TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 262
Offentligt

Ekspertudvalg om kollektiv

mobilitet i hele Danmark

Delrapport 2: Fase 3 om organisering af lokal kollektiv transport

Januar 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udgivet af:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

978-87-93292-82-6

Transportministeriet

ISBN netudgave:

Forside.

Denne publikation er omfattet af Creative Commons-licensen

”CC BY-NC-ND

Kreditering-ikke kommerciel -

ingen afledninger”.

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Indhold

Del 1

–

Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 3 .......................................... 6

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning ..............................................................................7

1.1 Ekspertudvalgets opgave i fase 3 ...........................................................................7

1.2 Sammensætning af udvalget ................................................................................ 8

1.3 Ekspertudvalgets arbejde, tilgang og metode ..................................................... 9

1.4 Rapportens indhold .............................................................................................. 9

Kapitel 2. Sammenfatning af konklusioner fra fase 3 ....................................................... 11

Del 2

–

Organisering af den lokale kollektive transport ...........................................................18

Kapitel 3. Organiseringen af den lokale kollektive transport i dag .................................. 19

3.1 Myndigheder der varetager opgaver i den lokale kollektive transport ............. 19

3.2 De regulatoriske rammevilkår for varetagelse af opgaverne i den lokale

kollektive transport ....................................................................................... 21

3.3 Tværgående selskaber i kollektiv transport ...................................................... 28

Kapitel 4. Styrker og svagheder ved den nuværende organisering af lokal kollektiv

transport ............................................................................................................ 31

4.1 Styrker og svagheder i forhold til den nuværende organisering ....................... 31

4.2 Styrker og svagheder i forhold til den forventede fremtidige udvikling .......... 37

4.3 Opsamling på styrker og svagheder i den nuværende organisering ................ 40

Kapitel 5. Inspiration og læring fra udlandet ................................................................... 42

5.1 Den kollektive transport i Region Skåne ........................................................... 42

5.2 Den kollektive transport i udvalgte europæiske storbyer ................................. 52

5.4 Opsummering..................................................................................................... 59

Del 3

–

Modeller for organisering af den lokale kollektive transport ....................................... 61

Kapitel 6. Vurderingskriterier for organiseringen af den lokale kollektive transport .... 62

Kapitel 7. Indledende om organiseringsmodeller ............................................................ 70

7.1. Overvejelser om organisationsform og samarbejdsfora .................................. 72

Kapitel 8. Model 1. Trafikselskaber med trafikopgaver for kommuner og regioner....... 74

8.1 Placering af ansvar og opgaver i den kollektive transport er uændret ............. 74

8.2 Ændring af rammevilkår og håndtering af svagheder ved den nuværende

organisering .................................................................................................. 76

8.3 Udfordringer ved model 1 .................................................................................. 78

8.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne ........................................... 79

Kapitel 9. Model 2. Kommunalt og statsligt ansvar for lokal kollektiv transport ............81

9.1 Placering af ansvar og opgaver

–

staten får ansvaret for det strategiske net og

kommunerne for lokal bustrafik og letbanetrafik ....................................... 82

9.2 Regulatoriske rammer ....................................................................................... 89

9.3 Udfordringer ved model 2 ................................................................................. 90

9.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne ............................................. 91

Kapitel 10. Model 3. Regionalt ansvar for lokal kollektiv transport ................................ 94

10.1 Placering af ansvar og opgaver

–

regionerne får det samlede ansvar for den

lokale kollektive transport ........................................................................... 95

10.2 Regulatoriske rammer ................................................................................... 100

10.3 Udfordringer ved model 3............................................................................... 101

10.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne ........................................ 102

Kapitel 11. Model 4. Mobilitetsselskaber ........................................................................ 104

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

11.2 Regulatoriske rammer .................................................................................... 108

11.3 Udfordringer ved model 4 ............................................................................... 110

11.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne ......................................... 110

Kapitel 12. Tværgående temaer for de fire organiseringsmodeller ................................ 113

12.1 Størrelse og geografisk afgrænsning af trafikselskaber/mobilitetsselskaber 113

12.2 Nye, fleksible transportløsninger ................................................................... 117

12.3 Transaktionsomkostninger ved en ændret organisering ............................... 119

12.4 Ejerskabet af Rejsekort & Rejseplan A/S og FlexDanmark mv. ................... 120

12.5 Placering af takstkompetencen ....................................................................... 121

12.6 Bornholm og ø-kommuner .............................................................................123

Kapitel 13. Udvalgets videre arbejde................................................................................ 125

Appendiks ................................................................................................................................ 128

Appendiks I. Kommissorium for ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark

.........................................................................................................................129

Appendiks II. Brev til ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark ............... 133

Appendiks III: Input fra organisationer og interessenter til delrapport 2 om fase 3 .... 135

Appendiks IV. Antal rejser i den offentlige bustrafik, 2015-2023 .................................. 137

Appendiks V. Statsvejnettet af januar 2022 ...................................................................138

Appendiks VI. Den historiske organisering af den kollektive transport i

hovedstadsområdet.........................................................................................139

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 1 – Introduktion og sammenfat-

ning af konklusioner fra fase 3

Denne rapport sammenfatter ekspertudvalgets arbejde i fase 3, og udgør den anden delrap-

port fra ekspertudvalget. Udvalgets første delrapport blev afrapporteret i maj 2024. Efter af-

tale med Transportministeriet afrapporterer udvalget på fase 3 om organiseringen af den lo-

kale kollektive transport før fase 2 om økonomi og takststrukturer,

jf. afsnit 1.1.

I henhold til

kommissoriet indeholder denne rapport ikke anbefalinger, idet anbefalingerne skal foreligge,

når udvalget har arbejdet med alle tre faser.

Rapportens første del består af to kapitler:

I kapitel 1 redegøres for ekspertudvalgets opgave i fase 3, udvalgets sammensætning og ar-

bejde. Endvidere skitseres rapportens opbygning.

I kapitel 2 er konklusioner fra fase 3 sammenfattet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning

1.1 Ekspertudvalgets opgave i fase 3

I regeringsgrundlaget

”Ansvar for Danmark”

(december 2022) fremgår, at:

(…) Regeringen har besluttet at der skal nedsættes et ekspertudvalg, som skal komme med

anbefalinger til en ny struktur for busbetjening i Danmark, som skal understøtte dæknin-

gen for både byer og yderområder. Ekspertudvalget skal også se på den nuværende organi-

sering med trafikselskaber ejet af kommuner og regioner. Regeringen vil konkret tage initi-

ativ til at understøtte, at flere unge med langt til uddannelse kan få billigere adgang til of-

fentlig transport.”

Transportministeren nedsatte i maj 2023 Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Dan-

mark. Af kommissoriets formålsbeskrivelse fremgår:

”Der nedsættes et ekspertudvalg,

der skal afdække mobilitetsbehov i både yderområder og i

større byer samt belyse, hvordan nye kollektive transportløsninger kan understøtte mobili-

teten i hele landet. Ekspertudvalget skal bl.a. give anbefalinger til takststrukturer, der kan

understøtte brugen af kollektiv transport. Endeligt skal ekspertudvalget komme med anbe-

falinger til en hensigtsmæssig organisering af den lokale kollektive transportsektor, der sik-

rer en sammenhæng mellem lokale mobilitetsbehov og beslutningsansvar.”

Af kommissoriet fremgår det endvidere, at ekspertudvalgets arbejde er opdelt i tre faser:

”1. Kortlægning af borgernes transportbehov og udvikling af katalog over nye kollektive

mobilitetstilbud til forskellige geografier.

2. Afdækning af økonomien for trafikselskaberne samt afdækning af mulige modeller for en

ny takststruktur.

3. Anbefalinger til en ny struktur for lokal kollektiv transport samt for organisering af den

lokale kollektive transport.”

Fase 1 er afrapporteret i maj 2024. Udvalget har, jf. nedenfor og efter aftale med Transport-

ministeriet igangsat arbejdet med fase 3 frem for fase 2. Udvalgets endelige anbefalinger ind-

går dermed ikke i denne afrapportering, men afventer arbejdet med fase 2.

Om fase 3, der afrapporteres i denne delrapport, fremgår det i kommissoriet, at:

”Udvalget skal endvidere se på organiseringen af den kollektive transportsektor for så vidt

angår de regionale trafikselskaber og give anbefalinger til organiseringsmodeller, som kan

understøtte, at den kollektive transport også i fremtiden vil udvikle sig i takt med borgernes

mobilitetsbehov. Organiseringen skal kunne håndtere nye transportløsninger og nye takst-

systemer i henhold til fase 1 og 2.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget skal med sine anbefalinger tage højde for, at der skal være sammenhæng mellem

lokal viden om efterspørgsel og mobilitetsbehov, løsningsrum og beslutningsansvar. Samti-

dig skal de lokale beslutninger træffes med blik for den statslige skinnebårne transport, som

udgør rygraden i den nationale kollektive transport.

Arbejdet med anbefalinger til en ny organisering skal tage højde for Sundhedsstrukturkom-

missionens arbejde, der afrapporteres foråret 2024.

I forbindelse med anbefalingerne skal udvalget overveje de lovgivningsmæssige rammebe-

tingelser for trafikselskaberne, herunder give anbefalinger

til eventuelle justeringer.”

Der henvises til kommissoriet i dets fulde længde i appendiks I.

Foruden kommissoriet har ekspertudvalget den 10. september modtaget et brev fra Trans-

portministeriet i forlængelse af Sundhedsstrukturkommissionens afrapportering. Af brevet

fremgår blandt andet:

”Det er regeringens ønske, at arbejdet vedrørende modeller for organisering foreligger ved

årsskiftet 2024/2025. Der ønskes præsenteret flere modeller (…).

Det er regeringens ønske, at udvalget i det videre arbejde med organiseringsmodeller læg-

ger vægt på, at en fremtidig organiseringsmodel skal:

•

Sikre de rette incitamenter til at opretholde et strategisk hovednet af tog- og buslinjer

Tage højde for de særlige forhold omkring struktur og rutenet i hovedstadsområdet

Sikre en hensigtsmæssig model for forankring af takstkompetencen

Sikre en hensigtsmæssig model for forankring ejerskabet af Rejsekort & Rejseplanen

A/S, der understøtter en effektiv drift af selskabets opgaver”

På baggrund af denne anmodning har udvalget valgt at afrapportere fase 3 før fase 2, hvorfor

udvalgets anbefalinger således vil udkomme i forbindelse med afrapporteringen af fase 2.

Der henvises til brevet i dets fulde længde i appendiks II.

Udvalget vil i 2025 arbejde videre med økonomi og mulige takstmodeller og den endelige af-

rapportering med anbefalinger.

1.2 Sammensætning af udvalget

Ekspertudvalget er sammensat af følgende personer:

•

Helga Theil Thomsen

(formand), fhv. trafik- og plandirektør, Vejdirektoratet

(2007-2023)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Alexander Høst Frederiksen,

program manager i DTU Science Park

Carsten Hyldborg Jensen,

konsulent, fhv. direktør i FynBus (2008-2022)

Ditte Bendix Lanng,

specialkonsulent, Aarhus Kommune

Eskil Thuesen,

ressourcedirektør, Movia

Liselotte Lyngsø,

fremtidsforsker og stifter, Future Navigator

Maria Wass-Danielsen,

partner og seniorrådgiver, Urban Creators

Mogens Fosgerau,

professor ved Økonomisk Institut, Københavns Universitet

(Orlov fra 21. januar 2025)

•

Nicolai Bernt Sørensen,

kommerciel direktør, Nordjyllands Trafikselskab

Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen har sekretariatsbetjent ekspertudval-

get.

1.3 Ekspertudvalgets arbejde, tilgang og metode

Ekspertudvalget har i perioden oktober 2024

–

januar 2025 holdt i alt seks udvalgsmøder.

Inden ændringerne i rækkefølgen og tidsplanen for ekspertudvalgets arbejde havde møderne

i perioden fra august til september fokus på fase 2.

Ekspertudvalget har den 11. september 2024 inviteret professor og leder af Transportdivisio-

nen i DTU Management Otto Anker Nielsen til at holde et oplæg om blandt andet Skånetrafi-

ken og den 1. oktober 2024 har udvalget afholdt interne workshops om den nuværende orga-

nisering af kollektive transport og om organiseringsmodeller.

Ekspertudvalgets formand har på baggrund af henvendelser fra organisationer og myndighe-

der holdt møder med Danske Regioner, Dansk Industri, KL og Aarhus Kommune om organi-

sering. Ekspertudvalget har ligeledes modtaget skiftelige input fra organisationer og interes-

senter,

jf. appendiks III.

Der er i forbindelse med arbejdet endvidere indhentet internationale erfaringer,

jf. kapitel 5.

1.4 Rapportens indhold

Rapporten består af følgende tre dele:

Del 1

–

Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 3

I denne første del gives en introduktion til rammen for ekspertudvalgets opgave i fase 3, ud-

valgets sammensætning og arbejde. Endvidere skitseres rapportens opbygning, og der rede-

gøres sammenfattende for konklusionerne fra fase 3.

I perioden for udvalgets arbejde har Alexander Høst Frederiksen skiftet job fra Donkey Republic til DTU Science Park.

I perioden for udvalgets arbejde har Ditte Bendix Lanng skiftet job fra Aalborg Universitet til Niras og derefter til Aar-

hus Kommune.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 2

–

Organisering af den lokale kollektive transport

I anden del afdækkes først organiseringen af den lokale kollektive transport i dag, herunder

opgave- og ansvarsfordeling, regulering og rammevilkår. I forlængelse heraf afdækkes styrker

og svagheder ved den nuværende organisering.

Herefter belyses organisering af den kollektive transport i Region Skåne, der har været stor

fokus på i den offentlige debat. Udvalget skal tage højde for de særlige forhold omkring struk-

tur og rutenet i hovedstadsområdet (se appendiks II), og har blandt andet på den baggrund

også set på organiseringen af den kollektive transport i udvalgte udenlandske storbyer.

Del 3

–

Modeller for organisering af den lokale kollektive transport

I tredje del beskrives med udgangspunkt i de fokusområder, der fremgår af kommissoriet, et

brev fra Transportministeriet, konklusioner fra den første delrapport (maj 2024) og del 2 i

denne afrapportering en række potentialer og udfordringer for den lokale kollektive trans-

port. På baggrund heraf er der opstillet en række kriterier, som udvalget bruger til at vurdere

de forskellige organiseringsmodeller.

For at spænde et handlingsrum ud, har udvalget opstillet fire forskellige modeller eller veje,

man kan gå, i forhold til organiseringen og analyseret fordele og ulemper ved disse modeller

ud fra vurderingskriterierne opstillet i kapitel 6.

I model 1 foretages ingen organisatoriske ændringer, men der lægges op til en række ændrin-

ger af de regulatoriske rammer. Disse regulatoriske ændringer forudsættes ligeledes at gælde

i de tre øvrige modeller, i det omfang at de er relevante for organiseringen beskrevet i disse

modeller.

I model 2 belyses

–

på baggrund af tilpasningen af regionernes opgaver som følge af den poli-

tiske aftale om en sundhedsreform og Sundhedsstrukturkommissionens anbefalinger

–

organisering, hvor regionerne ikke længere har et ansvar for kollektiv transport, idet kommu-

ner og stat overtager regionernes opgaver.

I model 3 belyses med inspiration fra indretningen af den kollektive transport i Skåne, en or-

ganisering, hvor regionerne

–

helt i modsætning til model 2

–

har hovedansvaret for den lo-

kale kollektive transport, mens kommunerne som udgangspunkt ikke har et ansvar.

I model 4 belyses en organiseringsmodel, hvor der etableres helt nye enheder i den kollektive

transport i form af selvstændige offentlige virksomheder

–

mobilitetsselskaber, der overtager

opgaver og kompetencer fra både kommuner, regioner og trafikselskaber.

Afslutningsvist opsummeres udvalgets overvejelser om det videre arbejde frem mod den en-

delige afrapportering, hvor videre analyser af takster og økonomi, nye transportløsninger og

organiseringsmodeller sammenkædes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 2. Sammenfatning af konklusioner fra

fase 3

I det følgende præsenteres de resultater fra udvalgets første delrapport (maj 2024), der har

størst betydning for arbejdet med fase 3, idet udvalgte tal er opdateret. Derefter præsenteres

udvalgets konklusioner fra arbejdet med organisering af den lokale kollektive transport.

Resultater fra første delrapport

Kollektiv transport på landet og i mindre byer sikrer transport til uddannelse, arbejde og

hjem. Skoleelever og unge på ungdomsuddannelse udgør hovedparten af disse passagerer,

mens erhvervsaktive udgør ca. 25 pct. De fleste husstande i landdistrikterne har en bil til rå-

dighed, og 70 pct. af alle ture i disse geografier foretages i bil. Trods et begrænset kunde-

grundlag er det ud fra blandt andet uddannelses-, social- og sundhedspolitiske hensyn afgø-

rende, at der findes et transportilbud til dem uden adgang til en bil.

I landdistrikterne kan der være langt til traditionel rutebunden kollektiv transport, og der er

ofte få afgange, især aften og weekend. I 2023 brugte 7 pct. af befolkningen over en time på

kollektiv transport for at nå en større by på mindst 10.000 indbyggere og ca. 180.000 perso-

ner har ikke adgang til en station eller stoppested inden for en afstand af 2,8 km. Det indebæ-

rer, at personer, der ikke har andre transportmidler, kan have begrænsede mulighed for at

transportere sig til arbejde og fritidsaktiviteter.

Den kollektive transport spiller en større rolle i de store byer, især i hovedstadsområdet, hvor

udfordringer og muligheder adskiller sig fra i resten af landet. Derfor skal der i disse geogra-

fier være et andet fokus på den kollektive transport, herunder busfremkommelighed og ud-

vikling af det kollektive tilbud.

Busser og tog har tabt markedsandele til bilen i de senere år, især uden for de større byer. I

perioden 2015-2019 var der en negativ udvikling i antallet af busrejser med et fald på 14 pct.,

mens antallet af busrejser i 2020 (det første corona-år) faldt med yderligere 31 pct. I den

samlede periode 2015-2023 er der sket et fald på i alt 27 pct. i antallet af busrejser. Udviklin-

gen kan til dels henføres til, at der i samme periode åbnede en ny metrolinje i København og

letbaner i Aarhus og Odense. Efter corona er antallet af busrejser således igen steget, men det

ligger stadig 15 pct. under niveauet fra 2019,

jf. appendiks IV.

Faldet i antallet af busrejser ser ud til at fortsætte, da fremskrivninger viser fortsat urbanise-

ring og indkomstudvikling. I landdistrikterne og i de mindre byer forventes der at være færre

børn og unge. Disse udviklingstendenser indebærer, at efterspørgslen i disse områder fortsat

forventes at være faldende.

Det faldende kundegrundlag betyder færre indtægter og med en uændret økonomisk ramme,

vil det i sidste ende føre til færre afgange og i nogle tilfælde lukning af ruter, især i landdi-

strikterne. Det skaber et behov for at udvikle og udrulle andre og mere fleksible transportløs-

ninger i disse områder, hvilket de organisatoriske og juridiske rammer i større eller mindre

grad kan understøtte.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der bør samtidig være et stærkt hovednet af tog- og buslinjer, der understøtter mobiliteten

mellem by og land, og som kan betjene byerne. Transportløsningerne i landdistrikterne skal

være fleksible og i højere grad sikre en fladedækning, der supplerer hovednettet. Dette kræ-

ver blandt andet, at der er effektive knudepunkter.

Der bør være en kundeorienteret, fælles ramme om tilbuddene. En sådan ramme skal under-

støtte, at tilbuddene fremstår koordinerede og overskuelige for den enkelte borger.

Den nuværende organisering af den kollektive transport

Organiseringen af den kollektive transport har betydning for, hvordan transporttilbuddene

planlægges, finansieres, samtænkes, udvikles og tilpasses borgernes rejsemønstre.

Den nuværende organisering af den lokale kollektive transport er fastlagt i lov om trafiksel-

skaber, der beskriver kommuners, regioners og trafikselskabers ansvar og opgaver.

Kommuner og regioner fastlægger serviceniveauet, det vil sige omfanget af lokal kollektiv

transport inden for et givent geografisk område. Kommunerne finansierer dermed kommunal

busdrift, åben flextrafik og individuel handicapkørsel, mens regionerne finansierer den regio-

nale busdrift og privatbanerne.

I den nuværende organisering er der flere tværgående opgaver, herunder er takstkompeten-

cen delt mellem trafikselskaberne og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig service-

trafik på kontrakt med staten (øst for Storebælt også Metroselskabet og Hovedstadens Let-

bane). Trafikselskaberne, Metroselskabet og DSB ejer desuden Rejsekort & Rejseplan A/S,

som driver den fælles billetplatform Rejsekortet samt rejsesøgemaskinen Rejseplanen.

Derudover fremgår det af loven, at det alene er de regionale trafikselskaber, der må udføre

offentlig servicetrafik for kommuner og regioner. De regionale trafikselskaber, der blev opret-

tet med lov om trafikselskaber i forbindelse med kommunalreformen i 2007, varetager føl-

gende opgaver i henhold til lov om trafikselskaber § 5:

•

Offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel,

fastsættelse af takster og billettereringssystemer,

koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik,

individuel handicapkørsel og

privatbaner.

Trafikselskaberne løser endvidere en lang række konkrete og praktiske opgaver i tilknytning

til driften af den offentlige servicetrafik. Det gælder blandt andet udbud og kontrahering,

kundeservice og trafikinformation.

Afdækning af styrker og svagheder ved den nuværende organisering

Det er udvalgets vurdering, at den nuværende organisering af den lokale kollektive transport

har en styrke i et lokalt politisk forankret ansvar, når der skal bestilles og prioriteres kollektiv

transport. Endvidere er der i kommunerne et særligt kendskab til de øvrige servicetilbud i

kommunen, lokalsamfundet og viden om fx befolkningsudvikling mv. Samlet set understøtter

dette muligheden for at koble den kollektive transport med de øvrige lokale serviceområder

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

og dermed, at kunden sættes i centrum. Det lokale kendskab i kommunerne og i trafikselska-

berne er særligt relevant i lyset af, at der er betydelig forskel på, hvordan den kollektive trans-

port bruges på tværs af landet. En anden styrke er det regionale ansvar i trafikselskaberne.

Det forhold at både kommuner og regioner indgår i arbejdet understøtter, at trafikselskabet

har fokus på både lokale og tværkommunale behov, hvilket understøtter et bredere ansvar for

kunden.

Derudover er samlingen af opgaver i trafikselskaberne en styrke, da der opbygges faglige

kompetencer, herunder til at løse fx kundevendte opgaver og udbud af transportløsninger

mv. En yderligere styrke ved at samle opgaverne er, at trafikselskabernes størrelse understøt-

ter økonomisk effektivitet ved at der opnås stordriftsfordele og konkurrence på udbud. I for-

længelse heraf understøtter den nuværende organisering, hvor trafikselskabernes udbyder og

indkøber bustrafik fra private busoperatører, økonomisk effektivitet ved, at markedet skaber

incitament til konkurrence på pris, og fremmer udnyttelsen af nye teknologier.

Endelig er det en styrke, at kunden i kraft af samarbejdet om Rejsekortet og Rejseplanen A/S

er sat i centrum i form af én indgang for kunderne til fremsøgning af rejser og billetter samt

et betalingssystem på tværs af transportformer.

Imidlertid er der også svagheder ved den nuværende organisering og organiseringens ram-

mevilkår.

Det er en svaghed, at de nuværende rammevilkår for trafikselskaberne begrænser mulighe-

den for at gøre brug af og udvikle nye, fleksible løsninger, som har et potentiale i især i land-

distrikterne. En anden svaghed er, at der ikke

–

udover kommuners og regioners samarbejde

i regi af trafikselskaberne - er et formaliseret og operationelt samarbejde på tværs af de tre

myndighedsniveauer stat, regioner og kommuner, hvilket svækker muligheden for at sam-

mentænke og planlægge kollektiv transport.

Det delte ansvar mellem kommuner og regioner indebærer også en svaghed, der især kom-

mer til udtryk i forhold til udviklingsopgaver i forhold til den kollektive transport. På et mere

overordnet niveau risikeres det således, at ingen myndighed ser den kollektive transport som

deres primære opgave, hvilket kan gøre ansvaret diffust og besværliggøre en sammenhæn-

gende planlægning. Der er endvidere incitamentsstrukturer i relation til finansieringen af pri-

vatbanerne, der hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioritering.

Den nuværende organisering, hvor kommuner og regioner har ansvar for buslinjer, mens stat

og regioner for tognettet, har endvidere den svaghed, at det besværliggør arbejdet med et

strategisk hovednet. Særligt i hovedstadsområdet og de store byer, hvor både kommuner og

regioner har ansvar for buslinjer, mens staten har ansvar for tognettet, og metro og letbaner

er særskilte selskaber, er det vanskeligt at have en tværgående og helhedsorienteret planlæg-

ning og prioritering af kollektiv transport.

Derudover er det en svaghed, at trafikselskabernes geografiske områder ikke alle steder af-

spejler pendlingsmønstre og rejsemønstre, hvilket kan gøre det vanskeligt at sikre et effektivt

transportsystem.

Det er endeligt en svaghed, at de etårige bevillinger i kommuner og regioner kan indebære

stop-and-go-situationer i transporttilbuddene, hvilket skaber utryghed om transporttilbuddet

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

og svækker arbejdet med at sætte kunden i centrum. De begrænsede lånemuligheder og den

begrænsede anlægsramme for kommuner og regioner er endvidere en svaghed i relation til

større investeringer i den kollektive transport.

Vurderingskriterier

Udvalget har med udgangspunkt i kommissoriet for ekspertudvalgets arbejde og brev fra

Transportministeriet (se appendiks I og II) og på baggrund af resultater og konklusioner fra

første delrapport (maj 2024) samt afdækningen af styrker og svagheder ved den nuværende

organisering, identificeret en række potentialer og udfordringer for den lokale kollektive

transport. Dette har udmøntet sig i en række kriterier, som udvalget bruger til at vurdere for-

skellige organiseringsmodeller. Udvalget vurderer, at disse kriterier er vigtige for at imøde-

komme udfordringerne i dag og skabe en robust og fremtidssikret organisering af den kollek-

tive transport.

De seks vurderingskriterier er:

Kunden i centrum.

Sikrer at kunden oplever et sammenhængende og inddra-

gende transportsystem, der skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes tilgæn-

gelige, relevante informationer, billetprodukter og kundeservice.

Et strategisk hovednet.

Giver gode rammer for en langsigtet planlægning, ud-

vikling og drift af det strategiske hovednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet

lokale kollektive transportløsninger, herunder de nye, fleksible transportløsninger.

Nye, fleksible transportløsninger.

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger især i landdistrikter og mindre byer, der

både er koblet til den lokale kollektive transport og det strategiske hovednet.

Særligt for store byer og hovedstadsområdet.

Understøtter et effektivt, sam-

menhængende kollektivt transportsystem på tværs af aktørerne i de store byer og i

hovedstadsområdet.

Et lokalpolitisk forankret ansvar.

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokale mobilitetsbehov.

Økonomisk effektivitet.

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet inden for

den givne økonomiske ramme gennem effektiv planlægning og drift, prioritering

og ansvarlig forvaltning.

Modeller for organiseringen den lokale kollektive transport

Arbejdet med at opstille nye organiseringsmodeller for den lokale kollektive transport tager

udgangspunkt i den bundne opgave, der er beskrevet i kommissoriet, der udspringer af rege-

ringsgrundlaget.

Endvidere hviler arbejdet med at opstille organiseringsmodeller på et bredt fagligt grundlag,

herunder konklusioner fra første delrapport (maj 2024) og input fra eksterne aktører, samt

en analyse af styrker og svagheder ved den nuværende organisering og vurderingskriterierne.

Udvalget har opstillet en række modeller for at skitsere et mulighedsrum for organiseringen

af den lokale kollektive transport. Modellerne tager udgangspunkt i de tre forvaltningsni-

veauer i Danmark

–

stat, regioner og kommuner. Modellerne adresserer de udfordringer,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

som den kollektive transport står overfor i forskelligt omfang og på forskellige måder. Det in-

debærer at visse udfordringer håndteres bedre i nogle modeller end i andre

–

med andre ord

har modellerne hver deres både stærke og svage sider, der kan vægtes og prioriteres.

Ydermere har det været et udgangspunkt for udvalget at sætte kunden i centrum. Derfor har

udvalget med en række af modellerne lagt vægt på, at kunderne ikke skal møde flere aktører i

den kollektive transport end der er i dag.

På baggrund af den bundne opgave som ekspertudvalget er blevet tildelt og det faglige grund-

lag, har ekspertudvalget opstillet fire modeller:

•

Model 1. Trafikselskaber med trafikopgaver for kommuner og regioner

Modellens grundstruktur tager udgangspunkt i den nuværende organisering. I modellen for-

udsættes dog, at der sker en række regulatoriske tilpasninger med henblik på at håndtere

nogle af de svagheder, som udvalget har afdækket.

•

Model 2. Kommunalt og statsligt ansvar for lokal kollektiv transport

Modellens grundstruktur tager udgangspunkt i den nuværende organisering med trafiksel-

skaber, dog således, at regionerne ikke længere har en rolle i den kollektive transport, hvor-

ved det alene er kommunerne, der er stiftere/ejere af trafikselskaberne, og det er hovedsage-

ligt kommunerne, som trafikselskaberne løser opgaver for. Staten overtager en række af re-

gionernes opgaver vedrørende regional bustrafik og privatbaner, herunder arbejdet med at

sikre det strategiske hovednet.

•

Model 3. Regionalt ansvar for lokal kollektiv transport

Modellen tager som udgangspunkt, at kommunerne ikke længere har en rolle i den kollektive

transport. Regionerne får ansvaret for alle opgaver i den lokale kollektive transport

–

dvs.

både kommunernes ansvar og de nuværende regionale opgaver. Regionerne står for at

planlægge, udvikle og udbyde al lokal, kommunal og regional kollektiv transport og står for

de kundevendte aktiviteter mv.

•

Model 4. Mobilitetsselskaber

Modellen indebærer, at der oprettes et antal selvstændige offentlige virksomheder - nye mo-

bilitetsselskaber. I modellen samles beslutninger, finansiering (via tilskud) og planlægning af

al den lokale kollektive transport i et antal nye myndigheder

–

mobilitetsselskaberne. Mobili-

tetsselskaberne får alle opgaver i den lokale kollektive transport

–

de får trafikselskabernes

opgaver, og de overtager kommunernes og regionernes beslutningsansvar og opgaver. Det

overordnede serviceniveau for den kollektive transport fastlægges ved drøftelser med staten

om tilskuddet til mobilitetsselskaberne.

Udvalget har vurderet de forskellige organiseringsmodeller på baggrund af de førnævnte vur-

deringskriterier. De forskellige modeller har hver deres fordele og ulemper, som opsummeres

nedenfor.

I model 1 er det demokratiske beslutningsansvar placeret hos kommuner og regioner. Det

sikrer lokalpolitisk forankring, herunder i forhold til at sammentænke trafikbetjeningen med

den øvrige planlægning. Der er endvidere god lokal forankring af de lokale nye, fleksible

transportløsninger hos kommunerne og de enkelte trafikselskaber. Opgaven med at udvikle

og drive et strategisk hovednet af kollektiv transport er ikke entydigt forankret i modellen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

men er fortsat fordelt på kommuner, regioner og stat. Det indebærer en fortsat grænseflade-

problematik med risiko for den type udviklings- og koordineringsudfordringer, der opstår,

når flere aktører skal arbejde sammen. Organiseringen indebærer dermed risiko for subopti-

mering, og vanskeliggør muligheden for at prioritere på tværs. Dette har konsekvenser for det

serviceniveau, kunderne møder og den økonomiske effektivitet, da der ikke er et samlet blik

på tværgående prioriteter.

I model 2 er det strategiske hovednet placeret hos staten, og det giver nye muligheder for

sikre en god og effektiv betjening, herunder i sammenhæng med togtrafikken. Samtidig får

staten direkte mulighed for at prioritere på tværs af de forskellige transportløsninger med

henblik at sikre, at de økonomiske rammer udnyttes bedst muligt. Den gode lokale forankring

af de lokale nye, fleksible transportløsninger bevares endvidere som i model 1 hos kommu-

nerne. I denne model opstår således nye grænseflader, som potentielt kan påvirke kundeople-

velsen, idet statens rolle i forhold til bustrafikken vil være ny. Omfanget af disse grænseflade-

problematikker vil afhænge af, hvor stort et busnet staten overtager, og hvordan den kon-

krete opgaveløsning tilrettelægges. I et scenarie, hvor staten overtager et snævert strategisk

net, vurderer udvalget, at det er hensigtsmæssigt af statens kundevendte aktiviteter placeres i

DSB for blandt andet at undgå, at kunderne møder flere selskaber end i dag. Derimod finder

udvalget det hensigtsmæssigt at bede de kommunale trafikselskaber om at varetage opgaven i

et scenarie, hvor staten overtager et bredere strategisk net.

I model 3 har regionen det entydige ansvar for det samlede lokale kollektive transportsystem,

herunder det strategiske hovednet (de statslige jernbaner undtaget) og de nye, fleksible løs-

ninger, hvilket gør op med nogle af grænsefladeproblematikkerne i de øvrige modeller. Det vil

give regionen mulighed for at arbejde mere helhedsorienteret med den kollektive transport i

forhold til kunderne, og det vil understøtte den økonomiske effektivitet i forhold til de opga-

ver, der samles i regionerne. Regionerne vil dog samtidig være længere væk fra lokalsamfun-

det og har ikke lokal planlægningskompetence, hvorfor der vil skulle være et udstrakt samar-

bejde med kommunerne. Derudover vil modellen ikke være i tråd med tankerne fra Sund-

hedsstrukturkommissionen og aftalen om en sundhedsreform om at begrænse regionernes

opgaver med henblik på at sikre fokus på sundhedsopgaven. Opgaven med den kollektive

transport vil i den forbindelse ikke have sammenhæng eller synergier i forhold til sundheds-

området og vil

–

sammenlignet med sundhedsopgaven

–

være relativt lille.

I model 4 har mobilitetsselskaber det entydige ansvar for det samlede kollektive transportsy-

stem. Det giver mulighed for at sætte kunden i centrum. Modellen sikrer endvidere incita-

menter til skarp prioritering og økonomisk effektivitet. Samtidig understøtter modellen en

effektiv og sammenhængende kollektiv transport i de store byer og hovedstadsområdet. Mo-

dellens svaghed er, at mobilitetsselskaberne er mere distanceret fra lokalsamfundet og ikke

har samme politiske forankring, som de modeller, hvor beslutningstagerne står direkte til an-

svar over for kunderne/vælgerne.

Udvalgets videre arbejde

Udvalget vil i fase 2 arbejde videre med prisfastsættelsen og driftsøkonomien i den kollektive

transport. I den forbindelse vil udvalget undersøge, hvordan transporttilbuddene kan pris-

fastsættes således, at den kollektive transport er et attraktivt alternativ, og at kapaciteten i

den kollektive transport udnyttes så effektivt som muligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I tilknytning til afrapporteringen fra fase 2 vil udvalget, i henhold til kommissoriet, komme

med anbefalinger på tværs af resultaterne og konklusionerne fra de tre faser. Anbefalingerne

vil omfatte en ny struktur af den lokale kollektive transport, som skal understøtte dækningen

for de forskellige geografier, herunder fx forslag til mobilitetsløsninger, ændrede rammevil-

kår og indretningen af taksterne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 2 – Organisering af den lokale

kollektive transport

Før udvalget belyser nye mulige modeller for organisering af den lokale kollektive transport,

afdækker udvalget den nuværende organisering og de rammevilkår, der er opstillet for at løse

opgaven med at levere lokal kollektiv transport. Udvalget afdækker endvidere svagheder og

styrker ved den nuværende organisering

–

både i forhold til at løse opgaverne nu, og i forhold

til at være rustet til at imødegå de fremtidige udfordringer og udnytte fremtidens muligheder

for udvikling af den kollektive transport. Udvalget ser endvidere til udlandet for at blive in-

spireret af andre løsninger end den nuværende danske organisering.

Rapportens del 2 består af tre kapitler.

I kapitel 3 redegøres for organiseringen af den lokale kollektive transport i dag, herunder op-

gave- og ansvarsfordeling, de regulatoriske rammevilkår og tværgående selskaber.

I kapitel 4 afdækkes styrker og svagheder ved den nuværende organisering.

I kapitel 5 gives et overblik over organiseringen af den kollektive transport i andre lande, her-

under Region Skåne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 3. Organiseringen af den lokale kollek-

tive transport i dag

Ekspertudvalget skal, jf. kommissoriet, se på

organiseringen af den kollektive transportsek-

tor for så vidt angår de regionale trafikselskaber.

I den forbindelse afdækker udvalget først,

hvilke organisatoriske enheder, der i dag varetager hvilke opgaver, og hvilken beslutnings-

kompetence de forskellige enheder har.

3.1 Myndigheder der varetager opgaver i den lokale kollek-

tive transport

Helt overordnet har kommuner, regioner og trafikselskaber kompetence til at varetage opga-

ver vedrørende lokal kollektiv transport. Det er beskrevet i lov om trafikselskaber, hvem der

har beslutningskompetencen til at bestemme serviceniveau, det vil sige omfanget, af lokal

kollektiv transport inden for et givent geografisk område. Derudover fremgår det af loven, at

det alene er trafikselskaber, der må udføre opgaver vedrørende offentlig servicetrafik (kollek-

tiv transport, der gives driftstilskud til) for kommuner og regioner. Kommuner og regioner

har således ikke mulighed for selv at udbyde eller varetage den almindelige offentlige kollek-

tive transport

–

det skal i henhold til lov om trafikselskaber ske i regi af trafikselskaberne.

3.1.1 Kommunale opgaver

Kommunerne finansierer kommunal busdrift, åben flextrafik og individuel handicapkørsel.

Det er dermed kommunerne, der fastlægger omfanget af den kommunale busbetjening, antal

busruter inklusive linjeføring, hvor ofte skal de køre, herunder på hverdage og i weekenden.

Der er ikke krav til et bestemt minimumsniveau af kommunale busser, idet det udelukkende

er en kommunal prioritering, hvilke busruter der skal være i den enkelte kommune, hvor ofte

de skal køre på hvilke ugedage osv. Ruterne fastlægges i et samarbejde mellem kommunen og

trafikselskabet. Det er herefter trafikselskaberne, der står for udbud, kontrahering og opfølg-

ning i forhold til den daglige drift.

Det er den enkelte kommune, der selv bestemmer, om den vil tilbyde flextur, plustur eller lig-

nende til kommunens borgere. Det er således en kommunal prioritering, om den enkelte

kommune vælger at tilbyde et sådant produkt og i hvilket omfang.

Individuel handicapkørsel er et transporttilbud til borgere, der enten på grund af at de er

svært bevægelseshæmmede, blinde eller stærkt svagsynede, ikke kan benytte den kollektive

transport, selvom den er handicapvenlig indrettet. Kommunerne er forpligtede til at tilbyde

individuel handicapkørsel, og den enkelte visiterede har som minimum krav på 104 enkelture

ture årligt.

Kommunerne skal ifølge folkeskoleloven i et vist omfang sørge for transport for elever i folke-

skolen, afhængigt af hvor langt eleverne bor fra skolen og om eleverne har særlige behov.

Skolekørslen finansieres af kommunerne. Kommunerne kan vælge at anmode trafikselskabet

om at varetage kørslen, eller kommunen kan vælge selv at varetage skolebuskørslen og kan

tillige vælge at åbne skolebuskørslen for andre passagerer - i givet fald skal kørslen i henhold

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

til lovgivningen være gratis for passagererne, og ruterne skal være tilrettelagt ud fra skolefor-

mål, jf. § 5, stk. 2, i lov om trafikselskaber. Det skyldes, at det er trafikselskaberne der har

kompetencen til at levere offentlig servicetrafik for kommuner og regioner i Danmark.

Kommuner skal i henhold til planloven udarbejde kommune- og lokalplaner, der understøt-

ter fysisk planlægning i et givet område, herunder areal-, natur- og erhvervsudvikling. Gene-

relt skal kommunernes prioritering af den kollektive transport ses i sammenhæng med kom-

munens fysiske planlægning af erhverv, bosætning og servicetilbud og andre prioriteringer i

kommunen.

Udvalget har ikke konkrete oplysninger om, hvor mange medarbejdere i kommunerne, der

beskæftiger sig med kollektiv transport.

3.1.2 Regionale opgaver

Regionerne finansierer den regionale busdrift og privatbanerne.

Det er regionerne, der fastlægger omfanget af den regionale busbetjening, ligesom kommu-

nerne fastlægger den kommunale. Ligesom for kommunerne, er der ikke krav til et mini-

mumsniveau af regionale busser, idet det udelukkende er en regional prioritering, hvilke bus-

ruter der skal være i den enkelte region.

De regionale ruter fastlægges i samarbejde mellem regionen og trafikselskabet, og det er, som

med de kommunale busser, herefter trafikselskaberne, der står for udbud, kontrahering og

opfølgning i forhold til den daglige drift.

Regionerne fik i forbindelse med kommunalreformen i 2007 overdraget ansvaret for privat-

banerne. Det er således regionerne, der har det samlede ansvar for privatbanerne, både for

infrastrukturen og for togdriften. Regionerne bestemmer omfanget af trafik på privatba-

nerne, mens det er trafikselskaberne, der indgår kontrakter med de enkelte privatbaneselska-

ber om den konkrete udførsel af trafikken.

Regionerne har ikke ansvar for fysisk planlægning som kommuner, med undtagelse af plan-

lægning af

sygehusområdet.

Regionernes prioritering af den kollektive transport skal ses i

sammenhæng med regionernes prioritering af øvrige opgaver inden for regional udvikling

samt opgaverne på sundhedsområdet. Regionerne har mulighed for at udarbejde regionale

udviklingsstrategier, der adresserer udfordringer som kræver regionale løsninger. Regio-

nerne arbejder også med EU og varetager deres politiske interesser gennem dette samar-

bejde, herunder at sikre EU-finansiering til at skabe vækst og udvikling.

Udvalget har noteret sig, at det fremgår af den politiske aftale om

”Sundhedsreform 2024”

15. november 2024, at fra 2027 skal regionerne varetage en smallere opgaveportefølje end

hidtil og regionernes mulighed for at udarbejde udviklingsstrategier samt aktiviteter, der re-

laterer sig hertil, bortfalder.

For så vidt angår antallet af ansatte i regionerne, der arbejder med administration af den kol-

lektive transport, har Danske Regioner oplyst, at man arbejder med forskellige definitioner

af, hvornår der arbejdes med kollektiv transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Dels arbejdes der med kollektiv transport i snæver forstand, dvs. planlægning, udbud, kon-

trahering og opfølgning i forhold til den daglige drift. Dels arbejdes der med kollektiv mobili-

tet, hvor regionerne tillige arbejder med samkørsel, cyklisme, koordinering af tværkommu-

nale opgaver mv.

I alt oplyser Danske Regioner, at knap 15 årsværk beskæftiger sig med kollektiv transport i de

fem regioner, mens 10 årsværk arbejder med kollektiv mobilitet. Det vil sige i alt 25. Heri er

ikke medtaget årsværk til økonomi og ledelse.

3.1.3 Trafikselskabernes opgaver

De regionale trafikselskaber, der blev oprettet med lov om trafikselskaber i forbindelse med

kommunalreformen i 2007, varetager i henhold til § 5, stk. 1, i lov om trafikselskaber føl-

gende opgaver: offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel (bustrafik og åben flex-

trafik), fastsætter takster og billetteringssystemer, koordinerer og planlægger den offentlige

servicetrafik, varetager individuel handicapkørsel og privatbaner.

Derudover kan trafikselskaberne varetage en række yderligere opgaver efter anmodning fra

kommuner, regioner eller stat. Disse opgaver fremgår ligeledes af § 5 i lov om trafikselskaber

og er følgende: varetage ejerskab eller varetage opsætning og drift af faste anlæg, der relaterer

sig til offentlig servicetrafik, samarbejde om offentlig servicetrafik inkl. individuel handicap-

kørsel, varetage opgaver vedrørende trafik, som en kommune eller region skal varetage efter

anden lovgivning, varetage driften af en kommunal færgerute og drift af en busterminal, der

anvendes til fjernbuskørsel.

Derudover fremgår det af § 5 i lov om trafikselskaber, at navngivne trafikselskaber kan vare-

tage en række geografisk bestemte opgaver som henholdsvis rutekørsel over grænsen til

Tyskland, overtage trafikkøbeansvaret på visse statslige togstrækninger og overtage opgaver

vedrørende letbanedrift.

Trafikselskaberne har oplyst, at de i 2023 havde 551 årsværk beskæftiget med administration

af den kollektive transport. Dette er inklusive den visiterede flextrafik, og hvis der ses isoleret

på den samlede åbne kollektive transport, er der 422 årsværk beskæftiget med administration

af kollektiv transport i trafikselskaberne.

De 422 årsværk fordeler sig på 369 på busområdet, mens der er 21 årsværk beskæftiget admi-

nistration i relation til de ikke-statslige jernbaner. I den åbne flextrafik oplyser trafikselska-

berne, at der er 32 årsværk ansat til administration af hhv. flextur, plustur og teletaxa.

3.2 De regulatoriske rammevilkår for varetagelse af opga-

verne i den lokale kollektive transport

Lov om trafikselskaber og de bekendtgørelser, der er udstedt med hjemmel i loven, udgør

rammen for den lokale kollektive transport i Danmark. Loven foreskriver, at der skal være

trafikselskaber i hele landet, og at alle kommuner og regioner skal deltage i et trafikselskab.

Dog varetager Bornholms Regionskommune selv de opgaver, der følger af lov om trafiksel-

skaber. Desuden har økommuner mulighed for at melde sig ud af trafikselskabet og selv vare-

tage opgaver vedrørende kollektiv transport på øen

–

en mulighed som henholdsvis Samsø,

Fanø og Ærø Kommune har benyttet sig af.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.2.1 Trafikselskaberne udgør rammen om den kommunale og regio-

nale kollektive transport

Trafikselskaberne er etableret af regionerne og består af en region og kommuner inden for

det etablerede trafikselskabs grænser, dog består Movia af både Region Sjælland og Region

Hovedstaden og samtlige kommuner i de to regioner undtagen Bornholm, hvilket fremgår lov

om trafikselskaber § 1, stk. 2,

jf. figur 3.1.

Vest for Storebælt er der etableret følgende trafik-

selskaber:

•

Nordjyllands Trafikselskab (Region Nordjylland og samtlige kommuner i regionen)

Midttrafik (Region Midtjylland og samtlige kommuner i regionen, bortset fra Samsø

Kommune)

Sydtrafik (Region Syddanmark, Varde, Billund, Vejle, Fredericia, Esbjerg, Vejen,

Kolding, Haderslev, Tønder, Aabenraa og Sønderborg Kommuner)

Fynbus (Region Syddanmark, Middelfart, Bogense, Kerteminde, Nyborg, Svend-

borg, Faaborg Midtfyn, Odense og Langeland Kommuner).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.1 Kort over trafikselskabernes geografiske afgrænsning

Kilde: Trafikstyrelsen.

3.2.2 Overordnet om governance og økonomi

Trafikselskaberne ledes af en bestyrelse, der består af repræsentanter fra regionsråd og kom-

munalbestyrelser, og er således politisk udpegede. Udgangspunktet er en bestyrelse på ni,

hvoraf to repræsentanter vælges af regionsrådet og syv af repræsentantskabet, som består af

et medlem fra hver af de deltagende kommuners kommunalbestyrelser, hvoraf den kommune

der yder det største bidrag har ret til en plads i bestyrelsen. Dog er der givet dispensation til

Sydtrafik og Fynbus, således at alle kommuner har en plads i trafikselskabets bestyrelse.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det er som nævnt kommuner og regioner, der bestemmer omfanget af bustrafik og eventuel

åben flextrafik inden for kommunen eller regionen. Det foregår konkret ved, at kommuner og

regioner bestiller en vis mængde trafik hos trafikselskabet. Bus- og flextrafikken udbydes her-

efter af trafikselskaberne til private operatører og vognmænd, hvilket har til hensigt at sikre

omkostningseffektiv kollektiv transport . I udbudsbetingelserne defineres blandt andet kra-

vene til busmateriellet og driften.

Det konkrete forhold mellem på den ene side kommuner og regioner som ”trafikbestiller”, og

på den anden side trafikselskabet som ”planlægger og udfører”, er ikke nødvendigvis

ens i

alle trafikselskaber. Fx anvender Region Syddanmark en bred rammestyring, hvor ansvaret

for planlægningen af de konkrete busruter i højere grad er hos trafikselskabet, mens model-

len i Region Midtjylland er, at regionen selv planlægger ruterne. I lov om trafikselskaber er

der ikke fastlagt en bestemt procedure for samarbejdet mellem kommuner/regioner og tra-

fikselskab.

Tilrettelæggelse af kommunal bustrafik og åben flextrafik varierer afhængigt af særligt kom-

munens størrelse. Store kommuner løfter generelt en større del af ansvaret i planlægningen

af den kommunale bustrafik, da den kollektive transport i disse kommuner ofte spiller en

større rolle, og de typisk råder over flere ressourcer og medarbejdere. Mindre kommuner

overlader i højere grad til trafikselskabet at varetage planlægningen af den kommunale bus-

trafik. Kommunerne er generelt i dialog med trafikselskaberne, idet de har lokal viden og kan

prioritere på tværs af serviceområder. Som vej- og planmyndighed er har kommunerne bedre

mulighed for at arbejde ud fra et helhedsorienteret perspektiv på opgaven.

Trafikselskabernes opgaveløsning finansieres gennem indtægter fra billetsalg mv. (passager-

indtægter) samt tilskud fra ejerne (kommuner og regioner). Derudover giver staten tilskud til

blandt andet takstnedsættelser for visse grupper, og i visse tilfælde yder private virksomheder

tilskud til nye ruter eller ekstra afgange til og fra virksomheden.

Trafikselskabernes budget skal balancere, og det er trafikselskabernes bestyrelsers ansvar at

sikre, at dette sker. Kommuner og regioner har instruktionsbeføjelser overfor deres medlem-

mer i bestyrelserne. I praksis betyder det, at de udgifter, der ikke kan dækkes af passagerind-

tægter, skal finansieres af tilskud fra ejerne i det enkelte år. Er passagerindtægterne fx lavere

end forventet et år, eller er driftsudgifterne højere end forventet, vil trafikselskabet i praksis

foretage en efterregulering og opkræve et ekstra tilskud fra ejerne. Tilskud til trafikselskabet

finansieres inden for kommunernes samlede serviceramme og regionernes ramme til regio-

nal udvikling.

Trafikselskaberne fungerer, jf. § 1 i lov om trafikselskaber, lovgivningsmæssigt som ”kommu-

nale fællesskaber” efter § 60 i lov om kommunernes styrelse. Et kommunalt fællesskab er en

art »specialkommune«. Derfor er udgangspunktet, at den kommunale styrelseslovs regler

gælder for reguleringen af de interne forhold i fællesskabet. Fx gælder de kommunale budget-

og regnskabsregler for trafikselskaberne,

jf. boks 3.1.

Dog har BAT egen kommunal drift, ligesom Aarhus Kommune også har delvis kommunal drift.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 3.1. Bekendtgørelse nr. 1051 af 15. oktober 2019 om kommunernes budget- og

regnskabsvæsen, revision mv.

§ 3, stk. 1. Der skal i årsbudgettet og de flerårige budgetoverslag være balance mellem indtægter og

udgifter, som de fremgår af hovedkonto 0-8 i budget- og regnskabssystemet, jf. § 1.

Stk. 2

– 3…

Stk. 4. I årsbudgettet og de flerårige budgetoverslag skal indtægterne (ekskl. anlægsindtægter) være

større end eller lig med driftsudgifterne, som de fremgår af hovedkonto 0 og 2-7 i budget- og regn-

skabssystemet, jf. § 1. Ved opgørelsen af indtægterne ses der bort fra reduktion af statens bloktilskud i

henhold til § 15 i lov om kommunal udligning og generelle tilskud til kommuner.

Reglerne betyder, at et trafikselskab

–

ligesom en kommune - skal have balance mellem ind-

tægter og udgifter i årsbudgettet og de flerårige budgetoverslag.

Såfremt der mod forventning opstår underskud i et trafikselskab i løbet af et budgetår, kan

trafikselskabet anvende kassekredit til at dække dette underskud. Kassekreditten må maksi-

malt andrage 175 kr. pr. indbygger.

Et identificeret underskud i et trafikselskabs regnskab kan i praksis håndteres ved at frem-

lægge et årsbudget og flerårige budgetoverslag, der er i balance. Dette indebærer, at under-

skuddet fra det foregående regnskabsår håndteres ved enten at øge indtægterne i form af

større tilskud fra kommuner og regioner, eller ved at reducere udgifterne i form af mindre

bustrafik i det fremlagte årsbudget og flerårige budgetoverslag. I praksis udlignes underskud-

det derfor over to år.

For så vidt angår lån optaget i et trafikselskab henregnes dette, jf. § 3 i bekendtgørelse om

kommunernes låntagning og meddelelse af garantier mv., til kommunens låntagning. Der fin-

des en tilsvarende bestemmelse i den regionale lånebekendtgørelse. Beslutninger om opta-

gelse af lån og påtagelse af garantiforpligtelse mv. skal ske i overensstemmelse med reglerne i

den kommunale styrelseslovgivning.

Kommuner og regioner kan endvidere kun afgive etårige driftsbevillinger.

3.2.3 Planlægning

Det følger af § 9 i lov om trafikselskaber, at trafikselskaberne mindst hvert fjerde år skal ud-

arbejde en plan for serviceniveauet for den offentlige kommunale og regionale servicetrafik,

der varetages af trafikselskaberne, dvs. buskørsel, åben flextrafik og trafik på privatbaner.

Planen skal tage udgangspunkt i den statslige trafikplan for jernbanetrafikken, der ligeledes

udarbejdes hver fjerde år. Planen skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum

fastlægger de overordnede principper for rutenettet og et flerårigt budgetoverslag. Med det

strategiske grundlag fastlægges et grundlæggende net af ruter, herunder en beskrivelse af

kørsels- og betjeningsomfang, som regioner og kommuner så vidt som muligt har lagt sig fast

på, og som de som udgangspunkt ikke på kort sigt ændrer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.2.4 Ydelser i tilknytning til kollektiv transport i regi af trafikselska-

berne

Trafikselskaberne løser en lang række konkrete og praktiske opgaver i tilknytning til driften

af den offentlige servicetrafik. Det gælder takstkompetence, kundeservice, trafikinformation,

billetsalg, billetkontrol, rejseregler, markedsføring, hittegodsadministration, planlægning af

køreplaner, kommunikation mv. I nogle landsdele gælder det også drift og vedligehold af bus-

stoppesteder og busterminaler.

Takstkompetencen er delt mellem trafikselskaberne og de jernbanevirksomheder, der udfører

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten (øst for Storebælt dog også Metroselskabet). Ef-

ter en række forenklinger af takstsystemet i de senere år gælder i dag et takstsæt for rejser

vest for Storebælt, et andet takstsæt for rejser øst for Storebælt og et tredje takstsæt for rejser

over Storebælt.

Trafikselskaberne er medejere af Rejsekort & Rejseplan A/S, som driver den fælles billetplat-

form Rejsekortet samt rejse- og søgemaskine Rejseplanen. Rejsekort & Rejseplan A/S har

endvidere ansvaret for at udvikle en landsdækkende MaaS-app

–

en app-løsning, hvor man

kan planlægge sin rejse og købe billet til den kollektive transport og til andre mobilitetsløs-

ninger. MaaS-appen bliver en landsdækkende løsning.

Derudover ejer trafikselskaberne Flexdanmark A/S, som er det it-selskab, der optimerer flex-

kørslen.

Movia har en særlig forpligtelse (i henhold til lov om trafikselskaber) til at samarbejde med

Metroselskabet, Hovedstadens Letbane og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik i Movias geografiske område, om kundevendte aktiviteter, herunder billetsalg,

kundeservice, hittegodsadministration, rejseregler, trafikinformation, markedsføring, kom-

munikation mv. Dette samarbejde foregår i regi af DOT (Din Offentlige Transport).

3.2.5 Finansieringsprincipper for regionale busruter

Principperne for finansiering er fastlagt i lov om trafikselskaber.

Regionerne vest for Storebælt kan ikke forpligtes til at betale for mere end udgifterne til pri-

vatbaner og busbetjening af regional betydning i den pågældende region samt de hertil sva-

rende andele af trafikselskabets administrationsomkostninger.

Region Sjælland og Region Hovedstaden, som indgår i samme trafikselskab (Movia), bidrager

med et tilskud svarende til udgifterne til busruter af regional betydning. Movias udgifter til

administration og drift (udgifter som ikke kan henføres til de enkelte ruter) dækkes delvist af

de to regioner på baggrund af et grundbeløb og delvist af de to regioner og alle kommuner i

Movia på baggrund af deres forholdsmæssige andel af de samlede antal køreplanstimer, der

udføres inden for henholdsvis Region Hovedstaden og Region Sjællands område.

Regionale busruter i Movia, som kun betjener én region, betales af den pågældende region.

Regionale busruter over regionsgrænsen deles for 80 pct. vedkommende i forhold til trafik-

omfanget i de to regioner, og for de resterende 20 pct. vedkommende i forhold til indbygger-

tallet i de to regioner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.2.6 Finansiering af kommunal bustrafik

Principperne for finansiering er fastlagt i lov om trafikselskaber.

Hvis en buslinje kun kører i en enkelt kommune, dækker kommunen den del af udgiften, der

ikke dækkes af passagerindtægter.

Trafikselskaberne vest for Storebælt bestemmer selv modellen for fordelingen af udgifter på

tværgående kommunale ruter, dog kan ingen kommune forpligtes til at betale mere end kom-

munens forholdsmæssige forbrug af selskabets ydelser. Den konkrete model for deling af ud-

gifter til tværkommunale ruter fremgår af det enkelte trafikselskabs vedtægter.

I Movias område dækkes tværgående kommunal busdrift af alle kommuner i regionen for så

vidt angår 20 pct. af udgiften til linjen, mens de øvrige 80 pct. af udgiften deles mellem de

kommuner, som linjen kører gennem i forhold til antallet af køreplanstimer i den enkelte

kommune.

3.2.7 Finansiering af flextrafik

Både flextur og plustur (kørsel mellem adresse og stoppested) er kommunale tilbud, der ud-

føres af trafikselskaberne, og som finansieres af offentligt tilskud fra kommunerne samt bru-

gerbetaling (dog finansieres 50 pct. af udgiften til plustur af regionen i NT). Det er som nævnt

den enkelte kommune, der beslutter, om trafikselskabet skal tilbyde åben flextrafik i den på-

gældende kommune. Det er ligeledes den enkelte kommune, der beslutter prisen inden for

overordnede rammer for takster og trafikselskabets koncept for åben flextrafik. Disse ram-

mer fastsættes af trafikselskabets bestyrelse.

Derudover findes der kørselsordninger, der løser transportbehov for borgere, hvor der skal

tages særlige hensyn. I disse tilfælde, hvor kommuner eller regioner har en lovfæstet forplig-

telse efter blandt andet sundhedsloven eller serviceloven til at tilbyde transport eller støtte til

transport, kan kommunen eller regionen som nævnt selv varetage kørslen, eller den kan an-

mode trafikselskabet om at varetage kørslen i henhold til § 5, stk. 6, i lov om trafikselskaber.

Vælges det sidstnævnte, indgår kørslen i trafikselskabernes samlede opgaveportefølje på

flextrafik-området. Der kan i så fald opnås stordriftsfordele i forbindelse med udbud og tilret-

telæggelse af de konkrete kørsler, fordi brugere fra forskellige ordninger i et vist omfang kan

transporteres sammen.

Individuel handicapkørsel finansieres af kommunerne fratrukket passagerernes egenbeta-

ling. Det er den enkelte kommune, der beslutter egenbetalingen for brugerne af ordningen.

3.2.8 Privatbaner (lokalbaner)

Privatbanerne finansieres af passagerindtægter og tilskud til drift og infrastrukturinvesterin-

ger (vedligehold og fornyelse) fra regionerne. Det enkelte privatbaneselskab har selv ansvaret

for infrastrukturen på banen.

Staten yder dog tilskud til privatbanerne i form af et øremærket investeringstilskud, der tilde-

les hver region årligt. Et vilkår for at modtage det årlige investeringstilskud er, at hvis en

bane lukkes, så skal de seneste fem års investeringstilskud tilbagebetales.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En del af bloktilskuddet til regional udvikling til regionerne beregnes på baggrund af antallet

af kilometer privatbane i hver region. Dette tilskud, der i 2025 udgør i omegnen af 1/2 mia.

kr., er dog ikke øremærket til privatbanerne, og det står således regionerne frit for at priori-

tere denne del af bloktilskuddet til andre opgaver inden for rammen til regional udvikling.

3.2.9 Lokal statslig togtrafik (sidebaner)

I nogle tilfælde har staten overdraget trafikkøberansvaret på den statslige jernbane til andre.

Regionerne har således fået en ny rolle i forbindelse med, at staten på visse lokale stræknin-

ger har overdraget trafikkøberansvaret til den region, hvor den pågældende strækning er be-

liggende. Både Region Nordjylland, Region Midttrafik og Region Sjælland har fået overdraget

trafikkøberansvaret for konkrete jernbanestrækninger.

På de strækninger, hvor trafikkøberansvaret er overdraget til regionerne, yder staten et til-

skud til driften af jernbanetrafikken.

Det er derudover i dag staten, der fastlægger serviceniveauet (omfanget) i den regionale tog-

trafik, herunder på Sjælland, hvor den varetages af DSB, og Vestjylland, hvor den varetages af

GoCollective.

3.3 Tværgående selskaber i kollektiv transport

Som det fremgår af afsnit 3.1 har de regionale trafikselskaber, kommuner og regioner (samt

staten) etableret forskellige selskaber som et led i leveringen af kollektiv transport. Der er

dels tale om selskaber, der leverer transportydelser

–

såsom letbaneselskaberne

–

og selska-

ber, der agerer på tværs af sektoren eller på tværs af landet, og varetager opgaver der knytter

sig til den kollektive transport, såsom Rejsekort & Rejseplan A/S. Idet opgaver og ansvar i en

ny organisering kan blive flyttet på tværs af myndigheder, afdækkes her overordnet, hvilke

myndigheder/aktører, der ejer selskaberne i den lokale kollektive transport og som dermed

kan blive berørt af en anden organisering.

De regionale trafikselskaber er medejere alle tre privatbaneselskaber, mens letbaneselska-

berne ejes af kommuner og regioner,

jf. tabel 3.1.

Ejerskabet af Rejsekort & Rejseplan A/S de-

les mellem de regionale trafikselskaber, DSB og Metroselskabet. Ejerforholdene og bestyrel-

sessammensætningen gennemgås nedenfor.

Tabel 3.1. Ejerskab af selskaber i kollektiv transport

Selskab

Letbaner

Hovedstadens Letbane A/S**

Aarhus Letbane I/S**

Odense Letbane P/S*

43 pct.

50 pct.

57 pct.

50 pct.

100 pct.

Regionale trafiksel-

skaber

(ejerandel)

Region

(ejerandel)

Kommune

(ejerandel)

Øvrige ejere

(ejerandel)

Tværgående selskaber

Rejsekort & Rejseplan A/S*

FlexDanmark*

DSB

(45,02 pct.)

Metroselskabet

(7,16 pct.)

47,98 pct.

100 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

DOT I/S*

Privatbaner

Lokaltog A/S**

Nordjyske Jernbaner A/S**

Midtjyske Jernbaner A/S**

Øvrige

GoCollective Tog A/S

33,3 pct.

DSB

(33 pct.)

Metroselskabet

(33,3 pct.)

Private investo-

rer

Private investo-

rer -

Private investo-

rer

Murates

75 pct.

89 pct.

Ca. 25 pct.***

11 pct.

Ca. 11 pct.

Anm.:

* Professionel bestyrelse.

** Blanding mellem professionel bestyrelse og politisk udpeget.

***Den præcise ejerandel af de private investorer kendes ikke.

Hovedstadens Letbane A/S

Regionen Hovedstaden ejer 43 pct. af Hovedstadens Letbane, mens de 11 kommuner tilsam-

men ejer 57 pct. De 11 kommuner er Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Ishøj, Brøndby, Rødovre,

Hvidovre, Høje-Taastrup, Glostrup, Herlev, Albertslund og Vallensbæk. Letbanen kommer

alene til at køre igennem otte af de 11 ejerkommuner.

Bestyrelsen består af ni medlemmer, og de er udpeget af ejerne, dvs. de 11 kommuner og Re-

gion Hovedstaden. Der er tre borgmestre i bestyrelsen, som er udpeget af ejerkommunerne i

fællesskab (Borgmesterforum), mens regionsrådet også har udpeget tre regionspolitikere. De

tre professionelle medlemmer er udpeget af ejerne i fællesskab.

Aarhus Letbane I/S

Aarhus Letbane ejes ligeligt af Aarhus Kommune og Region Midtjylland.

Det er ejerne, der udpeger syv medlemmer til bestyrelsen. To medlemmer er udpeget af Byrå-

det i Aarhus og to medlemmer er udpeget af regionen, mens de tre professionelle medlem-

mer, er udpeget af kommunen og regionen i fællesskab.

Odense Letbane P/S

Odense Letbane ejes af Odense Kommune. Bestyrelsen har tre medlemmer, og det er kom-

munen, der udpeger alle tre professionelle bestyrelsesmedlemmer.

Rejsekort & Rejseplan A/S

Trafikselskaberne ejer Rejsekort & Rejseplan sammen med DSB og Metroselskabet. Movia

ejer 28,87 pct., Midttrafik 7,75 pct., Sydtrafik 3,95 pct., NT 3,96 pct., FynBus 3,25 pct. og BAT

0,0009 pct. Derudover ejer Metroselskabet 7,16 pct. og DSB ejer 45,02 pct.

Bestyrelsen består af 14 medlemmer. Bestyrelsen udpeges af ejerne, bortset fra, at transport-

ministeren udpeger ét bestyrelsesmedlem, samt at ejerne og transportministeren i fællesskab

udpeger ét eksternt bestyrelsesmedlem, som skal være formand for bestyrelsen.

FlexDanmark

FlexDanmark er organiseret som forening mellem offentlige parter, og ejes af fem trafiksel-

skaber.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

FlexDanmarks bestyrelse består af seks medlemmer, hvoraf den ene er direktøren for Flex-

Danmark. De fem ejere udpeger derudover hver et bestyrelsesmedlem, der som hovedregel er

et medlem af trafikselskabets bestyrelse.

DOT I/S

DOT (Din Offentlige Transport) er organiseret som et interessentskab, og ejes med lige store

andele af DSB, Movia og Metroselskabet. Bestyrelsen består af et direktionsmedlem fra hver

af de tre interessentorganisationer. I 2025 har Metroselskabet formandskabet indtil marts,

hvorefter det overgår til Movia.

Lokaltog A/S

Movia ejer 75 pct. af Lokaltog, mens knap 25 pct. ejes af private investorer og af følgende 14

kommuner: Faxe, Gribskov, Guldborgsund, Halsnæs, Hillerød, Helsingør, Holbæk, Kalund-

borg, Køge, Lolland, Odsherred, Slagelse, Sorø og Stevns Kommuner.

Bestyrelsen består af ni medlemmer, hvoraf fire er medarbejdervalgte medlemmer. De fem

generalforsamlingsudpegede medlemmer består af to professionelle bestyrelsesmedlemmer,

mens et er udpeget Region Sjælland, og et er udpeget af Region Hovedstaden.

Nordjyske Jernbaner A/S

Nordjyllands Trafikselskab ejer 89 pct. af Nordjyske Jernbaner. De resterende 11 pct. ejes af

de kommuner, som banerne løber igennem og desuden er der ganske få private aktionærer.

Bestyrelsen består af ni medlemmer, hvoraf seks er udpeget ved generalforsamlingen. Fire er

politisk udpeget, to er professionelt udpeget af ejerne, og tre er medarbejdervalgte.

Midtjyske Jernbaner A/S

Midttrafik er hovedaktionær i Midtjyske Jernbaner, og ejer ca. 89 pct. Holstebro Kommune,

Lemvig Kommune samt en del private aktionær ejer resten.

Bestyrelsen udgøres af ni medlemmer, hvoraf to er professionelle medlemmer, som er udpe-

get af Midttrafik. Derudover er to medlemmer udpeget af Region Midtjylland og to medlem-

mer er udpeget af henholdsvis Lemvig og Holstebro Kommune. Ydermere er der tre medar-

bejdervalgte medlemmer.

GoCollective Tog A/S

GoCollectives ejes af den tyske kapitalfond Mutares, der overtog ejerskabet fra det tyske

Deutsche Bahn.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 4. Styrker og svagheder ved den nuvæ-

rende organisering af lokal kollektiv trans-

port

Som en del af arbejdet med at opstille modeller for organisering af den lokale kollektive

transport, har udvalget afdækket styrker og svagheder ved den nuværende organisering. Det

drejer sig for det første om styrker og svagheder i relation til opgaveløsningen med de eksiste-

rende transportmønstre og den eksisterende demografi mv. For det andet drejer det sig om

styrker og svagheder i relation til den forventede fremtidige udvikling, herunder hvorvidt den

nuværende organisering og de nuværende rammevilkår er rustet til at håndtere og udnytte

fremtidens udfordringer og muligheder.

Med ”den nuværende organisering” menes her organiseringen af den lokale kollektive trans-

port, der er beskrevet i kapitel 3, og som i kommissoriet er afgrænset til de regionale trafik-

selskabers opgaveportefølje samt lovgivningsmæssige rammebetingelser for trafikselska-

berne og deres opgaveløsning.

Kapitlet bygger på de erfaringer, som ekspertudvalget har gjort sig i forbindelse med afrap-

porteringen af fase 1, medlemmernes viden, input fra eksterne aktører mv. For at tydeliggøre

nogle af pointerne i kapitlet understøttes de med eksempler.

4.1 Styrker og svagheder i forhold til den nuværende organi-

sering

I det følgende afdækkes styrker og svagheder inden for politik, økonomi og lovgivning i den

nuværende organisering. Disse emner omhandler aktuelle problemstillinger, der kan adresse-

res gennem lovændringer og ved at etablere nye organiserings- og samarbejdsformer.

Politisk prioritering og styring af den kollektive transport

Regionerne og kommuner har stiftet (ejer) trafikselskaberne i henhold til lov om trafikselska-

ber. Myndighederne bestiller og finansierer (prioriterer og bestemmer) det ønskede service-

niveau for den lokale kollektive transport

–

bus-, flex-, letbane- og privatbanetrafikken.

Det er en styrke i den nuværende organisering, at regioner og særligt kommuner har et lokalt

kendskab

il de øvrige servicetilbud i kommunen, lokalsamfundet og har viden om befolk-

ningsudviklingen i geografien m.v., når der skal bestilles og prioriteres kollektiv transport,

hvilket understøtter, at der kan ske en kobling til øvrige serviceområder lokalt og dermed, at

kunden sættes i centrum. Det lokale kendskab er særligt relevant i lyset af, at der er betydelig

forskel på, hvordan den kollektive transport bruges på tværs af landet.

I forlængelse heraf er det en styrke, at der er et lokalt politisk forankret ansvar i form af kom-

munalbestyrelserne, som kan prioritere omfanget af kollektiv transport efter de lokale ønsker

og behov. Beslutningerne træffes tæt på borgerne, og kommunalbestyrelserne holdes demo-

kratisk ansvarlig over for borgerne. Kommunalbestyrelserne har endvidere mulighed for at

planlægge den kollektive transport i sammenhæng med den fysiske planlægning af erhverv,

bosætning og servicetilbud, idet der ofte er en gensidig afhængighed mellem denne planlæg-

ning og de trafikale løsninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Derudover har kommunerne mulighed for at prioritere på tværs af serviceområderne, hvilket

giver dem fleksibilitet i deres opgaveløsning. Dette betyder, at kommunalbestyrelsen kan

vælge at op - eller nedprioritere et konkret serviceområde på bekostning af

–

eller til fordel

for

–

et andet. Denne fleksibilitet kan isoleret set for den kollektive transport betyde, at bevil-

lingerne bliver mere uforudsigelige.

Endelig er kommunerne vej- og planmyndighed, og der ligger en styrke i, at beslutninger om

den lokale kollektive transport kan sammentænkes med byudvikling, herunder etableringen

af busfremkommelighed på vejnettet.

Omvendt har et lokalt politisk forankret ansvar en svaghed, hvis den kollektive transport

udelukkende planlægges med et fokus på lokale forhold, uden at der tages højde for et bre-

dere perspektiv. For eksempel medfører hvert stop ved et stoppested ekstra tid for en samlet

busrejse. Den lokale forankring kan også indebære en risiko for, at der laves mange forskel-

lige løsninger i kommunerne fremfor at genbruge samarbejdsmodeller på tværs af kommu-

nerne. Planlægningen af den kollektive transport bør derfor kunne rumme både lokale behov

og et bredere perspektiv, da man ellers risikerer at gå glip af fordelene ved et større passager-

grundlag, og dermed ikke sikrer den bedst mulige mobilitet inden for de givne økonomiske

rammer.

Ligesom på kommunalt niveau findes der i den nuværende organisering også en styrke i den

regionalpolitiske prioritering og demokratiske ansvar. Dog er der den modifikation, at regio-

nerne ikke på samme måde som kommunerne kan prioritere på tværs af serviceområder, idet

den kollektive transport i regionerne prioriteres inden for rammen til regional udvikling.

Denne ramme er økonomisk adskilt fra rammen for sundhedsområdet. Derudover har regio-

nerne ikke skatteudskrivningsret lige som kommunerne, og har kun planlægningskompe-

tence på sygehusområdet.

Regionerne kan vælge at udarbejde en regional udviklingsstrategi, der ser på udfordringer på

tværs af kommunegrænser. Region Hovedstaden har eksempelvis i sin udviklingsstrategi

”Fælles om bæredygtig udvikling”

af januar 2024 sat en målsætning om at arbejde for, at alle

unge i regionen har adgang til gode uddannelser inden for en rimelig transporttid:

”Regionen

vil arbejde for, at alle regionens unge

–

uanset hvor de bor

–

har gode muligheder for at nå

deres drømmeuddannelse med en rimelig transporttid fra, hvor de bor. Regionen kan bl.a.

understøtte god offentlig transport til uddannelsessteder (…)”

I forlængelse heraf har udvalget noteret sig den politiske aftale om

”Sundhedsreform 2024”

af 15. november 2024, hvormed det er besluttet, at regionerne fra 2027 skal have en smallere

opgaveportefølje end hidtil, og at

”regionernes mulighed for at udarbejde udviklingsstrate-

gier samt aktiviteter, der relaterer sig hertil, bortfalder.”

Den nuværende organisering har altså en grundlæggende politisk forankring på både det

kommunale og det regionale niveau. Udvalget har dog noteret sig, at det delte ansvar for det

kollektive transporttilbud mellem kommuner og regioner i nogle tilfælde kan indebære, at

ansvaret bliver diffust. Det kan betyde, at ansvaret for betjeningen af en bestemt rute eller

opgaver

”falder mellem to stole”. På et mere overordnet niveau er det en risiko, at ingen myn-

dighed ser den kollektive transport som deres primære opgave. Det kan især være en svaghed

i forbindelse med udvikling af nye løsninger og i forhold til at sætte kunden i centrum, og kan

fx besværliggøre arbejdet med et strategisk hovednet. I visse tilfælde kan trafikselskaberne i

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kraft af deres tværgående funktion facilitere et samarbejde mellem kommuner og regioner,

hvilket kan være med til at afhjælpe denne svaghed.

De regulatoriske rammer for de regionale trafikselskaber

Lov om trafikselskaber udgør grundlaget for trafikselskabernes etablering, og sætter rammen

for trafikselskabernes opgavevaretagelse med en udtømmende oplistning af selskabernes op-

gaver.

En styrke ved de juridiske rammer i lov om trafikselskaber er, at de bidrager til et fokuseret

arbejde med den lokale kollektive transport, hvor specifikke opgaver kan løses effektivt og

kompetencer i fx trafikselskaber forfines, hvilket blandt andet bidrager til økonomisk effekti-

vitet. Rammerne giver således en klar afgrænsning af opgaveområder, men er samtidig ikke

så begrænsende, at trafikselskaberne ikke kan tolke loven i forhold til deres konkrete regio-

nale og kommunale samarbejder. Eksempelvis er det et krav i lovgivningen, at kommunernes

og regionernes rutekørsel varetages af de regionale trafikselskaber. Et eksempel på forskelle

på tværs af landet ses i Region Nordjylland, hvor regionen finansierer halvdelen af en plustur,

hvilket adskiller sig fra de fleste andre steder, hvor det er kommunen, der finansierer en

plustur.

Omvendt giver lovgivningen, der ikke har været reformeret siden stiftelsen af trafikselska-

berne pr. 2007, et fastlåst og afgrænset opgaveområde for trafikselskaberne, hvilket kan

hæmme udviklingen, fordi trafikselskaberne ikke har lov til at påtage sig nye opgaver. Når fx

samfundstendenser og teknologisk udvikling kræver/muliggør nye transportløsninger, vil det

i mange tilfælde kræve ændringer af lov om trafikselskaber at implementere dem i trafiksel-

skaberne. Som konsekvens af den nuværende afgrænsning af offentlig servicetrafik i lov om

trafikselskaber er det fx ikke muligt for trafikselskaberne at inddrage nye, fleksible transport-

løsninger som samkørsel som en del af den kollektive transport eller at investere i og koordi-

nere frivilligbusser

–

løsninger som udvalget i første afrapportering har peget på kan have et

potentiale især i landdistrikterne, blandt andet fordi de kan sikre en bedre fladedækning.

Lov om trafikselskaber giver kommuner og regioner mulighed for selv at udbyde de lovplig-

tige kørselsordninger, der skal leveres som følge af krav i fx sundhedsloven og serviceloven

(visiterede ordninger). Dette er en styrke, da kommuner og regioner kan vælge at hjemtage

opgaveløsningen, hvis de ikke er tilfredse med trafikselskabernes ydelser og pris. Dog kan det

også være en svaghed, hvis mange kommuner og regioner vælger at udbyde kørselsordninger

selv, da det kan reducere den økonomiske effektivitet, idet man ikke indhøster de stordrifts-

fordele, der kan være ved at integrere den visiterede kørsel i trafikselskabernes varetagelse af

den åbne flextrafik.

Kommunerne skal i henhold til folkeskoleloven sikre transport til og fra skole for børn og

unge op til 9. klasse efter nærmere fastsatte afstandsforhold. Det er en styrke, at kommu-

nerne både har ansvaret for folkeskolen og for at sikre den kollektive transport mellem hjem

og skole, da det understøtter en sammenhæng på tværs af disse serviceydelser, og dermed bi-

drager til at sikre de relevante tilbud til de unge. Dette er særligt vigtigt i kommuner med

landområder og i de tyndt befolkede områder, idet skoleelever og unge på ungdomsuddan-

nelse særligt i disse områder udgør en stor andel af brugerne i den kollektive transport.

Rammerne for organiseringen af trafikselskabets samarbejde med henholdsvis kommuner og

regioner er ens på tværs af landet, men lovgivningen giver plads til, at trafikselskaberne,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kommunerne og regionerne kan tolke den forskelligt i forhold til deres indbyrdes samar-

bejde. Det kan dog samtidig være en svaghed, at der inden for det enkelte trafikselskabs geo-

grafi kan være kommuner, der håndterer rute- og køreplanlægning forskelligt, hvilket gør det

svært at sikre en effektiv og strømlinet planlægning for trafikselskaberne.

Den nuværende organisering samler faglige kompetencer i trafikselskaberne til blandt andet

tværgående opgaver, herunder fx kundevendte opgaver, og til at gennemføre udbud. Således

bygger flere af de udbudsretlige forhold fx på kompleks EU-lovgivning. Over tid samles der

viden og sker en professionalisering, der bidrager til, at trafikselskabernes opgaver bliver dre-

vet mere økonomisk effektivt. Denne styrke forstærkes yderligere, når trafikselskaberne har

en vis størrelse, da det understøtter en effektiv konkurrence ved udbud. Større udbud mulig-

gør større aftaler med de private operatører, der derved kan levere lavere priser. Hvis trafik-

selskaberne bliver for små, kan det således reducere den økonomiske effektivitet i opgaveløs-

ningen, da selskaberne ikke har samme kritiske masse til eksempelvis at håndtere opgaver

som IT-udvikling, kundecentre, kontrollører, analyser og planlægning.

I den nuværende organisering er der mulighed for at samarbejde på tværs af aktører og at

etablere fælles enheder, der hvor det vurderes hensigtsmæssigt i forhold til den økonomiske

effektivitet eller kundebetjeningen. Det er fx set med Rejsekort & Rejseplan A/S, der oprinde-

ligt er stiftet af sektoren selv, og FlexDanmark, der er dannet af de regionale trafikselskaber.

Begge selskaber udbyder store dele af opgaveløsningen til private operatører. Det kan dog

omvendt være en svaghed, at Rejseplanen er designet med fokus på bus- og togtransport,

hvilket kan gøre det vanskeligt at drage nytte af transporttilbud udviklet i privat regi.

En anden form for samarbejde, der er formaliseret ved lov, er DOT (Din Offentlige Trans-

port), som blev etableret for at styrke samarbejdet om den kollektive transport mellem Mo-

via, DSB og Metroselskabet. Målet var at øge koordinationen mellem de forskellige transport-

løsninger og at skabe et mere ensartet udtryk over for kunderne. DOTs aktiviteter er begræn-

set til Sjælland og øerne, svarende til Movias geografiske område.

Samarbejde om kollektiv transport på tværs af niveauer

I den nuværende organisering udarbejdes der en statslig trafikplan, der beskriver rammerne

for trafikken, de kontrakter, der er indgået, og de beslutninger om anlæg og togmateriel, der

er truffet.

Ifølge loven skal trafikselskaberne med udgangspunkt i den statslige trafikplan mindst hvert

fjerde år udarbejde en plan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik, der varetages

af trafikselskabet. Planen skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum fastlægger

de overordnede principper for rutenettet, og et flerårigt budgetoverslag. Den model har både

fordele og ulemper.

I forhold til den lokalpolitiske forankring er det en fordel, at staten ikke har fastlagt lands-

dækkende krav eller retningslinjer, da kommuner og regioner derved får større selvbestem-

melse og kan tilpasse det kollektive trafiktilbud til lokale behov frem for at følge beslutninger

truffet længere væk fra borgerne.

På den anden side er det en svaghed ved systemet, at statens trafikplan fokuserer på statens

prioriteter, mens trafikselskaberne har fokus på kommuners og regioners prioriteter, frem for

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

at der i fællesskab og ud fra kundens forudsætninger foretages en planlægning med et fælles

og overordnet perspektiv for den kollektive transport.

Samarbejdet i den nuværende organisering bærer således generelt præg af mange aktører, at

ansvaret er delt og at der ikke er en formaliseret og operationel tilgang til samarbejdet på

tværs af de tre myndighedsniveauer stat, regioner og kommuner og trafikselskaber. Mang-

lende sammenspil mellem staten, regioner og kommuner kan dermed forhindre, at potentia-

let ved at sammentænke og planlægge kollektiv transport udnyttes fuldt ud. Det gælder ek-

sempelvis i forhold til at understøtte fysisk planlægning af erhverv, bosætning og servicetil-

bud. Både statens trafikplan og trafikselskabernes planer sendes i høring, men et formaliseret

samarbejde findes ikke. Det bemærkes, at kommuner og regioner har et formaliseret samar-

bejde gennem trafikselskaberne.

Kombinationen af mange aktører og fraværet af et tværgående politisk forankret ansvar ska-

ber mange grænseflader i den kollektive transport, og svækker muligheden for sammentænk-

ning og tværgående prioritering. I den nuværende organisering løses opgaver, såsom koordi-

nering af køreplaner og udvikling af den kollektive transport, herunder etablering og optime-

ring af knudepunkter, i et frivilligt samarbejde. Organiseringen understøtter således ikke i sig

selv helhedsbetragtninger i forhold til udvikling af et bedre tilbud til kunderne, og indebærer

risiko for uenighed om opgavernes placering og håndtering.

Endelig fremgår det af udvalgets første delrapport (maj 2024), at et effektivt transporttilbud

forudsætter et stærkt hovednet af tog- og buslinjer, som kan understøtte mobiliteten mellem

by og land og betjene byerne på tværs af landet. Den nuværende organisering, hvor både

kommuner og regioner har ansvar for centrale buslinjer, mens staten og regioner har ansva-

ret på tognettet, og metro og letbaner administreres i særskilte selskaber, besværliggør en

tværgående og helhedsorienteret planlægning og prioritering af et effektivt og attraktivt stra-

tegisk hovednet.

Finansiering af den lokale kollektive transport

Bevillingerne til de regionale trafikselskaber tildeles årligt, og trafikselskabernes økonomi

skal gå i nul hvert år. Det betyder, at hvis der har været færre indtægter end udgifter, skal der

det efterfølgende år foretages en efterregulering

–

meropkrævning

–

ved kommuner og regio-

ner. Kommuner og regioner er via trafikselskabet fælles om den samlede lokale kollektive

transport, men finansierer som udgangspunkt egne ruter. Endvidere fastlægges kommuner-

nes og regionernes bevillinger også årligt.

Det er en styrke, at trafikselskaberne ikke må opbygge gæld, så der ikke pludselig i trafiksel-

skabet kan opstå en finansiel uhensigtsmæssig situation for borgere og samfundet. Såfremt

der opstår driftsunderskud i et trafikselskab i løbet af et budgetår, kan trafikselskabet trække

på kassekreditten til at dække underskuddet, der er maksimalt er 175 kr. pr. indbygger.

Det er dog samtidig en svaghed, at de etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære

stop-and-go-situationer i transporttilbuddene. Eksempelvis kan pludselige udgiftsstigninger i

løbet af året få en kommune eller region til en skære ned på en buslinje med kort varsel - og

året efter sætte frekvensen op igen, hvilket kan gøre det vanskeligt for kunderne at indrette

sig efter og stole på tilbuddene.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De begrænsede lånemuligheder og den begrænsede anlægsramme for kommuner og regioner

er en svaghed i relation til større investeringer i den kollektive transport. Eksempelvis har

kommuner og regioner svært ved at finde de nødvendige midler til at realisere BRT-projekter,

da disse udgør store investeringer. Vanskelighederne med at få finansieret udvikling af Maas-

appen er et andet eksempel på denne problemstilling.

Det kan således være svært for kommuner og regioner at prioritere investeringer, hvor gevin-

sterne for kunderne og trafikselskaberne ligger langt ude i fremtiden, og hvor den økonomi-

ske effektivitet har et mere langsigtet perspektiv.

For regionerne gælder, at deres bloktilskud til regional udvikling delvist er baseret på antal

kilometer privatbane i drift. Det betyder, at hvis en region lukker en privatbane til fordel for

en busløsning, så vil bloktilskuddet til regionen blive nedjusteret. Dertil kommer, at en del af

vilkårene for at modtage det statslige årlige investeringstilskud, der er målrettet privatbaner,

er, at hvis en bane lukkes, så skal de seneste fem års investeringstilskud tilbagebetales. Disse

to rammevilkår indebærer, at der er incitament til at fastholde dyre privatbanetilbud i stedet

for at erstatte disse med billigere busser med høj drift eller andre transporttilbud. Disse inci-

tamentsstrukturer hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioriteringer. Det kan inde-

bære både fordele og ulemper, at der er to myndigheder (kommuner og regioner), som har

ansvaret for finansieringen af den lokale kollektive transport. Det kan være en styrke, at man

gennem samarbejde om finansieringen af lokale tilbud kan opnå en tværgående prioritering.

Fx har man i NT udarbejdet en Mobilitetsplan 2020-2024, der har til formål at etablere et

hovednet af regionale expresbusser med plustur som tilbringertransport i knudepunkter. Pla-

nen er dels finansieret af Region Nordjylland, dels af kommunerne i Nordjylland. Regionen

finansierer buslinjerne og halvdelen af udgifterne til plustur, mens kommunerne bidrager

med finansiering af etablering af knudepunkter og stoppestedsudstyr på hovednettet. Dette

partnerskab giver et samlet bedre tilbud til passagerne, og der er taget et fælles ansvar om at

sætte kunden i centrum.

En svaghed er dog, at der kan opstå uenighed om grænsefladen mellem ruter, om hvorvidt de

er kommunale eller regionale

–

og mellem kommuner om ruter, der betjener mere end én

kommune. Det kan skabe situationer, hvor fx kommuner kan ”køre på frihjul” på regionens

transporttilbud eller omvendt. Dette hænger også sammen med, at ansvaret, jf. ovenfor, er

fordelt på flere niveauer. Resultatet er, at der ikke nødvendigvis sikrer bedst mulig mobilitet

for den givne økonomiske ramme.

Trafikselskabernes geografiske afgrænsning

Midttrafik og NT er afgrænset efter de respektive regioners grænser. Fynbus, Movia og BAT

er afgrænset efter geografiske grænser, såsom øer inden for de givne regioner. Sydtrafik er

både afgrænset af regionens grænse og den geografiske opdeling af Jylland og Fyn.

En styrke herved er en intuitiv geografisk opgave- og ansvarsfordeling mellem trafikselska-

berne. Omvendt er det en svaghed, at den nuværende afgrænsning ikke overvejende er fast-

lagt ud fra trafikale kriterier, hvilket betyder, at trafikselskabernes områder ikke nødvendig-

vis afspejler de faktiske rejsemønstre og borgernes trafikale behov.

At trafikselskaberne er forholdsvis store giver en større mulighed for at udnytte stordriftsfor-

dele og skabe økonomisk effektivitet. Samtidig kan trafikselskaber, der opererer over meget

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

store og forskelligartede områder, dog risikere at miste følingen med de konkrete transport-

behov og lokale løsningsmuligheder.

Storbyerne er i dag fordelt i hvert sit trafikselskab; Hovedstaden i Movia, Aarhus i Midttrafik,

Odense i Fynbus og Aalborg i Nordjyllands Trafikselskab. En styrke herved er, at trafik til de

største byer kommer fra et stort opland, som kan sammentænkes med byernes udviklings-

strategier.

En svaghed kan dog opstå, hvis der er flere hovedbyer i et trafikselskab. Nogle trafikselskaber

dækker over store og forskelligartede geografier, hvor pendlingsoplandet afspejler flere ho-

vedbyer i trafikselskabet. Det kan gøre det vanskeligt for selskabet at sikre et effektivt trans-

portsystem. I Østjylland dækker Midttrafik fx et stort pendlingsopland, hvor Aarhus, Viborg

og hele området omkring Silkeborg, Herning og Ikast udgør tre vigtige centre med arbejds-

marked, uddannelse og kultur. Det gør det vanskeligere at planlægge og fokusere arbejdet,

sammenlignet med fx Fyn, hvor Odense er det naturlige centrum, Nordjylland med Aalborg

som centrum eller Sjælland med København som centrum.

Fælles billetsystem, kundevendte aktiviteter og platforme

Der er i den nuværende organisering taget ansvar for at sætte kunden i centrum med et fælles

billetsystem til både bus og tog i form af rejsekortet samt en fælles informationsplatform i

form af Rejseplanen. Rejsekortets og Rejseplanens funktioner er endvidere i færd med at

blive samlet i en landsdækkende MaaS-app, hvilket er fastlagt ved lov.

Dette system tilbyder én indgang for kunderne til fremsøgning af rejser og billetter samt ét

betalingssystem. Dermed mindskes kompleksiteten i, hvad kunderne skal forholde sig til, og

kundernes samlede oplevelse af rejsen forbedres. Denne fordel vil blive yderligere styrket ved

etableringen af en samlende MaaS-app.

Ansvaret for øvrige kundevendte aktiviteter i den lokale kollektive transport, såsom lokale

salgs- og informationskanaler, kundeservice, hittegods mv., er samlet i de enkelte trafiksel-

skaber. En svaghed kan dog opstå, når kunden bruger forskellige transportformer, hvor disse

kundevendte aktiviteter ikke er samlet i én organisation.

Der er i dag ligeledes et fælles it-system for flextrafik, FlexDanmark, der ejes af trafikselska-

berne. It-systemet sikrer overblik over vognparken, et fælles bestillingssystem og en effektiv

ruteplanlægning for kørslen på tværs af landet.

Det er endvidere en styrke, at FlexDanmark sikrer stordriftsfordele ved etableringen af netop

én fælles it-platform, hvilket understøtter økonomisk effektivitet. Nogle kommuner og regio-

ner har ladet trafikselskabet varetage kørslen i de visiterede ordninger, hvilket har skabt

grundlag for større økonomisk effektivitet i opgaveløsningen, idet disse ordninger kan plan-

lægges i samspil med den åbne flextrafik.

4.2 Styrker og svagheder i forhold til den forventede fremti-

dige udvikling

I det følgende afdækkes styrker og svagheder i forhold til den forventede udvikling og sam-

fundstendenser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Digitalisering og ny teknologi

Digitalisering og teknologisk udvikling åbner for mange muligheder inden for den kollektive

transport, herunder kan bedre brug af data forbinde køretøjer med vejsideudstyr, der advarer

om trafikproblemer, og automatisering kan på sigt gøre busserne selvkørende. Endvidere kan

teknologier som kunstig intelligens (AI) og avancerede algoritmer i fremtiden simulere en

række fremtidsscenarier, der kan understøtte mere effektiv trafikplanlægning og proaktive

løsninger.

Udvikling af mere kundeorienterede planlægnings- og billetsystemer (såsom MaaS) mv. gør

det nemmere at benytte den kollektive transport.

Automatisering af bustrafikken kan samtidig på længere sigt give produktivitetsgevinster og

kvalitetsløft, der vil gøre busdriften mere økonomisk effektiv, idet chaufførlønninger typisk

udgør mellem halvdelen og to tredjedele af driftsomkostningerne.

Den nuværende organisering er som udgangspunkt godt rustet til at udnytte mulighederne,

herunder blandt andet via Rejsekort & Rejseplan A/S, der kan understøtte udnyttelse af digi-

talisering i de kundevendte aktiviteter og dermed sikre et bedre ansvar for kunden. Private

aktører kan i dag tilslutte sig rejseplan- og rejsekortsystemet mod betaling, men fokus er pri-

mært på bus og tog. Dermed understøtter organiseringen ikke i alle henseender, at kunden

sættes i centrum ved at give en sammenhængende rejse bestående af flere transportløsninger.

Samtidig er det en styrke i den nuværende organisering, hvor trafikselskaberne udbyder og

indkøber bustrafik fra private busoperatører, at markedet gives incitament til at udnytte ud-

viklingen af nye teknologier, herunder automatiserede køretøjer. På denne måde bliver tek-

nologi et konkurrenceparameter i udbuddet af buskørsel. Imidlertid kan reguleringen af tra-

fikselskaberne og af offentlig bustrafik, jf. ovenfor, være begrænsende i forhold til at teste og

udbrede fx førerløse teknologier, hvorved udvikling hæmmes.

Stigende udgifter og faldende passagertal

Som afdækket i udvalgets første delrapport (maj 2024) fører et faldende passagergrundlag -

især i de tyndt befolkede områder - til færre passagerindtægter, hvilket med en uændret øko-

nomisk ramme vil kræve besparelser på området.

Stigende udgifter i den kollektive transport, herunder højere brændstofpriser og udgifter til

jernbanedrift, kan sammen med et faldende passagergrundlag i dele af landet udfordre regio-

nernes og kommunernes økonomi. Det kræver prioritering inden for den kollektive transport

for at sikre økonomisk effektivitet. Eksempelvis viser en rapport om privatbanerne udarbej-

det af Rambøll for Danske Regioner, at der er behov for investeringer i banerne på et tocifret

milliardbeløb frem til 2035.

Uagtet at udvalget først efter denne afrapportering arbejder med analyse af økonomi i den

kollektive transport, er det i forbindelse med overvejelser om organisering relevant at tage de

forventede stærkt stigende udgifter til vedligeholdelse af privatbanenettet i betragtning.

Den yderste konsekvens af stigende udgifter og faldende passagertal kan være, at nogle kom-

muner og regioner vil vurdere, at det er for omkostningstungt at opretholde den kollektive

transport, hvorefter der i givet fald besluttes alene at tilbyde de lovpligtige kørselsordninger,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

såsom individuel handicapkørsel, patientbefordring, skolekørsel mv., mens kollektiv trans-

port bliver udfaset. Den nuværende organisering har ikke vist sig at understøtte prioritering

og optimering på tværs af bus og tog med henblik på økonomisk effektivitet (jf. ovenfor om

incitamentsstrukturerne ift. det statslige tilskud til privatbaner), men dog i nogen grad på

tværs af bus og fleksible løsninger såsom behovsstyrede tilbud.

I den nuværende organisering er trafikselskaberne, jf. ovenfor, begrænset til at tilbyde de

transporttilbud, der allerede er beskrevet i lovgivningen. Denne begrænsning medfører, at

løsningen på udfordringerne hovedsageligt er at skrue op eller ned for omfanget af transport-

tilbuddene frem for at finde nye løsninger.

Øget privatbilisme

Det stigende antal biler i Danmark, der forventes at nå 3,6 mio. i 2035, udgør en trussel for

den kollektive transport, da øget bilejerskab og faldende marginale omkostninger til især el-

biler har en negativ effekt på efterspørgslen efter kollektiv transport, og vil øge trængslen på

vejnettet.

Cirka 80 pct. af det samlede persontransportarbejde i 2023 foregik - som i 2022 - i biler og på

motorcykler, og med en stigning i antallet af biler, forventes denne andel at stige. I landdi-

strikterne har langt de fleste husstande rådighed over en eller flere biler.

Den kollektive transport gennemgår en omstilling til elbusser, der sker hurtigere end omstil-

lingen til elbiler. Dette betyder, at den kollektive transport hurtigere høster nogle af de øko-

nomiske fordele ved at anvende el som drivmiddel, såsom lavere udgifter til vedligehold og

billigere drivmidler, og dermed lavere driftsomkostninger, men effekten vil være mindre, idet

chaufførlønninger udgør hovedparten af driftsomkostningerne.

De nuværende juridiske rammer tillader ikke privatbiler som en del af transportløsningen i

den kollektive transport, som udvalget har peget på i første delrapport (maj 2024), og det be-

grænser mulighederne for at integrere nye, fleksible transportløsninger, der kan udnytte det

stigende antal biler på vejene.

Øget trængsel

Busserne deler som udgangspunkt vejene med bilerne, og sidder derfor også fast i trængsel,

hvilket reducerer bussernes fremkommelighed, forlænger rejsetiden og forringer punktlighe-

den. Dette forringer og fordyrer bus som transportform, hvilket går ud over den økonomiske

effektivitet.

Det forventes, at denne tendens bliver forstærket i fremtiden.

Som beskrevet i udvalgets første delrapport (maj 2024) viser en rapport af Det Økonomiske

Råd i 2021, hvordan en kilometerbaseret vejafgift vil kunne tage højde for de negative effek-

ter, som kørsel medfører, herunder trængsel. En sådan omlægning af kørselsafgifterne vil for

kollektiv transport betyde, at den bliver mere attraktiv for brugerne frem for bilen i de store

byer, hvilket vil øge efterspørgslen.

I den nuværende organisering har kommunerne mulighed for i et vist omfang at håndtere

trængsel for busser ved at prioritere busserne på vejene og investere i busfremkommeligheds-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

projekter, hvilket er særligt relevant i de store byer og hovedstadsområdet, hvor trængsels-

problemerne vil være størst. I takt med stigende trængsel må det forventes, at behovet for dy-

rere og mere omfattende investeringer i busfremkommelighed vil stige.

Forsøgsordninger og samarbejde mellem private og offentlige aktører

Der er et potentiale i at udføre forsøg med nye transportløsninger eller digitale tiltag, blandt

andet fordi der er store forskelle på, hvordan den kollektive transport bruges på tværs af lan-

det og blandt forskellige befolkningsgrupper.

Den nuværende regulering indebærer imidlertid en begrænsning for en del af innovationen i

trafikselskaberne, fordi reguleringen via opgaveoplistning som beskrevet begrænser trafiksel-

skabernes muligheder for opgaveløsning. En række løsninger, der aktuelt overvejes, kan ikke

afprøves.

I den nuværende organisering deles viden om forsøgsordninger ofte på ad hoc basis i forskel-

lige netværksfora og i uformelle samarbejder mellem trafikselskaberne. Trafikstyrelsen har

endvidere udarbejdet evalueringer af en række projekter, der er ydet statslige tilskud til. Der

kan dog være et potentiale i, at der i højere grad sker en systematisk indsamling og deling af

viden og erfaringer med forsøgsordninger i den lokale kollektive transport, fx gennem etable-

ring af et videnscenter eller lignende. En systematisk tilgang til forsøgsordninger vil både un-

derstøtte udviklingen af attraktive kollektive transportløsninger og vil fremme økonomisk ef-

fektivitet via udbredelse af bedste praksis.

En styrke ved den nuværende organisering er, at det er muligt for trafikselskaberne at samar-

bejde med virksomheder om køreplaner, der passer til virksomhedernes behov, og dermed

gøre det lettere for medarbejderne at vælge den kollektive transport. Bedre mobilitet til og fra

arbejde kan bidrage til at fastholde og tiltrække medarbejdere.

4.3 Opsamling på styrker og svagheder i den nuværende or-

ganisering

Organiseringen af den lokale kollektive transport og de regionale trafikselskaber er etableret

ved kommunalreformen i 2007, og der har ikke været foretaget større ændringer siden. Ud-

valget har afdækket en række styrker og svagheder ved organiseringen og de nuværende ram-

mevilkår, dels i relation til aktuelle problemstillinger, og dels i forhold til kommende udfor-

dringer og muligheder.

De væsentligste styrker, som udvalget har identificeret, skal i videst muligt omfang viderefø-

res, mens svaghederne skal håndteres i en eventuel ny organisering. Styrker og svagheder er

oplistet i boks 4.1.

Boks 4.1. Opsummering af centrale styrker og svagheder i organiseringen

Styrker

•

Kommunalbestyrelsernes rolle i prioriteringerne i forhold til den kollektive transport sikrer

et lokalt politisk forankret ansvar, og den kommunale viden om lokale forhold understøtter

et samspil med de øvrige serviceopgaver.

•

Regionernes geografiske størrelse understøtter løsninger på udfordringer, der går på tværs

af kommunegrænser, og kan understøtte en stordrift i brugen af fleksible transportløsnin-

ger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Trafikselskabernes specialiserede viden og størrelse understøtter økonomisk effektivitet.

Trafikselskabernes tværgående ansvar og det delte ejerskab mellem kommuner og regioner

understøtter lokale og tværkommunale behov og et bredere ansvar for kunden.

Udbud og indkøb af bustrafik hos private busoperatører bidrager til økonomisk effektivitet.

Én indgang for kunderne til fremsøgning af rejser og billetter samt et billetsystem på tværs

af transportformer gennem Rejsekort og Rejseplan A/S-produkter understøtter, at kunden

sættes i centrum.

Svagheder

•

Reguleringen af trafikselskaberne begrænser muligheden for at gøre brug af og udvikle nye

fleksible løsninger.

Manglende formaliseret og operationelt samarbejde på tværs af stat, regioner og kommuner

svækker muligheden for at sammentænke planlægningen af den kollektive transport. Det

svækker den økonomiske effektivitet og muligheden for at sætte kunden i centrum.

•

Der er ikke et entydigt ansvar for arbejdet med at udvikle et strategisk hovednet.

Det delte ejerskab af den kollektive transport mellem kommuner og regioner kan hæmme

udviklingen, idet ansvaret er diffust, og ingen myndighed ser den kollektive transport som

en central opgave, hvilket vanskeliggør en sammenhængende planlægning.

•

Incitamentsstrukturerne hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioriteringer.

Trafikselskabernes geografiske områder afspejler ikke alle steder pendlingsmønstre og rej-

semønstre, hvilket kan gøre det vanskeligt for selskabet at sikre et effektivt transportsystem.

Etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-situationer i transporttil-

buddene, hvilket kan skabe utryghed om tilbuddet hos kunderne.

De begrænsede lånemuligheder til kommuner og regioner kan hæmme langsigtede investe-

ringer i kollektiv trafik og udvikling.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 5. Inspiration og læring fra udlandet

Ekspertudvalget har til opgave at give anbefalinger til en ny struktur og organisering af den

lokale kollektive transport. Ekspertudvalget skal tage hensyn til forskellige mobilitetsbehov i

forskellige dele af landet, herunder de særlige forhold omkring struktur og rutenet i hoved-

stadsområdet.

Til dette formål har ekspertudvalget i overensstemmelse med udvalgets kommissorie inddra-

get erfaringer fra storbyer og regioner i andre lande.

I kapitlets første del beskrives den kollektive transport i Skåne med fokus på organiserings-

modellen i Skåne. I kapitlets anden del ses på storbyer og hovedstæder i en række andre

lande. I udvalgets første delrapport (maj 2024) beskrives dertil en række konkrete transport-

løsninger fra flere forskellige lande.

Det har ikke inden for rammerne af arbejdet været muligt at gennemføre mere omfattende

analyser af organiseringen i andre lande. Det er ekspertudvalgets opfattelse, at erfaringerne

beskrevet i dette kapitel, sammen med indhentning af informationer om

blandt andet

flek-

sible løsninger i andre lande i fase 1, giver en god baggrund for arbejdet. Samtidig afdækkes i

dette kapitel fx den tyske model, som anvendes for organiseringen af den kollektive transport

i langt de fleste dele af Tyskland, især i storbyerne. Analysen af Region Skåne og casen fra

Stockholm i dette kapitel giver derudover et billede af, hvordan ansvaret for den kollektive

transport fordeles mellem stat, regioner og kommuner i Sverige.

5.1 Den kollektive transport i Region Skåne

I den offentlige debat er der stor opmærksomhed om indretningen og organiseringen af den

kollektive transport i Region Skåne, idet den kollektive transport her synes at have en for-

holdsvis stor markedsandel af rejserne i regionen.

For at sætte forholdene i Region Skåne i dansk perspektiv sammenlignes i det følgende den

kollektive transport i Skåne med Region Midtjylland, som er en dansk region med lignende

størrelse og indbyggertal,

jf. tabel 5.1.

Tabel 5.1. Demografi og geografi for Region Midtjylland og Skåne, 2023

Indbygger-

tal

Areal (km2)

Befolk-

ningstæthed

(km2)

Hoved-

stad/metro-

pol i nabo-

regionen

Region Midtjylland

Region Skåne

1.366.507

1.420.000

13.008

11.027

105,1

128,8

Nej

2,02

2,14

Bilbestan-

den pr. ind-

bygger

Anm.: Personbiler pr. indbygger er opgjort som bestanden af registrerede biler divideret med indbyggertallet.

Kilde: Trafikstyrelsen og Trafikanalys, Danmarks Statistik og Statistikdatabasen.

Skåne dækker et lidt mindre areal end Region Midtjylland, men har lidt flere indbyggere,

jf.

tabel 5.1.

Skåne er således den region af de to, hvor befolkningstætheden er størst med 128,8

indbyggere per km2. Region Midtjylland har en befolkningstæthed på 105,1 indbyggere per

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

km2. Cirka halvdelen af alle indbyggere i Region Skåne er centreret i de fire største byer.

Dette tal er en del lavere i Region Midtjylland, hvor det er 37 pct.

Regionerne er grundet forskelle i den nationale regulering underlagt forskellige rammevilkår

i forhold til deres planlægnings- og finansieringsmuligheder i den kollektive transport. Dette

bliver beskrevet nærmere i afsnit 5.1.2 om kommunernes og regionernes rammevilkår i Re-

gion Skåne.

Den kollektive transports markedsandel målt på andelen af ture er omkring fem gange højere

i Region Skåne end i Region Midtjylland; med 25 pct. i Region Skåne og 5 pct. i Region

Midtjylland,

jf. tabel 5.2.

Bilens markedsandel er i Region Skåne knap 50 pct., mens den i Re-

gion Midtjylland er knap 60 pct. og dermed 10 procentpoint højere. Til gengæld har gang en

markant højere markedsandel i Region Midtjylland på 26 pct. mod 7 pct. i Region Skåne.

Tabel 5.2. Markedsandel af forskellige transportformer på et hverdagsdøgn i forhold

til antal ture, 2023

Kollektiv

transport

Personbil

Cykel

Gang

og løb

Andet

I alt

Region Midtjylland

5 pct.

59 pct.

11 pct.

26 pct.

100 pct.

Region Skåne

25 pct.

49 pct.

17 pct.

7 pct.

2 pct.

100 pct.

Anm.: Skånes rejsevaneundersøgelse og DTU’s TU-data

er baseret på stikprøver i befolkningerne og indebærer der-

med en statistisk usikkerhed. Data fra Skåne og Midtjylland opgøres med forskellige metoder. Det vides ikke med sik-

kerhed, hvilken betydning denne metodeforskel har. Det skønnes, at forskellen mest bidrager til at undervurdere an-

delen af cykling og gang i Region Skåne.

Kilde: Skåne rejsevaneundersøgelse og TU (DTU).

5.1.1 Økonomi i den kollektive transport i Skåne

En gennemgang af økonomien i den kollektive transport i Region Skåne viser, at der bruges

mange penge i den kollektive transport i Region Skåne. Metoden for dataindsamling for fx

driftstilskud med videre beskrives i boks. 5.1 nedenfor.

Region Skåne yder (omregnet til danske kroner) ca. 2.438 mio. kr. i tilskud til den kollektive

transport i regionen om året,

jf. tabel 5.3.

Korrigeret for købekraft er dette tilskud på 3.170

mio. kr., hvilket er over 70 pct. mere end, hvad der er tilfældet i Region Midtjylland, hvor der

i 2023 ydes 1.814 mio. kr. i tilskud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 5.3. Driftstilskud (netto) og køreplanskilometer i kollektiv transport (kommu-

nale og regionale bus og tog) i Region Midtjylland og Region Skåne, 2023

Tilskud

(mio. kr.

dk)

Tilskud

(mio. kr.

dk) (PPP-

korrigeret)

Køreplans-

km (tu-

sinde)

Tilskud pr.

køreplans-

(PPP-kor-

rigeret)

Region Midtjylland

Region Skåne

1.814*

2.438*

1.814**

3.170**

63.790

89.470

0,04 km

0,06 km

Køreplans-

km pr.

borger

Noter: *Vekselkurs til danske kr. er 0,65, hvilket svarer til årsgennemsnittet for 2023. **Købekraftspariteter er for DK

opgjort til indeks 143 sammenlignet med Sverige, der er indeks 113 med indeks 100 = EU-medlemslandegennemsnit.

Differencen på 30 procentpoint ganges på tilskud vekselomregnet til DK kroner (2.438 kr.) og herefter fås tilskuddet

korrigeret for købekraften i Sverige. Købekraftskorrektionen er således anvendt en proxy for Region Skånes tilskud

omregnet til danske forhold. Metoden indeholder den svaghed, at købekraftkorrektion som hovedregel bruges på for-

brugssiden, dvs. forbrugerprisforskellen mellem lande, hvorimod tilskuddet her repræsenterer produktionssiden dvs.

trafikvirksomhedernes omkostninger ved at finansiere driften.

Anm.: Der er brugt transportarbejde som fordelingsnøgle til at estimere tilskud til GoCollective strækninger i Region

Midtjylland.

Kilde: Trafikanalys, Trafikstyrelsen, Eurostat og GoCollective.

Boks 5.1 Dataindsamling for Region Skåne og Region Midtjylland

For Region Midtjylland indgår tal for al kommunal- og regional bustrafik, der ydes af Midttrafik, mens

togtrafikken inkluderer privat- og letbaner og GoCollective strækninger i Region Midtjylland. For Re-

gion Skåne tager togtrafikken udgangspunkt i Øresundstrafikken og Pågatåg (et S-toglignende system

i Malmø og Skåne).

Dermed er tal for fjerntogstrafikken ekskluderet fra data for begge regioner, og det vurderes at være

sammenlignelige afgrænsninger. Udgifter for bus- og togtrafik indeholder for begge regioner de rene

bruttodriftsudgifter, mens tal for bustrafikken i Skåne også indeholder øvrige udgifter, dog uden an-

lægsudgifter.

Region Skånes tilskud til den kollektive transport udgør næsten alt tilskud til den regionale og kom-

munale transport i Skåne. Den svenske stats og kommunernes andel er minimal, med undtagelse af

Covid-19 årene 2020-2022.

Den årlige bruttodriftsudgift i Region Skåne er 4.909 mio. kr. (omregnet til danske kroner, og

PPP-korrigeret),

jf. tabel 5.4.

Dette er over 70 pct. højere end bruttodriftsudgifterne til den

kollektive transport i Region Midtjylland. Den kollektive transport i Skåne genererede 2.497

mio. kr. i passagerindtægter i 2023, hvilket giver en passagerfinansieringsgrad på godt 50

pct. Tilskuddet per påstigning er 15 kr., og driftsudgifterne per påstigning er 30 kr. Tilskud-

det per påstigning er dermed dobbelt så højt, og driftsudgifterne per påstigning er 56 pct. hø-

jere i Region Midtjylland end i Region Skåne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 5.4 Bruttodriftsudgifter, passagerindtægter og passagerfinansieringsgrad, til

kollektiv transport (bus og tog) i Region Midtjylland og Region Skåne, 2023 (PPP-

korrigeret)

Brutto-

driftsud-

gifter

(mio.

kr.)

Passa-

gerind-

tægter

(mio.

kr.)

Påstig-

ninger

(1.000)

Tilskud

(kr. pr.

påstig-

ning)

Brutto-

drifts-

udgifter

(kr. pr.

påstig-

ning

Brutto-

drifts-

udgifter

(kr. pr.

borger)

Passa-

gerfi-

nansie-

rings-

grad

Region Midtjylland

2.862

1.045

60.414

2.094

0,37

Region Skåne

4.909

2.497

165.740

3.457

0,51

Anm.: Vekselkurs til danske kr. er lig 0,65, hvilket svarer til årsgennemsnittet for 2023 Vekselkurs til danske kr. er

0,65. Købekraftspariteter er for DK opgjort til indeks 143 sammenlignet med Sverige, der er indeks 113 med indeks

100 = EU-medlemslandegennemsnit. Differencen på 30 procentpoint ganges på tilskud vekselomregnet til DK kroner

(2.438 kr.) og herefter fås tilskuddet korrigeret for købekraften i Sverige. Købekraftskorrektionen er således anvendt

en proxy for Region Skånes tilskud omregnet til danske forhold. Metoden indeholder den svaghed, at købekraftkorrek-

tion som hovedregel bruges på forbrugssiden, dvs. forbrugerprisforskellen mellem lande, hvorimod tilskuddet her

repræsenterer produktionssiden dvs. trafikvirksomhedernes omkostninger ved at finansiere driften. Der er brugt

transportarbejde fordelingsnøgle til at estimere tilskud til GoCollective strækninger i Region Midtjylland.

Kilde: Trafikanalys, Trafikstyrelsen.

Mellem 2009 og 2023 har tilskuddet til bus og togdrift i Region Midtjylland været nogen-

lunde uændret (dog med højere tilskud som kompensation for tabte passagerindtægter under

Corona-pandemien). Driftstilskuddet til den kollektive transport i Region Skåne er i perioden

2009-2023 (i faste priser) løbende øget,

jf. figur 5.1.

Det årlige tilskud er ca. 180 pct. højere i

2023 end i 2009 (det vil sige næsten tredoblet). I årene 2020-2022 har den svenske stat ydet

et ekstraordinært tilskud til den kollektive transport i Skåne, ligesom det også har været til-

fældet i Danmark. I 2023 er statens tilskud igen marginalt.

Figur 5.1. Udvikling i driftstilskud til kollektiv transport i Region Skåne, 2009-2023,

mio. kr. (2023-pl)

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Tilskud inkl. stat og kommune

Regionens tilskud

Anm.: Vekselkurs til danske kr. opgjort som årsgennemsnit. Figuren viser tilskuddet til alle transportformer i den kol-

lektive transport. Indtil 2019 kom tilskuddet fra Landsting Skåne, herefter Region Skåne.

Kilde: Nationalbanken, Trafikanalys.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det kan virke paradoksalt, at tilskuddet per køreplanskilometer på 35 kr. i Region Skåne er

højere end i Midtjylland, hvorimod tilskuddet per passager på 15 kr. er lavere end i Region

Midtjylland,

jf. tabel 5.3 og 5.4

ovenfor. En del af forklaringen kan være de udvidelser af regi-

onaltogstrafikken, der har fundet sted i de seneste år. Region Skåne har dertil udvidet ser-

viceniveauet ved flere afgange på regionalbuslinjer, hvilket medfører øgede udgifter til flere

busser og chauffører. Dermed stiger driftsomkostningerne per køreplanskilometer også.

I perioden 2009 til 2023 er antallet af årlige påstigninger steget med 22 pct. i Region Skåne,

jf. figur 5.2.

I samme periode er passagerindtægterne steget med ca. 75 pct.,

jf. figur 5.3.

De stigende passagertal kan skyldes flere faktorer. Centralt er i den forbindelse, at der i Skåne

er sket betydelige investeringer i det kollektive hovednet både for så vidt angår bus og bane.

Investeringsniveauet i Region Skåne er således betydeligt højere end i Region Midtjylland,

hvilket fx kan aflæses i flere køreplanskilometer. Skåne har i den forbindelse som nævnt inve-

steret i udvidelser af den regionale banetrafik. Banetrafikken i Skåne foregår endvidere, i

hvert fald i nogen grad, på højt frekventerede svenske hovedstrækninger (Malmø-Helsing-

borg og videre mod Gøteborg, Malmø-Lund og videre mod Stockholm, Malmø-Østkysten),

hvorimod mange af jernbanerne i Region Midtjylland er enkeltsporede lokalbaner.

Forhøjelsen i tilskuddet til den kollektive transport og den dertilhørende forbedrede service

har imidlertid samlet set ikke kunnet overføres en til en til flere passagerer

–

tilskuddet er

steget med 180 pct., mens passagertallet er steget med 22 pct. (og passagerindtægterne er

steget med ca. 75 pct., jf. ovenfor).

Figur 5.2. Udvikling i antal rejser i den kollektive transport i Region Skåne i mio.,

2009-2023

180

160

140

120

100

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Kilde: Trafikanalys.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.3. Udvikling i passagerindtægter i den kollektive transport i Region Skåne i

mio. kr., 2009-2023

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Anm.: Vekselkurs til danske kr. opgjort som årsgennemsnit.

Kilde: Nationalbanken, Trafikanalys og Trafikstyrelsen.

5.1.2. Kommunernes og regionernes økonomiske rammevilkår i

Skåne

Finansieringen af den kollektive transport i Region Skåne adskiller sig fra den nuværende

danske model på flere punkter.

Finansieringen af den kollektive transport i Sverige er i lighed med i Danmark betinget af et

institutionaliseret budgetsamarbejde mellem stat, kommuner og regioner, der fastsætter den

økonomi, der rådes over i de kommunale og regionale forvaltningsenheder til fx kollektiv

transport, skoler og sygehusvæsen.

I Sverige bidrager staten med dels et generelt bloktilskud (almänna bidrag) og derudover

målrettede tilskud (riktiga bidrag), men disse udgør en mindre del af den samlede økonomi,

som kommuner og regioner råder over. Dette skyldes blandt andet, at kommuner og regioner

både har kompetencen til at opkræve skatter og afholde udgifter uden statslig styring af blok-

tilskud og service/anlægsramme. Bloktilskuddet i Sverige reguleres ikke løbende i det inde-

værende finansår. Svenske kommuner og regioner kan etablere en reserve, der kan imødegå

eksempelvis pludselige konjunkturforandringer.

Den statslige styring af kommunerne og regionerne er i Sverige baseret på mere overordnede

styringsprincipper fastsat i svensk lov. Budgetbalancekravet formulerer et krav til kommuner

og regioner om årligt at opgøre omkostninger og indtægter (inkl. statsligt tilskud), og hvis

dette er negativt, skal den pågældende kommune eller region opstille en plan for at imødegå

dette inden for en treårig periode.

Den økonomiske styring af kommuner og regioner har konkret indflydelse på de økonomiske

dispositioner, der foretages i forvaltningerne, herunder også for økonomien og tilrettelæggel-

sen af økonomien i de lokale trafikmyndigheder

–

i Skåne Skånetrafiken.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De kommunale og regionale forvaltninger, herunder trafikforvaltninger i Sverige, kan fore-

tage økonomiske dispositioner på flerårig basis uden skelen til et etårigt udgiftsloft. I stedet

gælder et omkostningsprincip, der indebærer, at den ansvarlige myndighed inden for en tre-

årig periode skal sikre at balancere egenkapitalen således, at den fremviser et positivt resul-

tat. Derved kan regionen vælge at afsætte flere midler til fx den kollektive transport i et givet

år, så længe merudgiften ikke medfører et varigt underskud for regionen samlet set. Disse

principper gælder også trafikforvaltningernes (her Skånetrafikkens) økonomiske vilkår og

planlægningsmuligheder.

5.1.3 Organisering og tilrettelæggelse af den kollektive transport i

Region Skåne

I Region Skåne er beslutningskompetencen med hensyn til den kollektive transport delegeret

til regionens politisk udpegede trafikudvalg, der træffer beslutning om serviceniveau samt

indkøb af kollektiv transport. Trafikudvalget er politisk ansvarlig for Skånetrafiken, der er en

forholdsvis uafhængigt agerende trafikforvaltning med ansvar for planlægningen af bustrafik,

letbane og regional togdrift samt kundevendte aktiviteter, herunder markedsføring af pro-

dukter med videre.

Organiseringen af den kollektive transport i Region Skåne er dermed mere enkel end i de

danske regioner, hvor der er flere aktører.

I Skåne er der således som udgangspunkt én bestiller og betaler (regionen). Endvidere er

Skånetrafiken en del af den regionale forvaltning. Skånetrafiken udbyder regionaltog og -bus-

ser i regionen, og ansvaret for den regionale og kommunale kollektive transport er dermed

samlet et sted.

Dog indeholder den skånske (svenske) model også en række principper om aftaler om kollek-

tiv transport mellem Region Skåne og bykommunerne i regionen,

jf. boks 5.2.

I Skåne har re-

gionen således planlægnings- og finansieringsansvaret, men har samtidig en dialog med

kommunerne om trafikken,

jf. boks 5.2.

Boks 5.2 Forholdet mellem kommuner og regionen i Skåne

I Region Skåne er ansvaret for den kollektive transport samlet centralt under regionen, som har ho-

vedansvaret for den kollektive transport i Skåne, men har en dialog med kommunerne.

Generelt har større kommuner (fx Malmø) bedre muligheder for at gøre deres indflydelse gældende i

samarbejdet mellem kommunerne og regionen, som beskrives nedenfor. Det skyldes formentlig både

ressourcer, men også at de større byer/kommuner er vigtige knudepunkter for Skånetrafikens net,

som derfor skal inddrages i planlægningen af den kollektive transport.

Der afholdes på struktureret vis regelmæssige møder på administrativt og politisk niveau mellem

kommunerne og regionen om planlægningen og tilrettelæggelsen af den kollektive transport. Dette er

dog ikke et formaliseret eller lovfæstet samarbejde mellem regionen eller kommunen, eller kommu-

nerne imellem.

I enkelte tilfælde, fx BRT-busserne i Malmø, er der indgået aftaler mellem kommuner og region om

driftsomfanget. Regionen har dog fortsat det overordnede ansvar for driften, og kan dermed også be-

slutte ændringer uden at inddrage kommunerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Den svenske pendant til lov om trafikselskaber fastsætter udover organiseringen af den kol-

lektive transport, at den ansvarlige kollektive trafikmyndighed (det vil sige Region Skåne)

skal fremlægge et program med målsætninger for den kollektive transport over en årrække.

boks 5.3

ses de strategiske målsætninger for den kollektive transport i Region Skåne, der er

at finde i Region Skånes

”trafikforsörjningsprogram”.

Der er således udformet målsætnin-

ger, som Skånetrafiken skal levere på inden for en bestemt tidshorisont. Det er vanskeligt at

vurdere, hvilken effekt det har at formulere en sådan strategi. Det kan konstateres, at der er

tilført et stigende tilskud til den kollektive transport, og at passagertallet har været stigende,

samt der er en højere markedsandel i den kollektive transport end i Midtjylland.

Boks 5.3 Region Skånes strategiske målsætninger for den kollektive transport (2020-

2030)

•

Andelen af Skåninger som kan gå, cykle eller tage den kollektive transport til arbejde skal øges.

Den kollektive transports markedsandel skal nå 40 pct. af den motoriserede transport, hvilket

svarer til 300 mio. rejser i 2030 (i 2023 udgjorde den kollektive transport 25 pct.).

Mindst 92 pct. af befolkningen i Region Skåne skal tilbydes minimum 10 daglige rejser (af-

gange) til de større byer i regionen (Malmø, Lund, Helsingborg mv.) med en rejsetid på maksi-

malt 60 minutter (i 2023 var dette 49 pct. af befolkningen).

Tilrettelæggelsen af rutenettet

Rutenettet i Skåne kan ses i figur 5.4. I figuren vises jernbanestrækninger som grå linjer, og

på de to nordgående jernbanestrækninger køres der også fjerntogstrafik fra forskellige aktø-

rer udover den regionale togtrafik. Det fremgår af kortet, at rutenettet i Skåne som nævnt i

afsnit 5.1.1 fokuserer på et hovednet mellem byerne, hvorimod der ikke findes fladedækning i

landområderne. I Skåne er åben flextrafik heller ikke udbredt, bortset fra få forsøgsordnin-

ger.

Dette adskiller Region Skåne fra Region Midtjylland, fordi der i Region Midtjylland findes

udbredt åben flextrafik med det formål at betjene de områder, hvor der ikke findes rutebun-

den kollektiv transport, eller hvor den rutebundne kollektive transport kun kører i dagti-

merne og i hverdagene. Derudover er det faste rutenet i Region Midtjylland også mere spredt

og sikrer større fladedækning, end rutenettet i Region Skåne gør,

jf. figur 5.4 og 5.5.

I Skåne

har borgerne ikke på samme måde adgang til den kollektive transport i de forholdsvis store

landområder, der ikke serviceres af den rutebundne kollektive transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.4. Rutebusser og jernbaner i Skåne

Anm.: Bybussers kørselsareal er markeret med grøn cirkel. For den nordlige del af Skåne skal det bemærkes, at linjer

med sydgående retning mod Region Skåne ikke kan aflæses på kortet.

Kilde: Skånetrafiken 2023.

Figur 5.5. Rutebusser og jernbaner i Region Midtjylland

Kilde: Trafikstyrelsen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udbud og indkøb af kollektiv transport i Region Skåne

I Region Skåne er udbuddet af den kollektive transport samlet på få hænder i og med, at regi-

onen er eneansvarlig for både bus- og banetrafikken i regionen, ser man bort fra de kommer-

cielle aktører, der driver fjerntogstrafikken i området, og som i øvrigt sælger kommercielle

billetter til fjerntog via deres egne platforme.

Ifølge en analyse fra DTU

om kollektiv transport i Region Skåne er udbudspraksissen i Re-

gion Skåne baseret på et forhandlingsprincip, hvilket vil sige, at eksempelvis køreplanstimer

ikke på forhånd er defineret af den udbydende part, men derimod beror på en forhandling

mellem parterne. Regionen udsender på forhånd hvert år en udbudsplan, der viser, hvilke

områder i regionen samt hvilken trafik, der sendes i udbud (fx bybusser i Malmø i 2027, jf.

udbudsplanen 2024). Tanken bag denne udbudspraksis er, at entreprenører har den bedste

viden om, hvordan de ville kunne betjene et specifikt område med fx bustrafik. Samtidig giver

det udbyderen mulighed for at vurdere, om operatøren vil kunne udfylde betjeningsbehovet i

området.

En del af elementerne, der kan forhandles, er opsigelsesvilkårene, men gennemgår man tidli-

gere udbudsmateriale besluttet i Region Skåne, da fremgår 24 måneders opsigelse som den

standard, der almindeligvis gælder. I Region Skånes udbudsplan skrives ydermere, at aftale-

længden almindeligvis er 8-10 år. Kontrakterne er indrettet som bruttokontrakter, og det er

således Skånetrafiken, der oppebærer risikoen ved eventuelt tab i passagerindtægter.

Tal fra DTU-analysen viser, at Skånetrafiken på nuværende tidspunkt har kontrakt med i alt

16 busoperatører og to jernbaneoperatører. Udbuddene i Region Skåne er forholdsvis store.

Færre operatører og hermed større kontrakter kan plausibelt fremme en mere effektiv plan-

lægning af trafikken, men flere operatører kan omvendt være fremmende for at øge konkur-

rencen operatørerne imellem og dermed nedbringe driftsomkostningerne.

5.1.4 Opsummering om kollektiv transport i Skåne

Region Skåne og Skånetrafiken har i de senere år målrettet opbygget et kollektivt hovednet,

hvor man har investeret betydelige beløb i at øge betjeningen med både busser og tog.

Region Skåne har sammenlignet med de fleste danske regioner flere storbyer og en højere be-

folkningstæthed, herunder også i forhold til Region Midtjylland,

jf. tabel 5.1.

Det kan gøre det

nemmere at etablere et kollektivt hovednet mellem byerne, der har et tilstrækkeligt stort pas-

sagergrundlag.

Det kan endvidere konstateres, at der bruges flere penge til driften af den kollektive transport

i Region Skåne end det fx er tilfældet i Region Midtjylland.

Passagertallene i Region Skåne er steget med 22 pct. fra 2009 til 2023, hvorved passagerind-

tægterne også er steget, og Region Skåne opnår en passagerfinansieringsgrad i den kollektive

transport på godt 50 pct., hvilket er en del højere end passagerfinansieringsgraden i Region

Otto Anker Nielsen m.fl., Region Skånes tiltag for styrkelse af den kollektive transport, og sammenligning

med danske regioner, 2024

Kilde:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Midtjylland, hvor den ligger på 37 pct. Passagervæksten modsvarer dog ikke det øgede inve-

steringsomfang, hvor driftstilskuddet er øget med ca. 180 pct.

For så vidt angår organiseringen, kan det konstateres, at organiseringen og finansieringen af

den kollektive transport i Region Skåne er mere centraliseret direkte under Region Skåne og

regionens trafikforvaltning (Skånetrafiken) end i Midtjylland og andre danske regioner, hvor

ansvaret for trafikselskaberne er delt mellem regioner og kommuner. Denne model giver

bedre mulighed for at se og planlægge på tværs, men giver også mindre indflydelse til kom-

munerne, både hvad angår finansiering og mulighed for en lokal påvirkning af køreplaner,

linjeføringer med videre.

Det kan være en fordel for Region Skåne, at der kan arbejdes med en treårig budgetbalance,

hvilket kan gøre det nemmere at planlægge mere langsigtet og opnå de strategiske målsæt-

ninger, som regionen har sat.

5.2 Den kollektive transport i udvalgte europæiske storbyer

I det følgende afdækkes eksempler på organiseringen af den kollektive transport i forskellige

lande, hovedsagelig Danmarks nabolande, med fokus på hovedstadsområder og lignende

storbyer. Byerne er valgt, enten fordi geografien af disse byer og deres opland er sammenlig-

nelig med hovedstadsområdet, fx i forhold til størrelse og indbyggertal, eller på grund af be-

tydningen af byen for dens opland. Derudover består den kollektive transport i alle byer i lig-

hed med hovedstadsområdet i Danmark af flere transporttilbud, fx S-togslignende systemer,

metro, sporvogne, busser med videre.

Byerne kan være interessante, da de fx har et takstsystem eller ejerskabsstrukturer i den kol-

lektive transport, der adskiller sig fra Danmark, og de har alle en markedsandel for den kol-

lektive transport, der er højere end i København,

jf. tabel 5.5.

Med undtagelse af Hamburg er

alle byer hovedstæder. Hamburg er dog samtidig en bydelstat, og dermed også delstatshoved-

stad, samt Tysklands næststørste by.

Tabel 5.5 Markedsandel af forskellige transportformer i fem europæiske storbyer

Kollektiv transport

Bil

Cykel og gang

År

København

18 pct.

26 pct.

56 pct.

2022

Hamburg

24 pct.

32 pct.

44 pct.

2022

Wien

32 pct.

26 pct.

42 pct.

2023

Stockholm

32 pct.

46 pct.

22 pct.

2022

Oslo

26 pct.

44 pct.

29 pct.

2023

Anm.: Markedsandelen målt i forhold til antal ture.

Kilder: Københavns Kommune, Stadt Hamburg, Stadt Wien, Deloitte City Mobility Index

–

Stockholm 2020, Ruter

A/S.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Wien og Stockholm har den højeste markedsandel i den kollektive transport af de udvalgte

byer. København er førende hvad angår cykel og gang, efterfulgt af Hamburg og Wien. Kø-

benhavn, Wien og Hamburg er de byer, hvor bilerne har den laveste markedsandel. Det kan

derudover bemærkes, at København, Hamburg og Wien har en relativ flad topografi med

ganske få bakker, hvorimod Stockholm og Oslo er byer med mange bakker, hvilket er mindre

optimalt i forhold til gang og cykling.

Med organiseringen af den kollektive transport forstås i det følgende afsnit sammenspillet

mellem de forskellige aktører, herunder trafikselskaber, operatører, det politiske niveau med

videre, samt ansvarsfordelingen mellem de forskellige aktører i forhold til køreplaner, udbud,

linjeføringer med videre.

5.2.1 Den tyske model

Langt de fleste tyske storbyer følger den samme model, når det kommer til organiseringen af

den kollektive transport. Derfor kaldes modellen i det følgende for ”den tyske model”. Model-

len eksemplificeres nedenfor ved Hamburg.

Grundlæggende fungerer den tyske model således, at byen (bykommunen) og omegnskom-

munerne organiserer den kollektive transport i området i et såkaldt

Verkehrsverbund

(kan

oversættes til ”trafikforbund”), hvilket svarer nogenlunde til et dansk trafikselskab.

Trafikforbundet står for at koordinere de forskellige transporttilbud i området, herunder kø-

replaner, fastlæggelsen af transporttilbud med videre og for udbud af transportkontrakter.

Dertil kommer opgaver som takstfastsættelse. Disse opgaver løses ofte i tæt samarbejde mel-

lem kommunerne i trafikforbundet og operatørerne. Fastlæggelsen af antal af afgange, køre-

planer og linjeføringer foregår i et sammenspil mellem de politiske beslutningstagere, trafik-

forbundene og kommunale operatører. Den konkrete beslutningsproces kan variere fra by til

by og delstat til delstat. I sidste ende er det ofte trafikforbundene, der fastlægger betjenings-

niveauet og køreplaner på baggrund af overordnede politiske beslutninger.

I forhold til den lokale kollektive transport i byerne har byrådene eller kommunerådene ty-

pisk mere indflydelse. Nogle gange er det dog også trafikforbundene, der fastlægger betje-

ningsniveauet i byerne, hvilket fx er tilfældet i Hamburg. De lokale operatører må så levere

den aftalte betjening.

Fra kundeperspektivet er trafikforbundets vigtigste opgave at forene de forskellige operatører

i et takstfællesskab således, at kunderne kan skifte mellem de forskellige transporttilbud og

operatører med en billet, og at sikre sammenhængende køreplaner.

Fra et dansk perspektiv er dele af denne måde at organisere den kollektive transport på vel-

kendte. Trafikforbundet minder om trafikselskaberne, fordi forbundet har takstkompeten-

cen, koordinerer de forskellige transporttilbud i området, sørger for udbud af kontrakter, og

fastlægger linjer og køreplaner.

Hamburger

Hochbahn. HVV und HOCHBAHN

–

Wer macht eigentlich was?, 2015.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En betydelig forskel er imidlertid, at de store byer og større bykommuner i den tyske model

direkte ejer en lokal transportoperatør, som fx driver busnettet, sporvognsnettet eller me-

troen (eller flere transporttilbud samtidig) i byen. Den offentligt ejede transportoperatør får

typisk tildelt kontrakterne via direkte tildeling

–

det vil sige uden konkurrence via udbud.

Metrosystemer, sporvogne og bybusser i tyske byer sendes derfor som regel ikke i udbud.

Rygraden i den kollektive transport i tyske storbyer er således ejet af byen eller kommunen

selv

–

både i forhold til driften og infrastrukturen. Den kommunale transportoperatør er der-

med både operatør og infrastrukturforvalter. Den kommunalt ejede operatør er enten ejet di-

rekte af kommunen, eller er et datterselskab af den kommunale eller lokale forsyningsvirk-

somhed (Stadtwerke), som også er ansvarlig for el, vand, varme og renovation.

S-togsnet og -infrastrukturen i tyske storbyer ejes og drives typisk af det statslige jernbane-

selskab

Deutsche Bahn,

som dog konkurrerer om trafikken på lige fod med andre operatører

igennem udbud. Deutsche Bahn ejer (med undtagelse af få privatbaner) hele jernbaneinfra-

strukturen i Tyskland igennem datterselskabet

DB InfraGO.

Hvis andre jernbaneselskaber

vinder udbud, skal de derfor køre på Deutsche Bahns infrastruktur og betale tracé- og stati-

onsafgifter med mere til

DB InfraGO.

Udbud i mindre S-togsnet, fx i Bremen og Hannover, er i løbet af de seneste år blevet vundet

af private operatører, men private operatører har endnu ikke vundet driften af store S-togsnet

som Berlin, Hamburg eller München. Regionaltogene i Tyskland er konkurrenceudsat, og for-

skellige ruter tildeles igennem udbud.

Politisk ejerskab

Den kollektive transport er i den tyske model forbundet til det politiske niveau på forskellige

måder. Helt overordnet set er modellen præget af den tyske føderalisme, hvor forskellige ak-

tører fra det delstatslige til det kommunale niveau er indblandet. Trafikforbundene er admi-

nistrative enheder, der blandt andet ejes af de kommuner og bykommuner, som forbundene

dækker over. Kommunerne er dermed ofte repræsenteret i trafikforbundenes bestyrelse med

enten politisk valgte medlemmer eller embedsmænd.

Idet byerne som nævnt ofte ejer en stor lokal transportoperatør, som dermed er et kommu-

nalt selskab, har politikerne i bystyret eller kommunalrådet ofte direkte politisk indflydelse

på overordnede transportpolitiske spørgsmål i byen igennem bestyrelsen eller driften af sel-

skabet. Det gælder fx byggeprojekter, linjeføringer, betjeningsniveau mv.

Ofte er det overordnede ansvar for den regionale kollektive transport i en delstat derudover

forankret i delstatens transportministerium, som kan udstikke overordnede retningslinjer og

strategier for betjeningen i den kollektive transport. Dette påvirker også planlægningsmulig-

hederne i trafikforbundene, fx når delstatens transportministerium udstikker strategiske pej-

lemærker for betjeningsfrekvensen på regionale hovedlinjer eller lignende.

Dermed er organiseringen af den kollektive transport ofte et samspil mellem regionale del-

stats- og lokale aktører. Politisk valgte repræsentanter eller embedsmænd har typisk indfly-

delse på organiseringen af den kollektive transport igennem bestyrelser eller igennem by- el-

ler kommunalbestyrelsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Finansiering

Ligesom den politiske forankring er finansieringen af den kollektive transport i den tyske mo-

del karakteriseret af føderalismen. Staten, delstater, kommuner og byer kan alle sammen

bære dele af finansieringen af den kollektive transport. Den konkrete finansieringsgrad fra de

forskellige aktører kan variere alt efter delstat og kommune og alt efter den politik, som de

forskellige delstatsregeringer lægger.

En del af finansieringen af den kollektive transport i Tyskland kommer fra billetindtægter.

Indtægterne bliver fordelt til de forskellige operatører igennem aftaler mellem trafikforbun-

dene og operatørerne. I tilfælde af, at den kollektive transport er sendt i udbud, fastlægges

fordelingen af billetindtægter ofte på forhånd i udbudsmaterialet.

Med indførelsen af

Deutschlandticket

er en stor del af finansieringen af den kollektive trans-

port igennem billetindtægter faldet bort, fordi Deutschlandticket gør det meget billigere for

kunderne at bruge den kollektive transport på mange strækninger.

Deutschlandticket blev indført 1. maj 2023. Billetten gør det muligt at rejse ubegrænset i en

måned med regional kollektiv transport, men kan ikke benyttes til fjernbus og fjerntog (fx

ICE, IC, EC). Billetten er en månedsbillet, der også kan købes som abonnement.

Den store rabat på rejser med den kollektive transport har medført store fald i billetindtæg-

terne for trafikoperatørerne og trafikforbundene på trods af, at Deutschlandticket har været

med til at øge passagertallene i den kollektive transport. Mindreindtægterne for trafikforbun-

dene og -operatører som følge af Deutschlandticket bliver finansieret af tilskud fra både sta-

ten og delstaterne.

I 2023 og 2024 har staten og delstaterne hver især givet 1,5 mia. euro (ca. 11 mia. kr.) om året

i kompensation til trafikforbundene og -virksomhederne. På trods af dette har flere delstater

og kommuner varslet nedskæringer i den kollektive transport på baggrund af mistede ind-

tægter, herunder Schleswig-Holstein.

Hamburg som eksempel på den tyske model

Hamburg er en nordtysk storby med ca. 1,7 mio. indbyggere, og er Tysklands næststørste by.

Hamburgs opland, der her defineres som det regionale trafikforbund HVV’s takstområde, har

ca. 3,8 mio. indbyggere. HVV-området har en størrelse på 9.693 km

, hvilket gør HVV til et af

Tysklands største trafikforbund. Hamburg er betydeligt større end hovedstadsområdet i Dan-

mark, men er alligevel relevant at se på, primært fordi byen og omegn ligesom hovedstads-

området har mange forskellige transporttilbud i den kollektive transport, og fordi Hamburg

har en stor betydning for regionen omkring Hamburg, som omfatter dele af delstaterne

Schleswig-Holstein og Niedersachsen.

I 2022 var markedsandelen af den kollektive transport i Hamburg 24 pct. Bilens markedsan-

del lå på 32 pct., og cykel og gang på 22 pct. hver. Når man ser på pendling til og fra Hamburg

fra de to delstater Niedersachsen og Schleswig-Holstein var bilens markedsandel i 2019 på 57

pct., og markedsandelen af den kollektive transport var på ca. 36 pct. Dette gør Hamburg til

en interessant case, fordi markedsandelen af den kollektive transport i byen er høj, samtidig

med at cykel og gang står for et stort antal af alle ture.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hamburg har en højere markedsandel i den kollektive transport end København, samtidig

med at cykel og gang også har en høj markedsandel. Samtidig er HVV lykkedes med at til-

trække flere passagerer til den kollektive transport efter Covid-19, hvilket blandt andet skyl-

des Deutschlandticket. Siden Covid-19 er der derudover sket en stor vækst i antallet af cykel-

ture i Hamburg by på 120 pct. ifølge Hamburgs mobilitetsrapport 2022

. Deutschlandticket,

som har kunnet købes siden 2021, er gyldig i Hamburg.

Boks 5.4 Hamborg

Transportløsninger i Hamburg og regionen

S-Bahn (S-tog) Hamburg og U-Bahn Hamburg (Hamburger Hochbahn, metroen) er rygraden i den

kollektive transport i Hamburg. S-toget har fire linjer, og har ca. 250 millioner passagerer om året

(2023-tal). U-Bahn Hamburg har fire linjer og havde i 2023 ca. 244,5 mio. passagerer. Hamburger

Hochbahn AG, som driver både U-Bahn og langt de fleste bybusser i Hamburg, havde samlet 468 mia.

passagerer i 2023, hvilket er det højeste tal nogensinde og 1 mio. flere passagerer end i 2019, før covid-

19. Derudover findes der også enkelte færger/havnebusser i Hamburg. Der findes dog ingen spor-

vogne. I Hamburg findes der forskellige aktører, der tilbyder delecykler, herunder også et samarbejde

mellem Deutsche Bahn og byen Hamburg, der stiller ca. 3.700 cykler til rådighed.

I hele HVV-området findes der ca. 800 buslinjer, og i 2023 var der 1,05 mia. passagerer på tværs af

alle transportmidler, hvilket er en ny rekord.

Der findes ca. 38 operatører i den kollektive transport i HVV-området. De største er S-Bahn Hamburg,

som er et datterselskab af Deutsche Bahn, og Hamburger Hochbahn, som er ejet af byen Hamburg.

Andre aktører er kommunale busselskaber og private busselskaber samt forskellige private og offent-

lige togselskaber, der driver regionaltog.

Takster og organisering af den kollektive transport i Hamburg og regionen

Takstzonerne i HVV ligner takstzonerne i hovedstadsområdet. Der findes en række små zoner, som

ligger som en ring rundt om byen. Byen Hamburg ligger primært i de to zoner A og B. Til periodekort

er der otte ringzoner.

Kontrakterne med operatørerne tildeles delvist gennem udbud, og delvist gennem direkte tildelinger.

Ligesom i andre tyske byer ejer Hamburg en egen trafikvirksomhed. Det kommunale selskab Hambur-

ger Hochbahn driver metroen, og en stor del af busserne i byen og regionen. Metroen og bybusserne

bliver typisk ikke udbudt, men kontrakterne indgås direkte med HVV. Hamburger Hochbahn udlicite-

rer nogle buslinjer til eksterne operatører.

I 2023 havde HVV ca. 782 mio. euro i passagerindtægter, hvilket svarer til ca. 5,8 mia. kr. Før Covid-

19 var HVV’s billetindtægter op til 100

mio. euro (ca. 745 mio. kr.) højere.

Kilder: HVV, hamburg.de, Hamburger Hochbahn og Deutsche Bahn.

Organiseringen i en række øvrige storbyer

I dette afsnit præsenteres de tre øvrige udvalgte byer, Wien, Oslo og Stockholm.

Wien

Wien er Østrigs hovedstad og landets største by med ca. 2 mio. indbyggere. Wien er en del-

stat i Østrig, og størstedelen af byens opland tilhører delstaten Niederösterreich. Regionen

Stadt

Hamburg, MobiHam, 2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Wien defineres derfor her som takstområdet for det regionale trafikforbund VOR, som omfat-

ter delstaterne Niederösterreich, Burgenland og Wien. VOR-området har ca. 4 mio. indbyg-

gere og en størrelse på 23.560 km

. Stadtregion Wien, som er en statistisk enhed, men ikke

en politisk eller administrativ region, har ca. 2,9 mio. indbyggere og en størrelse på 5.900

I Wien by havde den kollektive transport i 2023 en markedsandel på 32 pct. Bilen havde 26

pct., mens cyklen havde en markedsandel på 10 pct. og gang 32 pct. Wien er dermed et ek-

sempel på en by, hvor bilen ikke har den største markedsandel i transporten. I stedet deler

den kollektive transport og gang førstepladsen i forhold til markedsandelen. Derudover har

man i Wien i 2016 afskaffet takstzonerne med en større takstreform,

jf. boks 5.5.

Østrigs kli-

mabillet, et forholdsvis billigt årskort til den kollektive transport i hele Østrig eller enkelte

delstater, er også gældende i Wien og VOR-området.

Boks 5.5 Wien

Transportløsninger i Wien og regionen

S-Bahn (S-tog) Wien er rygraden i den kollektive transport i regionen, og har derudover en funktion

som hurtig bybane mellem bydelene i Wien. U-Bahn (Metroen) og S-toget er rygraden i den kollektive

transport i byen. S-toget har 10 linjer. Metroen har fem linjer. I byen findes der derudover sporvog-

nene, som ofte fungerer som en mere finmasket tilbringer til S-tog og metro. Der findes 28 sporvogns-

linjer. Derudover findes der i VOR-området 820 buslinjer. I hele VOR-området var der i 2023 960

mio. passagerer, deraf 792 mio. hos Wiener Linien. Operatøren Wiener Linien stiller derudover over

3.000 delecykler til rådighed, som dog ikke er integreret i takstsystemet

Takster og organisering af den kollektive transport i Wien og regionen

I Østrig findes der regionale Verkehrsverbünde (trafikforbund), som er ansvarlige for at organisere

den kollektive transport i deres område og for at fastsætte de lokale takster. Dermed følger organise-

ringen i den kollektive transport i Wien grundlæggende den tyske model. I Wien og omegn er VOR det

ansvarlige trafikforbund. VOR omfatter og ejes af delstaterne Wien, Niederoesterreich og Burgenland.

VOR har en bestyrelse med medlemmer fra ejerkredsen.

Taksterne i VOR-området fastsattes i et samarbejde mellem trafikvirksomhederne, men VOR bistår

med koordinering på tværs. I 2023 havde VOR ca. 560 mio. euro i passagerindtægter, hvilket svarer til

ca. 4,2 mia. kr. (ekskl. ungdomsbilletter).

VOR-området har siden 2016 ikke været opdelt i takstzoner. I stedet gælder enkeltbilletter i VOR altid

i to timer. Ved køb af uge- eller månedsbilletter beregnes billetprisen på baggrund af distancen mel-

lem start- og slutdestination, og her er byen Wien defineret som en storzone.

Kontrakterne med operatørerne tildeles delvist gennem udbud, og delvist gennem direkte tildelinger.

Ligesom i Tyskland ejer byen Wien en egen trafikvirksomhed igennem det kommunale forsyningssel-

skab. Selskabet Wiener Linien driver metroen, sporvognene og en stor del af busserne i byen og regio-

nen. Metroen, sporvogne og bybusserne bliver typisk ikke udbudt, men kontrakterne indgås direkte

med Wiener Linien.

Kilder: Wiener Linien, VOR, Stadt Wien.

Oslo

Oslo er Norges hovedstad og landets største by med cirka 717.000 indbyggere. Befolknings-

tætheden i byen er 1.662 indbyggere per km

, og byen har en størrelse på 454 km

. Hoved-

stadsregionen, som omfatter Oslo og de omkringliggende kommuner, har cirka 1,5 mio. ind-

byggere. Regionen udgør 8.894 km

og har en befolkningstæthed på 174 indbyggere per km

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Oslo og regionen er den af de udvalgte byer, der i størrelse er mest sammenlignelig med Kø-

benhavn og hovedstadsområdet.

Markedsandelen af den kollektive transport var i 2023 26 pct. Dermed ligger den kollektive

transport på en andenplads efter bilen på 44 pct., og før gang på 24 pct. og cykel på 5 pct.,

ifølge Ruters (se boks 5.6) årsrapport i 2023. Oslo har en betalingsring for biler.

Oslo by har en betalingsring for biler og har valgt ikke at nedlægge sporvognene i modsæt-

ning til fx Hamburg, hvor sporvognene blev erstattet med busser i 1978, og Stockholm, som

dog er begyndt at bygge nye sporvognslinjer. Oslo er den skandinaviske by i sammenlignin-

gen, hvor kommunerne og regionen har mest direkte ejerskab over den kollektive transport

igennem Ruter A/S og Sporveien A/S.

Boks 5.6 Oslo

Transportløsninger i Oslo og regionen

Der findes ikke S-tog i Oslo, men lokaltog. Disse kører i en frekvens, der ligner S-togets på de mest

højfrekvente strækninger. Oslo er den eneste by i Norge, der har en metro (T-bane), som er rygraden i

den kollektive transport i byen Oslo. Derudover findes der sporvogne, busser og en række færger.

I alt var der 386 mio. passagerer i den kollektive transport i Ruters område i 2023, dog eksklusive re-

gionaltog og lokaltog. Oslos metro havde 111 mio. passagerer, sporvognene 90 mio. passagerer, bus-

serne 180 mio. passagerer og færgerne ca. 4 mio. passagerer. Oslo Kommune og en privat samarbejds-

partner stiller derudover ca. 3.000 delecykler til rådighed.

Takster og organisering af den kollektive transport i Oslo og regionen

Organiseringen af den kollektive transport i Oslo ligner overordnet den tyske model med et kommu-

nalt ejet trafikselskab og en stor operatør, der også er ejet af byen. Det lokale trafikselskab Ruter A/S,

som dækker et område, der omfatter byen Oslo og regionen Akershus, er ejet af Oslo Kommune og

Akershus. Akershus er den forvaltningsenhed i Norge, der svarer nogenlunde til Region Hovedstaden.

Ruter A/S’ område dækker over 11 takstzoner. Ruter A/S står for at koordinere takster, linjer og betje-

ningen i deres ansvarsområde. Derudover bestiller Ruter transporten hos de forskellige operatører.

Sporveien A/S er en kommunal ejet transportoperatør, der står for at drive metroen, sporvognen og

busser i Oslo på bestilling af Ruter A/S.

Det statslige norske jernbaneselskab VY A/S driver lokaltog og en række fjerntog i Oslo-området. De

norske jernbaneoperatører konkurrerer med andre operatører, og de forskellige ruter tildeles igennem

udbud, hvilket også gælder lokaltog i Oslo. Der findes således også andre fjerntogsoperatører i Norge,

hvis tog standser flere steder i regionen, herunder Go Ahead Nordic.

Kilder: ruter.no, VY, Go Ahead Nordic, Sporvejen A/S, Oslo Bysykkel.

Stockholm

Stockholm er Sveriges hovedstad og landets største by med cirka 1 mio. indbyggere og en

størrelse på 422 km

. Befolkningstætheden er 6.524 indbyggere per km

. Region Stockholm

(tidligere Stockholms Län), som svarer til Region Hovedstaden, har cirka 2,46 mio. indbyg-

gere på 6.514 km

, hvilket svarer til en befolkningstæthed på 378 indbyggere per km

. Mar-

kedsandelen for den kollektive transport i Region Stockholm er ca. 32 pct. Dermed ligger den

kollektive transport på en andenplads efter bilen på 46 pct., og før gang på 15 pct. og cykel på

7 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Stockholm skiller sig ud på to måder. Først og fremmest reformerede man i 2017 takstsyste-

met således, at antallet af zonerne blev reduceret, især i forhold til enkeltbilletter. Derudover

har man i løbet af 2010’erne overdraget ansvaret for den kollektive transport fra det lokale

trafikselskab SL til Region Stockholm og dens forvaltning. Stockholm har en betalingsring for

biler

Boks 5.7 Stockholm

Transportløsninger i Stockholm og regionen

I Region Stockholm findes der fjern- og regionaltog, lokalbaner og pendeltåg (S-tog) og tunnelbana

(metro) og sporvogne i Stockholm by, samt buslinjer og færgeruter i hele regionen. Metroen drives af

private operatører, som får tildelt kontrakten efter udbud. Pendeltåget drives af det statslige jernbane-

selskab SJ, sporvognene drives af AB Stockholms Spårvägar (SS), som er et privatejet aktieselskab. De

forskellige lokalbaner, bus- og færgelinjer drives af en række forskellige offentlige og private aktører.

I 2023 havde den kollektive transport i Region Stockholm ca. 853 mio. passagerer (eksklusive regio-

naltog). Pendeltåget havde 332 mio. passagerer, t-banen 124 mio. passagerer, sporvognene 68 mio.

passagerer, busserne 326 mio. passagerer og færgerne ca. 1,5 mio. passagerer.

Takster og organisering af den kollektive transport i Stockholm og regionen

Den kollektive transport i Region Stockholm bliver forvaltet af en trafikforvaltning i Region Stock-

holm, som koordinerer den kollektive transport, og har det overordnede ansvar for takster, kørepla-

ner, udbud med videre. Storstockholms Lokaltrafik A/S (SL) har tidligere haft denne opgave, men fun-

gerer efterhånden kun som et fælles varemærke for den kollektive transport i regionen. Det betyder, at

fx metroen, sporvogne og lokalbaner kører i SL’s farver og bruger SL’s brand, selvom de bliver drevet

af andre operatører på baggrund af udbud. SL er ansvarlig for kundeinformation og billetsalget, og har

dermed en funktion, der ligner DOT i Hovedstadsområdet. SL er ejet af regionen.

Der findes en takst-storzone i Region Stockholm.

Kilder: sl.se, Stockholms Spårväger, Region Stockholm, SJ.

5.4 Opsummering

Ekspertudvalget har gennemført en analyse af den kollektive transport i Region Skåne med

det formål at identificere mulige inspirationskilder til organiseringen af den kollektive trans-

port i Danmark.

Derudover har ekspertudvalget søgt inspiration i udenlandske storbyer, navnlig Hamburg,

Wien, Stockholm og Oslo, fordi udvalget også skal forholde sig til det særligt tætte transport-

tilbud i hovedstadsområdet. Disse byer har til fælles, at den kollektive transport har en højere

markedsandel i byerne, end det er tilfældet i København. Region Skåne har ligeledes en mar-

kant højere markedsandel af den kollektive transport end det er tilfældet i de danske regio-

ner.

Region Skånes organiseringsmodel fremhæves ofte som en stor succes på grund af stigende

passagertal i løbet af de seneste år. Det må dog antages, at en væsentlig del af forklaringen på

denne stigning ikke skal findes i organiseringsmodellen, men skyldes et øget serviceniveau i

Deloitte,

Deloitte City Mobility Index

–

Stockholm, 2020.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

den kollektive transport, som er et resultat af betydelige investeringer. Disse investeringer

har dog, som kapitlet har vist, ikke kunnet overføres en til en til stigende passagertal, og pas-

sagertallene er steget i mindre grad end driftstilskuddet til den kollektive transport i Region

Skåne. Det betyder dog ikke, at organiseringen af den kollektive transport slet ikke spiller en

rolle for betjeningsniveauet i den kollektive transport og for passagertallene. Skånes strategi-

ske net i den kollektive transport bestående af både regionaltog og -bus er fx blevet imple-

menteret på baggrund af en strategisk plan fra regionens og Skånetrafikens side.

I den tyske model har især storbyerne med deres kommunalt ejede transportoperatører en

mere direkte mulighed for at påvirke planlægningen og betjeningsniveauet i den kollektive

transport, og det kan være nemmere at integrere planlægningen af den kollektive transport

og byplanlægningen, fordi begge dele i sidste ende er forankret i bystyret. Hvorvidt denne

model påvirker passagertallene i den kollektive transport er dog svært at kvantificere.

Med hensyn til organiseringen af takstsystemet findes der både byer med en enkel takststruk-

tur og høje passagertal i den kollektive transport (fx Wien og Stockholm), og byer med en

kompliceret takststruktur og høje passagertal i den kollektive transport (fx Hamburg). Der-

med giver disse internationale cases ikke et entydigt svar på, hvorvidt et enkelt takstsystem

kan føre til flere passagerer. Tilsvarende indikerer gennemgangen af de forskellige organise-

ringsmodeller, at organiseringen ikke alene kan forklare afvigelserne i passagertallene. Det er

med andre ord ikke givet, at der i alle tilfælde er en direkte sammenhæng mellem organise-

ringsmodellen og brugen af kollektiv transport i en konkret by eller region. Forhold som poli-

tiske prioriteringer, niveauet for offentlige tilskud, geografiske forhold, der i højere eller min-

dre grad tilskynder til cykling og gang og udgifter til biltrafik (herunder fx vejafgifter) vil også

spille ind i væsentlig grad. Det vil også have en betydning, hvordan de forskellige transport-

midler og deres køreplaner og takster spiller sammen, og hvor veludbygget og -planlagt de

forskellige net er i forhold til den eksisterende efterspørgsel i byerne.

Udvalget finder det dog, som det vil fremgå af rapportens del 3, nyttigt i overvejelserne om

mulige modeller for organiseringen af den kollektive transport i Danmark at hente inspira-

tion fra både Skåne og de andre gennemgåede storbyområder.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 3 – Modeller for organisering af

den lokale kollektive transport

Ekspertudvalget har i del 2 afdækket den nuværende organisering og rammevilkår samt orga-

niseringens svagheder og styrker, og har hentet inspiration om organisering af kollektiv

transport fra udlandet.

I henhold til kommissoriet skal udvalget ”(…)

se på organiseringen af den kollektive trans-

portsektor for så vidt angår de regionale trafikselskaber og give anbefalinger til organise-

ringsmodeller, som kan understøtte, at den kollektive transport også i fremtiden vil udvikle

sig i takt med borgernes mobilitetsbehov”

”(…)

tage højde for Sundhedsstrukturkommis-

sionens arbejde, der afrapporteres foråret 2024.”

Udvalget er endvidere blevet anmodet i et

brev fra Transportministeriet om at præsentere flere modeller.

På baggrund af del 2 og kommissoriet, brevet fra Transportministeriet og udvalgets første

delrapport (maj 2024), har udvalgets arbejde udmøntet sig i en række vurderingskriterier og

fire forskellige modeller for organiseringen af den lokale kollektive transport. For at spænde

et handlingsrum ud, har udvalget analyseret fordele og ulemper ved disse modeller ud fra de

fastsatte vurderingskriterier.

I kapitel 6 redegøres for vurderingskriterierne for organiseringen af den kollektive transport.

I kapitel 7 introduceres arbejde med organiseringsmodeller.

I kapitel 8-11 opstilles fire modeller for organisering af den lokale kollektive transport.

I kapitel 12 behandles tværgående temaer i relation til organiseringen af den lokale kollektive

transport.

I kapitel 13 opsummeres udvalgets overvejelser om det videre arbejde frem mod den endelige

afrapportering, hvor videre analyser af takster og økonomi, nye transportløsninger og organi-

seringsmodeller sammenkædes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 6. Vurderingskriterier for organiserin-

gen af den lokale kollektive transport

Udvalget har identificeret en række potentialer og udfordringer for den lokale kollektive

transport i forbindelse med udvalgets første delrapport (maj 2024) og i afdækningen af styr-

ker og svagheder ved den nuværende organisering i kapitel 4. Sammen med kommissoriet for

ekspertudvalgets arbejde og brev fra Transportministeriet til ekspertudvalget (jf. appendiks

II) har dette udmøntet sig i en række kriterier, som udvalget bruger til at vurdere forskellige

organiseringsmodeller. Udvalget vurderer, at disse kriterier er vigtige for at imødekomme ud-

fordringerne i dag og skabe en robust og fremtidssikret organisering af den kollektive trans-

port.

De seks vurderingskriterier er:

Kunden i centrum.

Sikrer at kunden oplever et sammenhængende og inddra-

gende transportsystem, der skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes tilgæn-

gelige, relevante informationer, billetprodukter og kundeservice.

Et strategisk hovednet.

Giver gode rammer for en langsigtet planlægning, ud-

vikling og drift af det strategiske hovednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet

lokale kollektive transportløsninger, herunder de nye, fleksible transportløsninger.

Nye, fleksible transportløsninger.

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger især i landdistrikter og mindre byer, der

både er koblet til den lokale kollektive transport og det strategiske hovednet.

Særligt for store byer og hovedstadsområdet.

Understøtter et effektivt, sam-

menhængende kollektivt transportsystem på tværs af aktørerne i de store byer og i

hovedstadsområdet.

Et lokalpolitisk forankret ansvar.

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokale mobilitetsbehov.

Økonomisk effektivitet.

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet inden for

den givne økonomiske ramme gennem effektiv planlægning og drift, prioritering

og ansvarlig forvaltning.

I den første delrapport (maj 2024) vurderer udvalget, at et godt transporttilbud forudsætter,

at der er et strategisk hovednet af tog- og buslinjer, som understøtter mobiliteten mellem by

og land, og som kan betjene byerne. Endvidere konkluderer udvalget, at fremskrivninger af

befolkningsudvikling og indkomst viser en fortsat urbanisering og indikerer, at kundegrund-

laget for den traditionelle, rutebundne kollektive transport vil fortsætte med at falde i de min-

dre byer og på landet.

Udvalget vurderer i forlængelse heraf, at der er behov for at bringe andre transportløsninger i

spil i landdistrikterne og i de mindre byer, herunder nye, fleksible løsninger, der i højere grad

kan sikre en fladedækning, der supplerer hovednettet. Dertil fandt udvalget, at et strategisk

fokus på busfremkommelighed, udvikling af det kollektive tilbud i de større byer samt et sy-

stematisk fokus på knudepunkter er vigtige elementer i et fremtidigt kollektivt transportsy-

stem.

I kapitel 4 har udvalget afdækket styrker og svagheder ved den nuværende organisering. De

væsentligste styrker, som udvalget har identificeret, skal i videst muligt omfang videreføres i

en eventuel ny organisering af den lokale kollektive transport. Tilsvarende vil udvalget også i

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

opstillingen af organiseringsmodeller have fokus på at imødegå de væsentligste svagheder,

som er identificeret ved den nuværende organisering. I boks 6.1 ses de centrale styrker og

svagheder fra opsamlingen af kapitel 4.

Boks 6.1. Centrale styrker og svagheder ved den nuværende organisering fra kapitel 4

Styrker

•

Kommunalbestyrelsernes rolle i prioriteringerne i forhold til den kollektive transport sikrer

et lokalt politisk forankret ansvar, og den kommunale viden om lokale forhold understøtter

et samspil med de øvrige opgaver.

•

Regionernes geografiske størrelse understøtter løsninger på udfordringer, der går på tværs

af kommunegrænser, og kan understøtte en stordrift i brugen af fleksible transportløsnin-

ger. Trafikselskabernes specialiserede viden og størrelse understøtter økonomisk effektivi-

tet.

•

Trafikselskabernes tværgående ansvar og det delte ejerskab mellem kommuner og regioner

understøtter lokale og tværkommunale behov og et bredere ansvar for kunden.

Udbud og indkøb af bustrafik hos private busoperatører bidrager til økonomisk effektivitet.

Én indgang for kunderne til fremsøgning af rejser og billetter samt et billetsystem på tværs

af transportformer gennem Rejsekort og Rejseplan A/S-produkter understøtter, at kunden

sættes i centrum.

Svagheder

•

Reguleringen af trafikselskaberne begrænser muligheden for at gøre brug af og udvikle nye

fleksible løsninger.

Manglende formaliseret og operationelt samarbejde på tværs af stat, regioner og kommuner

svækker muligheden for at sammentænke planlægningen af den kollektive transport. Det

svækker den økonomiske effektivitet og muligheden for at sætte kunden i centrum.

•

Der er ikke et entydigt ansvar for arbejdet med at udvikle et strategisk hovednet.

Det delte ejerskab af den kollektive transport mellem kommuner og regioner kan hæmme

udviklingen, idet ansvaret er diffust, og ingen myndighed ser den kollektive transport som

en central opgave, hvilket vanskeliggør en sammenhængende planlægning.

•

Incitamentsstrukturerne hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioriteringer.

Trafikselskabernes geografiske områder afspejler ikke alle steder pendlingsmønstre og rej-

semønstre, hvilket kan gøre det vanskeligt for selskabet at sikre et effektivt transportsystem.

Etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-situationer i transporttil-

buddene, hvilket kan skabe utryghed om tilbuddet hos kunderne.

De begrænsede lånemuligheder til kommuner og regioner kan hæmme langsigtede investe-

ringer i kollektiv trafik og udvikling.

Af kommissoriet for udvalgets arbejde fremgår, at udvalget skal

” … give anbefalinger til or-

ganiseringsmodeller, som kan understøtte, at den kollektive transport også i fremtiden vil

udvikle sig i takt med borgernes mobilitetsbehov. Organiseringen skal kunne håndtere nye

transportløsninger og nye takstsystemer i henhold til fase 1 og 2. Udvalget skal med sine

anbefalinger tage højde for, at der skal være sammenhæng mellem lokal viden om efter-

spørgsel og mobilitetsbehov, løsningsrum og beslutningsansvar.”

Dette vil udvalget tage

højde for på tværs af kriterierne. Udvalget har endnu ikke gennemført analyserne af mulige

takstsystemer, men vurderer, at eventuelle ændringer på dette felt vil være dækket af de

valgte kriterier, herunder kriterie 1 og 6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hvert kriterie beskrives nedenfor, herunder hvorfor udvalget fremhæver dette som retnings-

givende, ligesom den nuværende organisering af lokal kollektiv transport er vurderet i hen-

hold til hvert kriterie.

1. Kunden i centrum

Sikrer at kunden oplever et sammenhængende og inddragende transportsystem, der skaber

værdi for kunden, og hvor der tilbydes tilgængelige, relevante informationer, billetproduk-

ter og kundeservice.

Organiseringen skal understøtte, at planlægningen af den kollektive transport både er lang-

sigtet/fremsynet og helhedsorienteret med kunden i centrum. Det betyder for det første, at

kunden inddrages i samskabelse om den kollektive transport således at tilbud og service ska-

ber værdi for kunden. Det betyder for det andet, at organiseringen understøtter, at planlæg-

ningen tager højde for gensidige afhængigheder mellem byudvikling og transporttilbud, ud-

viklingen i transportvaner, den teknologiske og digitale udvikling og den demografiske udvik-

ling.

Det indebærer, at organiseringen skal understøtte, at de beslutningstagende aktører i den

kollektive transport samarbejder om planlægningen af transporttilbud og kundevendte akti-

viteter i formaliserede og operationelle samarbejder, hvor fælles perspektiver for den kollek-

tive transport drøftes og koordineres ud fra kundens forudsætninger. Organiseringen skal

hertil understøtte systematisk vidensindsamling om blandt andet den kollektive transports

værdi for kunden og den helhedsorienterede planlægning.

Aktørerne skal endvidere sikre, at der findes én fælles indgang for kunden, så kunden, digital

eller ikke-digital, sættes i centrum på tværs af transporttilbud, kommunikation, kundeser-

vice, billettering og planlægning. Organiseringen af aktører skal understøtte et incitament til

at tage ansvar for kundeoplevelsen.

Det er vigtigt for kunderne at have et overblik over, hvilke tilbud der er tilgængelige hvornår

og til hvilken pris, samt hvor der kan bookes og betales. Der skal samtidig være et kontakt-

punkt i tilfælde af driftsforstyrrelser, udebleven kørsel mv. Det kan være i form af en fælles

digital løsning, der binder forskellige transporttilbud, herunder også nye, fleksible løsninger,

sammen for kunder og udbydere, hvor der ligeledes skal findes løsninger til ikke-digitale bor-

gere. Det kan fx være via fælles telefonnummer og kundecenter til personlig betjening (se før-

ste delrapport, maj 2024).

Det er i forlængelse heraf et ønske fra regeringen,

jf. brev fra Transportministeriet til ek-

spertudvalget,

at der i arbejdet med organisering af sektoren er fokus på at sikre en hensigts-

mæssig model for forankring af ejerskabet af Rejsekort & Rejseplan A/S. Modellen skal un-

derstøtte en effektiv drift af selskabets opgaver, have fokus på at fremme inddragelse af tred-

jeparter samt en hensigtsmæssig model for forankring af takstkompetencen.

Vurdering af den nuværende organisering

Udvalget har vurderet (kapitel 4), at det er en svaghed ved den nuværende organisering, at

der er ikke er formaliseret og operationelt samarbejde om et helhedsorienteret kollektivt

transportsystem på tværs af de tre myndighedsniveauer

–

kommuner, regioner og stat. Det er

en svaghed i forhold til at sætte kunden i centrum, da den trafikale planlægning sker separat

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

gennem henholdsvis statens trafikplan og trafikselskabernes mobilitetsplaner fremfor i for-

maliserede og operationelle samarbejdsfora med et fælles og kundecentreret perspektiv.

Udvalget ser det derimod som en styrke ved den nuværende organisering, at der i dag er et

fælles landsdækkende billetsystem i Rejsekort og en fælles informationsplatform i Rejsepla-

nen (se kapitel 4), der planlægges en videreudvikling af.

2. Et strategisk hovednet

Giver gode rammer for en langsigtet planlægning, udvikling og drift af det strategiske ho-

vednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet lokale kollektive transportløsninger, herun-

der de nye, fleksible transportløsninger.

Organiseringen af den kollektive transport skal understøtte, at et strategisk hovednet kan

planlægges, drives og udvikles på tværs af geografier.

Udvalget har i første delrapport (maj 2024) peget på, at der skal udvikles et strategisk hoved-

net af rutebundne busser og tog, som muliggør transport af mange mennesker. Det strategi-

ske hovednet skal sikre sammenhæng på tværs af landet, mellem regioner og mellem de mel-

lemstore og større byer. Udviklingen af et strategisk hovednet har ikke mindst betydning for

de mellemstore byer, der lige som de største byområder oplever stigende udfordringer med

blandt andet trængsel.

Den konkrete afgrænsning af det strategiske hovednet vil variere på tværs af landet, men ud-

valget vurderer, at det generelt skal være kendetegnet ved nogle overordnede principper for

at understøtte borgernes effektive, samlede rejsekæde,

jf. boks 6.2.

Boks 6.2. Principper for det strategiske hovednet

Det strategiske hovednet skal være rygraden i det samlede kollektive transportsystem og samtidig un-

derstøtte borgernes effektive, samlede rejsekæde.

Herunder skal hovednettet:

•

Bestå af strækninger med langsigtet perspektiv af national og regional betydning.

Bestå af kollektive transporttilbud med høj kapacitet og komfort.

Tilbyde en høj frekvens og rejsehastighed for de rejsende mellem de store og mellemstore

byer og store rejsedestinationer.

Understøtte gode forbindelser til de mindre byer og landdistrikter, herunder med gode op-

koblinger via trygge knudepunkter.

Det konkrete snit mellem hvad der betragtes som det strategiske hovednet og lokale kollektive trafik-

løsninger kan i praksis lægges forskelligt, og forskellige afgrænsninger kan have deres fordele og ulem-

per. Dette er behandlet nærmere i kapitel 9.

Det strategiske hovednet skal udvikles med blik for gode koblinger til de nye, fleksible trans-

portløsninger og sammenhæng til den øvrige lokale kollektiv transport, herunder lokalbusser,

i attraktive knudepunkter. Organiseringen skal således sikre et samspil mellem den statslige

og lokale transportplanlægning.

Ydermere skal organiseringen understøtte, at planlægningen af den kollektive transport ses i

sammenhæng med den fysiske planlægning, herunder planlægning af erhverv, bosætning,

gang- og cykelstinet samt servicetilbud, idet der ofte er en gensidig afhængighed mellem

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

planlægningen og de trafikale løsninger. De trafikale løsninger kan være en forudsætning for

planlægningen

–

samtidig er planlægningen også med til at understøtte, at der er kunder til

transportsystemerne.

Vurdering af den nuværende organisering

I kapitel 4 har udvalget peget på, at den nuværende organisering, hvor både kommuner og

regioner har ansvar for centrale buslinjer, mens stat og regioner har ansvaret for tognettet,

har den svaghed, at den hæmmer sikringen af et strategisk hovednet.

Ansvaret for hovednettet er i dag spredt på flere aktører, og den nuværende organisering sik-

rer ikke et formaliseret og operationelt samspil mellem den statslige, regionale og kommu-

nale transportplanlægning. Det kan vanskeliggøre de nødvendige prioriteringer planlægnin-

gen og udviklingen af et strategisk hovednet.

3. Nye, fleksible transportløsninger

Understøtter udvikling af og sammenhæng mellem nye, fleksible transportløsninger især i

landdistrikter og mindre byer, der både er koblet til den lokale kollektive transport og det

strategiske hovednet.

Organisering af den kollektive transport skal understøtte udvikling og prioritering af nye,

fleksible transportløsninger, herunder set i sammenhæng med det strategiske hovednet.

Ekspertudvalget har i første delrapport (maj 2024) vurderet, at gode adgange til et strategisk

hovednet for de borgere, der bor længere væk fra nettet, kan understøttes med en række nye,

fleksible transportløsninger. Det gælder ikke mindst i områder, hvor udbuddet af rutebundne

kollektive transportløsninger er begrænset eller helt nedlagt. Konkret har udvalget konklude-

ret, at nogle af tilbuddene kan indrettes, så de kan fungere som

first/last mile-løsninger

i for-

hold til det strategiske hovednet, hvilket vil sikre tilgængelighed fra landområderne, men

også bidrage til at udnytte kapaciteten og understøtte økonomien i det øvrige net. Udvalget

har i den forbindelse vurderet, at der er risiko for forringelse af det kollektive transporttilbud,

hvis der ikke sikres en kundeorienteret, fælles ramme om tilbuddene. En sådan ramme skal

understøtte, at tilbuddene fremstår koordinerede og overskuelige for den enkelte borger, så

man har sikkerhed for at komme frem.

Udvalget vurderer således i første delrapport (maj 2024), at det i arbejdet med nye, fleksible

løsninger er særligt vigtigt at have fokus på, at der præsenteres transporttilbud, som er sam-

menhængende over for kunderne, og hvor der er smidige overgange mellem løsningerne, når

flere forskellige løsninger er i spil både i forhold til de åbne og visiterede transporttilbud. Det

gælder fx også udviklingen af knudepunkter, der kobler de nye, fleksible løsninger og hoved-

nettet sammen, se vurderingskriterie 2 og 3.

Vurdering af den nuværende organisering

Udvalget har vurderet (se kapitel 4), at det er en svaghed i den nuværende organisering, at

trafikselskaberne kun i begrænset omfang har hjemmel til at levere og koordinere de nye,

fleksible løsninger grundet den afgrænsende definition af trafikselskabernes opgaveområder.

Dette hæmmer, at kunden tilbydes et samlet og sammenhængende fladedækkende transport-

tilbud, og det hæmmer en fuld udnyttelse af et strategisk hovednet i tyndere befolkede områ-

der, hvor de nye, fleksible løsninger kan kobles til et strategisk hovednet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4. Særligt for store byer og hovedstadsområdet

Understøtter et effektivt, sammenhængende kollektivt transportsystem på tværs af aktø-

rerne i de store byer og i hovedstadsområdet.

De omstændigheder, at transportudbuddet er større, bystrukturen og trafikken er tættere, og

at der er flere aktører, øger kompleksiteten i trafikplanlægningen i de store byer og særligt i

hovedstadsområdet. Det stiller særlige krav til organiseringen af den kollektive transport i re-

lation til at understøtte udviklingen af et sammenhængende transportsystem.

I den første delrapport (maj 2024) vurderer udvalget, at befolkningstætheden og det store

passagergrundlag i hovedstadsområdet og i de tre store byer medfører, at både bus og baner

er velegnede transportformer, og at der er behov for høj kapacitet til rejsestrømmene ind og

ud af byerne og i byerne. Samtidig er der i de store byer en række særlige problemstillinger i

forhold til fx trængsel på vejene, der påvirker både bil- og bustrafikken.

Det fremgår endvidere af

brevet fra Transportministeriet til ekspertudvalget,

at der i arbej-

det med organiseringsmodeller skal tages højde for de særlige forhold omkring struktur og

rutenet i hovedstadsområdet.

Vurdering af den nuværende organisering

I kapitel 4 vurderer udvalget, at særligt

hovedstadsområdet

men til en vis grad også de store

byer er kendetegnet ved flere aktører i den kollektive transport, og at det besværliggør en

tværgående og helhedsorienteret planlægning og prioritering af et effektivt og attraktivt

transporttilbud.

Der er dog i dag et formaliseret samarbejde på Sjælland ved DOT (Din Offentlige Transport),

som fokuserer på de kundevendte aktiviteter, således at kunden har én indgang til de mange

aktører.

5. Et lokalpolitisk forankret ansvar

Sikrer sammenhæng mellem det demokratiske beslutningsansvar og viden om lokalt mobi-

litetsbehov.

Organiseringen skal understøtte, at det politiske niveau har de formelle kompetencer og de

juridiske rammer til at træffe de beslutninger, der skal træffes, samt støttes af faglig viden om

det lokalområde og de mobilitetsbehov, som beslutningerne omhandler. Et lokalpolitisk for-

ankret ansvar understøtter i den forbindelse, at den kollektive transport planlægges efter de

lokale behov og i sammenhæng med den øvrige planlægning, udvikling og servicetilbud.

Det fremgår i forlængelse heraf af kommissoriet for ekspertudvalgets arbejde, at udvalget

skal ”…

tage højde for, at der skal være sammenhæng mellem lokal viden om efterspørgsel

og mobilitetsbehov, løsningsrum og beslutningsansvar.”

Vurdering af den nuværende organisering

Udvalget har vurderet (se kapitel 4), at det er en styrke ved den nuværende organisering, at

der sker en lokalpolitisk prioritering, hvor kommunalbestyrelserne står demokratisk til an-

svar for borgerne. De kan prioritere omfanget af kollektiv transport i henhold til de lokale be-

hov, og kan samtidig prioritere på tværs af serviceområderne, hvilket giver dem fleksibilitet i

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

deres opgaveløsning. Dette betyder, at kommunalbestyrelsen kan vælge at op- eller nedprio-

ritere et konkret serviceområde på bekostning af - eller til fordel for - et andet. Isoleret set vil

det medføre, at bevillingerne til kollektiv transport bliver mere uforudsigelige.

Det er også kommunerne, der har ansvaret for udvalgte visiterede kørselsordninger. Det er

ligeledes kommunalbestyrelsen, som sætter retningen for lokalområdernes udvikling i for-

hold til den fysiske planlægning, hvor bosætning, erhverv og servicetilbud hænger sammen

med planlægning af den kollektive transport, og skal understøttes af den kollektive transport.

I kapitel 4 har udvalget vurderet, at det er en styrke, at regionernes har et større geografisk

perspektiv end kommunerne. Endvidere kan regionerne i langt mindre grad end kommu-

nerne prioritere på tværs af opgaveområder, idet den kollektive transport i regionerne priori-

teres inden for rammen til regional udvikling, som den kollektive transport udgør størstede-

len af. Herudover har regionerne alene ansvaret for sygehusplanlægning og ikke øvrig plan-

lægning. Regionerne kan udarbejde regionale udviklingsplaner, men denne mulighed bortfal-

der fra 2027 som følge af aftalen om en sundhedsreform.

6. Økonomisk effektivitet

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet inden for den givne økonomiske ramme gennem

effektiv planlægning og drift, prioritering og ansvarlig forvaltning.

Organiseringen af den kollektive transport skal give mulighed for, at transportsystemet plan-

lægges og udvikles i takt med borgernes mobilitetsbehov, og at der foretages prioritering på

tværs af transportløsninger med henblik på at opnå bedst mulig mobilitet inden for den givne

økonomiske ramme.

Dette indebærer både en prioritering på tværs af fx tog og bus og på tværs af traditionelle og

nye, fleksible transportløsninger. Det indebærer også en prioritering på tværs af geografier, fx

inden for en landsdel.

Organiseringen skal skabe de bedste betingelser for omkostningseffektiv drift, hvor der prio-

riteres til gavn for kunderne, og hvor der undgås suboptimering og silotænkning. Det under-

støtter også at den samfundsmæssige nytte af kollektiv transport på andre velfærdsområder

realiseres. Samtidig skal rammevilkårene give incitament til at inddrage private transporttil-

bud og private aktører til at forbedre og investere i den kollektive transport, herunder under-

støtte innovation.

Udvalget har i første delrapport (maj 2024) vurderet, at det ikke er økonomisk eller kli-

mamæssigt bæredygtigt at løse transportbehovet i tyndere befolkede områder og i områder

med spredt beboelse med (flere af) de traditionelle rutebundne løsninger. Der er derfor behov

for et fokus på at bringe andre transportløsninger i spil i landdistrikterne og i de mindre byer.

Organiseringen skal understøtte, at en sådan prioritering sker, der hvor det er relevant.

Vurdering af den nuværende organisering

Trafikselskaberne har fokus på, at deres opgaver skal løses så omkostningseffektivt som mu-

ligt, og selskaberne skal præstere en så effektiv drift som muligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget har i kapitel 4 peget på, at det er en styrke, at trafikselskaberne i dag både har sam-

let faglige kompetencer på flere tværgående områder, såsom kundevendte aktiviteter og drift,

og samtidig har en vis volumen i forbindelse med udbud af bustrafikken.

Udvalget har dog samtidig vurderet, at det er en svaghed, at kombinationen af mange aktører

og fraværet af et tværgående politisk forankret ansvar skaber mange grænseflader i den kol-

lektive transport, og svækker muligheden for sammentænkning og tværgående prioritering.

Det medfører samtidig, at der ikke skabes grundlag for en helhedsbetragtning i forhold til ud-

vikling af et bedre tilbud til kunderne, og indebærer risiko for uenigheder om opgavernes pla-

cering og håndtering. Der kan fx opstå uenighed om grænsefladen mellem ruter, om hvorvidt

de er kommunale eller regionale og mellem kommuner om ruter, der betjener mere end én

kommune. Det kan skabe

situationer, hvor fx kommuner kan ”køre på frihjul” på regionens

transporttilbud eller omvendt. Samtidig er der i relation til privatbanerne incitamentsstruk-

turer, som hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioriteringer.

Endvidere har ekspertudvalget i første delrapport (maj 2024) afdækket, at der kan være

grundlag for effektivisering af driften, når den visiterede kørsel indgår i trafikselskabernes

opgaveportefølje på flextrafik-området, det vil sige sammen med den åbne flextrafik. Forde-

len kan opstå i forbindelse med udbud og tilrettelæggelse af de konkrete kørsler ved en kob-

ling mellem disse to. Der er således risiko for suboptimering ved at adskille planlægningen og

udførelsen af de to typer flextrafik.

Udvalget har vurderet det som en svaghed ved den nuværende organisering, at begrænsede

lånemuligheder kan gøre det svært for kommuner og regioner at prioritere investeringer i

kollektiv transport, hvor gevinsterne for kunderne og trafikselskaberne ligger langt ude i

fremtiden, og hvor den økonomiske effektivitet har et mere langsigtet perspektiv. Udvalget

har endvidere vurderet det som en svaghed, når etårige bevillinger til trafikselskaberne inde-

bærer stop-and-go-situationer i transporttilbuddene, hvilket

blandt andet

svækker arbejdet

med at sætte kunden i centrum.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 7. Indledende om organiseringsmodel-

ler

Udvalget skal

give anbefalinger til organiseringsmodeller, som kan understøtte, at den kol-

lektive transport også i fremtiden vil udvikle sig i takt med borgernes mobilitetsbehov. Or-

ganiseringen skal kunne håndtere nye transportløsninger.

Udgangspunktet for udvalgets arbejde med organiseringsmodeller er den organisering, der er

i dag, hvor der er regionale trafikselskaber, og hvor både kommuner og regioner har en rolle i

den kollektive transport,

jf. kapitel 3.

På baggrund af aftalen om en sundhedsreform skal der

dog under alle omstændigheder foretages en justering af lov om trafikselskaber, som følge af

at regionerne på Sjælland bliver lagt sammen til en region: Region Østdanmark. Disse æn-

dringer berører alene Movia, og eftersom både Region Hovedstaden og Region Sjælland alle-

rede i dag er dækket af Movia, vil der alene være tale om mindre lovtekniske tilpasninger.

For at spænde et mulighedsrum ud, har udvalget ud fra dette udgangspunkt opstillet fire for-

skellige modeller eller veje man kan gå, og analyseret fordele og ulemper ved disse modeller

ud fra vurderingskriterierne opstillet i kapitel 6. En del af kompleksiteten i den lokale kollek-

tive transport kan tilskrives de mange aktører og det delte ansvar mellem disse. For at imø-

degå denne udfordring har det været et udgangspunkt for udvalget at sætte kunden i cen-

trum,

hvilket blandt andet betyder, at kunderne ikke skal møde flere aktører end der er i dag.

På denne baggrund fastholder alle modeller det antal aktører, kunderne møder i dag, og i mo-

del 2 til 4 reduceres antallet af myndigheder involveret i planlægningen af kollektiv transport.

Udvalget har for det første undersøgt, hvordan man kan indrette opgaveløsningen i den kol-

lektive transport mere hensigtsmæssigt inden for den nuværende organisering, således at ak-

tørerne bedre kan arbejde helhedsorienteret og driftseffektivt med kunden i centrum, og såle-

des at aktørerne får mulighed for at udvikle transporttilbuddene inden for rammerne af den

kollektive transport. I denne organisering

–

i model 1

–

foretages således ingen organisatori-

ske ændringer, men der lægges op til en række ændringer af de regulatoriske rammer.

På baggrund af tilpasning af regionernes opgaver som følge af den politiske aftale om en

sundhedsreform samt Sundhedsstrukturkommissionens anbefalinger undersøges i model 2

en organisering, hvor regionerne ikke længere har ansvaret for kollektiv transport, og der fo-

retages en række ændringer i opgavefordelingen mellem de finansierende myndigheder

(kommuner, regioner og stat). Der vil med modellen fortsat være trafikselskaber, der ligesom

i model 1 gives andre regulatoriske rammer, mens kommuner og stat overtager regionernes

opgaver.

Udvalget har endvidere ladet sig inspirere af indretningen af den kollektive transport i Skåne.

Her har regionerne

–

helt i modsætning til model 2

–

hovedansvaret for den lokale kollektive

transport, mens kommunerne ikke har et ansvar. I model 3 er det således regionen, der er

den besluttende og finansierende myndighed. I Skåne har man valgt at lade varetagelsen af

den kollektive transport indgå i en regional forvaltningsenhed, mens udvalget peger på, at det

i en dansk kontekst både vil være muligt at lade forvaltningen løse opgaven internt eller at

løse opgaven gennem et selskab i lighed med de nuværende trafikselskaber.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Endeligt har udvalget med model 4 belyst en organiseringsmodel, hvor der etableres en helt

ny enhed i den kollektive transport, der overtager opgaver og kompetencer fra både kommu-

ner, regioner og trafikselskaber. I model 4 oprettes således et antal selvstændige offentlige

virksomheder, mobilitetsselskaber, som får den fulde beslutningskompetence på området og

finansieres ved et statsligt tilskud. Denne model vil indebære, at mobilitetsselskabernes kom-

petencer udvides betydeligt i forhold til de nuværende trafikselskabers kompetencer, og at

beslutningsstrukturen ændres markant.

Figur 7.1. Overblik over de fire modeller om organisering af lokal kollektiv

transport

Ud over de fire modeller har udvalget overvejet en række tværgående temaer, som behandles

i et selvstændigt kapitel. Der er tale om temaer, der hver især berører alle eller de fleste af

modellerne, og problemstillingerne er ofte ens for flere af modellerne. Det drejer sig om stør-

relse og geografisk afgrænsning af trafikselskaber/mobilitetsselskaber, håndtering af de nye,

fleksible transportløsninger, som er beskrevet i udvalgets første delrapport (maj 2024), trans-

aktionsomkostninger ved en ændret organisering, ejerskab af Rejsekort & Rejseplan og Flex-

danmark mv., placering af takstkompetencen, og hvorledes Bornholm og ø-kommuner indgår

i den enkelte organiseringsmodel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Alle modeller vil i større eller mindre grad indebære ændring af lovgivningen, der regulerer

området. I forbindelse med disse lovændringer vil det være relevant at overveje øvrige behov

for modernisering af reguleringen, herunder en række mere tekniske forslag mv. der i forbin-

delse med udvalgsarbejdet er modtaget fra blandt andet trafikselskaberne.

7.1. Overvejelser om organisationsform og samarbejdsfora

Udvalget har i forbindelse med de fire organiseringsmodeller overvejet, hvilke organisations-

former, der er mest hensigtsmæssig i den lokale kollektive transport. Det skyldes blandt an-

det, at den valgte organisationsform/selskabskonstruktion har betydning for styringen af den

konkrete organisation og betydning for dennes manøvrerum/rammevilkår, hvilket dog også i

høj grad er defineret ved, hvilke ejere organisationen har.

Både i model 1 og 2 er der fortsat trafikselskaber, der oprettes som fælleskommunale selska-

ber, ligesom det er tilfældet i dag

–

i model 2 dog uden regioner. I model 3 kan regionerne

vælge at oprette regionale trafikselskaber eller varetage opgaven i en forvaltningsenhed i regi-

onen. I model 4 er der ikke længere trafikselskaber, og der skal tages stilling til, hvilken orga-

nisationsform, der kan anbefales for mobilitetsselskaberne.

De offentlige selskaber inden for kollektiv transport er organiseret på forskelligvis, jf. kap.

3.3. Udover fælleskommunale selskaber, som de regionale trafikselskaber er i dag, er der

partnerselskaber (Odense Letbane), interessentskaber (Aarhus Letbane og Hovedstadens

Letbane), aktieselskaber (Rejsekort & Rejseplan) og en selvstændig offentlig virksomhed

(DSB).

Selskabsformerne inden for den kollektive transport er i modsætning til fx dele af forsynings-

området ikke reguleret ud fra princippet om, at driften skal hvile i sig selv. Derimod er de of-

fentlige selskaber på kollektiv transportområdet reguleret ud fra en præmis om, at kollektiv

transport kræver offentlige tilskud, selvom passagererne betaler for benyttelsen af transpor-

ten. Derfor modtager selskaberne tilskud/indskud/kontraktbetaling fra deres ejere/kon-

trakts-parter for, at driften i selskabet kan balancere.

Forskellige typer af selskabskonstruktioner har i henhold til lovgivningen forskellige ramme-

vilkår, herunder særligt i relation til ejernes forpligtelser over for selskabet/hinanden og i re-

lation til de økonomiske rammer/muligheder.

Forskellige typer af selskabskonstruktioner har også forskellige styringsformer og forskellige

relationer til ejerne. Valget af selskabsform har fx betydning i forhold til valg af besty-

relse/sammensætningen af bestyrelsen, og om ejerne har instruktionsbeføjelse i forhold til de

bestyrelsesmedlemmer, som den enkelte ejer har udpeget. I fælleskommunale selskaber har

ejerne instruktionsbeføjelse, mens ejere i aktieselskaber ikke har instruktionsbeføjelse - uan-

set at ejeren i sidste ende i princippet kun hæfter med sit indskud i selskabet

–

men hæfter

for aktieselskabets forpligtelser til denne offentligretlige opgave. Dertil kommer, at der også

er forskellige regler i forhold til regnskabsaflæggelse afhængig af selskabskonstruktion.

Udvalget vil i arbejdet med organiseringsmodeller ikke have et fokus på, hvilken selskabs-

form, der er tale om, i de modeller, der måtte indeholde selskaber. Udvalget lægger således

vægt på de rammevilkår, begrænsninger og beføjelser mv., som de enkelte enheder skal have,

hvorefter det vil være op til lovgiver at afgøre, hvilken selskabsform der er den bedst egnede

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

til at opfylde formålet. I forlængelse heraf bemærker udvalget, at lovgiver eller de lokale stif-

tere af den relevante organisation med henblik på at give retning for organisationen kan over-

veje at eksplicitere nogle overordnede formål eller en overordnet strategi for organisationens

arbejde med den kollektive transport.

Ud over en klar ansvarsfordeling for de konkrete opgaver i den kollektive transport er det qua

de mange selskaber på området

–

uanset valg af organiseringsmodel i øvrigt

–

tillige vigtigt at

skabe nogle effektive og forpligtende samarbejdsfora for selskaberne/aktørerne på området.

Kollektiv transport er ikke et mål i sig selv, men et middel til at understøtte et effektivt ar-

bejdsmarked, bosætningsmuligheder, og såvel planlægningen som driften af den kollektive

transport skal derfor understøtte lokale ønsker og behov, transport til uddannelser/arbejde,

fritidskørsel, kommunal planlægning mv.

Samtidig er der en række faktorer, der har tæt sammenhæng med udførelsen af kollektiv

transport. Det gælder fx samspil med de statslige og særligt de kommunale vejmyndigheder,

der stiller infrastruktur til rådighed (og løbende har vejarbejder, trafikdæmpning mv., der på-

virker særligt den kollektive transport på vejnettet). Herudover er der gensidige afhængighe-

der særligt i banetrafikken om fælles kunder og koordination af køreplaner, billetprodukter

mv. Dette gælder i hele landet, men er særlig udtalt i hovedstadsområdet, hvor der er flere

banetyper (S-tog, statens baner, lokalbaner og metro) og andre aktører.

Der er med andre ord et koordinationsbehov med andre offentlige enheder, som skal håndte-

res, uanset den konkrete organisering af driften af den kollektive transport og uanset de for-

skellige aktørers selskabskonstruktioner.

Endelig bør det ved overvejelserne om organisering tillægges betydelig vægt, at kollektiv

transport er tilskudskrævende. Både i kommuner og regioner indgår tilskud til kollektiv

transport i den samlede økonomiske prioritering, ligesom den indgår i de økonomiske ram-

mer, der fastsættes som led i regeringens årlige økonomiaftaler med henholdsvis KL og Dan-

ske Regioner.

Model 4 skiller sig her ud, idet tilskuddet til den kollektive transport vil indgå direkte i drøf-

telserne med staten om størrelsen af det årlige statslige tilskud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 8. Model 1. Trafikselskaber med trafik-

opgaver for kommuner og regioner

Modellen tager udgangspunkt i den nuværende organisering (se kapitel 3), dog sker der en

række regulatoriske tilpasninger med henblik på at håndtere nogle af de svagheder, som er

afdækket i kapitel 4. Yderligere indføjes en række nye bestemmelser i reguleringen, der mu-

liggør, at trafikselskaberne kan arbejde med de nye, fleksible transportløsninger, der er be-

skrevet i udvalgets første delrapport (maj 2024).

Kernen i modellen er, at en række af de fordele, der knytter sig til, at både regioner og kom-

muner har trafikopgaver, fastholdes, herunder at de helt lokale beslutninger om hvilken kol-

lektiv transport, der skal være i et givent område, og hvordan den kollektive transport skal

prioriteres, fortsat træffes af kommunalbestyrelsen.

Prioriteringen af de lidt længere busruter og privatbanerne vil endvidere fortsat ske i regio-

nerne, idet regionsrådene kan se den kollektive transport i et geografisk lidt større perspek-

tiv.

Det attraktive ved denne model er dermed dels, at der ikke skal ske større organisatoriske

ændringer med de transaktionsomkostninger det medfører, dels at man fastholder de fordele,

som den nuværende organisering indebærer (se kapitel 4). Samtidig imødegås en del af de

svagheder og ulemper, de nuværende rammevilkår indebærer, med regulatoriske ændringer.

Figur 8.1. Illustration af koncept for model 1

8.1 Placering af ansvar og opgaver i den kollektive transport

er uændret

Kommuner, regioner og trafikselskaber har som udgangspunkt de samme opgaver som i dag.

Det er således kommuner og regioner, der bestemmer omfanget af bus-, privatbane-, letbane-

og åben flextrafik inden for kommunen eller regionen. Dermed fastholdes den lokale foran-

kring. De politisk valgte i såvel kommuner som i regioner står til ansvar over for borgerne i

forhold til det valgte serviceniveau i den enkelte kommune/region.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Trafikselskaberne varetager som udgangspunkt de samme opgaver, som de har i den nuvæ-

rende konstruktion. En række rammevilkår forudsættes dog ændret, således at der tages

højde for ekspertudvalgets konklusioner på baggrund af fase 1 og kommende konklusioner i

fase 2, herunder for så vidt angår håndtering af de nye, fleksible transportløsninger.

Med modellen fastholdes den faglige kompetence, der er samlet i trafikselskaberne, og stor-

driftsfordelene, ved at det er trafikselskaberne der udbyder trafikken på vegne af kommuner

og regioner, opretholdes.

Det er en administrativt tung opgave at udbyde den kollektive transport. Derfor er der en

styrke i, at denne opgave er samlet hos trafikselskaberne, og at de i et vist omfang samler tra-

fikbestillinger fra flere kommuner og fra regionen i fælles udbud. Som et eksempel har Fyn-

bus udbudt alle busruter uden for Odense samlet. Som et andet eksempel har Midttrafik,

Sydtrafik og FynBus udbudt flextrafikken i de tre selskaber i ét samlet udbud opdelt på hen-

holdsvis flexgaranti (en fast mængde kørsel) og flexvariabel (ingen garanti for kørselsomfang,

det vil sige mængden afhænger af bestillinger, og kan variere fra dag til dag).

Med modellen fastholdes, at trafikselskaberne selv vælger udbudsform og kontrakttype med

de private operatører.

Modellen har endvidere den fordel, at trafikselskaberne er den samlende enhed, der sørger

for koordinering og planlægning af den kollektive transport inden for trafikselskabets om-

råde, og derudover har en forpligtelse til at samarbejde om transport, der krydser to trafiksel-

skabers område (gælder dog ikke for Movia, jf. § 5, stk. 4, i lov om trafikselskaber).

Desuden har modellen den fordel, at trafikselskaberne fortsat kan samarbejde om en række

tværgående opgaver, fx ejerskab af Rejsekort & Rejseplan, Flexdanmark, fælles rejseregler,

takster osv. Med model 1 vil der således ikke skulle ske ændringer i ejerskabet af de tværgå-

ende selskaber som Rejsekort & Rejseplan, letbaneselskaber mv.

Modellen har endelig den fordel, at der ikke skal ske ændringer af grundstrukturen for den

kollektive transport, og dermed ikke skal ske overdragelse af opgaver og medarbejdere mv.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 8.2. Illustration af kompetencefordelingen i model 1

8.2 Ændring af rammevilkår og håndtering af svagheder

ved den nuværende organisering

I kapitel 4 har udvalget

identificeret en række svagheder ved rammevilkårene for den nuvæ-

rende organisering. I model 1 lægger udvalget op til at imødegå en række af disse, herunder,

at:

Rammevilkårene for trafikselskabernes begrænser muligheden for at gøre brug af

og udvikle nye, fleksible transportløsninger

Manglende formaliseret og operationelt samarbejde på tværs af stat, regioner og

kommuner svækker muligheden for at sammentænke planlægningen af den kol-

lektive transport. Det svækker den økonomiske effektivitet og muligheden for at

sætte kunden i centrum.

Incitamentsstrukturerne hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes priorite-

ringer

Etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-situationer i

transporttilbuddene, hvilket kan skabe utryghed om tilbuddet hos kunderne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ad. 1

Udvalget har vurderet, at det er en svaghed i den nuværende organisering, at trafikselska-

berne kun i begrænset omfang har hjemmel til at levere og koordinere nye, fleksible trans-

portløsninger grundet den afgrænsende definition af trafikselskabernes opgaveområder.

Det skal i model 1 løses ved at tilpasse lovgrundlaget, så der åbnes for, at trafikselskaberne

gerne må varetage de nye, fleksible transportløsninger. Som led i model 1 skal der således ske

en ændring af lovgivningen, så trafikselskaberne får mulighed for at varetage forskellige for-

søgsordninger, fx at afprøve nye transportløsninger eller nye mobilitetsmix, og i forlængelse

heraf at udbyde de afprøvede forsøgsordninger og sætte dem i drift.

Dette kan ske ved, at afgrænsningen af trafikselskabernes opgaver udvides til en mere åben

og overordnet beskrivelse. En mere åben afgrænsning af trafikselskabernes opgaver vil også i

højere grad forberede selskaberne til at kunne løse opgaver i fremtiden og udbyde transport-

løsninger, der endnu ikke er anvendt i Danmark, ligesom det kan muliggøre mere samarbejde

med private parter (se kap.12.2 om nye, fleksible transportløsninger).

Trafikselskaberne skal fortsat kunne udføre andre kørselsopgaver for kommuner og regioner,

som disse er forpligtede til at stille til rådighed, for at opnå en så økonomisk effektiv drift som

muligt. Det vil fortsat være fagpersoner i kommuner/regioner, der visiterer borgerne til en

bestemt type kørsel med særlige vilkår, fx solokørsel af personer med særlige behov i forhold

til kørslen, kørsel uden omvej mv. Såfremt visiterede borgere ikke er visiteret til kørsel med

særlige vilkår, vil det ofte være mere omkostningseffektivt, at kørslen kan ske sammen med

andre kørsler i åben flextrafik (se udvalgets første delrapport, maj 2024). Det skyldes, at der

derved opnås en synergi ved at planlægge og udføre åben og visiteret flextrafik samlet.

Ad. 2

Opgavefordelingen mellem kommuner og regioner (som trafikbestillere) og trafikselskaberne

(som planlæggere og trafikindkøbere) kan med fordel strømlines, så administrative omkost-

ninger og uklarhed om opgaveansvaret minimeres. En optimering af samarbejdet kan desu-

den tilsikre, at den specialistviden, der findes på området, bruges mest optimalt, blandt andet

ved at kommuner og regioner kan trække på trafikselskabernes viden allerede tidligt i proces-

sen, fx i forhold til at beskrive nye transportløsninger over for kommunalbestyrelsen eller re-

gionsrådet.

Dette kan ske ved, at der i lovgrundlaget fastlægges nærmere retningslinjer for samarbejdet

og for processerne mellem kommuner/regioner og trafikselskab. Der kan i forlængelse heraf

udformes en vejledning om samarbejdet og processerne. Det kan også fastlægges, at trafiksel-

skaberne skal udarbejde en digital platform over, hvilke transportløsninger kommuner og re-

gioner har mulighed for at vælge, inklusive de nye, fleksible løsninger.

Der vil også med fordel kunne justeres i lovgrundlaget for så vidt angår de planer, der skal

udarbejdes, således at de i højere grad bliver et styringselement for den kollektive transport.

Det hierarki, der er i plangrundlaget, skal opretholdes, dvs. at jernbanetrafikken er rygraden i

den kollektive transport, og at trafikselskabernes planer skal tage udgangspunkt i denne. Det

skal sikres, at trafikselskabernes planer også indeholder de nye transportløsninger. Derud-

over vil der med fordel kunne indføres et øget og mere systematisk samarbejde om trafikpla-

nerne, således at disse sendes i høring og der skal foregå en egentlig dialog om og koordine-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

ring af indholdet i planerne

–

fx således at det bliver planer, som vil kunne indgå i virksom-

heders overvejelser om, hvor de skal placere deres virksomhed på samme måde som kommu-

neplaner og Fingerplanen.

Ad. 3

Regionernes bloktilskud til regional udvikling er delvist baseret på antal kilometer privatbane

i drift. Hvis en region lukker en privatbane til fordel for en busløsning, så vil bloktilskuddet til

regionen blive nedjusteret. Yderligere er det et vilkår for at modtage det statslige årlige inve-

steringstilskud, at hvis en bane lukkes, så skal de seneste fem års investeringstilskud tilbage-

betales. Disse to rammevilkår indebærer, at der er incitament til at fastholde dyre privatbane-

tilbud i stedet for at erstatte dem med billigere busser med høj drift.

Der vil inden for rammerne af model 1 kunne ske en lempelse af disse rammevilkår, så der

skabes mere hensigtsmæssige incitamenter.

Ad. 4

Det er en svaghed, når etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-si-

tuationer i transporttilbuddene, hvilket kan gøre det vanskeligt for kunderne at indrette sig

efter og stole på tilbuddene. Dette kan imødegås ved at løsne de økonomiske rammevilkår i

lovgivningen, fx således at budgettet skal balancere over en fireårig periode imod den nuvæ-

rende 1-årige periode.

Endvidere vil en lempelse af lånemuligheder for kommuner og regioner i relation til investe-

ringer i den kollektive transport gøre det nemmere for kommunerne og regionerne at priori-

tere investeringer i den kollektive transport, hvor gevinsterne for borgerne ligger ude i fremti-

den.

8.3 Udfordringer ved model 1

Selvom alle ændringerne nævnt ovenfor implementeres som en del af model 1, vil modellen

fortsat have nogle af de eksisterende svagheder ved den nuværende organisering, som udval-

get har afdækket i kapitel 4.

Der vil fortsat være mange aktører og myndighedsniveauer med delt ansvar. Et utilstrække-

ligt samspil mellem staten, regioner og kommuner og trafikselskaber forhindrer et fuldt ud-

nyttet potentiale ved at tænke sammen og planlægge kollektiv transport. Den foreslåede ju-

stering (jf. punkt 2 ovenfor) vil kunne sikre mere faste rammer om samspillet, men ikke

grundlæggende ændre på det delte ansvar og den deraf følgende risiko for manglende fokus

og udviklingskraft.

Et fortsat delt ansvar for den lokale kollektive transport mellem kommuner og regioner inde-

bærer endvidere, at opgaven fortsat ikke er central hos nogen af myndighederne, og at det

derfor kan være vanskeligt at skabe tilstrækkeligt fokus til mere grundlæggende at udvikle og

forbedre tilbuddene. Endvidere kan det delte ansvar indebære, at det er vanskeligt at foretage

de nødvendige prioriteringer fx på tværs af/mellem forskellige transporttilbud, der kan bi-

drage til samlet set at skabe bedre tilbud til kunderne.

Model 1 løser heller ikke fuldt ud problemstillingen med, at der ikke er et entydigt ansvar for

arbejdet med at udvikle et strategisk hovednet, idet ansvaret er fordelt på kommuner, regio-

ner og stat.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Endelig vil model 1 ikke håndtere den ulempe, at regionerne fremadrettet vil få ansvaret for

to meget forskellige opgaveområder

–

sundhed og kollektiv transport

–

hvilket stiller krav

ikke blot til forvaltningerne, men også til kompetencerne og arbejdsbyrden i regionsrådene.

Sundhedsområdet vil fortsat være langt det største område, og der er risiko for, at der ikke vil

være et tilstrækkeligt fokus på kollektiv transportområdet.

8.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne

Model 1 vurderes i tabel 8.1 op mod hvert kriterie, jf. kap. 6. Vurderingerne er høj grad op-

samlende på ovenstående om placering af opgaver, og udfordringerne. Farveangivelsen un-

der ”score” af modellen viser, i hvilket omfang modellen lever op til vurderingskriterierne,

hvor grøn er bedst, rød dårligst og gul midt i mellem. En rød score indebærer dermed, at ud-

valget finder, at der for det givne kriterium er tale om et særligt opmærksomhedspunkt ved

modellen. Score af den enkelte model skal ses i forhold til de tre øvrige modeller.

Tabel 8.1. Vurdering af model 1 op mod kriterierne

Kriterie

1. Kunden i centrum

Sikrer at kunden oplever et sammenhæn-

gende og inddragende transportsystem, der

skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes

tilgængelige, relevante informationer, billet-

produkter og kundeservice.

Vurdering af modellen

Hvert trafikselskab vil fortsat have hele ansva-

ret for kunden og den samlede rejse i den lo-

kale kollektive transport, men det forhold at

opgaven ikke er central hos nogen af myndig-

hederne vanskeliggør at skabe tilstrækkeligt

fokus til at udvikle og forbedre tilbuddene.

(Score: gul)

Score

●

2. Et strategisk hovednet

Giver gode rammer for en langsigtet planlæg-

ning, udvikling og drift af det strategiske ho-

vednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet

lokale kollektive transportløsninger, herunder

de nye, fleksible transportløsninger.

Med den eksisterende opgavefordeling mellem

kommuner og regioner sikrer modellen ikke et

entydigt ansvar for udvikling af et strategisk

hovednet.

(Score: gul)

●

3. Nye, fleksible transportløsninger

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger i

landdistrikter og mindre byer, der både er

koblet til den lokale kollektive transport og det

strategiske hovednet.

Tilpasset lovgivning giver trafikselskaberne

mulighed for at arbejde med løsningerne, og

der er god forankring nær lokalsamfundene.

Dog skal der sikres opkobling både til den lo-

kale kollektive transport og til det strategiske

hovednet via gode knudepunkter i fællesskab

med de øvrige myndigheder. Her er fortsat delt

ansvar. Der er god forbindelse til den fysiske

planlægning i kommunerne.

(Score: grøn)

4. Særligt for store byer og hoved-

stadsområdet

Understøtter et effektivt, sammenhængende

kollektivt transportsystem på tværs af aktø-

rerne i de store byer og i hovedstadsområdet.

Der er mange aktører, som skal koordinere og

samarbejde i modellen.

Jo flere aktører, jo

flere grænsefladeproblemer kan der opstå i re-

lation til planlægning og kundehåndtering mv.

●

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Med modellen bliver der ikke færre aktører.

(Score: gul)

5. Et lokalpolitisk forankret ansvar

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokalt mo-

bilitetsbehov.

Der er en stor lokalpolitisk forankring gennem

både kommunalbestyrelser og regionsråd, hvor

deres forvaltninger har et kendskab til de lo-

kale mobilitetsbehov. Dog har regionerne to

meget forskelligartede opgaveområder med ri-

siko for, at det store sundhedsområde vil

trumfe et fokus på den regionale kollektive

transport.

(Score: grøn)

●

6. Økonomisk effektivitet

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet in-

den for den givne økonomiske ramme gennem

effektiv planlægning og drift, prioritering og

ansvarlig forvaltning.

Det delte ansvar for opgaverne medfører risiko

for sub-optimering mellem aktører. Delt og lo-

kalt ansvar for det strategiske hovednet van-

skeliggør endvidere effektiv prioritering på

tværs af transportformer.

Regionen kan ikke

prioritere på tværs af serviceområder.

(Score: rød)

●

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 9. Model 2. Kommunalt og statsligt an-

svar for lokal kollektiv transport

I model 2 har regionerne ikke længere opgaver på kollektiv transportområdet, og regionernes

nuværende opgaver skal derfor fordeles mellem kommuner og stat. Dermed følges Sundheds-

strukturkommissionens anbefaling om, at regionerne ikke længere skal varetage opgaver på

kollektiv transportområdet, idet regionerne skal have mulighed for i højere grad at fokusere

på sundhedsopgaverne.

Modellens grundstruktur tager udgangspunkt i den nuværende organisering med trafiksel-

skaber, dog således at det i denne model alene er kommunerne, der er stiftere/ejere af trafik-

selskaberne. Det er dermed som udgangspunkt også kommunerne, som trafikselskaberne lø-

ser opgaver for.

Regionernes opgaver kan principielt fordeles på flere forskellige måder. Udvalget har i det

følgende beskrevet en organisering, der giver mulighed for at sætte fokus på at udvikle og

vedligeholde det landsdækkende strategiske hovednet af bus- og toglinjer, der binder lands-

dele, regioner og større byer sammen. Grundelementet i modellen er således, at ansvaret for

planlægning, finansiering, serviceniveau mv. for dette hovednet placeres ét sted

–

nemlig hos

staten.

Tanken er, jf. udvalgets første delrapport (maj 2024), at det strategiske hovednet skal udgøre

rygraden i den kollektive transport. Ved at samle ansvaret for nettet, herunder både de rele-

vante bus- og banelinjer, ét sted skabes de bedst mulige betingelser for at se nettet i sammen-

hæng, herunder de investeringer og prioriteringer, der skal til for at binde nettet sammen og

få mest muligt ud af de forhåndenværende ressourcer.

Det strategiske hovednet vil skulle afgrænses nærmere, og der vil i den forbindelse skulle ta-

ges stilling til en konkret fordeling af de busruter, som regionerne i dag finansierer, mellem

staten og kommunerne. I den forbindelse vil visse tværkommunale busruter også kunne

indgå. Fordelingen kan føre til, at staten enten overtager et relativt snævert eller et mere

bredt net af busruter, og den mere konkrete tilrettelæggelse af statens opgavevaretagelse vil

kunne variere herefter.

Staten vil under alle omstændigheder skulle finansiere og bestille trafikken. Hvilke af de øv-

rige opgaver, udbud, kundevendte aktiviteter mv., det vil være fornuftigt, at staten varetager,

vil dels bero på opgavens karakter, dels bero på størrelsen af det net som staten ender med at

blive ansvarlig for.

Jo mere overordnet nettet bliver, og dermed i sin trafikale funktion sammenligneligt med ba-

netrafikken, jo flere opgaver vil det alt andet lige være naturligt, at staten selv varetager og

løser i sammenhæng med banetrafikken. Jo flere ruter staten overtager, herunder ruter der

hænger praktisk og trafikalt tæt sammen med de kommunale ruter, jo mere naturligt vil det

være, at de operationelle og kundevendte funktioner løses borgernært og i sammenhæng med

de kommunale ruter. Udvalget vurderer, at det her vil være mest hensigtsmæssigt, at staten

beder trafikselskaberne om at stå for opgaven.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I model 2 vil både enkelte kommuner og de kommunale trafikselskaber skulle sørge for at in-

formere staten om ny planlægning, fx udvikling af nye byområder eller permanent lukning

for trafik i bykerner, der kan få betydning for planlægningen af det strategiske hovednet.

Figur 9.1. Illustration af koncept for model 2

9.1 Placering af ansvar og opgaver

–

staten får ansvaret for

det strategiske net og kommunerne for lokal bustra-

fik og letbanetrafik

I model 2 fordeles regionernes nuværende opgaver i den kollektive transport overordnet såle-

des, at:

•

Staten overtager beslutnings- og finansieringsansvaret for den mest overordnede re-

gionale bustrafik og for privatbanedrift og -ejerskab. Staten har dertil fortsat beslut-

nings- og finansieringsansvaret for den nuværende statslige banetrafik (regionaltog,

fjerntog og S-tog)

•

Kommunerne overtager det fulde beslutnings- og finansieringsansvar for letbane-

drift samt de regionale busruter, der ikke placeres hos staten. Kommunerne har der-

til fortsat beslutnings- og finansieringsansvaret for den nuværende kommunale, lo-

kale bustrafik og øvrig lokal kollektiv transport.

Det vil med modellen være noget nyt, at staten bliver ansvarlig for de tværgående busruter,

der sammen med den statslige tog- og privatbanetrafik vil udgøre det strategiske hovednet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.2. Illustration af kompetencefordelingen i model 2

Modellen vil skabe nye muligheder for at se den trafikale betjening af det strategiske hoved-

net i sammenhæng, idet busserne vil skulle betjene mellemstore og større byer uden banebe-

tjening, og privatbanerne samtidig vil kunne indtænkes heri. Det gælder fx de nordjyske pri-

vatbaner og de sjællandske privatbaner. Endvidere vil der være grundlag for at se busbetje-

ningen i sammenhæng med betjeningen på de sidebaner, staten allerede er ansvarlig for i

dag.

Når finansierings- og beslutningssansvaret for (og ejerskabet af) privatbanerne overflyttes til

staten vil det indebære den fordel, at der på nationalt plan kan foretages en sammenhæn-

gende prioritering af, hvilke tværgående trafikale løsninger (bus eller tog), der er bedst eg-

nede på en given strategisk rute. En tværgående prioritering vil kunne skabe økonomisk rå-

derum til at udvikle et samlet set bedre tilbud til kunderne, fx ved at foretage en vurdering af,

om det er mest hensigtsmæssigt at opretholde banetrafik på en given strækning, eller om der

i stedet skal indsættes bustrafik. Staten vil i den forbindelse ikke være underlagt samme

uhensigtsmæssige incitamenter, som i dag gælder for regionerne i forhold finansieringen for

privatbanerne.

Når privatbanerne overflyttes til staten, samles al jernbaneinfrastruktur (eksklusive bybaner;

letbaner og metro) endvidere i staten, dog ejer Københavns Kommune 50 pct. og Frederiks-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

berg Kommune 8,3 pct. af metroen. Det vil give et potentiale for stordriftsfordele i forbin-

delse med indkøb af materiel og ikke mindst i forhold til kompetencer og specialviden om

vedligeholdelse af infrastruktur mv. Dog stilles der ikke nødvendigvis de samme juridiske

krav til standarden på privatbanerne, såfremt disse udelukkende bruges til lokal kørsel med

en hastighed, der ikke er så høj som i landsdelstrafikken. Derudover kan der ifølge PSO-for-

ordningen kun ske direkte tildeling til privatbaneselskaberne, hvis staten overtager kontrol-

len af disse selskaber.

En målsætning med modellen vil således samlet set kunne være at optimere det strategiske

hovednet, således at det kan levere en mere højfrekvent drift inden for den samme økonomi-

ske ramme.

Det statslige busnet skal ikke stå alene, men ses i sammenhæng med den trafikbetjening,

kommunerne er ansvarlige for. Det vil derfor i modellen være en forudsætning, at staten ud-

melder en samlet plan for det strategiske hovednet, dvs. jernbanetrafikken og de tværgående

busruter, således at trafikselskaberne i deres planlægning af de kommunale busruter og nye,

fleksible løsninger vil kunne tage udgangspunkt i det landsdækkende strategiske hovednet.

Det vil også være en forudsætning, at en sådan plan udarbejdes i dialog med trafikselskaber

og kommuner.

Da modellen som nævnt indebærer en helt ny rolle for staten, har udvalget overvejet, om der i

andre lande er organiseringsmodeller, der minder om model 2. Det kan i den forbindelse

konstateres, at staten i Irland har meget brede opgaver i den kollektive transport

–

også bre-

dere end udvalget lægger op til med model 2,

jf. boks 9.1.

Boks 9.1. Organisering af kollektiv transport i Irland

I Irland er den kollektive transport organiseret og finansieret centralt hos de statslige myndigheder.

Det drejer sig om alt fra nationale jernbanestrækninger mellem større byer over buslinjer til lokale

first/last mile-løsninger

i landdistrikter.

Transportministeriet er den ansvarlige myndighed, der har til opgave at rammesætte den politiske ret-

ning for den kollektive transport deriblandt at bestemme den aggregerede finansielle ramme til den

kollektive transport.

Den udførende aktør er styrelsen

National Transport Authority

(NTA), som forestår planlægning og

bestilling af trafikken, samt varetager billetsystemer og trafikinformation mv.

NTA har både ansvaret for strategiske overvejelser om udviklingen af det samlede kollektive trans-

portsystem samt den konkrete ruteplanlægning. I planlægningen af særligt de lokale kollektive trans-

portløsninger, herunder busruter og

first/last mile-løsninger,

indgår NTA dialog med lokale repræ-

sentanter om de specifikke lokalområder, der kan kvalitetssikre og forankre løsningerne.

NTA indgår kontrakter med henholdsvis offentlige og private bus- og jernbaneoperatører vedrørende

betingelser for drift af den kollektive transport (ruteplanlægning, takster, billetsystemer mv.).

I model 2 har kommunerne fortsat finansierings- og beslutningsansvaret for den lokale, kom-

munale bustrafik, flextrafik, letbanetrafik og individuel handicapkørsel samt trafikselskaber-

nes administrationsomkostninger.

Der ændres således ikke grundlæggende på karakteren af kommunernes opgaver i forhold til

model 1 og den nuværende organisering. Dog ændres der på ejerskabet af letbaneselskaberne

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

(se nedenfor) og privatbaneselskaberne (se ovenfor). Endvidere vil der i forbindelse med for-

delingen af de regionale busruter og fastlæggelsen af det strategiske hovednet være visse af de

nuværende regionale busruter, der fremover skal finansieres og prioriteres af kommunerne.

Ligeledes kan der være visse af de nuværende tværkommunale busruter, der skal overføres til

staten. Med kommunernes større rolle og ansvar for flere busruter kan serviceniveauet i den

kollektive transport komme til i højere grad at variere mellem kommunerne, end det er tilfæl-

det i dag.

Særligt om fordeling af busruter

Udvalget vurderer ikke, at det er hensigtsmæssigt, at alle busruter, der i dag bestilles og fi-

nansieres af regionerne, uden videre overdrages til staten. Dels er der, afhængigt af hvordan

opgaverne tilrettelægges, en risiko for, at trafikselskaberne mister for meget volumen og der-

med stordriftsfordele, dels kan nettet blive for stort og uhåndterbart til, at staten reelt kan

løfte det hensigtsmæssigt, og at der er nogen reel merværdi i forhold til sammentænkning

med banetrafikken. Der vil således skulle tages aktivt stilling til fordelingen.

Der vil være mange af de nuværende regionale busruter, der vil være del af et strategisk ho-

vednet og skal overgå til staten. Samtidig er snittet mellem kommunale og regionale busruter

dog allerede i dag ikke lagt på samme måde i de regionale trafikselskaber, og der vil alene af

den grund ikke være tale om en ”en til en” overførsel af alle de regionale busruter til staten.

Det fremgår af lovbemærkningerne til lov om trafikselskaber, at det var forventningen, at tra-

fikselskaberne vil vælge en model, hvor regionerne bliver ansvarlige for et busnet, der forbin-

der bycentre uden banebetjening i hver sin kommune (for trafikselskabet Movia er ordene ”i

hver sin kommune” udeladt). Dertil kommer, at det fremgår af loven, at regionerne bidrager

med et tilskud til busruter af regional betydning.

Opdelingen mellem regionale og kommunale busruter varierer i praksis mellem trafikselska-

berne. For eksempel er der i Midttrafik både et midtjysk hovednet og en række øvrige regio-

nale ruter. En tese kunne være, at det alene vil være det midtjyske hovednet (eller dele heraf),

som skal indgå i det strategiske hovednet, som staten bliver ansvarlig for. I andre regioner er

det regionale busnet mindre fintmasket. Derimod kan der som tidligere nævnt i fx Movia

uden for hovedstadsområdet være tværkommunale busruter, der skal indgå i det strategiske

hovednet.

Udvalget har i kapitel 6, boks 2, beskrevet et sæt principper for, hvad udvalget finder kan be-

tragtes som et strategisk hovednet af kollektiv transport, herunder at hovednettet skal:

•

Bestå af strækninger med langsigtet perspektiv af national og regional betydning.

Bestå af kollektive transporttilbud med høj kapacitet og komfort.

Tilbyde en høj frekvens og rejsehastighed for de rejsende, herunder mellem de

store og mellemstore byer og store rejsedestinationer.

Understøtte gode forbindelser til de mindre byer og landdistrikter, herunder med

gode opkoblinger via trygge knudepunkter.

Det konkrete snit mellem hvad der betragtes som det strategiske hovednet og lokale kollek-

tive transportløsninger kan i praksis lægges forskelligt, og forskellige afgrænsninger kan have

deres fordele og ulemper.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det er endvidere vigtigt at holde sig for øje, at nettet ikke kan afgrænses til faste tog- og bus-

ruter, men vil kunne ændre sig over tid, dog vil ændringen ske over længere tidshorisonter.

Tilpasningen over tid vil med fordel kunne ske i et tæt samarbejde med kommunerne i for-

bindelse med deres fysiske planlægning. Dertil kommer, at staten vil kunne beslutte, at der

ikke længere skal være togbetjening på en given strækning, men i stedet busbetjening eller at

en given strækning ikke længere skal indgå i det strategiske hovednet.

Den konkrete fordeling af busruterne vil således bero på nærmere drøftelser og analyser i

samarbejde mellem kommunerne, trafikselskaberne og staten. Situationen vil have en vis lig-

hed med amternes nedlæggelse ved kommunalreformen i

2007,

hvor der på tilsvarende vis

skulle tages konkret stilling til, hvilket vejnet der havde strategisk, national betydning og

skulle overdrages til staten, og hvilke veje der skule overdrages til kommunerne,

jf. boks 9.2.

Boks 9.2. Fordeling af amternes vejnet i forbindelse med kommunalreformen i

2007

Med kommunalreformen i 2007 blev antallet af administrative niveauer på vejområdet reduceret fra

tre til to. Hensigten var at ”gøre administrationen af de offentlige veje mere enkel og overskuelig” og at

”sikre et sammenhængende overordnet vejnet for trafikken mellem de større byer og trafikknude-

punkter og international

trafik”.

Amternes daværende ca. 10.000 km vejnet blev konkret fordelt, således at ca. 2.000 km veje blev

overdraget til staten (svarende til godt og vel en fordobling af det daværende statsvejnet), mens de re-

sterende strækninger blev overdraget til kommunerne.

Statsvejnettet er vist i appendiks V.

De statslige busruter vil således som udgangspunkt ikke skulle være længere end de nuvæ-

rende regionale busruter. Det skyldes, at busruter på tværs af landet udføres som fjernbus-

kørsel af private busoperatører på kommercielle vilkår.

Særligt om varetagelse af opgaver vedr. udbud mv. og kundevendte aktiviteter

Model 2 forudsætter, at staten finansierer og bestiller trafikken på det strategiske hovednet,

herunder de busruter, der overtages fra regioner (og evt. kommuner). For så vidt angår øvrige

opgaver, herunder opgaven med udbud, kontraktopfølgning mv. samt kundevendte aktivite-

ter, vil staten som nævnt indledningsvis enten kunne løse dem selv eller at lade dem løse gen-

nem de kommunale trafikselskaber.

Her vil skulle foretages en afvejning i forhold til omfanget af det rutenet, der overføres til sta-

ten, og borgernærheden af opgaverne i denne forbindelse.

Den konkrete fastlæggelse af det strategiske hovednet vil principielt kunne føre til, at staten

får ansvaret for et relativt snævert net af de mest overordnede busruter eller et relativt bredt

net, der omfatter en stor andel af de nuværende regionale busruter.

Den konkrete afgræsning har stor betydning for, hvilken håndtering af varetagelsen af opga-

ver vedr. udbud og kundevendte aktiviteter, der vil være hensigtsmæssig. Udvalget har i det

følgende beskrevet de to mulige yderscenarier. Der vil i sagens natur være flere forskellige

mulige udfaldsrum mellem de to yderpunkter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Et snævert strategisk net: I dette scenarie er det alene de mest overordnede regio-

nale busruter, der flyttes til staten. Staten udbyder selv disse ruter i sammenhæng

med udbuddene af jernbanetrafikken, og står selv for opfølgning på kontrakterne i

lighed med håndteringen af banetrafikken. Staten varetager endvidere visse kunde-

vendte aktiviteter.

•

Et bredere strategisk net: I dette scenarier flyttes flere (og mindre) busruter til sta-

ten. Staten bestiller her trafikken hos de kommunale trafikselskaber, som herefter

udbyder trafikken sammen med den trafik, som kommunerne bestiller hos trafiksel-

skabet. Trafikselskaberne varetager de kundevendte aktiviteter.

Ad. Et snævert strategisk net

I dette scenarie flyttes kun de helt overordnede/tværgående busruter til staten, dvs. busruter,

der forbinder mellemstore og større byer uden banebetjening, og hvor det overordnede stra-

tegiske hovednet kan ses som korridorer, hvor der er brug for en højfrekvent kollektiv trans-

port, fordi der er mange passagerer.

Da der er tale om et relativt overordnet net og de ruter, som i deres trafikale funktion mv.

minder mest om den statslige jernbanetrafik, vil staten i dette scenarie selv kunne stå for ud-

bud og kontraktopfølgning mv. for hele det samlede strategiske hovednet, dvs. både for bane-

og bustrafik.

I forhold til kundevendte aktiviteter vil det være et afgørende hensyn så vidt muligt at sikre,

at kunderne ikke oplever, at der opstår nye uhensigtsmæssige grænseflader eller flere nye ak-

tører, man skal forholde sig til, når man benytter den kollektive transport. Udvalget peger

derfor på, at en hensigtsmæssig placering af statens kundevendte aktiviteter kunne være i

DSB, der allerede er til stede over for kunderne i den kollektive transport. På den måde vil

kunderne ikke møde flere selskaber end i dag. Det drejer sig blandt andet om de mere prakti-

ske og kundenære opgaver som fx kundeservice og hittegodsadministration, og også mar-

kedsføring. Der er her tale om opgaver, som DSB allerede i dag har opbygget systemer til at

varetage for så vidt angår togtrafikken. Opgaverne vil dog i givet fald skulle løses i tæt samar-

bejde med de kommunale trafikselskaber og øvrige aktører i den kollektive transport, og der

vil være behov for en tæt koordination.

Andre aktiviteter i forhold til fx billetsystemer mv. findes der endvidere fælles løsninger for i

regi af Rejsekort & Rejseplan A/S. Den statslige enhed ville skulle kobles op på disse syste-

mer. For DSB’s vedkommende ville

gælde, at man allerede er medejer af systemerne. I for-

hold til takstsystemer mv. gælder ligeledes, at DSB allerede i dag har en rolle.

Endelig vil der være en række mere driftsmæssige opgaver, der har betydning for, at kun-

derne ikke oplever at blive mødt af to systemer, når de rejser med bus og tog. Det gælder fx

drift af fælles stoppesteder, busterminaler, informationstavler, rejseinformation mv. Den

mest hensigtsmæssige løsning vil formentlig her være, at disse driftsmæssige opgaver løses af

de kommunale trafikselskaber, og at staten betaler en andel af udgifterne til opgaveløsningen.

I et scenarie, hvor staten selv varetager udbud mv. i forhold til hele det strategiske net inklu-

sive de overtagne busruter, vil de kommunale trafikselskabers opgaveportefølje blive mindre.

Det kan reducere nogle af de stordriftsfordele, der normalt er i trafikselskaberne. Der kan

endvidere blive behov for overgangsordninger, hvis de ruter som staten skal have ansvaret

for, er omfattet af kontrakter indgået under trafikselskaberne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ad. Et bredere strategisk net

Såfremt langt flere (og mindre) busruter flyttes til staten, vil der kunne opstå en situation,

hvor opgaven bliver for bred og ruternes karakter og trafikale funktion for anderledes til, at

det giver mening at se og løse i sammenhæng med togtrafkken.

I et sådant scenarie vurderer udvalget, at det vil være hensigtsmæssigt, at staten i stedet be-

der de kommunale trafikselskaber om at stå for udbud, kontraktopfølgning mv. Det kan ses i

sammenhæng med, at en stor del af ruterne i dette scenarie vil have en trafikal sammenhæng

med det lokale rutenet, der indebærer, at de mest logisk udbydes i sammenhæng hermed.

Staten er således i denne model alene trafikbestiller, og vil som udgangspunkt skulle bestille

trafikken i det trafikselskab, der i øvrigt driver trafikken i det relevante geografiske område. I

stedet for selv at udbyde, vil staten således arbejde igennem et antal trafikselskaber, hvilket

alt andet lige vil skabe et antal nye administrative grænseflader.

De kommunale trafikselskaber vil være kontraktpart med de private operatører, der står for

den konkrete drift, og de vil således varetage kontraktopfølgning, herunder justering af køre-

planer mv. Staten vil skulle betale de kommunale trafikselskaber for at udbyde og indgå kon-

trakt mv. for de statslige ruter. Betalingen vil skulle omfatte både den direkte kontraktbeta-

ling til operatøren og et tillæg for, at de kommunale trafikselskaber står for opgaven på sta-

tens vegne.

Hvis staten alene er trafikbestiller, vil det være mest naturligt, at det også er trafikselska-

berne, der står for de kundevendte aktiviteter, herunder for det første de driftsmæssige opga-

ver, der har betydning for, at kunderne ikke oplever at blive mødt af to systemer, fx drift af

fælles stoppesteder, busterminaler, informationstavler, rejseinformation, som udgangspunkt.

Staten vil skulle betale en andel af udgifterne til opgaveløsningen.

De andre mere kundenære aktiviteter som kundeservice og hittegodsadministration, vil sta-

ten med fordel også kunne lade de kommunale trafikselskaber varetage. Med et bredt net til

staten, hvor de statslige ruter ”når længere ud”, vil flere af de kundevendte opgaver således

skulle løses mere lokalt.

Kunderne vil dermed ikke opleve flere aktører og grænseflader i anvendelsen af den kollek-

tive transport, end de gør i dag.

Særligt om letbaner

For så vidt angår letbaneselskaberne, hvis ejerskab er belyst i kapitel 3, overtager beliggen-

hedskommunerne som udgangspunkt de regionale ejerandele i Aarhus Letbane I/S og i Ho-

vedstadens Letbane I/S, fsva. Odense Letbane er den alene ejet af Odense Kommune. Kom-

munerne ejer i forvejen 50 pct. og 57 pct. af henholdsvis Aarhus Letbane og Hovedstadens

Letbane. Der kan argumenteres for, at det er mest hensigtsmæssigt at anlægsgælden bliver i

regionerne, da det er de pågældende regioner, der har truffet beslutning om anlæggelsen.

For så vidt letbanedriften overtager kommunerne det fulde ansvar for finansieringen heraf,

idet trafikken på henholdsvis de indre dele af Aarhus Letbane og Hovedstadens Letbane er

lokal trafik, der træder i stedet for lokale busruter. Odense Kommune har allerede det fulde

ansvar for Odense Letbane.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De to ydre strækninger på Aarhus Letbane ville også kunne defineres som regionale ruter og

strækningen til Grenaa vil kunne betegnes som en del af det strategiske net. Det vurderes dog

ikke hensigtsmæssigt, at der er flere trafikkøbere på samme letbanenet. Udvalget vurderer

derfor, at beslutning om placeringen af ansvaret for finansiering og prioritering af letbanetra-

fikken i givet fald kan ses i sammenhæng med, om der defineres et snævert eller bredt strate-

gisk hovednet.

Hovedstadens Letbane vurderes derimod, uanset dens længde og at den løber igennem 8

kommuner, ikke at være en del af det strategiske net, da hovednettet er mere grovmasket i

Hovedstaden.

Ved at kommunerne får det fulde ansvar for letbanedriften har de endvidere incitament til at

sikre, at den fysiske planlægning i kommunerne indrettes efter letbanen. Samtidig er kom-

munerne også vejmyndighed, og har derfor incitament til at tilpasse vejtrafikken til letbanen.

Særligt om hovedstadsområdet

Kommunerne er geografisk små i hovedstadsområdet, og samtidig er der mange lokale bus-

linjer, som kører gennem flere kommuner i hovedstadsområdet.

Derfor vil model 2 uden et regionalt niveau kræve, at der findes en særlig struktur for hoved-

stadsområdet, hvor det sikres, at det tværkommunale blik på busdriften fastholdes, og ses i

tæt sammenhæng med den lokale byudvikling og kommunernes fysiske planlægning, herun-

der fx håndtering af trængsel og nye byudviklingsområder.

Udvalget vurderer, at dette taler for, at de regionale busruter i hovedstadsområdet, der både

fungerer som bybusser og går på tværs af kommunerne og som i høj grad er sammenlignelige

med bybaner (letbane og metro), overgår til de relevante kommuner, og i den forbindelse

også håndteres som alle øvrige kommunale ruter ved udbud og kontrahering via det kommu-

nale trafikselskab.

9.2 Regulatoriske rammer

I modellen skal alle trafikselskaber (igen) oprettes ved lov, men trafikselskabernes geografi er

ikke længere bundet op på regionernes geografi, men det kan overvejes at indrette trafiksel-

skaberne efter trafikale mønstre (se kap.12.1 om trafikselskabernes størrelse).

Hvis staten får det samlede ansvar for et snævert strategisk hovednet, og selv står for udbud

og de kundevendte opgaver, vil det være relevant for kommunerne at overveje geografisk

større kommunale trafikselskaber, således at disse selskaber har en vis volumen med henblik

på at fastholde stordriftsfordele. I det tilfælde, hvor staten får et bredere net, og alene er tra-

fikbestiller hos de kommunale trafikselskaber, da vil antallet af trafikselskaber kunne være

lidt flere.

Dertil kan der i lighed med model 1 ske tilpasninger med henblik på at håndtere en række af

de påpegede svagheder og udfordringer ved rammevilkårene for den nuværende organisering

i kapitel 4. Opgaver skal derudover eventuelt justeres i forhold til ekspertudvalgets endelige

anbefalinger på baggrund af fase 1 og 2. Der henvises til beskrivelsen af model 1 i kap. 8, her-

under at der åbnes for, at trafikselskaberne skal kunne varetage de nye, fleksible transport-

løsninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget har vurderet, at det er en svaghed ved den nuværende organisering,

at kommuner-

nes (og regionernes) lånemulighed og anlægsrammer er begrænsende, da det kan gøre det

svært for kommuner (og regioner) at prioritere større investeringer i kollektiv transport, hvor

gevinsterne for kunderne og trafikselskaberne ligger langt ude i fremtiden. Endvidere har ud-

valget vurderet, at det er en svaghed, når etårige bevillinger til trafikselskaberne indebærer

stop-and-go-situationer i transporttilbuddene.

Der kan i model 2 i lighed med model 1 løsnes

på de

økonomiske rammevilkår i lovgivningen, fx således at trafikselskabernes regnskab skal

balancere over en fireårig periode.

Det vil muliggøre mere gradvise ændringer af transporttil-

buddet i forbindelse med fx pludselige prisstigninger eller indtægtsfald fremfor stop-go-situ-

ationen.

Eftersom trafikselskaberne i model 2 alene er stiftet af kommuner - og ikke af regioner, der

kun må varetage lovbundne opgaver

–

vil opgaveløsningen kunne blive underlagt en lempeli-

gere, end der er gældende for de nuværende trafikselskaber (trafikselskaberne i model 1). Der

vil således ikke være samme krav til detaljeringsgraden i opgavebeskrivelsen i lovgrundlaget,

når regionerne ikke er deltagere i trafikselskaberne.

Udvalget vurderer, at der vil være stordriftsfordele ved at forpligte både kommuner og regio-

ner til at købe de kørselsopgaver, som kommuner og regionerne er forpligtet til at tilbyde i

henhold til anden lovgivning, fx skolebuskørsel og patientbefordring, hos trafikselskaberne.

Som i den nuværende organisering vil den regulatoriske ramme for trafikselskaberne kunne

muliggøre, at private selskaber får mulighed for at tilkøbe nye ruter eller ekstra afgange med

henblik på at kunne tilbyde deres medarbejdere og samarbejdspartnere en bedre mulighed

for at komme til og fra selskabet med kollektiv transport.

Dertil kommer, at der vil skulle fastsættes nærmere regler for et formaliseret og operationelt

samarbejde mellem staten og de kommunale trafikselskaber, grundet statens nye rolle på

busområdet. Der vil fx skulle fastsættes regler om trafikplaner, takstkompetence og håndte-

ring af kundevendte aktiviteter mv. Den konkrete udformning af reglerne vil være afhængig

af afgrænsningen af det strategiske hovednet, herunder om staten får et snævert eller bredt

net, jf. afsnit 9.1.

9.3 Udfordringer ved model 2

Den primære svaghed ved model 2 er, at der ikke vil være en lokalpolitisk forankring og et lo-

kalpolitisk ansvar over for borgerne for så vidt angår den tværgående bustrafik, som staten

overtager. Udfordringen vil alt andet lige være større, jo flere ruter staten overtager. En

række nuværende regionale buslinjer har således også en stor rolle i de mindre lokalsamfund

i forhold til at binde disse sammen med de større byer (se udvalgets første delrapport, maj

2024).

Hovedtanken med modellen er, at der skabes fokus på det strategiske hovednet.

Jo bredere et busnet staten overtager, jo større risiko vil der være for, at fokus på nettet bliver

mindre skarpt, samt at principperne for det strategiske hovednet afviges. Jo mere lokal ruten

er, jo mere vil den skulle indrettes og tilpasses efter lokale behov og funktioner.

I det omfang at staten selv udfører visse af de kundevendte aktiviteter, vil de rejsende blive-

mødt af en ny aktør. Som nævnt ovenfor peger udvalget på, at en hensigtsmæssig placering af

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

de kundevendte aktiviteter kunne være i DSB, som allerede er kendt blandt kunderne. Der vil

i givet fald være behov for, at opgaverne løses i tæt samarbejde med de kommunale trafiksel-

skaber, således at kunderne oplever, at de to aktører skaber et sammenhængende transport-

system.

I modellen vil kunne opstå et pres fra kommunernes side mod staten i forhold til at skabe fo-

kus på beslutninger om ruter i de enkelte kommuner. Kommunerne vil alt andet lige have in-

citament til at arbejde for, at de tværgående statslige ruter skal betjene netop deres kom-

mune, og at en given rute skal have så mange stop som muligt i den pågældende kommune.

Denne udfordring kunne principielt imødekommes ved, at kommunerne (i stedet for staten)

overtager ansvaret for al regional bustrafik foruden det fulde ansvar for letbanerne, mens

alene privatbanerne overflyttes til staten. Det ville betyde, at bustrafikken ikke længere ville

skulle opdeles i kommunale og tværgående (regionale) ruter, men derimod i interne ruter i én

kommune og tværkommunale ruter. Finansieringen for de tværkommunale ruter ville i givet

fald skulle ske ud fra en fast fordelingsnøgle, hvorefter kommunerne tilskud beregnes (som

det sker i dag).

En sådan løsning indebærer dog en risiko for, at kommunerne får svært ved at blive enige om

prioriteringen af de tværkommunale busruter, idet den enkelte kommune naturligt vil have

en tendens til at have fokus på ruter, der har et ruteforløb i kommunen selv, og som er til for-

del for kommunens egne borgere. Dette vil underminere, at der etableres et effektivt strate-

gisk hovednet af bus- og toglinjer.

Det vil således fjerne den centrale fordel ved model 2, der består i, at der på nationalt plan

kunne foretages en sammenhængende prioritering af, hvilke trafikale løsninger (bus eller

tog), der er bedst egnede og mest økonomisk effektive i det strategiske hovednet. En målsæt-

ning om at optimere nettet, således at det strategiske hovednet kan levere en mere højfre-

kvent drift inden for den samme økonomiske ramme, besværliggøres dermed markant.

Derfor har udvalget ikke arbejdet videre med en model, hvor kommunerne får ansvaret for al

bustrafik.

Endelig er det en ulempe ved model 2, at staten i højere grad bliver involveret i trafikselska-

bernes drift og planlægning, uagtet at disse ejes af kommunerne, og staten kan dermed blive

involveret i og stå til ansvar for den kommunale busplanlægning mv. Dette kan begrænse

kommunernes beslutningskompetence tilsvarende. Der vil som beskrevet, med henblik på at

holde opgaveløsningen tæt på kunderne, være behov for et tæt og formaliseret samarbejde

mellem staten og de kommunale trafikselskaber.

9.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne

Model 2 vurderes i tabel 9.1 op mod hvert kriterie, jf. kap. 6. Vurderingerne er i høj grad op-

samlende på ovenstående om placering af opgaver og udfordringerne. Farveangivelsen under

”score” af modellen viser, i hvilket omfang modellen lever op til vurderingskriterierne, hvor

grøn er bedst, rød dårligst og gul midt i mellem. En rød score indebærer dermed, at udvalget

finder, at der for det givne kriterium er tale om et særligt opmærksomhedspunkt ved model-

len. Score af den enkelte model skal ses i forhold til de tre øvrige modeller.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 9.1. Vurdering af model 2 op mod kriterierne

Kriterie

1. Kunden i centrum

Sikrer at kunden oplever et sammenhæn-

gende og inddragende transportsystem, der

skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes

tilgængelige, relevante informationer, billet-

produkter og kundeservice.

Vurdering af modellen

Såfremt staten får et snævert strategisk hoved-

net, og selv varetager udvalgte kundevendte

opgaver, kan der opstå situationer, hvor der

ikke er ét samlet ansvar for kunden.

(Score: gul)

Såfremt staten får et bredt strategisk hoved-

net, og alene er trafikbestiller hos de kommu-

nale trafikselskaber, er der i højere grad et

samlet ansvar for kunden.

(Score: grøn)

Score

●

2. Et strategisk hovednet

Giver gode rammer for en langsigtet plan-

lægning, udvikling og drift af det strategiske

hovednet i og mellem byer og landsdele, til-

koblet lokale kollektive transportløsninger,

herunder de nye, fleksible transportløsnin-

ger.

Såfremt staten får et snævert strategisk hoved-

net, er der entydig

placering af ansvaret for

hele dette net hos staten.

Der skal sikres kob-

ling

mellem det strategiske hovednet og den

lokale kollektive transport samt de fleksible

løsninger hos kommunerne.

(Score: grøn)

Med et bredt strategisk hovednet bliver staten

trafikkøber gennem trafikselskaberne, og det

direkte ansvar reduceres. Der er endvidere ri-

siko for, at fokus på det mest overordnede net

mistes, fordi de mere lokale ruter vil skulle

indrettes og tilpasses efter lokale behov og

funktioner. Der skal sikres kobling

mellem det

strategiske hovednet og den lokale kollektive

transport samt de fleksible løsninger hos kom-

munerne.

(Score: gul)

●

3. Nye, fleksible transportløsninger

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger især

i landdistrikter og mindre byer, der både er

koblet til den lokale kollektive transport og

det strategiske hovednet.

Der er god lokal forankring af løsningerne nær

lokalsamfundene hos kommunerne. Der skal

sikres opkobling på det strategiske hovednet

via gode knudepunkter samt opkobling til øv-

rig lokal kollektiv transport. Der er god forbin-

delse til den fysiske planlægning i kommu-

nerne.

(Score: grøn)

●

4. Særligt for store byer og hoved-

stadsområdet

Understøtter et effektivt, sammenhængende

I hovedstadsområdet kræver de mange små

kommuner en særlig løsning til at håndtere

samarbejdet på tværs af kommunerne. For

både de store byer og hovedstadsområdet vil

●

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kollektivt transportsystem på tværs af aktø-

rerne i de store byer og i hovedstadsområdet.

der med statens varetagelse af dele af bustra-

fikken være en ny statslig aktør og dermed op-

stå en ny grænseflade.

(Score: rød)

5. Et lokalpolitisk forankret ansvar

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokalt mo-

bilitetsbehov.

Der er en god lokalpolitisk forankring gennem

kommunalbestyrelser i forhold til de fleksible

løsninger og den lokale kollektive transport.

Såfremt staten får et snævert strategisk hoved-

net er den politiske forankring af ansvaret for

det strategiske hovednet længere fra lokalsam-

fundet, end hvis staten får et bredt net og en

række opgaver placeres i trafikselskaberne.

(Score: gul)

●

6. Økonomisk effektivitet

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet

inden for den givne økonomiske ramme gen-

nem effektiv planlægning og drift, priorite-

ring og ansvarlig forvaltning.

Modellen muliggør prioritering mellem bus og

tog hos staten, og

staten vil kunne sikre lang-

sigtede, helhedsorienterede investeringer i det

strategiske hovednet. Der skal sikres

økono-

miske incitamenter for kobling til de lokale

kollektive transporttilbud, herunder nye, flek-

sible løsninger.

Delt ansvar for bustrafikken

medfører risiko for sub-optimering mellem

aktører.

(Score: gul)

●

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 10. Model 3. Regionalt ansvar for lokal

kollektiv transport

Model 3 henter sin inspiration fra modellen i eksempelvis Skåne, idet det dog bemærkes, at

regionerne i Sverige har andre rammevilkår end i Danmark, blandt andet har regionerne an-

svar for den fysiske planlægning (se kapitel 5 for en beskrivelse af den kollektive transport i

Skåne sammenlignet med danske forhold). På den baggrund afviger model 3 også på nogle

punkter fra den skånske model.

Den overordnede idé med modellen er at skabe en mere strømlinet organisering, hvor det

alene er ét politisk led, der er er ansvarlig for at beslutte og finansiere omfanget af den lokale

(ikke-statslige) kollektive transport - regionerne. Det kommunale led udgår dermed af den

kollektive transport. Al lokal, kommunal og regional, kollektiv transport besluttes herefter af

regionerne. Der opnås dermed en entydig forankring af det politiske ansvar og af ansvaret for

kunden.

Figur 10. 1. Illustration af koncept for model 3

I den skånske model er Skånetrafiken en del af forvaltningen i Region Skåne. I andre interna-

tionale storbyer mv. har man, jf. kapitel 5, valgt at danne selskaber, der varetager kollektiv

trafikopgaven, ligesom vi i de senere år i Danmark har haft trafikselskaber. Disse konstrukti-

oner har hver deres fordele og ulemper, og indebærer forskellige muligheder for aktørerne, jf.

kapitel 7.2.

I det følgende lægges op til, at den enkelte region selv kan vælge, om den vil varetage den

samlede kollektive trafikopgave som en del af forvaltningen, eller om den vil danne et sel-

skab, der skal varetage opgaven. Den enkelte region kan således vælge, at én forvaltningsen-

hed i regionen skal stå for at planlægge og udbyde al lokal, kommunal og regional kollektiv

transport og stå for de kundevendte aktiviteter mv. Den regionale trafikforvaltning vil som i

Skåne kunne styres af et transportudvalg under regionsrådet. Eller den enkelte region kan

vælge at oprette et selskab, der skal stå for alle de ovenfor nævnte opgaver. Selskabet vil i så

fald få samme opgave som trafikselskaberne har i dag (model 1), men vil alene skulle løse op-

gaverne for regionen, da regionen har overtaget kommunernes ansvar inden for den kollek-

tive transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Valgfriheden for regionerne vil kunne betyde, at der ikke bliver samme struktur i hele landet.

Den regionale opgave vil omfatte bustrafik, letbaner, privatbaner, flextrafik og individuel

handicapkørsel. Desuden kan regionerne få trafikkøberansvaret på visse af statens jernbanes-

trækninger.

Da regionerne ikke har skatteudskrivningsret, forudsætter modellen, at regionerne gives et

årligt bloktilskud fra staten til at varetage deres opgaver på kollektiv transportområdet. Blok-

tilskuddet vil skulle bestå af de midler, som kommunerne i dag får via bloktilskuddet til at

løse kollektive transportopgaver (disse penge er ikke øremærkede, og der skal ske en udskæ-

ring beregnet i forhold til de nuværende udgifter på dette område) samt det bloktilskud som

regionerne får i dag til regional bustrafik og tilskud til privatbanerne, inklusive investerings-

tilskuddet, jf. også kapitel 12.

10.1 Placering af ansvar og opgaver

–

regionerne får det

samlede ansvar for den lokale kollektive transport

Regionerne overtager kommunernes ansvar for den lokale kollektive bustrafik, flextrafik, in-

dividuel handicapkørsel og letbanerne. Det betyder, at regionerne overtager ansvaret for at

beslutte og finansiere omfanget af den lokale, kollektive transport. Disse opgaver vil regio-

nerne være ansvarlig for sammen med den regionale bustrafik og privatbanerne, som regio-

nerne allerede har beslutnings- og finansieringsansvaret for i dag.

Regionernes opgave vil omfatte at planlægge og udbyde trafikken og at indgå kontrakter med

private operatører, som fx Region Hovedstaden pt. gør for den visiterede patientbefordring.

Regionen vil endvidere skulle varetage de kundevendte aktiviteter som markedsføring, tak-

ster og billetteringssystemer, koordineringsopgaver, deltagelse i Rejsekort & Rejseplan mv.

Ydermere vil regionerne i modellen skulle have ansvaret for at tilbyde de nye, fleksible trans-

portløsninger, der måtte blive besluttet i forlængelse af ekspertudvalgets endelige anbefalin-

ger på baggrund af fase 1 og 2. Regionerne får således mulighed for at sammensætte deres

transportudbud til kunderne, så det passer til geografien i et bestemt område af regionen og

den konkrete efterspørgsel i området.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 10.2. Illustration af kompetencefordelingen i model 3

Med model 3 flytter styringen af den lokale kollektive transport til de i forvejen siddende re-

gionsråd, der vil stå til ansvar for håndteringen af trafikopgaven over for regionens borgere.

Den kommunalpolitiske kobling til lokalområdet findes med denne model ikke længere.

Der vil skulle nedsættes et transportudvalg under regionsrådet, udpeget af og blandt de valgte

regionsrådsmedlemmer, som kan forberede indstillinger til regionsrådet og rådgive trafikfor-

valtningen inden sager forelægges for regionsrådet. Regionsrådet kan endvidere delegere be-

slutningskompetence til transportudvalget vedrørende ikke-principielle sager og sager under

en vis beløbsgrænse. Eller der kan udpeges en bestyrelse for det regionale trafikselskab af og

blandt de valgte regionsrådsmedlemmer.

I model 3 må det samlet set forventes, at lokalkendskabet er mindre end i de nuværende

kommunale forvaltninger alene af den årsag, at regionerne strækker sig over større geografi-

ske områder.

En samling af alle lokale kollektive trafikopgaver i regionerne vil give bedre mulighed for at

arbejde efter et mere helhedsorienteret billede ud fra en sammenhængende mobilitetsplan

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

for hele regionen, idet regionen får det samlede ansvar for alle lokale transporttilbud. Et hel-

hedsorienteret blik på kunden

–

som en borger i en region, der skal på arbejde, i skole eller til

fritidsaktiviteter mv.

–

kræver samtidig, at en sådan mobilitetsplan udvikles i tæt samarbejde

med kommunerne i regionen. Det skyldes både kommunernes rolle som plan- og vejmyndig-

hed og deres rolle som ansvarlig for skoleområdet, socialområdet mv., ligesom kommunerne

netop har den lokalpolitiske forankring.

Som en del af modellen lægges der derfor op til at etablere et struktureret, formaliseret sam-

arbejde mellem de regionale forvaltninger/selskaber og de planmyndigheder mv., der er an-

svarlige for byudvikling mv. i kommunerne. Fx vil kommunerne have interesse i at inddrage

de regionale forvaltninger/selskaber så tidligt som muligt i planlægningen af et nyt byudvik-

lingsområde med henblik på at understøtte en god kollektiv trafikbetjening. Ligesom trafik-

planlæggeren (regionen) vil have en interesse i at vide, hvis kommunen planlægger at lukke

en vej eller planlægger vejarbejde et sted, hvor der kører en busrute.

Modellen fastholder de stordriftsfordele, der i dag er ved opgavevaretagelsen i de nuværende

trafikselskaber (se kapitel 4). Samtidig imødegår modellen

en væsentlig svaghed ved den nu-

værende organisering, hvor der er mange myndighedsniveauer og et delt ansvar i den lokale

kollektive transport.

Der vil således kunne være yderligere stordriftsfordele og administrative forenklinger ved at

samle de opgaver, som de nuværende regionale og kommunale forvaltninger løser i dag.

Medarbejderne varetager udover egentlig trafikbestilling hos trafikselskabet ofte opgaver som

ikke varetages af trafikselskabet, eksempelvis kontakt og dialog med folkeskoler i forbindelse

med den årlige køreplanlægning. Det må forventes, at der fortsat vil være behov for at have

medarbejdere i kommunerne, der arbejder med kollektiv transport, da der kræves ressourcer

til koordinering med regionen, herunder ikke mindst i forhold til flextrafik, fysisk planlæg-

ning, vejinfrastruktur mv.

Model 3 indebærer, at regionen har fokus på den samlede lokale kollektive transport i hele

regionen, og eftersom den samtidig også har finansieringsansvaret for al lokal kollektiv trans-

port, har regionen incitament til at vælge den bedst mulige trafikløsning og bedst mulige mo-

bilitetsmix i et givet område og i den forbindelse at have et fokus på økonomisk effektivitet.

Samtidig vil regionen have incitament til at sammentænke de lokale og tværkommunale bus-

ruter mere med de regionale busruter, hvorved busplanlægningen i højere grad kan optime-

res både driftsøkonomisk og i forhold til kunden.

Det er ligeledes en fordel at samle kompetencerne og prioriteringen af den lokale banetrafik

hos regionen, så letbaner og privatbaner ligestilles som lokal kollektiv transport. Dette vil un-

derstøtte regionens incitament til at sammentænke busruter og lokale baner, og det vil un-

derstøtte incitamentet til at prioritere på tværs af busruter og privatbaner. Denne sammen-

tænkning af busruter og lokale baner vil være en fordel for brugerne i form af bedre sammen-

hængende tilbud, og den vil være en fordel driftsøkonomisk, da baner og busruter i højere

grad end i dag kan sammentænkes og optimeres driftsøkonomisk.

Denne prioritering på tværs af bus og baner understøtter samtidig regionernes mulighed for

at arbejde mere systematisk med at udvikle den ikke-statslige del af strategiske hovednet,

herunder både at de højfrekvente busruter eller lokalbaner planlægges op imod det statslige

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

jernbanenet, og at regionerne

–

i og med at de samtidig får ansvaret for de fleksible trans-

portløsninger

–

sikrer, at kunderne kan komme helt hjem eller frem til deres destination.

Modellen giver også mulighed for, at staten kan overveje at overdrage ansvaret for driften på

flere af statens sidebaner til regionerne

–

ligesom det er sket i Skåne, hvor ansvaret er blevet

overdraget til Skånetrafikken. Dette vil indebære, at sidebanerne i endnu højere grad kan

sammentænkes med både privatbaner og regionale busruter. Det vil kræve, at der overføres

statslige midler til regionerne til løsning af denne opgave, således som det allerede er sket i

forbindelse med overdragelse af trafikkøberansvaret til Region Nordjylland, Region Midtjyl-

land og Region Sjælland på konkrete togstrækninger. Ved en eventuel overdragelse af sideba-

nerne vil det skulle sikres, at der er økonomisk incitament til at lukke sidebaner, såfremt det

vil være den bedste løsning i stedet at indsætte busbetjening.

Særligt om eventuel selskabsdannelse

Udvalget har overvejet fordele og ulemper ved, at opgaven i model 3 placeres direkte i den re-

gionale forvaltning, sådan som det er tilfældet i Region Skåne.

Fordelen ved en sådan placering vil være, at det politiske ansvar alt andet lige er mere direkte

end i en model, hvor der ”skydes” en bestyrelse ind imellem regionsrådet og den relevante

myndighed. Samtidig opstår der med en selskabsdannelse alt andet lige flere lag og grænse-

flader end i en model, hvor opgaven ligger direkte i forvaltningen under regionsrådet.

Selskabskonstruktionen vil antagelig være en mere naturlig løsning i forhold til håndteringen

af navnlig de kundevendte opgaver end en placering i den regionale forvaltning. Samtidig

skaber en selskabsdannelse en vis ”armslængde” til det politiske system,

og er i overensstem-

melse med den retning, der i en årrække har været fremherskende i den danske forvaltning.

Selskaberne vil endvidere i vid udstrækning kunne baseres på de nuværende trafikselskaber

og dermed gøre overgangen til den nye organisering mindre omfattende.

Det konkrete valg af, om der stiftes et selskab eller ej i den enkelte region vil skulle baseres på

en afvejning af disse hensyn.

Særligt om letbaner

Letbanetrafikken og ejerskabet af de tre letbaneselskaber vil skulle overdrages til regionerne

fra de kommuner, der i dag enten ejer (Odense Letbane) eller har ejerandele i letbaneselska-

berne (Aarhus Letbane og Hovedstadens Letbane). Derudover vil den bevilling, som kommu-

nerne har fået til at varetage denne opgave, blive overført til regionerne. Der kan argumente-

res for, at det er mest hensigtsmæssigt, at den kommunale andel af anlægsgælden bliver i

kommunerne, da det er de pågældende kommuner, der har truffet beslutning om anlæggel-

sen.

Særligt om hovedstadsområdet og de tre store byer

Udvalget har overvejet om model 3 med fordel kan omfatte en særlig ordning for de tre store

byer, hvor de store kommuner får mulighed for at tage ansvaret for den lokale trafik (bybus-

ser mv.) og en særlig struktur for hovedstadsområdet, idet den kollektive transport udgør en

større del af persontransporten i disse områder.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En særlig ordning vil for de tre store byer (Aalborg, Aarhus og Odense) kunne indebære, at de

pågældende kommuner bevarer beslutnings- og finansieringsansvaret for den lokale kollek-

tive transport, og at de fortsat får tilskud til opgavevaretagelsen via bloktilskuddet.

Fordelen ved at give de tre store byer (Aalborg, Aarhus og Odense) ansvar for den lokale

transport vil være, at de i højere grad kan tænke et bybusnet sammen med den lokale byplan-

lægning, herunder særligt ved byfortætning. Den kollektive transport er således et nødven-

digt element i byplanlægningen i tætbeboede områder. I forlængelse heraf vil det være en for-

del, at kommunen får mulighed for at imødegå trængselsproblemer ved fx at lukke visse veje

for private biler og satse på bybusser. Kommunerne vil således have et økonomisk incitament

til at udføre trængselsreducerende tiltag for at opnå besparelser på buskørselstimer.

Såfremt Aarhus og Odense får ansvaret for lokal transport vil de også skulle bevare ejeran-

dele/ejerskab af henholdsvis Aarhus Letbane og Odense Letbane og beholde finansieringen

til denne opgave.

En særlig ordning for de tre store byer medfører en aktør mere i den kollektive transport,

hvilket kan være en ulempe. Dog er det kun bybustrafikken og letbanetrafikken, som de tre

kommuner skal have fokus på, mens regionen fortsat vil være ansvarlig for de lidt længere

busruter ind og ud af byerne.

For at undgå flere aktører vil en særlig ordning for de tre store byer kunne håndteres i den re-

gionale forvaltning eller i et trafikselskab, hvor der kan oprettes et kontor, der særskilt arbej-

der med trafik i den store by.

Særligt for hovedstadsområdet gælder, at den kollektive transport er mere intens grundet

større befolkningstæthed og udbuddet af forskellige transporttilbud, hvilket medfører et sær-

ligt behov for planlægning af trafikken.

I hovedstadsområdet er der mange kommuner, og dermed falder antallet af beslutningsta-

gere i den kollektive transport i hovedstadsområdet betydeligt med model 3. I modellen kan

den nye store Region Østdanmark både vælge at fastholde et trafikselskab dækkende hele

Sjælland og øerne, som i dag, eller regionen kan vælge at etablere et trafikselskab med et fo-

kus på hovedstadsområdet og et trafikselskab med fokus på resten af Sjælland og øerne. Så-

fremt opgaverne varetages af den regionale forvaltning, kan regionen vælge at oprette en sær-

skilt regional forvaltning med fokus på hovedstadsområdet for at sikre et trafikalt fokus på

den tætte bystruktur (se også kapitel 12).

Boks 10.1 Organiseringen af den kollektive transport i

hovedstadsområdet i et historisk perspektiv

I hovedstadsområdet havde man mellem 1973 og 1989 en lignende organisering af den kollektive

transport, hvor hovedansvaret for den kollektive transport først lå hos Trafikrådet under Hoved-

stadsrådet og senere direkte under Hovedstadsrådet.

Da man ikke havde regioner på dette tidspunkt, var det centralkommuner og amtskommuner, der

finansierede den kollektive transport. Men med Hovedstadsrådet havde man alligevel et centralt

regionalt råd, og med Trafikrådet en regional myndighed, der havde ansvar for takstsystemet, kø-

replaner, linjeføringer med mere.

Trafikrådet bestod fra 1973-1976, og Hovedstadsrådet bestod fra 1973-1989.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Se appendiks VI for yderligere om organiseringen af kollektiv transport i hovedstadsområdet i et

historisk perspektiv.

10.2 Regulatoriske rammer

Lov om trafikselskaber skal erstattes af en ny lovgivning, der udstikker rammerne for regio-

nernes varetagelse af opgaven vedrørende kollektiv transport. Derudover skal lovgrundlaget

udstikke rammerne for regionernes ansvar for at varetage fx transportformer, takster, plan-

lægning og koordinering, deltagelse i samarbejdsfora og selskaber.

Det vil skulle beskrives forholdsvis udførligt, hvilke opgaver regionerne skal løse, da regioner

som udgangspunkt kun må varetage lovbundne opgaver, idet regionerne ikke har skatteud-

skrivningsret og ikke er omfattet af kommunalfuldmagtsreglerne. Dog vil de konkrete opga-

ver kunne beskrives mere overordnet, således at der vil være frihed til opgaveløsningen, lige-

som det er beskrevet for trafikselskabernes opgaver under model 1.

De økonomiske rammer vil følge reglerne for regioner generelt, dvs. at der skal budgetteres

med balance, og at et underskud i et år skal udlignes senest efter 2 år. Som beskrevet i model

1 er det

en svaghed, når etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-

situationer i transporttilbuddene. Dette kan imødegås i model 3 (som i model 1) ved at løsne

de økonomiske rammevilkår i lovgivningen, fx således at budgettet skal balancere over en fi-

reårig periode imod den nuværende 1-årige periode.

Endvidere vil en lempelse af lånemuligheder for regioner i relation til investeringer i den kol-

lektive transport gøre det nemmere for regionerne at prioritere investeringer i den kollektive

transport, hvor gevinsterne for borgerne ligger ude i fremtiden.

Regionernes bloktilskud til regional udvikling er delvist er baseret på antal kilometer privat-

bane i drift. Hvis en region lukker en privatbane til fordel for en busløsning, så vil bloktil-

skuddet til regionen blive nedjusteret. Yderligere er det et vilkår for at modtage det statslige

årlige investeringstilskud, at hvis en privatbane lukkes, så skal de seneste fem års investe-

ringstilskud tilbagebetales. Disse to rammevilkår indebærer, at der er incitament til at fast-

holde dyre privatbanetilbud i stedet for at erstatte dem med billigere busser med høj drift.

Modellen indebærer, at der sker en lempelse af disse to rammevilkår.

De regionale trafikselskaber eller regionale trafikforvaltninger vil på kommunernes vegne va-

retage befordringsopgaver, som kommunerne er forpligtet til at varetage efter anden lovgiv-

ning, fx skolebuskørsel. Kommunerne vil skulle betale regionen for at varetage disse kørsels-

opgaver. Dermed vil de kommunale visiterede løsninger kunne planlægges i sammenhæng

med den åbne flextrafik, som regionen bliver ansvarlig for. I forlængelse heraf bemærkes det,

at den visiterede regionale persontransport også vil være en del heraf, hvilket den ikke nød-

vendigvis er i dag.

De regionale trafikselskaber eller regionale trafikforvaltninger vil skulle samarbejde med na-

boregionen om tværgående ruter over regionsgrænsen. Ligeledes vil regionerne skulle samar-

bejde om individuel handicapkørsel, således at en bruger af denne vil kunne bruge ordningen

i hele landet. Yderligere vil regionerne skulle udarbejde langsigtede trafikplaner, der tager

100

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

udgangspunkt i den statslige trafikplan for jernbanetrafikken, således at plangrundlaget bli-

ver det instrument, der sikrer et strategisk hovednet.

Udvalget har overvejet, om der i den regulatoriske ramme vil skulle fastsættes regler om, at

regionernes valgfrihed, om hvorvidt de vil løse kollektiv transportopgaven i regi af en forvalt-

ningsenhed eller i et regionalt trafikselskab, skal begrænses i forhold til, at der skal være

samme struktur i hele landet. Udvalget finder, at en model, hvor regionerne har valgt forskel-

lige løsninger vil kunne fungere, men at en ensartet struktur i hele landet samlet set vil være

at foretrække.

Den regulatoriske ramme vil muliggøre, at private selskaber får mulighed for at tilkøbe nye

ruter eller ekstra afgange af regionen med henblik på at kunne tilbyde deres medarbejdere og

samarbejdspartnere en bedre mulighed for at komme til og fra selskabet med kollektiv trans-

port, ligesom det er tilfældet i dag (og som det er beskrevet i model 1).

10.3 Udfordringer ved model 3

Udvidelse af regionernes ansvar i den kollektive transport i model 3 er i modstrid med Sund-

hedsstrukturkommissionens anbefalinger om, at regionerne skal fokusere på sundhedsområ-

det. I aftalen om en sundhedsreform fremgår det, at

”aftalepartierne er enige om, at der skal

ske en tilpasning af regionernes øvrige opgaver med henblik på at anvende ressourcerne

mest hensigtsmæssigt og effektivt. Det betyder, at regionerne fremadrettet skal varetage en

smallere opgaveportefølje end hidtil.

Endvidere fremgår det: ”Den

fremtidige varetagelse af

ansvaret for regionernes opgaver vedr. den kollektive trafik afventer anbefalingerne fra

Ekspertudvalget, og er således ikke en del af denne aftale.”

Udvalget noterer sig, at regionerne fremover ikke længere skal arbejde med regionale udvik-

lingsplaner, og det indebærer, at der i regionernes opgaveportefølje fremover ikke findes op-

gaver, der har sammenhæng og synergi med kollektiv transport.

Det vil være en ulempe, at regionerne fremadrettet vil få ansvaret for to store, meget forskel-

lige opgaveområder

–

sundhed og kollektiv transport

–

hvilket stiller krav til kompetencerne

og arbejdsbyrden i regionsrådene. Sundhedsområdet vil endvidere være langt det største om-

råde, og der vil en være risiko for, at kollektiv transportområdet ikke vil have det nødvendige

fokus.

Model 3 understøtter, jf. ovenfor, regionernes mulighed for at arbejde mere systematisk med

at udvikle den ikke-statslige del af strategiske hovednet, herunder både at de højfrekvente

busruter eller lokalbaner planlægges op imod det statslige jernbanenet. Modellen indebærer

dog fortsat den ulempe, at ansvaret for hele det strategiske hovednet ikke er samlet i en myn-

dighed, men at der er et delt ansvar mellem regionerne og staten og på tværs af regionerne.

Med model 3 fastholdes en begrænset lokalpolitisk forankring, idet området styres af de i for-

vejen siddende regionsråd. Beslutninger om lokal kollektiv transport flyttes dog væk fra kom-

munerne, og beslutningerne træffes derfor længere fra borgerne. Det vil også medføre, at der

ikke i samme grad er et lokalkendskab til at understøtte beslutningerne. Endelig vil det med-

føre, at sammenhængen til fysisk planlægning, herunder byudvikling mv. svækkes. Dette kan

særligt være et problem i hovedstadsområdet, hvor der er mange små kommuner, som regio-

nen skal forholde sig til, og det kan tale for, at den nye, store Region Østdanmark vælger at

etablere et regionalt trafikselskab med et fokus på hovedstadsområdet.

101

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hvis en region vælger at løse kollektiv transport i forvaltningen vil det være regionsgræn-

serne, der gælder, og afgrænsningen vil dermed ikke være baseret på trafikale kriterier. Hvis

regionen vælger at løse opgaven gennem selskabsdannelse vil det være op til regionen, om

den vil oprette et eller flere trafikselskaber inden for regionens grænser. Flere selskaber vil

give bedre mulighed for at anlægge et trafikalt perspektiv på afgrænsningen,

jf. kapitel 12.

Samtidig vil det dog øge antallet af aktører og grænseflader og dermed styringsopgaven i regi-

onen.

Udvalget har i kapitel 4 peget på, at det er en svaghed i den nuværende organisering, at regio-

nerne kun i begrænset omfang kan prioritere økonomisk på tværs af serviceområderne, som

kommunerne kan i dag. Denne svaghed vil blive forøget med model 3, idet den lokale, kom-

munale kollektive transport vil blive omfattet af dette rammevilkår.

10.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne

Model 3 vurderes i tabel 10.1 op mod hvert kriterie, jf. kap. 6. Vurderingerne er opsamlende

på ovenstående om placering af opgaver, og udfordringerne.

Farveangivelsen under ”score” af

modellen viser, i hvilket omfang modellen lever op til vurderingskriterierne, hvor grøn er

bedst, rød dårligst og gul midt i mellem. En rød score indebærer dermed, at udvalget finder,

at der for det givne kriterium er tale om et særligt opmærksomhedspunkt ved modellen.

Score af den enkelte model skal ses i forhold til de tre øvrige modeller.

Tabel 10.1. Vurdering af model 3 op mod kriterierne

Kriterie

1. Kunden i centrum

Sikrer at kunden oplever et sammenhæn-

gende og inddragende transportsystem, der

skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes

tilgængelige, relevante informationer, billet-

produkter og kundeservice.

Vurdering af modellen

Regionen har entydigt ansvaret for det sam-

lede lokale kollektive transportsystem, som

kan sikre kundens samlede rejse.

(Score: grøn)

Score

●

2. Et strategisk hovednet

Giver gode rammer for en langsigtet planlæg-

ning, udvikling og drift af det strategiske ho-

vednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet

lokale kollektive transportløsninger, herunder

de nye, fleksible transportløsninger.

Opgaven samles i hver region hos én myndig-

hed. Koblingen mellem det strategiske hoved-

net, de lokale busruter og de nye, fleksible løs-

ninger understøttes også ved, at der kun er én

myndighed. Der vil ikke været et entydigt an-

svar for det strategiske hovednet, der vil være

delt mellem regionerne og staten og på tværs

af regionerne, og skal der sikres kobling af ho-

vednettet på tværs. Der vil skulle sikres en

kobling til den fysiske planlægning i kommu-

nerne.

(Score: gul)

3. Nye, fleksible transportløsninger

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger især

i landdistrikter og mindre byer, der både er

Der er mindre viden om lokale forhold og be-

hov hos regionerne end i de modeller, hvor

kommunerne fortsat har en direkte rolle. Dette

vil kunne have den effekt, at udbredelsen af de

●

102

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

koblet til den lokale kollektive transport og det

strategiske hovednet.

fleksible transportløsninger i mindre grad ba-

seres på lokal viden. Der kan dog være stor-

driftsfordele forbundet med at løsningerne ud-

vikles og udbydes samlet i regionerne.

(Score: gul)

4. Særligt for store byer og hoved-

stadsområdet

Understøtter et effektivt, sammenhængende

kollektivt transportsystem på tværs af aktø-

rerne i de store byer og i hovedstadsområdet.

Et regionalt trafikselskab eller en regional for-

valtning vil have det samlede ansvar i hoved-

stadsområdet i et samarbejde med DSB og Me-

troselskabet. En regional forvaltning vil være

direkte politisk styret, hvilket vil stå i modsæt-

ning til de to andre selvstændige selskaber.

(Score: gul)

●

5. Et lokalpolitisk forankret ansvar

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokalt mo-

bilitetsbehov.

Regionsrådene er mere distanceret fra lokal-

samfundene i en stor geografi, og har dermed

en begrænset lokalpolitisk forankring. Enean-

svaret for den lokale kollektive transport ligger

hos regioner med to meget forskelligartede op-

gaveområder med risiko for, at det store sund-

hedsområde vil tage fokus fra den kollektive

transport.

(Score: rød)

●

6. Økonomisk effektivitet

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet in-

den for den givne økonomiske ramme gennem

effektiv planlægning og drift, prioritering og

ansvarlig forvaltning.

Da regionen har det samlede ansvar, er der

også en række iboende incitamenter for en

økonomisk effektivitet. Der vil være incitament

til løbende krav om øget bloktilskud. Regio-

nerne kan endvidere ikke investere langsigtet

med et-årige bloktilskud, og regionen kan ikke

prioritere på tværs af serviceområder.

(Score: gul)

●

103

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 11. Model 4. Mobilitetsselskaber

Model 4 indebærer, at der oprettes et antal nye mobilitetsselskaber, som erstatter de nuvæ-

rende trafikselskaber. Både finansieringen af mobilitetsselskabernes opgaveløsning og deres

beslutningskompetence vil være fundamentalt anderledes end for de nuværende trafikselska-

ber.

Idéen bag modellen er at samle beslutninger, finansiering og planlægning af al den lokale kol-

lektive transport i én ny organisation, der ikke har andre opgaver. Mobilitetsselskaberne skal

drives af en professionel bestyrelse. Formålet er at sikre størst mulig fokus på innovation og

udvikling af den lokale kollektive transport. Samtidig vil selskaberne have ansvaret for at

tænke på tværs af transportløsninger, så der skabes den bedst mulige mobilitet til kunderne.

Det kan blandt andet ske gennem inddragelse af innovative kræfter blandt private aktører.

Mobilitetsselskaberne kan indrettes og afgrænses alene ud fra trafikale hensyn. Dermed får

de mulighed for at have fuldt fokus på at sikre et passende sammensat mobilitetstilbud i de

forskellige geografier inden for det enkelte selskab.

Modellen indebærer samtidig, at kommuner og regioner ikke længere vil være ansvarlige for

at prioritere og finansiere den kollektive transport, og skal afgive kompetencen. Der er såle-

des kun ét ansvarligt niveau for den lokale, kommunale og regionale, kollektive transport;

Mobilitetsselskaberne.

Figur 11.1. Illustration af koncept for model 4

Mobilitetsselskaberne vil være en nyskabelse i strukturen for Danmarks offentlige forvalt-

ning. Konstruktionen indebærer, at selskaberne vil skulle finansieres gennem et tilskud di-

rekte fra staten. Mobilitetsselskaberne vil således være en form for selvstændig offentlig virk-

somhed med egen bestyrelse og økonomi.

Mobilitetsselskaberne vil skulle løse deres opgaver i henhold til den lov, som de oprettes i

henhold til samt løbende aftaler med staten, hvor der på den ene side fastlægges et overord-

net serviceniveau, som mobilitetsselskaberne skal levere, og på den anden side fastlægges et

niveau for de årlige statslige tilskud.

104

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

11.1 Placering af ansvar og opgaver

–

mobilitetsselskaberne

får det samlede ansvar for den lokale kollektive transport

Mobilitetsselskaberne overtager samtlige opgaver fra de nuværende trafikselskaber, og de

overtager ansvaret fra kommuner og regioner for at bestemme det konkrete serviceniveau for

al lokal og regional kollektiv transport, herunder for individuel handicapkørsel. Det samlede

ansvar for den lokale kollektive transport vil foruden prioritering og finansiering skulle om-

fatte alle aspekter af transporten, herunder planlægning, udbud, takster, billetprodukter,

kundekontakt osv.

Mobilitetsselskaberne vil skulle forhandle med staten om et årligt tilskud. I den forbindelse

vil også skulle fastlægges et serviceniveau, som skal leveres som modydelse for tilskuddet.

Hvor mange ressourcer, der samlet set skal ydes i skattefinansieret tilskud til lokal kollektiv

transport fastlægges dermed som led i drøftelser mellem staten og mobilitetsselskaberne om

tilskuddet, men mobilitetsselskaberne får

–

inden for de rammer

–

den fulde kompetence til

at træffe beslutning om udmøntning/prioritering inden for selskabets område. Det er som

udgangspunkt mobilitetsselskaberne, der modtager passagerindtægterne, idet dette vurderes

at give incitament til at udbyde et attraktivt tilbud.

Der vil endvidere være behov for at etablere en faglig kompetence hos staten, således at sta-

ten kan agere som sparrings-, forhandlings- og samarbejdspartner til mobilitetsselskaberne.

Dette er særligt relevant i relation til de årlige forhandlinger om budgetter og i relation til ud-

arbejdelse af retningslinjer, overordnede principper eller lignende, som mobilitetsselska-

berne skal agere inden for som modydelse for udbetaling af deres tilskud.

Mobilitetsselskaberne vil afhængigt af deres størrelse og geografiske afgrænsning principielt

kunne overtage opgaver fra staten, fx trafikkøberansvaret for flere af sidebanerne, jf. neden-

for.

105

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 11.2. Illustration af kompetencefordelingen i model 4

Modellen giver mobilitetsselskaberne mulighed for at have fuldt fokus på at sikre et passende

mobilitetstilbud i de forskellige geografier inden for det enkelte selskab samtidig med, at der

skabes incitament til, at den sammenhængende rejse løses omkostningseffektivt.

Med model 4 skabes således mulighed for at sammentænke de forskellige transportformer på

tværs, herunder foretage prioriteringer mellem disse, fx erstatte banedrift med busdrift. Sam-

tidig har selskabet ansvaret for den samlede ”transport-kæde” –

fra de små lokale/fleksible

løsninger til de kapacitetstunge baner

–

og dermed mulighed for at se og optimere på tværs.

Med de retningslinjer og overordnede principper, som mobilitetsselskaberne skal agere inden

for som modydelse for det statslige tilskud, indebærer modellen dermed, at der kan skabes

incitament til at levere bedst mulig mobilitet til kunderne, herunder at gøre den kollektive

transport så attraktiv som mulig at anvende, på en økonomisk effektiv måde.

Samling af alle lokale kollektive transportopgaver i mobilitetsselskaberne vil

–

i lighed med

model 3, hvor opgaverne samles under regionerne

–

give bedre mulighed for at arbejde efter

et helhedsorienteret billede ud fra en sammenhængende mobilitetsplan med udgangspunkt i

106

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kunden

–

som en borger i et geografisk område, der skal på arbejde, i skole eller til fritidsak-

tiviteter mv. En sådan mobilitetsplan vil skulle udvikles i tæt samarbejde med kommunerne,

ikke alene qua deres rolle som plan- og vejmyndighed men også qua deres rolle som ansvarlig

for skoleområdet, socialområdet mv. Der vil skulle opstilles rammer for et formaliseret sam-

arbejde med kommunerne med henblik på at håndtere den gensidige afhængighed mellem

den fysiske planlægning i kommunerne og kollektiv transport.

Modellen har også den lighed med model 3, at det samlede ansvar samtidig understøtter mo-

bilitetsselskabernes mulighed for at arbejde mere systematisk med at udvikle det strategiske

hovednet, herunder både at de højfrekvente busruter eller lokalbaner planlægges op imod det

statslige jernbanenet, og at selskaberne

–

i og med at de samtidig får ansvaret for de fleksible

transportløsninger

–

sikrer, at kunderne kan komme helt hjem eller frem til deres destina-

tion.

Som nævnt oven for giver modellen også muligheder for, at staten kan overdrage ansvaret for

driften på endnu flere af statens sidebaner til mobilitetsselskaberne. Dette vil indebære, at

sidebanerne i endnu højere grad kan sammentænkes med både privatbaner og busruter. Da

mobilitetsselskaberne ikke er bundet op på afgrænsningen af andre myndighedsniveauer, vil

selskaberne geografisk og størrelsesmæssigt kunne indrettes med henblik herpå. Ved en

eventuel overdragelse af sidebanerne vil det skulle sikres, at der er økonomisk incitament til

at lukke sidebaner, såfremt det vil være den bedste løsning i stedet at indsætte busbetjening.

Der vil skulle tages stilling til det konkrete antal mobilitetsselskaber (se kap. 12). Der vil end-

videre skulle tages stilling til sammensætning af deres bestyrelser, der som udgangspunkt

forudsættes at være professionelle,

jf. nedenfor.

Særligt om letbaner

Foruden beslutnings- og finansieringsansvaret for letbanetrafikken så overtager mobilitets-

selskaberne ejerskabet af de tre letbaner fra henholdsvis de regioner og kommuner, der i dag

ejer letbaneselskaberne. Derudover vil den bevilling, som kommunerne og regionerne har

fået til at varetage denne opgave, blive overført til mobilitetsselskaberne. Der kan argumente-

res for, at det er mest hensigtsmæssigt, at anlægsgælden bliver i kommunerne og regionerne,

da det er de pågældende kommuner og regioner, der har truffet beslutning om anlæggelsen.

Særligt om hovedstadsområdet og de tre store byer

Udvalget har overvejet om model 4 med fordel kan omfatte en særlig ordning for de tre store

byer, hvor de store kommuner får mulighed for at tage ansvaret for den lokale trafik (bybus-

ser mv.) og en særlig struktur for hovedstadsområdet, idet den kollektive transport udgør en

større del af persontransporten i disse områder.

En særlig ordning kan for de tre store byer (Aalborg, Aarhus og Odense) indebære, at de på-

gældende kommuner bevarer beslutnings- og finansieringsansvaret for den lokale kollektive

transport, og at de fortsat får tilskud til opgavevaretagelsen via bloktilskuddet.

Fordelen ved at give de tre store byer ansvar for den lokale transport vil i lighed med model 3

være, at de i højere grad kan tænke et bybusnet sammen med den lokale byplanlægning, her-

under særligt ved byfortætning. Den kollektive transport er således et nødvendigt element i

byplanlægningen i tætbeboede områder. I forlængelse heraf vil det være en fordel, at kommu-

107

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

nen får mulighed for at imødegå trængselsproblemer ved fx at lukke visse veje for private bi-

ler og satse på bybusser. Udvalget peger dog på, at en særlig ordning for de tre store byer vil

kunne håndteres i mobilitetsselskaberne, hvor der kan oprettes en underafdeling, der sær-

skilt arbejder med bytrafik i den eller de store by/byer.

Særligt for hovedstadsområdet gælder, at den kollektive transport har en større rolle i per-

sontransporten og en central rolle for fremkommeligheden i byen; ligesom den kollektive

transport i hovedstadsområdet er både tættere og har flere aktører end i andre områder af

landet.

Antallet af kommuner i hovedstadsområdet indebærer dog, at ovenstående løsning for de tre

store byer ikke er relevant for kommunerne i hovedstadsområdet.

En særskilt struktur for hovedstadsområdet kunne i model 4 i stedet være, at der etableres en

underafdeling i mobilitetsselskabet, der har som særlig opgave at administrere hovedstads-

området og sørge for at oprette samarbejdsfora med de andre trafikaktører i dette område.

Der ændres hermed ikke på grundstrukturen i modellen, men det anerkendes, at der er brug

for et mere tæt samarbejde med de andre trafikvirksomheder i hovedstadsområdet (DSB og

Metroselskabet) med det formå at sikre sammenhæng i trafikudbuddet

–

for kunderne og ud

fra en driftsøkonomisk synsvinkel.

11.2 Regulatoriske rammer

Modellen indebærer, at lov om trafikselskaber vil skulle ophæves, og at der vil skulle udarbej-

des et lovgrundlag for de nye mobilitetsselskaber. Det vil skulle fremgå af lovgrundlaget, at

mobilitetsselskaberne har det samlede ansvar for den lokale kollektive transport, uanset

transportform, inden for selskabets geografiske område.

Lovgrundlaget vil skulle fastslå, at mobilitetsselskabet selv bestemmer, hvilke transportfor-

mer, der skal tilbydes i forskellige geografier inden for det område, som selskabet dækker,

herunder nye, fleksible transportløsninger.

Det kan overvejes om mobilitetsselskaberne også skal have beføjelser i forhold anlægsprojek-

ter til gavn for den lokale og regionale kollektive transport, fx anlæg af BRT-strækninger

og/eller andre faciliteter, der understøtter den kollektive transport, fx knudepunkter, stoppe-

steder mv. I givet fald skal vejmyndigheden (kommune eller stat) inddrages i planlægningen

og i de efterfølgende processer. I den forbindelse vil der skulle tages stilling til, om mobilitets-

selskaberne skal have del i finansieringsansvaret for anlæg, hvilket i forhold til konkrete an-

læg vil kunne indgå i økonomiforhandlingerne med staten om selskabernes statslige tilskud.

Mobilitetsselskaberne vil være statslig finansierede via et statsligt tilskud, hvorved den helt

overordnede prioritering (jf. ovenfor) bliver centraliseret.

Lovgrundlaget vil i den forbindelse skulle indeholde bestemmelser om nye samarbejdsfora

med kommuner med henblik på at skabe incitamenter til at samarbejde om udnyttelse af vej-

arealer, byrum mv., og med henblik på at sikre at den kollektive transport understøtter og

fungerer i samspil med den fysiske planlægning, herunder byudvikling, placering af offentlige

servicetilbud (sundhedstilbud, skoler mv.) og andre centrale knudepunkter, som kommuner

og regioner har ansvaret for.

108

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Mobilitetsselskaberne vil blive forpligtet til at have fokus på det strategiske hovednet.

Prioriteringen af den lokale, kommunale og regionale transport vil som anført ovenfor skulle

ske inden for de økonomiske rammer, som mobilitetsselskabet aftaler sig frem til med staten.

Eftersom der er tale om nye selvstændige offentlige virksomheder vil der i den forbindelse

skulle træffes beslutning om, hvilke regnskabsregler og mulighed for låneadgang mv., som

mobilitetsselskaberne skal være underlagt. Da selskaberne er selvstændige selskaber vil lov-

grundlaget for selskaberne kunne udformes mindre stramt end i de tre øvrige organiserings-

modeller, idet kommuner og regioner ikke er med.

Eftersom mobilitetsselskaberne er direkte statsligt finansierede, vil der i lovgrundlaget skulle

være bestemmelser om statsligt tilsyn med henblik på at kunne sikre, at bevillingerne er

brugt i overensstemmelse med mobilitetsselskabernes formål og god forvaltningskik. Her vil

mobilitetsselskaberne afvige fra de eksisterende myndigheder

–

de vil ikke være en del af det

kommunale eller regionale styringsregime, og de vil ikke være en del af den statslige forvalt-

ning.

Udvalget vurderer, at der vil være stordriftsfordele ved gennem lovgivningen at forpligte

kommuner og regioner til at købe kørselsopgaver hos mobilitetsselskaber, som kommuner og

regionerne skal varetage efter anden lovgivning, det vil sige visiteret kørsel i henhold til fx

sundhedsloven og serviceloven og skolebuskørsel.

På samme måde vil den regulatoriske ramme for mobilitetsselskaberne kunne muliggøre, at

private selskaber får mulighed for at tilkøbe nye ruter eller ekstra afgange med henblik på at

kunne tilbyde deres medarbejdere og samarbejdspartnere en bedre mulighed for at komme

til og fra selskabet med kollektiv transport.

Særligt om bestyrelsessammensætningen

Et særligt spørgsmål knytter sig til sammensætningen af mobilitetsselskabernes bestyrelser,

og hvilke kompetencer bestyrelsesmedlemmer i mobilitetsselskaberne skal besidde.

Bestyrelsen for et mobilitetsselskab vil have den fulde kompetence til at træffe beslutning om

prioritering af den kollektive transport inden for selskabets grænser og inden for den økono-

miske ramme, som staten har givet selskabet. Det vil derfor i en sådan model være vigtigt, at

bestyrelsesmedlemmerne repræsenterer kompetencer inden for følgende områder: økonomi-

styring, planlægning, tilrettelæggelse af kollektiv transport, håndtering af forskellige kunde-

typer, kommerciel udvikling og innovation mv. Det taler umiddelbart for en professionel be-

styrelse. Bestyrelsesmedlemmerne vil blive udpeget af staten.

For at opnå en vis lokalpolitisk forankring, kan en mulighed dog være, at der foruden profes-

sionelle medlemmer udpeges politikere til bestyrelserne, uagtet at hverken kommuner eller

regioner har opgaver eller finansieringsansvar på kollektiv transportområdet i modellen. En

mulighed kunne være, at der etableres et kommunalt kontaktråd for hvert mobilitetsselskab,

og at dette råd udpeger et antal bestyrelsesmedlemmer.

En mulighed kunne også være, at fx borgmesteren fra den største kommune får en fast plads i

mobilitetsselskabets bestyrelse, ud fra en betragtning om at kollektiv transport spiller en stor

rolle i de store byer, og at kommunen derfor skal have mulighed for at øve indflydelse i mobi-

litetsselskabets bestyrelse.

109

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

11.3 Udfordringer ved model 4

Eftersom det er staten, der ved de årlige finanslovsforhandlinger, fastlægger budgetrammen,

er det staten og i sidste ende reelt Folketinget, der er ansvarlige for mobilitetsselskabernes

økonomiske ramme.

Det vil betyde, at den overordnede prioritering af serviceniveauet i den kollektive transport

(svarende til størrelsen af servicerammen) i hvert mobilitetsselskab entydigt ligger hos staten

frem for hos en lokalt forankret myndighed. Beslutningen om udmøntningen af rammen i

form af det valgte mobilitetsmix ligger herefter hos mobilitetsselskabet.

Kommuner og regioners driftstilskud til den kollektive transport udgør i dag godt 6 mia. kr.,

som staten vil skulle overføre til mobilitetsselskaberne. Dertil kommer de midler, der vil

skulle overgå, hvis fx nogle af de statslige sidebaner overgår til mobilitetsselskaberne.

Det kan blive vanskeligt i praksis at finde grænsen for, hvor detaljerede og normerende de år-

lige aftaler med mobilitetsselskaberne skal være. Det kan endvidere blive vanskeligt at undgå,

at der løbende kommer hændelser i den kollektive transport, hvor der kan opstå uenighed

mellem staten og mobilitetsselskabet, om hvorvidt den konkrete opgaveudførelse kunne være

håndteret bedre inden for den aftalte økonomiske ramme. På sigt kan der således komme et

pres for flere tværgående, statslige krav til mobilitetsselskabernes opgaveløsning, der kan

gøre det svært at indrette den kollektive transport efter de lokale og geografiske forhold.

Den lokalpolitiske forankring af prioriteringerne, som er en fordel ved den nuværende orga-

nisering, vil som udgangspunkt ikke længere være til stede, om end der delvist kan rådes bod

på dette gennem sammensætningen af bestyrelserne og nedsættelse af kommunale kontakt-

råd. Mobilitetsselskaberne (og staten) vil endvidere blive mødt af mange ønsker fra kommu-

ner og regioner om at prioritere kollektiv transport i bestemte geografier, som det kan være

vanskeligt at have konkret faglig viden om.

Model 4 understøtter mobilitetsselskabernes mulighed for at arbejde mere systematisk med

at udvikle det strategiske hovednet, herunder både at de højfrekvente busruter eller lokalba-

ner planlægges op imod det statslige jernbanenet. Modellen indebærer dog fortsat den

ulempe, at ansvaret for hele det strategiske hovednet ikke er samlet i en myndighed, men at

der er et delt ansvar mellem mobilitetsselskaberne og staten og på tværs af mobilitetsselska-

berne.

11.4 Modellen vurderet op mod vurderingskriterierne

Model 4 vurderes i tabel 11.1 op mod hvert kriterie, jf. kap. 6. Vurderingerne er i høj grad op-

samlende på ovenstående om placering af opgaver, og udfordringerne. Farveangivelsen un-

der ”score” af modellen viser, i hvilket omfang modellen lever op til vurderingskriterierne,

hvor grøn er bedst, rød dårligst og gul midt i mellem. En rød score indebærer dermed, at ud-

valget finder, at der for det givne kriterium er tale om et særligt opmærksomhedspunkt ved

modellen. Score af den enkelte model skal ses i forhold til de tre øvrige modeller.

110

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 11.1. Vurdering af model 4 op mod kriterierne

Kriterie

1. Kunden i centrum

Sikrer at kunden oplever et sammenhæn-

gende og inddragende transportsystem, der

skaber værdi for kunden, og hvor der tilbydes

tilgængelige, relevante informationer, billet-

produkter og kundeservice.

Vurdering af modellen

Hvert mobilitetsselskab har entydigt ansvaret

for det samlede kollektive transportsystem,

hvilket kan sikre fokus på kundens samlede

rejse.

(Score: grøn)

Score

●

2. Et strategisk hovednet

Giver gode rammer for en langsigtet planlæg-

ning, udvikling og drift af det strategiske ho-

vednet i og mellem byer og landsdele, tilkoblet

lokale kollektive transportløsninger, herunder

de nye, fleksible transportløsninger.

Opgaven samles i hvert mobilitetsselskab hos

én enhed. Koblingen mellem det strategiske

hovednet, de lokale busruter og de nye, flek-

sible løsninger understøttes også ved, at der

kun er én enhed. Dog vil det strategiske hoved-

net, fortsat være delt mellem mobilitetsselska-

berne og staten samt på tværs af mobilitetssel-

skaberne. Der vil skulle sikres en kobling til

den fysiske planlægning i kommunerne.

(Score: gul)

●

3. Nye, fleksible transportløsninger

Understøtter udvikling af og sammenhæng

mellem nye, fleksible transportløsninger især

i landdistrikter og mindre byer, der

både er

koblet til den lokale kollektive transport og

det

strategiske hovednet.

Koblingen mellem det strategiske hovednet, lo-

kale busser og de nye, fleksible løsninger er

understøttet med én myndighed. Dog kan sel-

skabet være mere fjernt fra lokalsamfundene i

forbindelse med udvikling og tilpasning af de

fleksible løsninger, da kommunerne ikke har

en rolle. Der kan dog være stordriftsfordele

forbundet med, at løsningerne udvikles og ud-

bydes samlet i mobilitetsselskaberne.

(Score: gul)

●

4. Særligt for store byer og hoved-

stadsområdet

Understøtter et effektivt, sammenhængende

kollektivt transportsystem på tværs af aktø-

rerne i de store byer og i hovedstadsområdet.

Der vil komme til at sidde én aktør, af en vis

volumen, som vil have det samlede ansvar for

den lokale kollektive transport i hovedstads-

området i samarbejde med og på lige vilkår

som DSB og Metroselskabet. Mulighed for at

afgrænse selskaberne efter de trafikale hensyn.

For at understøtte det kollektive transportsy-

stem i de store byer kan det overvejes, at borg-

mesteren fra den største kommune kan få en

plads i mobilitetsselskabets bestyrelse.

(Score: grøn)

●

111

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

5. Et lokalpolitisk forankret ansvar

Sikrer sammenhæng mellem det demokrati-

ske beslutningsansvar og viden om lokalt mo-

bilitetsbehov.

Der er ingen lokalpolitisk forankring i og med,

at der ikke er nogen direkte politisk indflydelse

udover en overordnet forankring via staten og

dermed Folketinget. Der vil skulle sikres et

samarbejde med de lokale myndigheder.

(Score: rød)

●

6. Økonomisk effektivitet

Skaber incitament til bedst mulig mobilitet in-

den for den givne økonomiske ramme gennem

effektiv planlægning og drift, prioritering og

ansvarlig forvaltning.

Da mobilitetsselskabet har det samlede ansvar,

er der også iboende incitamenter til at sikre

økonomisk effektivitet og skarp prioritering in-

den for det statslige tilskud. Der kan dog sam-

tidig være et incitament til løbende krav om

øget tilskud.

(Score: grøn)

112

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 12. Tværgående temaer for de fire orga-

niseringsmodeller

Der er en række temaer, som berører de fleste af de skitserede organiseringsmodeller beskre-

vet i kapitel 8-11. Det drejer sig om den geografiske afgrænsning af trafikselskaberne/mobili-

tetsselskaberne, håndtering af de nye, fleksible transportløsninger som blev præsenteret i ud-

valgets første delrapport (maj 2024), transaktionsomkostninger ved at ændre på organiserin-

gen, opgaver der går på tværs af den kollektive transport som ejerskabet af Rejsekort & Rejse-

plan A/S og FlexDanmark og takstkompetencen samt hvordan Bornholm og ø-kommuner

passer ind i organiseringen.

I det følgende redegøres for udvalgets overvejelser om disse tværgående temaer.

12.1 Størrelse og geografisk afgrænsning af trafikselska-

ber/mobilitetsselskaber

Det er i kapitel 4 nævnt som en udfordring ved den nuværende organisering, at trafikselska-

berne i dag ikke i alle tilfælde er afgrænset logisk i forhold til trafikmønstre og trafikale hen-

syn. Selskaberne er oprettet af regionerne i henhold til lov om trafikselskaber, idet regionerne

selv kunne bestemme antallet af trafikselskaber inden for regionens geografiske område. Dog

blev Movia oprettet direkte ved lov, idet det fremgår af lov om trafikselskaber, at selskabet

omfatter både Region Sjælland og Region Hovedstaden inklusive alle kommuner i de to regi-

oner, bortset fra Bornholm. Region Sjælland og Region Hovedstaden sammenlægges med af-

talen om en sundhedsreform til en samlet region; Region Østdanmark ultimo 2026.

En særskilt overvejelse i forhold til organiseringsmodellerne er, om trafikselskabernes/mobi-

litetsselskabernes grænser skal følge regionsgrænserne, eller om der i de enkelte modeller er

mulighed for, at trafikselskabernes grænser i stedet i højere grad kan tage hensyn til rejse-

mønstrene. En afgrænsning i forhold til trafikale kriterier kan indebære en række fordele,

fordi trafikselskabets fokus vil være mere entydigt.

Generelt gælder, at færre og geografisk større selskaber end i dag vil kunne fremme stor-

driftsfordelene og understøtte en nødvendig udvikling og tilpasning af løsningerne. Omvendt

vil større selskaber indebære, at der kan blive stor afstand mellem trafikselskabet og kun-

derne og mellem selskabet og ejerne, der i dag er kommuner og regioner.

Flere og geografisk mindre selskaber vil kunne øge trafikselskabernes lokale tilknytning. Der-

til vil det være muligt at afgrænse trafikselskabet geografisk mere direkte i forhold til trafikale

kriterier, herunder rejsemønstre.

Danmarks storbyer er i dag fordelt i hvert sit trafikselskab; Hovedstaden i Movia, Aarhus i

Midttrafik, Odense i Fynbus og Aalborg i Nordjyllands Trafikselskab. En fordel herved er, at

trafik til de største byer kommer fra et stort opland, som kan sammentænkes med byernes

udviklingsstrategier og som kan planlægges af det ene, relevante trafikselskab. For hovedsta-

den, Odense og Aalborg gælder, at de hver især er den klare hovedby og fungerer som center

for trafikmønstrene i Movias, Fynbus’ og NT’s område. I Midtjylland og Sydtrafik er billedet

mere opdelt.

113

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Hvis man betragter de overordnede rejsemønstre i Danmark, så tegner der sig således et klart

geografisk mønster, hvor rejserelationerne samler sig om visse større bykommuner, der fun-

gerer som centre for et større opland.

Overordnet kan man opdele rejserelationerne i følgende hovedområder: København/Sjæl-

land, Fyn, Sydjylland, Østjylland, Vestjylland og Nordjylland,

jf. figur 12.1.

Mellem disse

landsdele er der få rejserelationer, og de, der findes, er typisk rettet mod store byer som Kø-

benhavn eller Aarhus. København har det største geografiske opland, med rejserelationer fra

hele Sjælland samt til andre større byer som Aarhus og Odense. På Fyn samler rejserelatio-

nerne sig hovedsageligt om Odense, som desuden har forbindelse til Trekantsområdet. I Syd-

jylland er rejserelationerne mere spredte, men Esbjerg og Trekantsområdet fungerer som

mindre centrale knudepunkter. Rejser internt i kommunerne fremgår ikke af de viste rejsere-

lationer.

I Østjylland er Aarhus det primære omdrejningspunkt, idet byen har mange rejserelationer til

de omkringliggende kommuner. Desuden har Viborg og Silkeborg også betydelige rejserelati-

oner til deres respektive oplandskommuner. I Vestjylland er der få rejserelationer mellem

kommunerne, men Herning fremstår som det mest markante centrum. Endelig er rejserelati-

onerne i Nordjylland hovedsageligt rettet mod Aalborg, men Brønderslev spiller også en

fremtrædende rolle i den regionale rejseaktivitet.

Figur 12.1. Rejserelationer på tværs af kommunegrænser, minimum 2.000 rejser

Anm.: Data viser rejsemønstre for personer over 6 år på en gennemsnitlig dag i årene 2017, 2018, 2019, 2022 og

2023. Kortet indeholder både hverdags- og weekendture og repræsenterer en samlet gennemsnitsbetragtning uden

særskilt skelnen mellem transportmønstre i de forskellige perioder. Data inkluderer alle typer rejser, uanset formål,

længde eller anvendt transportmiddel. Indeholder alle rejser, hvor der er minimum 2.000 rejser for begge retninger

tilsammen. Linjerne udgår fra centrum af kommunen, hvorfor de ikke viser de faktiske rejsemønstre men illustrerer

de rejser, der krydser kommunegrænsen.

Kilde: Transportvaneundersøgelse (TU).

114

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det er ikke i alle organiseringsmodellerne, at afgræsning i forhold til rejsemønstre er mulig,

men der vil være mulighed for tilpasninger i de fleste (hovedstadsområdet behandles særskilt

nedenfor).

I model 1, hvor organiseringen tager udgangspunkt i dagens situation,

jf. kapitel 8,

vil af-

grænsningen af trafikselskaberne som udgangspunkt kunne fortsætte som den er i dag. Det

kan dog overvejes, om der kan være fordele ved at opdele Midttrafik i to selskaber, der kan

fokusere på hhv. den vestlige del af regionen, hvor der primært er pendling mod Herning og

Holstebro og den østlige del af regionen, hvor trafikken i høj grad er koncentreret omkring

Aarhus og den kollektive transport i Aarhus spiller en anden og større rolle.

Da regionerne i denne model fortsat er medejere af trafikselskaberne vil det være naturligt

fortsat at tage et vist hensyn til, at en region ikke skal drive for mange forskellige trafikselska-

ber, eller at selskaberne grænser ikke krydser regionsgrænserne.

For model 2 vil der, som ved model 1, forsat være trafikselskaber,

jf. kapitel 9.

Men i og med,

at regionerne ikke har opgaver i forhold til den kollektive transport vil regionernes afgræns-

ning ikke på samme måde være en faktor. I en situation med et snævert strategisk net reduce-

res stordriftsfordelene for trafikselskaberne. I denne model kunne det også overvejes at æn-

dre på antallet og/eller afgrænsningen af trafikselskaberne, således at de i højere grad afspej-

ler rejsemønstrene. Overvejelserne vil konkret kunne have samme afsæt som i model 1.

I model 3 er regionerne hovedaktøren i den kollektive transport,

jf. kapitel 10.

Strukturen vil

derfor følge regionernes afgrænsning, og det vil således som udgangspunkt ikke være relevant

at overveje større eller mindre selskaber i denne model.

Da mobilitetsselskaberne i model 4,

jf. kapitel 11,

ikke er knyttet op på hverken kommuner

eller regioner, kan beslutning om antal og afgrænsning af disse selskaber træffes uden hen-

syntagen til kommuners eller regioners geografiske grænser, som i model 1 og model 2. Ud-

valget vurderer i den forbindelse ikke, at det vil være hensigtsmæssigt med flere mobilitets-

selskaber end det antal trafikselskaber, der er i dag. Da der i denne model er lagt op til, at sta-

ten kan vælge at overdrage yderligere dele af togtrafikken til mobilitetsselskaberne, vil det

være naturligt, at der er relativt få og store mobilitetsselskaber. En mulighed i model 4 kunne

være tre mobilitetsselskaber; ét selskab svarende til det nuværende Movia-område, ét selskab

der dækker Sønderjylland og Fyn, samt ét selskab der dækker Midt- og Nordjylland.

Særligt om hovedstadsområdet

På Sjælland er hovedstadsområdet som nævnt den største rejserelation. Der er rejser mellem

hele Sjælland og hovedstadsområdet, men der er flest mellem kommunerne inden for det nu-

værende Region Hovedstaden (rejser internt i kommunerne medregnes ikke),

jf. figur 12.2.

Fremskrivninger af befolkningsudvikling og indkomst viser en fortsat urbanisering, der for-

venteligt betyder flere ture i hovedstadsområdet og færre ture i Vestsjælland samt øerne syd

for Sjælland (se udvalgets første delrapport, maj 2024). Dermed kan der opstå et behov for

øget fokus på det samlede transportsystem i hovedstadsområdet, hvor en tættere integration

mellem de forskellige transportløsninger styrkes.

De øvrige større byer på Sjælland tiltrækker primært rejser fra nærliggende kommuner og

kun sjældent over længere afstande.

115

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 12.2. Rejserelationer for Sjælland på tværs af kommunegrænser, minimum 2.000

rejser

Anm.: Samme anmærkningstekst som ved figur 12.1.

Kilde: Transportvaneundersøgelse (TU).

Hovedstadsområdet er endvidere kendetegnet ved, at kommunerne er geografisk små. Samti-

dig er der mange lokale buslinjer, som kører gennem flere kommuner i hovedstadsområdet.

Derfor er det særligt relevant at overveje den geografiske afgrænsning af de enheder, der

håndterer den kollektive transport i hovedstadsområdet.

I model 1 vil udgangspunktet være, at den nuværende afgrænsning af Movia, som dækker

hele Sjælland, Lolland og Falster fastholdes,

jf. kapitel 8.

Den fremtidige udvikling, hvor der

forventes fortsat urbanisering kunne dog principielt give anledning til at ændre på afgræns-

ningen for at sikre et øget fokus på det sammenhængende kollektive transportsystem i selve

hovedstadsområdet (inklusive Nordsjælland), herunder samspillet med de øvrige aktører, der

opererer i området. Det vil samtidig kunne give et øget fokus på det øvrige Sjælland på de

største rejserelationer her, som ofte er til nabokommunen, og hvor der i højere grad kan være

behov for nye, fleksible løsninger. Et tilsvarende rejsemønster og fokus på fleksible løsninger

vil også være gældende i flere kommuner i Nordsjælland.

Konkret ville der i så fald skulle være to trafikselskaber under den ny Region Øst, sådan som

det i dag kendes fra Sydtrafik og Fynbus under Region Syddanmark.

Det er dog ikke entydigt, hvordan det geografiske snit mellem de to selskaber hensigtsmæs-

sigt kan lægges, da der uanset hvad vil være bl.a. pendlerstrømme på tværs. Et yderligere tra-

116

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

fikselskab på Sjælland vil endvidere indebære nye grænsefladeproblematikker, herunder be-

hov for større koordinering af busruter, indtægter og køreplaner, hvilket i sidste ende kan

give øget kompleksitet over for kunderne.

I model 2 uden et regionalt myndighedsniveau vil det være en bunden opgave at finde en

struktur for hovedstadsområdet, hvor det sikres, at det tværkommunale blik på busdriften

fastholdes,

jf. kapitel 9.

Ses der på de trafikale rejserelationer, kan det også i denne model i

den forbindelse overvejes at ændre på afgrænsningen af det kommunale trafikselskab sådan

som beskrevet for model 1.

I og med, at model 3 som nævnt følger strukturen for regionernes afgrænsning,

jf. kapitel 10,

vil ansvaret for den lokale kollektive transport i hovedstadsområdet være hos Region Øst. En

overvejelse for regionen kunne i den forbindelse være at oprette en særskilt regional forvalt-

ning eller datter-trafikselskab med fokus på hovedstadsområdet som også beskrevet for mo-

del 1.

I model 4 er der som nævnt ingen bindinger i forhold til eksisterende forvaltninger, og de tra-

fikale kriterier kan som for det øvrige land være retningsgivende for afgrænsning af mobili-

tetsselskabet/-selskaberne i hovedstadsområdet. Såfremt der arbejdes med store mobilitets-

selskaber, kan der i lighed med model 3 overvejes en underafdeling i mobilitetsselskabet, der

har som særlig opgave at administrere hovedstadsområdet for at sikre et fagligt fokus på den

lokale kollektive transport som en del af det samlede transportsystem.

12.2 Nye, fleksible transportløsninger

Ekspertudvalget har i den første delrapport (maj 2024) fremlagt et katalog af nye, fleksible

mobilitetsløsninger. Det er løsninger med perspektiver for den lokale kollektive transport

især for landdistrikter og mindre byer, men også for det samlede transportsystem på tværs af

geografier og ind og ud af de mellemstore og store byer.

Udvalget har i den første delrapport peget på:

•

Fleksible behovsstyrede løsninger, fx bus på bestilling,

lempeligere rammer for privat betalt kørsel,

samkørsel som en del af den kollektive transport,

systematisk fokus på udvikling af knudepunkter med opkobling til det strategiske

hovednet,

borgerdrevne løsninger, fx frivilligbusser,

udbredelse af delecykler og deleløbehjul samt

strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer.

Privat betalt kørsel indgår ikke i udvalgets overvejelser om organiseringsmodellerne, da der

netop er tale en privat løsning og løsningen dermed ikke en del af opgaveporteføljen i forhold

til at drive offentlig servicetrafik. Privat betalt kørsel er således et redskab til at øge mobilite-

ten i særligt landdistrikterne (jf. første delrapport, maj 2024) uden for det offentlige trans-

porttilbud.

De fleste af de nye transportløsninger er i deres natur nogle, der skal løses så lokalt som mu-

ligt. Det betyder, at det primært er kommunen, der vil skulle beslutte at prioritere og finan-

siere sådanne løsninger. Transportløsningerne skal både tænkes sammen med kommunernes

117

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

byudvikling, med den lokale rutebundne kollektive transport og med det strategiske hoved-

net, således at kunderne får et sammenhængende transporttilbud. Koblingen mellem de nye,

fleksible transportløsninger og det øvrige kollektive transportsystem skal ske gennem et sy-

stematisk fokus på udvikling af knudepunkter.

I både model 1 og 2 vil fleksible behovsstyrede løsninger, fx bus på bestilling, samkørsel som

en del af den kollektive transport, borgerdrevne løsninger og udbredelse af delecykler/delelø-

behjul kunne varetages i regi af trafikselskabet, mens finansieringsansvaret og dermed be-

slutningen om at etablere de forskellige løsninger er hos kommunerne.

I model 1 vil systematisk fokus på udvikling af knudepunkter og strategisk fokus på busfrem-

kommelighed i mellemstore og store byer ligeledes være opgaver, der vil skulle løses af trafik-

selskaberne i samarbejde med de givne kommuner, da kommunerne er vejmyndighed. Det vil

som udgangspunkt være kommunerne, der prioriterer og finansierer sådanne tiltag. Det kan

dog overvejes at flytte ansvaret for større knudepunkter såsom terminaler fra kommunerne

til trafikselskaberne for dermed at skabe grundlag for, at disse i højere grad tænkes ind i tra-

fikselskabernes samlede tilbud til kunderne. Der kan i den forbindelse også justeres på finan-

sieringsansvaret, således at regioner i model 1 får en del af finansieringsansvaret.

I model 2, hvor staten får en ny rolle qua ansvaret for det strategiske hovednet vil opgaverne

om systematisk fokus på udvikling af knudepunkter og strategisk fokus på busfremkommelig-

hed skulle løses i samarbejde mellem staten, trafikselskaberne og de berørte kommuner, som

er vejmyndighed. Staten vil dermed få en del af finansieringsansvaret. Staten vil have en inte-

resse i disse to former for tiltag for at sikre optimale forhold omkring det strategiske hoved-

net, idet de kan understøtte en effektiv drift.

I model 3 vil de fleksible behovsstyrede løsninger kunne varetages i regi af de nye regionale

forvaltninger/selskaber. Da ansvaret for både finansiering, prioritering og planlægning af den

lokale kollektive transport er samlet hos én myndighed

–

regionerne

–

vil der være grundlag

for at sammentænke de fleksible løsninger med den rutebundne transport, og der vil kunne

ske en prioritering mellem bustrafikken og de nye, fleksible løsninger, hvor dette kan være

relevant grundet fx lavt passagergrundlag og spredt beboelse.

Udvikling af knudepunkter og strategisk fokus på busfremkommelighed vil være opgaver, der

vil skulle løses i samarbejde mellem de regionale forvaltninger/selskaber og de berørte kom-

muner, da de er vejmyndighed. Her vil således være et delt finansierings- og prioriteringsan-

svar mellem kommuner og regioner. Der kan overvejes en formalisering af dette samarbejde

for at sikre incitamenter hos kommunerne til at prioritere kollektiv transport i den kommu-

nale planlægning.

I model 4 vil samtlige nye transportløsninger skulle varetages i regi af mobilitetsselskabet.

Mobilitetsselskabet har det fulde finansieringsansvar for den samlede lokale kollektive trans-

port, og det er derfor selskabet, der skal vælge, om de nye løsninger skal prioriteres og i givet

fald i hvilke dele af det geografiske område, som selskabet dækker.

Mobilitetsselskaberne vil dog skulle samarbejde med kommunerne om knudepunkter og bus-

fremkommelighed, da kommunerne er vejmyndighed. Her vil således være et delt finansie-

118

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

rings- og prioriteringsansvar. Der kan som i model 3 overvejes en formalisering af dette sam-

arbejde for at sikre incitamenter hos kommunerne til at prioritere kollektiv transport i den

kommunale planlægning.

12.3 Transaktionsomkostninger ved en ændret organisering

Hvis der besluttes ændringer af organiseringen af den kollektive transport vil der, som ved

andre organiseringsændringer, være omkostninger forbundet hermed. Det drejer sig blandt

andet om overdragelse af medarbejdere, både i form af ændrede ansættelsesforhold og i form

af fx at flytte til en anden arbejdslokation, nye arbejdsgange og samarbejdsrelationer, over-

dragelse af passiver og aktiver fx i forbindelse med ejerskab af selskaber, opgørelse af hvor

stor en del af det årlige bloktilskud, der skal relateres til den konkrete opgave, der flytter

hænder mv.

Ydermere vil der være behov for regulatoriske ændringer, hvilket også betyder, at ikrafttræ-

den af eventuelle organiseringsændringer har en vis tidshorisont. Heri ligger endvidere admi-

nistrative transaktionsomkostninger hos staten.

Udvalget har ikke grundlag for at foretage en værdisætning af transaktionsomkostningerne

og forholder sig ikke til forholdet mellem gevinsten ved at ændre på organiseringen af den

kollektive transport og omkostningen ved at ændre på organiseringen, idet dette vurderes at

være uden for kommissoriet. Udvalget finder det imidlertid relevant overordnet at forholde

sig til, hvilke typer af transaktionsomkostningerne, der relaterer sig til de enkelte modeller,

idet dette element og de risici, der knytter sig hertil, alt andet lige bør indgå som en del af

overvejelserne om en organiseringsændring.

Model 1 indebærer ikke i sig selv, at der skal flyttes på medarbejdere eller økonomiske res-

sourcer mellem forvaltningsniveauer. Besluttes det at ændre på antallet og afgrænsningen af

trafikselskaber, vil der naturligvis være visse konsekvenser forbundet hermed.

Model 2 indebærer, at der skal ske en opgaveoverdragelse af regionernes opgaver i den kol-

lektive transport og en overdragelse af ejerskabet af en række konkrete selskaber.

Der vil skulle foretages en opgørelse af, hvor stor en andel af regionernes bloktilskud til regio-

nal udvikling, der skal bortfalde og omfordeles. Den del af bloktilskuddet, som regionerne an-

vender på letbanedrift, skal endvidere udskilles herfra og overgå til kommunerne. Dertil

kommer, at visse tværkommunale busruter formentlig vil skulle overgå til staten, hvilket in-

debærer omfordeling af en del af det kommunale bloktilskud. Omfanget af de tværkommu-

nale ruter kan først fastlægges i forbindelse med den konkrete fastlæggelse af et strategisk

hovednet, det vil sige hvorvidt der fastlægges et snævert eller bredt strategisk hovednet,

jf.

kapitel 9.

Derudover skal der foretages en overflytning af medarbejdere fra regionerne til staten. Dan-

ske Regioner oplyser, at der i alt er 25 årsværk allokeret til kollektiv transport i de fem regio-

ner,

jf. kapitel 3.

Det skal afklares, om der tilsvarende skal overflyttes medarbejdere fra kom-

munerne i forbindelse med justeringen af bloktilskuddet, der anvendes til tværkommunale

busruter.

Ydermere skal ejerskabet af privatbanerne overgå fra trafikselskaberne (og kommunerne) til

staten. Det skyldes, at trafikselskaberne i dag ejer størstedelen af privatbanerne (se kapitel 3),

119

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

hvilket ikke længere vil være relevant, når regionerne overdrager opgavevaretagelsen til sta-

ten. Dermed bortfalder det statslige målrettede investeringstilskud til privatbanerne også.

Det skal afklares, om der i den forbindelse skal overflyttes medarbejdere fra trafikselskaberne

til staten.

Model 3 indebærer flytning af opgaver fra kommunerne til regionerne og eventuelt en ned-

læggelse af trafikselskaberne. Der vil i den forbindelse skulle foretages en opgørelse af, hvor

stor en andel af bloktilskuddet, kommunerne anvender til den lokale busdrift, flextrafik mv.,

og disse midler skal i stedet tilfalde regionerne. Den del af bloktilskuddet, som kommunerne

anvender på letbanedrift, skal endvidere udskilles herfra og overgå til regionerne. Det vil i

forlængelse heraf skulle analyseres, om flytningen af kollektiv transport fra kommunerne skal

have indflydelse på fordelingen af det resterende bloktilskud til kommunerne.

Derudover skal der foretages en overflytning af medarbejdere fra kommunerne til regionerne

svarende til det antal årsværk, der pt. arbejder med kollektiv transport i kommunerne. Endvi-

dere skal samtlige medarbejdere fra trafikselskaberne overflyttes til de regionale forvaltnin-

ger/selskaber afhængigt af, hvordan det konkret besluttes at indrette opgaveløsningen (regio-

nal forvaltning eller regionalt trafikselskab).

Model 4 vil indebære betydelige transaktionsomkostninger som følge af opgaveoverdragelse

og overdragelse af ejerskab af konkrete selskaber fra både kommuner, regioner og trafiksel-

skaber samt etablering af de nye organisationer.

Der vil grundet flytning af opgaver fra både kommunerne og regionerne til mobilitetsselska-

berne skulle foretages en opgørelse af, hvor stor en andel af bloktilskuddet til både kommu-

ner og regioner, der i stedet skal tilfalde mobilitetsselskaberne. Dette vil omfatte både bloktil-

skuddet og investeringstilskuddet til privatbanerne. Det vil som i model 3 i forlængelse heraf

skulle analyseres, om flytningen af kollektiv transport fra kommunerne skal have indflydelse

på beregningen og fordelingen af det resterende bloktilskud til kommunerne men også til re-

gionerne.

Der vil endvidere skulle ske en opdeling af regionernes anlægsmidler, idet en del heraf vil

skulle overgå til mobilitetsselskaberne fx i forlængelse af, at ejerskab af privatbaner flyttes til

mobilitetsselskaberne.

Derudover skal der foretages en overflytning af medarbejdere fra både kommunerne og regi-

onerne til mobilitetsselskaberne. Samtidig vil alle medarbejderne i de nuværende trafiksel-

skaber skulle overflyttes til de nye mobilitetsselskaber.

I det omfang nuværende statslige opgaver flyttes til de nye organisationer, vil der skulle fore-

tages en tilsvarende proces.

12.4 Ejerskabet af Rejsekort & Rejseplan A/S og FlexDan-

mark mv.

Ejerskabet af Rejsekort & Rejseplan A/S deles i dag mellem samtlige regionale trafikselska-

ber, DSB og Metroselskabet (og Bornholms Regionskommune).

I model 1, 2 og 4 hvor der enten er et trafikselskab eller et mobilitetsselskab, vil ejerskabet af

Rejsekort & Rejseplan A/S som udgangspunkt kunne videreføres af disse selskaber for så vidt

120

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

angår de nuværende regionale trafikselskabers andel. DSB og Metroselskabets ejerandele vil

dermed kunne forblive uændrede.

Samtlige regionale trafikselskaber er i dag medlem af bestyrelsen, herunder har Movia tre

medlemmer. Hvis der etableres flere trafikselskaber end de eksisterende fem, vil det inde-

bære, at der bliver flere ejere af Rejsekort & Rejseplan A/S, og der vil både skulle tages stilling

til delingen af aktieandelene og bestyrelsessammensætningen for så vidt angår trafikselska-

bernes del.

I model 2 vil staten få en større rolle i den kollektive transport qua ansvaret for det strategi-

ske hovednet, og det vil betyde, at staten naturligt får en større direkte interesse i de kunde-

vendte opgaver. Det kan i den forbindelse overvejes at give staten en større rolle i Rejsekort &

Rejseplan A/S. Staten er i dag ikke direkte medejer af Rejsekort & Rejseplan A/S, men indi-

rekte via statens ejerskab af DSB og delvise ejerskab af Metroselskabet. Staten er endvidere i

dag repræsenteret i Rejsekort & Rejseplans bestyrelse med et medlem. Hvis staten i model 2

lader DSB varetage de kundevendte opgaver, som staten ikke løser via de kommunale trafik-

selskaber, vil DSB’s ejerandel som udgangspunkt skulle øges.

I model 3 vil en overdragelse af de nuværende trafikselskabers ejerandel af Rejsekort & Rej-

seplan A/S til regionale trafikforvaltninger indebære, at der som noget nyt vil indgå ejere, der

vil være direkte underlagt en politisk styring fra regionsrådene og ikke en bestyrelse som de

øvrige ejere (DSB og Metroselskabet) eller som de nuværende trafikselskaber også har i dag.

Hvis der i model 3 er tale om en overdragelse af ejerskabet i Rejsekort & Rejseplan A/S til re-

gionale selskaber, så vil disse uden videre kunne tage de nuværende trafikselskabers rolle.

Ejerskabet af FlexDanmark kan i alle modellerne placeres entydigt hos trafikselskaberne/mo-

bilitetsselskaberne, som i dag, eller hos de regionale forvaltninger/selskaber, og FlexDan-

mark kan dermed vedblive at være et fælles selskab.

Derudover er der en række andre tværgående opgaver, som fx fælles rejseregler, kundevendte

aktiviteter, trafikinformation mv., der skal tages stilling til.

Model 1 fastholder den nuværende organisering, hvormed det nuværende samarbejde om de

tværgående opgaver vil fortsætte i det regi.

I model 2, 3 og 4 vil der skulle indgås samarbejde om rejseregler, kundevendte aktiviteter,

trafikinformation mv. mellem de nye aktører, der varetager opgaverne i den lokale kollektive

transport og så de øvrige aktører i den lokale kollektive transport som i dag, fx DSB, GoCol-

lective og Metroselskabet. I model 2 bliver staten ansvarlig for det strategiske hovednet, og vil

derfor skulle indgå i dette samarbejde, eventuelt via DSB.

12.5 Placering af takstkompetencen

Takstkompetence betyder, at en trafikvirksomhed har kompetence til at fastsætte taksterne

for den kollektive transport i et bestemt geografisk område og for de givne transportløsnin-

ger, som trafikvirksomheden udbyder. Dette indebærer dels at beslutte udbuddet af billetpro-

dukter samt fastsættelsen af den konkrete pris på det enkelte produkt.

De nærmere regler om takstkompetence er fastsat i lov om trafikselskaber. Det gælder place-

ringen af takstkompetencen samt fx krav til standardprodukter (som alle trafikvirksomheder

121

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

skal udbyde) og begrænsninger på prisstigninger. Reglerne opdeler overordnet Danmark i tre

taktstområder, ofte uformelt kaldet Takst Vest (for Storebælt), Takst Sjælland og Takst

Øst/Vest (rejser over Storebælt).

I henhold til loven har Movia, DSB, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane takstkompe-

tencen i fællesskab i Movias område. Det indebærer, at de fastsætter takster for standardpro-

dukterne i fællesskab, og at taksterne er ens på tværs af bus, tog, metro og letbane, når letba-

nen åbner. Parterne samarbejder ydermere i DOT om kundevendte aktiviteter, herunder bil-

letsalg.

For rejser over Storebælt fastsættes taksten af DSB.

Vest for Storebælt ligger takstkompetencen hos hvert trafikselskab samt hos togoperatørerne,

DSB og GoCollective. Vest for Storebælt indebærer reglerne, at togoperatørerne fastsætter

taksterne for jernbanerejser på statens jernbaner på rejsekort og enkeltbilletter (ikke pend-

lerkort) i hvert trafikselskabsområde, samt for alle standardprodukter på tværs af trafiksel-

skabsområder. Det enkelte regionale trafikselskab fastsætter taksten for rejser med rejsekort

og enkeltbilletter i bus, privatbane og letbane. Takstkompetencen for pendlerkort deles mel-

lem trafikselskabet og jernbaneoperatøren for rejser i et trafikselskabsområde.

Reglerne for takstkompetence er også beskrevet i ekspertudvalgets første delrapport (maj

2024).

Det er ekspertudvalgets overordnede opfattelse, at takstkompetencen så vidt muligt skal pla-

ceres hos den enhed, der bestiller og finansierer den kollektive transport. Dette princip sik-

rer, at trafikbestilleren også har indflydelse på passagerindtægterne. Prisen er også en del af

kvaliteten og tilgængeligheden af transporttilbuddet, hvilket ligeledes taler for, at trafikbestil-

leren skal bestemme prisen. Endeligt er taksterne også et instrument for transportudbyderen

til at regulere efterspørgslen og således også kapacitetsudnyttelsen af transporttilbuddet med

henblik på at understøtte effektiv drift.

I forbindelse med placeringen af takstkompetencen er det dog også et hensyn, at takstsyste-

met, herunder billetprodukter og priser, er en stor del af passagernes kontakt med kollektiv

transport. I områder, hvor der er flere aktører og flere transportsystemer fx i hovedstadsom-

rådet med metro, S-tog og bus, er det således en stor fordel for kunderne, at taksterne er ens

på tværs af de forskellige transportformer. Derfor kan det være meningsfuldt at dele takst-

kompetencen, således at de rejsende oplever logiske og sammenhængende takster. Dette af-

spejles i dagens takstsystem, hvor der er fælles takstkompetence på Sjælland og vest for Sto-

rebælt for så vidt angår pendlerprodukter.

I model 1 bevares trafikselskaberne, og det vil derfor være oplagt at bevare den nuværende

placering af takstkompetencen, således at disse selskaber også i fremtiden har ansvaret for

takstfastsættelsen.

I model 2 bevares trafikselskaberne, som ejes af kommunerne, mens ansvaret for det strategi-

ske hovednet overgår til staten. Her opstår et dilemma, fordi princippet om, at takstkompe-

tencen ligger hos bestilleren tilsiger, at en del af takstkompetencen skal placeres hos staten.

Det er dog samtidigt et væsentligt hensyn, at det strategiske hovednet vil indgå i et samlet

kollektivt transportsystem, hvor det vil være uhensigtsmæssigt, hvis taksten varierer mellem

122

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

en regional bus og lokalbus i samme geografi. Omvendt, hvis takstkompetencen placeres hos

trafikselskabet vil takstfastsættelsen være afkoblet fra bestilleren og betaleren af den statslige

regionale kollektive transport. Dertil er det ulogisk for kunderne, at rejser med det strategiske

hovednet varierer i pris afhængig af transportform.

For at sikre, at kunderne oplever fælles takster, uanset hvem der har ansvaret for at plan-

lægge den kollektive transport, kan en mulighed være, at der indføres regulering, der påfører

staten og trafikselskaberne at indgå aftale om taksterne, det vil sige fælles takstkompetence,

som i dag kendes i DOT-området. Staten og trafikselskaberne vil i så fald skulle forhandle om

takstfastsættelsen. Det kan i den forbindelse overvejes, at uddelegere statens takstkompe-

tence til DSB, som også i dag varetager takstkompetencen på Øresundstogene på vegne af

staten. Det vil have den fordel, at statens takstkompetence i det strategiske hovednet vareta-

ges af samme selskab, der fastsætter taksterne for den lokale/regionale togtrafik (i samar-

bejde med GoCollective), og som allerede samarbejder om takstfastsættelsen med de regio-

nale trafikselskaber efter reglerne beskrevet ovenfor. En løsning, hvor DSB varetager statens

rolle vil være særligt oplagt, hvis staten også overdrager øvrige opgaver i forhold til den stats-

lige bustrafik til DSB, jf. overvejelserne herom i kapitel 9.

I model 3 oprettes regionale forvaltninger/selskaber, der varetager al lokal kollektiv trans-

port. Her vil det være oplagt at placere den takstkompetence, der i dag er placeret i trafiksel-

skaberne, i disse nye forvaltninger/selskaber.

I model 4 placeres ansvaret for den lokale kollektive transport i nye mobilitetsselskaber. Som

ved model 3 vil det være oplagt at placere den takstkompetence, der i dag er placeret i trafik-

selskaberne, i disse nye selskaber.

I forbindelse med fastsættelsen af regler for takstkompetence skal der blandt andet tages stil-

ling til takstkompetencehaverens mulighed for at justere priserne, hvilket i dag reguleres af

takststigningsloftet. Ekspertudvalget vil i sit arbejde med takster og økonomi (fase 2) under-

søge takststigningsloftet nærmere.

12.6 Bornholm og ø-kommuner

I dag varetager Bornholms Regionskommune alle trafikopgaver, der følger af lov om trafik-

selskaber på øen, og kommunen er medejer af Rejsekort & Rejseplan A/S. Derudover har ø-

kommuner (kommuner, som udgøres af en ø, og som ikke har bro eller anden landfast forbin-

delse til andre kommuner) i dag mulighed for at melde sig ud af trafikselskabet og selv vare-

tage opgaver vedrørende kollektiv transport på øen

–

en mulighed som henholdsvis Samsø,

Fanø og Ærø Kommune har benyttet sig af,

jf. kapitel 3.

I model 1 og 2 forudsættes, at samtlige regioner og kommuner (bortset fra Bornholm og ø-

kommuner) deltager i et trafikselskab som i dag. Således er strukturen ens i hele landet, og

der kan opnås stordriftsfordele ved, at planlægningen og udbuddet af transport sker i regi af

trafikselskaberne. Derfor kan det være en overvejelse, at Bornholm i model 1 og 2 tilbydes at

indgå på lige vilkår som kommuner og/eller regioner i trafikselskabet.

I model 3 vil Bornholms Regionskommune formelt være en del af Region Øst, men agere som

sin egen forvaltning/selskab, som den gør i dag. Der kan overvejes at stille krav til et formali-

seret og operationelt samarbejde mellem de to forvaltninger/selskaber med henblik på vi-

densdeling, der kan understøtte udviklingen af den lokale kollektive transport på Bornholm.

123

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De øvrige ø-kommuner vil i model 3 som udgangspunkt indgå i den regionale forvaltning/sel-

skab, som de er en del af. Der kan overvejes en mulighed for dem for at træde ud af denne or-

ganisering for selv at håndtere den lokale kollektive transport.

Det forudsættes i model 4, at samtlige kommuner herunder Bornholm og ø-kommunerne

som udgangspunkt deltager i et mobilitetsselskab. Det kan overvejes at tilbyde Bornholm og

de øvrige ø-kommuner, at de kan træde ud af det givne mobilitetsselskab.

124

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 13. Udvalgets videre arbejde

Ekspertudvalget har i kapitlerne 8 til 12 fremlagt mulige organiseringsmodeller for den lokale

kollektive transport, og har i den forbindelse belyst de regulatoriske rammebetingelser for ak-

tørerne i den lokale kollektive transport i henhold til kommissoriet og brevet fra Transport-

ministeriet.

I henhold til kommissoriet skal organiseringsmodellerne håndtere nye, fleksible transportløs-

ninger, der indgår i udvalgets første delrapport (maj 2024), hvilket udvalget har taget højde

for i alle fire modeller. Organiseringsmodellerne skal også kunne håndtere eventuelt andre

takstsystemer i den kollektive transport end det eksisterende. Grundet den ændrede række-

følge på udvalgets arbejde, analyseres takstsystemer (fase 2) efter fase 3, og der kan i det lys

være overvejelser om ændrede takstsystemer, der ikke er taget endeligt højde for i de fire be-

lyste organiseringsmodeller (se også kapitel 12 om tværgående temaer). Det vil i så fald indgå

i udvalgets endelige afrapportering i foråret 2025.

Ekspertudvalget vil arbejde videre med i) mobilitetskataloget, ii) takster og økonomi, iii) de

samlede anbefalinger på tværs af de tre faser.

Transportløsningerne fra mobilitetskataloget vil blive analyseret videre ud fra de temaer, der

også er oplistet i første delrapport, det vil sige samlet økonomi, takstfastsættelse og incita-

mentsstruktur, lovgivningsmæssige barrierer, tryghed for den rejsende og forsyningssikker-

hed mv. Ekspertudvalget vil desuden følge op på arbejdet med, at den kollektive transport

skal bidrage til den grønne omstilling,

jf. kommissoriet.

I fase 2 skal ekspertudvalget

”afdække den nuværende økonomi i den lokale kollektive trans-

port, herunder takststrukturen”, og ” (…) med udgangspunkt i de eksisterende transportløs-

ninger og under hensyntagen til de transportløsninger, som indeholdes i kataloget udarbej-

det i første fase, (…) afdække mulige modeller for, hvordan takststrukturen kan indrettes

med henblik på at få flest muligt til at vælge kollektive transporttilbud”.

I ekspertudvalgets arbejde med takstmodeller i fase 2 skal udvalget præsentere modeller, der

ikke forudsætter øget offentligt tilskud. Kommissoriet sætter desuden den generelle præmis

for udvalgets samlede anbefalinger, hvormed ekspertudvalgets arbejde afsluttes, at de skal

kunne realiseres inden for de nuværende økonomiske rammer. I det videre arbejde er der så-

ledes behov for at kunne vurdere driftsøkonomien i forskellige transportløsninger, herunder

de nye transportløsninger, som ekspertudvalget præsenterede i mobilitetskataloget i første

delrapport (maj 2024). I kapitel 13 i udvalgets første delrapport gennemgås nogle af de sær-

lige opmærksomhedspunkter, der skal indgå i analysen af økonomien i forskellige transport-

løsninger.

Udvalgets økonomibetragtninger vil primært fokusere på driftsøkonomien, herunder til-

skudsbehovet for den enkelte transportløsning.

Med udgangspunkt i de eksisterende transportløsningers økonomi vil ekspertudvalget af-

dække modeller for, hvordan takststrukturen kan indrettes i fremtiden. Det er i den forbin-

delse et pejlemærke i kommissoriet, at prisstrukturen skal skabe incitamenter for, at den kol-

lektive transport er et attraktivt tilbud, og at kapaciteten i den kollektive transport udnyttes

så effektivt som muligt. Udvalget skal i den forbindelse afdække mulige produkter for unge.

125

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Endelig vil udvalget se på tværs af resultaterne og konklusionerne af de tre faser og i henhold

til kommissoriet komme med anbefalinger til en ny struktur af den lokale kollektive trans-

port, som skal understøtte dækningen for de forskellige geografier, herunder fx forslag til

transportløsninger og indretningen af taksterne.

126

Appendiks

128

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks I. Kommissorium for ekspertudvalg om kol-

lektiv mobilitet i hele Danmark

Transportministeriet

Finansministeriet

Indenrigs-

Sundhedsministeriet

Kommissorium

for

ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark

maj

2023

Der

nedsættes

ekspertudvalg,

der

skal

afdække

mobilitetsbehov

både

yderom

råder

større

byer

samt

belyse,

hvordan

nye

kollektive

transportløsninger

kan

understøtte

mobiliteten

hele

landet.

Ekspertudvalget

skal

bl.a.

give

anbefalinger

til

takststrukturer,

der

kan

understøtte

brugen

kollektiv

transport.

Endeligt

skal

spertudvalget

komme

med

anbefalinger

til

hensigtsmæssig

organisering

den

lokale

kollektive

transportsektor,

der

sikrer

sammenhæng

mellem

lokale

mobili

tetsbehov

beslutningsansvar.

Formål

Mobilitet

har

stor

betydning

for

hverdagslivet

uanset,

hvor

landet

man

bosat.

Den

teknologiske

udvikling

har

årrække

været

væsentlig

drivkraft

bag

frem

gangen

den

individuelle

transport.

Navnlig

biler

blevet

både

mere

effektive,

billigere

sikre,

samme

periode

har

den

kollektive

transport

oplevet

udfordrin

ger,

senest

som

konsekvens

COVID-19

stigende

energipriser.

Baggrund

Risikoen

negativ

spiral,

hvor

faldende

passagertal

fører

til

forringelser

ser

vicen,

hvilket

vil

gøre

kollektive

transporttilbud

mindre

relevante

attraktive.

Der

brug

for

på,

hvordan

den

kollektive

transport

kan

indrettes

tilrette

lægges,

så

den

kan

løfte

danskernes

behov.

Både

fordi

der

fortsat

skal

være

mobili

tetstilbud

for

dem,

der

ikke

har

bil,

fordi

den

kollektive

transport

skal

bidrage

til

den

grønne

omstilling.

Det

imidlertid

ikke

givet,

mobilitetsbehovene

alle

områder

situationer

skal

håndteres

med

samme,

traditionelle

løsninger.

Det

fremgår

regeringsgrundlaget,

at:

ønsker

Danmark

geografisk

balance,

[.,.]

Det

kræver

også

stærk

infrastruk

tur,

der

binder

Danmark

danskernes

hverdag

sammen.

der

skal

være

gode

muligheder

for,

den

enkelte

dansker

kan

arbejde

alle

dele

landet,

Regeringen

vil

tage

initiativer,

der

bekæmper

støj

trængsel

ogg&r

den

offentlige

transport

mere

attraktiv.

[...]

Regeringen

har

besluttet

der

skal

nedsættes

ekspertudvalg

som

skal

komme

med

anbe

falinger

til

struktur

for

busbetjening

Danmark,

som

skal

understøtte

dækningen

for

både

byer

yderområder.

Ekspertudvalget

skal

også

på

den

nuværende

organisering

med

trafiksel

skaber

ejet

kommuner

regioner.

Regeringen

vil

konkret

tage

initiativ

til

understøtte,

flere

unge

med

langt

til

uddannelse

kan

få

billigere

adgang

til

offentlig

transport.

”

129

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalget

skal

give

inspiration

til

nye

transportlosninger,

som

kan

variere

på

tværs

geografi.

Ekspertudvalget

skal

give

anbefalinger

til

struktur

for

kol

lektiv

transport

modeller

for

takststruktur.

Ekspertudvalget

skal

endvidere

for

så

vidt

angår

regionale

trafikselskaber

give

anbefalinger

til

hensigtsmæssig

organisering

den

kollektive

transportsektor.

Ekspertudvalgets

arbejde

opdeles

følgende

tre

faser:

Kortlægning

borger

transportbehov

udvikling

katalog

over

nye

kol

lektive

mobilitetstilbud

til

forskellige

geografier.

Afdækning

økonomien

for

trafikselskaberne

samt

afdækning

mulige

deller

for

takststruktur.

Anbefalinger

til

struktur

for

lokal

kollektiv

transport

samt

for

organisering

den

lokale

kollektive

transport.

Rammerne

for

ekspertudvalgets

arbejde

Kortlægning

borgernes

transportbehov

mulige

kollektive

mobilitetstilbud

til

forskellige

geografier

Selvom

Danmark

lille

land,

skal

der

være

gode

forbindelser

mellem

forskellige

geografier

samt

mellem

byer

landdistrikter.

Borgernes

mobilitetsbehov

skal

fokus

frem

for

”one

size

fits

all”.

Behovene

ikke

ens

Sønderjylland

som

Storkøbenhavn.

Ekspertudvalget

skal

kortlægge

trafikale

behov,

som

borgerne

har

forskellige

geografier:

Landdistrikter

småøer,

mindre

mellemstore

byer

samt

store

byer

(Aarhus,

Odense,

Aalborg)

hovedstadsområdet.

Der

afdækkes

transportløsnin

ger,

som

passer

til

stedsspecifikke

rammer,

behov

turformål.

Udvalget

skal

undersøge,

hvordan

nye

og/eller

alternative

transportløsninger

kan

bidrage

til

opfylde

borgernes

mobilitetsbehov

samspil

med

eller

som

erstatning

for

mere

traditionelle

kollektive

transporttilbud.

Udvalget

skal

den

forbindelse

tage

fremtids

tendenser

transportsektoren

med

betragtning.

Udvalget

skal

udarbejde

katalog

over

transportløsninger,

som

hensigtsmæssige

forskellige

geografiske

områder

(landdistrikter

småøer,

mindre

mellemstore

byer

samt

store

byer

(Aarhus,

Odense,

Aalborg)

hovedstadsområdet).

Ekspertudvalget

skal

videst

muligt

omfang

afdække

driftsudgifter

ved

forskel

lige

transportløsninger.

Kataloget

over

transportløsninger

skal

således

have

fokus

på

effektiv

drift

mulighed

for

synergier

mellem

transportløsningerne.

Afdækningen

mulige

transportløsninger

skal ses

uafhængigt

nuværende

orga

nisering

finansiering,

Afdækning

økonomien

for

trafikselskaberne

samt

afdækning

mulige

modeller

for

takststruktur

Udvalget

skal

efterfølgende

afdække

den

nuværende

økonomi

den

lokale

kollek

tive

transport,

herunder

takststrukturer.

130

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Med

udgangspunkt

eksisterende

transportløsninger

under

hensyntagen

til

transportløsninger,

som

indeholdes

kataloget

udarbejdet

første

fase,

skal

valget

afdække mulige

modeller

for,

hvordan

takststrukturen

kan

indrettes

med

henblik

på

få

flest

muligt

til

vælge

kollektive

transporttilbud.

den

forbindelse

skal

der

afdækkes

mulige

produkter

for

unge.

Trafikvirksomhederne

gang

med

harmonisering

taksterne,

som

sigter

mod,

prisforskellen

mellem

enkeltbilletter

rejsekort

fjernes

parallelt

med,

der

lan

ceres

flere digitale

billetprodukter

services.

Prisstrukturen

modellerne

for

mulige

takststrukturer

skal

være

gennemskuelig

enkel,

det

skal

være

enkelt

købe

billet,

således

den

kollektive

mobilitet

enkel

forstå

anvende.

Prisstrukturen

skal

skabe

incitamenter

for,

den

kol

lektive

transport

attraktivt

alternativ,

kapaciteten

den

kollektive

trans

port

udnyttes

så

effektivt

som

muligt.

Arbejdet

understøttes

modelberegninger,

herunder

med

samfundsøkonomiske

beregninger,

det

omfang

det

muligt.

Takststrukturen

skal

understøtte

økonomien

trafikvirksomhederne,

der

skal

præsenteres

modeller,

som

ikke

forudsætter

øget

offentligt

tilskud.

Forligskredsen

bag

Infrastrukturplan

2035

har

tidligere

besluttet

nedsætte

grønt

takstudvalg.

Resultatet

denne

delopgave

skal

derfor

afrapporteres

til

for

ligskredsen.

Anbefalinger

til

struktur

for

lokal

kollektiv

transport

samt

for

organisering

den

lokale

kollektive

transport

Med

udgangspunkt

første

faser

skal

ekspertudvalget

komme

med

anbefalin

ger

til

struktur

for

den

lokale

kollektive

transport

Danmark,

som

skal

under

støtte

dækningen

for

forskellige

geografier,

herunder

forslag

til

transportløs

ninger

indretningen

taksterne.

Udvalget

skal

endvidere

på

organiseringen

den

kollektive

transportsektor

for

så

vidt

angår

regionale

trafikselskaber

give

anbefalinger

til

organiseringsmo

deller,

som

kan

understøtte,

den

kollektive

transport

også

fremtiden

vil

udvikle

sig

takt

med

borgernes

mobilitetsbehov.

Organiseringen

skal

kunne

håndtere

nye

transportløsninger

nye

takstsystemer

henhold

til

fase

Udvalget

skal

med

sine

anbefalinger

tage

højde

for,

at der

skal

være

sammenhæng

mellem

lokal

viden

efterspørgsel

mobilitetsbehov,

løsningsrum

beslut

ningsansvar.

Samtidig

skal

lokale

beslutninger

træffes

med

blik

for

den

statslige

skinnebårne

transport,

som

udgør

rygraden

den

nationale

kollektive

transport.

Arbejdet

med

anbefalinger

til

organisering

skal

tage

højde

for

Sundhedsstruk

turkommissionens

arbejde,

der

afrapporteres

foråret

2024.

forbindelse

med

anbefalingerne

skal

udvalget

overveje

lovgivningsmæssige

rammebetingelser

for

trafikselskaberne,

herunder

give

anbefalinger

til

eventuelle

steringer.

131

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

samlede

anbefalinger

skal

kunne

realiseres

inden

for

eksisterende

økonomi

ske

rammer.

Ekspertudvalget

skal

ved

afslutningen

første

faser

aflevere

delrapport

til

Transportministeriet,

som

offentliggøres,

det

samlede

arbejde

offentliggøres

slutteligt

én

samlet

rapport.

Tidsplan

sammensætning

af udvalget

Arbejdet

afsluttes

ved

udgangen

2024.

Ekspertudvalget

består

formand

otte

medlemmer

med

bred

faglig

indsigt

lokal

kollektiv

mobilitet,

transport-

samfundsøkonomiske

forbold

strategisk

planlægning.

Udvalget

sekretariatsbetjenes

Transportministeriet

med

faglig

bi-

stand

fra

ministeriets

styrelser.

Interessentgrupper

tilknyttes

ekspertudvalget

til

give

sparring

bidrage

med

stedspecifik

eller

faglig

viden

til

enkelte

opgaver.

Interessentgrupperne

skal

både

bestå

repræsentanter

fra

civilsamfundet,

brancherepræsentanter

fageksperter.

Derudover

skal

udvalget

inddrage

erfaringer

fra

andre

lande

samt

relevante

borger

forslag.

Der

nedsættes

desuden

følgegruppe

bestående

repræsentanter

fra

Transport

ministeriet

(formand),

Finansministeriet

Indenrigs-

Sundhedsministeriet,

der

løbende

følger

udvalgsarbejdet.

132

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks II. Brev til ekspertudvalg om kollektiv mobi-

litet i hele Danmark

Departementet

Formand

for

ekspertudvalg

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark,

Helga

Theil

Thomsen

10.

september

2024

2023-4834

Transportministeriet

Frederiksholms

Kanal

1220

København

Telefon

417127

[email protected]

www.trm.dk

Kære

Helga

forlængelse

regeringsgrundlaget

fremgår

det

kommissoriet

for

ekspertudvalget

kollektiv

mobilitet

hele

Danmark,

valgets

arbejde

med

anbefalinger

til

organisering

skal

tage

højde

for

Sundhedsstrukturkommissionens

arbejde.

Sundhedsstrukturkommissionens

arbejde

foreligger

nu,

det

kan

konstateres,

Sundhedsstrukturkommissionen

alle

modeller

for

udsætter

opgaver

på

kollektiv

trafikområdet

flyttet

fra

regionerne.

Det

derfor

ønske

regeringen

hurtigst

muligt

modtage

spertudvalgets

input

til

mulige

organiseringsmodeller.

På

den

baggrund

skal

Transportministeriet

anmode

om,

udval

get

kommende

måneder

prioriterer

arbejdet

med

fase

under

overskriften

kommissoriet:

Anbefalinger

til

struktur

for

kal

kollektiv

transport

samt

for

organisering

den

lokale

kollek

tive

transport.

har

forståelse

for,

det

samtidig

betyder,

arbejdet

med

fase

kommissoriet

under

overskriften:

Afdækningen

økonomien

for

trafikselskaberne

samt

afdækning

mulige

modeller

for

takststruktur

må

udskydes

til

efter

afslutning

arbejdet

med

struktur

organisering.

Det

regeringens

ønske,

arbejdet

vedrørende

modeller

for

ganisering

foreligger

ved

årsskiftet

2024/2025.

Der

ønskes

præ

senteret

flere

modeller.

Arbejdet

med

takster

udvalgets

endelige

anbefalinger

imødeses

herefter

foråret

2025.

Det

regeringens

ønske,

udvalget

det

videre

arbejde

med

ganiseringsmodeller

lægger

vægt

på,

fremtidig

organiserings

model

skal:

133

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Sikre

rette

incitamenter

til

opretholde

strategisk

vednet

tog-

buslinjer

Tage

højde

for

særlige

forhold

omkring

struktur

rutenet

hovedstadsområdet

Sikre

hensigtsmæssig

model

for

forankring

takstkompe

tencen

Sikre

hensigtsmæssig

model

for

forankring

ejerskabet

Rejsekort

Rejseplanen

A/S,

der

understøtter

effektiv

drift

selskabets

opgaver

Med

venlig

hilsen

Thomas

Jørgensen

Afdelingschef

134

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks III: Input fra organisationer og interessen-

ter til delrapport 2 om fase 3

Udvalget har modtaget skriftlige henvendelser og input fra organisationer og interessenter i

forbindelse arbejdet med organiseringen af den lokale kollektive transport. Nedenfor beskri-

ves, hvad udvalget opfatter som hovedbudskaberne fra henvendelserne, idet der ikke er tale

om udvalgets vurdering eller stillingtagen til de konkrete input i denne forbindelse.

Dansk Industri

har fremsendt et forslag til fremtidens organisering af den kollektive

transport, hvor regionerne efter den skånske model får det overordnede ansvar af den kol-

lektive transport.

DI fremfører blandt andet, at:

•

Regioner får hovedansvaret for strategisk udvikling og planlægning af den kollek-

tive transport og supplerende mobilitetsformer, herunder indsatser for øget brug af

cykel og understøttende services som samkørsel og delebiler m.m.

•

Regionerne vil være de eneste ejere af trafikselskaberne. Trafikselskaber skal stå for

udbud og kontrakter og andre supplerende opgaver, og trafikselskabernes bestyrel-

ser skal professionaliseres.

•

Statens rolle bliver at sikre helhedsorienteret og langsigtet finansiering, opstille am-

bitiøse mål og serviceprincipper samt målkrav fx til minimumsbetjening, som regi-

onerne skal overholde. Kommunerne skal fortsat have ansvaret for infrastruktur-

løsninger, busfremkommelighed og en del af servicetrafikken mv.

Danske Regioner

har fremsendt et indspil om organisering af kollektiv mobilitet, hvor re-

gionerne efter inspiration fra Region Skåne, skal have ansvaret for den kollektive transport,

og et supplerende notat der uddyber samarbejdet mellem Region Skåne og kommunerne.

Danske Regioner fremfører blandt andet, at:

•

Regionen skal bestille, udvikle og koordinere både kommunal og regional kollektiv

transport ligesom Region Skåne i Sverige. Regionerne har en tværkommunal karak-

ter, som gør dem i stand til at udvikle og koordinere kollektiv mobilitet, mens kom-

munerne hver for sig er for små, og at staten er for langt væk. Større kommuner, så-

som København, Aarhus, Aalborg og Odense vil qua deres størrelse spille en større

rolle i den kollektive transport.

•

Der skal udarbejdes en national transport- og mobilitetsplan, der udstikker mål for

udvikling og prioritering af kollektiv mobilitet. Der skal i den forbindelse etableres

mobilitetspartnerskaber med stat, regioner, kommuner og brancherepræsentanter.

•

Samarbejdet mellem stat og regioner på baneområdet skal øges, idet det vil give

mulighed for større udbud, bedre priser og koordinering af drift til gavn for kun-

derne.

•

Samarbejdet mellem Region Skåne og kommunerne om kollektive transport er ba-

seret på frivillige aftaler, hvilket alle kommuner benytter sig af. Region Skåne laver

et grundudbud af kollektiv transport, mens de enkelte kommuner kan tilkøbe mere

trafik, hvis de ønsker det.

har fremsendt et udspil til fremtidens kollektive trafik, hvor kommunerne har ansvaret

for den lokale kollektive transport og ruter mellem de større byer, mens staten har ansvaret

for skinnebårne transportmidler, herunder lokalbaner.

KL fremfører blandt andet, at:

•

Kommunerne skal have ansvaret for den lokale kollektive transport og koordinere

buslinjer mellem de større byer. Dette skyldes, at beslutninger om kollektive trans-

port skal tages af dem, der er tættest på borgerne.

135

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

•

Staten får ansvaret for lokalbaner, så kan disse i højere grad samtænkes med den

øvrige drift og udvikling af skinnebårne transportmidler.

Kommunerne skal have frihed til at vælge lokale transportløsninger, herunder mu-

lighed for at lave forsøg med mobilitetsløsninger og samarbejde mellem det offent-

lige og private.

•

Trafikselskaberne skal have friere lovgivningsmæssige rammer, så man kan gøre

brug af mobilitetsløsninger såsom bus-på-bestilling og privat betalt kørsel. Endvi-

dere skal det være muligt, at lukkede kørsler kan indgå i den samlede kollektive tra-

fik og trafikselskaberne kan have flerårige driftsbudgetter og lånefinansiering.

Aarhus Kommune

har fremsendt et oplæg med input til organisering af den kollektive

transport, herunder fordele og ulemper ved en enhedsorganisation.

Aarhus Kommune frem-

fører blandt andet, at:

•

En enhedsorganisation har den fordel, at beslutningerne træffes fra et sted, hvilket

muliggør fastsættelse af et samlet ambitionsniveau samt udnyttelse af stordriftsfor-

dele i forhold til administration og planlægning. En ulempe ved denne organisering

er, at store geografiske enheder kan skabe afstand til kunderne og lokal viden.

•

I en geografiske opdeling af enhedsorganisationer af kollektiv transport bør man

overveje pendlingsstruktur/mobilitetsmønster i forhold til arbejdsmarked, uddan-

nelser, service og kultur.

Movia

har fremsendt et indspil til organiseringen af fremtidens kollektive transport, herun-

der et forslag om en modernisering af rammebetingelserne i lovgivningen om trafikselska-

ber. Movia fremfører blandt andet, at:

•

Der bør overvejes en generel modernisering af lov om trafikselskaber for at give tra-

fikselskaberne friere rammer. Samtidig kan andre regelsæt med fordel ændres for

at give trafikselskaberne mulighed for at drive samkørsel, frivilligbusser og erstat-

ningskørsel for tog og metro.

•

Trafikselskaberne skal kunne levere de mobilitetstilbud, som kommuner og regio-

ner og andre parter efterspørger. Trafikselskaberne har i dag kun mulighed for at

levere de mobilitetstilbud, der er nævnt i loven, men der er brug for løbende at

kunne udvikle og anvende nye mobilitetsformer, uden at loven skal ændres hver

gang. Samtidig kan trafikselskaberne med fordel få adgang til at udføre opgaver for

andre offentlige og private parter end kun kommuner og regioner.

•

Trafikselskaberne bør få adgang til at etablere og drive mobilitetstilbud på et forret-

ningsmæssigt grundlag på linje med øvrige trafikvirksomheder (letbaneselskaber,

DSB, Metroselskabet). Endvidere skal det være muligt for trafikselskaberne at bistå

kommuner og regioner med planlægning, udførelse og drift af fysiske anlæg, ek-

sempelvis BRT-anlæg, busterminaler og stoppesteder.

136

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks IV. Antal rejser i den offentlige bustrafik,

2015-2023

Figur IV.1. Antal rejser i den offentlige bustrafik, 2015-2023

350 mio.

300 mio.

250 mio.

200 mio.

150 mio.

100 mio.

50 mio.

0 mio.

2015

Movia

2016

2017

2018

Midttrafik

2019

2020

2021

2022

2023

FynBus

Sydtrafik

NT (Nordjylland)

BAT (Bornholm)

Anm.: Nordjyllands Trafikselskab og FynBus har ændret opgørelsesmetode i henholdsvis 2018 og 2019, hvilket har

betydet nedjusteringer af deres passagertal.

Kilde: Trafikselskaberne.

137

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks V. Statsvejnettet af januar 2022

138

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks VI. Den historiske organisering af den kol-

lektive transport i hovedstadsområdet

I dette bilag belyses på overordnet plan den historiske organisering af den kollektive trans-

port i hovedstadsområdet. Der ses på perioden fra den første lov om hovedstadsområdets

kollektive personbefordring i 1973 frem til i dag.

Som det fremgår, har organiseringen historisk skiftet mellem mere centralisering og decen-

tralisering af ansvaret, og ansvaret har været fordelt mellem forskellige aktører, der opstår

og bliver nedlagt hen over perioden. Tabel VI.1 viser en oversigt over udviklingen mellem

1973 og i dag i hovedtræk.

Tabel VI.1. Oversigt over organiseringen af den kollektive transport i hovedstadsom-

rådet

1973-1976

Aktør med an-

svar for kollektiv

transport

Trafikrådet un-

der Hoved-

stadsrådet

1977-1989

Hovedstads-

rådet

1989-1999

Hovedstads-

områdets

Trafiksel-

skab (HT)

Finansiering

Centralkom-

muner og

amtskommu-

ner

Centralkom-

muner og

amtskom-

muner.

Statstilskud

til togtrafik

Ansvar for tak-

ster, køreplaner,

linjeføringer

Trafikrådet

Hovedstads-

rådet

(Det første

fælles takst-

system)

Busoperatøer

Hovedstads-

områdets Tra-

fikselskab (HT)

Hovedstads-

områdets

Trafiksel-

skab (HT)

Centralkom-

muner og

amtskom-

muner.

Statstilskud

til S-tog

Hovedstads-

områdets

Trafiksel-

skab (HT) og

DSB

Hovedstads-

områdets

Trafiksel-

skab (HT) /

Udbud til

private ope-

ratører

Hovedstads-

områdets

Trafiksel-

skab (senere

HUR-trafik)

/ Udbud til

private ope-

ratører

Ansvar for S-tog

DSB

DSB og ho-

vedstadsrå-

det

Ansvar for

privatbaner

Privatbaner

& hoved-

stadsrådet

Privatbaner

Hovedsta-

dens Udvik-

lingsråd

Movia & Pri-

vatbaner

DSB

1999-2006

Hovedsta-

dens Udvik-

lingsråd

(HUR)

Centralkom-

muner og

amtskom-

muner.

Statstilskud

til S-tog

Hovedsta-

dens Udvik-

lingsråd

Trafikselska-

bet Movia

DSB og se-

nere Metro-

selskabet

Udbydes til

private ope-

ratører

Kommuner

og regioner.

Statstilskud

til S-tog

Siden 2006

Trafikselska-

bet Movia

Anm.: Centralkommunerne: Københavns og Frederiksberg kommuner deltog i trafikselskabet i deres funktion som

amtskommuner frem til kommunalreformen.

I 1973 begyndte man for første gang at samordne den kollektive transport i hovedstadsområ-

det ved lov, og man nedsatte i den forbindelse et trafikråd under Hovedstadsrådet. Trafikrå-

det fik til opgave at koordinere den samlede trafikbetjening, linjeføring og anlæg af trafik for

139

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

både bus- og banetrafikken. Samtidig grundlagde man hovedstadsområdets Trafikselskab

(HT), der overtog ansvaret for driften af 12 offentligt ejede busselskaber i hovedstaden. Der-

med fik man en offentlig ejet busoperatør i hovedstadsområdet.

I 1977 betød en lovændring, at et fælles takstsystem på tværs af statsbaner, privatbaner og

bustrafik blev indført for første gang i hovedstadsområdet. Det betød konkret, at en enkelt

billet nu var nok til at sikre befordringen i hovedstaden uanset omstigning til et andet trans-

portmiddel. Dette gjorde det nemmere at være kunde i den kollektive transport.

HT eksisterede indtil 2006, men skiftede i de sidste år af selskabets levetid navn til HUR-tra-

fik. Mens HT i 1973 kun havde ansvar for busdriften, fik HT mellem 1989 og 1999 derudover

ansvaret for takster, køreplaner, linjeføringer mv., og dermed mange af de opgaver, som man

kender dem fra dagens trafikselskaber. Dette større ansvar blev taget fra HT igen i 1999, men

navnet skiftede først til HUR-trafik et par år senere.

Fra 2007 trådte Kommunalreformen i kraft, og siden da har trafikselskabet Movia haft an-

svaret for at varetage den kommunale og regionale kollektive transport på både Sjælland og

øerne.

Siden 1973 har forskellige råd og myndigheder med forskellige ansvarsfordelinger mellem

kommuner, amtskommuner og senere regioner således haft det overordnede ansvar for den

kollektive transport i hovedstadsområdet, herunder takster, linjeføringer og køreplaner.

Som tabel VI.1 ovenfor viser, fører lovændringer undervejs til oprettelsen af nye aktører, som

efter nogle år igen nedlægges eller grundlæggende forandres. To gange, med Hovedstadsrå-

det og HUR, havde man en organisering i hovedstadsområdet, der til en vis grad ligner orga-

niseringen i Skåne i dag, og ekspertudvalgets organiseringsmodel 3, jævnfør kapitel 10. Dog

har centralkommunerne og amtskommunerne i hovedstadsområdet altid bidraget til finan-

sieringen af den kollektive transport i en størrelse, der ikke er kendt i Skånes nuværende or-

ganiseringsmodel.

Finansieringen af den kollektive transport mellem 1973 og frem til i dag er primært varetaget

af kommuner og amtskommuner, og siden 2007 af kommunerne og regionerne. Dette gæl-

der dog ikke jernbanen (herunder s-tog og privatbanerne i hovedstadsområdet), som i alle år

har fået et direkte statsligt investeringstilskud. Med hovedstadsrådet havde man fra 1977-

1989 en særskilt regional myndighed, der også havde retten til at opkræve skat. Denne mo-

del gik man dog igen væk fra.

Først fra 2007 fik man med lov om trafikselskaber nogle nationale regler for organiseringen

af den kollektive transport. Før 2006 ejede især storbyerne en egen kommunal busoperatør,

der drev busserne i byen og omegnen i lighed med den tyske model beskrevet ovenfor. Her-

under kan der nævnes AarBus (tidligere Aarhus Sporveje). Som en slags undtagelse er Aar-

Bus stadigvæk den dag i dag offentlig ejet af trafikselskabet Midttrafik.

Som et nyt tiltag introducerede man i 2015 Din Offentlige Transport (DOT) i hovedstadsom-

rådet, som skulle centralisere de kundevendte aktiviteter i den kollektive transport for at

gøre det nemmere for kunderne at orientere sig om billetter, køreplaner med videre. Der

blev også indført en form for fælles kundeservice på tværs af Movia, DSB og Metroselskabet.

140

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Som figur VI.1 nedenfor viser, kan der samlet set observeres en vis pendul-tendens mellem

centralisering og decentralisering af ansvaret for organiseringen af den kollektive transport i

hovedstadsområdet fra 1973 og frem til i dag.

Figur VI.1. Udvikling i organiseringen af kollektiv transport i Hovedstaden

Lov

hovedstadsom

rådets

kollektive

personbefordring

•

Centralisering

samordning

myndighedsansvaret

for

bustrafikken

Trafikrådet,

myndighed

med

repræsentanter

udvalgt

regeringen

Hovedstadsrådet.

Lov

hovedstadsområdets

kollektive

personbefordring

Lov

ophævelse

Hovedstadsrådet

Lov

Hovedstadens

Udviklingsråd

Lov

trafikselskaber

•

Centralisering

samordning

både

bus-

jernbanedriften

under

Hovedstadsrådet,

myndighed

med

repræsentanter

fra

amter

kommuner.

•

Hovedstadsrådets

opgaver

vedrørende

busdriften

lægges

tilbage

til

amter

kommuner.

bibeholdes

som

trafikselskab.

•

S-tog

føres

tilbage

til

DSB.

•

Centralisering

opgaver

vedrørende

den

kollektive

transport

til

politiske

beslutningstagere

ind

Hovedstadens

Udviklingsråd

med

bestyrelse

bestående

medlemmer

fra

amter

kommuner.

•

Decentralisering

myndighedsansvaret

for

koordinering

planlægning

trafikken

til

trafikselskaberne.

141

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

142