en reaktion på nedskæringer i den kollektive transport i lokalområdet, hvor organisationen selv ejer

frivilligbusserne, som driftes af 10 lokale frivillige samt frivillige chauffører. Organisationen og dens

arbejde er finansieret gennem fondsmidler og donationer.

Nærbusser i Holland

I Holland startede i 1977 forsøg med såkaldte

Buurtbus,

nærbusser, hvor et partnerskab af offentlige

aktører og frivillige lokale chauffører muliggør et højt betjeningsniveau i de tyndere befolkede områ-

der. Ordningen er nu permanent og udbredt til hele Holland. Den hollandske nærbus kører på landet,

hvor der er for få passagerer til en regionalbus. Frivillige chauffører styrer nærbussen, og der kan være

op til 0tte passagerer per tur. Nærbussen er nu en fuldgyldig del af den offentlige transport. Holland

169

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

har ca. to hundrede nærbusprojekter. For hvert projekt er der en forening, der driver nærbussen. Sam-

let set har disse foreninger anslået omkring 5.000 frivillige. Der er behov for mindst 25 frivillige pr.

nærbus.

Normalt kører nærbussen på hverdage, nogle gange også om lørdagen. Frekvensen er ofte en gang i

timen. Normalt tilslutter nærbussen på et stoppested eller station til en anden form for offentlig trans-

port (bus, tog). Passagerer kan købe en papirbillet og betaler også i stigende grad med OV-chipkort.

Prisen er mellem 1,00 og 3,50 euro pr. tur.

Provinserne (og metropolregioner i Randstad) har ansvaret for den offentlige transport, herunder også

nærbussen. Kommunerne har ansvar for stoppestederne. Nærbussen følger med på koncessionen (eks-

klusiv tilladelse) fra provinsen til det offentlige transportselskab i området. Transportøren stiller en

nærbus til rådighed og giver rådgivning og støtte til foreningens bestyrelse.

En nærbus koster ca. 50.000 til 60.000 euro om året. Disse omkostninger dækkes i sidste ende af pro-

vinsen eller metropolregionen. Nogle gange bidrager også kommunen eller sponsorer til nærbussen.

Kilde: Delebussen Frøen

–

jungshoved.net, Den danske ambassade i Storbritannien og Handboek Buurtbus, KpVV

Crow, 2026.

Løsninger som frivilligbusser vurderes at være velegnet i landdistrikter, og i særdeleshed på

småøer, hvor der er et stærkt lokalt fællesskab, der kan stå for bussen. Løsningerne har sam-

tidig den udfordring, at de netop forudsætter, at der er frivillige, der er villige til at stille op.

Pendlere vil typisk have behov for større forsyningssikkerhed og regelmæssighed end en fri-

villigbus kan tilbyde, og de fleste kendte frivilligbus-ordninger har haft fokus på fritidsrejser

og ærinder. Frivilligbusser vil derfor ofte være mest velegnet til betjening af brugergrupper,

der ikke selv kan køre bil. Men den konkrete frivilligbus’ velegnethed til betjening af forskel-

lige brugergruppe afhænger i sidste ende af de frivillige. I nogle tilfælde kan fritids- og ærin-

derejsende dog også have behov for større forsyningssikkerhed, end en frivilligbus kan til-

byde. Frivilligbusser kan derfor med fordel suppleres med behovsstyrede kørselsordninger på

tidspunkter, hvor frivilligbussen ikke kører.

I Danmark er sådanne frivilligbus-ordninger udfordret af, at loven i dag ikke giver mulighed

for, at trafikselskaberne kan påtage sig en mere aktiv og koordinerende rolle i relation til så-

danne ordninger. For at gøre det muligt for trafikmyndigheder at erstatte fx traditionel bus-

kørsel med frivilligbusser, skal lovgivningen således ændres.

Der kan endvidere være en række udfordringer med hensyn til forsikringer og kontraktfor-

hold i tilfælde, hvor kommuner og trafikplanlæggere indgår i sådanne ordninger. Hertil kom-

mer udfordringer med at sikre løsninger, der kan være holdbare i længere tid.

12.4.6 Øget udbredelse af delecykler

Flere private selskaber tilbyder i dag mikromobilitet, hvor køretøjerne, som delecykler og de-

leløbehjul, er placeret på mange lokationer med kort afstand imellem, og brugerne frit kan

anvende alle køretøjer. Selskaberne opererer typisk kun i de største danske byer og i områ-

der, hvor befolkningstætheden er meget høj eller ved meget besøgte steder. Disse løsninger

170

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

anvendes i den forbindelse i høj grad til

first/last mile-løsninger

som en del af en koblet rejse

(se kapitel 3).

Udbredelse af denne type løsninger til landdistrikter vil fx kunne fungere som en supplerende

transportløsning til og fra stationen i områder med længere til stationer og stoppesteder, her-

under på et strategisk hovednet. Systemet kan indrettes, så køretøjet ikke behøver at blive af-

leveret samme sted som afhentet, men vil kunne afleveres til en række udvalgte udleverings-

og afleveringsdestinationer.

Fra både Holland og Belgien findes eksempler på udbredelse af delecykler både på stationer

og andre knudepunkter,

jf. boks 12.6.

Boks 12.6. Udbredelse af delecykler

–

eksempler fra udlandet

Delecykler ved stationer og knudepunkter i Holland

I Holland tilbyder NS cykelleje fra ca. 300 stationer og andre trafikknudepunkter. Cyklerne lejes for ca.

35 kr. for 24 timer. Ordningen blev etableret i 2003 og har været i vækst frem til 2019, hvor der blev

foretaget mere end 5 mio. ture, hvilket også var niveauet i 2022. Der er tale om almindelige cykler og

normalt kræves det, at cyklen returneres til samme station, hvorfra den blev lånt.

NS anser cykler og delecykler for at være en essentiel del af at fremme brugen af kollektiv transport, og

ambitionen er at have delecykler til rådighed ved alle 400 stationer.

Delecykler der binder mindre kommuner sammen i Antwerp Region i Belgien

I Belgien har LANTIS indgået et samarbejde med Donkey Republic om at dække 47 kommuner om-

kring Antwerpen med elektriske delecykler. Mange af kommunerne har 10.000-20.000 indbyggere.

Der er cirka 3.000 cykler placeret på omkring 500 hubs (virtuelle stationer). Cyklerne kan lejes for 22

kr. for 30 minutter eller omkring 13 kr., hvis man har abonnement. Ordningen blev etableret i 2022

med det formål at styrke forbindelsen mellem de enkelte kommuner, knytte yderområderne til Ant-

werpen og generelt reducere brugen af motoriserede køretøjer. I en analyse fra 2023 ses det, at ca. 21

pct. af turene har erstattet bilture.

Delemobilitetsløsningerne kan principielt både udgøre en konkurrent til rutebundne kollek-

tive løsninger og give nye muligheder. For hub-baserede løsninger vil tilgængeligheden af-

hænge af afstanden til den nærmeste hub, og delemobiliteten vil primært være en

first/last

mile-løsning

for brugere længere væk fra hub’en.

Der vil således være situationer, hvor løs-

ningerne vil give bedre

first/last mile-tilbud

og dermed potentielt øge kundegrundlaget på fx

et strategisk hovednet. Hvis delemobiliteten på denne måde bliver en del af den kollektive

transport, kan betalingen for tilbuddet principielt indtænkes som en integreret del af betalin-

gen for den kollektive transport.

Der vil dog også kunne være situationer, hvor sådanne løsninger kan være et alternativ til fx

buskørsel eller behovsstyrede løsninger. Det vil give en større fladedækning, end det er mu-

ligt med rutebundne busser, og et billigere tilbud til de rejsende, men det kan føre til, at de

rutebundende løsninger udfordres yderligere, fordi man vælger at bruge deleløsningen hele

vejen.

171

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Øget cykling er forbundet med mange positive effekter, herunder i forhold til sundhed. Det er

samtidig en udfordring, at ikke alle af fysiske eller andre årsager er i stand til at cykle, uagtet

at elcykler gør cykling på lidt længere distancer tilgængelig for flere mennesker.

For mobile personer kan de være velegnede

first/last-mile-tilbud,

men for en stor del pensio-

nister og mobilitetsudfordrede personer vil der skulle findes andre tilbud.

Hvis delecykler og lignende skal indgå i en rejse for pendlere, er det endvidere afgørende, at

udbuddet er så stort, at pendleren kan regne med at kunne få en cykel eller et løbehjul. Det er

dog som nævnt ikke oplagt, at der er et rent kommercielt grundlag for at stille dele-løsninger

til rådighed i landområderne. De lovmæssige rammevilkår giver imidlertid i dag ikke mulig-

hed for, at trafikselskaberne kan påtage sig opgaven med at stille sådanne transportløsninger

til rådighed.

Der kan endvidere navnlig i landdistrikter være et tryghedsmæssigt aspekt i brugen af mikro-

mobilitetsløsninger. Det gælder især i forhold til, om der er cykelstier eller anden egnet infra-

struktur til rådighed.

12.4.7 Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og

store byer

Bushovednettet skal i de kommende år fungere som en vigtig transportløsning mellem geo-

grafierne og binde de mindre byer sammen med de store byer og centrale rejsedestinationer.

På ruterne ind og ud af de store byområder skal busserne på hovednettet som udgangspunkt

kunne fungere som alternativ til bilen.

Ind og ud af de større byer er der i dag trængsel på vejene, der både er til gene for bilisterne

men også for busserne, der kører her. Når busserne holder i kø i trafikken giver det længere

rejsetid og dårlig punktlighed, hvilket forringer tilbuddet og samfundsøkonomien. Det må

forventes, at denne problemstilling vil blive forstærket i de kommende år i takt med stigning i

bilrådighed.

Et strategisk fokus på busfremkommelighed kan med målrettede tiltag øge fremkommelighe-

den af bustrafikken og dermed forbedre rejsetiderne med kollektiv transport. Enkelte bus-

fremkommelighedsprojekter fremmer også biltrafikken. Eksempelvis linje 7A i København,

hvor svingbanen blev forlænget på Kalvebod Brygge i østgående retning, mens bussen i vest-

gående retning blev omlagt til Carsten Niebuhrs Gade i myldretiden. Der er allerede gennem-

ført flere enkeltstående projekter, der vurderes at have haft væsentlig effekt for trafikken,

jf.

boks 12.7.

172

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.7. Busfremkommelighedsprojekter

I Køge er der etableret en bro med busvej over jernbanen mellem Køge og Roskilde, så bussen opnår

bedre fremkommelighed. Rejsetiden med bus er sænket med fem minutter. Broen er finansieret af

Køge Kommune og de statslige puljer til busfremkommelighed, og har et samlet budget på 34,5 mio.

kr.

I København er etableret ’Den kvikke vej’ mellem Nørreport Station og Ryparken Station, hvor bussen

har særligt gode forhold og på en stor del af strækningen kører i sin egen busbane. Det sikrer, at bus-

sen kan komme hurtigt og rettidigt frem gennem byen, selv i myldretidstrafikken. Rejsetiden med bus

er sænket med to minutter og busserne havde i 2015 en passagerfremgang på ruten på 8 pct., i forhold

til 2012. ’Den kvikke vej’ er finansieret af Københavns Kommune og de statslige buspuljer, med et

budget på 130 mio. kr.

Kilde: Trafikstyrelsen.

12.4.8 Transportløsninger på længere sigt

Den teknologiske udvikling med en øget automatisering og mulighederne for førerløse køre-

tøjer kan på sigt give produktivitetsforbedringer i den kollektive transport samtidig med, at

det giver mulighed for at både fladedækningen og frekvensen kan øges.

Førerløse køretøjer kan både anvendes i den rutebundne kollektive transport og de fleksible

behovsstyrede løsninger. I en række andre lande arbejdes således allerede med afgrænsede

områder, hvor førerløse køretøjer anvendes til enten taxikørsel eller kollektiv transport, jf.

kapitel 10 om rammevilkår for den kollektive transport og transportvaner.

Udvalget vil i det videre forløb overveje rammerne for en sådan mulig udvikling i Danmark.

Der findes ligeledes teknologier, der på længere sigt kan få stor betydning for udviklingen af

transportløsninger, såsom koncepterne

digital twin

smart city.

Digital twin

(digital tvilling) er en teknologi, der skaber en digital kopi af et fysisk objekt, sy-

stem eller miljø. Den digitale kopi kan anvendes til at stimulere og analysere, hvordan speci-

fikke ændringer påvirker byer, transport og produktionsprocesser.

Teknologien er eksempelvis blevet brugt af en gruppe forsker til at overvåge trafikken på en

schweizisk motorvej ved hjælp af realtidsdata. De mener, at denne tilgang kan bidrage til at

træffe bedre beslutninger om sikkerhed på motorvejene i fremtiden. Et andet eksempel på

brugen af teknologien ses i Singapore og Shanghai, hvor man har udviklet digitale kopier af

transportsystemerne. Disse kopier kan anvendes til at optimere planlægningen og driften af

disse systemer.

Smart city

er en overordnet betegnelse for intelligente løsninger, der optimerer byprocesser.

Sådanne løsninger er især relevante, når befolkningstætheden stiger. Et eksempel på en intel-

ligent løsning er, at man i København har opsat cykelstiskærme, der viser om cyklister skal

sænke eller øge farten for at nå en grøn bølge. Realisering af smart city kræver meget data og

gerne realtidsdata.

173

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

12.5 Initiativer, der binder løsningerne sammen for bruge-

ren

Værdien af enkeltstående transporttilbud vil være langt større, hvis de af de rejsende opleves

som et sammenhængende og integreret tilbud. Udvalget finder det derfor afgørende, at der i

den videre udvikling af transportløsningerne skabes grundlag for at planlægge og kommuni-

kere på tværs af løsningerne. Der skal være fokus på de rejsendes behov.

Det bør være udbyderne af kollektiv transport – og ikke de rejsende – der har ansvaret for at

skabe denne sammenhæng. Det gælder både i forhold til fysiske faciliteter, ruteplanlægning,

afgangstider, billetkøb, prioritering mellem transporttilbud og serviceniveau. Udvalget vil i

fase 3 nærmere overveje, hvordan ansvar for at tænke sammenhæng i løsningerne bedst kan

forankres.

Både i byerne og i landdistrikterne finder udvalget, at det er centralt, at den kollektive trans-

port er overskuelig og enkel at tilgå for at være attraktiv for den rejsende.

I den forbindelse spiller de fysiske faciliteter (infrastrukturen) en vigtig rolle ift. afsnit 12.4.4.

Oplevelsen af, at det er attraktivt og trygt at være på de lokaliteter, hvor mobilitetsløsnin-

gerne mødes, og i den forbindelse eventuelt også have adgang til andre faciliteter, såsom ind-

køb, postbokse mv. (jf. fx Midttrafiks arbejde med

hubs).

Samtidig skal det på de større knudepunkter være nemt at finde vej mellem løsningerne så

skiftet mellem fx fleksible transportformer og det strategiske hovednet opleves som uproble-

matisk. I byerne er knudepunkterne umiddelbart større end på landet, hvorfor det er særligt

centralt, at det er overskueligt at skifte mellem løsningerne her. Men fokus på liv, lys og tryg-

hed på knudepunkter i landdistrikter, hvor der hen over dagen vil være færre mennesker på

lokaliteten, kan også gøre en forskel på den enkeltes rejseoplevelse.

Ud over det fysiske skifte finder udvalget også, at det spiller en stor rolle, at der findes et

overblik over hvilke tilbud, der er tilgængelige hvornår og til hvilken pris. I den forbindelse er

det nødvendigt at have en fælles digital løsning, der binder forskellige transporttilbud, herun-

der også behovsstyrede tilbud, sammen for brugere og udbydere. Der skal ligeledes overvejes

løsninger til ikke-digitale borgere.

Der eksisterer en række regionale og nationale apps, hvor man kan planlægge sin rejse og

købe billetter til kollektiv transport. Trafikvirksomhederne har i april 2024 i fællesskab lance-

ret et digitalt rejsekort og vil senere lancere en ny national rejseplanlægnings- og billetapp –

en MaaS-app (Mobility

as a Service),

jf. kapitel 10.

Den kommende nationale MaaS-app-løsning har til formål at give de rejsende et bedre over-

blik over billetprodukter og mobilitetsløsninger og kan muliggøre, at der skæres ned i det

samlede antal af apps nævnt overfor. De vestdanske selskaber samt Bornholm har allerede

besluttet at nedlægge deres egne billetapps og i stedet anvende den Rejsebillet-app, som er

udviklet af Rejsekort & Rejseplan A/S.

Med lovændringen om MaaS-app’en i 2019 blev det samtidig besluttet, at de offentlige trafik-

virksomheder (de regionale trafikselskaber, DSB, Metroselskabet) skal lade videresalg af en-

keltbilletter og pendlerkort være tilgængeligt for tredjepart. Endvidere skal trafikvirksomhe-

derne dele transportdata for transportløsningerne. Disse krav har til hensigt at muliggøre, at

174

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

tredjeparter og kommercielle aktører mv. kan etablere konkurrerende digitale løsninger til de

offentlige app-løsninger.

Ovennævnte krav, vurderer udvalget, kan understøtte muligheden for, at der opstår MaaF-

løsninger (Mobility

as a Feature),

hvor eksisterende apps tilføjer transporttilbud som en del

af løsningen, selvom en del af det oprindelige formål med appen således ikke i sig selv har

været transportløsninger.

12.6 Sammenhængende brugerrejser og synergier mellem

rutebunden transport og øvrige transporttilbud –

scenarier for fremtidig betjening

Som det anføres i kapitel 13 om videre analyser af transportløsninger, vil de skitserede mobi-

litetsløsninger skulle vurderes nærmere i udvalgets videre arbejde. I det følgende beskrives et

muligt fremtidigt billede af, hvordan en række af disse løsninger ville kunne fungere i sam-

spil. Det drejer sig om blandt andet rejser for en skoleelev, der skal i skole og til en fritidsakti-

vitet

jf. boks 12.8,

en pendler der skal til og fra arbejde

jf. boks 12.9,

en forælder der skal afle-

vere børn og på arbejde

jf. boks 12.10

og en pensionist der skal på biblioteket i nabobyen,

jf.

boks 12.11.

Dette billede vil naturligvis skulle tilpasses og udvikles i takt med udvalgets videre

arbejde med løsningerne.

Det skal være muligt at have et fast rejsemønster, samtidig med, at der skal kunne skiftes

transportløsninger, hvis borgerne den ene dag skal noget andet før eller efter fx skole eller ar-

bejde, eller hvis vejret tilskynder en anden transportløsning noget ad vejen, se fx

boks 12.10

og boks 12.11.

Boks 12.8. Brugerrejsescenarie i fremtiden – en skoleelev

En skoleelev, der skal i skole om morgenen, til en fritidsaktivitet på vejen hjem efter

skole og så hjem

I dag:

Alma bor langt fra skolen i en landsby. Landsbyen betjenes af en skolebus og en almindelig bus, der

dog kun kører indtil 17:30. Hun skal tidligt op for at være klar til afgang hjemmefra kl. 7:00, med af-

hentning med stor skolebus, der kører rundt og samler 30 børn op, og sætter dem af ved skolen 7:55.

Når det passer med hans arbejdstid, kan hun køre med sin far Oliver, der sætter hende af ved skolen –

og så kan hun sove en halv time længere.

Skolebussen kører tilbage om eftermiddagen kl.15, og så er hun hjemme kl. 16. Men to eftermiddage

om ugen går hun til fodbold på skolens boldbaner, og er først færdig kl. 18, og her går ikke flere busser.

Nogle gange kan hendes forældre komme og hente hende, ellers må hun tage en flextur – men det er

dyrere.

I 2035:

I 2035 bliver landsbyen betjent med forskellige behovsstyrede mobilitetsløsninger, der alle betjener

det mobilitetsknudepunkt, der er etableret ved landsbyens købmand.

Alma eller hendes forældre har via en app en halv time før afgang bestilt skoletransport. Kørslen be-

stilles senest en halv time før ønsket afgang, og hun får en besked om, at transporten er på vej. I dag er

175

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

transporten en bus-på-bestilling (minibus), der kører mellem de øvrige knudepunkter i kommunen,

der er bestillinger til.

Alma kører i dag med 5 andre, der også har bestilt en tur. Da minibussen ankommer 7:15, sætter hun

sig ved siden af sine to veninder, der også er med bussen. Forrest i bussen sidder 2 pensionister, der

skal af ved knudepunktet ved lægehuset. Minibussen betjener alle landsbyer og kommunens hovedby

alle hverdage i dagtimerne. I weekenden og om aftenen – eller hvis der kun er få passagerer, bliver

Alma transporteret med flextrafik eller samkørsel. Det bruger hun ofte, når hun skal hjem fra fodbold.

Når hendes forældre henter hende fra træning, tager de somme tider en anden med på vejen som sam-

kørsel. Alma kører i dag med 5 andre, der også har bestilt en tur. Da minibussen ankommer 7:15, sæt-

ter hun sig ved siden af sine to veninder, der også er med bussen. Forrest i bussen sidder 2 pensioni-

ster, der skal af ved knudepunktet ved lægehuset. Minibussen betjener alle landsbyer og kommunens

hovedby alle hverdage i dagtimerne. I weekenden og om aftenen – eller hvis der kun er få passagerer,

bliver Alma transporteret med flextrafik eller samkørsel. Det bruger hun ofte, når hun skal hjem fra

fodbold. Når hendes forældre henter hende fra træning, tager de somme tider en anden med på vejen

som samkørsel.

Al transport bestilles og betales i den samme app.

Boks 12.9. Brugerrejsescenarie i fremtiden – en pendler

En pendler, der skal på arbejde om morgenen og lige hjem bagefter

I dag:

Julie arbejder på et plejehjem med skiftende arbejdstider. Når hun har aften- og weekendarbejde, kan

hun bruge familiens bil. Men i dagtimerne bruger hendes mand Oliver bilen, da han har længst på ar-

bejde. Hvis hun har bilen, kan Oliver ikke hente deres datter Alma fra fodbold.

I dagtimerne kører der en lokalbus hver anden time og den passer næsten aldrig til Julies skiftende

arbejdstider. Alternativt kører en større regional ekspresbusrute 4 km fra Julies bopæl. Den har times-

drift og når vejret er godt (el)-cykler hun ud til hovedvejen, hvor hun kan komme med bussen der kø-

rer hver time. Så afhængig af, hvordan bustiderne passer med arbejdstiden, skal hun bruge 1 – 1�½

time på at komme til og fra arbejde.

I 2035:

Når Julie skal på arbejde i dagtimerne, tager hun en samkørsel, flexbil eller bus-på-bestilling. Hvilken

løsning, hun skal med, afhænger af, hvilke transportmidler der er til rådighed. Men hun får besked i

forvejen, om hun hentes hjemmefra med flexbilen, eller skal gå en halv km til det lokale knudepunkt

ved købmanden for at få en samkørsel eller en bus-på-bestilling. Nogle gange betyder det lidt ventetid,

men hun bruger aldrig mere end en time fra hun går hjemmefra, til hun når arbejdspladsen.

Når hun kører i bil om aftenen og i weekenden, tager hun somme tider andre passagerer med i sam-

kørsel.

Al Julies booking og betaling af transport styres i én app, den samme app som hun bruger, når hun

tager andre med i samkørsel.

176

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.10. Brugerrejsescenarie i fremtiden – en forælder med børnehavebørn

En enlig far, der skal aflevere og hente barn i børnehave, og selv skal til og fra arbejde i

en anden kommune

I dag:

Stiig bor med sine to børn, Bella og Brian, ude på landet med knap en kilometer op til landevejen,

hvorfra den tidligste bus kører ind til nærmeste stationsby. Bella kan selv cykle i skole, mens Stiig ta-

ger bussen med Brian for at aflevere ham i børnehave inden han selv skal på arbejde. De skal skifte

bus inde ved stationen for at komme ud til børnehaven. De tager bussen som holder nærmest børne-

haven, men Stiig og Brian skal derfra gå den sidste kilometer fra busstoppestedet hen til børnehaven.

Efter at have sagt farvel til Brian, går Stiig turen tilbage til busstoppestedet, og tager den næste bus

tilbage til stationen. Bussen går en gang i timen, så ofte må Stiig vente længe på bussen her. Alt i alt

har turen hjemmefra, til børnehaven og tilbage til stationen igen taget 1 time og 15 min., selvom den

kun tager 15 min. med bil. Herefter går turen på arbejde for Stiig med tog til en anden provinsby, hvor

Stiig har et deltidsjob. Togturen tager kun 30 min., selvom der er 40 kilometer til jobbet.

Om eftermiddagen, hvor skal Stiig hente Brian igen, aflevere biblioteksbøger og købe ind. Turen går

først retur med toget, hvor han skal gå fra arbejde på et bestemt klokkeslæt for ikke at misse sit tog og

vente en time på det næste. På stationen skifter han til bussen mod børnehaven, som har lidt flere af-

gange om eftermiddagen, men afstanden til stoppestedet er ikke blevet kortere. Når Brian er hentet,

går turen retur til stoppestedet – i et noget langsommere tempo med de små ben. Her tager de en an-

den bus til biblioteket. Det tager ikke længe at aflevere bogen, men de skal vente i 25 min. før bussen

den samme busrute, som de ankom med, igen kommer forbi, for at komme retur til stationen. Ved sta-

tionen ligger en butik, som de kan købe i, inden de skal med bussen hjemad, hvor den sidste knap en

kilometer er det sidste.

Alt i alt bruger Stiig 3 timer på at aflevere Brian i børnehave og tage videre til sit arbejde, og næsten

det samme på for at hente ham medmindre de også skal nå ærinder på hjemvejen.

I 2035:

I 2035 bliver området, hvor Stiig bor, betjent med forskellige behovsstyrede mobilitetsløsninger, der

kører til mobilitetsknudepunktet etableret ved landsbyens købmand 3 kilometer fra Stiigs hjem. Stiig

har gennem app’en mødt Oliver fra nabolandsbyen, der som regel kører lige forbi Stiigs hus på vej på

arbejde. Derfor har de en aftale om, at Stiig og Brian står klar til at køre med om morgen ind til knude-

punktet i den anden landsby. De dage, hvor Oliver arbejder hjemmefra, giver han besked til Stiig da-

gen før, så kan Stiig nå at bestille en plustur eller flexbil.

Fra knudepunktet kører der en bus hvert 20. minut ind til stationsbyen, som kommer hurtigt igennem

trafikken i byen i egen busbane. På stationen står der deleladcykler, som

Stiig bruger for at transportere Brian resten af turen i børnehave, og selv komme tilbage til stationen

på. Turen går herfra videre for Stiig på arbejde med tog, dog ligger afgangene lidt hyppigere end de

har gjort førhen, og det giver Stiig en vis fleksibilitet om eftermiddagen, når han skal hente Brian.

Stiig er meget glad for de nye mobilitetsløsninger, der giver ham mulighed for at vælge det bedste

transportmiddel afhængig af ærinder såsom indkøb, transport af sønnen Brian, eller når turen går i

svømmehallen i weekenden.

177

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.11. Brugerrejsescenarie i fremtiden – en tur til biblioteket i nabobyen

En pensionist, der skal til fællesspisning i forsamlingshuset på småøen

I dag:

Jørgen er en selvhjulpen pensionist, som klarer de daglige gøremål i den landsby, han bor i. Normalt

tager han på biblioteket i nabobyen en gang om ugen. Hvis vejret og benene er til det, kan han gå til

stoppestedet og tage bussen, og betaler med rejsekort.

Men ofte tager han en flextur, selvom det er dyrere. Den bestiller han ved at ringe til trafikvirksomhe-

dens kundeservice, og betaler med kontanter til chaufføren i bilen. Eller han vælger ikke at tage af sted.

I 2035:

Den lokale frivilligbus kører tre gange om ugen til nabobyen og tilbage igen et par timer senere. Den

samler Jørgen op ved enden af indkørslen og koster ikke noget.

Men hvis chaufføren med frivilligbussen ikke kan, tager Jørgen i stedet en samkørsel eller flextur. Han

venter gerne for at få en tur med samkørsel, for det er billigere end flexbilen, og det er ofte en fra

landsbyen, han kører med.

Al dialog, planlægning og betaling for frivilligbus, flex og samkørsel sker i en app – men der er også et

døgnbemandet kundecenter, hvor man kan ringe og få hjælp.

Uanset det åbne kollektive transportilbuds sammensætning skal der sikres løsninger i landdi-

strikterne, der kan løfte transportbehovet hos borgere med handicap, herunder tilbud der

kan medtage eksempelvis kørestole og lignende. Disse løsninger kan både leveres i sammen-

hæng med de åbne kollektive tilbud, hvor bilerne anvendes samtidigt til både visiterede til-

bud og åbne tilbud, eller leveres uafhængigt heraf.

12.7 Opsummering

Udvalget har identificeret en række transportløsninger, som udvalget vil arbejde videre med i

fase 2 og fase 3 af udvalgsarbejdet,

jf. figur 12.1

tabel 12.3

ovenfor.

Der er hovedsageligt tale om fleksible løsninger, der er fladedækkende og som kan fungere

både som transportløsning på den hele rejse, eller som transportløsning på til til/frabringer-

rejsen.

Der er endvidere både tale om løsninger, der forventes at ville kunne indgå i de offentlige tra-

fikmyndigheders tilbud om kollektiv transport, men også løsninger, hvor private virksomhe-

der eller lokalsamfund i højere grad kan bidrage til at løfte transportbehovet lokalt.

Udvalget leverer, jf. kommissoriet for arbejdet, ikke anbefalinger i fase 1, men analyserer vi-

dere på løsningernes økonomi samt fordele og ulemper ved løsningerne og endeligt, hvorle-

des de kan organiseres med henblik på anbefalinger efter fase 3.

178

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 12.1. Skitse over drivkræfterne bag mobilitetsløsningerne

Anm.: Rutebunden kollektiv transport omfatter: Regionale- og ekspresbusser, lokalbusser, bybusser, skolebusser, bus

i eget tracé, landsdelstog, regionaltog, privatbaner, letbaner, S-tog og metro.

Åben flextrafik omfatter flextur, flexrute og plustur.

179

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 13. Videre analyser af mobilitetsløsnin-

ger

Ekspertudvalget har i kapitel 12 fremlagt det katalog over mulige mobilitetsløsninger, som

udvalget i henhold til kommissoriet har udarbejdet. I henhold til kommissoriet er kataloget

udarbejdet uafhængigt af den nuværende organisering og finansiering af den kollektive trans-

port.

Transportløsningerne kan som hovedregel ikke implementeres inden for den nuværende lov-

givning. Ekspertudvalget vil arbejde videre med transportløsningerne i udvalgsarbejdets fase

2 og 3.

I fase 2 skal ekspertudvalget ”afdække

den nuværende økonomi i den lokale kollektive trans-

port, herunder takststrukturen”,

” (…) med udgangspunkt i de eksisterende transportløs-

ninger og under hensyntagen til de transportløsninger, som indeholdes i kataloget udarbej-

det i første fase, (…) afdække mulige modeller for, hvordan takststrukturen kan indrettes

med henblik på at få flest muligt til at vælge kollektive transporttilbud”.

I fase 3 skal ekspertudvalget

”med udgangspunkt i de to første faser (…) komme med anbefa-

linger til en ny struktur for den lokale kollektive transport i Danmark, som skal understøtte

dækningen for de forskellige geografier, herunder fx forslag til transportløsninger og ind-

retning af taksterne”,

”(…) give anbefalinger til

organiseringsmodeller, som kan under-

støtte, at den kollektive transport også i fremtiden vil udvikle sig i takt med borgernes mo-

bilitetsbehov. Organiseringen skal kunne håndtere nye transportløsninger og nye takstsy-

stemer i henhold til fase 1 og 2.”

I kapitel 13 opsummeres de udfordringer, der kan være ved at implementere de i kapitel 12

præsenterede nye og øvrige transportløsninger, og hvilke problemstillinger, der i den forbin-

delse skal analyseres videre på. I kapitlet opridses dermed de temaer og analyser, som ek-

spertudvalget blandt andet vil arbejde med i fase 2 og 3.

13.1 Temaer for videre analyser

I gennemgangen af de enkelte transportløsninger i kapitel 12, har ekspertudvalget peget på

nogle af de udfordringer og barrierer, der kan være i forbindelse med implementeringen af de

pågældende løsninger. Disse barrierer går for en dels vedkommende igen på tværs af trans-

portløsninger, og kan samles inden for en række forskellige temaer.

I dette afsnit beskrives disse temaer.

Samlet økonomi, takstfastsættelse og incitamentsstruktur

I henhold til kommissoriet har ekspertudvalget i kapitel 4 overordnet belyst driftsøkonomien

i de transportløsninger, der i dag er udbredt i Danmark.

For nye og øvrige transportløsninger som fx behovsstyret transport og samkørsel som del af

den offentlige transport kendes driftsøkonomien af gode grunde ikke. Her kan storskalafor-

søg bidrage til at afdække såvel omkostningsstruktur som efterspørgsel og dermed billetind-

tægter.

180

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I ekspertudvalgets arbejde med takstmodeller i fase 2 skal udvalget præsentere modeller, der

ikke forudsætter øget offentligt tilskud. Kommissoriet sætter desuden den generelle præmis

for udvalgets samlede anbefalinger, der udarbejdes i fase 3, at de skal kunne realiseres inden

for de nuværende økonomiske rammer. I det videre arbejde er der således behov for at kunne

vurdere driftsøkonomien i forskellige løsninger, herunder nye løsninger mod hinanden.

Det er forventeligt, at de kommende analyser vil kræve vurdering af yderligere problemstil-

linger, som endnu ikke er blevet identificeret.

Som udgangspunkt bør økonomiske betragtninger afspejle såvel anlægsomkostninger og

driftsøkonomi. Driftsøkonomien kan derudover opdeles i driftsomkostninger, passagerind-

tægter og et eventuelt tilskudsbehov/driftsunderskud.

Banebetjente løsninger, og i nogen grad BRT-løsninger, er forbundet med betydelige offent-

lige anlægsomkostninger, hvorimod busbaserede løsninger og fleksible transportløsninger

med den nuværende organisering typisk vil have indregnet deres anskaffelses- og etablerings-

omkostninger i driftsomkostningen (entreprenørbetalingen). Forstærket fokus på knude-

punkter og terminaler vil især kræve anlægsinvesteringer, men vil også indebære driftsudgif-

ter.

Der kan ved nye løsninger også være en indfasningsperiode, hvor borgernes rejsevaner tilpas-

ses til de nye transportmuligheder. Samtidig kan der være penge at spare, hvis løsninger, der

er særligt urentable grundet for høj kapacitet til et for lavt passagergrundlag, erstattes af de

nye, mere tilpassede løsninger.

Særligt for landkommuner kan udgiften til visiterede kørselsordninger være af samme stør-

relsesorden som udgifterne til åben trafik. Da de visiterede kørselsordninger i høj grad bruges

af ældre medborgere, må efterspørgslen forventes at stige frem mod 2035. I fase 2 vil udval-

get derfor også – med forbehold for et begrænset datagrundlag – vurdere, hvordan driftsøko-

nomien de samlede offentlige kørselsopgaver kan forbedres ved i højere grad at samtænke

løsningerne og inddrage nye transporttilbud.

Udvalgets økonomibetragtninger vil primært fokusere på driftsøkonomien, herunder til-

skudsbehovet for den enkelte transportløsning. Driftsresultatet (dvs. tilskudsbehovet) vil så

vidt muligt blive betragtet per passager og passagerkilometer således, at løsningerne kan

sammenholdes. Herudover vil tilskudsbehovet for de rutebundne køreplansbaserede trans-

portformer ligeledes blive betragtet per køreplanstime.

Med udgangspunkt i de eksisterende transportløsningers økonomi vil ekspertudvalget endvi-

dere afdække modeller for, hvordan takststrukturen kan indrettes i fremtiden. Det er i den

forbindelse et pejlemærke i kommissoriet, at prisstrukturen skal skabe incitamenter for, at

den kollektive transport er et attraktivt alternativ, og at kapaciteten i den kollektive transport

udnyttes så effektivt som muligt. Udvalget skal i den forbindelse afdække mulige produkter

for unge.

Lovgivningsmæssige barrierer

I gennemgangen af transportløsningerne i kapitel 12 har ekspertudvalget peget på, hvilke løs-

ninger, der ikke kan implementeres i henhold til nuværende lovgivning.

181

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I henhold til kommissoriet skal udvalget i fase 3 overveje de lovgivningsmæssige rammebe-

tingelser for trafikselskaberne, herunder give anbefalinger til eventuelle justeringer.

Udvalget vil i den forbindelse vurdere konkret, hvilke lovgivningsmæssige ændringer, der er

nødvendige for at implementere de transportløsninger, som udvalget har peget på. Det kan

være ændringer i lov om trafikselskaber, men nogle transportløsninger kan også kræve æn-

dring af andre former for lovgivning, fx taxilovgivning eller skattelovgivning i forhold til fx

samkørsel.

Forsyningssikkerhed

En fordel ved den rutebundne kollektive transport er, at den faste køreplan betyder, at den

rejsende ved, at der et tilbud samt hvornår dette tilbud kører.

De transportløsninger, som ekspertudvalget peger på, indebærer for nogens vedkommende

nye leverandører af kollektiv mobilitet, herunder privatpersoner, der opererer fx som del af et

samkørselstilbud. Her kan det være en udfordring at opnå samme sikkerhed for, at der stilles

en tur til rådighed for fx pendlere. Det kan påvirke de rejsendes tillid til transportløsningerne

samt deres faktiske transportmuligheder. Jo bredere viften af transporttilbud kan gøres, jo

mindre vil risikoen alt andet lige være for, at et givet turbehov ikke kan dækkes. Samtidig bør

en enkelt løsning, der kan være god for mange, ikke forkastes alene fordi, den ikke kan dække

alle behov i alle tilfælde.

I ekspertudvalgets videre arbejde vil udvalget se nærmere på, hvilken incitamentsstruktur og

samtænkning og organisering af mobilitetstilbuddene, der bedst kan bidrage til en høj forsy-

ningssikkerhed og modgå, at tilbuddene udkonkurrerer hinanden. Ekspertudvalget vil have

dette som fokus både i fase 2 og 3.

Tryghed for den rejsende

Med nye mobilitetstilbud kommer også nye aktører i det samlede mobilitetsbillede. Det er

vigtigt, at de rejsende kan have tillid til de aktører, de møder. Det gælder fx nye private leve-

randører, herunder privatpersoner.

Der stilles i dag krav til medarbejderne i transportsektoren, og en uddannet chauffør kan

være vigtig for en tryg rejseoplevelse. I det videre arbejde vil udvalget have fokus på, hvilke

krav, der kan og skal stilles til nye aktører i den kollektive mobilitet, eller hvilke andre red-

skaber der kan anvendes, således at de rejsende kan føle sig trygge ved at anvende de nye til-

bud. Dette gælder især, hvor der sker transport af børn.

Organisatoriske barrierer

Når ekspertudvalget i fase 3 skal komme med anbefalinger til en ny struktur for den lokale

kollektive transport i Danmark, skal udvalget i henhold til kommissoriet se på organiseringen

af den kollektive transportsektor. Organiseringen skal kunne håndtere de nye transportløs-

ninger mv., der er arbejdet med i fase 1 og fase 2.

Som udvalget har peget på i kapitel 13, er det vigtigt, at den rejsende mødes af et sammen-

hængende mobilitetstilbud, så der kan skabes en sammenhængende brugerrejse. Det gælder

desto mere i et scenarie, hvor mange flere forskellige mobilitetsløsninger skal anvendes i et

miks. Det indebærer fx, at den rejsende så vidt muligt kan få adgang til forskellige mobilitets-

182

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

tilbud gennem den samme app og med fælles telefonnummer og kundecenter til personlig be-

tjening. I fase 3 vil udvalget derfor have fokus på at identificere de organisatoriske barrierer,

der måtte være til hinder for skabelsen af en sammenhængende brugeroplevelse. I den for-

bindelse vil udvalget se nærmere på sammenhænge mellem organisatoriske barrierer, incita-

menter og lovgivningsmæssige barrierer, der tilsammen kan hindre gennemførelse af nye til-

tag og løsninger.

183

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks

Appendiks I: Kommissorium for ekspertudvalg om kollektiv

mobilitet i hele Danmark

Transportministeriet

Finansministeriet

Indenrigs-

Sundhedsministeriet

Kommissorium

for

ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark

maj

2023

Der

nedsættes

ekspertudvalg,

der

skal

afdække

mobilitetsbehov

både

yderom

råder

større

byer

samt

belyse,

hvordan

nye

kollektive

transportløsninger

kan

understøtte

mobiliteten

hele

landet.

Ekspertudvalget

skal

bl.a.

give

anbefalinger

til

takststrukturer,

der

kan

understøtte

brugen

kollektiv

transport.

Endeligt

skal

spertudvalget

komme

med

anbefalinger

til

hensigtsmæssig

organisering

den

lokale

kollektive

transportsektor,

der

sikrer

sammenhæng

mellem

lokale

mobili

tetsbehov

beslutningsansvar.

Baggrund

Formål

Mobilitet

har

stor

betydning

for

hverdagslivet

uanset,

hvor

landet

man

bosat.

Den

teknologiske

udvikling

har

årrække

været

væsentlig

drivkraft

bag

frem

gangen

den

individuelle

transport.

Navnlig

biler

blevet

både

mere

effektive,

billigere

sikre.

samme

periode

har

den

kollektive

transport

oplevet

udfordrin

ger,

senest

som

konsekvens

COV1D-19

stigende

energipriser.

Risikoen

negativ

spiral,

hvor

faldende

passagertal

fører

til

forringelser

ser-

vicen,

hvilket

vil

gøre

kollektive

transporttilbud

mindre

relevante

attraktive.

Der

brug

for

på,

hvordan

den

kollektive

transport

kan

indrettes

tilrette

lægges,

så

den

kan

løfte

danskernes

behov.

Både

fordi

der

fortsat

skal

være

mobili

tetstilbud

for

dem,

der

ikke

har

bil,

fordi

den

kollektive

transport

skal

bidrage

til

den

grønne

omstilling.

Det

imidlertid

ikke

givet,

mobilitetsbehovene

alle

områder

situationer

skal

håndteres

med

samme,

traditionelle

losninger.

Det

fremgår

regeringsgrundlaget,

at:

''Regeringen

ønsker

Danmark

geografisk

balance.

[...

]

Det

kraver

også

stark

infrastruk

tur,

der

binder

Danmark

danskernes

hverdag

sammen.

der

skal

rare

gode

muligheder

for,

den

enkelle

dansker

kan

arbejde

alle

dele

landel.

Regeringen

vil

lage

initiativer,

der

bekæmper

støj

trangsel

gør

den

offentlige

transport

mere

attraktiv.

[..

Regeringen

har

besluttet

der

skal

nedsattes

ekspertudvalg,

som

skal

komme

med

anbe

falinger

til

struktur

for

busbetjening

Danmark,

som

skal

understøtte

dækningen

for

bade

byer

yderområder.

Ekspertudvalget

skal

også

på

den

nuvarende

organisering

med

trafiksel

skaber

ejet

kommuner

regjoner.

Regeringen

vil

konkrel

tage

initiativ

til

understøtte,

flere

unge

med

langt

til

uddannelse

kan

få

billigere

adgang

til

offentlig

transport.

”

184

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Side

Rammerne

for

ekspertudvalgets

arbejde

Ekspertudvalget

skal

give

inspiration

til

nye

transportløsninger,

som

kan

variere

på

tværs

geografi.

Ekspertudvalget

skal

give

anbefalinger

til

struktur

for

kol

lektiv

transport

modeller

for

takststruktur.

Ekspertudvalget

skal

endvidere

for

så

vidt

angår

regionale

trafikselskaber

give

anbefalinger

til

hensigtsmæssig

organisering

den

kollektive

transportsektor.

Ekspertudvalgets

arbejde

opdeles

følgende

tre

faser:

Kortlægning

borgernes

transportbehov

udvikling

katalog

over

nye

kol

lektive

mobilitetstilbud

til

forskellige

geografier.

Afdækning

økonomien

for

trafikselskaberne

samt

afdækning

mulige

deller

for

takststruktur.

Anbefalinger

til

struktur

for

lokal

kollektiv

transport

samt

for

organisering

den

lokale

kollektive

transport.

Kortlægning

borgernes

transportbehov

mulige

kollektive

mobilitetstilbud

til

forskellige

geografier

Selvom

Danmark

lille

land,

skal

der

være

gode

forbindelser

mellem

forskellige

geografier

samt

mellem

byer

landdistrikter.

Borgernes

mobilitetsbehov

skal

fokus

frem

for

”one

size

fits

all”.

Behovene

ikke

ens

Sønderjylland

som

Storkøbenhavn.

Ekspertudvalget

skal

kortlægge

trafikale

behov,

som

borgerne

har

forskellige

geografier:

Landdistrikter

småøer,

mindre

mellemstore

byer

samt

store

byer

(Aarhus,

Odense,

Aalborg)

hovedstadsområdet.

Der

afdækkes

transportløsnin

ger,

som

passer

til

stedsspecifikke

rammer,

behov

turformål.

Udvalget

skal

undersøge,

hvordan

nye

og/eller

alternative

transportløsninger

kan

bidrage

til

opfylde

borgernes

mobilitetsbehov

samspil

med

eller

som

erstatning

for

mere

traditionelle

kollektive

transporttilbud.

Udvalget

skal

den

forbindelse

tage

fremtidstendenser

transportsektoren

med

betragtning.

Udvalget

skal

udarbejde

katalog

over

transportløsninger,

som

hensigtsmæssige

forskellige

geografiske

områder

(landdistrikter

småøer,

mindre

mellemstore

byer

samt

store

byer

(Aarhus,

Odense,

Aalborg)

hovedstadsområdet).

Ekspertudvalget

skal

videst

muligt

omfang

afdække

driftsudgifter

ved

forskel

lige

transportløsninger.

Kataloget

over

transportløsninger

skal

således

have

fokus

på

effektiv

drift

mulighed

for

synergier

mellem

transportløsningerne.

Afdækningen

mulige

transportlosninger

skal

ses

uafhængigt

nuværende

orga

nisering

finansiering.

Afdækning

økonomien

for

trafikselskaberne

saml

afdækning

mulige

modeller

for

en ny

takststruktur

Udvalget

skal

efterfølgende

afdække

den

nuværende

økonomi

den

lokale

kollek

tive

transport,

herunder

takststrukturer.

185

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Side

Med

udgangspunkt

eksisterende

transportløsninger

under

hensyntagen

til

transportløsninger,

som

indeholdes

kataloget

udarbejdet

første

fase,

skal

valget

afdække

mulige

modeller

for,

hvordan

takststrukturen

kan

indrettes

med

henblik

på

få

flest

muligt

til

vælge

kollektive

transporttilbud.

den

forbindelse

skal

der

afdækkes mulige

produkter

for

unge.

Trafikvirksomhederne

gang

med

harmonisering

taksterne,

som

sigter

mod,

prisforskellen

mellem

enkeltbilletter

rejsekort

fjernes

parallelt

med,

der

lan

ceres

flere

digitale

billetprodukler

services.

Prisstrukturen

modellerne

for

mulige

takststrukturer

skal

være

gennemskuelig

enkel,

det

skal

være

enkelt

købe

billet,

således

den

kollektive

mobilitet

enkel

forstå

anvende.

Prisstrukturen

skal

skabe

incitamenter

for,

den

kol

lektive

transport

attraktivt

alternativ,

kapaciteten

den

kollektive

trans

port

udnyttes

så

effektivt

som

muligt.

Arbejdet

understøttes

modelberegninger,

herunder

med

samfundsøkonomiske

beregninger,

det

omfang

det

muligt.

Takststrukturen

skal

understøtte

økonomien

trafikvirksomhederne,

der

skal

præsenteres

modeller,

som

ikke

forudsætter

øget

offentligt

tilskud.

Forligskredsen

bag

Infrastrukturplan

2035

har

tidligere

besluttet

nedsætte

grønt

takstudvalg.

Resultater

denne

delopgave

skal

derfor

afrapporteres

til

for

ligskredsen.

Anbefalinger

til

struktur

for

lokal

kollektiv

transport

samt

for

organisering

den

lokale

kollektive

transport

Med

udgangspunkt

første

faser

skal

ekspertudvalget

komme

med

anbefalin

ger

til

struktur

for

den

lokale

kollektive

transport

Danmark,

som

skal

under

støtte

dækningen

for

forskellige

geografier,

herunder

forslag

til

transportløs

ninger

indretningen

taksterne.

Udvalget

skal

endvidere

på

organiseringen

den

kollektive

transportsektor

for

så

vidt

angår

regionale

trafikselskaber

give

anbefalinger

til

organiseringsmo

deller,

som

kan

understøtte,

den

kollektive

transport

også

fremtiden

vil

udvikle

sig

takt

med

borgernes

mobilitetsbehov.

Organiseringen

skal

kunne

håndtere

nye

transportløsninger

nye

takstsystemer

henhold

til

fase

Udvalget

skal

med

sine

anbefalinger

tage

højde

for,

der

skal

være

sammenhæng

mellem

lokal

viden

efterspørgsel

mobilitetsbehov,

løsningsrum

beslut

ningsansvar.

Samtidig

skal

lokale

beslutninger

træffes

med

blik

for

den

statslige

skinnebårne

transport,

som

udgør

rygraden

den

nationale

kollektive

transport.

Arbejdet

med

anbefalinger

til

organisering

skal

tage

højde

for

Sundhedsstruk

turkommissionens

arbejde,

der

afrapporteres

foråret

2024.

forbindelse

med

anbefalingerne

skal

udvalget

overveje

lovgivningsmæssige

rammebetingelser

for

trafikselskaberne,

herunder

give

anbefalinger

til

eventuelle

steringer.

186

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Side

samlede

anbefalinger

skal

kunne

realiseres

inden

for

eksisterende

økonomi

ske

rammer.

Ekspertudvalget

skal

ved

afslutningen

første

faser

aflevere

delrapport

til

Transportministeriet,

som

offentliggøres,

det

samlede

arbejde

offentliggøres

slutteligt

én

samlet

rapport.

Tidsplan

sammensætning

udvalget

Arbejdet

afsluttes

ved

udgangen

2024.

Ekspertudvalget

består

formand

otte

medlemmer

med

bred

faglig

indsigt

lokal

kollektiv

mobilitet,

transport-

samfundsøkonomiske

forhold

strategisk

planlægning.

Udvalget

sekretariatsbetjenes

Transportministeriet

med

faglig

stand

fra

ministeriets

styrelser.

Interessentgrupper

tilknyttes

ekspertudvalget

til

give

sparring

bidrage

med

stedspecifik

eller

faglig

viden

til

enkelte

opgaver.

Interessentgrupperne

skal

både

bestå

repræsentanter

fra

civilsamfundet,

brancherepræsentanter

fageksperter.

Derudover

skal

udvalget

inddrage

erfaringer

fra

andre

lande

samt

relevante

borger

forslag.

Der

nedsættes

desuden

følgegruppe

bestående

repræsentanter

fra

Transport

ministeriet

(formand),

Finansministeriet

Indenrigs-

Sundhedsministeriet,

del-

løbende

følger

udvalgsarbejdet.

187

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks II: Deltagerliste ved workshop og dialogmøde

EKSPERTUDVALG

DELTAGERLISTE

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark

. ......

22.

september

2023

Workshop

for

brugerne

den

kollektive

transport

Deltagere

Navn

Titel

Organisation

Torkild

Olesen

Monica

Løland

Formand

Chefkonsulent

(ledsager)

Danske

Handicaporganisationer

Danske

Handicaporganisationer

Erhvervsskolernes

ElevOrgani

sation

Julie

Kølskov

Madsen

Michella

Ravn

Søndergaard

Formand

Socialpolitisk

ansvarlig

Danske

Studerendes

Fællesråd

Danske

Skoleelever

Danske

Skoleelever

Langeskov

Nyborg

Pendler

klubber

Landdistrikternes

Fællesråd

Laura

Drachmann

Poulsen

Caroline

Hermansen

Formand

for

Trekanten

Anne

Fiber

Poul

Hastrup

Ann-Britt

Nørgaard

Pendlerrepræsentant

Politisk

konsulent

Kommunikation

net

værk

Sammenslutningen

Danske

Småøer

Frederiksværk

Gymnasium

Peter

Brink

Thomsen

Rektor

Chefkonsulent

Anders

Rody

Hansen

Jesper

Kronborg

Transport

Branchedirektør

Projektchef

Seniorkonsulent

på

bolig-

transportområderne

Dansk

Erhverv

Transport

Passagerpulsen

(Forbrugerrådet

Tænk)

Ældresagen

Lars

Wiinblad

Marlene

Rishøj Cordes

Lone

Johannsen

Tommy

Kjelsgaard

Chefkonsulent

Vicedirektør

Danske

Regioner

Region

Hovedstaden

Trafikselskaberne

Danmark

Søren

Kofoed

Bom

Lars

Berg

Lasse

Repsholt

Niels

Græsbøll

Olesen

Chefkonsulent

Direktør

Sydtrafik

Sektorchef

Chefkonsulent

Planchef

Dansk

PersonTransport

Region

Syddanmark

Henrik

Juul

Vestergaard

Midttrafik

188

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Side

2/2

Udenlandske

oplægsholdere

Kay W.

Axhausen

Dr.-Ing.,

Professor

Trans

port

planning

Dr.,

Professor

Urban

and

Regional

Planning

ETH

Zurich,

Institute

for

Transport

Planning

and

Sys

tems

University

Amsterdam,

partment

Human

Geogra

phy,

Planning

and

Interna

tional

Development

Luca

Bertolini

John

Hultén

Ph.D.,

Director

K2:

Swedish

knowledge

center

for

public

transport

Danske

oplægsholdere

Mette

Olesen

Anette

Enemark

Anna

Thormann

Teamleder

Mobilitets

planlægger

Aalborg

Kommune

Movia

Gate

Mobilitetschef

Udviklings-

Programchef

for

Klimaplaner

Mobilitet

Ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark

Helga

Theil

Thomsen

(formand)

Konsulent

Commercial

Develop

ment

medstifter

Tidligere

trafik-

plandirek

tør,

Vejdirektoratet

Alexander

Høst

Frederik

sen

Carsten

Hyldborg

Donkey

Republic

Konsulent

Tidligere

direktør,

Fynbus

NIRAS

Ditte

Bendix

Lanng

Eskil

Thuesen

Seniorspecialist

Ressourcedirektør

Fremtidsforsker

stifter

Movia

Liselotte

Lyngsø

Maria

Wass-Danielsen

Future

Navigatør

Urban

Creators

Københavns

Universitet

Partner

seniorrådgiver

Professor

ved

Økonomisk

stitut

Mogens

Fosgerau

Nicolai

Bernt

Sørensen

Underdirektør,

flextrafik

mobilitet

Nordjyllands

Trafikselskab

189

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

EKSPERTUDVALG

kollektiv

mobilitet

DELTAGERLISTE

hele

Danmark

.....

januar

2024

Dialog

med

interessenter

den

kollektive

transport

Inviterede

deltagere

Organisation

Nordjyllands

Trafikselskab

Midttrafik

Sydtrafik

Fynbus

Movia,

Lokaltog

A/S

DSB

Arriva

Metroselskabet

Aarhus

Letbane

Odense

Letbane

FDM

(Ta’

Med)

Nabogo

GoMore

Voi

Person

Thomas

Eybye

Øster

Jens-Erik

Sørensen

Lars

Berg

Rasmus

Bach

Mandø

Dorthe

Nøhr

Pedersen

Flemming

Jensen

Pia

Hammershøy

Splittorff

Rebekka

Nymark

Michael

Borre

Rune

Bager

Clément

Gausco

Kasper

Dam

Mikkelsen

Anders

Jelstrup

Besen

bacher

Øystein

Sundelin

Titel

Direktør

Administrerende

direktør

Administrerende

direktør

Corporate

Affairs

Director

Direktør

Kommunikationskon

sulent

Digital

forretningsudvikler

Partnerskabsdirektør

medstifter

Head

Denmark

and

Swe-

den

Operations

Senior

Public

Policy

Man

ager

Norden

Mobility

Consultant

Administrerende

direktør

Administrerende

direktør

CEO

Chefkonsulent

Fagchef for

transport

frastruktur

Administrerende

direktør

Chefkonsulent

Chefrådgiver

Donkey

Republic

Nobina

A/S

Keolis

Holo

Transport

Dansk Erhverv

Transport

Dansk

Persontransport

Danske

Regioner

Frede

Høegh

Pedersen

Bram

Lauwers

Peter

Lanng

Nielsen

Christian

Bering

Pedersen

Lise

Bjørg

Pedersen

Jesper

Højte

Stenbæk

Michael

Nielsen

Lone

Johannsen

Morten

Brønnum

Andersen

190

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Side

2/2

Ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark

Helga

Theil

Thomsen

Alexander

Høst

Frederiksen

Carsten

Hyldborg

Ditte

Bendix

Lanng

Eskil

Thuesen

Liselotte

Lyngsø

Maria

Wass-Danielsen

Mogens

Fosgerau

Nicolai

Bernt

Sørensen

Formand

for

ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

Commercial

Develop

ment

medstifter

Konsulent

Seniorspecialist

Ressourcedi

rektør

Fremtidsforsker

stifter

Partner

seniorrådgiver

Professor

ved

Økonomisk

Institut

Kommerciel

direktør

Tidligere

trafik-

plan

direktør,

Vejdirektoratet

Donkey

Republic

Tidligere

direktør,

Fynbus

NIRAS

Movia

Future Navigatør

Urban

Creators

Københavns

Universitet

Nordjyllands

Trafikselskab

191

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks III: Metodebeskrivelse

Rapportens analyser af bl.a. danskerne rejsemønstre og bilagsrapportens faktaark er udarbejdet på

baggrund af data fra Danmarks Statistiks myndighedsordning og statistikbank, Transportvaneun-

dersøgelsen, billetomsætninger og passagertællinger fra trafikselskaberne samt Grøn Mobilitetsmo-

del (GMM). Dette afsnit beskriver, hvordan de forskellige datakilder er anvendt.

Data fra trafikselskaberne

I analyserne er data fra trafikselskaberne anvendt til at beskrive befolkningens rejseaktivitet i bus-

serne over tid i de forskellige geografiske områder.

Rejseaktivitet i busser

Data for rejseaktivitet i busser stammer fra de regionale trafikselskaber, der estimerer rejseaktivite-

ten baseret på billetomsætninger og passagertællinger. De helt konkrete metoder kan variere fra

selskab til selskab og over tid. Dette medfører, at tallene indebærer en mindre usikkerhed.

Trafikselskaberne opgør både ”antal rejser” og ”antal påstigere”. Antal rejser dækker over antallet af

sammenhængende rejser, der er foretaget med bus, mens antal påstigere dækker over alle påstig-

ninger på én bus. Hvis en passager rejser fra punkt til A til B med bus, og på denne rejse må skifte

fra en linje til en anden, tæller dette som én bustur, men to påstigninger. Af denne årsag er antallet

af påstigere generelt højere end antallet af rejser.

Rejseaktivitet i tog samt letbane og metro

Data for rejseaktivitet i tog samt i letbane og metro opgøres af Danmarks Statistik på baggrund af

indberetninger fra hver operatør. Der foreligger data til og med 3. kvartal 2023.

Danmarks Statistik anvender begrebet ”passagerer”, der dækker over det antal passagerer, som

hvert selskab har transporteret. Dermed kan en passager blive optalt i to selskaber på den samme

togrejse, hvis passageren skifter selskab i forbindelse med togskifte. Dette vurderes dog at være af

mindre betydning ift. det samlede antal rejser.

Sammenligning af rejseaktivitet mellem busser og tog

Ved sammenligning af rejseaktivitet i busser og tog (samt letbane og metro) skal man være op-

mærksom på ovennævnte forskelle i opgørelsesmetoder.

Trafikstyrelsen vurderer dog, at en sammenligning mellem antal rejser (i bustrafik) og antal passa-

gerer (i togtrafik, letbane og metro) er mulig, idet den afvigelse, der eventuelt måtte være som følge

af opgørelsesmetoderne, vurderes at være mindre, og derfor vil kunne rummes inden for den usik-

kerhed, der vil være på tallene under alle omstændigheder.

Transportvaneundersøgelsen

Transportvaneundersøgelsen (TU) er et konsistent, statistisk billede af transportadfærden i Dan-

mark. TU er gennemført siden 2006, som en løbende interviewundersøgelse med et repræsentativt

udsnit af danskere i alderen 10-84 år, siden 2016 har alle personer på 6 år og over været inkluderet i

TU. Internationalt set er TU unik.

I interviewundersøgelsen spørges respondenter, hvordan og hvor meget de rejste i går. Det enkelte

interview siger dermed ikke noget om den pågældende respondents generelle rejsemønster. TU kan

192

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

anvendes til at analysere generelle rejsemønstre og er koblet med baggrundsvariable, som fx alder,

beskæftigelse, indkomst, turens geografi og formål mv.

TU er begrænset af stikprøvens størrelse og for at få tilstrækkelig mængde respondenter i analysen,

er det kutyme at slå flere år sammen. Dette kan gøres under antagelse om, at rejsemønstre ikke æn-

drer sig markant fra år til år.

De TU-analyser, der præsenteres i rapporten, er et gennemsnit over perioden fra 2015-2022 og ta-

ger udgangspunkt i personer i alderen 10-84 år. Grunden til at personer fra 6-9 år og dem over 84

år ikke er inkluderet er, at denne gruppe først er blevet inkluderet i TU fra 2016.

TU er primært benyttet til at se hvilke forskelle, der er på rejsemønstre for forskellige kundeseg-

menter på tværs af de forskellige geografier. Ved at analysere rejsemønstre vises, hvilke transport-

former danskerne anvender til at dække deres transportbehov.

Rejsetidsmodel

Trafikstyrelsen har en model, der kan udregne kollektiv rejsetid samt rejsetid for biler. Modellen

består af et kvadratnet på 250x250 meter, som bruges som startpunkter. Derefter indtastes en slut-

destination, eller flere, som kan være togstationer, gymnasier, lægehuse eller andet.

Modellen udregner derefter på baggrund af vejnettet samt Rejseplanen en rejsetid fra hvert kvadrat

til den slutdestination, der er valgt.

De beregninger, der er udført i forbindelse med rapporten (kapitel 6), beregner rejsetider til cen-

trum af byer over henholdsvis 2.000, 5.000 og 10.000 indbyggere. For hver af de tre geografier er

ligeledes udregnet for en hverdagsmorgen og lørdag aften. Derudover endnu en opdeling hvor man

enten benytter gang som til- og frabringer transportmiddel, eller cykel som tilbringer og gang som

frabringer.

Cykel er ikke brugt som frabringer transportmiddel, da det kun er i S-tog, hvor cykler er gratis.

Anden brug af Rejseplanen

COWI har på baggrund af Rejseplanen udlagt antallet af afgange med rutebunden kollektiv trans-

port inden for kvadrater af 1.000x1.000 meter. Dette giver en indikation af hvilke områder, der har

stor kollektiv tilgængelighed. Der er benyttet data fra Rejseplanen for en hverdag og en lørdag. Hvis

der er flere afgange på samme rute i et givet nærområde, samles afgangene, så linjen optræder med

én afgang i hvert nærområde.

Grøn Mobilitetsmodel (GMM)

GMM er en trafikmodel, der er velegnet til at belyse landsdækkende effekter af store infrastruktur-

projekter, særligt vej og jernbane.

GMM er designet til at vise ændringer i rejsestrømme, dvs. om der kommer flere eller færre rejser,

når der kommer nye rejsemuligheder – fx en ny jernbane. Rejserne beregnes mellem zoner. Dan-

mark er inddelt i 907 zoner, dvs. zonestrukturen er grov. GMM har indbyggede standardforudsæt-

ninger om økonomi og demografi. Resultaterne kan ikke kobles til baggrundsvariable.

193

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

GMM kan desuden give et overordnet overblik over rejsestrømme i Danmark og regionalt, som er

illustreret på kort i rapporten og i appendiks.

GMM indeholder fremskrevne baggrundsdata med sociodemografiske variable fordelt på kommu-

neniveau.

Kernel smoothing

I kapitel 9 forklares sammenhængen mellem to variable ved en kernelvægtet lokal regression. Med

denne metode anvendes et vægtet ”glidende gennemsnit”, som medfører, at de punkter, der er pla-

ceret tæt på linjen, vægter højere end punkter, der ligger placeret længere væk. Ved Kernel Smooth-

ing anvendes en ’smoothing parameter’ til at jævne den tegnede linje ud, også kaldt bandwidth. Der

er en afvejning mellem den estimerede værdi og variansen i data, men des lavere bandwidth des

tættere er den estimerede værdi på de observerede data.

Konfidensintervallet er udregnet med en hjælpetabel til TU. Hjælpetabellen indeholder en alterna-

tiv vægtning for hele populationen. Konfidensintervallerne fastlægges ved at køre en række simula-

tioner med alternativ population. Den alternative population i hjælpetabellerne er dannet med en

bootstrap-metode med udgangspunkt i den oprindelige population. Konfidensintervallerne skal for-

tolkes varsomt, da TU er en spørgeskemaundersøgelse, og antallet af ture er ”tælledata”, hvilket

bootstrap-metoden delvist kompenserer for.

Modelberegning af sammenhæng mellem antal ture og sociode-

mografi

Resultaterne for antal rejser i alt og antal rejser alene med kollektiv transport fremgår af nedenstå-

ende tabel III.1.

194

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel III.1. Sammenhæng mellem antal ture og sociodemografi

Antal årlige ture

i alt

Referenceperson er 10-24 år, er under uddannelse, har en

indkomst på under 200.000 kr. om året og bor i Nordjylland

i by under 1.000 indbyggere

926***

96***

Antal årlige ture med

kollektiv transport

Ændring i antal ture når karakteristika ændres

Alder

25-44 år

110***

77***

-26***

45-64 år

-35***

65 år eller derover

-37***

Beskæftigelse

I erhverv

-40***

Ude af Erhverv

-123***

-46***

Pension

-175***

-50***

Bruttoindkomst

200.000-400.000 kr.

132***

181***

400.000-600.000 kr.

-17***

600.000-800.000 kr.

180***

-17***

Over 800.000 kr.

144***

-37***

Region

Midtjylland

-2

Syddanmark

-14***

Hovedstaden

-16

61***

Sjælland

-17

28***

Bystørrelse

1.000-10.000

65***

80***

10.000-100.000

Over 100.000

48***

33***

Anm.: */**/*** angiver signifikansen for henholdsvis et 5, 1, 0,1 procents niveau; jo flere stjerner jo større forklaringseffekt.

Signifikansniveauer skal tolkes varsomt, da modellen er estimeret med OLS, og data ikke er normalfordelt.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Transportvaneundersøgelsen, DTU.

195

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Værdierne i tabellen skal læses som forskellen i antal gennemførte rejser i forhold til en ”reference-

person”. Referencepersonen er beregnet som et gennemsnit af personer, der har følgende karakteri-

stika:

•

er 10-24 år

er under uddannelse

har en indkomst på under 200.000 kr. og

bor i Nordjylland i en by med under 1.000 indbyggere.

Som det fremgår øverst i tabellen foretager referencepersonen i gennemsnit 926 ture om året,

hvoraf 96 i gennemsnit er med kollektiv transport.

Resultaterne i tabellens øvrige rækker skal for-

stås som den beregnede forventede ændring, hvis personen fx havde en anden alder eller en anden

indkomst. Således forventes en person i aldersgruppen 45-64 år ifølge modellen eksempelvis at

have 77 ture mere i alt, men 35 mindre med kollektiv transport end referencepersonen, mens en

person i indkomstgruppen 200.000-400.000 kr. forventes at have 132 ture mere, heraf 3 mere med

kollektiv transport.

For hver værdi er angivet et antal *. Disse markerer, hvor statistisk sikre resultaterne vurderes at

være. *** betyder, at estimatet med stor sikkerhed har betydning (dvs. forskellig fra 0), mens ingen

stjerner betyder, at værdien i princippet lige så godt kunne være 0 og dermed ikke har betydning .

Det fremgår af tabellen, at alle karakteristika – i større eller mindre omfang – har betydning for den

forventede rejseaktivitet.

Bilejerskabet indgår ikke eksplicit i modelberegningerne. Det skyldes, at bilejerskabet i høj grad

vurderes at afhænge af de øvrige sociodemografiske forhold, herunder særligt indkomst, region og

bystørrelse. Når de øvrige sociodemografiske forhold fremskrives, tages der således indirekte højde

for udviklingen i bilejerskabet. Modellen tager ligeledes ikke højde for ændringer i bilejerskabet

som følge af ændringer i pris- og beskatningsniveauer frem til 2035. Disse rammevilkår behandles i

kapitel 10.

Da referencepersonen er beregnet som et gennemsnit ud fra disse karakteristika, vil der være personer i referencegruppen, der

slet ikke har nogen kollektive ture og andre, der har væsentligt mere end 96 kollektive ture per år. Gruppen kan således både

omfatte skoleelever, som kører skolebus til og fra skole hver dag, cykler selv eller bliver kørt i skole af deres forældre. Derudover

kan der være elever på gymnasiet eller lang videregående uddannelse, der eventuelt kører selv eller cykler i skole.

Af beregningstekniske årsager skal signifikansniveauerne tolkes varsomt, når man med OLS estimerer en model med turdata

på dagsniveau.

196

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks IV: Kort til kapitel 6 og 7

Figur IV.1. Antal rejser i henholdsvis bus og jernbane på et hverdagsdøgn, GMM-bereg-

ning, hovedstadsområdet

Anm.: Grøn Mobilitetsmodel (GMM) modellerer rejsemønstre, og kortet viser således ikke observerede rejser. Grundet GMM’s

opbygning modelleres lokale rejser ikke.

197

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.2. Antal køretøjer i vejtransporten på et hverdagsdøgn, GMM-beregning, hele

landet

Anm.: Grøn Mobilitetsmodel (GMM) modellerer rejsemønstre, og kortet viser således ikke observerede rejser. Grundet GMM’s

opbygning modelleres lokale rejser ikke. Se figur IV.3 for zoom på hovedstadsområdet.

198

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.3. Antal køretøjer i vejtransporten på et hverdagsdøgn, GMM-beregning,

hovedstadsområdet

Anm.: Grøn Mobilitetsmodel (GMM) modellerer rejsemønstre, og kortet viser således ikke observerede rejser. Grundet GMM’s

opbygning modelleres lokale rejser ikke.

199

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.4. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 2.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 2.000 indbyggere (inkl. gang

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

200

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.5. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 5.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 5.000 indbyggere (inkl. gang

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

201

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.6. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 10.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 10.000 indbyggere (inkl. gang

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

202

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.7. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 2.000 indbyggere, 2023 –

hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 2.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på hverdage, i henhold til Rejseplanen

(dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

203

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.8. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 5.000 indbyggere, 2023 –

hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 5.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på hverdage, i henhold til Rejseplanen

(dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

204

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.9. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 10.000 indbyggere, 2023 –

hverdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 10.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) i myldretiden, dvs. ankomst mellem kl. 8 og 9 på hverdage, i henhold til Rejseplanen

(dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

205

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.10. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 2.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 2.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

206

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.11. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 5.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 5.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

207

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur IV.12. Rejsetid med kollektiv transport til byer med over 10.000 indbyggere, 2023 –

lørdagskøreplan

Anm.: Figuren viser rejsetiden med kollektiv transport til midtpunktet i nærmeste by med over 10.000 indbyggere (inkl. cykel

til nærmeste station eller stoppested) på en lørdag, i henhold til Rejseplanen (dvs. ekskl. flextrafik). Anholt er ikke med i data.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Rejseplanen.

208

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks V: Cases til kapitel 6 – Vestlolland, Thy og Born-

holm

Nedenfor beskrives cases fra Vestlolland, Thy og Bornholm giver et indtryk af, hvordan adgangen til

kollektiv transport kan se ud i et lokalområde uden for de større byer.

Vestlolland

Vestlolland er afgrænset ved kommunegrænsen for Lolland Kommune og har et indbyggertal på

knap 40.000 og et areal på ca. 886 km².

På Vestlolland er der fem stationer: Nakskov (12.500 indbyggere), Maribo (5.700 indbyggere), Av-

nede (>100 indbyggere) samt Søllested og Ryde (<100 indbyggere). Tilsammen har de fem stations-

byer ca. 20.000 indbyggere svarende til halvdelen af indbyggertallet i Lolland Kommune. Knap

12.000 af kommunens indbyggere bor i landdistrikter (herunder byer under 200 indbyggere).

Der er lokaltogsbetjening af Lollandsbanen og 20 buslinjer på Vestlolland, fordelt på én regional

bus (R-bus), tre bybusser, syv landbusser og ni skolebusser,

jf. figur VI.1.

Lokaltoget kører mellem

Nakskov og Nykøbing F via Maribo. Alle buslinjerne køres af Movia, og har forbindelse til en eller

flere stationer på Lollandsbanen, især Nakskov og Maribo. Fem af buslinjerne kører i weekenden,

og de øvrige 15 buslinjer kører kun på hverdage.

Lokaltog

Linje 710R betjener 8 stationer på Lolland, samt en på Falster (Nykøbing F). I dagtimerne betjenes

alle stationer med hver halve time pr. retning (04-19), mens der om aftenen er én afgang pr time pr.

retning. Derudover køres der enkelte natafgange efter fredag.

R-bus

Linje 720R kører mellem Maribo og Rødby Færgehavn via Lalandia. Bussen kører i halvtimesdrift

på hverdage i dagtimerne (ca. kl. 6-20) og i timedrift om aftenen og i weekenden.

Lolland Kommunes Kommuneplan 2021-2033, Fakta om Lolland Kommune, Geografi.

209

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur VI.1. Oversigtskort, traditionel kollektiv transport, Vestlolland´

Anm.: I forbindelse med anlæggelsen af Femern Bælt-Tunnelen, etableres der en ny banestrækning mellem Rødby og

Puttgarden via en ny station i Holeby og den nye tunnel. Rute 760 kører ikke længere fra Maribo, som vist på kortet, men fra

Sakskøbing til Vordingborg. Derfor indgår den ikke i case-beskrivelsen.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra Movia.

Bybusser

I Nakskov er der to bybuslinjer (711 og 714), og i Maribo er der én bybuslinje (721). I Nakskov kører

bybusserne på hverdage ca. kl. 7-17 i omtrent timedrift. I Maribo kører bybussen på hverdage ca. kl.

7-15 i omtrent timedrift.

Landbusser

Linjerne 715, 716, 718, 719, 723, 725 og 780 betjener landområderne på Vestlolland på hverdage i

dagtimerne (ca. kl. 6-20 med små variationer) i omtrent timedrift. Linje 719, 723, 725 og 780 kører

derudover i weekenden i omtrent totimers drift. Dermed er det også i weekenden muligt at komme

til blandt andet færgehavnene i Tårs, Kragenæs og Bandholm.

Skolebusser

Linjerne 717, 722, 724, 755, 774, 778, 791 og 792 er skolebusser, som typisk har én morgenafgang og

tre afgange om eftermiddagen på hverdage. Om eftermiddagen kører de fleste skolebusser dog som

telebusser efter behov.

Flextur

Der tilbydes flextur for alle borgere alle dage kl. 6-23. Borgerne bestemmer selv turens start- og

slutadresse.

Thy

Casen fra Thy tager udgangspunkt i et område i Thisted Kommune, der i alt har et areal på 1073,70

og ca. 43.000 indbyggere. Thisted Kommune består af 57 byer, og halvdelen af borgerne bor i

et af de 50 mindre lokalsamfund med under tusind indbyggere. Den anden halvdel af kommunens

210

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

borgere er fordelt på omkring 31 pct. i Thisted by (13.500 indbyggere) og 19 pct. i byer med over tu-

sind indbyggere. Det er også i de større byer, der findes nogle af de store virksomheder og arbejds-

pladser.

Thybanen kører mellem Thisted og Struer, hvor der er forbindelse til statsbanenettet. Banen kører

hovedsageligt i timedrift på hverdage i dagtimerne og i totimersdrift om aftenen og i weekenden.

På den nordligste del af Thybanen er der tre stationer, henholdsvis i Thisted (13.500 indbyggere),

Sjørring (700 indbyggere) og Snedsted (1.200 indbyggere).

Der er 17 buslinjer i området omkring Thybanens nordligste del mellem Thisted og Snedsted,

jf. fi-

gur VI.2.

Langt de fleste linjer betjener en af stationerne på Thybanen, især Thisted Station. Buslin-

jerne er fordelt på én X-bus (ekspresbus), tre regionale busser, to bybusser og 11 skolebusser. To af

buslinjerne kører i weekenden, mens de øvrige 15 kun kører på hverdage.

Figur VI.2. Oversigtskort, traditionel kollektiv transport, Thy

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra Nordjyllands Trafikselskab.

Ekspresbus

Linje 970X kører ruten Aalborg-Thisted-Nykøbing M hele dagen på hverdage hovedsageligt i time-

drift og i weekenden i omtrent totimersdrift.

Regionale busser

Den regionale linje 90 kører ruten Hanstholm-Thisted-Nykøbing M på hverdage i dagtimerne i

timedrift. Om aftenen og i weekenden har den hovedsageligt to-timers drift. De øvrige regionale lin-

jer 313 og 320 kører på hverdage i dagtimerne i timedrift/totimersdrift.

Bybusser

I Thisted er der to bybuslinjer (1 og 2), som kører på hverdage ca. kl. 6-18 for det meste med halvti-

mesdrift.

211

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Skolebusser

De 11 linjer 310, 311, 312, 316, 323, 324, 326, 330, 331, 332, 333 er åbne skolebusser, som typisk har

en-to morgenafgange og tre-fire eftermiddagsafgange på skoledage. De kører generelt som telebus-

ser efter behov.

Plustur

Plustur tilbydes borgere, hvis de har langt til en rute eller linje i hovednettet. Det vil sige, at Plustur

kan benyttes i kombination med en rejse, hvor bus eller tog indgår. Hvis borgerne har brug for

transport mellem to vilkårlige adresser i Nordjylland, kan de i stedet benytte Flextur. Der gælder

særlige takster for plustur.

Flextur

Flextur tilbydes alle borgere, alle dage kl. 6-23. Borgerne bestemmer selv turens start- og slut-

adresse.

Bornholm

Der er 24 buslinjer på Bornholm. Buslinjerne er fordelt på 13 regionale busser, to bybusser og ni

skolebusser.

Regionale busser

Den primære kollektive transport på Bornholm er de 13 regionale buslinjer, som typisk kører imel-

lem Rønne (13.800 indbyggere) og andre større byer på Bornholm,

jf. figur VI.3.

Den eneste undta-

gelse er rute 9, som kører imellem Gudhjem og Aakirkeby.

Bornholms kyststrækning er i sommerperioden samt i påske- og efterårsferien betjent af rute 7 og 8,

som kører øen rundt langs kysten. De to ruter betjener desuden Bornholms Lufthavn. Bornholms

Lufthavn er ligeledes betjent af rute 6, som kører mellem Rønne og Nexø.

De fleste regionale busruter ligner hinanden i forhold til køreplanernes frekvens. Således er der i

hverdagene afgang ca. én gang i timen, med lidt hyppigere afgange om morgenen, mens der typisk

er lidt længere imellem hver afgang om aftenen og nogle tidspunkter om formiddagen. I weekenden

har de regionale busser noget større variation i frekvensen. Mange ruter har afgang hver anden

time, andre har afgang hver time, mens andre igen kun har afgang hver fjerde time.

Linje 11 Rønne-Aakirkeby-Nexø er ny fra 2023. Linjen har to afgange om dagen; fra Nexø om mor-

genen og fra Rønne om eftermiddagen.

212

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur VI.3. Oversigtskort, traditionel kollektiv transport, Bornholm

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra BAT

Bybusser

Rønne er den eneste by på Bornholm, som betjenes af bybusser. Rute 21 betjener den yderste del af

Rønne, mens rute 23 betjener centrum af Rønne. Der er dog overlap imellem ruterne, og begge ru-

ter betjener for eksempel Rønne Havn.

De to bybusruter afgår i hverdagene ca. hver halve time om morgenen, mens der er afgang én gang i

timen om dagen og hver anden time om aftenen. I weekenderne afgår bussen ca. én gang i timen om

dagen, og hver anden time om aftenen.

Derudover betjenes Rønne by også af regionalbusserne, hvor alle ruterne bortset fra en enkelt kører

til og fra Rønne Havn.

Skolebusser

De ni skolebusser er åbne for alle og kaldes også lokalruter. De kører primært på skoledage om mor-

genen samt enkelte ture om eftermiddagen.

213

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

214