TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 262
Offentligt

spertuva om kollektiv mobi-

Bilagsrapport

til afrapportering af fase 2

Juni 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udgivet af:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

978-87-93292-86-4

Transportministeriet

ISBN netudgave:

Forside.

Denne publikation er omfattet af Creative Commons-licensen ”CC BY-NC-ND

Kreditering-ikke kommerciel - ingen afledninger”.

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Om bilagsrapporten

I henhold til kommissoriet skal ekspertudvalget

”(...) give anbefalinger til en takststruktur, der kan

understøtte brugen af den kollektive transport.

Kommissoriet siger videre, at ekspertudvalgets ar-

bejde med modeller for en takststruktur skal

”(…) understøttes af modelberegninger, herunder

med samfundsøkonomiske beregninger i det omfang, det er muligt”.

At foretage troværdige modelberegninger af takstmodeller kræver både solidt indblik i effekten af

prisændringer (priselasticiteter) såvel som samfundsøkonomiske effekter. I samarbejde med sekre-

tariatet har udvalget indgået aftale om konsulentbistand fra EY. EY har stor erfaring med beregning

af takstmodeller for den kollektive transportsektor i Danmark, og nyder generelt anerkendelse her-

for i sektoren. I denne bilagsrapport afrapporteres EY’s beregninger foretaget for udvalget vedrø-

rende grundmodeller og de præsenterede modeller for et nyt takstsystem, endvidere findes et tek-

nisk bilag med en nærmere redegørelse for metoder og forudsætninger i forbindelse med beregnin-

gerne, herunder vurdering af usikkerhed mv.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Takstmodeller

Samlet afrapportering

Juni 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Indhold

Grundmodeller

I denne præsentation viser vi alle de resultater, som EY-Parthenon

har opgjort for

Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark.

Afrapporteringen afspejler Ekspertudvalgets arbejdsproces.

I afsnit 1 viser vi resultater for tre ‘grundmodeller’. På baggrund af

disse resultater og andre diskussioner definerede ekspertudvalget

fire ‘præsenterede modeller’, som vi viser i afsnit 2.

I afsnit 3 viser vi, hvad forskellige varianter af ungereformer vil

betyde i de præsenterede modeller.

I afsnit 4 gennemgår vi, hvordan fire nye transportløsninger kan

indgå i det kollektive transportsystem.

I afsnit 5 og 6 findes en række tekniske bilag.

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem

Præsenterede modeller for ungerabatter

Nye transportløsninger

I både grundmodellerne og de præsenterede modeller er priserne

fastsat, så selskaberne opnår provenuneutralitet på lang sigt, dvs.

når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til de nye priser.

Analysen favner de mest anvendte billettyper (rejsekort,

enkeltbillet, periodekort, Ungdomskort og Pensionistkort) i hhv.

Øst- og Vestdanmark. Rejser over Storebælt indgår ikke, da andre

takstsystemer sandsynligvis vil være mere passende dér.

Resultaterne er generelt behæftet med usikkerhed.

Det uddyber vi i bilagene.

Bilag A: Forudsætninger og opmærksomhedspunkter

Bilag B: Robusthed i beregninger af fordelingsmæssige effekter

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller

Temaer



Introduktion



Prissætning og zoneprincipper



Modelresultater



Kundekonsekvenser

EY 3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Introduktion

Introduktion til grundmodeller

Fladere priskurve

Prisen hæves på korte rejser

og sænkes på lange rejser.

Færre zoner

Zoneantallet reduceres kraftigt til to

storzoner.

Produktsanering

og forenkling

Sanering af produkter og

rabatter og forenkling af strukturen.

Nuværende zonestruktur og hældning

på priskurven fastholdes.

***

Produktudbud begrænses, så der kun

findes enkeltrejser og periodekort

(samt kommercielle produkter).

Grundmodel 3 vurderes

i to scenarier:

▪

Ingen stigning

rejsetal som følge af

forenkling

▪

1% stigning

i rejsetal

som følge af

forenkling

Nuværende zonestruktur,

rabatter og produkter.

***

Prisen på 2-zonersrejser hæves

med 25%, og prisen på lange

rejser sænkes for at opnå

provenuneutralitet.

Én zone i Vestdanmark og én i

Østdanmark.

Nuværende rabatter og

produkter fastholdes.

***

Prisen bliver uafhængig af

rejselængden, og priskurven bliver

derfor helt flad.

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Der indføres én fast rabat

til børn, unge og pensionister.

Off peak-rabat fjernes fra

hverdage kl. 11-13.

I Vestdanmark harmoniseres priser

geografisk samt mellem

transportmidler, og mængderabat

fjernes. I Østdanmark, hvor priser

allerede er ens geografisk, fjernes

metrotillæg.

Antal zoner

Note:

Rejser over Storebælt indgår ikke.

EY-Parthenon 4

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Prissætning og zoneprincipper

Takster i grundmodel 1

Standardprodukter (rejsekort, enkeltbillet

og periodekort)

▪

Prisen hæves 25% på 2-zonersrejser.*

Prisforholdet mellem rejsekort og periodekort fastholdes på det

nuværende niveau for alle rejselængder.

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

Udvalgte priskurver (priser ekskl. rabatter)

Østdanmark: Rejsekort

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

Sydjylland Bus: Rejsekort

(forskellig i Vestdanmark)

▪

Priserne på rejser på tre zoner og derover fastsættes ved at

tilpasse hældningen på de nuværende priskurver, så der sikres

provenuneutralitet i hhv. Østdanmark og Vestdanmark.

Øvrige produkter

▪

Pensionistkort

i Østdanmark får ligeledes

en fladere priskurve.

Ungdomskort:

Uændret prisstruktur.

Østdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Antal zoner

Note:

Rejser over Storebælt indgår ikke.

Vestdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Antal zoner

I dag

Grundmodel 1. Fladere priskurve

EY-Parthenon 5

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Prissætning og zoneprincipper

Takster i grundmodel 2

Priser på standardprodukter

Pris på standardprodukter (kr.), ekskl. rabatter

Produkttype

Rejsekort

Enkeltbillet

Periodekort

To storzoner

Øst

720

Vest (bus)

730

Vest (tog)

730

Prisen på rejsekort er højere i Vestdanmark end i Østdanmark, men der ydes til

gengæld mængderabat som i dag.

Priserne sikrer, at selskaberne i Østdanmark tilsammen fastholder deres

nuværende provenu, og at selskaberne i Vestdanmark tilsammen fastholder deres

nuværende provenu.

Prisstrukturen fastholdes på Ungdomskort, mens Pensionistkort omlægges til én

fast pris, der giver adgang til at rejse på hele Sjælland.

EY-Parthenon 6

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Prissætning og zoneprincipper

Takster i grundmodel 3

Produktudbud

▪

Enkeltbillet og rejsekort bliver samme produkt

(”enkeltrejse”).

Ungdomskort afskaffes. Unge får i stedet rabat på både

enkeltrejser og periodekort.

Pensionistkort afskaffes. Pensionister får i stedet rabat på

både enkeltrejser og periodekort.

150 kr.

Udvalgte priskurver (priser ekskl. rabatter)

Østdanmark: Rejsekort

Vestdanmark: Rejsekort

(forskellig i Vestdanmark i dag)

150 kr.

100 kr.

Der findes dermed kun enkeltrejser og periodekort (samt

kommercielle produkter).

50 kr.

Rabatter

▪

Børn, unge og pensionister får

30% rabat

på enkeltrejser og

periodekort. Dermed går der ca. lige så mange penge til

kundetyperelaterede rabatter som i dag.

Off peak-rabatten afskaffes på hverdage mellem kl. 11 og

13.

Mængderabat afskaffes.

0 kr.

Antal zoner

Østdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Vestdanmark: Periodekort

▪

Geografisk harmonisering

Priser ensrettes internt i Vestdanmark. (I Østdanmark er de

allerede ens.)

Harmonisering af transportmidler

▪

I Vestdanmark ensrettes priser på bus og tog.

I Østdanmark afskaffes metrokvalitetstillægget.

Antal zoner

I dag

Antal zoner

Grundmodel 3. Produktsanering og forenkling

EY-Parthenon 7

Note:

Priserne er for varianten, hvor der ikke er indregnet en forenklingseffekt. Når der medregnes

en forenklingseffekt på 1% passagerfremgang, betyder det, at priserne kan sænkes 1%.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Modelresultater

Grundmodel 1.

Fladere priskurve

Grundmodel 2.

To storzoner

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Ingen forenklingseffekt

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Med 1% forenklingseffekt

Antal rejser med kollektiv transport

-0,2%

1,3%

0,7%

1,7%

Antal personkm med kollektiv transport

26%

-2%

-1%

Antal bilkm (andel af samlet kørsel med personbil)

-0,5%

-1,4%

0,1%

0,0%

-udledning (ton)

-19.000

-51.000

3.000

2.000

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

-0,6

-1,5

0,1

0,0

Samfundsøkonomiske effekter (mio. kr. i 2035), ekskl.

kapacitets- og driftsomkostninger

540

1.390

100

160

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Grundmodel 1. og 2. er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 8

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Modelresultater

Kort versus lang sigt

På kort sigt fører alle grundmodeller til lavere passagertal, hvilket også giver et indtægtsunderskud hos selskaberne.

Det lavere passagertal på kort sigt skyldes særligt asymmetri i prisfølsomheder (på kort sigt reagerer kunderne mere på prisstigninger end prisfald).

Grundmodel 1.

Fladere priskurve

Grundmodel 2.

To storzoner

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Ingen forenklingseffekt

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Med 1% forenklingseffekt

Ændring i antal rejser

-0,6%

-0,7%

-0,3%

0,7%

Kort sigt

Ændring i personkilometer

Ændring i indtægter (mio. kr.)

Ændring i antal rejser

-150

(-2,0%)

-0,2%

(0%)

-230

(-3,1%)

1,3%

26%

(0%)

-2%

-60

(-0,9%)

0,7%

-2%

(0%)

-1%

-60

(-0,9%)

1,7%

-1%

(0%)

Lang sigt

Ændring i personkilometer

Ændring i indtægter (mio. kr.)

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Grundmodel 1. og 2. er beregnet ekskl. forenklingseffekt. Forenklingseffekten på 1% i grundmodel 3 er indregnet både på kort og lang sigt.

‘Kort sigt’ angiver effekterne i det første år efter takstændringerne.

‘Lang sigt’ angiver effekterne, når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til de nye priser. Det forventes at tage ca.

syv år.

EY-Parthenon 9

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Modelresultater

Detaljerede samfundsøkonomiske resultater

Samfundsøkonomisk værdi i 2035 (mio. kr.), ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

Positivt fortegn = samfundsøkonomisk gevinst

Grundmodel 1.

Fladere priskurve

Grundmodel 2.

To storzoner

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Ingen forenklingseffekt

160

-30

-10

-50

100

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Med 1% forenklingseffekt

240

-10

-60

160

Billetindtægter

Brugereffekter (kollektivt rejsende)

Trængsel (vej)

Klima

Uheld, støj og luftforurening

Sundhedseffekter (cykling)

Afgiftskonsekvenser

I alt ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

310

150

120

-140

540

890

400

100

180

200

-380

1.390

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Grundmodel 1. og 2. er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

Nogle estimater (særligt trængsel) er meget usikre. Der ligger generelt en del antagelser bag alle opgørelserne.

Bus og metro får mindre kapacitetsudfordringer end i dag, mens tog får større. Trafikstyrelsen vurderer, at de

undersøgte modeller kan håndteres inden for den planlagte jernbanekapacitet.

Klimaopgørelsen er baseret på et simpelt gennemsnit mellem den lave og høje enhedspris på CO .

EY-Parthenon 10

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Grundmodeller



Kundekonsekvenser

Absolut prisændring

(andel af rejser)

Grundmodel 1.

Fladere

priskurve

Grundmodel 2.

To storzoner

Grundmodel 3.

Produkt-

sanering og

forenkling

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Med 1%

forenklingseffekt

Relativ prisændring

(andel af rejser)

Grundmodel 1.

Fladere priskurve

Grundmodel 2.

To storzoner

Grundmodel 3.

Produkt-

sanering og

forenkling

Grundmodel 3.

Produktsanering og

forenkling

Med 1%

forenklingseffekt

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald under 50%

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -50% til -30%

11%

Prisfald, -10 til -5 kr.

10%

12%

Prisfald, -30% til -15%

10%

Prisfald, -5 til -2 kr.

11%

10%

Prisfald, -15% til -5%

22%

19%

Uændret pris, -2 til +2 kr.

37%

26%

52%

Uændret pris, -5% til 5%

30%

20%

32%

Prisstigning, +2 til +5 kr.

28%

18%

Prisstigning, 5% til 15%

10%

Prisstigning, +5 til +10 kr.

15%

27%

Prisstigning, 15% til 30%

45%

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning, 30% til 50%

34%

Prisstigning over 20 kr.

Prisstigning over 50%

13%

11%

I alt

100%

I alt

100%

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Grundmodel 1. og 2. er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 11

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede

modeller for et nyt

takstsystem

Temaer



Introduktion



Prissætning og zoneprincipper



Modelresultater



Kundekonsekvenser



Fordelingsmæssige effekter

I dette afsnit indgår der ikke en reform af ungerabatter i modellerne.

I afsnit 3 viser vi tilsvarende resultater for forskellige varianter af ungerabatter.

EY 12

EY-Parthenon 12

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem Introduktion

Introduktion til de præsenterede modeller

Fladere priskurve

Prisen på 2-zonersrejser hæves med 25%.

Prisen på lange rejser sænkes for

at opnå provenuneutralitet.

Dynamiske zoner

Der findes ikke et zonekort. For hver enkelt rejse

optegnes gyldighedsområdet som en cirkel omkring

start- og slutpunkt. Der er fem prisniveauer.

Vi analyserer to varianter: 3a, hvor priskurven er

relativt flad, og 3b, hvor priskurven er lidt stejlere.

Priserne harmoniseres i Øst- og Vestdanmark. Som

følge heraf afskaffes også mængderabat og

metrotillæg.

Grundpakke med produktsanering

I alle modeller indgår der en grundpakke med

produktsanering. Grundpakken indeholder følgende:

▪

Enkeltbilletter og rejsekort lægges sammen til

‘enkeltrejser’. Alle enkeltrejser er berettiget til

off

peak-rabat.

Der indføres ens pensionistrabat på 25% på

enkeltrejser i hele Danmark.

Off peak-rabat på 20% ydes uanset geografi,

kundetype og transportmiddel.

Off peak-rabat afskaffes på hverdage kl. 11-13.

Der indføres tilbud om capping (periodekort

bevares).

▪

Syv storzoner med fladere priskurve

Antallet af zoner reduceres kraftigt fra de

nuværende over 1.000 zoner til syv store zoner.

Derudover hæves prisen på de korteste rejser og

sænkes på de lange rejser.

Priserne harmoniseres i Øst- og Vestdanmark. Som

følge heraf afskaffes også mængderabat og

metrotillæg.

Storbyzone i hovedstadsområdet

Hovedstadsområdet samles i én stor zone, hvilket i

praksis gør korte rejser i hovedstaden dyrere og

lange rejse billigere. Metrotillægget afskaffes.

Uden for storbyzonen bevares det nuværende

zonesystem og de nuværende priskurver.

EY-Parthenon 13

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Introduktion

Detaljer om præsenterede modeller

Model

Zonestruktur

Principper for priser

Geografisk harmonisering

Produktsanering og

forenkling

Kundetyperabatter og

kundetypespecifikke

produkter

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret egenbetaling på

Ungdomskort. Fladere

priskurve på Pensionistkort.

2. Syv storzoner med fladere

priskurve

Syv store zoner.

Zoneafgrænsningen kan

udformes ud fra forskellige

hensyn.

Fladere priskurve end i dag.

Ens prispunkter i Øst og

Vest.

Dermed forskydes provenu

mellem Øst og Vest.

•

Grundpakke.

•

Mængderabat afskaffes

(pga. geografisk

harmonisering).

•

Metrotillæg afskaffes.

•

Grundpakke.

•

Mængderabat afskaffes

(pga. geografisk

harmonisering).

•

Metrotillæg afskaffes.

Som i dag (se dog

produktsanering).

1. Fladere priskurve

Som i dag.

Fladere priskurve end i dag.

Forskellige priser i Øst og

Vest.

•

Grundpakke.

Uændret egenbetaling på

Ungdomskort. Fladere

priskurve på Pensionistkort.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret egenbetaling på

Ungdomskort. Fladere

priskurve på Pensionistkort.

3. Dynamiske zoner

Fem zonestørrelser:

Fladere priskurve end i dag.

•

4. Storbyzone

10 km

25 km

75 km

150 km

Hele Øst/Vest.

To varianter af, hvor flad

priskurven gøres.

Ens priser i Øst og Vest.

Dermed forskydes provenu

mellem Øst og Vest.

Hovedstadsområdet bliver én

zone, som kan udformes ud

fra forskellige hensyn.

I resten af Danmark bevares

det nuværende zonesystem.

I praksis en fladere priskurve i

hovedstadsområdet. Uden for

storbyzonen fastholdes

nuværende hældning på

priskurven (priser ændres en

smule pga. produktsanering).

Forskellige priser i Øst og

Vest.

•

Grundpakke.

•

Metrotillæg afskaffes.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret egenbetaling på

Ungdomskort. Fladere

priskurve på Pensionistkort.

Prisen pr. zone hæves i Østdanmark for at finansiere, at prisen pr. zone sænkes i Vestdanmark.

Prisen pr. km hæves i Østdanmark for at finansiere, at prisen pr. km sænkes i Vestdanmark.

Unge og pensionister får kundetyperabat svarende til det laveste mængderabattrin.

Note:

Modellerne gælder intern transport i hhv. Øst og Vest. Rejser over Storebælt indgår ikke.

EY-Parthenon 14

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Introduktion

Dilemmaer

Emne

Produktsanering

Prisharmonisering mellem

Øst og Vest

Rejser via storzoner

Zonegrænser

Antal zoner

Dilemma

Større produktsanering giver

enkelhed, men øger

kundekonsekvenser.

Giver enkelhed, men hæver

priserne i Østdanmark og

sænker dem i Vestdanmark.

En lille storzone i

hovedstadsområdet vil være

mere koncentreret om

områder med godt kollektiv

transportudbud, men vil give

flere gennemkørende rejser,

hvor prisen kan være ulogisk.

I visse tilfælde kan korte

rejser være dyrere end lange

rejser pga. optegningen af

zonegrænser.

Jo færre zoner der er, jo

større vil den ulogiske

prisforskel blive.

Bemærk dog, at når færre

zoner kombineres med en

fladere priskurve, bliver

problemet mindre.

Få store zoner giver mere

enkelhed, men større prishop,

når man fx går fra 1 til 2

zoner.

Omvendt giver mange små

zoner en bedre sammenhæng

mellem pris og rejselængde,

men mindre enkelhed.

1. Fladere priskurve



()



()



()

2. Syv storzoner med fladere

priskurve

3. Dynamiske zoner

4. Storbyzone

EY-Parthenon 15

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Prissætning og zoneprincipper

Model 1. Fladere priskurve

Standardprodukter (rejsekort, enkeltbillet og

periodekort)

▪

Prisen hæves 25% på 2-zonersrejser.

Prisforholdet mellem rejsekort og periodekort fastholdes

på det nuværende niveau for alle rejselængder.

100 kr.

75 kr.

Udvalgte priskurver (priser før rabatter)

Østdanmark: Rejsekort

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

5 6 7

Antal zoner

0 kr.

5 6 7

Antal zoner

Sydjylland Bus: Rejsekort

(forskellig i Vestdanmark)

▪

Priserne på rejser på tre zoner og derover fastsættes

ved at tilpasse hældningen på de nuværende priskurver,

så der sikres provenuneutralitet i hhv. Østdanmark og

Vestdanmark.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Øvrige produkter

▪

Pensionistkort

i Østdanmark får ligeledes

en fladere priskurve.

Ungdomskort:

Uændret prisstruktur.

Østdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

5 6 7

Antal zoner

I dag

Vestdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

5 6 7

Antal zoner

Model 1. Fladere priskurve

EY-Parthenon 16

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Prissætning og zoneprincipper

Model 2. Syv storzoner og fladere priskurve

Inddeling af storzoner

Storzonerne kan inddeles på forskellige måder, som har betydning for nogle praktiske

hensyn og visse typer rejser.

Vi har lavet modelberegningerne på baggrund af zoneinddelingen på kortet nedenfor.

Det har bl.a. følgende implikationer:

▪

Gennemkørende

enkeltrejser i

”hovedstadszonen” ved

brug af rejsekorts

zoneprincipper:

Fx vil

Køge-Helsingør være 1

storzone, mens Køge-

København vil være 2

storzoner.

Rejseveje:

Rejsevejen kan i

større eller mindre grad

være afgørende for prisen

på periodekort. Fx er

Frederikssund-Roskilde 1

storzone ved direkte bus,

men 2 storzoner ved tog

via København.

Vi vurderer, at lignende resultater kan opnås med alternative zoneinddelinger.

Pris på standardprodukter (kr.) i både Øst- og Vestdanmark, før rabatter

Antal storzoner

Enkeltrejse

Periodekort*

740

1.180

1.400

1.470

▪

* Egenbetaling på Ungdomskort er uændret. Ændringerne påvirker dog kompensationsordningerne.

EY-Parthenon 17

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Prissætning og zoneprincipper

Model 3. Dynamiske zoner

Pris på standardprodukter (kr.) i både Øst- og Vestdanmark, før rabatter

3a. ”Flad” variant

Zonestørrelse

Enkeltrejse

Lille zone

(op til 10 km)

Mellem zone

(op til 25 km)

Stor zone

(op til 75 km)

Meget stor zone

(op til 150 km)

Hele Øst/

hele Vest

Pris på enkeltrejse i Østdanmark

200 kr.

180 kr.

160 kr.

I dag*

"Flad" variant

"Stejl" variant

3b. ”Stejl” variant

Enkeltrejse

188

Periodekort

650

900

1.190

1.880

3.380

Periodekort

710

830

980

1.390

2.280

127

140 kr.

120 kr.

100 kr.

80 kr.

60 kr.

40 kr.

20 kr.

0 kr.

90 100 110 120 130 140 150 160

Egenbetaling på Ungdomskort er uændret. Ændringerne påvirker dog kompensationsordningerne.

Alene interne rejser i hhv. Østdanmark og Vestdanmark. Modellen kan udformes, så denne kategori også omfatter rejser

over Storebælt.

Rejselængde (km i fugleflugt)

* Typiske priser på rejsekort. Da man i dag ikke betaler pr. km, kommer prisen an på den specifikke relation.

Eksempel:

København H-Roskilde (30 km)

bliver en ”stor zone”, hvor man kan rejse

frit inden for den udspændte cirkel.

▪

Priserne gælder alene interne rejser i hhv. Østdanmark og Vestdanmark.

Break-even mellem enkeltrejse (rejsekort) og periodekort fastholdes så vidt

muligt.

Der er uændret egenbetaling på Ungdomskort.

EY-Parthenon 18

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Prissætning og zoneprincipper

Model 4. Storbyzone i hovedstadsområdet

Hovedstadens Letbane går fra zone

51 til zone 55.

Derfor afgrænses storbyzonen af

”50-zone-båndet”, så letbanerejser

altid foregår i storbyzonen.

Rejser internt i storbyzonen

▪

Ca. 28 kr.

for en enkeltrejse (før rabatter).

Ca. 670 kr.

for et periodekort (før rabatter).

Rejser uden for storbyzonen

Hældningen på priskurven ændres ikke. Priserne er næsten de samme som i dag, men

justeres en smule for at sikre provenuneutralitet (pga. produktsaneringer).

Rejser ind/ud af storbyzonen (eksempler)

Man betaler på normal, zonebaseret vis for rejserne uden for storbyzonen. Dertil lægges et

tillæg på 17 kr. (enkeltrejse) for storbyzonen.*

Fx:



København

–

Farum:

22 kr. + 17 kr. = 39 kr.



Herlev - Ølstykke:

28 kr. + 17 kr. = 45 kr.



Ishøj

–

Køge :

42 kr. + 17 kr. = 59 kr.

Ovenstående eksempler har i dag samme pris, da de alle er 6 zoner (46 kr. på rejsekort).

*De 16 kroner dækker over prisen for storbyzonen (27 kr.) fratrukket en rabat på 50% for ”ringzonen” omkring

*De 17 kr. dækker over prisen for storbyzonen (28 kr.) fratrukket en rabat på 50% for ”ringzonen”

storbyzonen (11 kr.).

omkring storbyzonen (11 kr.).

EY-Parthenon 19

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Modelresultater

Model 1.

Fladere priskurve

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

Model 4.

Storbyzone

Antal rejser med kollektiv transport

Antal personkm med kollektiv transport

Antal bilkm (andel af samlet kørsel med

personbil)

Antal cykelkm (andel af den samlede

cykelkørsel)

Antal personkm i alt

-udledning (ton)

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

Samfundsøkonomiske effekter (mio. kr. i 2035),

ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

-0,4%

-0,5%

0,4%

0,2%

-19.000

-0,6

0,5%

18%

-1,1%

0,7%

0,4%

-41.000

-1,2

-0,4%

16%

-1,0%

0,6%

0,3%

-35.000

-1,0

-0,7%

10%

-0,6%

0,4%

0,2%

-22.000

-0,6

0,0%

-0,1%

0,2%

0,0%

-5.000

-0,1

530

1.030

970

630

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 20

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Modelresultater

Kort versus lang sigt

På kort sigt fører alle de præsenterede modeller til lavere passagertal, hvilket også giver et indtægtsunderskud hos selskaberne.

Det lavere passagertal på kort sigt skyldes særligt asymmetri i prisfølsomheder (på kort sigt reagerer kunderne mere på prisstigninger end prisfald).

Model 1.

Fladere priskurve

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

Grundmodel 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Grundmodel 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

Grundmodel 4

Storbyzone

Ændring i antal rejser

-0,7%

-140

(-1,7%)

-0,4%

(0%)

-0,1%

-140

(-1,7%)

0,5%

18%

(0%)

-0,8%

-180

(-2,2%)

-0,4%

16%

(0%)

-0,7%

-130

(-1,6%)

-0,7%

10%

(0%)

0,1%

-10

(-0,1%)

0,0%

(0%)

Kort sigt

Ændring i personkilometer

Ændring i indtægter (mio. kr.)

Ændring i antal rejser

Lang sigt

Ændring i personkilometer

Ændring i indtægter (mio. kr.)

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

‘Kort sigt’ angiver effekterne i det første år efter takstændringerne.

‘Lang sigt’ angiver effekterne, når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til de nye priser. Det forventes at tage ca.

syv år.

EY-Parthenon 21

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Modelresultater

Detaljerede samfundsøkonomiske resultater

Samfundsøkonomisk værdi i 2035 (mio. kr.), ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

Positivt fortegn = samfundsøkonomisk gevinst

Model 1.

Fladere priskurve

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

590

130

550

-90

Grundmodel 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

590

270

380

-60

Grundmodel 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

380

190

220

-40

Grundmodel 4

Storbyzone

Billetindtægter

Brugereffekter (kollektivt rejsende)

- heraf fra eksisterende rejser med kollektiv transport

- heraf fra nye rejser med kollektiv transport

- heraf fra frafaldne rejser med kollektiv transport

300

230

100

-30

-10

-30

-20

Trængsel (vej)

Klima

150

320

270

170

Uheld, støj og luftforurening

Sundhedseffekter (cykling)

Afgiftskonsekvenser

I alt ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

120

-140

530

150

200

-310

1.030

120

170

-260

970

120

-160

630

-40

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

Nogle estimater (særligt trængsel) er meget usikre. Der ligger generelt en del antagelser bag alle opgørelserne.

Bus og metro får mindre kapacitetsudfordringer end i dag, mens tog får større. Trafikstyrelsen vurderer, at de

undersøgte modeller kan håndteres inden for den planlagte jernbanekapacitet.

Klimaopgørelsen er baseret på et simpelt gennemsnit mellem den lave og høje enhedspris på CO .

EY-Parthenon 22

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Modelresultater

Antal rejser og indtægter pr. selskab

Selskab

Model 1.

Fladere priskurve

6.000 (5,1%)

330 (4,5%)

-2.800 (-4,6%)

-2.400 (-3,2%)

-240 (-2,9%)

-190 (-2,6%)

-1.150 (-3,3%)

-750 (-5,4%)

-1.300 (-0,4%)

-230 (-6,0%)

-10 (-2,7%)

110 (8,5%)

80 (5,5%)

5 (2,9%)

4 (2,4%)

27 (4,1%)

13 (4,3%)

0 (0,0%)

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

8.000 (6,9%)

2.900 (39,6%)

-3.300 (-5,4%)

-3.600 (-4,8%)

-270 (-3,4%)

-140 (-2,0%)

-1.250 (-3,6%)

-650 (-4,7%)

1.700 (0,5%)

-250 (-6,7%)

-73 (-19,8%)

100 (7,7%)

140 (9,5%)

11 (6,9%)

8 (4,9%)

53 (8,0%)

16 (5,3%)

0 (0,0%)

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

7.700 (6,6%)

1.960 (26,7%)

-3.100 (-5,0%)

-3.500 (-4,6%)

-470 (-5,9%)

-390 (-5,2%)

-2.230 (-6,4%)

-1.200 (-8,6%)

-1.200 (-0,4%)

-300 (-7,9%)

-53 (-14,5%)

90 (6,9%)

130 (8,4%)

17 (10,8%)

15 (9,3%)

77 (11,6%)

31 (10,3%)

0 (0,0%)

Stigning

over 2%

Lille

ændring

Fald

over 2%

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

4.400(3,8%)

1.330(18,2%)

-1.700(-2,8%)

-2.400(-3,2%)

-420(-5,2%)

-370(-5,0%)

-2.030(-5,9%)

-1.190(-8,5%)

-2.400(-0,7%)

-200(-5,3%)

-37(-10,1%)

30(2,7%)

80(5,5%)

15(9,3%)

14(8,6%)

65(9,7%)

30(9,9%)

0(0,0%)

Model 4.

Storbyzone

3.000 (2,5%)

-10 (-0,2%)

-1.500 (-2,4%)

-1.600 (-2,1%)

60 (0,7%)

50 (0,7%)

170 (0,5%)

-320 (-2,3%)

-100 (0,0%)

-90 (-2,3%)

7 (2,0%)

40 (3,2%)

60 (4,3%)

-6 (-3,5%)

-4 (-2,8%)

-14 (-2,2%)

1 (0,2%)

0 (0,0%)

EY-Parthenon 23

DSB

GoCollective

Metroselskabet

Ændring i

antal rejser

(1.000)

Movia

FynBus

Sydtrafik

Midttrafik

I alt

DSB

GoCollective

Metroselskabet

Ændring i

indtægter

(mio. kr.)

Movia

FynBus

Sydtrafik

Midttrafik

I alt

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Kundekonsekvenser

Absolut prisændring

(andel af rejser)

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Relativ prisændring

(andel af rejser)

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -10 til -5 kr.

Prisfald, -5 til -2 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10 kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

41%

25%

13%

100%

30%

20%

24%

100%

36%

21%

100%

54%

20%

100%

Prisfald under 50%

Prisfald, -50% til -30%

Prisfald, -30% til -15%

Prisfald, -15% til -5%

Uændret pris, -5% til 5%

Prisstigning, 5% til 15%

Prisstigning, 15% til 30%

Prisstigning, 30% til 50%

Prisstigning over 50%

I alt

10%

32%

35%

100%

25%

17%

22%

11%

100%

27%

11%

19%

14%

10%

100%

10%

44%

25%

100%

37%

27%

29%

15%

14%

22%

100%

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 24

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Fordelingsmæssige effekter

Effekter efter kundetype

Prisændring i alt

(mio. kr. pr. år)

Kundetype

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Model 1.

Fladere

priskurve

Prisfald

på over 2%

Lille

prisændring

Prisstigning

på over 2%

Gennemsnitlig prisændring

(kr. pr. rejse)

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Barn

-50

-3%

-157

-3%

11%

-57

-3%

-54

-1%

10%

-65

-3%

-156

-3%

-65

-3%

-115

-3%

-13

-1%

0,7

-0,5

-3%

-0,9

-3%

1,2

11%

-0,6

-3%

-0,3

-1%

1,2

10%

-0,7

-3%

-0,9

-3%

0,9

-0,7

-3%

-0,7

-3%

0,3

-0,1

-1%

0,0

Ung

Nuværende

rejsemønster

Voksen

Pensionist

-163

-2%

163

-50

-1%

-159

-2%

159

-126

-2%

126

-29

0,7

-0,5

-2%

0,7

-0,2

-1%

0,8

-0,5

-2%

0,8

-0,4

-2%

0,7

0,1

I alt

Adfærdsprovenu

I alt

Kilde:

Beregninger baseret på

EY’s

takstberegningsmodel.

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

Adfærdsprovenu dækker over merindtægter fra nye rejsende, fordi priserne ændrer sig. Fx falder gennemsnitspriserne mest i model 1, og derfor kommer der mest adfærdsprovenu i model 1.

EY-Parthenon 25

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Fordelingsmæssige effekter

Effekter efter geografi

Prisændring i alt

(mio. kr. pr. år)

Geografi

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Model 1.

Fladere

priskurve

Prisfald

på over 2%

Lille

prisændring

Prisstigning

på over 2%

Gennemsnitlig prisændring

(kr. pr. rejse)

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Under 1.000

indbyggere

1.000-10.000

indbyggere

10.000-100.000

indbyggere

Aarhus, Aalborg og

Odense

Hovedstadsområdet

-42

-7%

-57

-8%

-96

-12%

-42

-7%

-101

-14%

-197

-25%

282

-33

-6%

-67

-9%

-160

-20%

-13

-2%

-30

-4%

-120

-15%

-25

-4%

-19

-3%

-23

-3%

-16

-2%

113

-1,5

-7%

-1,9

-8%

-3,6

-12%

0,3

0,1

-1,5

-7%

-3,4

-14%

-7,4

-25%

0,3

1,2

-1,2

-6%

-2,3

-9%

-6,0

-20%

0,6

0,4

-0,5

-2%

-1,0

-4%

-4,5

-15%

0,2

0,1

-0,9

-4%

-0,6

-3%

-0,9

-3%

-0,5

-2%

0,5

Nuværende

rejsemønster

I alt

-163

-2%

163

-50

-1%

-159

-2%

159

-126

-2%

126

-29

-0,5

-2%

-0,1

-1%

-0,5

-2%

-0,4

-2%

0,1

Adfærdsprovenu

I alt

Kilde:

Beregninger baseret på

EY’s

takstberegningsmodel og Transportvaneundersøgelsen (2016-2024, ekskl. coronaårene 2020 og 2021).

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

Metoden kan føre til en undervurdering af prisfaldene for geografier med få rejsende (særligt ‘under 1.000 indbyggere’) og en

tilsvarende undervurdering af prisstigningerne for geografier med mange rejsende

(særligt ‘hovedstadsområdet’). Dette

uddybes i den tekniske dokumentation.

Adfærdsprovenu dækker over merindtægter fra nye rejsende, fordi priserne ændrer sig. Fx falder gennemsnitspriserne mest i model 1, og derfor kommer der mest adfærdsprovenu i model 1.

EY-Parthenon 26

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Fordelingsmæssige effekter

Effekter efter indkomstgruppe

Prisændring i alt

(mio. kr. pr. år)

Årlig bruttoindkomst

(kun kundetype

‘voksen’, 2025-

indkomstniveau)

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Model 1.

Fladere

priskurve

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

Prisfald

på over 2%

Lille

prisændring

Prisstigning

på over 2%

Gennemsnitlig prisændring

(kr. pr. rejse)

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

Model 4.

Storbyzone

Ukendt indkomst

Under 200.000 kr.

200.000-400.000 kr.

Nuværende

rejsemønster

(voksne)

400.000-600.000 kr.

600.000-800.000 kr.

Over 800.000 kr.

I alt

Nuværende

I alt

rejsemønster (øvrige

)

Adfærdsprovenu

I alt

-62

11%

-76

-6%

-55

-10%

-33

-9%

-185

-4%

163

-63

19%

-49

-4%

-43

-8%

-14

-4%

-87

-2%

-81

17%

-82

-6%

-64

-12%

-36

-9%

-195

-4%

159

-62

12%

-61

-5%

-45

-8%

-26

-7%

-144

-3%

126

-1

-7

-18

-3%

-9

-2%

-29

-1,0

-4%

2,2

11%

1,0

-1,5

-6%

-2,8

-10%

-2,4

-9%

-1,0

-4%

-1,0

-4%

4,0

19%

2,2

-1,0

-4%

-2,2

-8%

-1,0

-4%

-0,5

-2%

-1,3

-5%

3,5

17%

1,7

-1,6

-6%

-3,3

-12%

-2,6

-9%

-1,1

-4%

-1,0

-4%

2,5

12%

1,3

-1,2

-5%

-2,4

-8%

-1,8

-7%

-0,8

-3%

0,0

0,9

1,2

-0,1

-0,9

-3%

-0,7

-2%

0,0

Kilde:

Beregninger baseret på

EY’s

takstberegningsmodel og Transportvaneundersøgelsen (2016-2024, ekskl. coronaårene 2020 og 2021).

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt. Samlet prisændring vil ikke stemme overens

med den samlede ændring for kundetypen ”voksne” i forrige tabel om

fordelingsmæssige effekter for forskellige kundetyper. Differencen skyldes, at resultaterne er beregnet på forskellige datagrundlag (hhv. TU og salgsdata).

Børn, unge og pensionister.

Adfærdsprovenu dækker over merindtægter fra nye rejsende, fordi priserne ændrer sig. Fx falder gennemsnitspriserne mest i model 1, og derfor kommer der mest adfærdsprovenu i model 1.

EY-Parthenon 27

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for et nyt takstsystem



Fordelingsmæssige effekter

Effekter efter geografi og indkomstgruppe

Prisændring i alt

(mio. kr. pr. år)

Geografi

Årlig bruttoindkomst

(kun kundetype ‘voksen’,

2025-indkomstniveau)

Model 1.

Fladere

priskurve

-36

-29

-16%

-22

-19%

-87

-13%

-34

-10%

-29

-11%

-18

-14%

-73

-8%

Prisfald

på over 2%

Lille

prisændring

Prisstigning

på over 2%

Gennemsnitlig prisændring

(kr. pr. rejse)

Model 4.

Storbyzone

Model 1.

Fladere

priskurve

-5,0

-14%

0,1

-5,7

-16%

-6,0

-19%

-4,1

-13%

-3,2

-10%

1,0

-3,6

-11%

-5,4

-14%

-2,4

-8%

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

-55

-3

-2%

-40

-21%

-21

-18%

-118

-17%

-76

-23%

13%

-58

-22%

-41

-31%

-150

-16%

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

-50

-33

-18%

-23

-20%

-102

-15%

-60

-18%

13%

-45

-17%

-34

-26%

-114

-12%

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

-34

-17

-9%

-13

-12%

-58

-8%

-42

-13%

12%

-34

-13%

-28

-21%

-82

-9%

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

-7,5

-21%

-0,6

-2%

-7,8

-21%

-5,7

-18%

-5,6

-17%

-7,3

-23%

2,9

13%

-7,1

-22%

-11,9

-31%

-4,9

-16%

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

-6,9

-19%

0,8

-6,4

-18%

-6,3

-20%

-4,8

-15%

-5,8

-18%

3,0

13%

-5,5

-17%

-10,0

-26%

-3,7

-12%

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

-4,6

-13%

1,0

-3,3

-9%

-3,6

-12%

-2,8

-8%

-4,1

-13%

2,6

12%

-4,1

-13%

-8,1

-21%

-2,7

-9%

Model 4.

Storbyzone

Ukendt indkomst

Under 400.000 kr.

Under 10.000

indbyggere

400.000-600.000 kr.

Over 600.000 kr.

-10

-4

-3%

-9

-5%

-9

-8%

-32

-5%

-7

-2%

-10

-4%

-3

-2%

-18

-2%

Nuværende rejsemønster

I alt

Ukendt indkomst

10.000-100.000

indbyggere samt

Aarhus, Aalborg og

Odense

Under 400.000 kr.

400.000-600.000 kr.

Over 600.000 kr.

I alt

Ukendt indkomst

Under 400.000 kr.

Hovedstadsområdet

400.000-600.000 kr.

Over 600.000 kr.

I alt

-1,4

-4%

-0,8

-3%

-1,7

-5%

-2,4

-8%

-1,5

-5%

-0,7

-2%

0,3

-1,3

-4%

-0,9

-2%

-0,6

-2%

-18

-2%

-48

-7%

-26

-1%

14%

181

-4

-43

-6%

-10

-1%

-30

-4%

-3

-15

-2%

0,2

1,6

-0,5

-2%

-1,8

-7%

-0,2

-1%

1,6

3,1

14%

1,3

0,2

1,4

0,7

2,0

-0,1

-1,6

-6%

0,2

0,3

1,2

-0,3

-1%

-1,2

-4%

0,0

0,4

1,9

0,3

-0,6

-2%

0,4

EY-Parthenon 28

Kilde:

Beregninger baseret på

EY’s

takstberegningsmodel og Transportvaneundersøgelsen (2016-2024, ekskl. coronaårene 2020 og 2021).

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt. Samlet prisændring vil ikke stemme overens

med den samlede ændring for kundetypen ”voksne” i tabel om

fordelingsmæssige effekter for forskellige kundetyper. Differencen skyldes, at resultaterne er beregnet på forskellige datagrundlag (hhv. TU og salgsdata).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede

modeller for

ungerabatter

Temaer



Introduktion



Produktudbud



Priser, rabatter og produktvalg



Modelresultater



Kundekonsekvenser



Mere rabat til unge på bekostning af generelle prisstigninger

Priserne

før

rabatter er uændrede fra afsnit 2 i de varianter af

ungereformer, vi præsenterer her.

EY 29

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter Introduktion

De unges rejser i dag

Mio. rejser i 2023

Ungdomskort UU

(ungdomsuddannelse)

Ungdomskort VU

(videregående uddannelse)

Ungdomskort XU

(16-19 år)

Rejsekort

Enkeltbillet

Periodekort

Note:

Unge er mellem 16 og 25 år eller under uddannelse.

Ikke alle unge rejser på et ungeprodukt i dag. Mange unge rejser på rejsekort, enkeltbilletter og periodekort til voksenpriser.

Vi har estimeret, hvor stor en del af voksenprodukterne der købes af unge.

EY-Parthenon 30

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Priser, rabatter og produktvalg

Produktudbud

Model 1.

Fladere priskurve

I dag

1.1

Generel rabat

1.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

(uden frirejse-

område)

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

2.1

Generel rabat

2.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad variant”

3a.1

Generel rabat

3a.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl variant”

3b.1

Generel rabat

3b.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 4.

Storbyzone

4.1

Generel rabat

4.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

(uden frirejse-

område)

Ungdomskort

(med frirejse-

område)

Nej

Ungdomskort

(med frirejse-

område)

(med frirejse-

område)

Nej

(uden frirejse-

område)

Nej

(uden frirejse-

område)

Ungdomskort

Nej

Periodekort

med fast

ungerabat

Nej

(men kun til

uddannelses-

søgende)

(men kun til

uddannelses-

søgende)

(men kun til

uddannelses-

søgende)

Nej

Enkeltrejse

med fast

ungerabat

Nej

(findes dog

nogle steder)

Unge i hovedstadsområdet bevarer i praksis frirejseområdet.

EY-Parthenon 31

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Priser, rabatter og produktvalg

Priser og rabatter

Model 1.

Fladere priskurve

I dag

1.1

Generel rabat

1.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

434 kr.

(uden frirejse-

område)

687 kr.

(uden frirejse-

område)

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

2.1

Generel rabat

2.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad variant”

3a.1

Generel rabat

3a.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl variant”

3b.1

Generel rabat

3b.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 4.

Storbyzone

4.1

Generel rabat

4.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

434 kr.

(uden frirejse-

område)

687 kr.

(uden frirejse-

område)

Ungdomskort

434 kr.

(med frirejse-

område)

687 kr.

(med frirejse-

område)

687 kr.

(med frirejse-

område)

Ungdomskort

Periodekort

med fast

ungerabat

Enkeltrejse

med fast

ungerabat

15% rabat

(15-20%)

15% rabat

(15-20%)

18% rabat til

uddannelses-

søgende

(18-23%)

18% rabat

(18-23%)

16% rabat

(16-20%)

19% rabat til

uddannelses-

søgende

(19-23%)

19% rabat

(19-23%)

17% rabat

(17-20%)

20% rabat til

uddannelses-

søgende

(20-23%)

20% rabat

(20-23%)

14% rabat

(14-20%)

(Findes nogle

steder)

15% rabat

(15-20%)

13% rabat

(13-20%)

15% rabat

(15-20%)

16% rabat

(16-20%)

17% rabat

(17-20%)

14% rabat

(14-20%)

4% rabat

(4-11%)

Note:

Rabatsatser afhænger af, hvordan statslig støtte prioriteres og målrettes. Derfor har vi angivet rabatsatserne i intervaller. Med den lave rabatsats i intervallet er alle priser før rabatten ligesom i varianten

uden ungereform (hidtidige modeller). Den høje rabatsats i intervallerne forudsætter, at nogle af de penge, der i varianten uden ungereform bruges til generelle takstnedsættelser, anvendes til ungerabatter.

EY-Parthenon 32

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Priser, rabatter og produktvalg

Model 1. Fladere priskurve:

Eksempler på produktvalg i Midtjylland

Person og rejsemønster

Navn

Uddannelse

Antal zoner på

fastprisrelation

Rejser pr. måned

(fast relation)

Rejser pr. måned

(fritidsrejser)

Billigste valg

i dag

Nuværende

priser

Billigste valg i model 1 (fladere priskurve)

ved uændret rejsemønster

Ingen ungereform

(hidtidig model)

1.1

Generel rabat

1.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

434 kr.

UU 434 kr.

+ enkeltrejser 76 kr.

I alt 510 kr.

UU 434 kr.

+ enkeltrejser 76 kr.

I alt 510 kr.

687 kr.

Anna

Ungdoms-

uddannelse

Ungdoms-

uddannelse

Ungdoms-

uddannelse

Videregående

uddannelse

Videregående

uddannelse

Videregående

uddannelse

Ikke under

uddannelse (og ikke

berettiget til XU)

Uden fast relation til

uddannelsessted

434 kr.

687 kr.

Periodekort 960 kr.

+ rejsekort 106 kr.

I alt 1.066 kr.

Rejsekort

440 kr.

434 kr.

687 kr.

Periodekort 901 kr.

+ enkeltrejser 88 kr.

I alt 989 kr.

Enkeltrejser

439 kr.

Periodekort

460 kr.

Periodekort 460 kr.

+ enkeltrejser 74 kr.

I alt 534 kr.

Periodekort 866 kr.

+ enkeltrejser 74 kr.

I alt 940 kr.

Periodekort

658 kr.

William

Cecilie

Gustav

Conrad

Periodekort 546 kr.

+ enkeltrejser 74 kr.

I alt 620 kr.

Rejsekort 883 kr.

+ enkeltrejser 74 kr.

I alt 957 kr.

Periodekort 762 kr.

+ enkeltrejser 74 kr.

I alt 836 kr.

Enkeltrejser

371 kr.

Periodekort 646 kr.

+ enkeltrejser 76 kr.

I alt 722 kr.

VU 687 kr.

+ enkeltrejser 76 kr.

I alt 763 kr.

Periodekort 901 kr.

+ enkeltrejser 76 kr.

I alt 977 kr.

Enkeltrejser

381 kr.

Ida

Morten

Mathias

Note:

Beregningerne er foretaget pba. priser hos Midttrafik. I model 1.1 beregnes priserne med 15% rabat på enkeltrejser og periodekort. I model 1.2 beregnes priserne med en rabatsats på 13% på enkeltrejser.

Rejser i det nuværende frirejseområde, som ikke er rejser til/fra den faste relation. Vi antager, at fritidsrejserne er 4-zoners rejser.

EY-Parthenon 33

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Modelresultater

Modelresultater (1/3)

Model 1.

Fladere priskurve

Model 2.

Syv storzoner med fladere priskurve

Ingen

ungereform

1.1 Generel

rabat

1.2 Målrettet

uddannelses-

søgende

-0,4%

Ingen

ungereform

2.1 Generel

rabat

2.2 Målrettet

uddannelses-

søgende

�½

18%

Antal rejser med kollektiv transport

Antal personkm med kollektiv transport

Antal bilkm (andel af samlet kørsel med

personbil)

Antal personkm i alt

-udledning (ton)

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

Samfundsøkonomiske effekter (mio. kr. i

2035),

ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

-0,4%

-0,9%

0,5%

18%

0,0%

18%

-0,5%

0,2%

-19.000

-0,6

-0,4%

0,1%

-15.000

-0,5

-0,5%

0,2%

-19.000

-0,6

-1,1%

0,4%

-41.000

-1,2

-1,1%

0,4%

-40.000

-1,2

-1,1%

0,4%

-41.000

-1,2

530

450

550

1.030

1.010

1.040

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 34

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Modelresultater

Modelresultater (2/3)

Model 3a.

Dynamiske zoner, ”flad” variant

Model 3b.

Dynamiske zoner, ”stejl” variant

Ingen

ungereform

3a.1 Generel

rabat

3a.2 Målrettet

uddannelses-

søgende

-0,7%

15%

Ingen

ungereform

3b.1 Generel

rabat

3b.2 Målrettet

uddannelses-

søgende

-1,0%

Antal rejser med kollektiv transport

Antal personkm med kollektiv transport

Antal bilkm (andel af samlet kørsel med

personbil)

Antal personkm i alt

-udledning (ton)

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

Samfundsøkonomiske effekter (mio. kr. i

2035),

ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

-0,4%

16%

-0,9%

15%

-0,7%

10%

-1,2%

-1,0%

0,3%

-35.000

-1,0

-0,9%

0,3%

-34.000

-1,0

-0,9%

0,3%

-34.000

-1,0

-0,6%

0,2%

-22.000

-0,6

-0,5%

0,2%

-19.000

-0,5

-0,5%

0,2%

-19.000

-0,6

970

930

960

630

570

600

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 35

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Modelresultater

Modelresultater (3/3)

Model 4.

Storbyzone i hovedstadsområdet

Ingen

ungereform

4.1 Generel

rabat

4.2 Målrettet

uddannelses-

søgende

-0,1%

Antal rejser med kollektiv transport

Antal personkm med kollektiv transport

Antal bilkm (andel af samlet kørsel med

personbil)

Antal personkm i alt

-udledning (ton)

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

Samfundsøkonomiske effekter (mio. kr. i

2035),

ekskl. kapacitets- og driftsomkostninger

0,0%

-0,5%

-0,1%

0,0%

-5.000

-0,1

0,0%

-1.000

0,0

-0,1%

0,0%

-4.000

-0,1

-10

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 36

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Kundekonsekvenser

for unge

(1/3)

Absolut

prisændring

(andel af rejser)

Model 1.

Fladere priskurve

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

2.1

Generel

rabat

2.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Model 1.

Fladere priskurve

Ingen

ungereform

1.1

Generel

rabat

1.2

Ingen

Målrettet

ungereform

uddannelses-

søgende

Relativ prisændring

(andel af rejser)

Model 2.

Syv storzoner med

fladere priskurve

2.1

Generel

rabat

2.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Ingen

ungereform

1.1

Generel

rabat

1.2

Ingen

Målrettet

ungereform

uddannelses-

søgende

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -10 til -5 kr.

Prisfald, -5 til -2 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10 kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

63%

16%

100%

13%

37%

22%

100%

10%

36%

38%

100%

54%

14%

17%

100%

29%

18%

34%

100%

26%

19%

32%

100%

Prisfald under 50%

Prisfald, -50% til -30%

Prisfald, -30% til -15%

Prisfald, -15% til -5%

Uændret pris, -5% til 5%

Prisstigning, 5% til 15%

Prisstigning, 15% til 30%

Prisstigning, 30% til 50%

Prisstigning over 50%

I alt

61%

22%

100%

13%

12%

22%

25%

100%

12%

36%

33%

100%

52%

12%

100%

13%

18%

32%

100%

12%

20%

13%

31%

100%

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 37

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Kundekonsekvenser

for unge

(2/3)

Absolut

prisændring

(andel af rejser)

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Ingen

ungereform

3a.1

Generel

rabat

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

3b.1

Generel

rabat

3b.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

3a.2

Ingen

Målrettet

ungereform

uddannelses-

søgende

Relativ prisændring

(andel af rejser)

Model 3a.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Ingen

ungereform

3a.1

Generel

rabat

Model 3b.

Dynamiske zoner,

”stejl” variant

3b.1

Generel

rabat

3b.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

3a.2

Ingen

Målrettet

ungereform

uddannelses-

søgende

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -10 til -5 kr.

Prisfald, -5 til -2 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10 kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

58%

12%

15%

100%

26%

20%

28%

100%

11%

27%

14%

32%

100%

62%

14%

11%

100%

10%

27%

28%

10%

100%

10%

23%

27%

16%

100%

Prisfald under 50%

Prisfald, -50% til -30%

Prisfald, -30% til -15%

Prisfald, -15% til -5%

Uændret pris, -5% til 5%

Prisstigning, 5% til 15%

Prisstigning, 15% til 30%

Prisstigning, 30% til 50%

Prisstigning over 50%

I alt

54%

10%

100%

10%

24%

12%

28%

100%

10%

11%

16%

10%

30%

100%

59%

11%

100%

10%

14%

19%

11%

30%

100%

14%

11%

14%

10%

21%

17%

100%

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 38

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Kundekonsekvenser

for unge

(3/3)

Absolut

prisændring

(andel af rejser)

Model 4.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Ingen

ungereform

3a.1

Generel

rabat

4.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Relativ prisændring

(andel af rejser)

Model 4.

Dynamiske zoner,

”flad” variant

Ingen

4.1

ungereform Generel rabat

4.2

Målrettet

uddannelses-

søgende

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -10 til -5 kr.

Prisfald, -5 til -2 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10 kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

71%

12%

100%

14%

39%

20%

100%

65%

17%

100%

Prisfald under 50%

Prisfald, -50% til -30%

Prisfald, -30% til -15%

Prisfald, -15% til -5%

Uændret pris, -5% til 5%

Prisstigning, 5% til 15%

Prisstigning, 15% til 30%

Prisstigning, 30% til 50%

Prisstigning over 50%

I alt

64%

15%

100%

12%

25%

10%

17%

25%

100%

48%

21%

13%

100%

Note:

Alle tal er ekskl. rejser over Storebælt. Modeller er beregnet ekskl. forenklingseffekt.

EY-Parthenon 39

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsenterede modeller for ungerabatter



Mere rabat til unge på bekostning af generelle prisstigninger

Model 1. Fladere priskurve:

Mere rabat til unge

Generel rabat

Det vil kræve en generel takststigning på ca. 2,2% at

forhøje den generelle ungerabat fra 15% til 25% i

model 1.1.

I model 2.1, 3.1 og 4.1 vil det kræve omtrent en lige

så stor prisforhøjelse at forhøje ungerabatten til 25%.

Model 1. Fladere priskurve

1.1

Generel rabat

Provenuneutral

Højere rabatsats

1.2

Målrettet uddannelsessøgende

Provenuneutral

Højere rabatsats

Målrettet uddannelsessøgende

I model 1.2 vil det kræve en generel takststigning på

ca. 1,4% at forhøje den generelle rabat på

enkeltrejser til rabat fra 13% til 25%.

I model 2.2 og 3.2 vil det kræve omtrent en lige så

stor prisforhøjelse at forhøje ungerabatten til 25%. I

model 4.2 vil det kræve en lidt højere prisforhøjelse

at øge ungerabatten til 25%.

Ungerabat

Provenuændring (mio. kr.)

Påkrævet generel

takststigning

for at dække

provenutab

(ift. model uden ungereform)

15%

25%

-113

13%

25%

-69

0,0%

2,2%

0,0%

1,4%

Den påkrævede generelle takststigning på 2,2% dækker enkeltrejser og periodekort i både Øst, Vest og over

Storebælt. Unge får allerede i dag 25% rabat på rejser over Storebælt. Takststigningen dækker således ikke andre

produkter (fx Orange).

Hvis man ikke hæver priserne over Storebælt, men kun internt i Øst og Vest, vil den generelle rabat på 25% kræve en

prisstigning på 2,4% i model 1.1 og en prisstigning på 1,6% i model 2.2 i stedet.

EY-Parthenon 40

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye

transportløsninger

Temaer



Delecykler i mindre danske byer



Behovsstyrede løsninger (‘bus på bestilling’)



Samkørsel som en del af den kollektive transport



Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

EY 41

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Delecykler i mindre danske byer

Specifikation

Input for en konkret by

Input

Bystørrelse (antal indbyggere)

Forhold mellem bystørrelse og

antal cykler*

Andel mekaniske cykler

Andel elcykler

Værdi

15.000

0,8%

50%

Vidensgrundlag

Scenarier og forudsætninger

Vi viser her et eksempel for to scenarier:



Typisk brugerbetaling:

Prisniveauet er

inspireret af Donkey Republic og Dotts priser i

danske byer.



Uden brugerbetaling:

Kendes fx fra Randers,

hvor Donkey Republics cykler er gratis (op til

30 minutter).

Modellen kan udvides til at regne på andre priser.

Pris pr. tur

Typisk

brugerbetaling

Mekanisk cykel

Elcykel

Uden

brugerbetaling

Resultater pr. år

Brug af cykler

Typisk

brugerbetaling

Antal ture

Antal cyklede kilometer

18.000

35.000

Uden

brugerbetaling

57.000

113.000

Driftsøkonomi (kr.)

Typisk

brugerbetaling

Indtægter

Driftsomkostninger

610.000

960.000

Uden

brugerbetaling

1.250.000

*Donkey Republics vejledende prisberegner foreslår 0,8%.

Den kan evt. opjusteres i fx stationsbyer eller byer med meget

turisme.

Baseret på faste og variable omkostninger fra Donkey Republics vejledende

prisberegner. Vi har justeret de variable omkostninger ift., hvor mange ture

cyklerne forventes at have pr. dag, da færre ture giver besparelser i reparationer,

relocation m.m.

Antal cykler, der opstilles i byen

Antal cykler

Mekaniske cykler

Elcykler

I alt

120

Forventet antal ture pr. cykel pr. dag

By med 15.000 indbyggere

Typisk

brugerbetaling

Mekanisk cykel

Elcykel

0,4

Uden

brugerbetaling

1,0

1,6

Tilskudsbehov (kr.)

Typisk

brugerbetaling

Tilskudsbehov i alt

Tilskudsbehov pr. tur

Tilskudsbehov pr.

personkm

Selvfinansieringsgrad

340.000

64%

Uden

brugerbetaling

1.200.000

EY-Parthenon 42

Kilde: Baseret på litteraturgennemgang. For små byer er der færre erfaringer

end for store byer. Jo større byen er, jo flere ture forventes pr. cykel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Behovsstyrede løsninger (‘bus på bestilling’)

Om den undersøgte case

▪

Fra april 2024 har Movia erstattet tre rutebusser i Haslev med ”nærbus”.

Nærbus dækker samme område som de tidligere rutebusser, men kører uden fast

rute eller ruteplan.

Man bestiller en tur mellem to stoppesteder i nærbus-appen.

I perioden april til oktober 2024 var der

4% flere passagerer

med nærbus (inkl.

skolebusserne), end der var i samme periode i 2022/2023.

Hvis vi ser bort fra skoleelever, skønner vi, at der har været 7% flere passagerer

med nærbus end med rutebusserne (da skolebuskørslen var uændret, og antallet af

skoleelever derfor ikke formodes at have ændret sig i perioden).

Vidensgrundlag

Resultater pr. år

Rutebusser

er et simpelt gennemsnit mellem 2022 og 2023.

Nærbus

er vores forventning til et fuldt år med nærbus (og skolebusser). Alle

indtægter og omkostninger er opskrevet til 2024-takstniveau. Resultaterne er

inkl. skoleelever.

Transport

Rutebusser

Antal ture

Antal personkilometer

51.000

319.000

Nærbus

54.000

332.000

Ændring, %

Kundetilfredshed

"Nærbus giver en bedre offentlig transport i Haslev end rutebusser."

Pct.

Helt enig

Enig

Hverken enig eller uenig

Uenig

Helt uenig

Ved ikke

34%

17%

24%

10%

Driftsøkonomi (kr.)

Rutebusser

Passagerindtægter

Driftsomkostninger

676.000

4.324.000

Nærbus

704.000

4.324.000*

Ændring, %

I dag har nærbus højere omkostninger end rutebusserne pga. appudvikling, markedsføring mv.

På længere sigt forventer vi samme omkostning, da antallet af busser og driftstimer er uændret.

Tilskudsbehov (kr.)

Rutebusser

Tilskudsbehov i alt

Tilskudsbehov pr. tur

Tilskudsbehov pr. personkm

Selvfinansieringsgrad

3.649.000

11,4

15,6%

Nærbus

3.621.000

10,9

16,3%

EY-Parthenon 43

Ændring, %

-1%

-5%

Kilde:

Movia: Midtvejsevaluering september 2024.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Samkørsel som en del af den kollektive transport

Om undersøgelsen

▪

Vi har modtaget data fra nabogo for at belyse udviklingen og økonomien ved

samkørsel.

Datagrundlaget er fra 1. januar 2024 frem til 14. november 2024 og præsenterer

indsigter fra tre områder: Region Nordjylland, Vejle Kommune og Syddjurs

Kommune.

Vidensgrundlag

Her er nabogo til stede i dag

Samkørsel kort fortalt:

Efter turen

modtager chaufføren

betaling fra

kommunen/regionen

og evt. passageren.

En passager, der skal

samme retning,

melder sig på turen.

Kommuner:

Kalundborg

Odsherred

Ringsted

Slagelse

Sorø

Vordingborg

Fredericia

Horsens

Ikast-Brande

Odder

Syddjurs

Sønderborg

Vejen

Cases:

Vejle



2019

Syddjurs



2022

Region Nordjylland



2019

En chauffør har

meldt på appen, hvor

kan kører fra og til,

og på hvilket

tidspunkt han kører.

De mødes på et

mødested udvalgt ud

fra kriterier såsom

central beliggenhed

og parkerings-

muligheder.

EY-Parthenon 44

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Samkørsel som en del af den kollektive transport

Eksempel:

Betalingsstrømme ved tur på 20 km, NT

Passager

Udgift til chaufføren,

jf. nabogos priser:

0 kr. pr. km op til 5 km

1 kr. pr. km fra 5 til 10 km

0,75 kr. pr. km fra 11 til 50 km

0,50 kr. pr. km over 50 km

Vidensgrundlag

-12,5 kr.

12,5 kr.



Udgift, der aftales

med nabogo. Taksten

sænkes bl.a., når der

opnås mange samkørsler.

Nabogo

15 kr.



Udgift til chaufføren:

1 kr. pr. km op til 5 km.

Chauffør

5 kr.



-15 kr.

+10 kr.

+17,5 kr.

Note:

Figuren illustrerer en tur i et område, hvor de første 5 km er tilskudsberettigede. De 15 kr. fra trafikselskabet til nabogo er fastsat ud fra omkostningen for NT.

Nabogos indtægter går bl.a. til transaktionsgebyr, appudvikling med mere.

Det er frivilligt, om chaufføren vil modtage betaling fra passageren.

EY-Parthenon 45

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Samkørsel som en del af den kollektive transport

Tre cases

Antal ture og økonomi

Antal ture og personkm fra 1. januar 2024 til 14. november 2024

Nordjylland

Antal personture

Antal passagerer pr. samkørsel

Antal bilture

Antal personture pr. indbygger

Gennemsnitlængde pr. samkørsel

Antal personkm

Andel passagerer, der selv betaler for en del

af rejsen

58.000

1,7

34.000

0,1

1.398.000

Vejle

61.000

1,8

33.000

0,5

1.049.000

Syddjurs

17.500

1,7

10.000

0,4

331.000

Ture, der starter eller slutter ved et stoppested

Ture, der starter eller slutter ved et af

regionens knudepunkter

Ture, der starter eller slutter ved de lokale

ungdomsuddannelser

Ture, der starter eller slutter ved et af

letbanens stoppesteder

Note:

Stoppesteder og knudepunkter er defineret af NT.

Vidensgrundlag

Om brugerne

Forbindelse til kollektiv transport

Nordjylland

32%

15%

24%

43%

12%

Vejle

Syddjurs

Tilskud på de mest almindelige ture

Nordjylland

Tilskud pr. persontur − fra den offentlige

part, der går til chaufføren*

Vejle

12,5

22,5

Syddjurs

Fordeling af nabogo-brugere og Danmarks befolkning efter bystørrelse

Nabogo-brugere

På landet

Landsby (maks. 500 indbyggere)

By med 500-5.000 indbyggere

10%

29%

Danmarks befolkning

11%

18%

Tilskud pr. persontur − fra den offentlige

part, der går til nabogo

Tilskud pr. persontur − i alt

By med 5.000-15.000 indbyggere

By med 15.000-30.000 indbyggere

By med over 30.000 indbyggere

15%

30%

11%

50%

Tilskud pr. personkm

"Samlet tilskud”

0,6

870.000

1,3

1.372.500

1,3

437.500

* Angiver det mest almindelige tilskudsniveau. Fx har ture i "Aalborg byzone" et tilskud på 0 kr., og andre steder

er tilskuddet højere. Kræver også, at turen er lang nok til at opnå fuldt tilskud. I Nordjylland var tilskuddet 10 kr.

frem til 8. maj, hvor det blev sat ned til 5 kr.

Kilde: Nabogo brugerundersøgelse. Baseret på både chauffører og passagerer.

EY-Parthenon 46

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomi i nye transportløsninger



Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Ansøgninger om støtte til frivilligbusser

I regeringens landdistriktspolitiske udspil, som blev lanceret i

august 2024, er der afsat midler til en pulje til frivilligbusser.

Fire kommuner har ansøgt om midler fra puljen.

Vi har baseret vores centrale skøn på økonomien i

frivilligbusser på kommunernes egne estimater for deres

behov for tilskud og estimerede passagertal.

Bemærk, at:

▪

Frivilligbusserne har typisk base i en lille landsby, men

skal betjene en klynge af landsbyer.

Ansøgningerne tager udgangspunkt i frivilligbusser som

supplement til det nuværende udbud af kollektiv

transport

(som ofte er sparsomt).

Hvis frivilligbusser i stedet erstattede det nuværende

udbud, må man formode, at passagergrundlaget ville

være højere.

Vidensgrundlag

Resultater pr. år

Information om ansøgningerne

Ansøgerkommune

Antal busser ansøgt

Længde på projektperiode

(antal år)

Betjeningsområder

Jammerbugt

•

Gjøl

Samsø

Syddjurs

•

Ådalen

•

Taastrup

-Feldballe

•

2.650

•

1.400

Sønderborg

•

Kværs Sogn

•

Broagerland

•

Tandslet/

Sydals

•

1.000

•

6.300

•

620

Antal indbyggere i

betjeningsområder

•

1.000

Kilde:

Ansøgninger om midler fra ‘Pulje til frivilligbusser’.

Driftsøkonomi (kr.) pr. bus

Centrale skøn for økonomien i

frivilligbusser

Baseret på ansøgningerne er vores centrale skøn, at

frivilligbusser kan drives med et

tilskud på 46 kr. pr. tur

og en

selvfinansieringsgrad på 14%. Bemærk, at der er stor forskel

på ansøgerkommunernes estimerede driftsomkostninger, så

det faktiske tilskud kan variere.

Resultaterne forudsætter, at der kan findes frivillige

chauffører til at køre busserne.

Ansøgerkommune

Estimeret antal ture pr. bus

Passagerindtægter

Driftsomkostninger

Tilskudsbehov

Tilskudsbehov pr. tur

Selvfinansieringsgrad

Jammerbugt

5.000

22.500

309.000

286.500

Samsø

Syddjurs

1.825

Sønderborg

Centralt skøn

3.400

25.000

31.500

188.500

157.000

18.250

188.084

169.834

120.361

180.000

155.000

14%

17%

10%

Kilde:

Ansøgninger om midler fra ‘Pulje til frivilligbusser’ og egne beregninger.

Dækker typisk både leasing af 7-personers elminibusser, drift af busser, ladeinfrastruktur og administration.

Vi skelner i dette regi ikke mellem, om finansieringen kommer fra ansøgerkommunen selv eller fra den statslige pulje.

EY-Parthenon 47

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag A:

Forudsætninger og

opmærksomheds-

punkter

Temaer



Prisfastsættelse i modellerne



Kundeadfærd og prisfølsomhed



Datamæssige forudsætninger

EY 48

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag A: Forudsætninger og opmærksomhedspunkter

Prisfastsættelse i modellerne

Provenuneutralitet

▪

I hver model ændres priserne alt efter produkt, rejselængde, kundetype mv.

Vi analyserer kun prisstrukturen internt i Østdanmark og internt i

Vestdanmark. Øst-vest indgår ikke, da prissætningen i høj grad er dynamisk.

▪

Modellerne er kalibrereret, så de er provenuneutrale for selskaberne og

staten på

lang sigt,

dvs. når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til

de nye priser.

I præsentationen viser vi alle effekter på lang sigt.

På kort sigt vil ændringer i både antal rejser og indtægter være mindre. Derfor

kan selskaberne også få flere/færre indtægter end i dag på kort sigt (alt efter

model).

▪

Vi kalibrerer model 1 og model 4, så de er provenuneutrale for selskaberne i

hhv. Østdanmark og Vestdanmark. Vi kalibrerer model 2, 3a og 3b, så de er

provenuneutrale samlet set.

▪

Når staten sparer penge på kompensation til Ungdomskort og off peak-

rabat, antager vi, at pengene sendes tilbage til de rejsende via andre

tilskudsordninger.

Usikkerhed

▪

Resultaterne er behæftet med

usikkerhed.

Hver model kan desuden ”løses”

på flere måder, som sikrer provenuneutralitet.

▪

Vi forholder os ikke direkte til de kapacitetsudfordringer, som kan opstå i de

modeller, hvor togrejser gøres billigere. Transportministeriets sideløbende

arbejde med at analysere kapacitetsudfordringer indikerer, at der vil være

tilstrækkelig kapacitet i systemet i 2030 til at håndtere de ekstra togrejser.

▪

Vi har behandlet priseffekten af cap på rejsekort simpelt. Det kan ændre de

faktisk betalte priser op til 3% ift. de afrapporterede priser.

▪

I løbet af Ekspertudvalgets arbejde er datagrundlaget blevet forbedret.

Noget af datagrundlaget i grundmodellerne er derfor blevet opdateret forud

for beregningerne af de præsenterede modeller.

Vi vurderer ikke, at dataopdateringerne har reel betydning for

størrelsesordenen på resultaterne i grundmodellerne. De præsenterede

modeller er beregnet på det bedst mulige datagrundlag.

EY-Parthenon 49

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag A: Forudsætninger og opmærksomhedspunkter

Kundeadfærd og prisfølsomhed

Prisfølsomheder er baseret på den gennemgang, der tidligere er vist.

På lang sigt forudsætter vi, at der

–

i gennemsnit

–

kommer 6% flere kunder, når

man sænker prisen på rejsekort og enkeltbilletter med 10%, og at der kommer

3,5% flere kunder, når man sænker prisen 10% på periodekort (og vice versa).

Vi har justeret prisfølsomhederne for forskellige segmenter for at tage højde

for, at:

▪

Børn og pensionister er mindre prisfølsomme end voksne, mens unge er

mere prisfølsomme.

Kunderne er mere prisfølsomme på lange rejser end på korte.

Kunderne er mere prisfølsomme uden for myldretiden end i myldretiden.

Effekt af forenkling

Ud over kundernes reaktioner på ændrede priser kan forenkling også få

kunderne til at rejse mere. Efter aftale med Transportministeriet har vi ikke

indregnet denne effekt på nuværende tidspunkt.

Ændringer i antallet af rejser er således alene baseret på prisændringer

(kombineret med prisfølsomheder) og forenklingseffekten. Vi har ikke forholdt

os til særlige forhold på givne relationer.

EY-Parthenon 50

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag A: Forudsætninger og opmærksomhedspunkter

Datamæssige forudsætninger

Datagrundlag

▪

Vi angiver alle priser i 2025-niveau.

Analysen er baseret på selskabernes egne

rejsedata for 2023, som er på et overordnet

niveau. Trafikstyrelsen har leveret detaljerede

rejsekortdata.

Vi har brugt de detaljerede rejsekortdata til at

estimere visse forhold for øvrige produkttyper,

fx andelen af 10-zoners periodekort, der ligger

inden for én storzone.

I nogle modeller får periodekortholdere adgang

til et ”frirejseområde”, som det kendes fra

Ungdomskort.

Derfor vil nogle rejser, der i dag betales på fx

rejsekort, blive omfattet af periodekort. Vi har

skønnet på baggrund af pendlerkombikortdata,

hvor mange rejser der ikke længere betales

for. Alle priser opjusteres for at finansiere

dette.

Produkter og produktudbud

I beregningerne indgår følgende produkter:

Rejsekort, enkeltbillet, periodekort, Ungdomskort

og Pensionistkort.

Dvs. at kommercielle produkter (fx Orange og

Odense Ung) og mindre udbredte produkter (fx

mobilklippekort og Pendler20) ikke indgår.

Centrale skøn

Vi har estimeret en række centrale parametre på

baggrund af vores erfaringer, herunder:

▪

Andel af rejser på voksenprodukter, der

foretages af unge/pensionister. Der er særligt

mange unge på voksenprodukter i dag, fordi de

mange steder ikke får kundetyperabat.

Det er centralt at identificere dem, fordi vi i

nogle modeller indfører kundetyperabatter til

unge.

▪

Rejselængde i kilometer (selskaberne har kun

leveret data for antal rejser og indtægter).

-ændringen ved at overflytte trafikanter

mellem bil og kollektiv transport.

▪

Selskabernes systemer for indtægtsdeling er

komplekse og kan ikke modelleres eksakt i

grundmodellerne.

Indtægter fra rejsekort kan modelleres præcist. I

Østdanmark fordeler vi indtægter fra andre

produkter på baggrund af rejsekortdata. I

Vestdanmark har selskaberne selv fordelt

indtægterne.

Vi har derfor et retvisende billede af de samlede

indtægter, men der kan opstå skævheder i

fordelingen mellem selskaber.

EY-Parthenon 51

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag A: Forudsætninger og opmærksomhedspunkter

Forudsætninger vedrørende ungerabatter

Unge, der i dag rejser på Ungdomskort

Modeller, hvor Ungdomskort afskaffes (1.1, 2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 4.1)

Da Ungdomskort afskaffes, skal de unge vælge mellem periodekort med kundetyperabat og

enkeltrejser med kundetyperabat. Derudover skal fritidsrejser (der i dag er dækket af

frirejseområdet) nu købes som enkeltrejser.

Det afgørende for deres valg er, hvor mange rejser de foretager om måneden på den faste

relation. Det er individuelt, og er det forskelligt, hvilket produkt de overflytter til.

COWI’s

Ungdomskortundersøgelser fra 2013, 2014 og 2016 er det estimeret, hvor mange

rejser Ungdomskortholderne

i gennemsnit

foretager på den faste relation. Det er meget usikkert,

hvordan rejsefrekvensen fordeler sig omkring gennemsnittet. Som nævnt er det afgørende for,

hvilket produkt de vælger

–

og hvad prisen bliver for dem, der skifter til enkeltrejser.

Vi har benyttet estimerede rejsefrekvensfordelinger fra analysen ‘Landsdækkende reform af

rabatordninger for unge i den kollektive trafik’ (Incentive,

2022). Med disse fordelinger vil de, der

rejser meget, skifte til periodekort, og de, der rejser lidt, skifte til enkeltrejser.

Da unge på UU-kort generelt rejser meget, estimerer vi, at de altid vælger periodekort. De unge

på VU- og XU-kort fordeler sig mellem periodekort og enkeltrejser. Særligt på lange rejser er de

ofte lavfrekvente (men vælger i dag Ungdomskort, fordi det har en flad pris og derfor er billigere

end rejsekort, selvom man kun rejser få gange om måneden).

Unge, der i dag rejser på periodekort, rejsekort og enkeltbilletter

De unge på periodekort, rejsekort og enkeltbilletter fortsætter med at købe samme produkt som i

dag, men får rabat i henhold til modelvarianterne.

De unge på periodekort får desuden et ”frirejseområde” i model 2 pga. de store zoner, og det

samme gør sig delvist gældende i model 3 og 4.

Bemærk, at vi både indregner rabatten til unge, der i dag rejser på ungeprodukter (fx rejsekort

Ung) og unge, der i dag rejser på voksenprodukter (fx rejsekort Voksen). Vi antager altså, at alle

de unge skifter til den rabatgivende variant af deres nuværende produkt.

Fastsættelse af rabatsatser

Alle modeller er provenuneutrale for selskaberne og forudsætter uændret statslige tilskud. I dag

bruger staten ca. 500 mio. kr. på kompensationsordningerne til Ungdomskort.

Modeller, hvor Ungdomskort afskaffes (1.1, 2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 4.1)

Vi har angivet rabatsatserne i intervaller. Hvor høje rabatsatser man kan opnå, afhænger af,

hvordan man prioriterer og målretter de statslige tilskud.

Modeller, hvor Ungdomskort bevares uden frirejseområde (1.2, 4.2)

Da frirejseområdet forsvinder, bliver Ungdomskort relativt mindre attraktivt end i dag. Baseret

på de samme rejsefrekvensfordelinger som ovenfor estimerer vi, hvor mange unge der hhv.

bliver på Ungdomskort eller skifter til periodekort/enkeltrejser.

Særligt unge med korte faste relationer fravælger Ungdomskort. Når der ikke er frirejseområde,

vil det ofte være mere attraktivt fx at vælge et 2-zoners periodekort (ca. 540-660 kr. alt efter

model og takstsæt) end et VU-kort (687 kr.). UU-kortholderne har så høje rejsefrekvenser, at vi

estimerer, at de altid vælger enten Ungdomskort eller periodekort.

XU-kort forsvinder med frirejseområdet. XU-kortholdere vælger derfor kun mellem periodekort

og rejsekort (ligesom i modellerne, hvor Ungdomskort afskaffes).

Med den lave rabatsats i intervallet er alle priser

før rabatten

ligesom i varianten uden

ungereform (hidtidige modeller). Den høje rabatsats i intervallerne forudsætter, at nogle af de

penge, der i varianten uden ungereform bruges til generelle takstnedsættelser, anvendes til

ungerabatter.

Modeller, hvor Ungdomskort bevares uden frirejseområde (1.2, 4.2)

Når frirejseområdet og XU-kortet afskaffes, sparer staten ca. 150 mio. kr. på den såkaldte

fritidskompensation.

Vi antager, at pengene kanaliseres til selskaberne, som bruger dem på at

yde rabat. Rabatsatsen fastsættes pr. model for at opnå provenuneutralitet.

I model 2 (storzoner) og til dels model 3 (dynamiske zoner) og model 4 (storbyzone) vil fritidsrejserne være dækket af et tilsvarende

”frirejseområde” på periodekort og skal derfor ikke betales.

Angivet ekskl. kompensation over Storebælt og ekskl. BAT.

EY-Parthenon 52

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag B: Robusthed i

beregninger af

fordelingsmæssige

effekter

EY 53

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Bilag B: Robusthed i beregninger af fordelingsmæssige effekter

Eksempel for model 1: Fladere priskurve

Egenbetaling i basis

(mio. kr. pr. år)

Kundetype

Egenbetaling i projekt

(mio. kr. pr. år)

Beregnet med

salgsdata

Beregnet med

TU-metode

Prisændring

(mio. kr. pr. år)

Beregnet med

salgsdata

Beregnet med

TU-metode

Prisændring

(%)

Beregnet med

salgsdata

Beregnet med

TU-metode

Beregnet med

salgsdata

Beregnet med

TU-metode

Barn

293

240

310

267

+17

+27

+6%

+11%

Ung

Nuværende

rejsemønster

1.964

2.002

1.914

1958

-50

-44

-3%

-2%

Voksen

4.533

4.609

4.376

4.424

-157

-185

-3%

-4%

Pensionist

570

510

597

548

+27

+39

+5%

+8%

I alt

7.361

7.197

-163

-2%

Adfærdsprovenu

I alt

163

+163

I alt

Note:

Tabellen viser, at TU-metoden er relativ robust, da de to metoder viser resultater i den samme størrelsesorden. Det indikerer, at opgørelserne for indkomstgrupper og

geografi (som er baseret på TU-metoden) også er relativt robuste. Vi henviser for yderligere uddybning af metode og robusthed til det teknisk dokumentation.

EY-Parthenon 54

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Teknisk dokumentation for

takstmodelberegninger

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Dato | Juni 2025

Kontakt

EY-Parthenon

www.ey.com/parthenon

EY Godkendt Revisionspartnerselskab - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg - CVR-nr. 30 70

02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Indholdsfortegnelse

Indledning

Takstmodeller

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

Overordnet beskrivelse af de præsenterede modeller for et nyt takstsystem

Datagrundlag

Kundereaktioner på prisændringer i den kollektive trafik

Afgrænsning

Tekniske forhold i takstændringer

Usikkerhed

Overordnet forklaring af unges produktvalg

Datagrundlag

Beregningsmetode

Usikkerhed

Transportmiddelvalg

Eksterne samfundsøkonomiske effekter

Samfundsøkonomisk værdi af ændrede billetindtægter

Brugergevinster for kollektivt rejsende

Andre samfundsøkonomiske effekter

Usikkerhed

Rabatter til unge

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

Samfundsøkonomi og øvrige effekter

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

Fordelingsmæssige effekter

5.1. Datagrundlag

5.2. Metode og vægtning

5.3. Usikkerheder

Bilag A: Takstrækker

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

Model 1. Fladere priskurve

Model 2. Syv storzoner med fladere priskurve

Model 3a og 3b. Dynamiske zoner

Model 4. Storbyzone i hovedstadsområdet

Pensionistkort på Sjælland

Bilag B: Rabatter

7.1. Off peak-rabat

7.2. Kundetyperabat

7.3. Mængderabat (kun i Vestdanmark)

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

1. Indledning

EY har udarbejdet analyser af at ændre takstsystemet i Danmark. Disse analyser er lavet for

Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i hele Danmark.

Vi har både analyseret grundmodellerne og de præsenterede modeller for et nyt takstsystem.

I dette notat fokuserer vi på de detaljer, der vedrører de præsenterede modeller.

Grundmodellerne er generelt bygget på det samme grundlag.

Alle resultater fra analyserne fremgår af

præsentationen ’Takstmodeller –

samlet

afrapportering’.

Dette notat er et understøttende dokument, hvor vi uddyber datagrundlag og

metoder.

I takstmodellerne er priserne fastsat, så selskaberne opnår provenuneutralitet på lang sigt,

dvs. når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til de nye priser.

Analysen omfatter de mest anvendte billettyper (rejsekort, enkeltbillet, periodekort,

Ungdomskort og Pensionistkort) i hhv. Øst- og Vestdanmark. Rejser over Storebælt indgår

efter aftale ikke i beregningerne. Bornholm indgår ligeledes ikke.

Notatet er opdelt i følgende afsnit:

▪

Takstmodeller (afsnit 2)

Rabatter til unge (afsnit 3)

Samfundsøkonomi og øvrige effekter (afsnit 4)

Fordelingsmæssige effekter (afsnit 5).

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

2. Takstmodeller

EY har regnet på effekterne af de modeller, som Ekspertudvalget har defineret. I dette afsnit

beskriver vi, hvilke data og metoder vi benytter.

2.1. Overordnet beskrivelse af de præsenterede modeller for et

nyt takstsystem

I hver af de præsenterede modeller tilpasser vi priserne efter produkt, rejselængde,

kundetype mv. Priserne i hver model er kalibrereret, så de er provenuneutrale for selskaberne

og staten på lang sigt, dvs. når kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd til de nye priser. I

bilag A og bilag B viser vi de konkrete takstrækker og rabatsatser i de præsenterede modeller.

På kort sigt reagerer passagererne typisk mindre på prisfald end på prisstigninger. Det

betyder, at selskaberne får færre indtægter end i dag, indtil kunderne fuldt ud har tilpasset

adfærden til de nye priser.

Vi kalibrerer model 1 og model 4, så de er provenuneutrale for selskaberne i hhv. Østdanmark

og Vestdanmark. Vi kalibrerer model 2, 3a og 3b, så de er provenuneutrale samlet set.

I alle modeller indgår der en grundpakke med produktsanering. Grundpakken indeholder disse

elementer:

▪

Enkeltbillet og rejsekort lægges sammen til ‘enkeltrejser’. Alle enkeltrejser er

berettiget til off peak-rabat.

Ens pensionistrabat (25%) på enkeltrejser i hele Danmark.

Off peak-rabat på 20% ydes uanset geografi, kundetype og transportmiddel.

Off peak-rabat afskaffes på hverdage kl. 11-13.

Tilbud om capping introduceres på rejsekort (periodekort bevares).

De fire takstmodeller er overordnet forklaret i tabel 1.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 1: Tabel over de præsenterede modeller

Model

Zonestruktur

Principper for priser

Geografisk

harmonisering

Produktsanering

og forenkling

Rabatter og

særprodukter

Fladere

priskurve

Som i dag.

Fladere priskurve

end i dag.

Forskellige

priser i Øst og

Vest.

Grundpakke.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret

egenbetaling på

Ungdomskort.

Fladere priskurve

på Pensionistkort.

Syv

storzoner

medfladere

priskurve

Syv store zoner.

Zoneafgrænsningen

kan udformes ud fra

forskellige hensyn.

Fladere priskurve

end i dag.

Ens

prispunkter i

Øst og Vest.

Dermed

forskydes

provenu

mellem Øst og

Vest.

▪

Grundpakke.

▪

Mængderabat

afskaffes (pga.

geografisk

harmonisering).

▪

Metrotillæg

afskaffes.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret

egenbetaling på

Ungdomskort.

Fladere priskurve

på Pensionistkort.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret

egenbetaling på

Ungdomskort.

Fladere priskurve

på Pensionistkort.

Som i dag (se dog

produktsanering).

Uændret

egenbetaling på

Ungdomskort.

Fladere priskurve

på Pensionistkort.

Dynamiske

zoner

Fem zonestørrelser:

10 km

25 km

75 km

150 km

Hele Øst/Vest.

Fladere priskurve

end i dag.

To varianter af, hvor

flad priskurven

gøres.

Ens priser i Øst

og Vest.

Dermed

forskydes

provenu

mellem Øst og

Vest.

▪

Grundpakke.

▪

Mængderabat

afskaffes (pga.

geografisk

harmonisering).

▪

Metrotillæg

afskaffes.

Storbyzone

Hovedstadsområdet

bliver én zone, som

kan udformes ud fra

forskellige hensyn.

I resten af Danmark

bevares det

nuværende

zonesystem.

I praksis en fladere

priskurve i

hovedstadsområdet.

Uden for

storbyzonen

fastholdes

nuværende

hældning på

priskurven (priser

ændres en smule

pga.

produktsanering).

Forskellige

priser i Øst og

Vest.

▪

Grundpakke.

▪

Metrotillæg

afskaffes.

Prisen pr. zone hæves i Østdanmark for at finansiere, at prisen pr. zone sænkes i Vestdanmark.

Prisen pr. kilometer hæves i Østdanmark for at finansiere, at prisen pr. kilometer sænkes i Vestdanmark.

Unge og pensionister får kundetyperabat svarende til det laveste mængderabattrin.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

2.2. Datagrundlag

Analysen er baseret på 2023-rejsetal og 2025-priser.

Alle takstmodellerne er udarbejdet på det samme datagrundlag. Analysen er baseret på

selskabernes egne rejsedata. Trafikstyrelsen har leveret detaljerede rejsekortdata.

2.2.1. Produkter og produktudbud

I beregningerne indgår følgende produkter: Rejsekort, enkeltbillet, periodekort, Ungdomskort

og Pensionistkort. Dvs. at kommercielle produkter (fx Orange og Odense Ung) og mindre

udbredte produkter (fx mobilklippekort og Pendler20) ikke indgår.

Da vi har mere detaljeret data for rejser på rejsekort end på de andre produkttyper, har vi

estimeret nogle centrale parametre for alle produkter på baggrund af rejsekortdata. Det

gælder:

▪

Hvor stor en andel af rejserne og hvert selskabs indtægter (pr. takstsæt og

zonelængde) der vil skulle betale for hhv. 1, 2, 3 eller 4 storzoner i model 2.

Hvor stor en andel af rejserne og hvert selskabs indtægter på Sjælland (pr.

zonelængde) der ligger hhv. internt i storbyzonerne, uden for storbyzonen og krydser

storbyzonegrænsen i model 4.

2.2.2. Kundetyper, der køber andre produkter

I salgsdata er der ikke viden om kunden

–

kun om rejsen. Da fx unge ikke får rabat på rejsekort

på Sjælland i dag, er der derfor mange unge, der rejser på

rejsekort med kundetype ’Voksen’.

Det er særligt de unge, der rejser på voksenprodukter, men i nogle tilfælde også pensionister.

Vi estimerer, hvor stor en andel af voksenprodukterne der er købt af unge. Det er vigtigt,

fordi vi i modelvarianterne ændrer på kundetyperabatter. Vi antager generelt, at

kundetyperabatterne følger

passageren,

ikke

billetten.

Det vil sige, at selvom man fx som ung

i dag rejser på et voksenprodukt, vil man skifte til et ungeprodukt, hvis der indføres en

ungerabat.

Vi estimerer, hvor stor en del af de voksnes rejser på både enkeltbilletter, rejsekort og

periodekort der købes af unge og pensionister, på baggrund af data fra

Transportvaneundersøgelsen. I nogle tilfælde har vi lavet overordnede antagelser for at få et

robust datagrundlag, mens det i andre tilfælde har været nødvendigt med en større

detaljeringsgrad.

Vi estimerer følgende:

▪

Rejsekort:

På Sjælland er 16% af rejserne med

kundetype ’Voksen’ købt af unge,

uanset rejselængde. I Vestdanmark regner vi med, at de unge i forvejen er på et

rejsekort med kundetype ’Ung’ (pga. højere mængderabat på togrejser) og laver ingen

korrektion.

Estimatet er baseret på et aldersopdelt særudtræk af rejsekort.

Enkeltbilletter:

På Sjælland

er 35% af rejserne med kundetype ’Voksen’ købt af unge.

På busrejser i Vestdanmark

er mellem 7% og 48% af rejserne med kundetype ’Voksen’

købt af unge (alt efter takstsæt). Andelen af lavest på Fyn, fordi særproduktet Odense

Ung gør, at de unge i lavere grad vil købe voksenprodukter. På togrejser i

Vestdanmark rejser unge i dag med kundetyperabat, så der antager vi, at 0% af

rejserne med kundetype ’Voksen’ er købt af unge.

Estimaterne er baseret på Transportvaneundersøgelsen.

Periodekort:

Unge udgør en større andel af periodekortene på 2-3 zoner end på de

længere rejser. Det skyldes, at hvis man er visiteret til Ungdomskort, vil det altid være

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

▪

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

det billigste valg, hvis man rejser minimum 4 zoner. Omvendt kan et 2-

zonersperiodekort ofte være et billigere alternativ end Ungdomskort, men det

afhænger af individuelle rejsemønstre.

På Sjælland antager vi, at:

2 zoner:

18% af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt af unge.

3 zoner:

16% af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt af unge.

4 zoner og derover:

10% af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt af

unge.

2 zoner:

32-54%

af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt af unge.

3 zoner:

30-40%

af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt af unge.

4 zoner og derover:

21-29%

af periodekort med kundetype ’Voksen’ er købt

af unge.

I Vestdanmark antager vi, alt efter takstsæt, at:

Estimaterne er baseret på et særudtræk af pendlerkombikort. Unge køber en større

andel af pendlerkortene i Vestdanmark end i Østdanmark. Det kan skyldes, at

Ungdomskort opleves som mere attraktivt i hovedstadsområdet end i resten af

landet, fordi Ungdomskortets frirejseområde har stor værdi i hovedstadsområdet. I

Østdanmark har Ungdomskort derfor en relativt større markedsandel blandt de unge

end periodekort.

2.2.3. Transportarbejde

I billetsalgsdata kan vi se antal rejser, rejselængde (antal zoner) og indtægter. Det har været

et centralt element i analysen også at analysere ændringer i personkilometer

(transportarbejdet).

Derfor har vi skønnet, hvor mange kilometer hver rejse er, ud fra antal zoner på hver rejse. Vi

tager højde for, at zonerne varierer i størrelse på tværs af landet. Vi antager, at rejselængden

pr. zone er ca. 5 km i Østdanmark og ca. 6 km i Vestdanmark.

2.3. Kundereaktioner på prisændringer i den kollektive trafik

Kunderne kan reagere på to måder på prisændringer i den kollektive trafik:

▪

De kan rejse mere, eller de kan rejse mindre. Dvs. der sker ændringer i antallet af

rejser på grund af prisfald eller -stigninger. Det udtrykker vi med

’priselasticiteter’.

De kan vælge at rejse på andre produkttyper. Dvs. der sker overflytning mellem

produkter, når prisforholdet mellem produkterne ændrer sig.

Nedenfor gennemgår vi forudsætningerne vedrørende priselasticiteter. Da modellerne

sjældent medfører forskydninger i prisforholdet mellem enkeltrejser og fastprisprodukter,

indgår effekten ikke i vores beregninger.

2.3.1. Priselasticiteter

Takstmodellerne ændrer priserne på at rejse med kollektiv transport. Der findes en lang

række studier fra ind- og udland af kundernes prisfølsomhed i den kollektive trafik. Der er stor

variation i resultaterne af studierne. De prisfølsomheder, vi anvender i analysen, er vores

vurdering ud fra en gennemgang af litteraturen på området.

Vi nedjusterer dog omregningsfaktorerne for 2-zonersrejser, da de ofte vil være kortere, fordi man oftest ikke

rejser hele vejen igennem 2 zoner.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

På lang sigt (ca. syv år efter takstændringerne) forudsætter vi, at der i gennemsnit kommer

6% flere kunder, når man sænker prisen på rejsekort og enkeltbilletter med 10%, og at der

kommer 3,5% flere kunder, når man sænker prisen 10% på periodekort (og vice versa).

Vi har justeret prisfølsomhederne for forskellige segmenter for at tage højde for, at:

▪

Børn og pensionister er mindre prisfølsomme end voksne, mens unge er mere

prisfølsomme.

Kunderne er mere prisfølsomme på lange rejser end på korte.

Kunderne er mere prisfølsomme uden for myldretiden end i myldretiden.

Det tager nogle år, før kunderne fuldt ud har tilpasset deres adfærd på til de nye priser. På

kort sigt (i det første år efter takstændringerne) antager vi, at 50% af adfærdsændringen ved

prisstigninger indtræffer, og 40% af adfærdsændringen ved prisfald indtræffer. Asymmetrien

mellem de kortsigtede reaktioner på prisstigninger og prisfald gør, at selskaberne kan tabe

indtægter i en årrække, indtil kundeadfærden er helt tilpasset. Modellerne er kalibreret til

først at være provenuneutrale på lang sigt.

Ud over kundernes reaktioner på ændrede priser kan forenkling også få kunderne til at rejse

mere. Efter aftale har vi ikke medtaget denne effekt i beregningerne. Den eneste undtagelse

er i grundmodel 3, hvor vi supplerende har belyst betydningen af, at modellen på grund af

forsimpling medfører en passagerfremgang på 1%.

Ændringer i antallet af rejser er således alene baseret på prisændringer (kombineret med

prisfølsomheder). Vi har ikke forholdt os til særlige forhold på givne relationer.

2.4. Afgrænsning

Vi beregner kun effekterne af prisændringer på ture internt i Østdanmark og internt i

Vestdanmark. Ture over Storebælt og på Bornholm indgår efter aftale ikke i

modelberegningerne.

2.5. Tekniske forhold i takstændringer

2.5.1. Statslig kompensation

I de tilfælde, hvor staten sparer penge på kompensation til Ungdomskort og off peak-rabat,

antager vi, at pengene sendes tilbage til de rejsende via andre tilskudsordninger. Tilsvarende

antager vi, at selskaberne ad andre kanaler sender penge tilbage til staten i de tilfælde, hvor

trækket på ordningerne stiger.

Kort sagt er modellerne således provenuneutrale både for staten og for selskaberne.

2.5.2. Særligt om nye zonesystemer

I model 2, hvor Danmark opdeles i syv store zoner, får periodekortholdere i praksis adgang til

et ”frirejseområde”, som det kendes fra Ungdomskort. Derfor vil nogle rejser, der i dag

betales på fx rejsekort, blive omfattet af periodekort. Det medfører umiddelbart et

indtægtstab, som indgår i kalibreringen af provenuneutralitet. Sammen med Trafikstyrelsen

har vi skønnet på baggrund af pendlerkombikortdata, hvor mange af periodekortholdernes

rejser uden for den faste relation der vil blive omfattet af storzonen (og derfor ikke længere

skal betales). Alle priser opjusteres for at finansiere dette.

I model 3a og 3b opstår der samme slags ”frirejseområde”, fordi de dynamiske zoner ofte vil

være store nok til at dække nogle af de rejser, som periodekortholderne i dag må tilkøbe på

rejsekort. Vi indregner et mindre indtægtstab end i model 2.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I model 4, hvor hovedstadsområdet samles i én zone, har vi indregnet det samme indtægtstab

i hovedstadsområdet som i model 2. I Vestdanmark er det ikke relevant, da zonesystemet

bevares.

2.5.3. Cap på rejsekort

I grundpakken for forsimpling indgår, at kunderne tilbydes capping på rejsekort, dvs. at

systemet sikrer, at kunderne tilbydes afregning til periodekort prisen i en relation, hvis

kunden rejser så meget, at det vil være billigere for kunden, end hvis kunden betaler for hver

rejse.

Bemærk, at cap på rejsekort i sig selv ikke ændrer på de faktisk betalte gennemsnitspriser,

men gør, at de passagerer, der ikke vælger det billigste produkt, vil få prisfald på bekostning

af, at priserne hæves lidt for alle andre for at kompensere for det umiddelbare tab af

indtægter for selskaberne.

Da der ikke findes et tilsvarende tilbud i dag, er det uklart, hvor stor udbredelsen af produktet

vil blive.

2.6. Usikkerhed

I løbet af Ekspertudvalgets arbejde er datagrundlaget løbende blevet forbedret. Vi vurderer

derfor, at vi står på et robust datafundament. Resultaterne spiller dog sammen med alle de

forudsætninger og antagelser, vi har gennemgået ovenfor.

Noget af datagrundlaget i grundmodellerne er derfor blevet opdateret forud for

beregningerne af de præsenterede modeller. Vi vurderer ikke, at dataopdateringerne har reel

betydning for størrelsesordenen på resultaterne i grundmodellerne. De præsenterede

modeller er beregnet på det bedst mulige datagrundlag.

Resultaterne for de præsenterede modeller for et nyt takstsystem er behæftet med

usikkerhed af flere årsager:

▪

Selvom vi står på et stærkt datagrundlag, er nogle parametre ikke tilknyttet data, og

vi har derfor estimeret dem. Det gælder fx hvor lange rejserne er i kilometer, hvor

mange storzoner de vil krydse og hvor stor en andel af rejserne på kundetype

’Voksen’,

der foretages af unge og pensionister.

Det er et centralt element i modellerne, at priskurven gøres fladere. Det har derfor

relativt stor betydning for ændringerne i antallet af rejser, at vi benytter

priselasticiteter, som er højere på lange rejser end på korte rejser. Der er konsensus

om dette i litteraturen, men hvor stor forskellen præcist er, er usikkert.

▪

Hver model kan desuden ”løses” på flere måder, som sikrer

provenuneutralitet.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3. Rabatter til unge

Ekspertudvalget har arbejdet med at vurdere effekterne af alternative udformninger af

tilbuddet til unge. Nedenfor beskriver vi, hvordan vi har vurderet effekterne af at ændre

tilbuddet til unge.

I afsnit 3.1 beskriver vi, hvordan Ungdomskort fungerer i dag, og hvordan rabatordningerne

er defineret på tværs af de forskellige takstmodeller. I afsnit 3.2 uddyber vi datagrundlaget

og usikkerheder i data. Afslutningsvis forklarer vi beregningsmetoden til at vurdere

effekterne i afsnit 3.3.

3.1. Overordnet forklaring af unges produktvalg

I dette afsnit uddyber vi de nuværende ordninger, og hvordan varianterne af ungdomsrabat

implementeres i takstmodellerne. I afsnit 3.1.1 beskriver vi, hvordan Ungdomskort fungerer i

dag, og hvilke typer af produkter der findes. I afsnit 3.1.2 forklarer vi produktudbuddet og de

ændringer, som Ekspertudvalgets ungereformer indebærer på tværs af takstmodellerne.

3.1.1. Unges produktvalg i dag

I dag får unge generelt ikke rabat på almindelige enkeltrejser eller periodekort. Til gengæld

har unge under 19 år, samt unge, der er indskrevet på en godkendt ungdoms- eller

videregående uddannelse, mulighed for at købe et Ungdomskort.

Unge på ungdomsuddannelser betaler 434 kr. for kortet, mens studerende på videregående

uddannelser betaler ca. 687 kr. Unge mellem 16 og 19 år, der ikke går en uddannelse, kan

købe et Ungdomskort for 687 kr. Et Ungdomskort minder meget om et periodekort, hvor man

køber sig adgang til et antal zoner, som er mellem ens bopæl og

arbejdsplads/uddannelsessted. Mens prisen på et periodekort afhænger af antallet af zoner,

så er prisen på et Ungdomskort fast uanset rejselængde (med nogle få undtagelser).

Ungdomskortholdere har adgang til et 'frirejseområde', hvilket betyder, at de kan rejse gratis

inden for hele den landsdel

, de bor i. Det gør det muligt for dem at rejse uden omkostninger,

selv når de bevæger sig uden for den faste relation mellem deres bopæl og uddannelsessted.

I dag findes der tre forskellige typer af Ungdomskort:

VU-kort:

Tilbydes til personer på en godkendt

videregående uddannelse.

UU-kort:

Tilbydes til personer på en godkendt ungdomsuddannelse.

XU-kort:

Tilbydes til personer mellem 16 og 19 år.

Staten betaler i dag trafikselskaberne kompensation for, at unge har adgang til et

frirejseområde, og for, at prisen på et Ungdomskort er lavere end et periodekort, særligt på

lange rejser.

3.1.2. Mulige modeller for ungerabatter

Ekspertudvalget har udviklet to varianter af ungerabatter: Den første variant fokuserer på at

indføre en generel rabatsats for alle unge, mens den anden variant tilbyder en mere målrettet

rabat til uddannelsessøgende.

Landsdele er som udgangspunkt de tidligere danske amter, men er nogle steder udvidet til at omfatte større

områder.

En uddannelse er godkendt, når den bl.a. er SU-berettiget og et fuldtidsstudie.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I begge varianter afskaffes frirejseområdet og XU-kortet. Definitionen af ungereformerne

varierer derudover på tværs af takstmodellerne, jf. tabel 2.

De penge, som staten sparer ved at afskaffe frirejseområdet, kan finansiere kundetyperabat

til de unge. I de modeller, hvor UU- og VU-kort afskaffes, kan den statslige refusion ligeledes

finansiere kundetyperabat.

Tabel 2: Produktudbud til unge

Scenarie

Ungereform

UU-kort

VU-kort

XU-

kort

Periodekort

med fast

ungerabat

Enkeltrejse

med fast

ungerabat

Findes nogle

steder

I dag

✓

1.1 Generel rabat

✓

Model 1.

Fladere

priskurve

✓

1.2 Målrettet

uddannelsessøgende

2.1 Generel rabat

2.2 Målrettet

uddannelsessøgende

✓

(uden

frirejseområde)

✓

(uden

frirejseområde)

Model 2.

Syv storzoner

med

fladere

priskurve

✓

(uden

frirejseområde)

✓

Model 3a.

Dynamiske

zoner,

”flad

variant”

3a.1 Generel rabat

3a.2 Målrettet

uddannelsessøgende

Model 3b.

Dynamiske

zoner,

”stejl

variant”

3b.1 Generel rabat

3b.2 Målrettet

uddannelsessøgende

4.1 Generel rabat

Model 4.

Storbyzone

4.3 Målrettet

uddannelsessøgende

✓

(uden

frirejseområde)

3.2. Datagrundlag

Analysen af ungereformerne er foretaget på det samme datagrundlag, som ligger til grund for

beregningerne af takstmodellerne, jf. afsnit 2.2. Vi har dog brug for supplerende viden om

Ungdomskort, der er et særligt produkt. I dette afsnit uddyber vi, hvordan datagrundlaget for

ungerabatterne er dannet, og hvilke særlige usikkerheder der knytter sig til beregningernet.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En udfordring i datagrundlaget er manglen på viden om, hvor mange rejser

Ungdomskortholdere foretager hhv. i og uden for uddannelsesrelationen. Vi har suppleret

salgsdata med følgende kilder:

▪

COWI’s Ungdomskortundersøgelser fra 2013, 2014 og 2016.

Denne datakilde

indeholder estimater for, hvor mange rejser Ungdomskortholderne

i gennemsnit

foretager både på og uden for den faste relation. Det er meget usikkert, hvordan

rejsefrekvensen fordeler sig omkring gennemsnittet. Det er afgørende for, hvilket

produkt de unge vælger

–

og hvor gode deres alternativer er, hvis de skal rykke til

andre produkter.

‘Landsdækkende reform af rabatordninger for unge i den kollektive trafik’ (Incentive,

2022). Vi har tidligere estimeret rejsefrekvensfordelinger i samarbejde med Movia.

Med fordelingerne antager vi for hvert enkelt Ungdomskort, hvor mange rejser der

foretages i den faste relation. Den gennemsnitlige rejsefrekvens svarer til frekvensen

fra COWI’s Ungdomskortundersøgelser.

▪

På baggrund af ovenstående datakilder finder vi, at VU-kortholdere i gennemsnit foretager

3,6 rejser uden for bolig-uddannelsesrelationen, og UU-kortholdere i gennemsnit foretager

2,5 rejser uden for bolig-uddannelsesrelationen. Det er dog individuelt og varierer på tværs af

takstsæt og rejselængde. Det er disse rejser, som de unge skal betale for, hvis man afskaffer

frirejseområdet.

Det er i alt ca. 3 mio. rejser om året, svarende til 6% af det samlede antal rejser på VU- og UU-

kort.

3.3. Beregningsmetode

I dette afsnit beskriver vi beregningsmetoden. I afsnit 3.3.1 uddyber vi metoden for modeller,

hvor Ungdomskortet afskaffes, mens vi afsnit 3.3.2 uddyber metoden for modeller, hvor

Ungdomskortet beholdes. I afsnit 3.3.3 forklarer vi, hvordan unge på andre produkttyper end

Ungdomskort håndteres i beregningerne for ungerabatter. I afsnit 3.3.4 forklarer vi, hvordan

rabatsatserne beregnes.

3.3.1. Modeller, hvor Ungdomskort afskaffes (1.1, 2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 4.1)

Når Ungdomskort afskaffes, skal de unge vælge mellem periodekort med kundetyperabat og

enkeltrejser med kundetyperabat. Derudover skal fritidsrejser (der i dag er dækket af

frirejseområdet) nu købes som enkeltrejser.

Det afgørende for deres valg er, hvor mange rejser de foretager om måneden på den faste

relation. Det er individuelt, og det er forskelligt, hvilket produkt de overflytter til.

Da unge på UU-kort generelt rejser meget, estimerer vi, at de altid vælger periodekort. De

unge på VU- og XU-kort fordeler sig mellem periodekort og enkeltrejser. Særligt på lange

rejser er de ofte lavfrekvente (men vælger i dag Ungdomskort, fordi det har en flad pris og

derfor er billigere end rejsekort, selvom man kun rejser få gange om måneden).

3.3.2. Modeller, hvor Ungdomskort bevares uden frirejseområde (1.2, 4.2)

Da frirejseområdet forsvinder, bliver Ungdomskort relativt mindre attraktivt end i dag.

Baseret på de samme rejsefrekvensfordelinger som ovenfor estimerer vi, hvor mange unge

der hhv. bliver på Ungdomskort eller skifter til periodekort/enkeltrejser.

Særligt unge med korte faste relationer fravælger Ungdomskort. Når der ikke er

frirejseområde, vil det ofte være mere attraktivt fx at vælge et 2-zoners periodekort (ca. 540-

660 kr. alt efter model og takstsæt) end et VU-kort (687 kr.). UU-kortholderne har så høje

rejsefrekvenser, at vi estimerer, at de altid vælger enten Ungdomskort eller periodekort.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

XU-kort forsvinder med frirejseområdet. XU-kortholdere vælger derfor kun mellem

periodekort og rejsekort (ligesom i modellerne, hvor Ungdomskort afskaffes).

3.3.3. Unge, der i dag rejser på periodekort, rejsekort og enkeltbilletter

De unge, der i dag anvender periodekort, rejsekort og enkeltbilletter, fortsætter med at købe

samme produkt som i dag, men får rabat i henhold til modelvarianterne.

De unge på periodekort får desuden et ”frirejseområde” i model 2 pga. de store zoner, og det

samme gør sig delvist gældende i model 3 og 4.

Bemærk, at vi både indregner rabatten til unge, der i dag rejser på ungeprodukter (fx

rejsekort Ung), og unge, der i dag rejser på voksenprodukter (fx rejsekort Voksen). Vi antager

altså, at alle de unge skifter til den rabatgivende variant af deres nuværende produkt.

3.3.4. Fastsættelse af rabatsatser i ungereformer

Alle modeller er provenuneutrale for selskaberne og forudsætter uændret statslige tilskud. I

dag bruger staten ca. 500 mio. kr. på kompensationsordninger til Ungdomskort.

Staten kompenserer trafikselskaberne for solgte Ungdomskort gennem to typer ordninger:

refusion og fritidskompensation. Refusionen gives pr. kort, så selskaberne kan tilbyde

Ungdomskort til en lavere pris for unge studerende med et UU- eller VU-kort. Refusionens

størrelse kan være op til 100% af forskellen mellem prisen på et tilsvarende periodekort for

det samme antal zoner.

Fritidskompensation er den kompensation, som staten betaler til trafikselskaberne for at

sikre, at Ungdomskortholdere har adgang til et frirejseområde. Når frirejseområdet afskaffes,

kan midlerne fra fritidskompensation derfor bruges til en rabat til unge. Og når Ungdomskort

afskaffes helt, kan både fritidskompensationen og refusionen bruges til en rabat til unge.

Vi har angivet rabatsatserne i intervaller. Hvor høje rabatsatser man kan opnå, afhænger af,

hvordan man prioriterer og målretter de statslige tilskud. Det lave spænd afspejler en

situation, hvor taksterne er magen til taksterne i varianterne uden ungereformen. Den høje

rabatsats i intervallerne forudsætter derimod, at nogle af de penge, der i varianten uden

ungereform anvendes til generelle takstnedsættelser, bliver brugt til ungerabatter.

3.4. Usikkerhed

Denne analyse af ungereformer bygger på mere usikre data, end det normalt er tilfældet i

takstanalyser:

▪

Begrænset viden om, hvordan Ungdomskortholderne bruger deres kort i dag.

Det

gælder både på BU-relationen og i frirejseområdet. Fx kender vi kun deres

gennemsnitlige rejsefrekvenser, og vi beregner adfærdseffekter på de gennemsnitlige

prisændringer pr. rejse, som er beregnet på et usikkert datagrundlag, jf. dette afsnit.

Usikkerhed i forbindelse med adfærdseffekter.

Ungdomskortholdernes reaktioner på

nye løsninger afhænger af fordelingen af deres frekvenser, som vi har skønnet.

Begrænset viden om andelen af unge og studerende.

Eftersom flere af elementerne i

de nye løsninger er konceptuelle justeringer af det nuværende system, kan en række

nøgletal ikke observeres i eksisterende data. Fx er det usikkert, hvor mange af de

unge på rejsekort der er uddannelsessøgende. Vi har derfor foretaget skøn for

andelen af uddannelsessøgende på hvert produkt. Skønnet er foretaget på baggrund

af Transportvaneundersøgelsen og Danmarks Statistiks oversigt over

uddannelsesstatus (tabel UDDAKT10).

▪

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

▪

Adfærdseffekter af at fjerne frirejseområdet.

Ud over den generelle adfærdseffekt

fra ændringer i prisstrukturerne i takstmodellerne, som er beregnet ud fra

elasticiteter, regner vi med, at afskaffelsen af frirejseområdet vil medføre en

yderligere adfærdseffekt. Da rejserne går fra en pris på 0 til at skulle betales, kan man

ikke bruge den sædvanlige tilgang til at vurdere effekterne ved hjælp af

priselasticiteter. Vi antager, at antallet af fritidsrejser vil falde med 30%, når der skal

betales for rejserne.

Beregningerne bygger desuden også på ”sædvanlige” usikkerheder, som fx kundernes

overflytning mellem produkter i forbindelse med introduktion af nye rabatter.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4. Samfundsøkonomi og øvrige effekter

I dette afsnit beskriver vi, hvordan vi har opgjort de samfundsøkonomiske effekter af

takstreformerne. Analyserne følger helt overordnet den metode og de retningslinjer, som er

opstillet i TERESA og i Transportministeriets vejledning til samfundsøkonomisk analyse på

transportområdet.

I afsnit 4.1 forklarer vi vores opgørelser af de rejsendes transportmiddelvalg og effekten på

transportarbejdet med forskellige transportmidler. I afsnit 4.2 til 4.5 uddyber vi metoden i de

samfundsøkonomiske beregninger. I afsnit 4.6 diskuterer vi usikkerheden i opgørelserne.

4.1. Transportmiddelvalg

I alle de præsenterede modeller stiger antallet af personkilometer kørt i kollektiv transport. Vi

har benyttet en simpel nøgletalstilgang for at opgøre, hvor de ekstra kollektive kilometer

overflyttes fra. Overflytningsandelene afhænger af rejselængde. Vi har antaget, at rejser på

minimum 3 zoner (som oftest er længere end 10 km) overflyttes fra bil eller er nye rejser.

Rejser på 1-2 zoner (som oftest er 0-10 km) kan både overflyttes fra cykel, fra bil eller være

nye rejser.

Da priskurven gøres fladere end i dag i alle de præsenterede modeller, kommer der:

▪

Flere rejser på 3 zoner og derover i den kollektive trafik. Det betyder, at der bliver

kørt færre personkilometer i bil.

Færre rejser på 1-2 zoner i den kollektive trafik. Det betyder, at der bliver kørt flere

personkilometer med cykel og bil.

Samlet set køres der flere kilometer på cykel og færre kilometer i bil i alle modellerne.

4.2. Eksterne samfundsøkonomiske effekter

Vi opgør den samfundsøkonomiske værdi af ændret trængsel, CO

-udledning, uheld, støj og

luftforurening ud fra ændringerne i bilkilometer

(afsnit 4.1) og nøgletal fra

Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1. For CO

-udledning har vi af formidlingshensyn

brugt et simpelt gennemsnit af den lave og den høje enhedspris på CO

Vi opgør den samfundsøkonomiske værdi af øget sundhed pga. mere cykling på baggrund af

ændringerne i cykelkilometer (afsnit 4.1) og nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser

v. 2.1.

Nøgletallene fra Transportøkonomiske Enhedspriser er i 2025-priser og 2035-niveau.

Bemærk, at man traditionelt ikke medregner sundhedseffekter fra øget gang i en

samfundsøkonomisk analyse, men at der kan være en effekt på samfundsøkonomien fra flere

eller færre til- og frabringerture til kollektiv transport.

4.3. Samfundsøkonomisk værdi af ændrede billetindtægter

Da modellerne er provenuneutrale på lang sigt, er bruttoændringen i billetindtægter

(offentlige indtægter fra brugerbetalingen) pr. definition 0.

Vi bruger en belægningsgrad på 1,42 for at omregne mellem bilkilometer og personbilskilometer

(Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1).

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4.4. Brugergevinster for kollektivt rejsende

Mange passagerer vil betale en anden pris end i dag i de præsenterede modeller.

Prisændringerne for passagererne udgør en samfundsøkonomisk værdi. Dvs. at hvis

billetprisen falder fra fx 41 kr. til 40 kr., har det en samfundsøkonomisk værdi på 1 kr. for

passageren.

Det medfører også en samfundsøkonomisk gevinst for passagerer, der foretager nye rejser

pga. lavere priser

–

og ligeledes et samfundsøkonomisk tab for passagerer, der stopper med

at rejse pga. højere priser. Vi har beregnet effekterne ud fra den sædvanlige tilgang til at

opgøre sådanne effekter i samfundsøkonomiske analyser.

Den gennemsnitlige pris falder i alle modellerne, fordi flere/længere rejser muliggør lavere

gennemsnitspriser under betingelse af provenuneutralitet. Derfor er der størst

samfundsøkonomiske brugergevinster i de modeller, hvor priskurven gøres mest flad.

4.5. Andre samfundsøkonomiske effekter

Alle de præsenterede modeller medfører et afgiftstab for staten, fordi der køres færre

kilometer i bil, når kollektiv transport tager markedsandele fra bilen. Vi har opgjort

afgiftstabet på baggrund af ændringen i bilkilometer og nøgletal fra Transportøkonomiske

Enhedspriser v. 2.1.

4.6. Usikkerhed

De samfundsøkonomiske resultater er forbundet med usikkerhed. Usikkerheden skyldes:

▪

De generelle usikkerheder i takstmodellerne (se afsnit 2.6 og 3.4).

Antagelserne om overflytning fra andre transportmidler alt efter rejselængde.

Enhedspriserne i enhver samfundsøkonomisk analyse er usikre. Fx bygger værdien af

ét ton sparet CO

og værdien af at spare én times bilkørsel pga. mindre trængsel på

kvalificerede estimater, men den eksakte værdi kendes ikke. Vi henviser til

Transportøkonomiske Enhedspriser v. 2.1 og Transportministeriets manual for

samfundsøkonomisk analyse på transportområdet for en mere dybdegående

forståelse af enhedspriserne.

Vi opgør de effekter, som traditionelt indgår i en samfundsøkonomisk analyse, på nær

ændrede drifts- og kapacitetsomkostninger.

Det medfører entydigt en samfundsøkonomisk gevinst at gøre priskurven fladere, når man ser

bort fra eventuelle ændringer i drifts- og kapacitetsomkostninger. På baggrund af

Trafikstyrelsens vurdering af jernbanekapaciteten vurderer vi, at modellerne også ville

medføre samfundsøkonomiske gevinster, selv hvis drifts- og kapacitetsomkostninger blev

kvantificeret.

Trafikstyrelsen har også vurderet, at flere togpassagerer kan gå ud over regulariteten. Vi har

ikke kvantificeret genen for passagererne, hvis det sker. Som det er standard i

samfundsøkonomiske analyser, har vi heller ikke forholdt os til komforten, som kan forringes i

tog, hvis det bliver sværere at få en siddeplads.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

5. Fordelingsmæssige effekter

Vi har opgjort de fordelingsmæssige effekter efter kundetype, geografi og indkomst. I dette

afsnit uddyber vi, hvordan vi har opgjort de fordelingsmæssige effekter af takstreformerne.

Afsnittet beskriver kun opgørelserne af geografi og indkomst

–

effekterne pr. kundetype er et

umiddelbart resultat af modelberegningerne beskrevet i afsnit 2, da kundetypen er afgørende

for billetprisen.

Vi forklarer først datagrundlaget for analysen af fordelingsmæssige effekter i afsnit 5.1. I

afsnit 5.2 forklarer vi nærmere om metoden, vi har anvendt til at beregne effekterne, og til

sidst afdækker vi usikkerheder i analysen, jf. afsnit 5.3.

5.1. Datagrundlag

De analyser, vi har præsenteret i de foregående afsnit, er baseret på billetsalgsdata fra 2023,

jf. afsnit 2. Salgsdata indeholder ikke baggrundsinformationer om passagererne, såsom

indkomst eller bopæl.

Vi har derfor anvendt en supplerende datakilde, Transportvaneundersøgelsen (TU). TU er en

interviewundersøgelse, som udarbejdes af DTU hvert år. Intervieweren indsamler på

personniveau informationer om respondentens adfærd dagen forinden, samt

baggrundsoplysninger om respondenten. TU indeholder derfor viden om transportadfærden i

sammenhæng med et bredt udvalg af baggrundsvariable, sociale, økonomiske og geografiske

karakteristika. TU indeholder en vægtningsfaktor, som angiver, hvor mange personer den

enkelte rejse repræsenterer. Vægtningen er foretaget i to dimensioner: Tid (dato) og

sociogeografi (alder, geografi og køn).

For at sikre et stort datagrundlag anvender vi TU-data for årene 2016-2019 og 2022-2023.

Vi anvender ikke 2020-2021 pga. corona, som påvirkede transportadfærden betydeligt.

Alle resultater er angivet i 2025-priser. Vi har opregnet indkomst til 2025-niveau ud fra

standardmetoder vha. Danmarks Statistiks standardberegnede lønindeks og

forbrugerprisindekset.

5.2. Metode og vægtning

Vi kombinerer de to datakilder, salgsdata og TU, for at beregne effekter af prisændringerne

for forskellige indkomstgrupper og geografier.

I trin 1 estimerer vi priserne på TU-respondenternes kollektive rejser. I trin 2 beskriver vi,

hvordan vi vægter observationerne, så sammensætningen af rejser i TU svarer til

sammensætningen i salgsdata. I trin 3 justerer vi med en teknisk korrektionsfaktor, så de

gennemsnitlige prisændringer stemmer overens.

5.2.1. Trin 1: TU beriges med nuværende priser og priser fra de nye modeller

I TU har vi en række informationer, som kan anvendes til at bestemme prisen på den

pågældende rejse. I praksis har vi matchet gennemsnitsprisen fra salgsdata ud fra de

informationer, der findes i TU. Der er forskellige prisbestemmende faktorer alt efter

produkttype. Når man rejser med rejsekort, har det bl.a. betydning, om man rejser i peak, og

om man benytter metroen.

Transportvaneundersøgelsen

–

variabelkatalog fra DTU.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Når vi matcher rejser i TU med salgsdata, gør vi det med udgangspunkt i, hvilke faktorer der

er prisbestemmende for den enkelte produkttype. Det er bl.a. takstsæt, antal zoner,

kundetype, rejsetidspunkt mv.

5.2.2. Trin 2: Udvidelse af eksisterende vægte i TU

Vægtene i TU er fastsat ud fra socioøkonomiske og geografiske parametre for generelt at give

et så præcist billede som muligt af transportadfærden i Danmark. Vægtene er dog ikke helt

præcise, når det kommer til sammensætningen af kollektive rejser.

Formålet med trin 2 er derfor at sikre, at sammensætningen af rejser i TU afspejler

sammensætningen af de faktiske rejser fra salgsdata. Det gør vi ved at udvide de eksisterende

TU-vægte pba. salgsdata. Når TU vægtes ud fra salgsdata, bliver gennemsnitspriserne i TU

korrekte.

Vi foretager vægtningen på de prisbestemmende faktorer:

▪

Takstsæt (enkelte takstsæt kombineres for at få flere matches i vægtningen)

Billettype

Kundetype

Antal zoner

Rejsetidspunkt (peak/off peak)

Transportmiddel (hvor det er relevant)

Antal storzoner (herunder antal rejser i storbyzonen).

Fx kan vi se i salgsdata, at hvert år har

voksne på Sjælland 11 mio. 2-zonersrejser i off peak

inden for storbyzonen.

Vi identificerer de observationer i TU, der lever op til samme kriterier,

og justerer deres vægte, så vi også i TU-data har 11 mio. af denne type rejser, når de vægtes

op.

Nogle

’sjældne’

rejser fra salgsdata kan ikke genfindes i TU. For eksempel viser salgsdata, at

børn har foretaget nogle 10-zoners rejser med rejsekort på Fyn i 2023. Da der kun er et

begrænset antal interviews registreret i TU, lever ingen af deres rejser op til samme kriterier.

Det er netop for at mindske dette problem, at vi har baseret analysen på data helt tilbage fra

2016.

5.2.3. Trin 3: Justering af prisændringer

’sjældne’ rejser oftest er

rejser med et højt antal zoner

–

og det samtidigt er rejser med et

højt antal zoner, der oplever de største prisfald i mange modeller

–

fører denne problematik

umiddelbart til, at vi undervurderer det gennemsnitlige prisfald. Derfor justerer vi alle

prisændringer med én fast faktor, så TU afspejler de samme gennemsnitlige prisændringer

som salgsdata.

Som udgangspunkt gør justeringen, at ’sjældnere’ grupper får

undervurderet deres prisfald,

fordi deres lange rejser sjældnere kan genfindes i TU. Metoden kan derfor fx føre til, at vi

estimerer et for lavt prisfald for borgere i landdistrikter. Det diskuterer vi i afsnit 5.3.

5.3. Usikkerheder

Der er en række forudsætninger og forbehold, som gør sig gældende i beregningerne af

fordelingsmæssige effekter:

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

▪

TU er en spørgeskemaundersøgelse.

Det medfører i sig selv usikkerheder, særligt når

vi ser på mindre grupper (fx er der et begrænset antal kollektive ture foretaget af

beboere i landdistrikter).

TU er indhentet over flere år.

Vi antager, at rejsemønstre ikke ændrer sig over tid.

Antallet af zoner er estimeret.

TU rapporterer ikke direkte antallet af zoner på rejsen,

og det er en væsentlig parameter for prisændringerne i flere af modellerne. Vi

estimerer antallet af zoner ud fra kilometerne og takstsættet. Vi benytter den

’omvendte’

tilgang af omregningen fra antal zoner til antal kilometer, som vi benytter i

salgsdata (se afsnit 2.2.3), så metoden er konsistent.

Antagelser om unge på fastprisprodukter.

I TU kan vi ikke altid afgøre, om unge

rejser med periodekort eller Ungdomskort, da de ligger i samme kategori i TU.

Nogle unge kan i praksis være udelukket fra at købe et Ungdomskort, hvis de for

eksempel er over 19 år og ikke er indskrevet på en godkendt uddannelse. I så fald

regner vi med, at de rejser på periodekort. Vi tager højde for dette ved at vægte

gennemsnitspriserne for unge i forhold til andelene i salgsdata, der har et periodekort.

Vi finder en positiv sammenhæng mellem zonelængde og sandsynligheden for, at en

ung vælger Ungdomskort frem for periodekort i salgsdata.

Justering af prisændringer (trin 3 i metoden).

Det er uklart, præcist hvor meget den

generelle prisjustering påvirker resultaterne. Som robusthedstjek har vi beregnet

effekterne alt efter kundetype med den beskrevne metode, fordi vi har de ’rigtige’ tal

for kundetyper. På den måde kan vi se, hvor meget justeringen påvirker kundetyper.

Som forventet fører metoden til en for høj prisstigning til børn, fordi børn er den mest

sjældne gruppe.

Af samme årsag formoder vi, at vi undervurderer prisfaldene for personer i

landdistrikter, fordi TU indeholder få lange rejser foretaget af personer i landdistriker.

Dvs. at modellerne reelt er bedre for personer i landdistrikter, end tallene viser, og at

modellerne reelt er værre for personer i hovedstadsområdet, end tallene viser.

Vi vurderer ikke, at justeringen har stor betydning for effekterne alt efter

indkomstgruppe, da vi har et tilpas robust datagrundlag for alle indkomstgrupperne.

▪

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

6. Bilag A: Takstrækker

Vi angiver her priserne før rabatter.

6.1. Model 1. Fladere priskurve

Tabel 3: Pris på enkeltrejser (kr.)

Antal

rejsekortzoner

Sjælland

Fyn Bus

105

112

Sydjylland

Bus

103

109

116

121

128

134

141

147

153

159

166

172

179

Midtjylland

Bus

104

111

118

123

130

137

144

151

158

165

172

Nordjylland

104

111

117

124

130

137

143

150

157

164

170

Tog i Vest

100

106

113

121

126

134

142

150

162

170

178

187

195

201

206

212

220

229

240

246

251

257

263

269

277

280

283

286

289

291

294

297

300

303

306

309

312

314

317

320

323

326

329

332

335

338

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 4: Pris på periodekort (kr.)

Antal

rejsekortzoner

Sjælland

656

716

770

835

879

922

976

1.020

1.063

1.117

1.193

1.269

1.334

1.389

1.443

1.497

1.552

1.606

1.638

1.660

1.682

1.703

1.736

1.769

1.801

1.823

1.855

1.877

1.910

Fyn Bus

544

646

778

901

1.023

1.145

1.247

1.369

1.471

1.573

1.675

1.798

1.920

Sydjylland

Bus

544

646

778

901

1.023

1.145

1.247

1.369

1.471

1.573

1.675

1.798

1.920

2.042

2.165

2.266

2.348

2.450

2.511

2.593

2.633

2.735

2.817

2.878

2.919

Midtjylland

Bus

544

646

778

901

1.023

1.145

1.247

1.369

1.471

1.573

1.675

1.798

1.920

2.042

2.165

2.266

2.348

2.450

2.511

2.593

2.633

2.735

Nordjylland

544

646

778

901

1.023

1.145

1.247

1.369

1.471

1.573

1.675

1.798

1.920

2.042

2.165

2.266

2.348

2.450

2.511

2.593

2.633

2.735

2.817

Tog i Vest

544

646

778

901

1.023

1.145

1.247

1.369

1.471

1.573

1.675

1.798

1.920

2.042

2.165

2.266

2.348

2.450

2.511

2.593

2.633

2.735

2.817

2.878

2.919

2.960

3.021

3.062

3.082

3.102

3.123

3.143

3.163

3.184

3.204

3.225

3.245

3.265

3.286

3.306

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

6.2. Model 2. Syv storzoner med fladere priskurve

Tabel 5: Priser (kr.)

Antal storzoner

Enkeltrejse

Periodekort

740

1.180

1.400

1.470

6.3. Model 3a og 3b. Dynamiske zoner

Tabel 6:

Priser i 3.A Dynamiske zoner, ”flad variant” (kr.)

Zonestørrelse

Lille zone

Mellem zone

Stor zone

Meget stor zone

Hele Øst/vest

Fugleflugt

10 km

25 km

75 km

150 km

Over 150 km

Enkeltbillet

127

Periodekort

710

830

980

1.390

2.280

3.B Dynamiske zoner, "stejl variant"

Tabel 7: Priser i 3.B Dynamiske zoner, "stejl variant"

Zonestørrelse

Lille zone

Mellem zone

Stor zone

Meget stor zone

Hele Øst/vest

Fugleflugt

10 km

25 km

75 km

150 km

Over 150 km

Enkeltbillet

188

Periodekort

650

900

1.190

1.880

3.380

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

6.4. Model 4. Storbyzone i hovedstadsområdet

Tabel 8: Tillægspriser for eksisterende takstsystem (kr.)

Produkttype

Enkeltbillet

Rejsekort

Periodekort

Pris internt

i storbyzonen

670

Tillægspris for storbyzone

på tværgående rejser

400

I Østdanmark bevares priserne på rejser uden for storbyzonen.

I Vestdanmark hæves alle priserne med ca. 3% pga. produktsanering.

6.5. Pensionistkort på Sjælland

I alle de præsenterede modeller er priskurven gjort fladere. Beregningsteknisk har vi opgjort

ændringerne for Pensionistkort simpelt og ikke oversat det nuværende ”zonesystem” på

Pensionistkort til de nye zonesystemer i modellerne.

Tabel 9: Pris på 3-måneders Pensionistkort (kr.)

Model

1. Fladere priskurve

2. Syv storzoner med fladere priskurve

3a. Dynamiske zoner, "flad variant"

3b. Dynamiske zoner, "stejl variant"

4. Storbyzone i hovedstadsområdet

3 zoner

910

1 storzone

1.010

2 storzoner

1.300

Alle zoner

1.600

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

7. Bilag B: Rabatter

Takstrækkerne i bilag A rabatteres nogle gange alt efter rejsetidspunkt (off peak-rabat),

kundetype (kundetyperabat) og rejsefrekvens (mængderabat). Her viser vi de konkrete

rabatsatser.

7.1. Off peak-rabat

I alle de præsenterede modeller ydes 20% off peak-rabat på enkeltrejser uanset takstsæt. De

undtagelser, der findes i dag (fx kryds af gamle amtsgrænser), afskaffes. Rabatten ydes på

hverdage før kl. 7 og efter kl. 18. samt i weekender og på helligdage.

7.2. Kundetyperabat

De præsenterede modeller har de samme kundetyperabatter til børn, unge og pensionister (i

modelvarianterne ekskl. ungereformer). Rabatsatserne er uændret fra i dag, ud over at:

▪

Pensionister får 25% rabat på enkeltrejser i alle takstsæt. I nogle takstsæt medfører

det en prisstigning, fordi pensionister får højere rabat i dag.

I modelvarianterne med ungereformerne får de unge nye rabatsatser.

7.3. Mængderabat (kun i Vestdanmark)

I model 2 og 3 afskaffes mængderabatten i Vestdanmark. I model 1 og 4 bevares den med de

nuværende (multiplikative) niveauer.

EY Parthenon P/S - Dirch Passers Allé 36 - Postboks 250 - 2000 Frederiksberg

CVR-nr. 30 70 02 28

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren