TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 262
Offentligt

Ekspertudvalg om kollektiv

mobilitet i hele Danmark

Afrapportering af fase 2 – takster og økonomi

Juni 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udgivet af:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

978-87-93292-85-7

Transportministeriet

ISBN netudgave:

Forside:

Denne publikation er omfattet af Creative Commons-licensen ”CC BY-NC-ND

Kreditering-ikke kommerciel - ingen afledninger”.

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Indhold

Del 1 – Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 2 ........................................... 7

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning ............................................................................. 8

1.1 Ekspertudvalgets opgave i fase 2 ......................................................................... 8

1.2 Sammensætning af udvalget .................................................................................9

1.3 Ekspertudvalgets arbejde, tilgang og metode .................................................... 10

1.4 Rapportens indhold ............................................................................................ 10

Kapitel 2. Sammenfatning af konklusioner fra fase 2 ....................................................... 13

Del 2 – Økonomien i den lokale kollektive transport .............................................................. 20

Kapitel 3. Finansieringen af den lokale kollektive transport ............................................ 21

3.1 Rammerne for kommuners og regioners betaling af tilskud til

trafikselskaberne ........................................................................................... 21

3.2 Finansiering af den offentlige buskørsel ........................................................... 24

3.3 Finansiering af den lokale tog- og letbanedrift................................................. 26

3.4 Finansiering af den åbne flextrafik ................................................................... 29

3.5 Opsummering .................................................................................................... 29

Kapitel 4. Udgifter i den lokale kollektive transport og rammevilkårene for

trafikselskaberne .............................................................................................. 31

4.1 Analyse af udgifterne i den lokale kollektive transport ..................................... 31

4.2 Rammevilkårene for trafikselskabernes økonomi............................................ 39

4.3 Opsummering .................................................................................................... 43

Kapitel 5. De visiterede kørselsordninger i trafikselskaberne (visiteret flextrafik) .........45

5.1 Visiteret kørsel i Nordjyllands Trafikselskab .................................................... 46

5.2 Nøgletal for den individuelle handicapkørsel på tværs af landet ..................... 51

5.3 Nøgletal for individuel handicapkørsel, kommunal visiteret kørsel og

patientbefordring ..........................................................................................53

5.4 Opsummering .....................................................................................................56

Kapitel 6. Sammenligning af tilskudsbehov for forskellige kollektive transporttilbud ... 57

6.1 Tilskudsbehov for rutebunden bustrafik ............................................................ 57

6.2 Tilskudsbehov til togdrift på jernbanestrækninger .......................................... 60

6.3 Privatbanernes fornyelses- og vedligeholdelsesbehov ..................................... 63

6.4 Økonomi og tilskudsbehov for åben flextrafik .................................................. 76

6.5 Opsummering ..................................................................................................... 77

Kapitel 7. Tilskudsbehov for nye transportløsninger ........................................................79

7.1 Nye driftsløsninger .............................................................................................. 79

7.2 Anlægsøkonomi – busfremkommelighed og knudepunkter ............................ 85

7.3 Opsummering .....................................................................................................87

Kapitel 8. Analyse af cases med rutebundne og alternative transportløsninger .............. 89

8.1 Den kollektive transport i Thy og på Vestlolland.............................................. 90

8.2 Alternative transportløsninger i de udvalgte områder..................................... 92

8.3 Analyse af nye mix af kollektiv transport ......................................................... 92

8.4 Opsummering ................................................................................................... 101

Del 3 – Takstsystemet i den kollektive transport ....................................................................103

Kapitel 9. Takstsystemet i Danmark – takstkompetence, produkter og

rabatordninger ...............................................................................................104

9.1 Elementerne i et takstsystem ............................................................................104

9.2 Takster og takstfastsættelse generelt ............................................................... 105

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

9.2.1 Takstfastsættelse for standardprodukter ...................................................... 107

9.3 Billetprodukter i den kollektive transport ...................................................... 108

9.4 Digitalisering af salgsplatforme ........................................................................117

9.5 Sammensætningen af billetindtægter og produktsammensætning ................ 118

9.6 Opsummering ................................................................................................... 119

Kapitel 10. Takstudviklingen i de senere år .................................................................... 121

10.1 Rammerne for takstudviklingen – takststigningsloftet ................................. 121

10.2 Takstudvikling for standardprodukterne over tid ......................................... 124

10.3 Opsummering ................................................................................................. 127

Kapitel 11. Takststrukturen for øvrige, udbredte transportløsninger ............................ 128

11.1 Kort om den åbne flextrafik og øvrige behovsstyrede kollektive

transport ...................................................................................................... 128

11.2 Prisstrukturen for åben flextrafik og anden behovsstyret kollektiv

transport ...................................................................................................... 129

11.3 Private transporttilbud og deres pris ..............................................................130

11.4 Dilemmaer i de fleksible løsningers prisstruktur ...........................................130

11.5 Opsummering .................................................................................................. 131

Kapitel 12. Studier af kundepræferencer og kundernes prisfølsomhed ......................... 133

12.1 Undersøgelser af kundepræferencer ............................................................... 133

12.2 Undersøgelser af kundernes faktiske adfærd ................................................. 137

12.3 Opsummering .................................................................................................. 148

Kapitel 13. Tidligere modelberegninger af ændrede takstsystemer ............................... 150

13.1 Modelberegninger om gratis kollektiv transport ........................................... 150

13.2 Modelberegninger om takstnedsættelser ....................................................... 153

13.3 Dansk Industris analyse af takstnedsættelser ................................................ 155

13.4 Opsummering .................................................................................................. 155

Kapitel 14. De unge som kundegruppe ............................................................................ 156

14.1 Opsummering af fund i fase 1 om de unges transportvaner .......................... 156

14.2 Hvad siger de unge? ........................................................................................ 158

14.3 Eksisterende billetprodukter til de unge ........................................................ 163

14.4 Input til nye produkter til de unge ................................................................. 164

14.5 Opsummering .................................................................................................. 165

Del 4. Modeller for et andet takstsystem ................................................................................. 167

Kapitel 15. Pejlemærker for et andet takstsystem ........................................................... 168

15.1 Pejlemærker fra kommissoriet ........................................................................ 168

15.2 Centrale hensyn og tre ”grundmodeller” ........................................................ 170

15.3 Objektive parametre til måling af effekter ..................................................... 172

15.4 Opsummering .................................................................................................. 173

Kapitel 16. Opstilling af modeller for et ændret takstsystem ......................................... 174

16.1 Opstilling af grundmodeller ............................................................................ 174

16.2 Modelberegninger af grundmodellerne samt vurderinger ........................... 180

16.4 Opsummering.................................................................................................. 185

Kapitel 17. Modeller for et nyt takstsystem ..................................................................... 187

17.1 Pejlemærker og centrale hensyn for takstsystemer ........................................ 187

17.2 Salgskanaler .....................................................................................................188

17.3 Fire modeller for nye takstsystemer ............................................................... 189

17.4 Kundekonsekvenser og effekter på rejsemønstre .......................................... 199

17.5 Samfundsøkonomiske effekter ...................................................................... 202

17.6 Sociale og fordelingsmæssige effekter ........................................................... 205

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.7 Vurdering af takstmodellerne i forhold til pejlemærker og centrale

hensyn......................................................................................................... 207

17.8 Takster i nye, fleksible transportløsninger ..................................................... 210

17.9 Opsummering .................................................................................................. 214

Kapitel 18. Produkter til unge .......................................................................................... 217

18.1 De unge som kundegruppe ............................................................................. 217

18.2 Ungerabatter i dag .......................................................................................... 218

18.3 Nye ungerabatter............................................................................................. 219

18.4 Kundekonsekvenser ....................................................................................... 223

18.5 Effekter på rejsemønstre og samfundsøkonomi ........................................... 225

18.6 Muligheder for at forhøje rabatten................................................................ 225

18.7 Opsummering ................................................................................................. 226

Appendiks .........................................................................................................................227

Appendiks I: Kommissorium for ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele

Danmark ..................................................................................................... 228

Appendiks II: Brev til ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark ..... 232

Appendiks III: Baggrund om transporttilbud i cases i kapitel 8 ......................... 234

Appendiks IV: Opsamling på input til

mobilitetsidé[email protected]

......................... 244

Appendiks V – dialogmøde med sektoren om takster ......................................... 253

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 1 – Introduktion og sammenfat-

ning af konklusioner fra fase 2

Denne rapport sammenfatter ekspertudvalgets arbejde i fase 2, og udgør den tredje delrapport fra

ekspertudvalget. Udvalgets første delrapport om danskernes mobilitetsbehov og et katalog over mo-

bilitetsløsninger blev afrapporteret i maj 2024, og udvalgets anden delrapport om organiseringen af

den lokale kollektive transport blev afrapporteret i januar 2025.

Rapportens første del består af to kapitler:

I første kapitel redegøres for udvalgets opgave i fase 2 om økonomi og takster i den kollektive trans-

port, udvalgets sammensætning og arbejde. Endvidere skitseres rapportens opbygning.

I kapitel 2 er konklusionerne fra fase 2 sammenfattet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 1. Indledning og læsevejledning

1.1 Ekspertudvalgets opgave i fase 2

I regeringsgrundlaget

”Ansvar for Danmark”

(december 2022) fremgår, at:

”(…) Regeringen vil nedsætte et ekspertudvalg, der skal komme med anbefalinger til en ny struk-

tur for busbetjening i Danmark. Den nye struktur skal understøtte dækningen for både byer og

yderområder. Ekspertudvalget skal også se på den nuværende organisering med trafikselskaber

ejet af kommuner og regioner. Regeringen vil konkret tage initiativ til at understøtte, at flere unge

med langt til uddannelse kan få billigere adgang til offentlig transport.”

Transportministeren nedsatte i maj 2023 Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark. Af

kommissoriets formålsbeskrivelse fremgår:

”Der nedsættes et ekspertudvalg, der skal afdække mobilitetsbehov i både yderområder og i større

byer samt belyse, hvordan nye kollektive transportløsninger kan understøtte mobiliteten i hele

landet. Ekspertudvalget skal bl.a. give anbefalinger til takststrukturer, der kan understøtte bru-

gen af kollektiv transport. Endeligt skal ekspertudvalget komme med anbefalinger til en hensigts-

mæssig organisering af den lokale kollektive transportsektor, der sikrer en sammenhæng mellem

lokale mobilitetsbehov og beslutningsansvar.”

Af kommissoriet fremgår det endvidere, at ekspertudvalgets arbejde er opdelt i tre faser:

”1. Kortlægning af borgernes transportbehov og udvikling af katalog over nye kollektive mobili-

tetstilbud til forskellige geografier.

2. Afdækning af økonomien for trafikselskaberne samt afdækning af mulige modeller for en ny

takststruktur.

3. Anbefalinger til en ny struktur for lokal kollektiv transport samt for organisering af den lokale

kollektive transport.”

Fase 1 er afrapporteret i maj 2024. Udvalget har i forlængelse af Sundhedsstrukturkommissionens

afrapportering og efter aftale med Transportministeriet igangsat og færdiggjort arbejdet med fase 3

forud for fase 2. Fase 3 er afrapporteret i januar 2025.

Om fase 2, der afrapporteres i juni 2025, fremgår det i kommissoriet, at:

”Med udgangspunkt i de eksisterende transportløsninger og under hensyntagen til de transport-

løsninger, som indeholdes i kataloget udarbejdet i første fase, skal ud valget afdække mulige mo-

deller for, hvordan takststrukturen kan indrettes med henblik på at få flest muligt til at vælge kol-

lektive transporttilbud. I den forbindelse skal der afdækkes mulige produkter for unge. […]

Prisstrukturen i modellerne for mulige takststrukturer skal være gennemskuelig og enkel, og det

skal være enkelt at købe billet, således at den kollektive mobilitet er enkel at forstå og anvende.

Prisstrukturen skal skabe incitamenter for, at den kollektive transport er et attraktivt alternativ,

og at kapaciteten i den kollektive transport udnyttes så effektivt som muligt. Arbejdet understøttes

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

af modelberegninger, herunder med samfundsøkonomiske beregninger, i det omfang det er mu-

ligt.

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne, og der skal præsenteres mo-

deller, som ikke forudsætter øget offentligt tilskud.”

Der henvises til kommissoriet i dets fulde længde i appendiks I.

Udvalget har i 2025 arbejdet videre med økonomi og mulige takstmodeller og den endelige af rap-

portering med anbefalinger.

1.2 Sammensætning af udvalget

Ekspertudvalget er sammensat af følgende personer:



Helga Theil Thomsen

(formand), fhv. trafik- og plandirektør, Vejdirektoratet (2007-

2023)

Alexander Høst Frederiksen,

medstifter af Donkey Republic og forretningsudvikler

hos HYRE

Carsten Hyldborg Jensen,

konsulent, fhv. direktør i FynBus (2008-2022)

Ditte Bendix Lanng,

specialkonsulent, Aarhus Kommune

Eskil Thuesen,

ressourcedirektør, Movia

Liselotte Lyngsø,

fremtidsforsker og stifter, Future Navigator

Maria Wass-Danielsen,

partner og seniorrådgiver, Urban Creators

Mogens Fosgerau,

professor ved Økonomisk Institut, Københavns Universitet (Orlov fra

21. januar 2025 og udtrådt af udvalget per 25. marts 2025)

Nicolai Bernt Sørensen,

kommerciel direktør, Nordjyllands Trafikselskab

Udvalget har i foråret 2025 derudover fået faglig sparring vedrørende blandt andet nationaløko-

nomi og samfundsøkonomiske forhold i forbindelse med afrapportering af fase 2 af to sparrings-

partnere:



Jan Sigurdur Christensen,

administrerende direktør i SOS International og fhv. kom-

merciel direktør i DSB

Ninette Pilegaard,

vicedivisionsleder og sektionsleder i DTU Transport Divisionen

Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen har sekretariatsbetjent ekspertudvalget.

I perioden for udvalgets arbejde har Alexander Høst Frederiksen skiftet job fra Donkey Republic til DTU Science Park

og derefter til HYRE.

I perioden for udvalgets arbejde har Ditte Bendix Lanng skiftet job fra Aalborg Universitet til Niras og derefter til Aar-

hus Kommune.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

1.3 Ekspertudvalgets arbejde, tilgang og metode

Ekspertudvalget har i perioden januar 2025 – juni 2025 holdt i alt 9 udvalgsmøder. Inden ændrin-

gerne i rækkefølgen og tidsplanen for ekspertudvalgets arbejde havde møderne i perioden fra au-

gust til september 2024 fokus på fase 2. Her blev der afholdt 2 udvalgsmøder.

Under arbejdet med fase 2 om takster og økonomi, har ekspertudvalget afholdt endnu et dialog-

møde med sektoren. Formålet var både at blive klogere på udenlandske erfaringer om taktstruktu-

rer samt at inddrage og vidensdele med de danske trafikvirksomheder og interessenter, der arbejder

med takststrukturer i Danmark. Formålet var desuden at få en bedre forståelse af udfordringerne

ved det nuværende takstsystem blandt andet i forhold til gennemskuelighed og enkelhed – sekto-

rens input ved dialogmødet er opsummeret i appendiks V. Netop udfordringerne ved det nuvæ-

rende takstsystem og forslag til nye løsninger har IDA også fremlagt på et møde med formanden.

Derudover har udvalget under arbejdet med fase 2 inddraget ældre og de unge med et fokus på,

hvilke væsentlige perspektiver udvalget skulle have for øje ved fx ændringer i taksterne i den kollek-

tive transport, og hvilke udfordringer og ideer til pris- og billetsystemet de unge har. I den forbin-

delse besøgte udvalget forskellige ungdomsuddannelser på Campus Køge. Derudover har ekspert-

udvalget haft besøg af professor og leder af Transportdivisionen i DTU Management Otto Anker Ni-

elsen, som holdt et oplæg om blandt andet Skånetrafiken.

Der er i forbindelse med arbejdet endvidere indhentet internationale erfaringer, og en digital post-

kasse (mobilitetsidé[email protected]) har været anvendt til at modtage idéer og forslag til konkrete initia-

tiver mv. fra blandt andet borgere, virksomheder og organisationer. Et opsamlingsnotat med ideer

fra den digitale postkasse findes i appendiks IV.

1.4 Rapportens indhold

Rapporten består af følgende fire dele:

Del 1 – Introduktion og sammenfatning af konklusioner fra fase 2

I denne første del gives en introduktion til rammen for ekspertudvalgets opgave i fase 2, udvalgets

sammensætning og arbejde. Endvidere skitseres rapportens opbygning, og der redegøres sammen-

fattende for konklusionerne fra fase 2.

Del 2 – Økonomien i trafikvirksomhederne

I anden del gennemgås den overordnede indtægtsside i den lokale kollektive transport, dvs. hvor-

dan finansieringen af de regionale trafikselskabers udgifter til kollektiv transport er sammensat af

tilskud fra staten, regioner og kommuner, samt i hvilket omfang den er brugerfinansieret. Derud-

over belyses den samlede økonomi for hhv. offentlig bustrafik, den åbne flextrafik og de regionale

tog- og letbaner, som trafikselskaberne står for.

Herefter beskrives udgiftsstrukturerne og de økonomiske rammevilkår for trafikselskaberne, herun-

der kortlægges den overordnede sammensætning af trafikselskabernes udgifter til kollektiv trans-

port fordelt på transportformer (bus, bane og åben flextrafik), ligesom de overordnede rammevilkår

herfor beskrives, både for så vidt angår de driftsøkonomiske rammevilkår og de lovgivningsmæssige

rammevilkår.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Derudover gennemgås og sammenlignes tilskudsbehovet for forskellige former for kollektiv trans-

port, dvs. tilskudsbehovet for forskellige typer af bus-, bane og flextrafik ift. hinanden, og betydnin-

gen af forskellige passagerfinansieringsgrader og udgiftsniveauer for den samlede offentlige udgift

ved at transportere passagerer i de forskellige transporttilbud. Økonomien i de nye, fleksible trans-

portløsninger, som ekspertudvalget har analyseret i udvalgets første delrapport (maj 2024), belyses

også.

Afslutningsvist analyseres mulighederne for at implementere de nye transportløsninger som sam-

menhængende løsninger i det samlede mix af kollektiv transport, der udbydes.

Del 3 – Takstsystemet i den kollektive transport

I tredje del gennemgås takstsystemet i Danmark, som det ser ud i dag. Der redegøres for de lovgiv-

ningsmæssige rammer om takstkompetence (hvem der fastsætter taksten), de nuværende produkter

og rabatordninger, og for reguleringen af takststigninger med takststigningsloftet.

Efterfølgende analyseres takstudviklingen gennem de senere år. Indretningen af takststigningsloftet

samt det loft, der har været fastsat i årene 2015-2025 gennemgås og efterfølges af en illustration af

takstudviklingen for standardprodukterne over de seneste 10 år.

Også kunderne og de potentielle kunder i den kollektive transport og deres adfærd med hensyn til

takstsystemet belyses, med særligt fokus på borgernes reaktioner på prisændringer. Der ses på de

unge som kundegruppe, herunder deres egne tilkendegivelser om præferencer og ønsker, og det af-

dækkes, hvilke særlige billettilbud der allerede eksisterer for de unge i dag, og en række forslag, der

er blevet udarbejdet af forskellige aktører for fremtidige billettilbud til de unge, gennemgås.

Idet det danske takstsystem i dag er præget af et bredt udbud af produkter til mange forskellige

kundetyper og behov, gennemgås et antal tidligere gennemførte modelberegninger af større takst-

nedsættelser, som kan hjælpe med at kaste lys over de forventede effekter af større takstændringer.

Afslutningsvist i tredje del afdækkes takststrukturen for en række af de øvrige transportløsninger,

som udvalget har beskæftiget sig med i den første delrapport (maj 2024). Fokus er på den åbne

flextrafik, men også private tilbud som fx deleløbehjul, delecykler og samkørsel.

Del 4 – Modeller for et andet takstsystem

Fjerde del indledes med en beskrivelse af udvalgets fortolkning af pejlemærkerne i kommissoriet.

Ekspertudvalget har desuden opstillet fire centrale hensyn, som udvalget mener, at et takstsystem

bør imødekomme. Disse beskrives også i denne del. Derudover beskrives de objektive kriterier, som

vil indgå i beregningerne af takstmodellerne, og som udvalget vil vurdere disse efter.

Udvalget opstiller tre grundmodeller, der har til formål at illustrere effekterne af at ændre på de tre

centrale elementer, som et takstsystem består af – zonesystemet (fastlæggelsen af rejsens længde),

billetprodukterne (rabatsatser) og priskurven (hvor meget prisen stiger, når rejsen bliver længere).

Udvalget præsenterer endeligt fire modeller for et nyt takstsystem, der alle vurderes at kunne give

flere rejsende i den kollektive transport uden et øget offentligt tilskud på lang sigt. Modellernes ef-

fekter på antal passagerer, persontransportarbejdet og en række samfundsøkonomiske variable be-

lyses. Og udvalget belyser endvidere en række dilemmaer – fordele og ulemper – der er ved model-

lerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget belyser endvidere, hvordan taksterne for unge og i de nye, fleksible transportløsninger,

som udvalget har peget på, kan se ud, herunder i forhold til de fire takstmodeller.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 2. Sammenfatning af konklusioner fra fase 2

I det følgende præsenteres udvalgets konklusioner fra arbejdet med takster og økonomi.

Økonomien i den lokale kollektive transport

Den lokale kollektive transport består af buskørsel, åben flextrafik, privatbaner og letbaner. Alt i alt

finansierer de offentlige myndigheder i 2023 ca. 70 pct. af udgifterne til den lokale kollektive trans-

port, mens passagererne finansierer ca. 30 pct. – i 2018 var dette tal ca. 35 pct. Kommunerne finan-

sierer 60 pct. af det offentlige tilskud til lokal kollektiv transport, mens regionerne står for 30 pct.,

og staten for de resterende 10 pct.

På tværs af trafikselskaberne udgør bustrafikken den største udgiftspost med ca. 85 pct. af de sam-

lede udgifter, mens ca. 13 pct. af udgifterne går til banerne og 2 pct. til den åbne flextrafik. Dette

skal ses i sammenhæng med, at ca. 90 pct. af påstigerne i den lokale kollektive transport er buspas-

sagerer, ca. 10 pct. er banepassagerer, og under 1 pct. er passagerer i den åbne flextrafik.

Generelt er busdrift billigere per passager end togdrift, og åben flextrafik har i gennemsnit et langt

større tilskudsbehov end begge løsninger – men anvendes dér, hvor det lave passagergrundlag ville

gøre rutebunden kollektiv transport meget dyr per påstiger. I bustrafikken er der variationer i til-

skudsbehovet afhængigt af hvor i landet, man er, men endnu tydeligere om busruten kører på lan-

det eller i byen. Busruter med få passagerer per køreplantime – og dermed færre passagerindtægter

– har et større tilskudsbehov end busruter med mange passagerer. For privatbanerne er der ligele-

des stor variation i det gennemsnitlige tilskudsbehov per passager mellem de enkelte strækninger.

Tilskudsbehovet er særligt højt for de vestjyske baner. Tilskudsbehovet per passager er som hoved-

regel højere for privatbanerne end for busdriften, ikke mindst pga. de store udgifter til infrastruk-

tur, der er forbundet med privatbanedrift.

I udvalgets første delrapport (maj 2024) har ekspertudvalget peget på nye transportløsninger, der i

kraft af større fleksibilitet kan være bedre egnet til kollektiv transportbetjening af landdistrikter i

fremtiden. Det drejer sig om øget udbredelse af delecykler, fleksible behovsstyrede løsninger som

bus på bestilling, samkørsel som del af den kollektive transport og borgerdrevne løsninger, der i dag

ikke indgår systematisk i den kollektive transport i Danmark.

Baseret på beregningseksempler lavet på to cases peger udvalget blandt andet på, at der kan skabes

bedre mobilitet for den samme økonomi. Dette kan opnås ved helt eller delvist at erstatte rute-

bundne busser med få passagerer med bus på bestilling, der er fladedækkende, samt ved at supplere

med løsninger som delecykler, frivilligbusser eller samkørsel. Det er løsninger, som kan forbedre

mobiliteten på steder, hvor det ikke er økonomisk eller miljømæssigt bæredygtigt at anvende rute-

bundne kollektive transportløsninger.

I beregningseksemplerne ses det derudover, at der kan opnås store besparelser ved omstilling fra

jernbanedrift til busdrift, selv hvis afgangshyppigheden i busserne sættes højere end den er i dag i

toget, og det samlede serviceniveau dermed forbedres. Nedlægning af meget dyre baner kan derfor

bidrage til at skabe mere mobilitet bredt, forudsat, at de sparede midler fortsat anvendes på kollek-

tiv transport.

Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning vil det endvidere som hovedregel være en bedre løsning,

at erstatte privatbanestrækningerne i Danmark med busdrift, selvom det i nogle tilfælde ville inde-

bære længere rejsetid for passagererne. Privatbanernes fornyelses- og vedligeholdsbehov betyder, at

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

der vil skulle foretages større investeringer i infrastrukturen end hidtil, hvis ikke der skal opbygges

vedligeholdelsesefterslæb på banerne, der vil påvirke funktionalitet og ydeevne. Fra 2026 vil det

statslige tilskud blive reduceret som følge af, at statens ekstraordinære tilskud til vedligeholdelsesef-

terslæbet besluttet med Infrastrukturplan 2035 ophører, hvilket efterlader en større del af finansie-

ringen hos regionerne.

Jernbanetrafik har som hovedregel en række fordele i kraft af sin komfort og mere permanente ka-

rakter end fx busser. En beslutning om at nedlægge en konkret bane vil skulle bero på en vurdering

af de samlede økonomiske muligheder og trafikale perspektiver ved en omlægning til bustrafik op

imod disse fordele.

Udvalget peger således på, at der er muligheder for at optimere anvendelsen af ressourcerne og give

borgerne som helhed et bedre samlet kollektivt transporttilbud.

Taksterne i den kollektive transport

Takstudviklingen i den kollektive transport er rammesat af takststigningsloftet, der sætter et loft

for, hvor meget priserne på standardprodukterne rejsekort, enkeltbillet og pendlerkort må stige.

Omkring 90 pct. af billetindtægterne i den kollektive transport er i dag omfattet af produkter under

takststigningsloftet.

Takststigningsloftet giver trafikvirksomhederne visse muligheder for at arbejde strategisk med pris-

sætningen. I forbindelse med takstfastsættelsen de senere år ses to dominerende trends. For det

første har trafikvirksomhederne på Sjælland arbejdet hen imod en harmonisering af priserne på rej-

sekortrejser og enkeltbilletter i forbindelse med, at de bliver tilgængelige i de samme apps. Den an-

den trend har været, at trafikvirksomhederne har søgt at holde de lange rejser fri for takststigninger

eller med begrænsede takststigninger, mens taksterne på de korte 2-3 zoners rejsekortrejser er ste-

get betydeligt mere.

De unge er den gruppe, der foretager de fleste af deres ture i den kollektive transport, sammenlignet

med resten af befolkningen. Generelt benytter unge ofte den kollektive transport i forbindelse med

deres uddannelse. Der er en geografisk forskel mellem de unge og deres turformål. I de store byer

og i hovedstadsområdet bruger de unge den kollektive transport i højere grad i deres fritid end fx

unge i landdistrikter.

Generelt finder de fleste unge, at den kollektive transport er (for) dyr og ønsker sig derfor billigere

billetter. I landdistrikterne er der også mange unge, der ønsker sig flere afgange og afgange, der

bedre matcher deres transportbehov. Ungdomskortet er de unges foretrukne billet målt i antallet af

rejser, der foretages på kortet. Flere aktører peger dog på, at flere unge kan tiltrækkes til den kollek-

tive transport, hvis ungdomskortet bliver nemmere at forstå og købe, og hvis det bliver tilgængeligt

for flere unge.

Kortlægningen af takststrukturen i åben flextrafik og de øvrige transporttilbud viser, at der i dag

ikke findes en ensartet takststruktur for disse transporttilbud.

For eksempel er prisen for kunderne i plustur og flextur afhængig af det lokale trafikselskab og

kommunen, og er dermed afhængig af deres bopæl. Dette gør, at takststrukturen for kunderne i den

åbne flextrafik er mere kompliceret end priserne for rutebunden kollektiv transport.

Modeller for et andet takstsystem

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I henhold til kommissoriet skal udvalget afdække mulige modeller for, hvordan takststrukturen kan

indrettes. I ekspertudvalgets arbejde med at udforme modeller for et andet takstsystem, har udval-

get arbejdet ud fra kommissoriets overordnede præmisser, som er, at takstsystemet skal bidrage til

at gøre den kollektive transport til et attraktivt alternativ, og at udvalgets præsenterede til takstmo-

deller skal kunne implementeres uden at forudsætte øget offentligt tilskud. Udvalget har i den for-

bindelse noteret sig, at kommissoriet for udvalgets arbejde opstiller følgende konkrete pejlemærker:

Flest mulige i den kollektive transport

Gennemskuelighed og enkelhed

Kapaciteten skal udnyttes så effektivt som muligt

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne

Der skal afdækkes produkter til unge

Udover kommissoriets pejlemærker, har ekspertudvalget identificeret fire centrale hensyn, som ud-

valget mener, at en takstmodel bør imødekomme. Disse fire hensyn er dels baseret på udvalgets

gennemgang af det nuværende takstsystem samt afdækningen af kundernes præferencer og ønsker,

dels bygger de videre på de overordnede pejlemærker fra kommissoriet. De fire centrale hensyn er:

Der bør være logisk sammenhæng mellem rejselængde og pris under hensyntagen til læn-

gere rejser til/fra landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte overflytning fra bil til kollektiv transport, og begrænse over-

flytning af cyklende og gående.

Takstsystemet skal tage hensyn til brugere, der ikke har alternativer til at benytte den kol-

lektive transport, fx i landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige mobilitetsløsnin-

ger.

Med henblik på at kunne vurdere de forskellige takstmodellers imødekommelse af pejlemærker og

centrale hensyn, vurderes takstmodellerne ud fra en række objektive parametre, herunder deres ef-

fekt på antal rejser, transportarbejdet, samt samfundsøkonomiske konsekvenser og fordelingsmæs-

sige konsekvenser.

Ekspertudvalget har præsenteret fire takstmodeller, der alle øger den kollektive transports mar-

kedsandel uden at forøge tilskudsbehovet på lang sigt. Dette opnås ved at gøre priskurven fladere og

dermed sænke prisen på lange rejser og hæve prisen på korte rejser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De fire præsenterede takstmodeller er:



Takstmodel 1: En fladere priskurve i den nuværende zonestruktur

Det nuværende zonesystem bevares. Prisen på lange rejser sænkes. Prisen på 2-zoners

rejser hæves med 25 pct. for at opnå provenuneutralitet.



Takstmodel 2: Syv storzoner

Antallet af zoner reduceres fra de nuværende knapt 1.000 zoner til syv store zoner. Pri-

sen hæves på de korteste rejser, og sænkes på de lange rejser. Priserne harmoneres i Øst-

og Vestdanmark, og som følge heraf afskaffes mængderabat og metrotillæg.



Takstmodel 3: Dynamiske zoner

Der findes ikke et zonekort. For hver enkelt rejse optegnes et gyldighedsområde som en

cirkel omkring start- og slutpunkt. Der er fem prisniveauer. Priserne harmoneres i Øst-

og Vestdanmark, og som følge heraf afskaffes mængderabat og metrotillæg.



Takstmodel 4: En storbyzone i hovedstadsområdet

Hovedstadsområdet samles i én stor zone, hvorved prisen hæves på de korteste rejser, og

sænkes på de lange rejser. Metrotillægget afskaffes. Uden for storbyzonen bevares det

nuværende zonesystem og de nuværende priskurver.

Ekspertudvalget har fået beregnet modellernes effekter på rejsemønstre og samfundsøkonomi, og

vist, at når priskurven gøres fladere, dvs. at prisen sænkes på lange rejser, og hæves på korte, så bli-

ver den kollektive transport mere konkurrencedygtig overfor bilen, hvilket kan medføre en vækst i

transportarbejdet (antallet af passagerer gange deres rejselængde) i kollektiv transport på op mod

20 pct., og en vis reduktion i biltrafikken på op til 1 pct. – med en heraf følgende reduktion i CO2-

udledningen.

Effekterne er udtryk for, at antallet af korte rejser med kollektiv transport falder, mens antallet af

lange rejser med kollektiv transport stiger. Generelt har den kollektive transport en relativt lille

markedsandel i Danmark (ca. 10 pct. af persontransportarbejdet, jf. udvalgets første delrapport).

Det betyder, at selvom takstmodellerne kan have relativt store effekter på transportarbejdet i den

kollektive transport, vil effekterne være relativt begrænsede i andre transportmidler, herunder bil-

trafikken – simpelthen pga. størrelsesforholdet.

Takstmodellerne viser endvidere, at en fladere priskurve kan give samfundsøkonomiske gevinster

på op mod 1 mia. kr. i 2035 (eksklusive kapacitets- og driftsomkostninger), hvilket særligt er båret

af billigere gennemsnitspriser i den kollektive transport og delvist af reduktionen i biltrafik. De for-

højede priser på korte rejser medfører desuden en overflytning til cykling og gang, hvilket er godt

for folkesundheden og også har en positiv samfundsøkonomisk effekt. Når der sker prisstigninger

på korte rejser, vil der dog også være rejser, der slet ikke bliver foretaget længere – dette kan bl.a.

skyldes, at der er nogle, der ikke i stand til eller ikke ønsker at gå eller cykle.

Der er ikke taget højde for kapacitets- og driftsomkostninger i modelberegningerne. Det vurderes,

at der samlet set er kapacitet i togene til at håndtere passagerstigninger, men at der i et vist omfang

vil være øgede driftsomkostninger forbundet med stigningen i persontransportarbejdet. De steder,

hvor der er ledig kapacitet, herunder i det allerede bestilte materiel hos DSB, vil denne driftsom-

kostning være marginal. Ekspertudvalget har ikke nærmere vurderet, hvorvidt eller i hvilket om-

fang, der kan blive behov for yderligere buskapacitet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Beregningerne viser også, at prisstigningerne med de fladere priskurver, hvor de korte rejser bliver

dyrere, især rammer folk med lavere indkomst. Det kan bl.a. omfatte grupper, herunder fx visse æl-

dre, for hvem det ikke er et realistisk alternativ at gå eller cykle længere strækninger. Dette illustre-

rer det grundlæggende dilemma, at hvis den kollektive transport skal gøres mere attraktiv ift. bilen

uden at tilskudsbehovet hæves, må priserne sænkes for de kunder, for hvem bilen er et alternativ –

og hæves for dem, for hvem bilen ikke er et alternativ.

Samtidig betyder den fladere priskurve, at de der benytter den kollektive transport mest – rejsende

i de store byer – skal betale mere for at sænke priserne for dem, der benytter den kollektive trans-

port mindre.

De negative sociale effekter af en fladere priskurve kan til en vis grad imødekommes ved at forøge

de sociale rabatter, herunder fx til børn og pensionister. Dette ændrer dog ikke ved, at priserne vil

stige for de lavindkomstgrupper, der ikke er berettigede til kundetyperabat. Forhøjede sociale ra-

batter kan endvidere ikke finansieres inden for den nuværende økonomiske ramme, uden at hæve

prisen for andre rejsende, og dermed mindske de positive effekter, som takstmodellerne har for den

kollektive transports konkurrenceevne.

Med takstmodellerne har ekspertudvalget vist, at en fladere priskurve kan opnås både ved at sænke

prisen på lange rejser og hæve prisen på korte rejser i det nuværende zonesystem og ved at indføre

større zoner. Større zoner giver både en fladere priskurve og et mere simpelt zonesystem, og disse

modeller giver de største passagerstigninger. Til gengæld kan prisspringene fra zone til zone – og

dermed kundekonsekvenserne – blive større, og hvis de store zoner er ikke dynamiske, kan der

blive store prisstigninger på korte rejser over zonegrænserne. I en model med en eller flere storby-

zoner vil prissystemet inden for storbyzonen blive væsentligt forenklet, men der vil opstå grænsefla-

deproblematikker ved overgangen mellem det almindelige zonesystem og storbyzonen.

Forenkling af billetprodukter og takster for nye fleksible transportløsninger

Undersøgelser viser, at mange finder det indviklet at finde prisen på og købe billet. De fleste borgere

ønsker sig således billigere billetter og et takstsystem, der er mere enkelt. En stor andel tilkendegi-

ver, at de med sådanne tiltag ville rejse mere med kollektiv transport.

Enkelhed i takstsystemet kan handle om forskellige faktorer: En faktor kan være enkelhed i zone-

strukturen i form af færre zoner, fx storzoner med én pris i større byer. En anden faktor kan være

antallet af billetprodukter. Det kan også handle om at sikre, at priserne bliver præsenteret for den

rejsende på en overskuelig og let sammenlignelig måde, fx i én app.

I alle udvalgets takstmodeller indgår derfor en ”grundpakke” af produktforenkling. Udvalget har

endvidere peget på vigtigheden af, at kunden sættes i centrum, ved at alle produkter i den kollektive

transport udbydes på de samme salgsplatforme, så den rejsende altid har overblik over de bedste

og/eller billigste muligheder. Ekspertudvalget foreslår desuden at indføre et prisloft, der gør, at hvis

der på rejsekort rejses ofte nok til, at et pendlerkort bedre havde kunne betale sig, sættes prisen au-

tomatisk til 0 kr. for de resterende rejser indenfor eksempelvis en 30-dages periode. Med indførel-

sen af et prisloft flyttes ansvaret for at sikre den billigste rejse fra den rejsende til trafikvirksomhe-

den – og bidrager dermed til at gøre takstsystemet mere gennemskueligt.

Ekspertudvalget har peget på vigtigheden af, at adgang til de nye transportløsninger kan købes gen-

nem de samme salgskanaler som i den kollektive transport i øvrigt. Det forudsætter et velfunge-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

rende samarbejde mellem udbyderne af nye løsninger og trafikvirksomhederne. Udvalget har be-

skrevet, hvordan taksterne i de nye løsninger kan sættes på samme niveau som de øvrige takster i

det omfang det er hensigtsmæssigt. Det betyder bl.a., at en billet til rutebunden kollektiv transport

også giver adgang til at benytte de nye transportløsninger i afgangs- eller ankomstzonen.

Ekspertudvalget lægger vægt på, at pendlerkort som udgangspunkt skal give ret til at benytte de

fleksible transportløsninger i de zoner, hvor pendlerkortet gælder (bortset fra flextur fra adresse til

adresse). Taksten for enkeltrejser på delecykel svarer til taksten for enkeltrejser i rutebundne løs-

ninger (der dog oftest vil blive anvendt som gratis til- og frabringertrafik). Taksten for enkeltrejser

sættes, så taksten så vidt muligt skaber sammenhæng med det øvrige takstsystem, uden at skabe

uhensigtsmæssige incitamentsstrukturer. Dette indebærer, at delecykler og bus på bestilling indgår

med samme takster for enkeltrejser som øvrige transportmidler, mens samkørsel og borgerdrevne

løsninger får en anden og typisk lavere enkeltrejsepris.

Produkter til unge

Ekspertudvalget peger på, at de unge er en af de vigtigste kundegrupper i den kollektive transport,

dels som kundegrundlag, men også fordi de unges transportvaner medvirker til at forme deres

transportvaner senere i livet. Samtidig er unge ofte afhængige af kollektiv transport i deres daglig-

dag, herunder for at kunne pendle til deres uddannelsessted eller rejse til fritidsaktiviteter.

Det nuværende ungdomskort er et meget fordelagtigt produkt for unge med langt til uddannelse –

men indebærer også, at unge, der ikke er berettigede til ungdomskortet, har begrænsede rabatmu-

ligheder. Samtidig peger de unge på, at ungdomskortet er gammeldags og ufleksibelt både i sin be-

stilling og sin funktion.

Ekspertudvalget foreslår at imødekomme sidstnævnte problem ved en koordineret indsats for at

samle ungerabatterne i de generelle salgskanaler. Udvalget peger samtidig på fordelen ved et pris-

loft (capping). Med et prisloft flyttes ansvaret for, at den rejsende får den billigst mulige rejse fra

den rejsende til trafikselskabet ved, at prisen automatisk sættes til 0 kr., når der er rejst tilstrække-

ligt mange gange på den samme pendlerstrækning.

Ekspertudvalget har arbejdet med modeller for ungerabatter, der knytter sig til de fire takstmodel-

ler, som udvalget har præsenteret. For hver takstmodel har udvalget således beregnet konsekven-

serne af to ungemodeller – hhv. én, hvor ungdomskortet erstattes af en generel rabat til alle unge,

og én hvor ungdomskortet fortsat er målrettet uddannelsessøgende, men hvor det nuværende frirej-

seområde afskaffes, og erstattes af en rabat på enkeltrejser til alle unge.

Det overordnede hensyn bag modellerne er at udvide rabatten, så flere unge får glæde af den.

Fordi ungdomskortet er så attraktivt et produkt for nogle, har modellerne dog også betydelige kun-

dekonsekvenser. I modellerne, hvor rabatten målrettes uddannelsessøgende, vil der især være store

prisstigninger for dem, der benytter frirejseområdet meget – dette sker dog for at kunne give rabat

til flere. Anderledes problematisk er modellerne med en generel rabat, dvs. hvor den målrettede ra-

bat til uddannelsessøgende afskaffes. Selvom der her indføres en generel rabat til alle unge, vil ra-

batten ikke blive stor nok til at forhindre, at særligt unge med langt til uddannelse får et langt dy-

rere produkt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalget har med beregninger vist, at det er muligt at forhøje rabatterne til unge ved at

hæve taksterne relativt marginalt for andre kundegrupper. Såfremt man ønsker højere ungerabatter

uden at ville tilføre flere midler, er dette en mulig fremgangsmetode.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 2 – Økonomien i den lokale kollek-

tive transport

Udvalget afdækker i anden del indtægtssiden i den lokale kollektive transport, dvs. hvordan finan-

sieringen af de regionale trafikselskabers udgifter til kollektiv transport er sammensat af tilskud fra

stat, regioner og kommuner samt billetindtægter. Udvalget afdækker endvidere, hvorledes udgifts-

siden er sammensat, dvs. hvilke hovedkategorier udgifterne i de regionale trafikselskaber fordeler

sig på, såsom operatørudgifter og administration. For at kunne afdække potentialet i en anden prio-

ritering af transportformer i den lokale kollektive transport belyser udvalget i anden del, hvad til-

skudsbehovet er på de eksisterende kollektive transportformer (bus, tog og flextrafik), samt hvad

økonomien er i de nye, fleksible løsninger. Dette benyttes til – ved hjælp af beregningstekniske sce-

narier – at belyse, hvordan man for den samme økonomiske ramme, kan få mere mobilitet ved at

implementere de nye fleksible transportløsninger.

Rapportens del 2 består af seks kapitler:

I kapitel 3 redegøres for finansieringen af den kollektive transport, der varetages i regi af de regio-

nale trafikselskaber.

I kapitel 4 afdækkes, hvorledes udgifterne i de regionale trafikselskaber fordeles på drift og admini-

stration, og rammevilkårene for at skrue på udgifterne beskrives.

I kapitel 5 beskrives, hvorledes inddragelse af de visiterede kørselsordninger i trafikselskabernes

opgaveportefølje kan have betydning for udgifterne i flextrafikken.

I kapitel 6 afdækkes tilskudsbehovet for de nuværende rutebundne transportformer tog og bus samt

i den åbne flextrafik.

I kapitel 7 beskrives økonomien i de nye fleksible transportløsninger, som ekspertudvalget har præ-

senteret i første delrapport (maj 2024).

I kapitel 8 har udvalget belyst to scenarier for hvorledes man ved et andet mobilitetsmix i to lokal-

områder inden for den samme økonomiske ramme kan opnå mere mobilitet i form af flere ture.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 3. Finansieringen af den lokale kollektive

transport

I henhold til kommissoriet, skal ekspertudvalget i fase 2 afdække den nuværende økonomi i den lo-

kale kollektive transport, der varetages i regi af de regionale trafikselskaber.

I kapitel 3 gennemgås finansieringen (den overordnede indtægtsside) i den lokale kollektive trans-

port, dvs. hvordan finansieringen af de regionale trafikselskabers udgifter til kollektiv transport er

sammensat af tilskud fra staten, regionerne og kommunerne, samt i hvilket omfang den er brugerfi-

nansieret. I kapitlet belyses finansieringen af hhv. offentlig bustrafik, den åbne flextrafik og de regi-

onale tog- og letbaner, som trafikselskaberne står for.

Kapitlet er delvist baseret på

kapitel 4

i udvalgets første delrapport (maj 2024), men med opdate-

rede tal.

3.1 Rammerne for kommuners og regioners betaling af tilskud

til trafikselskaberne

Trafikselskaberne er stiftet af kommuner og regioner i deres geografiske områder. Kommunerne

bestiller og betaler for den kommunale kollektive transport inklusive åben flextrafik. Regionerne

bestiller og betaler for den regionale kollektive bustrafik og privatbaner. Udover bus-, bane- og åben

flextrafik, varetager trafikselskaberne også individuel handicapkørsel for kommunerne, hvortil der

kræves visitering. Kommuner og regioner kan desuden vælge at lade trafikselskabet varetage trans-

porten i de øvrige kørselsordninger, som borgerne skal visiteres til, fx patientbefordring og skole-

buskørsel. Trafikselskabernes udgifter til de visiterede kørselsordninger beskrives mere indgående i

kapitel 5.

Trafikselskaberne er underlagt forskellige regler for, hvordan tilskudsbehovet for den kollektive

transport skal fordeles mellem ejerne, jf. lov om trafikselskaber.

For trafikselskaberne vest for Storebælt gælder følgende:



Trafikselskabet beslutter, hvordan tilskuddet skal fordeles imellem ejerne (kommunerne

og regionen). Tilskudsfordelingen skal godkendes af de berørte regionsråd og trafikselska-

bets repræsentantskab (bestående af medlemmer fra og valgt af kommunalbestyrelserne).



Ingen kommune kan forpligtes til at betale mere end kommunens forholdsmæssige for-

brug af trafikselskabernes ydelser, og en region kan ikke forpligtes til at bidrage med mere

end udgifterne til privatbaner og busbetjening af regional betydning i den pågældende re-

gion samt de hertil svarende andele af selskabets administrationsudgifter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I Østdanmark gælder følgende for Movia:



Tilskuddet til Movia dækkes af Region Hovedstaden og Region Sjælland samt de deri be-

liggende kommuner (undtagen Bornholms Regionskommune).

De to regioner bidrager med tilskud svarende til udgifterne til privatbaner og busruter af

regional betydning.

Lokale busruter, der kun betjener én kommune, finansieres af den kommune.

For kommunale buslinjer, der betjener flere kommuner, finansieres 80 pct. af rutens ud-

gifter af de pågældende kommuner, mens de resterende 20 pct. finansieres af de reste-

rende kommuner i regionen efter kommunernes forholdsmæssige befolkningstal i forhold

til den region, som kommunerne er beliggende i.



Trafikselskabets udgifter til administration og drift dækkes delvis af de to regioner på bag-

grund af et grundbeløb fordelt på hver region, der er fastsat af trafikselskabet, og delvis af

de to regioner og de deltagende kommuner på baggrund af deres forholdsmæssige andel

af det samlede antal køreplanstimer, der udføres inden for hhv. Region Hovedstadens og

Region Sjællands område.

For så vidt angår trafikselskabet på Bornholm (BAT) finansieres tilskudsbehovet af Bornholms Re-

gionskommune.

Som det fremgår ovenfor, skal flere kommuner og/eller regioner ofte deles om at finansiere en bus-

rute. Dette kræver et samarbejde mellem de pågældende ejere for at opnå enighed om, hvilken kol-

lektiv transport de ønsker at bestille samt omfanget/serviceniveauet herfor. Samarbejdet kan også

omhandle en beslutning om, hvorvidt der ønskes kørsel med fx CO2-neutrale busser.

Trafikselskabernes samlede indtægter og tilskudsbehov

Trafikselskabernes udgifter til deres primære opgavevaretagelse dækkes af passagerindtægter og

tilskud fra deres ejere, målrettede tilskud til forskellige rabatordninger fra staten, samt statslige til-

skud til drift af de jernbaner , som varetages af trafikselskaberne. I 2020-2022 modtog trafikselska-

berne desuden kompensation fra staten for merudgifter og indtægtstab som følge af COVID-19. I

henhold til lov om trafikselskaber, kan private virksomheder også yde tilskud til nye ruter eller flere

afgange på eksisterende ruter til og fra virksomheden – tilskuddet skal dække alle omkostninger

forbundet hermed. Ifølge Trafikselskaberne i Danmark har virksomheder i Movia og Nordjyllands

Trafikselskabs områder gjort brug af denne mulighed.

I 2023 var de samlede udgifter til den lokale kollektive transport, dvs. busdrift, togdrift, letbaner og

åben flextrafik ca. 9,9 mia. kr., hvoraf passagererne finansierede ca. 3 mia. kr. gennem deres beta-

ling for billetter og kort, mens ca. 6,9 mia. kr. blev finansieret gennem offentlige tilskud, herunder

kommuner og regioners tilskud (ca. 6,3 mia. kr.) og statens målrettede tilskud (ca. 0,6 mia. kr.).

jernbaner, yder staten tilskud til Aarhus Letbane for så vidt angår strækningerne Aarhus-Odder og Aarhus-

Grenaa, der tidligere var hhv. privatbane og statsbane.

Den

Udover

visiterede flextrafik indgår ikke her. Både drifts- såvel som infrastrukturudgifter er medregnet for så vidt an-

går privatbanerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det svarer til en samlet passagerfinansieringsgrad i den lokale kollektive transport i 2023 på ca. 30

pct. I 2018 var dette tal ca. 35 pct. Bag dette overordnede tal findes stor variation på tværs af trans-

portformer og i forskellige geografier, som vil blive søgt nærmere afdækket i dette og de efterføl-

gende kapitler.

Udover tilskud fra trafikselskabernes ejere, modtager trafikselskaberne målrettede tilskud fra staten

i forbindelse med forskellige rabatordninger og takstnedsættelser, hvoraf hovedparten også omfat-

ter den statslige kollektive transport (tog og S-tog) og metro. For de regionale trafikselskabers ved-

kommende udgør de målrettede tilskud:



Rabat på rejser uden for myldretiden (ca. 125 mio. kr. i 2023)

Hævet aldersgrænse for børns betaling af fuld takst (ca. 86 mio. kr. i 2023)

Gratisgrænse for børn op til 12 år (ca. 56 mio. kr. i 2023)

Takstnedsættelser for pensionister (ca. 5 mio. kr. i 2023)

Ungdomskort (ca. 353 mio. kr. i 2023)

Nedsat takst for cykelmedtagning i privatbanerne (ca. 1 mio. kr. i 2023)

Tilskud til sommerrejsepas (til og med 2024) (ca. 22 mio. kr. i 2023)

Flere af disse ordninger er aktivitetsbaserede, hvilket betyder, at statens tilskud stiger når den på-

gældende ordning bruges mere. Dette betyder, at statens tilskud er mindre i perioder, hvor aktivite-

ten i den kollektive transport er lavere.

Indtægtsdeling i den kollektive transport

Hvor tilskuddet fra kommuner og regioner fordeles direkte til trafikselskabet for den kørsel, selska-

bet leverer for kommunen eller regionen (jf. ovenfor), sker der en deling af passagerindtægterne i

den kollektive transport på baggrund af aftaler mellem trafikvirksomhederne.

I Danmark kan kunderne i den kollektive transport i udgangspunktet rejse på samme billet, uanset

om man rejser med tog, bus, privatbane, letbane eller metro. Da billetindtægten i sidste ende bør

tilfalde den, der har udført transportarbejdet, vil der derfor ofte være behov for en efterfølgende

omfordeling af den indtægt, som kunden har betalt for rejsen. Denne omfordeling kaldes for ind-

tægtsdeling.

Principperne for indtægtsdeling mellem trafikvirksomhederne tager afsæt i aftaler mellem trafik-

virksomhederne. I hovedstadsområdet, er principperne i indtægtsdelingen dog fastlagt på baggrund

af ”Bekendtgørelse om deling af billetindtægter i hovedstadsområdet” .

Hvis en passager foretager en rejse, hvor der alene anvendes én transportform, så vil den relevante

togoperatør/trafikselskab skulle modtage hele billetindtægten for den udførte rejse.

Hvis en passager derimod foretager en rejse først med bus og herefter med tog, så deler trafiksel-

skabet og togoperatøren billetindtægten ud fra de principper, der er aftalt mellem parterne. Det

BEK nr. 1545 af 19/12/2022

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

samme gør sig gældende ved rejser, hvor der er tre eller flere transportformer involveret i samme

rejse.

I dag anvendes data fra rejsekortet i vid udstrækning til fordeling af billetindtægterne, både til for-

deling af indtægterne fra rejsekortet, men også fra eksempelvis enkeltbilletten, ligesom indtægterne

fra pendlerkort i overvejende grad deles på baggrund af data fra Rejsekort-systemet. Data fra rejse-

hjemmelundersøgelser mv. anvendes i dag kun i begrænset omfang til indtægtsdeling.

Den præcise indtægtsdeling afhænger af såvel billettype (enkeltbillet, rejsekort, pendlerkort, ung-

domskort mv.) og af geografi (Jylland/Fyn, Hovedstadsområdet, øvrige Sjælland).

3.2 Finansiering af den offentlige buskørsel

I 2023 er finansieringen af buskørslen sammensat af tilskud fra kommuner og regioner på i alt 5

mia. kr., tilskud fra staten på knap 0,5 mia. kr. og passagerindtægter på ca. 2,5 mia. kr.,

jf. figur 3.1.

Det ses af

figur 3.1,

at de samlede driftsudgifter (svarende til summen af passagerindtægter og til-

skud, jf. ovenfor) til buskørsel har en svagt stigende tendens fra 2018 til 2023. Der ses en større

stigning i 2022, hvilket i høj grad afspejler højere energipriser og en generelt højere inflation i 2022.

Passagerindtægterne er næsten uændrede fra 2018 til 2019, men ligger på et noget lavere niveau i

2020 og 2021 grundet COVID-19. Pandemien medførte et stort fald i aktiviteten i den kollektive

transport, hvilket staten som nævnt ovenfor kompenserede for. I perioden påvirkes tallene også af

Cityringens åbning i slutningen af september 2019, der bevirkede en overflytning af passagerer fra

bus til metro (se også udvalgets første delrapport, maj 2024).

I 2022-2023 steg passagerindtægterne igen, hvilket afspejler passagerernes gradvise tilbagevenden

til den kollektive transport. Tilskuddet til bustrafikken, som steg til et noget højere niveau i 2020-

2022, faldt i 2023 igen i takt med at flere passagerer er vendt tilbage til den kollektive transport ef-

ter COVID-19.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3.1. Sammensætning af finansieringen af den offentlige buskørsel på passagerind-

tægter og tilskud, 2018-2023 (mio. kr., årets priser)

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Statsligt tilskud til rabatter og ungdomskort

Passagerindtægter

Driftstilskud fra kommuner og regioner (inkl. Covid-19-kompensation fra staten i

2020, 2021 og 2022, samt ekstraordinært tilskud i 2022)

Anm.: De tre udmeldte ø-kommuner (Fanø, Samsø og Ærø) indgår ikke i figuren.

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen.

Passagerfinansieringsgraden er et udtryk for, hvor stor en del af driftsudgifterne, der dækkes af pas-

sagerindtægter. Passagerfinansieringsgraden for bustrafikken var ca. 37 pct. i perioden i 2018-2019.

I 2020, 2021 og 2022 faldt den til hhv. 25 pct., 26 pct. og 29 pct., hvilket også afspejles af

figur 3.1.

Faldet i passagerfinansieringsgraden skyldes, at det store fald i passagerindtægterne under COVID-

19 ikke blev modsvaret af et fald i udgifterne. Således udgjorde tilskuddet fra ejerne og staten en

større andel af de samlede indtægter i disse år. Som nævnt ovenfor har åbningen af Cityringen i Kø-

benhavns metro også medført overflytning af buspassagerer til metroen, hvilket har medført færre

passagerindtægter i bussystemet. Efter COVID-19 har passagerfinansieringsgraden været stigende,

og var i 2023 på 32 pct.

Betragtes trafikselskabernes økonomi for busdriften på selskabsniveau, ses betydelige forskelle i fi-

nansieringen af busdriften på tværs af selskaberne, det vil sige forskel i passagerfinansieringsgraden

og dermed tilskudsbehovet,

jf. tabel 3.1.

Forskellen afspejler først og fremmest, at den kollektive

transport spiller forskellige roller i det samlede transportbillede i de forskellige geografier, som af-

dækket i udvalgets første delrapport (maj 2024). Således har Movia den højeste passagerfinansie-

ringsgrad, fordi en stor del af Movias bustrafik sker i hovedstadsområdet, hvor der er en større be-

lægningsgrad i busserne end i tyndere befolkede områder.

Variationen mellem trafikselskaberne kan også ses som udtryk for forskellige politiske prioriterin-

ger vedrørende anvendelsen af den kollektive transport. Dette gælder både i den forstand, at kom-

muner og regioner kan ønske at drive buslinjer i områder med begrænset befolknings- og kunde-

grundlag, hvorved der bliver en lav belægning, ligesom der er forskel på, i hvilket omfang skolebus-

kørsel indgår i den åbne kollektive transport. Hvis skolebuskørsel køres som åben kørsel (dvs. bus-

ser, som indgår i den almindelige rutetrafik), vil det trække passagerfinansieringsgraden ned, fordi

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

skolebørn ofte kører med rabatterede børneprodukter eller kommunalt betalte skolekort – dette gør

sig fx gældende på Fyn, hvor alle skolebusruter er åbne.

Tabel

3.1. Finansiering af trafikselskabernes busdrift på selskabsniveau, 2023 (mio. kr.)

Movia

Driftsudgifter

Passagerindtægter

Statsligt tilskud til rabatter

og ungdomskort

Driftstilskud fra kommu-

ner og regioner

Passagerfinansieringsgrad

4.078

1.455

196

2.427

36 pct.

Fynbus

608

119

454

19 pct.

Sydtrafik

725

173

514

24 pct.

Midttra-

fik

1.658

549

115

994

33 pct.

874

236

583

27 pct.

BAT

27 pct.

I alt

8.002

2.548

447

5.009

32 pct.

Anm.: Driftstilskuddet er beregnet som differencen mellem driftsudgiften, passagerindtægten og statslige tilskud. I praksis

kan driftstilskuddet i enkeltår afvige marginalt, hvilket efterreguleres i efterfølgende år. De tre udmeldte ø-kommuner (Fanø,

Samsø og Ærø) indgår ikke i tabellen. Trafikselskaberne opgør normalt deres passagerfinansieringsgrad inkl. statsligt tilskud

til rabatter, der dermed medregnes som passagerindtægt – derfor afviger passagerfinansieringsgraden her fra passagerfi-

nansieringsgraden, der fx angives i Trafikstyrelsens årlige sektorrapport.

Noter: 1) En del af variationen i passagerfinansieringsgraden skyldes forskel i, om skolebuskørsel varetages som en del af den

åbne bustrafik.

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen.

3.3 Finansiering af den lokale tog- og letbanedrift

Finansieringen af togdrift (privatbaner og visse regionale tog på statens baner) samt letbanedrift

består af passagerindtægter og tilskud, ligesom det er tilfældet for busdriften. Tilskuddet til privat-

baner består af i hhv. driftstilskud (inkl. COVID-19-kompensation i 2020-2022) og infrastruktur-

og investeringstilskud, der typisk benyttes til investeringer i både infrastruktur og togmateriel.

Staten yder et løbende investeringstilskud til privatbanerne samt et tilskud til nedsat takst for cykel-

medtagning. Dette sker i form af et tilskud til de regioner, hvor den pågældende privatbane er pla-

ceret. I forbindelse med åbningen af Aarhus Letbane mellem Aarhus og Odder, opretholdt Region

Midtjylland endvidere det investeringstilskud fra staten, som regionen tidligere modtog på bag-

grund af privatbanen mellem Aarhus og Odder. Disse tilskud udgjorde samlet 122,3 mio. kr. i 2023.

I perioden 2022-2025 yder staten desuden et ekstraordinært tilskud til regionerne til vedligeholdel-

sesefterslæb på privatbanerne på samlet 727 mio. kr. (2023-pl). Det statslige tilskud skal indgå som

en del af regionernes tilskud til privatbanerne.

Til driften af regionale tog på de statslige baner, som trafikselskaberne har overtaget driften af fra

staten, modtager regionerne et driftstilskud fra staten. Dette tilskud udgjorde i 2023 216,8 mio. kr.

Heri indgår også et driftstilskud til Aarhus Letbane for strækningen Aarhus-Grenaa, der tidligere

var betjent af en statslig jernbane.

I nedenstående

figur 3.2

ses sammensætning af finansieringen opdelt på hhv. passagerindtægter og

tilskud, der tilsammen dækker drift- og infrastrukturudgifterne ved togdriften.

Det fremgår af

figur 3.2,

at udgifterne (svarende til summen af passagerindtægter og tilskud) var

stigende i perioden. De stigende udgifter dækker delvist over, at trafikselskaber og lokalbaner i peri-

oden overtog driften af jernbanestrækningerne Skjern-Holstebro samt Roskilde-Køge.

Aarhus Letbane gik i drift ultimo 2017 for så vidt angår den indre strækning og i 2018 og 2019 for

hhv. Odderbanen og Grenaabanen. Odense Letbane gik i drift i maj 2022. I 2023 udgør udgifterne

til disse tilkomne baner ca. 35 pct. af de samlede udgifter. En del af stigningen i udgifterne i 2022 og

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

2023 skyldes også stigende energipriser og en generelt stigende inflation. Der har desuden været en

betydelig stigning i infrastrukturudgifterne til privatbaner i Movias område i 2023. De høje udgifter

skyldes et investeringsefterslæb, som betød, at der skulle foretages en større renovering af Østba-

nen.

Figur 3.2. Sammensætning af finansieringen af den lokale tog- og letbanedrift på passager-

indtægter og tilskud (inklusive infrastruktur), 2018-2023 (mio. kr., årets priser)

2.000

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

2018

Passagerindtægter

2019

2020

2021

2022

2023

Statsligt tilskud til rabatter og Covid-19

Ejernes tilskud

Anm.: Det statslige investeringstilskud og ekstraordinære tilskud til regionerne til vedligeholdelsesefterslæb på privatbanerne

samt driftstilskud til drift på statslige baner, som trafikselskaberne står for, udbetales til regionerne, som herefter viderefor-

midler tilskuddet til privatbaneoperatøren som tilskud. Derfor indgår disse statstilskud i kategorien ”ejernes tilskud”. De sti-

gende udgifter dækker til dels over, at trafikselskaberne i perioden har overtaget driften af jernbanestrækningerne Skjern-

Holstebro samt Roskilde-Køge, hvilket indgår i trafikselskabernes opgørelse i denne figur. Aarhus Letbane gik i drift ultimo

2017 for den indre strækning og i 2018 og 2019 for hhv. Odderbanen og Grenaabanen. Odense Letbane gik i drift i maj 2022. I

2023 udgør de tilkomne baner ca. 35 pct. af de samlede udgifter.

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen.

Der ses en stigende tendens i passagerindtægterne over perioden, bortset fra et fald i 2020 og 2021

grundet den faldende aktivitet i den kollektive transport som følge af COVID-19.

Det ses dog tydeligt i

figur 3.2,

at passagerindtægterne ikke er steget i samme grad som udgifterne,

hvilket medfører et stigende tilskud i perioden 2018-2023. Fraregnes tilskud til anlæg af infrastruk-

tur i perioden, er forskellen mellem passagerindtægter og tilskud markant mindre. Som gennem-

gået ovenfor, har tilskuddet både været stigende pga. regionernes overtagelse af statslige baner, nye

letbaner samt investeringer i renoveringer af skinneinfrastrukturen.

Sammenlignes økonomien for trafikselskabernes tog- og letbanedrift mellem selskaberne ses lige-

som ved busdriften betydelige forskelle i finansieringen, det vil sige tilskudsbehovet,

jf. tabel 3.2.

Det er dog væsentligt vanskeligere at se på tværs af selskaberne, idet økonomien her dels dækker

over infrastrukturinvesteringer, der kan være store i enkeltår, og dels dækker over forskelligartede

transportløsninger, herunder privatbaner, letbaner og drift af regionale tog på statslige jernbanes-

trækninger.

Idet investeringer i infrastrukturen på baneområdet kan have stor indflydelse på udgiftsniveauet i

enkelt år, skal udgifterne til drift og anlæg af infrastrukturen betragtes med dette forbehold. Der

dykkes nærmere ned i økonomien i baneområdet i

kapitel 6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 3.2. Finansieringen af den lokale tog- og letbanetrafik, 2023 (mio. kr.)

Movia

Samlede udgifter til drift og infrastruk-

tur

Heraf udgifter til togdrift og materiel

(kontraktbetaling) og administration

Heraf udgifter til drift og anlæg af in-

frastruktur

Passagerindtægter

Statsligt tilskud til rabatter og ung-

domskort

Tilskud fra kommuner og regioner

Passagerfinansieringsgrad i alt

1029

521

508

194

791

19 pct.

Fynbus

131

39 pct.

Midttrafik

387

271

116

285

21 pct.

207

175

126

29 pct.

I alt

1.754

1.032

690

387

1.304

22 pct.

Passagerfinansieringsgrad - passager-

indtægters andel af udgifter til togdrift

37 pct.

78 pct.

31 pct.

34 pct.

38 pct.

og materiel (kontraktbetaling)

Anm.: Idet regionerne er ansvarlige for infrastrukturen på privatbanerne, kan der i enkelt år være ekstraordinære investerin-

ger i infrastruktur. Ved anlæg af jernbaneinfrastruktur kan der forekomme tilfælde, hvor finansieringsomkostninger ved fx

optag af lån til anlægsinvesteringer, finansieres direkte af regionen og dermed vil disse finansieringsomkostninger ikke kunne

ses i den pågældende oversigt. Sydtrafik medtages ikke, da Sydtrafik har indgået aftale om drift af Vestbanen med GoCollec-

tive, hvorefter passagerindtægten tilfalder GoCollective. Sum af passagerindtægter, driftstilskud og infrastrukturtilskud an-

læg lig sum af drift/infrastruktur udgifter.

Noter: 1) Fynbus er i denne sammenhæng ansvarlig for Odense Letbane, der åbnede i maj 2022. Drift af en letbane adskiller

sig væsentligt fra drift af privatbaner, hvilket afspejles i den høje passagerfinansieringsgrad på driftsdelen. Fynbus har ikke

indrapporteret statsligt tilskud til rabatordninger fsva. Odense Letbane, kun fsva. busserne, jf. tabel 3.1. 2) NT er ansvarlig

driften på en stor del af den regionale trafik på den statslige jernbane i Nordjylland, hvorfor NT’s udgifter til infrastruktur

som andel af den samlede økonomi er lavere end i de øvrige selskaber. 3) Det statslige investeringstilskud og ekstraordinære

tilskud til regionerne til vedligeholdelsesefterslæb på privatbanerne samt driftstilskud til drift på statslige baner, som trafik-

selskaberne står for, udbetales til regionerne, som herefter videreformidler tilskuddet til privatbaneoperatøren som tilskud.

Derfor indgår disse tilskud i kategorien ”Tilskud fra kommuner og regioner. 4) Kategorien statsligt tilskud til rabatter og ung-

domskort indeholder også en mindre kommunal betaling for lokale skolekort og pensionistrabatter, som trafikselskaberne

ikke opgør særskilt i indrapportering til Trafikstyrelsen.

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen.

I 2023 finansierede passagerindtægter ca. 22 pct. af de samlede udgifter til drift og infrastruktur for

de jernbaner og letbaner, som drives af trafikselskaberne (se

tabel 3.2).

Passagerfinansieringsgra-

den varierer mellem selskaberne fra 19 pct. i Movia til 39 pct. i Fynbus. Passagerfinansieringsgra-

den er dog i høj grad påvirket af anlægsomkostningerne. I Movias område påbegyndtes fx i 2023 en

omfattende renovering af Østbanen, hvilket har medført betydelige anlægsomkostninger. Fynbus’

eneste bane er omvendt Odense Letbane, hvor der ikke har været anlægsomkostninger i 2023. Om-

fanget af udgifter til fornyelse og vedligehold på Danmarks privatbaner gennemgås nærmere i

afsnit

6.3.

Som for busdriften kan man også opgøre passagerfinansieringsgraden som passagerindtægternes

andel af drifts- og administrationsudgifterne alene (dvs. eksklusive investeringer i anlæg). Det viser

en betydeligt mindre variation i passagerfinansieringsgraden, som ligger mellem 31 og 37 pct. Fyn-

bus, hvor Odense Letbane har en passagerfinansieringsgrad på driften på 78 pct., er ikke medreg-

net),

jf. tabel 3.2.

På tværs af selskaberne er passagerindtægternes andel af finansieringen af drifts-

udgifter ca. 38 pct.

Passagerfinansieringsgraden er opgjort uden Vestbanen i Sydtrafiks område. Sydtrafik har indgået en nettokontrakt

med GoCollective, hvorefter passagerindtægten tilfalder GoCollective.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

3.4 Finansiering af den åbne flextrafik

Udgifterne til den åbne flextrafik (flextur og plustur) finansieres dels af passagerernes brugerbeta-

ling og dels af kommunernes driftstilskud. Den samlede finansiering af den åbne flextrafik i 2023

(svarende til summen af tilskud og brugerbetaling) udgjorde godt 160 mio. kr.,

jf. figur 3.3.

Figur 3.3. Sammensætning af finansieringen af åben flextrafik på passagerindtægter og til-

skud, 2018-2023 (mio. kr., årets priser)

180

160

140

120

100

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Passagerindtægter

Kommunalt tilskud

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen.

Med undtagelse af 2020 og 2021 har der været en generel stigning i både passagerindtægter og

driftstilskud fra 2018 til 2023. I 2020 og 2021 var den åbne flextrafik ligesom resten af den kollek-

tive transport påvirket af en nedgang i aktiviteten som følge af COVID-19.

I 2023 var passagerfinansieringsgraden 33 pct., og den har generelt været uden store udsving, hvor

den i hele perioden ligger mellem 32 pct. og 36 pct.

3.5 Opsummering

Den lokale kollektive transport består af buskørsel, privatbaner og letbaner og åben flextrafik. Kapi-

tel 3 har afdækket sammensætningen af finansieringen på disse områder, herunder tilskudsbehovet

på de forskellige områder. Tilskudsbehovet afspejler den del af udgifterne, som ikke dækkes af pas-

sagerindtægter/egenbetaling.

Udviklingen over tid viser, at COVID-19 medførte et fald i passagerindtægterne, som ikke blev mod-

svaret af et tilsvarende fald i udgifterne for buskørsel og privatbanerne. Dette medførte derfor en

stigning i det offentlige tilskud og en deraf følgende lavere passagerfinansieringsgrad. I den åbne

flextrafik faldt aktiviteten og dermed også udgifterne under COVID-19, og på dette område blev pas-

sagerfinansieringsgraden derfor ikke påvirket i samme grad. De generelle prisstigninger, herunder

Trafikselskaberne har derudover forskellige koncepter, hvor der kan bestilles ture fra stoppested til stoppested. Dette

kan være en egentlig bus på bestilling, som Movias nærbus, eller andre koncepter som flexbus, flexrute etc. Disse pro-

dukter indregnes somme tider som flextrafik (fx hvis de varetages i regi af flextrafikken). For klarhedens skyldes, med-

regnes kun flextur og plustur som åben flextrafik i dette afsnit.

I 2024 bidrager Region Nordjylland med delvis finansiering af kørselsordningen ”plustur”, der hører under den åbne

flextrafik.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

særligt på drivmidler i 2022, medførte samtidig en betragtelig forøgelse af udgifterne for trafiksel-

skaberne i denne periode.

Alt i alt finansierer offentlige myndigheder i 2023 ca. 70 pct. af driftsudgifterne til den lokale kollek-

tive transport, mens passagererne finansierer ca. 30 pct. – i 2018 var dette tal ca. 35 pct. Kommu-

nerne finansierer 60 pct. af det offentlige tilskud, mens regionerne står for 30 pct., og staten for de

resterende 10 pct. af den lokale kollektive transport.

Passagerindtægter finansierer sammenlagt ca. 32. pct. af busdriften. Sammenlignes med driftsud-

gifterne til letbaner og de jernbaner, som trafikselskaberne driver, har disse en passagerfinansie-

ringsgrad på 38 pct. af driftsudgifterne. Her kan man dog ikke se bort fra de betydelige udgifter der

også er til vedligehold og anlæg på jernbanerne. Medregnes disse udgifter, reduceres passagerfinan-

sieringsgraden til 22 pct.

Der er betydelig variation i passagerfinansieringsgraden mellem trafikselskaberne. Det skyldes dels

forskellige passagermæssige grundlag for den kollektive transport, hvor der generelt er større be-

lægning i de store byer, men også forskellige prioriteringer af busdriften. Forskellene påvirkes også

af, i hvilket omfang skolebuskørsel sker som del af den kollektive transport og dermed er åben for

alle.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 4. Udgifter i den lokale kollektive transport

og rammevilkårene for trafikselskaberne

kapitel 3

blev finansieringen af den lokale kollektive transport belyst, det vil sige, hvordan den

overordnede indtægtsside for trafikselskaberne er sammensat af offentlige tilskud og passagerfinan-

siering.

I det følgende kortlægges den anden side af økonomien i form af den overordnede sammensætning

af trafikselskabernes udgifter ligesom de overordnede rammevilkår herfor beskrives, både for så

vidt angår de driftsøkonomiske rammevilkår og de lovgivningsmæssige rammevilkår.

Kapitlet er delvist baseret på

kapitel 10

i udvalgets første delrapport (maj 2024). Udgiftssiden bely-

ses først ud fra hvorledes udgifterne fordeler sig på transportformerne (bus, tog mv.) og dernæst be-

lyses hvorledes udgifterne fordeler sig på administration og drift – dette opgøres endvidere på en-

hederne passagerer og køreplanstimer.

I det efterfølgende

kapitel 5

gennemgås de visiterede kørselsordninger, der ikke er en del af den kol-

lektive transport, men som er en opgave, trafikselskaberne i varierende grad varetager for kommu-

ner og regioner. Varetagelsen af de visiterede kørselsordninger kan ses som en form for rammevil-

kår i trafikselskabernes planlægning af den åbne flextrafik.

Når udgiftsniveauet til forskellige former for kollektiv transport sammenlignes, kan særlige udgifter

i enkeltår give store udslag, der kan give forkerte udtryk ud fra en gennemsnitsbetragtning. Det gæl-

der især på baneområdet, hvor fx investeringer i infrastruktur i enkeltår kan give store udslag. For

at imødekomme dette, baseres afdækningen af udgiftsstrukturerne i den lokale kollektive transport

på de gennemsnitlige udgifter i årene 2018-2023.

4.1 Analyse af udgifterne i den lokale kollektive transport

I dette afsnit undersøges trafikselskabernes udgifter, og der ses nærmere på den overordnede sam-

mensætning af udgiftskategorier på tværs af trafikselskaber.

Efterfølgende beskrives de forskellige typer af udgifter for henholdsvis offentlig bustrafik, banetra-

fik (privatbaner, letbaner og statsbaner, hvor trafikkøberansvaret er overdraget til trafikselska-

berne) og åben flextrafik, og der foretages en sammenligning af de tre områder, hvor der er data til-

gængelig.

Trafikselskabernes samlede årlige udgifter til bus-, bane- og åben flextrafik udgjorde gennemsnitligt

ca. 9 mia. kr. (i løbende priser) i perioden 2018-2023,

jf. tabel 4.1.

Udgifterne fordeler sig med ca.

85 pct. til bustrafikken, ca. 13 pct. til banetrafikken og ca. 2 pct. til den åbne flextrafik.

Sydtrafik skiller sig væsentligt ud, fordi bruttoudgiften til banetrafik siden 2021 har været meget

lille. Det skyldes, at Sydtrafik som det eneste selskab har indgået en nettokontrakt med sin operatør

GoCollective, hvorefter passagerindtægterne tilfalder GoCollective, til gengæld for en betydeligt la-

vere kontraktbetaling.

Fordelingen af udgifterne mellem transportformerne skal ses i sammenhæng med, at ca. 90 pct. af

alle påstigere i den lokale kollektive transport er buspassager, ca. 10 pct. er passagerer på jern- eller

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

letbanerne, mens under 1 pct. er passagerer i den åbne flextrafik. Både jernbanetrafikken og flextra-

fikken har dermed en betydeligt højere udgift per passager end gennemsnittet for busserne. Dette

behandles nærmere i

kapitel 6

om tilskudsbehovet i forskellige former for kollektiv transport.

Tabel 4.1. Fordeling af samlede udgifter til bus-, bane- og åben flextrafik per trafikselskab,

i gennemsnit i årene 2018-2023 (mio. kr., årets priser) (andele i parentes)

Movia

3.770

(84 pct.)

650

(14 pct.)

(2 pct.)

4.501

(100 pct.)

Fynbus

600

(98 pct.)

(2 pct.)

614

(100 pct.)

Sydtrafik

Midttrafik

710

1.621

(91 pct.)

(83 pct.)

(3 pct.)

(5 pct.)

778

(100 pct.)

311

(16 pct.)

(1 pct.)

1.957

(100 pct.)

836

(80 pct.)

188

(18 pct.)

(2 pct.)

1.043

(100 pct.)

BAT

(100 pct.)

Alle

7.595

(85 pct.)

1.248

(13 pct.)

180

(2 pct.)

8.950

(100 pct.)

Samlede bruttoudgifter til

bustrafik

Samlede bruttoudgifter til

banetrafik

Samlede bruttoudgifter til

åben flextrafik

Bruttoudgifter i alt

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023.

Noter: 1) Den eneste bane på Fyn er Odense Letbane. Den åbnede først i maj 2022, og udgifter for baner i Fynbus område er

derfor ikke medtaget. 2) Sydtrafik har indgået nettokontrakt på sin banedrift med GoCollective, og har derfor en betydeligt

lavere kontraktbetaling til banedrift end de øvrige selskaber – til gengæld tilfalder passagerindtægten GoCollective. Bruttoud-

gifterne til banetrafikken dækker over udgifter til operatøren såvel som til infrastrukturen.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

4.1.1 Udgifter i den offentlige bustrafik

Udgifterne til den offentlige bustrafik kan opdeles i hovedkategorierne driftsudgifter og salgs- og

administrationsudgifter.

Driftsudgifterne består primært af kontraktbetaling til busoperatøren. Kontraktbetalingen er resul-

tatet af trafikselskabernes udbud af busdriften, og er betaling til de busoperatører, som udfører bus-

kørslen. Dette indebærer, at de personaleudgifter og udgifter til vedligehold etc., der er forbundet

med selve busdriften, afholdes af operatøren, og dermed indgår i trafikselskabernes kontraktbeta-

ling. Derudover er der mindre udgifter til bl.a. IT-udstyr i busserne og til personale, som beskæfti-

ger sig med billetkontrol mm.

Salgsudgifterne er udtryk for de udgifter, selskaberne afholder til salg af billetter og trafikinforma-

tion, og består for en stor dels vedkommende af udgifter til rejsekort samt i mindre grad af bl.a. ud-

gifter til markedsføring og kundecenter. Administrationsudgifterne omhandler bl.a. løn til trafiksel-

skabernes administrative personale relateret til bustrafik samt udgifter til husleje, inventar, konsu-

lenter og IT i administrationen. Idet der kan være overlap mellem salgsudgifter og administrations-

udgifter afhængigt af den konkrete organisering i det enkelte trafikselskab, betragtes disse katego-

rier samlet i det følgende.

På landsplan udgør driftsudgifterne knap 90 pct. af udgifterne til bustrafikken, mens salgs- og ad-

ministrationsudgifter tilsammen udgør godt 10 pct.,

jf. figur 4.1.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 4.1. Fordeling af udgifter i den offentlige bustrafik, i gennemsnit i årene 2018-2023

11 pct.

90 pct.

Driftsudgifter (andel i pct.)

Salgs- og administrationsudgifter (andel i pct.)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

De enkelte trafikselskabers fordeling af driftsudgifterne til busdriften ligger generelt på landsgen-

nemsnittet med fordelingen 90/10,

jf. tabel 4.2.

En undtagelse er BAT, hvor udgifterne til salg og

administration er relativt mindre med ca. 7 pct. Sammenligningen med BAT er dog vanskelig, idet

BAT indgår i den kommunale administration i Bornholms Regionskommune, og dermed er anderle-

des organiseret end de andre selskaber. BAT er samtidig langt mindre end de andre selskaber – små

beløbsmæssige forskelle kan derfor give relativt store procentuelle forskelle.

Tabel 4.2. Fordelingen af udgifterne i den offentlige bustrafik, per trafikselskab, i gennem-

snit i årene 2018-2023 (mio. kr.) (andele i parentes)

Movia

3.348

(89 pct.)

427

(11 pct.)

Fynbus

541

(90 pct.)

(10 pct.)

Sydtrafik

641

(90 pct.)

(10 pct.)

Midttrafik

1.472

(91 pct.)

154

(9 pct.)

744

(89 pct.)

(11 pct.)

BAT

(93 pct.)

(7 pct.)

Alle

6.800

(90 pct.)

432

(10 pct.)

7.595

(100 pct.)

Driftsudgifter

Salgs- og administrations-

udgifter

Udgifter i alt

3.770

600

710

1.621

836

(100 pct.)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

4.1.2 Udgifter i den lokale tog- og letbanedrift

Udgifterne i banetrafikken opdeles i henholdsvis kontraktbetaling, udgifter til infrastruktur og ad-

ministrationsudgifter. Udgifter til infrastruktur på privatbanerne påhviler regionerne, udgifter til

infrastruktur på letbaner påhviler regioner og kommune (kun kommunen for så vidt angår Odense

Letbane), mens udgifterne til infrastruktur på de af statens baner, som trafikselskaberne varetager

driften på, påhviler staten.

Kontraktbetalingen består af trafikselskabets betaling til operatøren, og opdeles på drift og materiel.

Udgifter til infrastruktur er trafikselskabets betaling til infrastrukturforvalteren/operatøren og op-

deles på anlæg og drift af infrastruktur.

Administrationsudgifterne omhandler bl.a. løn til trafikselskabernes administrative personale rela-

teret til privatbanerne samt udgifter til husleje, inventar, konsulenter og IT i administrationen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Økonomien i banedrift afviger meget fra økonomien i den udbudte busdrift. Det skyldes, at der skal

afholdes udgifter til vedligehold og anskaffelse af togmateriel, som er relativt dyrere end busser, og

at trafikselskabet (for regionen) også skal afholde udgifter til vedligehold og fornyelse af baneinfra-

struktur.

Regionernes investeringer i privatbanernes infrastruktur finansieres delvist gennem øremærkede

tilskud fra staten til investeringer og genopretning af privatbanerne, og regionerne kan vælge at an-

vende det statslige bloktilskud til regional udvikling til privatbanerne. For så vidt angår de statslige

baner, hvor driften varetages af trafikselskabet, modtager regionerne et statsligt tilskud hertil. Regi-

onerne modtager desuden et tilskud til driften af Aarhus Letbane for så vidt angår strækningerne

Aarhus-Odder og Aarhus-Grenaa, der tidligere var hhv. privat- og statsbane.

Hen over perioden 2018-2023 udgjorde den årlige udgift til kontraktbetaling til operatører i gen-

nemsnit 71 pct. af udgifterne til trafikselskabernes banedrift, fordelt på 61 pct. til drift og 10 pct. til

materiel, mens drift (vedligehold mv.) og anlæg af infrastruktur udgjorde tilsammen 26 pct.,

jf. fi-

gur 4.2.

Cirka 2 pct. af udgifterne går til administrationsomkostninger direkte relateret til baneom-

rådet.

Figur 4.2. Fordeling af udgifter til trafikselskabernes banedrift, i gennemsnit i årene 2018-

2023

12 pct.

2 pct.

14 pct.

61 pct.

10 pct.

Kontraktbetaling, drift

Infrastruktur, anlæg

Kontraktbetaling, materiel

Administrationsudgifter

Infrastruktur, drift

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023. Fynbus indgår ikke, idet

Odense Letbane kun har været i drift siden maj 2022. Sydtrafik indgår ikke, idet Sydtrafik indgik nettokontrakt med GoCollec-

tive i 2020, hvilket ændrer udgiftsstrukturen markant. Trafikselskaberne indberetter ikke salgsomkostninger særskilt for ba-

nedrift. Fordelingen af udgifter summerer ikke til 100 pct. på grund af afrunding.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

Landstallene dækker over relativt store forskelle mellem trafikselskaberne,

jf. tabel 4.3.

Dette af-

spejler til dels forskellige vedligeholdelsesbehov for de forskellige jernbaner (se

afsnit 6.3),

men

også forskellige selskabsmæssige konstruktioner. Baneområdet dækker således både over privatba-

ner, letbaner og regional drift på statslige baner, og udgiftsstrukturerne kan være meget forskellige

mellem disse typer.

Den væsentligste forskel mellem selskabernes udgifter på baneområdet vil være behovet for investe-

ringer i baners fornyelse, det vil sige det fremadrettede udgiftsbehov. Dette gennemgås detaljeret i

afsnit 6.3.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 4.3. Fordeling af trafikselskabernes udgifter til banedrift, per trafikselskab, i gen-

nemsnit årene 2018-2023 (mio. kr.) (andele i parentes)

Kontraktbetaling, drift

Kontraktbetaling, materiel

Infrastruktur, drift

Infrastruktur, anlæg

Administrationsudgifter

Udgifter i alt

Movia

407

(63 pct.)

(7 pct.)

(11 pct.)

122

(19 pct.)

(1 pct.)

650

(100 pct.)

Midttrafik

143

(46 pct.)

(24 pct.)

(26 pct.)

(2 pct.)

(3 pct.)

311

(100 pct.)

152

(81 pct.)

(6 pct.)

(7 pct.)

(6 pct.)

188

(100 pct.)

Alle

702

(61 pct.)

120

(10 pct.)

161

(14 pct.)

141

(12 pct.)

(2 pct.)

1.148

(100 pct.)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023. Fynbus indgår ikke, idet der

ikke haves sammenlignelige data for Odense Letbane, som gik i drift i maj 2022. Aarhus Letbane indgår som en del af Midt-

trafiks data. Der indberettes ikke salgsomkostninger særskilt for banedrift. Summerne kan afviger grundet afrundinger.

Kilde: Trafikstyrelsen.

4.1.3 Udgifter i den åbne flextrafik

Udgifterne i den åbne flextrafik opgøres i henholdsvis operatørudgifter og administrationsudgifter.

Operatørudgifterne er trafikselskabernes samlede afregning med vognmændene, som udfører den

åbne flextrafik, mens administrationsudgifterne er trafikselskabets egne administrationsudgifter i

relation til den åbne flextrafik, dvs. løn, IT mv., som i bus- og banetrafikken. Salgsomkostninger

indgår her i de administrative omkostninger.

Ligesom for bustrafikken udgør operatørudgifterne den største andel af de totale udgifter, dog ud-

gør de administrative udgifter i omegnen af 18 pct. og dermed en større andel end i fx bustrafikken,

jf. tabel 4.4.

Dette hænger blandt andet sammen med, at flextrafik er individuelt arrangerede rejser,

hvor der skal arrangeres en konkret tur for den pågældende kunde på et aftalt tidspunkt. Hertil

kommer også, at den åbne flextrafik i høj grad benyttes af ældre, der i højere grad end andre grup-

per er afhængige af telefonisk bestilling, hvilket yderligere fordyrer administrationen sammenlignet

med andre transportformer.

Der er således en væsentlig større administrativ arbejdsindsats forbundet med at arrangere en tur i

flextrafikken sammenlignet med de administrative opgaver, der er forbundet med planlægning og

udbud af rutebaseret kollektiv transport. I det omfang at ture kan bestilles og planlægges digitalt

kan man dog mindske de administrative udgifter til flextrafik.

Fynbus har relativt set betydeligt større udgifter til administration end de øvrige selskaber. Dette

skal ses i sammenhæng med, at Fynbus også har de laveste operatørudgifter. Fynbus administrati-

onsomkostninger er i samme absolutte størrelsesorden som Midttrafik og NT, og forskellene kan

derfor formentlig ses som udtryk for, at administrationen af den åbne flextrafik kræver et ”mini-

mumsniveau” af administrationsomkostninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 4.4. Fordeling af udgifterne i åben flextrafik, per trafikselskab, i gennemsnit i årene

2022-2023 (mio. kr.) (andele i parentes)

Movia

(82 pct.)

(18 pct.)

(100 pct.)

Fynbus

(70 pct.)

(30 pct.)

(100 pct.)

Sydtrafik

(80 pct.)

(20 pct.)

(100 pct.)

Midttrafik

(84 pct.)

(16 pct.)

(100 pct.)

(82 pct.)

(18 pct.)

(100 pct.)

Alle

(82 pct.)

(18 pct.)

(100 pct.)

Operatørudgifter (kontraktbetaling)

Administrationsudgifter

Udgifter i alt

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2012-2023. Opgørelsesmetoden for

trafikselskabernes indrapportering af data til Trafikstyrelsen vedrørende åben flextrafik blev ændret fra og med 2022, derfor

ses kun på gennemsnittet for 2022 og 2023.

Kilde: Trafikselskabernes indberetning til Trafikstyrelsen.

4.1.4 Administrations- og salgsudgifter per påstiger og per køreplanstime

Som beskrevet ovenfor, har trafikselskaberne udgifter til administration og salg (herefter benævnt

administration). I det følgende ses på, hvor meget de forskellige trafikselskaber bruger på admini-

stration per påstiger og køreplanstime i den kollektive transport.

På tværs af transportformerne bus, jernbane og letbane og åben flextrafik og på tværs af trafiksel-

skaberne (BAT ikke medregnet, se nedenfor) er den gennemsnitlige udgift til administration på 4,47

kr. per påstiger i perioden 2018-2023,

jf. figur 4.3.

Movia, Midttrafik og BAT har lavere udgifter til administration per påstiger end gennemsnittet,

mens FynBus, Sydtrafik og NT’s administrationsudgifter per påstiger ligger over gennemsnittet.

BAT adskiller sig meget fra de øvrige selskaber. Generelt adskiller både organiseringen og størrelsen

af BAT sig dog så meget fra de andre selskaber, at det er vanskeligt at sammenligne direkte.

Figur 4.3. Administrations- og salgsudgifter per påstiger for bus, jernbane og letbane og

åben flextrafik, i gennemsnit i årene 2018-2023 (kr.)

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

Movia

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Gennemsnit for selskaberne (uden BAT)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023. BAT indgår ikke i gennem-

snittet, fordi BAT indgår i Bornholms Regionskommunes forvaltning, og derfor er væsentligt anderledes organiseret end de

andre selskaber. For Fynbus indgår privatbaner ikke, idet Odense Letbane først gik i drift i maj 2022. Data for BAT omhand-

ler udelukkende bus, da der ikke er baner på Bornholm, og da BAT ikke tilbyder åben flextrafik. Administrationsudgifterne i

figuren svarer til de administrationsudgifter, der er angivet i tabel 4.1, 4.2 og 4.3, dvs. at administrations- og salgsomkostnin-

ger for bustrafikken er lagt sammen. Idet der kun haves sammenhængende data for åben flextrafik i årene 2022 og 2023,

medtages kun data for disse år.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Trafikselskabernes udgifter til salg er i høj grad er forbundet med antallet af påstigere (fx på grund

af metoden for afregning af udgifter til rejsekort), mens udgifterne til (anden) administration er

tættere forbundet til antallet af køreplanstimer, dvs. mængden af kollektiv transport, der indkøbes.

Eksempelvis er udgifter til kontrahering, køreplanlægning og driftsopfølgning blandt andet af-

hængige af, hvor meget kollektiv transport, der køres. I selskaber, hvor belægningen i den kollektive

transport generelt er mindre (fx pga. færre store byer), betyder det, at administrationsomkostnin-

gen per påstiger kan blive relativt høj, hvilket også afspejles i

figur 4.3.

figur 4.4

herunder sammenlignes trafikselskabernes administrationsudgifter i bustrafikken per

køreplanstime. Her ses, at der er betydeligt mindre variation mellem selskaberne, idet selskabernes

administrationsudgifter ligger mellem ca. 80 og 100 kr. per køreplanstime med et gennemsnit på 93

kr. per time.

Figur 4.4. Administrations- og salgsudgifter i busdriften per køreplanstime i årene 2018-

2023 (kr.)

120

100

Movia

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Gennemsnit for selskaberne (uden BAT)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af den gennemsnitlige udgift for perioden 2018-2023. BAT indgår ikke i gennem-

snittet, fordi BAT indgår i Bornholms Regionskommunes forvaltning, og derfor er væsentligt anderledes organiseret end de

andre selskaber.

Kilde. Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

4.1.5 Operatørudgifter per påstiger og per køreplanstime

Trafikselskabernes udgifter til operatører udgøres af kontraktbetalingen til de vognmænd og jernba-

nevirksomheder, der leverer buskørsel, jernbanekørsel og åben flextrafik.

Trafikselskabernes operatørudgifter per påstiger varierer alt efter, hvilken type kollektiv transport

der er tale om. Således er operatørudgifterne per påstiger i den åbne flextrafik mellem ca. 125 kr. og

195 kr. på tværs af trafikselskaberne, og er således langt højere end for både bus og privatbane, som

er på hhv. 20-50 kr. og 30-60 kr. per påstiger,

jf. figur 4.5.

Flextrafikken udgør imidlertid en meget

lille andel af trafikselskabernes samlede driftsøkonomi (se

kapitel

3).

For den rutebundne kollektive transport siger operatørudgiften per påstiger noget om, hvor meget

kollektiv transport man køber set i forhold til, hvor mange der bruger den kollektive transport –

dvs. i forhold til belægningen i busserne og togene. Det ses af

figur 4.5,

at fx Movias bustrafik bru-

ges af forholdsvis mange passagerer set i forhold til indkøbet af bustrafik (operatørbetalingen),

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

mens fx Sydtrafik indkøber relativt mere bustrafik set i forhold til, hvor mange der anvender bustra-

fikken.

Operatørudgiften per påstiger fordelt på transportformer ligger på mellem ca. 20 kr. og 60 kr. med

et gennemsnit på tværs af transportformerne på 34 kr. Det relativt høje udgift per påstiger i flextra-

fikken påvirker ikke gennemsnittet nævneværdigt, hvilket skyldes, at den åbne flextrafik kun udgør

en meget lille andel af den samlede kollektive transport.

Figur 4.5. Operatørudgifter per påstiger, i gennemsnit i årene 2018-2023 (kr.)

Diagramtitel

250

200

150

100

Movia

Bus

Privatbane

Åben flex

Kollektiv transport i alt

Gennemsnit for selskaberne (uden BAT), vægtet efter antal påstigere per transportform

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af gennemsnit for hver enkelt år i perioden 2018-2023. BAT indgår ikke i gennem-

snittet, fordi BAT indgår i Bornholms Regionskommunes forvaltning, og derfor er væsentligt anderledes organiseret end de

andre selskaber. For Fynbus indgår der ikke privatbaner, idet der ikke haves troværdige data for Odense Letbane, som først

gik i drift i maj 2022.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Alle

Variationerne mellem selskaberne afspejler igen i høj grad, at der stor forskel mellem belægningen i

de forskellige geografier. Trafikselskabets udgift til operatøren afhænger således af mængden af kø-

replanstimer, der indkøbes, og ikke antallet af passagerer. Prioriteres det at indkøbe rutebunden

kollektiv transport til områder med lavt passagergrundlag, fx på grund af spredt beboelse, vil opera-

tørudgiften per påstiger således blive relativt høj.

I figur 4.6

vises operatørudgiften per buskøreplantime på tværs af selskaberne. Her ses, at variatio-

nen er meget lille, idet alle selskaberne (undtagen BAT) betaler ca. 800 kr. per køreplanstime i bus-

trafikken. Trafikselskaberne betaler altså omtrent det samme for at indkøbe en køreplanstime, og

udgiften per påstiger afhænger af, i hvilken grad busserne fyldes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 4.6. Operatørudgift per køreplanstime i bustrafikken, i gennemsnit i årene 2018-

2023 (kr.)

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Movia

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Gennemsnit for selskaberne (uden BAT)

Anm.: Årets priser er anvendt til beregning af gennemsnit for hver enkelt år i perioden 2018-2023. BAT indgår ikke i gennem-

snittet, fordi BAT indgår i Bornholms Regionskommunes forvaltning, og derfor er væsentligt anderledes organiseret end de

andre selskaber.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

4.2 Rammevilkårene for trafikselskabernes økonomi

I udvalgets første delrapport (maj 2024), har ekspertudvalget beskrevet en række udefrakommende

rammevilkår for trafikselskaberne. Der er tale om rammevilkår, der kan påvirke såvel omfanget af

transportefterspørgslen som de underliggende rejsemønstre, herunder efterspørgslen på tværs af

forskellige transportformer. Det kan fx være udviklingen i bilrådighed eller udviklingen af ny tekno-

logi.

Derudover er der også en række rammevilkår, som påvirker trafikselskabernes økonomiske handle-

muligheder mere direkte, herunder både i form af fx prisudviklingen i samfundet og reguleringen af

trafikselskaberne.

Et rammevilkår for varetagelsen af den åbne flextrafik er også i hvilket omfang kommunerne og re-

gionerne udlægger varetagelsen af de visiterede kørselsordninger til trafikselskaberne. Det har såle-

des indflydelse på trafikselskabernes rammer for planlægningen af kørslerne og dermed udgifterne

hertil. Dette belyses særskilt i

kapitel 5.

I de følgende afsnit, vil et udvalg af disse rammevilkår blive behandlet særskilt.

4.2.1 Trafikselskabernes og busoperatørernes driftsøkonomiske ramme-

vilkår

Som nævnt i

afsnit 4.1.

udgør driftsomkostningerne til busoperatørerne størstedelen af trafikselska-

bernes udgifter til busdriften.

En af de væsentligste poster er i den henseende udgifter til det kørende personale. Derfor er lønni-

veauet, herunder overenskomsterne for den pågældende faggruppe, et væsentligt driftsøkonomisk

rammevilkår, som busoperatørerne, og dermed trafikselskaberne er underlagt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Herudover er busoperatørens udgifter til brændstof/drivmidler også væsentlig for den samlede

driftsøkonomi. Busoperatørerne – og dermed også trafikselskaberne – har i forbindelse med krigen

i Ukraine oplevet, at brændstofpriserne er steget markant, hvilket har presset selskabernes øko-

nomi.

En tredje væsentlig faktor er prisen på indkøb af busser, herunder også måden hvorpå disse indkøb

finansieres. Er renten eller leasingafgiften lav, giver det branchen gode vilkår, sammenlignet med

tidspunkter, hvor renten eller leasingafgifterne er høje. I sammenhæng hermed har levetiden på det

indkøbte materiel også en betydning for driftsøkonomien, forstået på den måde, at driftsmateriel,

der kan køre i flere år, alt andet lige vil have en lavere årlig afskrivning eller en lavere leasingydelse,

set over hele perioden. I den sammenhæng påvirkes omkostningerne til anskaffelse af busser også

af en række skattetekniske forhold, herunder momsbetaling og såkaldt ”cross-border leasing”, hvor

internationale busoperatører har mulighed for at indtænke forskellige skattetekniske regler i deres

prissætning af bussen.

En fjerde faktor er trængsel. Særligt i byer har trængsel en stor betydning for driftsøkonomien, idet

trængsel medfører langsommere kørsel og dermed et behov for flere busser og flere chauffører for at

levere det aftalte betjeningsniveau. Langsommere kørsel med busser medfører derudover færre pas-

sagerer, hvilket også bidrager til en dårligere driftsøkonomi.

Den negative effekt af trængsel for bussen kan ofte delvist imødekommes gennem busfremkomme-

lighedstiltag, hvor en vejbane fx inddrages til busbane, eller hvor der foretages tilretning af kryds,

svingspor, buslommer etc. (se også udvalgets første delrapport, maj 2024). I nogle tilfælde kan de

driftsøkonomiske fordele ved busfremkommelighed (fordi busserne kommer hurtigere frem) lige-

frem betyde, at sådanne anlæg kan betale sig selv over en kort periode set ud fra et busøkonomisk

perspektiv. Sådanne tiltag kan dog samtidig have negative konsekvenser for biltrafikken, og den

samfundsøkonomiske værdi kan derfor både være positiv eller negativ. I områder, hvor det kan lade

sig gøre, vil det i nogle tilfælde være en driftsøkonomisk fordel at anlægge BRT, for at undgå

trængslen. Til gengæld er anlægget hertil en stor udgift, og også her kan samfundsøkonomien gå

begge veje.

Trafikselskabernes samlede driftsøkonomi påvirkes også af passagerindtægterne. Trafikselskaberne

har, jf.

kapitel 3,

historisk set modtaget indtægter fra passagererne, svarende til ca. 35 pct., dog har

niveauet været lavere i perioden 2020-22 som følge af COVID-19.

Trafikselskabernes muligheder for at hæve priserne er reguleret i bekendtgørelse om takstændrin-

ger i offentlig servicetrafik i trafikselskaber og hos jernbanevirksomheder (beskrevet nærmere i

ka-

pitel 10).

Bekendtgørelsen fastsætter, at trafikselskaberne (og aktørerne i den statslige kollektive

transport) maksimalt må hæve den gennemsnitlige takst med prisudviklingen i et omkostningsba-

seret indeks. Reguleringen af trafikselskabernes takstfastsættelse medfører, at trafikselskaberne

ikke frit kan finansiere udgifter ved at hæve taksterne.

I forbindelse med ekspertudvalgets arbejde med rammevilkårene for trafikselskabernes busdrift,

har Movia udarbejdet et oplæg om rammerne for udbud af bustrafik. Dette er beskrevet i

boks 4.1.

Her peges bl.a. på, at elbusser er dyrere i indkøb end dieselbusser, men til gengæld er billigere i

drift. Dermed vil de faste omkostninger udgøre en større del af de samlede udgifter i takt med om-

stillingen til elbusser. Det vil betyde, at ruter med mange køreplanstimer kan blive billigere som

følge af omstillingen, mens ruter med få køreplanstimer kan blive dyrere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 4.1. Movias oplæg til ekspertudvalget om rammerne for udbud af kollektiv bustrafik

Movia har i foråret 2024 holdt oplæg til ekspertudvalget om rammerne for udbud af kollektiv bustrafik. I op-

lægget beskrives det, at trafikselskaberne typisk indgår bruttokontrakter med busoperatørerne, hvor busope-

ratøren modtager en fast betaling fra trafikselskabet, og trafikselskabet til gengæld modtager passagerindtæg-

ter. Dette betyder, at busoperatørens risiko mindskes, hvilket vurderes at kunne holde kontraktbetalingen

nede.

Movia tilkendegiver i den forbindelse, at følgende faktorer bidrager til at optimere trafikselskabernes øko-

nomi og mindske operatørudgifterne:



Større udbud med flere buslinjer giver bedre mulighed for at omstille til elbusdrift, da flere busser

giver en større fleksibilitet.

Flere køreplantimer per bus per år giver lavere gennemsnitlig timepris pga. mindre andel af faste

omkostninger.

Længere kontraktperioder giver operatøren mulighed for at afskrive bussen over flere år, og medfø-

rer dermed lavere betaling årligt og dermed lavere gennemsnitlig timepris.

Optimal placering af garageanlæg mindsker tomkørsel, og medfører lavere gennemsnitlig timepris.

Standardisering af udstyrskrav til materiel (i forhold til fx trafikinformation, tilgængelighed og pas-

sagerkomfort).

Som nævnt i

afsnit 4.2.1.

udgør driftsomkostningerne til busoperatørerne i størrelsesordenen ca. 90 pct. af

trafikselskabernes udgifter til busdrift. Kontraktbetalingen til busoperatørerne dækker busoperatørens udgif-

ter til:



Chaufførlønninger

Brændstof/drivmiddel og løbende vedligeholdelse

Indkøb af busser, dvs. den afskrivningsmæssige del i perioden, som busserne er i drift

Øvrige udgifter (depoter/lokaler til chauffører, biler til transport af chauffører frem og tilbage til

buskørslen, busoperatørens administrationsudgifter/overhead).

Udgiften til busdriften er for en stor dels vedkommende relativt faste omkostninger (fx anskaffelse af busser

og garageanlæg) og med mange bestilte timer i lange kontrakter, reduceres de faste omkostninger per køre-

planstime.

Efterhånden som elbusser indsættes på flere og flere ruter rundt omkring i Danmark, må det formodes at de

faste omkostninger vil udgøre en større andel af de samlede omkostninger til busdriften, idet elbusser, sam-

menlignet med dieselbusser, er dyrere i anskaffelse, men billigere i drift. Dette betyder, at kontrakter med

mange køreplantimer i endnu højere grad i dag vil have en relativt lavere udgift per køreplantime.

4.2.2 Trafikselskabernes finansieringsmæssige og lovgivningsmæssige

rammevilkår

Busdriften i trafikselskaberne finansieres som nævnt gennem passagerindtægter og tilskud.

Når den konkrete busdrift skal fastlægges, koordinerer trafikselskabet trafikomfanget for den kon-

krete rute i samarbejde med den eller de ejere, der finansierer den konkrete rute. Ofte finansieres

skolebusser og lokalbusser af én eller flere involverede kommuner, mens regionalbusser finansieres

af regionen, jf.

kapitel 3.

Budgettet er således sammensat af enkeltbudgetter for alle buslinjer, som igen tilskudsmæssigt er

henført til de enkelte kommuner og regioner. Når der i løbet af året foretages ændringer i forhold til

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

de oprindelige budgetforudsætninger (fx et fald eller stigning i passagerindtægter), slår dette di-

rekte igennem på kommunernes og regionernes økonomi med en henholdsvis positiv eller negativ

efterregulering.

Når året er afsluttet, foretages der en endelig opgørelse af den enkelte rutes økonomi, hvorefter igen

foretages efterregulering. Der er således tale om et tidsmæssigt overlap, strækkende over flere år

(fra budgetår til regnskabsår), men hvor fokus i alle tilfælde er på det enkelte år.

Herudover indgår trafikselskabernes finansieringsbehov i de kommunale servicerammer og de regi-

onale udviklingsrammer. Det betyder, at trafikselskaberne finansieres med 1-årige bevillinger, og at

der skal budgetteres med, at trafikselskabernes økonomi skal gå i nul hvert år (se også

kapitel 3

anden delrapport (januar 2025)). Dette kan – sammenholdt med de øvrige kommunale og regionale

opgaver – betyde en begrænsning i trafikselskabets handlemuligheder på længere sigt, fordi trafik-

selskaberne ikke kan foretage selvstændige langsigtede investeringer, uden at have tilsagn om den

nødvendige bevilling fra deres ejere. Omvendt indgår trafikselskaberne langsigtede kontrakter med

deres leverandører med begrænsede muligheder for løbende ændringer, hvorfor kommuner og regi-

oner også har en langsigtet forpligtelse til at opretholde trafikselskabernes kontraktuelle forpligtel-

ser økonomisk gennem de årlige bevillinger.

For så vidt angår privatbanernes økonomi, er der mulighed for at finansiere investeringer i infra-

struktur og driftsmateriel gennem lån. Dog er regionerne også her underlagt den regionale udvik-

lingsramme.

Udover de nævnte finansieringsmæssige rammebetingelser, er en anden væsentlig rammebetingelse

for trafikselskabernes opgavevaretagelse, at de konkrete opgaver, som trafikselskaberne må løse, er

oplistet i lov om trafikselskaber, kapitel 2, hvilket indebærer, at selskaber ikke må løse opgaver, der

ikke fremgår af denne oplistning (se også

kapitel 3

i udvalgets anden delrapport, januar 2025).

I ekspertudvalgets anden delrapport om organisering har udvalget belyst de forskellige fordele og

ulemper, der er ved den nuværende organisering og i den forbindelse også trafikselskabernes ram-

mevilkår,

jf. kapitel 4

i anden delrapport (januar 2025). Udvalget peger på konkrete elementer, som

udvalget anser for svagheder ved den nuværende organisering ift. økonomiske rammevilkår:



Incitamentsstrukturerne hæmmer økonomisk effektivitet i regionernes prioriteringer, bl.a.

fordi de giver incitament til at fastholde dyre privatbanetilbud i stedet for at erstatte disse

med busser.



Etårige bevillinger til trafikselskaberne kan indebære stop-and-go-situationer i transport-

tilbuddene, hvilket kan skabe utryghed om tilbuddet hos kunderne.

De begrænsede lånemuligheder til kommuner og regioner kan hæmme langsigtede inve-

steringer i kollektiv trafik og udvikling.

I udvalgets anden delrapport (januar 2025) har udvalget desuden peget på, at reguleringen af tra-

fikselskaberne begrænser muligheden for at gøre brug af og udvikle nye fleksible løsninger. I det

omfang sådanne løsninger vil kunne give mere mobilitet for færre penge, kan dette også betragtes

som et begrænsende rammevilkår for trafikselskabernes økonomi.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

4.2.3 Rammevilkår for DSB, Metroselskabet og letbaneselskaberne

Udover trafikselskaberne drives en betydelig del af den kollektive transport i Danmark af DSB, Go-

Collective, Metroselskabet og letbaneselskaberne. Disse selskaber opererer under betydeligt ander-

ledes rammevilkår end trafikselskaberne.

GoCollective er en privat virksomhed, der varetager jernbanetrafikken på visse statsbaner efter kon-

trakt med staten.

DSB er en såkaldt selvstændig offentlig virksomhed, der drives som et aktieselskab med staten som

eneejer, og ledes af en professionel bestyrelse. DSB’s aktiviteter finansieres af passagerindtægter og

en kontraktbetaling fra staten, der fastsættes efter forhandling mellem staten og DSB. DSB drives

på forretningsmæssige vilkår, hvilket bl.a. medfører, at DSB i modsætning til trafikselskaberne kan

optage gæld til finansiering fx af nyt materiel. DSB ejer således sit togmateriel. DSB har endvidere

andre forretningsområder end tog, herunder kioskvirksomhed og ejendomme.

Metroselskabet I/S er ejet af staten og Københavns og Frederiksberg Kommune. Metroselskabet

modtager ikke driftstilskud eller kontraktbetaling, men finansierer sin drift og afbetaler sin gæld fra

anlæg gennem passagerindtægter og anlægstilskud fra ejerne. Som DSB har Metroselskabet også

mulighed for at optage gæld med henblik på at foretage langsigtede dispositioner.

Letbaneselskaberne (Aarhus Letbane I/S, Odense Letbane P/S og Hovedstadens Letbane I/S) har

alle særlige lånevilkår, idet parterne i selskaberne (se

kapitel 3

i anden delrapport (januar 2025))

har indskudt 15 pct. af deres andel af anlægsomkostninger ved oprettelsen af selskaberne, mens de

resterende 85 pct. først indskydes i selskaberne over en 30-40-årig periode. Dette sker ved, at sel-

skaberne optager lån, som deltagerne i selskaberne hæfter for. Der er givet lånedispensation til an-

læg af letbanerne således, at lånene kan afdrages over 30-40 år, og tillige er de optaget uden for de

normale lånerammer. De særlige lånevilkår gælder også for fordyrelser. Letbaneselskaberne kan

ikke låne til drift.

DSB og Metroselskabets mulighed for at optage gæld betyder, at de kan foretage investeringer, der

medfører underskud i en årrække, mens trafikselskaberne skal budgettere med balance det enkelte

år. I samarbejdet mellem trafikselskaberne og DSB og Metroselskabet kan dette give udfordringer,

fx i DOT (samarbejdet mellem selskaberne på Sjælland), hvor DSB og Metroselskabet har mulighed

for at foretage anderledes langsigtede dispositioner end Movia.

4.3 Opsummering

Kapitel 4 har afdækket trafikselskabernes udgiftsstrukturer for offentlig bustrafik, togtrafik og den

åbne flextrafik. Det gælder for alle tre områder, at kontraktbetalingen/operatørudgifterne udgør

den langt største del af de samlede udgifter, mens bl.a. administrationsudgifter udgør en mindre del

af udgifterne.

På tværs af selskaberne udgør bustrafikken den største udgiftspost med ca. 85 pct. af de samlede

udgifter, mens ca. 13 pct. af udgifterne går til banerne og 2 pct. til den åbne flextrafik. Dette skal ses

i sammenhæng med, at ca. 90 pct. af påstigerne i den lokale kollektive transport er buspassagerer,

ca. 10 pct. er banepassagerer, og under 1 pct. er passagerer i den åbne flextrafik. Tilskudsbehovet

mellem forskellige former for kollektiv transport behandles nærmere i

kapitel 6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I bustrafikken udgør kontraktbetalingen ca. 90 pct. af udgifterne på tværs af trafikselskaberne,

mens udgifterne til salg og administration udgør ca. 10 pct.

Udgifterne til trafikselskabernes banetrafik henhører både til drift af selve togkørselen herunder

materiel, samt drift og anlæg af infrastrukturen. Her er der stor variation mellem selskaberne, og

det er generelt vanskeligt at sammenligne på tværs. Det skyldes for det første, at anlægsudgifter i

enkeltår slår kraftigt ud, men også at baneområdet dækker over forskellige selskabsmæssige organi-

seringer, herunder forskellige privatbaner (med forskellige kontraktformer), ligesom området også

dækker over letbaneselskaber. De administrative udgifter udgør ca. 2 pct. af de samlede udgifter til

trafikselskabernes banetrafik.

I den åbne flextrafik er administrationsomkostningerne betydeligt større relativt set, og udgør ca. 18

pct. af de samlede omkostninger. Dette er ikke overraskende taget i betragtning, at åben flextrafik er

individuel transport, hvor der skal arrangeres en konkret tur for den pågældende kunde på et be-

stemt tidspunkt.

Kapitlet har også gennemgået trafikselskabernes økonomiske rammevilkår, herunder de vigtigste

driftsøkonomiske, finansieringsmæssige og lovgivningsmæssige rammevilkår. For så vidt angår de

driftsøkonomiske vilkår, peges på betydningen af udgifter til drivmidler (strøm og brændstof), ind-

køb og afskrivning af busmateriel, forsinkende trængsel samt trafikselskabernes mulighed for at re-

gulere priserne. Disse faktorer påvirker udgifterne (og indtægterne for så vidt angår takstniveauet)

ved at drive den kollektive transport.

Prisen på drivmidler, lønninger, prisen på busmateriel såvel som forsinkende trængsel er faktorer,

der ligger uden for den kollektive transport, og som dermed ikke lader sig ændre af trafikselska-

berne eller af ændret regulering på området. En ændring af trafikselskabernes sammensætning af

transporttilbud eller drivmidlerne for de valgte transporttilbud vil dog påvirke forholdet mellem de

forskellige udgifter, og kan dermed samlet bidrage til at reducere udgiftsniveauet. Trafikselskaber-

nes mulighed for at tilpasse takstniveauet til ændrede udgiftsstrukturer afhænger til gengæld af re-

guleringen på området.

For så vidt angår trafikselskabernes finansieringsmæssige og lovgivningsmæssige rammevilkår pe-

ges på, at de nuværende rammevilkår for trafikselskaberne indebærer begrænsede muligheder for

langsigtet planlægning og investering (se også anden delrapport (januar 2025),

kapitel 4).

Dette

drejer sig især om de rammevilkår, der er for kommuner og regioners økonomi, hvilket indebærer,

at trafikselskaberne er afhængige af 1-årige bevillinger fra kommuner og regioner, og at trafikselska-

berne skal budgettere med at gå i balance. Det kan skabe forhindringer for at foretage langsigtede

investeringer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 5. De visiterede kørselsordninger i trafik-

selskaberne (visiteret flextrafik)

Foruden den lokale kollektive transport (bustrafik, privatbaner- og letbaner samt åben flextrafik)

varetager trafikselskaber også i varierende omfang visiterede kørselsordninger, eftersom kommu-

nerne og regionerne kan vælge at udlægge ansvaret for kørslen til trafikselskaberne. Ved udlægning

til trafikselskabet, vil kommuner og regioner alene skulle stå for visitation af borgeren til et bestemt

kørselstilbud, hvorimod udbud (indkøb) og udførsel af kørslen vil blive varetaget af trafikselskabet

og den konkrete vognmand. Omfanget af den visiterede kørsel kan have indflydelse på trafikselska-

bernes rammer for planlægningen af kørslerne og dermed udgifterne hertil.

Den visiterede flextrafik er overordnet en samlebetegnelse for en række kørselstilbud, som trafiksel-

skaberne leverer til borgere, der er blevet visiteret hertil af enten kommuner eller regioner. Disse

lovbestemte kørselsordninger (visiterede tilbud) omfatter ordninger, som kommuner og regioner

skal levere i henhold til sundhedsloven, serviceloven og folkeskoleloven samt individuel handicap-

kørsel, der tilbydes i henhold til lov om trafikselskaber, jf. også udvalgets første delrapport (maj

2024). De visiterede tilbud, der ydes i henhold til ovennævnte særlove, er ikke en del af den almin-

delige kollektive transport.

De visiterede kørselstilbud varetages i varierende grad af trafikselskaberne i regi af flextrafikken.

Det er således ikke et krav, at kommuner og regioner skal lade disse kørselstilbud varetage af trafik-

selskaberne. Kommuner og regioner kan vælge selv at udbyde den visiterede kørsel med undtagelse

af individuel handicapkørsel, som trafikselskaberne skal varetage i henhold til lov om trafikselska-

ber.

Idet kommuner og regioner selv kan udbyde kørslen og indgå kontrakter med vognmænd uden ind-

dragelse af trafikselskaberne, er data på området ikke fuldt tilgængelige og dækkende via trafiksel-

skaberne eller deres fælles selskab FlexDanmark. Det indebærer, at man ikke dækkende kan opgøre

den samlede aktivitet eller regionernes og kommunernes udgifter på området med de tilgængelige

data fra FlexDanmark. I 2012 foretog Deloitte en kortlægning af disse befordringsordninger for Fi-

nansministeriet, og det blev i den forbindelse vurderet, at kommuner og regioner i 2009 samlet

havde befordringsudgifter på knap 3,8 mia. kr., jf. udvalgets første delrapport (maj 2024). I lyset af

befolkningsudviklingen med flere ældre kan man alt andet lige forvente flere ture i den visiterede

kørsel. I modsat retning trækker den teknologiske udvikling, hvor man eksempelvis i højere grad

ved fx videokonsultation mv. mindsker behovet ved fremmøde hos fx lægen eller på sygehuset.

I Region Nordjylland varetager NT kørslen af alt visiteret trafik for en række kommuner og for regi-

onen. Her findes der således dækkende data for visiteret kørsel i perioden 2018-2023. Derfor an-

vendes NT som case. For de relevante kommuner og regionen belyses udviklingen i aktiviteten og

udgifterne til de visiterede ordninger, herunder ses på, hvor stort området for den visiteret kørsel er

i forhold til den åbne kollektive transport. Derudover sammenlignes de relative udgifter (prisen per

tur) til ordningerne på tværs af selskaberne med henblik på at skabe et billede af selskabernes drift

på tværs af de visiterede tilbud i regi af flextrafikken, og i den forbindelse om data indikerer en sam-

menhæng mellem pris og volumen.

Endeligt ses særskilt på den individuelle handicapkørsel, idet data her er fuldt dækkende for alle

landets kommuner, da det er lovpligtigt at lade trafikselskaberne varetage dette tilbud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

5.1 Visiteret kørsel i Nordjyllands Trafikselskab

NT oplyser, at seks ud af 11 kommuner i selskabets område i 2018-2023 har valgt at lade trafiksel-

skabet varetage alle de visiterede kørselsordninger. De resterende fem kommuner får gennemsnit-

ligt varetaget tre ud af fire kørselsordninger af trafikselskabet. Brønderslev Kommune får først fra

2023 varetaget alle tilbud af NT. Dermed er der fuldt dækkende data tilgængeligt via trafikselskabet

NT for seks af de 11 kommuner i Region Nordjylland i perioden 2018-2023.

I NT inddeles kørselstilbuddene i skolekørsel

, lægekørsel, individuel handicapkørsel, aktivitetskør-

sel og patientbefordring. Hvor formålet med skolekørsel, lægekørsel og patientbefordringen er givet

med navnet, er turformålet med individuel handicapkørsel og aktivitetskørsel ikke givet på samme

måde: Individuel handicapkørsel kan anvendes som kørsel til forskellige almindelige gøremål efter

den rejsendes eget ønske som fx indkøb, tandlæge eller besøg hos familie og venner, mens aktivi-

tetskørsel er kørsel til forskellige kommunale aktivitetstilbud, fx genoptræning i det lokale styrke-

center.

I 2023 blev der foretaget ca. 1.350.000 ture med visiterede kørselstilbud hos NT for regionen og for

de seks kommuner, hvor data er dækkende. Antallet af rejser faldt betydeligt i 2020 grundet Covid-

19, jf. figur 5.1, mens aktiviteten allerede i 2021 steg til nært 2019-niveauet. I 2023 var antallet af

rejser med de visiterede ordninger cirka på niveau med 2018/2019-aktiviteten.

Den visiterede skolekørsel, der hovedsageligt udgøres af kørsel til specialundervisning, står for stør-

stedelen af rejserne (ca. 40-45 pct.). Her er antal rejser steget med 16 pct. fra 2018 til 2023. Om-

vendt er antallet af rejser i de andre ordninger (patientbefordring, lægekørsel og aktivitetskørsel

samt individuel handicapkørsel) samlet faldet med 14 pct. fra 2018 til 2023.

Den visiterede skolekørsel inkluderer en mindre andel af elever, der er visiteret som følge af lang vej til skole eller tra-

fikfarligvej. NT oplyser, at majoriteten af den visiterede skolekørsel udgøres af kørsel til specialundervisning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.1. Antal rejser i de visiterede kørselstilbud i NT, seks kommuner og regionen

1.600.000

1.400.000

1.200.000

Antal rejser

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Kommunal visiteret aktivitet

Kommunal visiteret læge

Patientbefordring

Anm.: Data for kørselstilbuddene i alle år omfatter Region Nordjylland og kommunerne Frederikshavn, Hjørring, Jammer-

bugt, Mariagerfjord, Rebild, Aalborg, idet her er dækkende data for alle kommunale og regionale visiterede kørselsordninger.

Dermed omfatter figuren ikke kørsel i Vesthimmerland, Morsø, Læsø, Thisted og Brønderslev. Regionen er den ansvarlige

myndighed for patientbefordringen. Aktivitetskørsel kan omfatte kørsel til genoptræning, kommunale aktivitetscentre mv.

Antallet af rejser henviser til alle passagerer, der befordres af tilbuddene inklusive ledsagere. NT oplyser, at ledsagerbehovet

kan være meget forskelligt fra ordning til ordning.

Kilde: NT.

Individuel handicapkørsel

Kommunal visiteret skolekørsel

Boks 5.1. Datagrundlag og opgørelsesmetoder i visiteret flextrafik

NT-data i

afsnit 5.1

indeholder mindre afvigelser i forhold til datagrundlaget i

afsnit 5.2 og 5.3,

der er

baseret på data fra Trafikstyrelsen. I nedenstående forklares, hvordan opgørelsen af udgifter og rejseaktivi-

tet afviger mellem de to datakilder.

Opgørelse af udgifter

I NT opgøres udgifter til den visiterede flextrafik med udgangspunkt i operatørudgiften inklusive eventuel

egenbetaling til kørselstilbuddet, men eksklusive udgifter til administration. Sidstnævnte indgår i data fra

Trafikstyrelsen over selskabernes udgifter til ordningerne i den visiterede flextrafik.

Opgørelse af rejseaktivitet

I NT beregnes rejseaktiviteten som antal rejsende plus eventuel ledsager, mens Trafikstyrelsen beregner

rejseaktiviteten som antallet af udførte ture.

Antal rejser i NT dækker således over antallet af passagerer, der er befordres med de visiterede tilbud, mens

antal ture, som Trafikstyrelsen opgør, kan indeholde flere rejsende/passagerer på den samme tur. Dermed

bliver antal ture samlet set lavere end antal rejser.

Til trods for, at den samlede aktivitet i rejser er på omtrent samme niveau i 2023 som i 2018, er ud-

gifterne til de visiterede kørselstilbud for de seks kommuner og Region Nordjylland steget samlet

set med 13 pct. i perioden 2018-2023,

jf. figur 5.2.

Udviklingen dækker over, at udgifterne er steget til skolekørsel, kommunal aktivitetskørsel og pati-

entbefordring, mens udgifterne til individuel handicapkørsel er faldet. Udgifterne til den visiterede

skolekørsel (kørsel til specialundervisning) er med en stigning på 36 pct. steget mest.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.2. Driftstilskud til de visiterede kørselstilbud i NT, seks kommuner og regionen

(mio. kr., 2023-pl)

(Mio.kr.)

350

300

250

200

150

100

2018

Aktivitetskørsel

Individuel handicapkørsel

2022

Lægekørsel

Skolekørsel

2023

Patientbefordring

Diagramtitel

Anm.: Driftstilskuddet udgør entreprenørudgifter fratrukket brugerbetalingen, og tallene er eksklusive tilskud til administra-

tion. Data omfatter Region Nordjylland og kommunerne Frederikshavn, Hjørring, Jammerbugt, Mariagerfjord, Rebild, Aal-

borg, idet her er dækkende data for alle kommunale og regionale visiterede kørselsordninger. Dermed omfatter figuren ikke

kørsel i Vesthimmerland, Morsø, Læsø, Thisted og Brønderslev. Regionen er den ansvarlige myndighed for patientbefordrin-

gen. Aktivitetskørsel kan omfatte kørsel til genoptræning, kommunale aktivitetscentre mv. Antallet af rejser henviser til alle

passagerer, der befordres af tilbuddene inklusive ledsagere. NT oplyser, at ledsagerbehovet kan være meget forskelligt fra

ordning til ordning.

Kilde: NT.

Stigningen i udgifterne uden en tilsvarende udvikling i aktiviteten (på nær i skolekørslen) følger af

en stigning i driftstilskuddet per rejse for de fleste ordninger på nær den individuelle handicapkør-

sel, hvor tilskuddet per rejse er faldet siden 2018,

jf. figur 5.3.

Konkret har der været en svag til moderat stigning per rejse for skolekørsel, patientbefordring og

lægekørsel, mens prisen per rejse for aktivitetskørsel i perioden er steget med over 25 pct. Det gæl-

der særligt for de kommunale ordninger, at tilskuddet per rejse var højt under COVID-19 i 2020.

NT oplyser, at især højere timepriser til operatørerne er forklaringen på prisstigningerne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.3. Driftstilskud per rejse fordelt på kørselstilbud i NT, alle kommuner og regionen

(indeks 100= 2018)

Indeks= 2018

180

160

140

120

100

Aktivtetskørsel

Individuel

handicapkørsel

2019

2020

Lægekørsel

2021

2022

Skolekørsel

2023

Patientbefordring

Diagramtitel

Anm.: De faste priser er beregnet med udgangspunkt i statens indeks til fastprisberegninger. Udgifterne til ordningerne ud-

gør operatørudgiften fratrukket eventuel egenbetaling, mens udgifter til administration er ekskluderet i data. Data omfatter i

alle år Region Nordjylland og kommunerne Frederikshavn, Hjørring, Jammerbugt, Mariagerfjord, Rebild, Aalborg. Figuren

omfatter ikke aktivitetskørsel i Vesthimmerland, Morsø og Læsø eller skolekørsel i Thisted i alle årene, mens skolekørsel og

aktivitetskørsel først blev en del af flextrafikken i Brønderslev fra 2023 og dermed først er inkluderet i data i dette år.

Kilde: NT.

figur 5.4

ses de enkelte kommuners driftstilskud per rejse i perioden 2018-2023.

Særligt Læsø stikker ud blandt kommunerne i NT, idet kommunen har markant højere udgifter per

rejse. Endvidere varetager NT kun to kørselstilbud for kommunen. Årsagen til den høje udgift per

rejse på Læsø er ifølge NT blandt andet meget få ture, og at kørslen ikke kan koordineres på tværs af

kommunegrænser på grund afstanden til fastlandet, hvilket øger operatørudgifterne.

Derudover kan det bemærkes for de øvrige 10 kommuner i NT, at tilskuddet per rejse gennemsnit-

ligt er lavere for de kommuner, hvor trafikselskabet varetager alle kommunens visiterede tilbud i

regi af flextrafikken. Dette gælder både i 2018 og i 2023. I 2023 var tilskuddet per rejse gennemsnit-

ligt 17 kr. lavere i kommuner, hvor alle fire kørselstilbud varetages i regi af trafikselskabet sammen-

lignet med kommuner, der fik tre kørselstilbud varetaget i regi af trafikselskabet.

Dette indikerer, at NT kan drive de visiterede kørselstilbud billigere, desto flere tilbud NT varetager

for kommunerne, jf. også lignende case fra Movia nedenfor. Det bemærkes, at et lavere tilskud per

rejse i forbindelse med en større volumen ikke nødvendigvis knytter sig til, at det er trafikselskabet,

der varetager opgaven, men netop til volumen og muligheden for at planlægge og udføre tilbuddene

sammen. Således vil det også kunne være tilfældet, at større kommuner, der varetager tilbuddene i

kommunalt regi og dermed ikke i regi af trafikselskabets flextrafik, vil kunne varetage disse billigere

end mindre kommuner. Imidlertid haves der ikke data på kommunernes drift af de visiterede kør-

selstilbud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.4. Driftstilskud per rejse i NT, alle kommuner og regionen (2023-pl)

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

Rebild

Morsø

Mariagerfj.

Læsø

Jammerbugt

Hjørring

Fr.havn

Brønderslev

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

2023

2022

2018

Aktivitetskørsel

500

Handicapkørsel

1000

Lægekørsel

1500

Skolekørsel

2000

Patientbefordring

2500

(kr.)

Anm.: De faste priser er beregnet med udgangspunkt i statens indeks til fastprisberegninger. Data for kørselstilbuddene om-

fatter i alle år Region Nordjylland og kommunerne Frederikshavn, Hjørring, Jammerbugt, Mariagerfjord, Rebild, Aalborg.

Figuren omfatter ikke aktivitetskørsel i Vesthimmerland, Morsø og Læsø eller skolekørsel i Thisted i alle årene, mens skolekør-

sel og aktivitetskørsel først blev en del af flextrafikken i Brønderslev fra 2023, og dermed først er inkluderet i data i dette år.

Det bemærkes, at opgørelsen i figuren ikke skal ses som et udtryk for kommunernes samlede udgifter til de visiterede tilbud,

men er et udtryk for udgiften per rejse.

Kilde: NT.

Region

Nordjylland

Thisted

Vesthimm.

Aalborg

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De visiterede tilbud i regi af flextrafikken i NT udgør en delmængde af de opgaver, som trafikselska-

bet NT varetager for de relevante kommuner.

figur 5.5

ses fordelingen af de seks kommuners driftstilskud til de visiterede kørselsordninger,

buskørsel og den åbne flextrafik.

Ud af de samlede driftsudgifter til de tre typer opgaver (visiteret kørsel, buskørsel og åben flextra-

fik), som NT løser for kommunerne, udgør de visiterede kørselsordninger godt 40 pct., mens bus-

trafikken udgør knap 60 pct. Udgifterne til de tre typer opgaver er totalt set steget, men mest for de

visiterede kørselstilbud. Udgifter til de visiterede kommunale kørselsordninger er således i perioden

2018-2023 steget med 18 pct., mens udgiften til buskørslen og åben flextrafik er steget med hhv. 16

pct. og 6 pct. De visiterede kørselsordninger er således steget relativt til bustrafikken og udgør der-

med knap 2 pct.-point mere af de samlede udgifter til transport i kommunerne i 2023 end i 2018.

Figur 5.5. Driftstilskud i de seks kommuner fordelt på bus, visiteret kørselstilbud og åben

flextrafik (mio. kr., 2023-pl)

Mio.kr.

600

500

400

300

200

100

2018

Bus

2022

Visiterede kørselstilbud

Åben Flextrafik

2023

Diagramtitel

Anm.: De faste priser er beregnet med udgangspunkt i statens indeks til fastprisberegninger. Udgifterne til ordningerne ud-

gør operatørudgiften fratrukket eventuel egenbetaling, mens udgifter til administration er ekskluderet i data. Data for kør-

selstilbuddene omfatter kommunerne Frederikshavn, Hjørring, Jammerbugt, Mariagerfjord, Rebild, Aalborg. Udgifterne til

den åbne flextrafik udgør forholdsmæssigt en mindre udgiftspost for kommunerne, idet egenbetaling for den åbne flextrafik er

et centralt element i økonomien hertil. De visiterede kørselstilbud omfatter skolekørsel, aktivitetskørsel, lægekørsel og indivi-

duel handicapkørsel.

Kilde: NT.

5.2 Nøgletal for den individuelle handicapkørsel på tværs af lan-

det

Da trafikselskaberne i henhold til lov om trafikselskaber skal varetage individuel handicapkørsel for

kommunerne, findes her dækkende data for alle landets kommuner indberettet af trafikselskaberne

til Trafikstyrelsen.

Antallet af ture i den individuelle handicapkørsel faldt markant under COVID-19, men er i 2023 på

omtrent samme niveau som i perioden før COVID-19,

jf. figur 5.6.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 5.6. Antal ture i den individuelle handicapkørsel

Antal ture

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Individuel handicap kørsel

Anm.: Antal ture kan indeholde flere rejsende/passagerer herunder ledsagere. Antal ture omfatter ikke individuel handicap-

kørsel i BAT.

Kilde: Trafikstyrelsen indhentet fra FlexDanmark.

Udgifterne til individuel handicapkørsel faldt en smule i COVID-19-årene (2020-2021), men over-

ordnet ses fra 2018 til 2023 en markant stigning i udgifterne på 46 pct.,

jf. figur 5.7.

Stigningen i

udgifterne er særligt sket i 2022 og 2023. En del af udgiftsstigningen kan forklares med øget aktivi-

tet (se

figur 5.6).

Figur 5.7. Kommunale driftstilskud til den individuelle handicapkørsel, (mio. kr., 2023- pl)

Mio. kr.

400

350

300

250

200

150

100

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Individuel handicapkørsel

Anm.: Udviklingen er beregnet i faste priser med udgangspunkt i statens indeks til fastprisberegninger. Individuel handicap-

kørsel finansieres af ca. 80 pct. tilskud og 20 pct. egenbetaling. I figuren er opgjort nettoudgifter (tilskud), hvormed egenbeta-

lingen til kørslen er fratrukket bruttoomkostninger til entreprenør og administration i forbindelse med kørslen. Udgifter til

individuel handicapkørsel omfatter ikke kørsel på i BAT.

Kilde: Trafikstyrelsen indhentet fra FlexDanmark.

Det bemærkes, at tendenserne på landsplan for den individuelle handicapkørsel divergerer i forhold

til udviklingen i NT, hvor udgifterne til den individuelle handicapkørsel er faldet (se

figur 5.3

oven-

for). Dette gælder også, når man,

jf. boks 5.1,

medregner administrationsomkostningerne. Det

samme gør sig gældende for rejseaktiviteten, som har været faldende i NT i modsætning til på

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

landsplan. NT oplyser, at man blandt andet har indført ændringer med betydning for kundernes

egenbetaling, herunder fx ændret minimumsbetalingen for en tur fra 35 kr. til 45 kr.

Tallene for individuel handicapkørsel på tværs af selskaber nedenfor viser, at NT’s operatørudgift til

den individuelle handicapkørsel ligger på et højt niveau sammenlignet med de øvrige selskaber, når

man ser på prisen per enkelttur, ligesom egenbetalingen også ligger højere.

5.3 Nøgletal for individuel handicapkørsel, kommunal visiteret

kørsel og patientbefordring

I det følgende gennemgås trafikselskabernes udgifter og tilskud til alle de visiterede kørselstilbud,

baseret på en sammenligning af udgiften/tilskuddet per enkelt tur i 2023.

Formålet er at få et overblik over, hvordan trafikselskaberne driver den del af den visiterede kørsel,

der varetages i regi af flextrafikken til trods for, at omfanget af tilbuddene varierer fra selskab til

selskab. For overskuelighedens skyld behandles de kommunalt visiterede tilbud lægekørsel,

skolekørsel og aktivitetskørsel i samme kategori, mens individuel handicapkørsel og

patientbefordring er i to selvstændige kategorier.

tabel 5.1

vises selskabernes udgifter med fokus på pris per enkelttur fordelt på bruttoudgift, bru-

gerbetaling og tilskud i 2023. På tværs af alle selskaber reduceres prisen per tur i takt med, at antal-

let af enkelture stiger, hvormed omkostningen per tur falder, jf. betragtningerne om volumen oven-

for. Det bemærkes, at der på tværs af selskaber for de forskellige tilbud kan være en variation i den

gennemsnitlige turlængde, hvor selskaber med hovedsageligt længere ture vil have en højere pris

per tur.

Det kan bemærkes, at tilskuddet per tur er højest for patientbefordringen og den individuelle handi-

capkørsel. Dette gælder selvom sidstnævnte indeholder et element af egenbetaling. En del af forkla-

ringen på dette er, at patientbefordringen og den individuelle handicapkørsel oftest indebærer læn-

gere ture, idet kørslen krydser kommunegrænser, hvorimod de kommunalt visiterede kørsler er in-

den for kommunegrænserne. Dertil kommer, at handicapkørslen og patientbefordringen befordrer

passagerer med særlige fysiske behov og eventuelt ledsagere, der er med til at påvirke den betalte

timepris til operatøren.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 5.1. Pris per enkeltur fordelt på kørselstilbud og trafikselskaber i 2023 (kr.)

Individuel handicapkørsel pris per

enkelttur

Bruttoudgift

Heraf entreprenørbetaling

Heraf drifts- og administrationsudgifter

Brugerbetaling

Tilskud

Kommunal visiteret kørselstilbud

pris per enkelttur

Bruttoudgift

Heraf entreprenørbetaling

Heraf drift- og administrationsudgifter

Tilskud

Patientbefordring pris per enkelttur

Bruttoudgift

Heraf entreprenørbetaling

Heraf drifts- og administrationsudgifter

Tilskud

357

330

357

433

407

433

438

412

438

518

478

518

282

253

310

179

173

179

235

198

235

199

181

199

238

220

238

208

197

205

146

131

146

Movia

362

307

297

Fynbus

359

305

298

Sydtrafik

413

332

348

Midttra-

fik

411

343

354

424

368

346

BAT

339

305

277

Anm.: Bruttoudgifter udgøres af entreprenørbetaling og administrationsudgifter. Movia oplyser, at de for Region Hovedsta-

den betjener Hvidovre, Amager og Glostrup med patientbefordring, mens Falck kører til de resterende hospitaler i regionen,

hvorfor data fra kørsler til disse hospitaler ikke indgår. Den siddende patientfordring for Fynbus indgår som en del af Sydtra-

fiks indberetning, da det er Sydtrafik, der varetager afregning i hele Region Syddanmark. Grundet den anderledes organise-

ring af BAT end de øvrige trafikselskaber, kan det være svært at sammenligne resultaterne med mellem BAT og disse.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Det kan, jf. ovenfor, ud fra en betragtning om stordriftsfordele forventes, at en større volumen i an-

tallet af bestilte tur også vil indebære en lavere pris per tur. Det kan eksempelvis være fordi, der kan

opnås bedre mulighed for samtænke planlægningen og udførelsen af de visiterede kørselstilbud, ved

fx samkørsel og kædekørsel,

jf. boks 5.3.

Boks 5.3. Fordele ved at samtænke planlægningen af de visiterede kørselstilbud

En større kørselsvolumen for de visiterede kørselstilbud kan fremme muligheden for en mere effektiv kør-

sel ved hhv. samkørsel og kædekørsel, der begge bidrager positivt til at reducere udgiften per tur:



Samkørsel:

Sandsynligheden øges for, at flere borgere køres samtidig i samme vogn, fx borger A på

vej til lægen og borger B på vej til genoptræning samme sted. Dette reducerer vognbehovet. Borgerne

skal dog acceptere en vis omvejskørsel for at få flere med. Det er visitator (kommune eller region),

der i forbindelse med visitationen af turen skal afgøre, om borgen kan samkøres eller skal have solo-

kørsel.



Kædekørsel:

Sandsynligheden øges for, at vognen hele tiden har kørsel, fx når borger A køres fra bo-

pæl til lægehus som handicapkørsel, hvorfra borger B fra lægehuset køres til hospitalet som patient-

befordring, og borger C herefter køres fra hospitalet og hjem som flextur. Dette reducerer omfanget

af tomkørsel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Et eksempel, der kan indikere fordele ved at samtænke udførelsen af forskellige kørselstilbud, er fra

Movias område. I Roskilde Kommune har Movia med flextrafikken både ansvar for handicapkørs-

len og patientbefordringen i Region Sjælland. I Hillerød Kommune har Movia alene ansvaret for

handicapkørslen, da Region Hovedstaden selv udbyder patientbefordringen.

Ifølge Movias beregninger er turtætheden (ture per kvadratkilometer per år) i flextrafikken, der ud-

føres af Movia, mere end dobbelt så stor i Roskilde som i Hillerød,

jf. figur 5.8,

hvilket ifølge Movias

beregninger indebærer, at Hillerød Kommune betaler 20-50 kr. mere per tur i handicapkørslen end

Roskilde Kommune, svarende til en merudgift på 7-18 pct., som følge af en mindre turtæthed. Om-

vendt har Movia oplyst, at trafikselskabet i 2020 har foretaget en analyse for Næstved Kommune,

der viste, at Movia på nogle områder ikke kunne levere billigere kørsel end kommunen selv, der har

samlet alt visiteret kørsel i kommunen. På andre områder ville kørslen ifølge analysen kunne udfø-

res billigere af Movia.

Figur 5.8. Turtæthed i den visiterede flextrafik i Movia, Hillerød og Roskilde

Kilde: Movia.

Sammenlignes selskaberne i

tabel 5.1

indbyrdes for de forskellige ordninger, formår Movia og BAT

generelt at drive den visiterede flextrafik billigere per enkelttur sammenlignet med de øvrige selska-

ber. Dette kan skyldes forskellige faktorer, herunder at Bornholms geografi indebærer en naturlig

grænse for BAT for turenes længde og dermed også pris, mens en højere befolkningstæthed i Mo-

vias trafikselskabsområde relativt til andre trafikselskabsområder, skaber mere gunstige forhold for

en større kørselsvolumen. Det bemærkes, at grundet den anderledes organisering af BAT end de øv-

rige trafikselskaber, kan det være svært at sammenligne resultaterne mellem BAT og disse.

Movia kører klart fleste kommunalt visiterede ture samlet set,

jf. tabel 5.2,

efterfulgt af NT. Samti-

dig ses det i

tabel 5.1

ovenfor, at entreprenørbetalingen per tur for kommunalt visiteret kørsel i Mo-

via er lavere end i de øvrige trafikselskaber med undtagelse af BAT. Det kan som tidligere nævnt tale

for, at en volumen i kørslen giver mulighed for bedre udnyttelse af kapaciteten og dermed et mere

effektivt tilbud.

For så vidt angår patientbefordring er det Movia, Sydtrafik og Midttrafik, der har flest ture,

jf. tabel

5.2.

Her ses samme indikation af en lavere pris ved større volumen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 5.2. Antal enkeltture i alt fordelt på kørselstilbud og trafikselskaber, 2023

Movia

Kommunal visiteret kørsel

Antal enkelture i alt

Patientbefordring

Antal enkeltture i alt

550.284

474.706

421.415

209.281

8.534

1.967.280

284.448

148.675

194.159

1.173.738

117.405

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

BAT

Anm.: Movia oplyser, at de i 2023 for Region Hovedstaden betjente Hvidovre, Amager og Glostrup med patientbefordring

(Movia kører siden 2024 ikke til disse hospitaler), mens Falck kører til de resterende hospitaler, hvorfor data fra kørsler til

disse hospitaler ikke indgår. Den siddende patientfordring for Fynbus indgår som en del af Sydtrafiks indberetning, da det er

Sydtrafik, der varetager afregning. Grundet den anderledes organisering af BAT end de øvrige trafikselskaber, kan det være

svært at sammenligne resultaterne med mellem BAT og disse.

Kilde: Trafikstyrelsen.

5.4 Opsummering

Foruden for regionen, varetog NT de visiterede tilbud for seks ud af 11 kommuner i perioden 2018-

2023.

For de seks belyste kommuner og regionen er antallet af rejser i de visiterede kørselsordnin-

ger i 2023 samlet set cirka på niveau med aktiviteten i 2018 og 2019, men driftstilskuddet til de visi-

terede ordninger er i samme periode steget med 13 pct. Udgiften per rejse er således steget.

I samme periode udgør de visiterede tilbud gennemsnitligt godt 40 pct. af de samlede driftstilskud

til visiteret kørsel, busdrift og åben flextrafik i de seks kommuner.

Udgiftsniveauet for den individuelle handicapkørsel har på landsplan været stigende i perioden

2018-2023. Særligt i Movias område er udgifterne til handicapkørslen samlet set steget; her har der

fra 2018 til 2023 været en stigning i udgifterne på 60 pct.

På tværs af trafikselskaberne ses en tendens til, at jo højere volumen der køres, des lavere er entre-

prenørbetalingen per tur. Det kan tale for, at en højere volumen kan sikre en bedre pris og en bedre

udnyttelse af ressourcerne, men det bemærkes, at der i den forbindelse ikke er taget højde for geo-

grafi, socioøkonomi mv.

En større volumen kan opnås ved at samle en større del af de visiterede tilbud hos trafikselska-

berne. En større kørselsvolumen kan således

eksempelvis indebære, at der kan opnås bedre mulig-

hed at sammentænke planlægningen og udførelsen af kørslen fx ved samkørsel og kædekørsel.

Sam-

les en større del af de visiterede tilbud hos trafikselskabet, og dermed i regi af flextrafikken, giver

det ydermere mulighed for, at trafikselskabet i højere grad vil kunne sammentænke visiterede kør-

selstilbud med den almindelige kollektive transport, inklusive den åbne flextrafik. Der kan dog kan

være særlige hensyn i relation til den rejsende, der kan hindre dette, og der vil således være behov

for tæt dialog mellem trafikselskabet og de kommuner og regioner, som visiterer til kørslen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 6. Sammenligning af tilskudsbehov for for-

skellige kollektive transporttilbud

kapitel 3

er den overordnede sammensætning af indtægtssiden for trafikselskaberne – trafiksel-

skabernes finansiering – afdækket. I

kapitel 4

behandles udgiftsstrukturer og rammevilkår for tra-

fikselskabernes opgavevaretagelse.

I dette kapitel sammenlignes tilskudsbehovet for forskellige kollektive transportilbud. Hensigten

med kapitlet er at vise, hvad forskellige passagerfinansieringsgrader og udgiftsniveauer betyder for

den samlede offentlige udgift ved at transportere passagerer i de forskellige transporttilbud.

Omdrejningspunktet for afdækningen vil være det såkaldte tilskudsbehov, som defineres som sel-

skabets nettoudgift, dvs. selskabets bruttoudgift, fratrukket de indtægter der direkte eller indirekte

(via tilskud) genereres fra passagererne.

I kapitlet ses også nærmere på tilskudsbehovet til privatbanernes fornyelses- og vedligeholdelsesbe-

hov i de kommende år.

Der perspektiveres til den landsdækkende kollektive transport, ligesom der både ses på den rute-

bundne kollektive transport og den åbne flextrafik. I kapitlet anvendes data fra trafikvirksomhe-

derne til at sammenligne konkrete rutetyper.

6.1 Tilskudsbehov for rutebunden bustrafik

På baggrund af data vedr. 2023 fra Movia, Midttrafik, Sydtrafik, NT og Fynbus kan det gennemsnit-

lige tilskud per passager illustreres for forskellige typer af bustrafik.

Der er stor variation i tilskudsbehovet for forskellige rutetyper,

jf. figur 6.1

figur 6.2.

Tilskudsbe-

hovet er størst for skolebusser og lokalbusser, således at fx Movias skolebusser koster mere end 60

kr. per passager i gennemsnit, mens lokalbusserne hos NT koster ca. 65 kr. per passager. Omvendt

er tilskudsbehovet mindst i bybusser og særligt i de største byer – i Movias bybusser i Storkøben-

havn er tilskudsbehovet mindre end 9 kr. per passager, og i bybusserne i Aarhus er tilskudsbehovet

mindre end 8 kr. per passager.

På tværs af al trafikselskabernes busdrift i Danmark var tilskuddet per passager i 2023 ca. 19 kr.

Tilskudsbehovet afhænger dels af hvor store passagerindtægter, der er på den pågældende linje,

dels af hvor mange passagerer, der benytter linjen set i forhold til, hvor mange køreplanstimer der

tilbydes. Ruter, hvor antallet af passagerer generelt er højt, sammenholdt med antallet af køreplan-

timer, giver naturligt et lavt tilskudsbehov per passager. Omvendt afspejler et stort tilskud per pas-

sager især, at det er en buslinje med ganske få passagerer, eksempelvis lokalbus-ruter. For skole-

busser gælder endvidere, at der ikke er passagerbetaling, da eleverne kører gratis på skolekort, hvil-

ket i sig selv øger tilskudsbehovet – dertil kommer, at de kører få timer om dagen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.1. Gennemsnitligt tilskud per passager i forskellige, udvalgte typer af bustrafik på

Sjælland og Fyn, 2023 (i kr.)

100

Gennemsnitligt tilskud per passager

Anm.: Der er ingen præcis definition af de enkelte busrutetyper, hvorfor det enkelte trafikselskab i visse tilfælde har defineret

busrutetypen, mens det i øvrige tilfælde er Trafikstyrelsen, der har defineret busrutetypen. Generelt kører skolebusser og lo-

kalbusser på landet og i de mindre byer, mens bybusser kører i lidt større byer (typisk med flere end 10.000 indbyggere). Der

kan derfor også være forskel i definitionerne på tværs af trafikselskaberne. Skolebusser har generelt et højere tilskudsbehov,

fordi de kører få timer om dagen, og fordi skolebørn rejser gratis på skolekort.

Kilde: Beregninger på baggrund af data fra Movia og Fynbus

Figur 6.2. Gennemsnitligt tilskud per passager i forskellige, udvalgte typer af bustrafik i

Jylland, 2023 (kr.)

100

Anm.: Der er ingen præcis definition af de enkelte busrutetyper, hvorfor det enkelte trafikselskab i visse tilfælde har defineret

busrutetypen, mens det i øvrige tilfælde er Trafikstyrelsen, der har defineret busrutetypen. Generelt kører skolebusser og lo-

kalbusser på landet og i de mindre byer, mens bybusser kører i lidt større byer (typisk med flere end 10.000 indbyggere). Der

kan derfor også være forskel i definitionerne på tværs af trafikselskaberne.

Kilde: Beregninger på baggrund af data fra Midttrafik, NT og Sydtrafik.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Sammenlignes driftsudgifterne per køreplantime på forskellige former for bustrafik, ses ikke nogen

klar tendens til, at visse kategorier er dyrere at køre end andre, ej heller på tværs af trafikselska-

berne. Forskelle i tilskudsbehov er altså primært et spørgsmål om passagertal. Se også

kapitel 4

udgift per køreplanstime.

Der er markant forskel på antallet af passagerer i de forskellige busrutetyper,

jf. figur 6.3.

Passager-

tallet per køreplanstime varierer mellem ca. 15 i forskellige selskabers skolebusser og lokalbusser til

over 50 i bybusserne i Aarhus og Storkøbenhavn . Da mange passagerer alt andet lige genererer en

relativt højere indtægt på den enkelte rute, vil tilskudsbehovet tilsvarende være lavere for den type

busser, der transporterer mange passagerer, som eksempelvis bybusserne i Aarhus og København.

Dette stemmer overens med tallene i

figur 6.1

figur 6.2,

der også viser, at bybusserne i de større

byer har et mindre tilskudsbehov end lokalbusserne i de mere tyndtbefolkede områder.

Figur 6.3. Antal passagerer per køreplantime for forskellige, udvalgte rutetyper på Sjæl-

land og Fyn, 2023

Passagerer per køreplanstime

Anm.: Der er ingen præcis definition af de enkelte busrutetyper, hvorfor det enkelte trafikselskab i visse tilfælde har defineret

busrutetypen, mens det i øvrige tilfælde er Trafikstyrelsen, der har defineret busrutetypen. Generelt kører skolebusser og lo-

kalbusser på landet og i de mindre byer, mens bybusser kører i lidt større byer (typisk med flere end 10.000 indbyggere). Der

kan derfor også være forskel i definitionerne på tværs af trafikselskaberne.

Kilde: Beregninger på baggrund af data fra Movia og Fynbus.

Belægningen i den kollektive transport kan opgøres på flere forskellige måder. Til brug for sammenligningen mellem

rutetyper i denne sammenhæng, er det vurderet mest hensigtsmæssigt at anvende antallet af passagerer per køreplans-

time.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.4. Antal passagerer per køreplantime for forskellige, udvalgte rutetyper Jylland,

2023

Antal passagerer per køreplantime

Anm.: Der er ingen præcis definition af de enkelte busrutetyper, hvorfor det enkelte trafikselskab i visse tilfælde har defineret

busrutetypen, mens det i øvrige tilfælde er Trafikstyrelsen, der har defineret busrutetypen. Generelt kører skolebusser og lo-

kalbusser på landet og i de mindre byer, mens bybusser kører i lidt større byer (typisk med flere end 10.000 indbyggere). Der

kan derfor også være forskel i definitionerne på tværs af trafikselskaberne.

Kilde: Beregninger på baggrund af data fra Midttrafik, NT og Sydtrafik.

6.2 Tilskudsbehov til togdrift på jernbanestrækninger

Jernbanedrift består dels af udgifter til selve togdriften, dvs. kontraktbetaling til togoperatøren, dels

af udgifter til baneinfrastrukturen, herunder vedligehold og fornyelse. Udgifterne til vedligehold og

fornyelse vil variere meget fra år til år,

jf. også kapitel 4.

I dette afsnit sammenlignes driftsøkonomien i forskellige jernbanestrækninger, dvs. udgifterne til

selve togdriften. I

afsnit 6.3

afdækkes endvidere privatbanernes fornyelses- og vedligeholdelsesbe-

hov og det fremadrettede tilskudsbehov relateret hertil.

Trafikstyrelsen modtager data fra trafikselskaberne for privat- og letbanestrækninger. Udover pri-

vatbanestrækningerne omfatter opgørelsen de statsbanestrækninger, hvor staten har overdraget

trafikkøberansvaret efter aftale med regionerne,

jf. kapitel 3 og 4.

Det drejer sig om følgende stræk-

ninger:



Regionaltog mellem Skørping og Frederikshavn (overdraget til Region Nordjylland)

Regionaltog mellem Skjern og Holstebro (overdraget til Region Midtjylland)

Regionaltog mellem Roskilde og Køge (Lille Syd) (overdraget til Region Sjælland)

Disse statsbanestrækninger drives i samdrift med trafikselskabernes privatbaner.

At se på driftsudgifterne til togtrafikken uden infrastruktur muliggør sammenligning med andre

former for kollektiv transport, hvor der ikke er betydelige udgifter til infrastruktur, fx bustrafikken.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det er dog samtidig klart, at det samlede billede af tilskudsbehovet kræver en opgørelse af tilskuds-

behovet for infrastruktur

– jf. afsnit 3.3 og afsnit 6.3.

Tilskudsbehovet til togdriften i regionerne per

passager var i gennemsnit ca. 34 kr. i 2023 – medregnes tilskud til infrastruktur, bliver tallet ca. 52

kr. per passager.

For privatbaner (markeret med blå søjle), statslige banestrækninger i samdrift med regionernes ba-

ner (rosa søjle) og letbaner (grøn søjle) fremgår det gennemsnitlige tilskud per passager for hver en-

kelt strækning øst for Storebælt i nedenstående

figur 6.5,

henholdsvis

figur 6.6

for strækninger vest

for Storebælt.

Som det ses af

figur 6.5

figur 6.6,

er der stor variation i tilskudsbehovet mellem de enkelte

strækninger. Tilskudsbehovet er særligt højt for de vestjyske baner.

Ligesom i bustrafikken afspejler forskellene i tilskudsbehov i høj grad passagertallet. Østbanen og

Odsherredsbanen havde fx begge en samlet kontraktbetaling på togdriften på ca. 62 mio. kr. i 2023,

og der kørtes på begge baner ca. 1 mio. togkilometer – men Odsherredsbanen havde ca. 40 pct. flere

passagerer.

Figur 6.5. Gennemsnitligt driftstilskud per passager per togstrækning, privatbaner mv. øst

for Storebælt, 2023 (kr.)

140

120

Tilskud per passager

100

Anm.: Tilskuddet er opgjort som tilskud til drift, dvs. udgifter til infrastruktur er ikke medregnede. De rosafarvede søjler viser

statslige banestrækninger i samdrift med regionernes baner. Strækningen Køge-Roskilde er en statslig jernbanestrækning,

men hvor der kun kører lokalbanetog. Samdriften ligger i, at staten betaler regionen for den pågældende togdrift.

Kilde: Trafikselskaberne.

Det skal bemærkes, at det gennemsnitlige tilskud per passager er mere end dobbelt så højt for Aar-

hus Letbane, som Odense Letbane. Dette kan dels henføres til, at Aarhus Letbane også betjener

landområder med relativt få passagerer på Djursland og ned mod Odder, mens Odense Letbane pri-

mært betjener Odense bymidte og vækstområderne i det sydlige Odense.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.6. Gennemsnitligt tilskud per passager per togstrækning, privatbaner mv. og letba-

ner vest for Storebælt, 2023 (kr.)

160

140

Tilskud per passager

120

100

Anm.: Tilskuddet er opgjort som tilskud til drift, dvs. udgifter til infrastruktur er ikke medregnede. De rosafarvede søjler viser

statslige banestrækninger i samdrift med regionernes baner, mens de grønt farvede søjler viser letbaner. Strækningen Holste-

bro-Skjern er en statslig jernbanestrækning, men hvor der kun kører lokalbanetog. På strækningen Frederikshavn-Skørping

kører både DSB og Nordjyske Jernbaner på delstrækningen mellem Skørping og Lindholm. Samdriften ligger i, at staten beta-

ler regionerne for den pågældende togdrift.

Kilde: Trafikselskaberne.

Som en perspektivering er tilskuddet per passager opgjort for en række statslige jernbaner i

figur

6.7

herunder.

Det ses af

figur 6.7,

at tilskuddet per passager i S-tog er lavere end hos GoCollective og DSB Fjern-

tog. Hos S-tog er tilskuddet per passager opgjort til ca. 4 kr. per passager, mens det tilsvarende til-

skud hos DSB Fjerntog og GoCollective er ca. 18 kr. hhv. 25 kr. Tilskuddet per passager er højest

hos DSB Regionaltog Vest, hvor det er ca. 72 kr. per passager.

Sammenlignes tilskuddet per passagerer i den statslige togtrafik (figur

6.7)

med tilskuddet per pas-

sager på privatbanerne (figur

6.5

figur 6.6),

ses det, at tilskuddet i regionaltogene i Øst og Vest

ligger nogenlunde på niveau med tilskuddet per passager på privatbanerne. Dog ses der væsentlige

forskelle mellem de enkelte baner.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.7. Gennemsnitligt tilskud per passager per togkategori, statslige jernbanestræknin-

ger, 2023 (kr.)

Tilskud per passager

Anm.: Tilskuddet er opgjort som tilskud til drift, dvs. udgifter til infrastruktur er ikke medregnede. Tilskuddet per passager er

opgjort på baggrund af data fra DSB’s og GoCollective regnskaber. Tilskudstallene dækker over mange forskellige togstræk-

ninger, og der kan være betydelig variation internt i kategorierne.

Kilde: DSB’s årsrapport for 2023, samt Transportministeriets trafikkøbsrapport for 2023.

6.3 Privatbanernes fornyelses- og vedligeholdelsesbehov

Økonomien i privatbanerne adskiller sig fra økonomien i bustrafikken, fordi det offentlige tilskud

og passagerindtægter skal finansiere udgifter til både drift af togmateriel og infrastruktur, mens an-

svaret for infrastruktur for bustrafikken påhviler vejmyndigheden (stat og kommuner). Anlægsakti-

viteter i forbindelse med fornyelse og vedligehold af jernbaner samt indkøb af togmateriel betyder

samtidig, at udgifterne per passager til privatbaner, herunder udgifter til drift, samlet set er større

end for buskørslen per passager.

I udvalgets første delrapport (maj 2024) berøres kort tilskudsbehovet til privatbanerne baseret på

driftstilskuddet per passager. I anden delrapport (januar 2025) berøres også de nuværende økono-

miske rammevilkår for privatbanerne, herunder privatbanernes investeringsbehov. I dette afsnit

afdækkes privatbanernes økonomi relateret til det forventede (kommende) fornyelse og vedligehold

af privatbanernes infrastruktur, der beskrives i en rapport udarbejdet af Rambøll for Danske Regio-

ner.

I de forrige kapitler og udvalgets første delrapport, afdækkedes privatbanernes økonomi således

bagudrettet. Det fremtidige tilskudsbehov afhænger i høj grad af, hvilket konkret fornyelse og vedli-

geholdelsesbehov banerne har fremadrettet, hvilket afdækkes i dette afsnit.

Afsnittet afdækker også privatbanernes samfundsøkonomiske værdi set i forhold til busdrift, base-

ret på en analyse gennemført af Trafikstyrelsen.

6.3.1 Anlægsøkonomien til fornyelse og vedligehold af privatbanerne

Regionerne har finansieringsansvaret for privatbanerne. Opgaven sorterer under regionernes udgif-

ter til regional udvikling. Udover statens bloktilskud til regionerne, yder staten et løbende investe-

ringstilskud til privatbanerne og et ekstraordinært tilskud til regionernes vedligeholdelsesefterslæb

på privatbanerne i perioden 2022-2025, jf.

kapitel 3.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der sondres i anlægsøkonomien for privatbanerne mellem fornyelsesaktiviteter og aktiviteter rela-

teret til vedligehold af skinneinfrastrukturen. Økonomien til vedligehold af privatbanerne er aktiv-

teter, der forlænger anlægselementernes levetid på kort sigt, og som udføres jævnligt flere gange om

året, mens økonomien til fornyelse vedrører aktiviteter, der foretages, når anlægselementerne ud-

skiftes grundet slitage, og som forbedrer anlægselementers levetid på lang sigt. Aktiviteterne har

begge til formål at sikre banens funktion. Foretages disse aktiviteter ikke løbende, da pådrages skin-

neinfrastrukturen et ”efterslæb”, der opgøres med udgangspunkt i normer for, hvornår anlægsele-

menternes tekniske levetid er overskredet.

I 2021 udførte Rambøll på opdrag fra Danske Regioner en analyse af privatbanerne, herunder en

analyse af fornyelses- og vedligeholdelsesbehovet på privatbanerne. Fornyelses- og vedligeholdsbe-

hovet er estimeret af Rambøll på baggrund af interviews og data udleveret af privatbaneselskaberne

på daværende tidpunkt, og er således et øjebliksbillede af vurderingen af banernes tilstand. I tråd

med dette har Danske Regioner i deres indspil til ekspertudvalget bemærket, at investeringsbehovet

til banerne er ikke ubetydeligt undervurderet i Rambøll-rapporten pga. pris og løndudvikling i sam-

fundet efter 2021, samt at der har været en væsentlig større omkostningsudvikling for jernbanean-

læg end afspejlet i prisindekset.11 I nedenstående behandling af rapporten foretages en prisopreg-

ning af udgifter til 2023-prisniveau.

Af Rambøll-rapporten fremgår det, at skinneinfrastrukturen på privatbanenerne i 2021 havde en

gennemsnitlig alder på 31,4 år. Med en gennemsnitlig levetid for skinner på 40-45 år betyder det, at

der frem mod 2035 vil være behov for betydelige investeringer i særligt fornyelse af banerne. Ud-

over investeringer i fornyelse og vedligehold af infrastrukturen, vil der endvidere opstå et behov for

investeringer i nyt rullende materiel, og i den forbindelse bl.a. ladeinfrastruktur til batteritog og nye

sikringsanlæg.

Samlet estimerede Rambøll i 2021 investeringsbehovet til fornyelse og vedligehold af privatbaner-

nes infrastruktur frem til 2035 til 5,1 mia.kr. I perioden 2021-2023 har regionerne investeret ca.

740 mio. kr. i fornyelse og vedligehold (hvoraf cirka halvdelen vedrører en igangværende fornyelse

af Østbanen). De realiserede investeringer har således de første år ligget under det gennemsnitlige

årlige investeringsbehov, og der udestår forsat investeringer for i alt 4,4 mia. kr., hvilket svarer til,

at 86 pct. af investeringsbehovet i fornyelse og vedligehold mangler at

blive realiseret (jf. også

nedenfor).

Investeringsbehovet i rullende materiel mv. skønnes i Rambøll-rapporten at udgøre ca. 2,9 mia. kr.

(2020-priser) i perioden 2021-2035. Opregnes denne udgift til samme prisniveau (2023-pl) som

skinneinfrastrukturen, fås en udgift på ca. 3,3 mia. kr.

I perioden 2021-2023 har regionerne via

trafikselskabernes kontraktbetaling til togoperatøren investeret 334 mio. kr. i rullende materiel mv.

Der udestår således fortsat investeringer i rullende materiel mv. for ca. 2,9 mia. kr. i perioden,

svarende til investeringer for ca. 247 mio. kr. årligt i 2024-2035, hvilket svarer til, at 89 pct. af

investeringerne i rullende materiel mv. mangler at blive realiseret.

Danske Regionernes indspil til ekspertudvalget. https://www.regioner.dk/media/3hjdqttl/regional-mobilitet-indspil-

til-fase-ii-maj-2024.pdf

Prisopregning af investeringsbehov for materiel er baseret på udvikling i nettoprisindekset og er derfor et groft skøn

for, hvor meget priserne er steget på materiel. Et mere præcist skøn vil afhænge af data på udviklingen i de konkrete

producentpriser til materiel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Investeringsbehovet til rullende materiel, herunder bl.a. ladeinfrastruktur til batteritog og nye

sikringsanlæg, kommer således oven i det investeringsbehov, der på baggrund af Rambøll-

rapporten vurderes at være til fornyelse og vedligehold af skinneinfrastrukturen frem mod 2035, og

som er det centrale fokus i nærværende afsnit og i den følgende gennemgang.

De stigende udgifter til fornyelse og vedligehold af privatbanerne kan ses i sammenhæng med

stigende udgifter til fornyelse og vedligehold af baneinfrastruktur generelt. Det øgede behov for

fornyelse og vedligehold er således også gældende for statens baner, der fornyes og vedligeholdes af

statens infrastruktuforvalter Banedanmark,

jf. boks 6.1.

Boks 6.1. Fornyelse og vedligehold af statens baner

I Banedanmarks tilstandsrapport fra 2024 konstateres det, at der for de statslige jernbanestrækninger er et

øget vedligeholdelses- og fornyelsesbehov, der kan tilskrives bl.a. større omfang af baneinfrastruktur, sti-

gende priser for anlægselementer, samt at mange strækninger er fornyelsesmodne indenfor en overskuelig

årrække.

I figuren vises udviklingen i den statslige bevilling til fornyelse og vedligehold holdt op imod Banedanmarks

estimat for, hvad den årlige bevilling fremadrettet skulle være for at kunne imødekomme fornyelses- og

vedligeholdelsesbehovet relateret til de statslige baner. Banedanmark estimerer, jf. nedenstående figur, at

der vil skulle afsættes ca. 4 mia. kr. mere årligt på finansloven, end der har været afsat de seneste år, for at

kunne forny og vedligeholde jernbanen og undgå at opbygge et yderligere efterslæb på statens baner.

Figur. Udvikling i bevilling til fornyelse og vedligehold i Banedanmark

(Mia.kr.)

2019

2020

2021

2022

2023

Gns.

bruttobehov

opdateret

Anm.: Den stiplede linje viser den gennemsnitlige bevilling til fornyelse og vedligehold af statens

baner i perioden 2019-2023. Gns. bruttobehov er Banedanmarks skøn for det årlige investeringsbehov hos statens baner i

perioden 2021-2035. Forskellen mellem gns. bruttobehovet og den stiplede gennemsnitlige bevilling indikerer den ”mang-

lende finansiering” af statens baner frem mod 2030, hvis banerne skal forblive funktionelle.

Kilde: Banedanmark og finansloven.

Der er i Region Midtjylland, Region Sjælland og Region Hovedstaden besluttet investeringer i ba-

nerne i regionernes budgetter for 2023-2025, jf.

tabel 6.1.

Det er særligt udgifter til ny ladeinfra-

struktur og nye batteritog, der fylder i regionsbudgetterne, hvorimod kun en region har besluttet

investeringer i fornyelse og vedligehold af baneinfrastrukturen. Førstnævnte investeringer i ladein-

frastruktur og batteritog medfinansieres af staten.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 6.1. Besluttede investeringer i materiel og baneinfrastruktur fra 2023 og frem

Region

Region Midtjylland

Region Hovedstaden

Region Sjælland

Investering

Køb af syv batteritog.

Pulje til forbedringer af lokalbanerne.

Trafikreserve til at dække kommende investe-

ringsbehov på lokalbanerne.

Sporrenovering af Østbanen fra marts 2023. Af-

sluttes i efteråret 2024.

Pulje til påbegyndelse af vedligeholdelsesindsats

på lokalbaner.

14 nye batteritog til Øst- og Tølløsebanen, inklu-

sive nødvendig ladeinfrastruktur.

Bruttoudgift

500 mio.

3 mio.

18,5 mio.

800 mio.

2023-2024

15 mio.

1 mia.

2025

Budgetår

2023

2025

Anm.: Beslutninger er fremsøgt i offentligt tilgængelige regionsbudgetter 2021 – 2025. Søgninger er foretaget med

nøgleordene ”privatbane” og ”bane”. Bruttoudgiften til investeringerne er eksklusive statslige tilskud eller udgifter ved

lånoptagning til finanisering af projekterne (renter og afdrag). En stor del af sporrenoveringen af Østbanen er gennemført og

hermed også medregnet i de realiserede investeringer i dette afsnit. Budgetår refererer til det finansår budgettet er gældende.

Kilde: Offentligt tilgængelige regionsbudgetter.

figur 6.8

vises fordelingen af fornyelses- og vedligeholdsbehovet baseret på Rambøll-rapporten for

Danmarks privatbaner i perioden 2021-2035 samt de bogførte regnskabstal for investeringer i

anlæg i perioden 2021-2023, dvs. investeringer, der er foretaget i denne periode, og dermed

vurderes at kunne fratrækkes det opgjorte fornyelses- og vedligholdelsesbehov i perioden frem til

2035. Det bemærkes, at investeringer, der er besluttet,

jf. tabel 6.1,

men som ikke har været udført

senest i regnskabsåret 2023, ikke fremgår af

figur 6.8.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.8. Fornyelses- og vedligeholdelsesbehov i perioden 2021-2035 og foretagne investe-

ringer i fornyelse og vedligehold i perioden 2021-2023 (mio. kr.)

Region

Syddan

mark

Varde - Nørre Nebel

Østbanen

Region Sjælland

Tølløsebanen

Odsherredsbanen

Lollandsbanen

Region

Midtjyl

Region

lamd Nordjylland

Skagen - Frederikshavn

Hirtshals - Hjørring

Lemvigbanen

Nærumbanen

Region Hovedstaden

Lille Nord

Hornbækbanen

Gribskovbanen

Frederiksværkbanen

100

200

300

400

500

600

700

Mio.kr.

Vedligeholdsbehov (2021-2035)

Fornyelsesbehov (2021-2035)

Investeinger i fornyelse og vedligehold (2021-2023)

Anm.: Fornyelses- og vedligeholdelsesbehov er opregnet til 2023 -pl. Realiserede anlægsinvesteringer til fornyelse og vedlige-

hold er opgjort i løbende priser, og er baseret på trafikselskabernes regnskab for anlægsudgifter til banerne. Se boks 2 for

opdaterede tal for de sjællandske baner.

Kilde: Trafikstyrelsen og Rambøll-analyse 2021 ”Privatbanernes tilstand og fornyelsesbehov”.

Hvis investeringsbehovet til fornyelse og vedligehold af infrastrukturen (opgjort af Rambøll til 5,1

mia. kr.) skal imødekommes, vil det betyde, at der årligt skal investeres i gennemsnit ca. 345 mio.

kr. i infrastrukturen gennem hele perioden I perioden 2021-2023 er der gennemsnitligt blevet reali-

seret investeringer for 246 mio.kr.

Ovenstående investeringer i fornyelse og vedligehold af baneinfrastrukturen skal ligesom driften

finansieres af hhv. passagerindtægter og tilskud fra ejerne. I

figur 6.9

illustreres et beregningsek-

sempel af det fremadrettede tilskudsbehov per passager for privatbanerne, der er baseret på drifts-

tilskuddet i 2023, passagertallet i 2023 og det skønnede årlige tilskudsbehov til fornyelse og vedli-

gehold af banerne frem mod 2035.

På tværs af banerne er tilskudsbehov beregningsteknisk opgjort til gennemsnitligt 125 kr. per passa-

ger per år. Det ses, at Varde - Nørre Nebel og Lemvigbanen beregningsteknisk har det højeste til-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

skudsbehov per passager på ca. 300-500 kr., mens Nærumbanen og Lille Nord banen har det bereg-

ningsteknisk laveste tilskudsbehov per passager på ca. 35-40 kr. per passager. Et lavt antal passage-

rer årligt og et højt udestående af investeringer i skinneinfrastrukturen bevirker, at førstnævnte ba-

ner har et relativt højere tilskudsbehov end de øvrige baner.

Figur 6.9. Beregningsteknisk opgørelse af årligt tilskudsbehov per passager til privatba-

nerne, 2024-2035 (kr., 2023-pl)

Tilskudsbehov per passager (kr.)

600

500

400

300

200

100

Total

Anm.: Tilskudsbehovet per passager til banerne er fundet ved at summe driftstilskuddet per passager i 2023 med skøn for

anlægstilskud (investeringsbehov til fornyelse og vedligehold) per passager. Anlægstilskud per passager fordelt på banerne er

fundet ved at beregne det udestående investeringsbehov for banerne i perioden 2024-2035 (12-årig periode) delt med baner-

nes påstigertal i 2023. Banernes påstigertal er baseret på 2023-tal, og forudsættes uændret i perioden.

Kilde: Trafikstyrelsen.

figur 6.10

fremgår afvigelsen mellem det gennemsnitlige årlige investeringsbehov på ca. 345 mio.

kr. og de gennemsnitlige realiserede investeringer i banernes infrastruktur på ca. 246 mio. kr. (den

stiplede blå linje), der baserer sig på investeringer foretaget i infrastrukturen i perioden 2021-2023.

Regionerne og trafikselskaberne vil således samlet set skulle løfte investeringsniveauet markant, for

at skinneinfrastrukturen ikke på sigt pådrages efterslæb. Regionerne vil fra 2026 samtidig skulle

løfte en større del af byrden selv, idet statens ekstraordinære tilskud til vedligeholdsefterslæb, som

udgør et årligt statsligt bidrag på 163-208 mio.kr (2025-pl) til privatbanerne i perioden 2022-2025,

udløber (jf. ovenfor).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.10. Gennemsnitligt årligt investeringsbehov i 2021-2035 og realiserede investerin-

ger i fornyelse og vedligehold i 2021-2023 (mio. kr., 2023-pl)

Mio.kr.

600

500

400

300

200

100

2021

2022

2023

Gns. investeringsbehov

Anm.: Den stiplede linje viser trafikselskabernes gennemsnitlige realiserede investeringer i baneinfrastruktur i perioden 2021-

2023. Realiserede anlægsinvesteringer til fornyelse og vedligehold er opgjort i løbende priser og er baseret på trafikselskaber-

nes regnskab for anlægsudgifter til banerne.

Kilde: Trafikstyrelsen og Rambøll-rapport 2021 ” Privatbanernes tilstand og fornyelsesbehov”.

En del af de gennemførte investeringer i infrastrukturen finansieres af statens øremærkede tilskud,

herunder statens faste investeringstilskud til privatbanerne samt statens ekstraordinære tilskud til

privatbanernes vedligeholdelsesefterslæb.

Ca. 85 pct. af fornyelse og vedligehold foretaget i privatbanerne er således de seneste tre år finansie-

ret af statens ekstraordinære tilskud,

jf. figur 6.11.

De statslige tilskud kan enten blive anvendt til

investeringer foretaget regnskabsåret forinden, eller de kan blive anvendt til investeringer i det ef-

terfølgende regnskabsår. Fx ser man, at det statslige tilskud er højere end de foretagne investeringer

i 2022.

Figur 6.11. Trafikselskabernes investeringer i fornyelse og vedligehold foretaget for statens

tilskud til privatbanerne (årets priser)

Mio. kr.

600

500

400

300

200

100

2021

Udbetalt statslig tilskud

Investeringer i fornyelse/vedligehold af skinner og indkøb af rullende materiel

Gns. investeringsbehov 2021-2035

Anm.: Anlægsinvesteringer til fornyelse og vedligehold er opgjort med udgangspunkt i definitionen fra Rambøll-rapporten

(2021) udarbejdet for Danske Regioner. Statens øremærkede tilskud fordeles også til investeringer i rullende materiel, disse

indgår også i denne opgørelse, fordi det statslige tilskud gives under et. Anlægsinvesteringer og tilskud er opgjort i løbende

priser. Den stiplede linje viser det gennemsnitlige årlige investeringsbehov baseret på Rambøll-rapporten i 2021.

Kilde: Trafikstyrelsen og egne beregninger.

Diagramtitel

2022

2023

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Størstedelen af investeringerne i privatbanerne er finansieret af statslige tilskud til skinne- og svel-

leudskiftning samt sporombygning og sporfornyelse, som

jf. ovenstående figur 6.8 særligt

har ved-

rørt en omfattende renovering af Østbanens infrastruktur. Privatbanerne har derudover foretaget

indkøb af rullende materiel, hvilket ligeledes er omfattet af det udbetalte statslige tilskud til privat-

banerne.

Det ekstraordinære statslige tilskud til vedligeholdelsesefterslæb gælder til og med 2025. Herefter

vil regionerne som udgangspunkt skulle finde andre midler til investeringer for at kunne finansiere

påkrævede investeringsbehov,

jf. figur 6.10.

Opdateret vurdering af tilstanden af banerne på Sjælland og øerne

Rambøll har i 2024 foretaget en opdateret analyse af investeringsbehovet for de sjællandske privat-

baner på opdrag fra trafikselskabet Movia, der viser, at nogle baners investeringsbehov er større

end først antaget, mens investeringsbehovet til Østbanen omvendt er faldet pga. realiserede investe-

ringer i infrastrukturen,

jf. boks 6.2.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 6.2. Infrastrukturanalyse af privatbanerne på Sjælland baseret på privatbanernes til-

stand i 2023

Rambøll har i 2024 udgivet en rapport om de sjællandske privatbaners tilstand samt investeringsbehov i

perioden 2026-2035 baseret på Lokaltogs vurdering af tilstanden for skinneinfrastrukturen i 2023. Rap-

porten er en opdateret udgave af Rambøll-rapporten fra 2021 for så vidt angår privatbanerne på Sjælland,

og er bestilt af Movia i forbindelse med indgåelse af ny kontrakt med Lokaltog A/S.

I nedenstående figur kan det estimerede investeringsbehov for de sjællandske privatbaner i Rambøll-ana-

lysen fra 2021 sammenholdt med Rambøll-analysen fra 2024 aflæses. Figuren viser en afvigelse i skønnet

mellem analyserne. Afvigelsen skyldes dels forskellige længder af analyseperioder, men derudover et op-

dateret skøn for investeringsbehovet til fornyelse og vedligehold af banerne.

Særligt vurderer Rambøll i 2024, at analysen i 2021 har undervurderet fornyelsesbehovet for Tølløse- og

Hornbækbanen, hvor skinnernes tilstand har vist sig i dårligere forfatning end først antaget. Anderledes

er fornyelses- og vedligeholdsbehovet noget mindre for Østbanen i Rambøll-analysen fra 2024, hvilket

skyldes, at banen er undergået fornyelse i 2023 og 2024 (se figur). For de resterende baner er skønnene

nogenlunde uændrede, dog er skønnet også lavere for Gribskovbanen, Lille Nord, Nærumbanen, Lol-

landsbanen og Odsherredsbanen.

Samlet set vurderes investeringsbehovet i Rambøll-analysen fra 2021 at være på ca. 3,5 mia. kr. (2023-pl)

over en 15-årig periode for de sjællandske baner, mens Rambøll-analysen fra 2024 vurderer investerings-

behovet til at være ca. 2,9 mia. kr. (2023-pl) over en 10-årig periode. Selvom investeringsbehovet totalt

set er blevet mindre i analysen fra 2024 betyder den kortere tidsperiode på 10 år dog, at det årlige inve-

steringsbehov er forhøjet fra gennemsnitligt 235 mio. kr. over 15 år til gennemsnitligt 290 mio. kr. årligt

over en 10-årig periode.

Figur. Skøn for årlig fornyelse og vedligehold, privatbaner på Sjælland fordelt på analyse-

perioder (2023-pl)

Mio.kr.

800

700

600

500

400

300

200

100

Fornyelse og vedligehold (2021-2035)

Fornyelse og vedligehold (2026-2035)

Gns.årligt investeringsbehov (2026-2035)

Gns.årligt investeringsbehov (2021-2035)

Anm.: Der bruges 2023-priser i begge opgørelser. NAB-tillæg (indregnet risikoreserve) er fjernet for fornyelse og ved-

ligehold 2026-2035 med henblik på at opnå sammenlignelighed på tværs af de to opgørelser. De stiplede linjer i figu-

ren viser det gennemsnitlige årlige investeringsbehov for de to forskellige analyseperioder baseret på analyser af ba-

nernes tilstand i hhv. 2021 og 2023. Søjlerne i figuren viser den enkelte banes investeringsbehov fordelt på de to analy-

seperioder.

Kilde: Rambøll 2021 og 2024.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Opsamling - det samlede investeringsbehov for privatbanerne

Analysen viser, at en række privatbanestrækninger inden for en overskuelig årrække vil kræve

større investeringer.

Regionerne og trafikselskaberne har i de senere år realiseret en del af det samlede investeringsbe-

hov til fornyelse og vedligehold, men tages der udgangspunkt i vurderingen i Rambøll-analysen fra

2021, så udestår fortsat ca. 4,4 mia.kr. i investeringer i banernes infrastruktur frem mod 2035.

Herudover er der vurderet behov for investeringer i nyt rullende materiel, ladeinfrastruktur til nye

batteritog og nye sikringsanlæg. Her udestår investeringer på ca. 2,9 mia.kr. frem mod 2035.

Der udestår således fortsat investeringer på ca. 7,3 mia. kr. til fornyelse og vedligehold af skinnein-

frastrukturen frem mod 2035 samt til indkøb af materiel mv. Det hidtidige investeringsniveau viser,

at regionerne og trafikselskaberne har investeret gennemsnitligt ca. 357 mio. kr. årligt i materiel

mv. samt fornyelse og vedligehold. Skal investeringsbehovet imødekommes i perioden 2024-2035,

forudsætter det et årligt investeringsniveau på ca. 613 mio. kr.

Investeringsniveauet til både skinneinfrastruktur og indkøb af materiel mv. vil udover at skulle løf-

tes generelt være en økonomisk byrde, der i højere grad vil skulle imødekommes af regionernes

egne økonomiske rammer. Dette skal ses i sammenhæng med, at det ekstraordinære statslige til-

skud til privatbanernes vedligeholdelsesefterslæb ophører fra og med 2026.

6.3.2 Sammenligning af samfundsøkonomien ved privatbaner og busbe-

tjening

Det massive investeringsbehov på privatbanerne i de kommende år gør det nærliggende at overveje

et alternativt scenarie med busbetjening på de pågældende strækninger.

Trafikstyrelsen har på baggrund af Rambølls ovennævnte analyse af fornyelse og vedligehold udar-

bejdet for Danske Regioner (2021) foretaget en samfundsøkonomisk analyse af privatbanernes

værdi, hvis man sammenholder med et scenarie, hvor busbetjening i stedet indsættes på privatba-

nestrækninger. Hermed undersøger man, om busbetjening bedre vil kunne betale sig samfundsøko-

nomisk end privatbanebetjening. I

boks 6.3

forklares den samfundsøkonomiske metode bag denne

analyse.

Privatbanerne genererer både samfundsøkonomiske gevinster og tab. Det skyldes, at privatbanerne

på den ene side øger mobiliteten i samfundet, da tog ofte er hurtigere end andre kollektive trans-

portmidler såsom busser, og samtidig reducerer trængslen på vejene. Det genererer samfundsøko-

nomiske gevinster, da passagerer dermed transporteres hurtigere, end de ellers ville være blevet

med busser, hvilket er attraktivt for brugerne, og der kan transporteres flere ad gangen. På den

anden side er det dyrere at indkøbe tog end busser, og der er, som nævnt i de forrige afsnit, store

udgifter til fornyelse og vedligeholdelse af jernbaner.

Da Trafikstyrelsens analyse er foretaget på baggrund af Rambølls rapport fra 2021, er de opdaterede

skøn fra Rambølls rapport over tilstanden af de sjællandske baner fra 2023

ikke

med i den

samfundsøkonomiske analyse. Det vurderes dog ikke, at resultatet af analysen vil afvige

nævneværdigt med opdaterede tal.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det bemærkes endvidere, at administrationsudgifter forbundet med togdrift ikke er inkluderet i be-

regningerne af den samfundsøkonomiske værdi for privatbanebetjeningen. Dermed undervurderes

busbetjenings samfundsøkonomiske fordel i analysen.

Boks 6.3. Analysens metode

Analysen af regional- og privatbaners samfundsøkonomi foretages ved at sammenholde banernes samfunds-

økonomiske gevinster med omkostningerne til banerne overfor busbetjeningens samfundsøkonomiske gevin-

ster og omkostninger.

Gevinster for samfundet er brugereffekter og billetindtægter, som genereres af den betjening, der udføres på

strækningen. De samfundsøkonomiske gevinster, som banerne genererer, er beregnet i den grønne mobili-

tetsmodel (GMM) ved at sammenholde scenarier med togkørsel med scenarier, hvor togkørsel er erstattet

med buskørsel. GMM er en trafikmodel, der udover at blive anvendt til trafikale analyser og som prognose-

værktøj for trafikken i fremtiden, kan anvendes til at udregne samfundsøkonomi for bl.a. den kollektive trans-

port.

Trafikberegninger fra GMM kan bruges til at udregne de økonomiske effekter for både trafikanterne og for

samfundet som helhed. Det gælder for eksempel udregningen af brugereffekter, der består af tidsgevinsten for

både trafikanter på vejene og i den kollektive transport ved enten banebetjening eller buskørsel. I nærvæ-

rende analyse er det i GMM-beregningerne forudsat, at busserne betjener jernbanestrækningerne med

samme standsningsmønster som i jernbanernes køreplaner og med samme betjeningsomfang. Det er således

antagelsen, at betjeningen forudsættes uændret ved eventuel omlægning til busbetjening på strækningen i

stedet for privatbanebetjening. Det bemærkes, at der for en del strækninger i praksis vil være tale om længere

rejsetid for busserne, da nogle baner kører hurtigere og mere direkte end busser på de eksisterende veje, der

skal ind til de nuværende stationer, og på den baggrund vil lokale forhold skulle afgøre om det tilsvarende

standsningsmønster og betjeningsomfang kan bevares, hvis man indsætter busbetjening ind i stedet for pri-

vatbanebetjening (denne længere rejsetid er indregnet i de samfundsøkonomiske effekter). Til gengæld vil der

i kraft af de lavere udgifter ved busbetjening typisk inden for samme økonomiske ramme kunne leveres en

højere frekvens med busbetjening. Et scenarie med højere frekvens med busbetjening indgår ikke i den sam-

fundsøkonomiske analyse.

Kilde: Banedanmark, Besparelsespotentiale ved nedlæggelse af baner i 2021-2030, 2020. Rambøll, Privatbanerne Tilstand

og Fornyelsesbehov, 2021. Trafikstyrelsen, Stræknings- og togsystemøkonomi 2023, 2025.

figur 6.12

er privatbanernes samfundsøkonomiske værdi i forhold til busbetjening opdelt på

strækninger. Det overordnede billede er, at størstedelen af privatbanestrækningerne ikke er

samfundsøkonomisk rentable at drive, hvis man sammenligner med alternativet busbetjening.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.12. Privatbanernes årlige samfundsøkonomiske værdi sammenlignet med værdien

af busbetjening (mio. kr.)

(Mio. kr.)

Anm.: Estimaterne er baseret på GMM-beregninger foretaget af Trafikstyrelsen. De blå søjler i figuren viser

delstrækningernes samfundsøkonomiskværdi (den lodrette akse i diagrammet) sammenlignet med alternativet busbetjening.

Viser de blå søjler en negativ værdi, betyder det, at banernes gevinster og omkostninger udgør en sammenlagt mindre

samfundsøkonomisk værdi end de samlede gevinster og omkostninger ved busbetjening. Værdierne, der præsenteres i figuren,

er angivet som den samfundsøkonomiske årlige effekt, der er baseret på en sammenligning af de årlige omkostninger og ge-

vinster ved hhv. tog og busbetjening.

Kilde: Trafikstyrelsen og Rambøll.

Alle privatbanestrækninger med undtagelse af Gribskovbanen og Lille Nord har en dårligere sam-

fundsøkonomi sammenlignet med, hvis man indsatte busbetjening på strækningen. Strækninger,

hvis samfundsøkonomi ligger tæt på 0, betragtes som samfundsøkonomisk neutrale i forhold til,

hvis man indsatte busbetjening på strækningen (gevinster og omkostninger er lig hinanden for bus

og privatbanebetjeningen). Det gælder Gribskovbanen, Lille Nord og Nærumbanen, der særligt har

høje brugereffekter sammenlignet med et scenarie med busbetjening pga. relativt høje passagertal.

Med denne analysemetode er den årlige samfundsøkonomiske gevinst ved at indsætte busbetjening

i stedet for privatbanerne på ca. 400 mio. kr.

Blandt de strækninger, der især har en dårligere samfundsøkonomi, findes også det største fornyel-

ses- og vedligeholdelsesbehov. Det gælder bl.a. Lemvigbanen, Vestbanen, Lollandsbanen og Tøllø-

sebanen, som yderligere har lave samfundsøkonomiske gevinster som følge af lave brugereffekter.

Det bemærkes, at Lollandsbanen, som også behandles i casen i

kapitel 8,

har en del højere brugeref-

fekter pga. flere rejsende end de øvrige nævnte baner, hvilket imidlertid opvejes af høje udgifter til

løbende drift samt høje udgifter til kommende fornyelse og vedligehold.

Trafikstyrelsen har i samarbejde med Banedanmark udarbejdet en lignende analyse af samfunds-

økonomi ved at indsætte busbetjening i stedet for statens regionalbaner. Denne analyse viser også

en negativ samfundsøkonomi sammenlignet med busbetjening både inklusive og eksklusive admini-

strationsomkostninger mv.,

jf. boks 6.4.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 6.4. Sammenligning af samfundsøkonomi på statens regionalbaner og busbetjening

Trafikstyrelsen har udover at sammenligne samfundsøkonomien ved privatbanerne i forhold til busbetjening,

foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af udvalgte statslige regionalbaner målt op imod en tilsvarende

busbetjening. Regionalbanerne deler i vid udstrækning samme karakteristika som privatbanerne: Der er tale

om strækninger, der typisk har mindre frekvent drift end hovedbanestrækningerne og færre passagerer.

I analysen nås den samme konklusion som i ovenstående afsnit om privatbanernes samfundsøkonomi: Høje

anlægsomkostninger til fornyelse og vedligehold af skinneinfrastrukturen bevirker, at en række statslige regi-

onalbaner har en lavere samfundsøkonomisk værdi end, hvis man indsatte busbetjening.

Kilde: Trafikstyrelsen.

6.3.3 Udfordringer ved nuværende rammevilkår og cases vedrørende pri-

vatbanerne

Til trods for, at der er store løbende infrastrukturudgifter til banerne, og at den samfundsøkonomi-

ske analyse viser, at privatbanedrift medfører et samfundsøkonomisk tab sammenlignet med alter-

nativ busbetjening, fastholdes privatbanebetjeningen fortsat i regionerne (ligesom den gør på sta-

tens regionalbaner). Dette kan være udtryk for en politisk prioritering på baggrund af et ønske om

at opretholde banedriften, som følge af dens komfortmæssige fordele i forhold til traditionelle rute-

busser og dens betydning for de konkrete lokalsamfund, hvor banedrift kan betragtes som en mere

vedvarende investering i kollektiv transport.

De nuværende rammevilkår betyder dog også, at regionerne har et incitament til at opretholde pri-

vatbanedriften, uanset deres samfundsøkonomiske effekt – dette berøres også særskilt i udvalgets

anden delrapport (januar 2025) (kapitel

om organisering.

Både bloktilskuddet til regionerne og de øremærkede statslige tilskud til privatbaner er underlagt

rammevilkår, der betyder, at regionen ved lukning af en strækning vil risikere dels nedjustering af

bloktilskuddet og dels tilbagebetaling af de øremærkede tilskud til staten. En betydelig del af blok-

tilskuddet til regional udvikling beregnes på baggrund af antallet af kilometer privatbane i hver re-

gion, hvorfor det i regionerne ikke ses som attraktivt at erstatte banedriften med buskørsel.

På den baggrund giver de nuværende rammevilkår incitament til at fastholde privatbanetilbud i ste-

det for at erstatte disse med billigere busser med høj drift eller andre transporttilbud. Det hæmmer

den økonomiske effektivitet i regionernes prioriteringer. I

boks 6.5

beskrives en case fra et regions-

rådsmøde, hvor man begrunder fastholdelsen af privatbanedriften.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 6.5. Case fra regionsrådsbeslutning om bevarelse af Lemvigbanen

I 2018 besluttede Region Midtjylland at investere betragteligt i Lemvigbanen for at sikre banens

opretholdelse. Investeringsplanen skulle dække banens behov for nye tog og vedligeholdelse af sporet.

Af referatet fra det regionsrådsmøde, hvor investeringsplanen blev fremstillet, fremgår det, at beslutningen

om fortsat at opretholde Lemvigbanen bl.a. begrundes med, at en nedlæggelse af banen ville få konsekvenser

for bloktilskuddet til Region Midtjylland.

I referatet står: ”Alternativet til togdrift er busdrift, som vil kunne give et mere direkte kørselstilbud og lavere

driftsudgifter. En nedlæggelse af banen er imidlertid økonomisk uholdbar med den nuværende model for

beregning af bloktilskuddet til regional udvikling. Konsekvensen vil blive, at Region Midtjyllands andel af

bloktilskuddet til regional udvikling reduceres med ca. 52 mio. kr. årligt, fordi antallet af kilometer privatbane

vægter 27,5 pct. i bloktilskudsmodellen.”

Kilde: Region Midtjylland, regionsrådsmøde den 26. september 2018.

6.4 Økonomi og tilskudsbehov for åben flextrafik

I dette afsnit afdækkes tilskudsbehovet for den åbne flextrafik, der er en samlet betegnelse for

flextur og plustur,

se tabel 6.2.

Trafikselskaberne har derudover forskellige koncepter, hvor der be-

stilles ture fra stoppested til stoppested. Dette kan være en egentlig bus på bestilling, som Movias

nærbus (se

også kapitel 7),

eller andre koncepter som flexbus, flexrute etc. Disse produkter indreg-

nes somme tider som flextrafik (fx hvis de varetages i regi af flextrafikken). For klarhedens skyldes,

medregnes kun flextur og plustur som åben flextrafik i dette afsnit.

Tabel 6.2. Oversigt over åben flextrafik

Åben flextrafik

(kan benyttes af alle)

Flextur

Beskrivelse af kørselstilbud

Organisering

Finansiering

Kørselstilbud, der bestilles af brugeren, fra Kommunalt tilbud. Ud- Offentligt tilskud og

adresse til adresse.

føres af trafikselskabet brugerbetaling

Plustur

Kørselstilbud, der bestilles af brugere, til

og fra knudepunkt som en del af rejsen i

tilfælde af, at bussen eller toget ikke kører

hele vejen.

Kommunalt tilbud. Ud- Offentligt tilskud og

føres af trafikselskabet brugerbetaling

Det er den enkelte kommune, der beslutter om trafikselskabet skal udbyde åben flextrafik i den på-

gældende kommune. Langt de fleste kommuner tilbyder åben flextrafik, men generelt tilbydes det

ikke i de fleste kommuner i Storkøbenhavn, i Odense Kommune samt i en række ø-kommuner,

også første delrapport, kapitel 3.

Den samlede økonomi for åben flextrafik for alle selskaber i Danmark er opgjort ud fra indberetnin-

gerne fra trafikselskaberne til Trafikstyrelsen. Driftsøkonomien for flextrafik er analyseret på bag-

grund af data fra trafikselskaberne/FlexDanmark.

Det gennemsnitlige tilskudsbehov for den åbne flextrafik ses i nedenstående

figur 6.13.

Tilskudsbe-

hovet per tur i den åbne flextrafik er relativt stabilt på tværs af de enkelte trafikselskaber, hvor til-

skuddet ligger i størrelsesordenen 150-200 kr. Den forskel mellem selskaberne, der trods alt er, kan

skyldes, at de forskellige selskabers geografi medfører forskellig længde af turene.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 6.13. Egenbetaling og gennemsnitligt tilskud per tur i den åbne flextrafik, opgjort per

trafikselskab, 2023 (kr.)

300

250

200

150

100

Movia

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

Egenbetaling per tur

Gennemsnitligt tilskud per tur

Kilde: Trafikselskabernes indrapportering til Trafikstyrelsen

Med et tilskudsbehov på over 150 kr. per tur i gennemsnit, er tilskudsbehovet for den åbne flextrafik

højere end for nogen af de andre udbredte kollektive transportløsninger. Dette skal dog ses i sam-

menhæng med, at åben flextrafik er et tilbud designet til at sikre et transporttilbud de steder, hvor

den rutebundne kollektive transport ikke er økonomisk meningsfuld som følge af lavt passager-

grundlag.

6.5 Opsummering

Kapitel 6 har afdækket tilskudsbehovet i bus-, tog og åben flextrafik. Tilskudsbehovet afhænger af

mængden af passagerer i den forstand, at flere passagerer bidrager til lavere tilskudsbehov. Gene-

relt er busdrift dog billigere per passager end togdrift, og åben flextrafik har et langt større tilskuds-

behov end begge løsninger. Dette afspejler til dels, at de forskellige transportformer tjener ganske

forskellige formål. Især åben flextrafik er designet til at dække de områder/tidspunkter, hvor det

ikke ville være økonomisk meningsfuldt at køre rutebunden kollektiv transport.

Tilskudsbehovet i den åbne flextrafik er relativt ens på tværs af selskaber, fordi driftsudgifterne per

tur er sammenlignelige. I den rutebundne bus- og togtrafik, er der dog meget store variationer.

I bustrafikken er der variationer afhængigt af, om bussen kører på landet eller i byerne og dermed

hvilken type busrute, der er tale om. Busruter med få passagerer per køreplantime har som hoved-

regel et større tilskudsbehov end busruter med mange passagerer. Det betyder, at busruter i de

store byer kan have et tilskudsbehov per passager på under 10 kr. i gennemsnit, mens det på mindre

ruter kan være langt højere.

For privatbanerne er der ligeledes stor variation i det gennemsnitlige tilskudsbehov per passager

mellem de enkelte strækninger. Tilskudsbehovet er særligt højt for de vestjyske baner. Perspektive-

res der til de statslige baner, ses det endvidere, at DSB S-tog og DSB Fjerntog har et lavere tilskuds-

behov per passager end privatbanerne, mens DSB’s regionaltrafik – i såvel Øst som Vest – har et

tilskudsbehov på 60-70 kr. per passager, hvilket er højere end såvel privatbaner som GoCollectives

regionaltog.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Fornyelses- og vedligeholdsbehovet på privatbanerne betyder, at større investeringer i infrastruktu-

ren vil skulle foretages, hvis ikke der skal opbygges efterslæb på banerne, der kan påvirke funktio-

nalitet og ydeevne. Hvis sådanne investeringer ikke foretages, vil banerne i sidste ende ikke være

funktionsdygtige.

Udsigten til et stort og stigende investeringsbehov i infrastrukturen er ikke isoleret til privatba-

nerne, men også en kendt problemstilling for statens baner.

Der udestår investeringer for ca. 7,3 mia. kr. til fornyelse og vedligehold af skinneinfrastrukturen på

privatbanerne frem mod 2035 samt til indkøb af materiel mv. Det hidtidige investeringsniveau vi-

ser, at regionerne og trafikselskaberne har investeret gennemsnitligt ca. 357 mio. kr. årligt i forny-

else og vedligehold samt materiel mv. Skal investeringsbehovet imødekommes i perioden 2024-

2035 forudsætter det et årligt investeringsniveau på ca. 611 mio. kr.

Disse vurderinger stammer fra en rapport, som Rambøll udførte i 2021. Danske Regioner har siden

peget på, at udgifterne i denne rapport kan være ikke ubetydeligt undervurderet pga. udviklingen i

priser og lønninger siden 2021.

85 pct. af investeringerne i privatbaneinfrastrukturen finansieres i disse år af statslige tilskud. Fra

2026 vil det statslige tilskud blive reduceret som følge af, at statens ekstraordinære tilskud til vedli-

geholdelsesefterslæbet besluttet med Infrastrukturplan 2035 ophører, hvilket efterlader en større

del af finansieringen hos regionerne.

En analyse viser, at busbetjening som erstatning for banebetjening på privatbanerne vil indebære

en samfundsøkonomisk gevinst for samfundet, fordi man med busbetjening slipper for store udgif-

ter til fornyelse og vedligehold af infrastrukturen,

selvom det i nogle tilfælde ville indebære længere

rejsetid for passagererne.

En nedlæggelse af banerne vil frigøre midler, der kan anvendes til en

bedre betjening – fx med en højere frekvens, jf. også

kapitel 8.

Lokalt fastholder man fortsat banebetjeningen. Dette kan formentlig til dels forklares med de kom-

fortmæssige fordele, der kan være ved skinnebåren trafik og lokale hensyn i nærområdet, hvor en

jernbane ofte betragtes som vigtig, men derudover også en række økonomiske rammebetingelser,

der gør det mindre attraktivt for regionerne at ændre betjeningen af strækningerne til fx busbetje-

ning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 7. Tilskudsbehov for nye transportløsnin-

ger

I dette kapitel belyses økonomien i de nye, fleksible transportløsninger. De nye transportløsninger

omfatter de transportløsninger, som ekspertudvalget har analyseret i udvalgets første delrapport

(maj 2024). Konkret dækker dette over:

Øget udbredelse af delecykler

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

Samkørsel som del af den kollektive transport

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter (hubs) og opkoblinger på et strategisk ho-

vednet

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer

Overordnet set skelnes mellem nye driftsløsninger og lokale infrastrukturtiltag. Øget udbredelse af

delecykler, fleksible behovsstyrede løsninger, samkørsel som del af den kollektive transport og bor-

gerdrevne løsninger er driftsløsninger, og belyses i

afsnit 7.1.

Systematisk fokus på udvikling af knu-

depunkter (hubs) og strategisk fokus på busfremkommelighed tilhører den sidste kategori, og bely-

ses i

afsnit 7.2.

Det bemærkes, at beregningerne af økonomien i de nye transportløsninger er behæftet med en vis

usikkerhed. De fleste af disse løsninger indgår i dag ikke systematisk i den kollektive transport i

Danmark, hvorfor datagrundlaget er begrænset, og hvorfor de økonomiske aspekter af en systema-

tisk integration af disse løsninger analyseres på baggrund af en række antagelser.

7.1 Nye driftsløsninger

Konsulenthuset Ernst & Young (EY) har gennemført beregninger af økonomien i nye driftsløsninger

for ekspertudvalget. Dette afsnit er baseret på disse beregninger fra EY. Afsnittet omfatter øget ud-

bredelse af delecykler, fleksible behovsstyrede løsninger, samkørsel som del af den kollektive trans-

port og borgerdrevne løsninger. Se også bilagsrapporten for EY’s afrapportering.

Øget udbredelse af delecykler

Delecykler kan som selvstændige transportmidler transportere borgere fra en lokation til en anden i

et givet geografisk område, typisk til og fra et knudepunkt. Delecykler er mest udbredt i større dan-

ske byer, hvor befolkningstætheden er høj og afstanden, der tilbagelægges, kort. Denne form for

delemikromobilitet har også en tæt kobling med den rutebundne kollektive transport, som fleksibel

til- og frabringer til kollektive transportmidler.

Ekspertudvalget vurderer, at delecykler også kan være en supplerende løsning i landdistrikter (af-

hængig af blandt andet geografi) samt i mindre og mellemstore byer.

EY har til afdækningen af økonomien af delecykler taget udgangspunkt i en by på 15.000 indbyg-

gere. Med udgangspunkt i Donkey Republics nuværende rettesnor for forholdet mellem bystørrelse

og antallet af cykler, der placeres i byen, vil en by på 15.000 indbyggere blive forsynet med 60 al-

mindelige cykler og 60 elcykler. Dette kan bruges som forudsætning for udviklingen af en bereg-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

ning, der kan skabe et billede af økonomien for løsningen udbredt til andre bystørrelser. Fordi ek-

spertudvalget undersøger potentialet af delecykler i landdistrikter og mindre byer behandler denne

analyse ikke store byer, hvor delecykler allerede er til stede på kommercielle vilkår (se også udval-

gets første delrapport, maj 2024).

EY har forudsat to scenarier. Scenarie 1 er med brugerbetaling, hvor prisniveauet er inspireret af

eksisterende delecykeludbydere, herunder Donkey Republic og Dotts i Danmark, mens der i scena-

rie 2 ikke er brugerbetaling. EY når frem til, at brugerbetalingen vil ligge i omegnen af 25 kr. per tur

for en mekanisk delecykel og 45 kr. for en eldelecykel,

jf. tabel 7.1.

Tabel 7.1. Pris per tur, delecykler

Brugerbetaling

Mekanisk cykel

Elcykel

25 kr.

45 kr.

Uden brugerbetaling

0 kr.

Anm.: Det forudsættes, at der opsættes 0,8 pct. delecykler i forhold til bystørrelse (fx 15.000*0,008=120 cykler i alt). Der ta-

ges udgangspunkt i den i dag typiske brugerbetaling hos udbyderne Donkey Bike og Dotts fra Danmark.

Kilde: EY.

EY’s modelberegninger viser, at der i scenarie 1 i en by med 15.000 indbyggere vil blive foretaget

18.000 ture med delecyklerne årligt på en samlet længde af 35.000 kilometer. I scenarie 2 uden

brugerbetaling cykles der 57.000 ture og 113.000 kilometer om året. Begge scenarier svarer til en

gennemsnitlig turlængde på cirka 2 kilometer.

EY skønner, at scenarie 1 med brugerbetaling vil skabe 610.000 kr. i indtægter (brugerbetaling) om

året,

jf. tabel 7.2.

Scenarie 2 uden brugerbetaling medfører ingen indtægter. Fordi der foretages

flere ture, når turene er gratis, er de årlige driftsudgifter højere i scenariet uden brugerbetaling end i

scenariet med brugerbetaling – hhv. ca. 960.000 kr. og 1.200.000 kr.

Tabel 7.2. Driftsøkonomi delecykler i en by med 15.000 indbyggere (kr. årligt)

Scenarie 1:

Typisk brugerbetaling

Indtægter (brugerbetaling)

Driftsudgifter

Tilskudsbehov i alt

Tilskudsbehov per tur

Tilskudsbehov per personkm.

Passagerfinansieringsgrad

610.000 kr.

960.000 kr.

350.000 kr.

20 kr.

10 kr.

64 pct.

Scenarie 2:

Uden brugerbetaling

0 kr.

1.200.000 kr.

21 kr.

11 kr.

0 pct.

Anm.: Det forudsættes, at der opsættes 0,8 pct. delecykler eller -løbehjul i forhold til bystørrelse, det vil sige i alt 120 delecyk-

ler. Der tages udgangspunkt i den i dag typiske brugerbetaling hos udbyderne Donkey Bike og Dotts fra Danmark.

Kilde: EY.

Med brugerbetaling er tilskudsbehovet per tur 20 kr., uden brugerbetaling 21 kr. Tilskudsbehovet

per personkilometer er 10 kr. med brugerbetaling og 11 kr. uden brugerbetaling i en by med 15.000

indbyggere. Med beregningsusikkerheden taget i betragtning kan der ikke siges at være forskel på

tilskudsbehovet per tur eller per kilometer mellem de to scenarier.

I et scenarie med en mindre by på 5.000 indbyggere estimeres delecykelordningen at føre til 4.380

ture om året med brugerbetaling, og 14.133 ture om året uden brugerbetaling. Tilskudsbehovet i

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

denne bystørrelse er 32 kr. per tur med brugerbetaling og 27 kroner per tur uden brugerbetaling,

jf.

tabel 7.3.

Tilskudsbehovet er således omkring 60 pct. højere per tur end i en by på 15.000 indbyg-

gere.

Tabel 7.3. Driftsøkonomi delecykler i en by med 5.000 indbyggere (kr. årligt)

Scenarie 1:

Typisk brugerbetaling

Indtægter (brugerbetaling)

Driftsudgifter

Tilskudsbehov i alt

Tilskudsbehov per tur

Tilskudsbehov per personkm.

Passagerfinansieringsgrad

153.300 kr.

290.000 kr.

140.000 kr.

32 kr.

16 kr.

41 pct.

Scenarie 2:

Uden brugerbetaling

0 kr.

380.000 kr.

27 kr.

13 kr.

0 pct.

Anm.: Det forudsættes, at der opsættes 0,8 pct. delecykler eller -løbehjul i forhold til bystørrelse. Der tages udgangspunkt i

den i dag typiske brugerbetaling hos udbyderne Donkey Bike og Dotts fra Danmark.

Kilde: EY.

Analysen fra EY omfatter ikke deleløbehjul. Ifølge EY er indkøbet af et elløbehjul billigere end elcyk-

ler, men løbehjulene har kortere levetid. Derfor ser elløbehjul ud til at være en smule dyrere at

drifte end elcykler. Til gengæld ser det også ud til, at deleløbehjul bliver brugt lidt hyppigere i løbet

af en dag og eventuelt af andre målgrupper, hvilket kan bidrage til øgede passagerindtægter. Da be-

regningerne for elløbehjul ville skulle foretages på et meget usikkert beregningsgrundlag, er denne

analyse ikke præsenteret.

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

Hvor den rutebundne busdrift består af større busser i fast rute med faste afgangstider, er fleksible

behovsstyrede transportløsninger en bred betegnelse for trafikmyndighedernes kollektive trans-

porttilbud, der kører på bestilling fra borgere. Det vil sige et tilbud uden en fast køreplan, der alene

kører, når der er en konkret efterspørgsel, dog inden for fast definerede tidsrum på dagen, fx mel-

lem kl. 06 og kl. 24.

Udbredte eksempler er flextur og plustur, der er kørselstilbud mellem to adresser og mellem et knu-

depunkt og en adresse. Et mindre udbredt tilbud er ”bus på bestilling” – også kaldet flexrute, flex-

bus eller nærbus, jf. nedenfor, der kombinerer fleksibiliteten i flextrafikken med genkendeligheden

af den traditionelle rutekørsel til samme takst som denne.

Den økonomiske analyse af behovsstyrede løsninger tager udgangspunkt i forsøget med bus på be-

stilling (nærbus) i Haslev i Faxe Kommune på Sjælland. Fra april 2024 har Movia således erstattet

tre rutebusser med en såkaldt nærbus. Nærbussen dækker det samme område som de tidligere ru-

tebusser, men kører uden fast rute eller køreplan. Man bestiller en tur med nærbussen mellem to

stoppesteder i en app eller via telefon.

I perioden april-oktober 2024 var der 4 pct. flere passagerer i nærbussen (inkl. skolebusserne), end

der var i samme periode i 2022 og 2023, hvor de tre rutebuslinjer kørte. Fraregnet skoleelever har

der været 7 pct. flere passagerer. Den gennemsnitlige turlængde for en rejse med både rute- og nær-

bussen var på cirka 6 kilometer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

EY har sammenlignet driftsøkonomien af nærbussen med de tre tidligere eksisterende rutebusser.

På grund af lidt stigende passagertal genererer nærbussen lidt flere passagerindtægter. Det antages,

at nærbussen efter en periode med initialinvesteringer, fx udvikling af app-løsningen og markedsfø-

ring, vil have samme driftsudgiftsniveau som rutebusserne.

Nærbussen i Haslev genererede 704.000 kr. i passagerindtægter i perioden april-oktober 2024 mod

rutebussens 676.000 kr. i samme periode året før,

jf. tabel 5.4.

På grund af de lidt højere passager-

indtægter har nærbussen ifølge EY et lidt mindre tilskudsbehov med 68 kr. per tur sammenlignet

med 71 kr. per tur til rutebussen og dermed en lidt højere passagerfinansieringsgrad end de rute-

busser, som den erstattede. Med beregningsusikkerheden taget i betragtning kan der ikke siges at

være forskel på tilskudsbehovet mellem de tidligere rutebusser og nærbussen.

Flere passagerer fører til mindre tilskudsbehov per tur, og jo bedre kapaciteten af nærbussen bliver

udnyttet, desto højere vil bussens selvfinansieringsgrad som udgangspunkt være. Nærbuskoncep-

tets natur betyder dog, at der formentlig er en grænse for den sammenhæng. Flere passagerer kan

betyde længere ture for at samle passagererne op og køre dem til deres destination, og dermed hø-

jere driftsudgifter. Samtidig må det forventes, at nærbussen på et tidspunkt bliver mindre attraktiv

for passagererne, når turen mellem de enkelte personers to stoppesteder bliver for lange på grund af

omvejskørsel som følge af, at flere andre passagerer skal opsamles. Der er derfor formentlig ingen

lineær sammenhæng mellem flere passagerer og en bedre driftsøkonomi af nærbussen. Nærbussy-

stemer kan indrettes, så der indlægges grænser for omvejskørselen – men det kan medføre en ser-

viceforringelse, hvis nærbussen først skal køre andre, for at undgå omkørsel for den enkelte. På

tidspunkter, hvor der er mange passagerer (fx om morgenen), kan man vælge at lade nærbussen

køre efter fast rute.

Tabel 7.4. Driftsøkonomi bus på bestilling

april til oktober 2024

Rutebusser

Bus på bestilling

Ændring fra rute-

bus til nærbus, pct.

-1

-5

-4

Passagerindtægter

Driftsudgifter

Tilskudsbehov i alt

Tilskudsbehov per tur

Tilskudsbehov per personkm.

Passagerfinansieringsgrad

676.000 kr.

4.324.000 kr.

3.649.000 kr.

71 kr.

11 kr.

16 pct.

704.000 kr.

4.324.000 kr.

3.621.000 kr.

68 kr.

11 kr.

16 pct.

Anm.: Baseret på Movias nærbus i Haslev. På kort sigt er udgifterne til nærbus højere end til rutebusserne pga. initialudgifter

til appudvikling, markedsføring mv. På sigt forventer EY samme driftsudgifter, da antallet af busser og driftstimer er uæn-

dret.

Kilde: EY.

Det skal derudover bemærkes, at nærbussen har erstattet rutebusser med forholdsvis lave passager-

tal (ca. 46 passagerer per dag og linje). Udgangspunktet for ordningen er således, at det er rutebus-

ser med lave passagertal og deraf følgende dårlig driftsøkonomi, der kan overvejes erstattet.

Samkørsel som en del af den kollektive transport

Samkørsel er en privat kørsel, som bilejeren foretager under alle omstændigheder, hvor der tilbydes

ledig plads i bilen til andre personer, der har et kørselsbehov på samme strækning. Det kan være en

person uden for husstanden (fx en kollega eller nabo) eller en fremmed. Samkørsel kan også være,

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

når personer fra samme husstand følges. Dog er fokus i udvalgets arbejde primært fokus på den

samkørsel, som ligger ud over samkørsel med medlemmer fra husstanden.

I Danmark har Nordjyllands Trafikselskab, Region Nordjylland og samkørselstjenesten NaboGo

gennemført et pilotprojekt, hvor samkørsel indgår i den samlede rejse med kollektiv transport, og

kan betales med Rejsekort. Derudover er NaboGo til stede i flere danske byer og kommuner, herun-

der Vejle og Syddjurs.

EY har analyseret tre cases fra Vejle, Syddjurs og Region Nordjylland, og har indsamlet data fra Na-

boGo i disse tre områder fra 1. januar 2024 frem til 14. november 2024. I de undersøgte områder

har der gennemsnitligt været 1,7-1,8 passagerer per samkørselstur,

jf. tabel 5.5.

Den gennemsnitlige længde per samkørselstur varierer fra 24 km i Nordjylland til 17 km i Vejle. I

Region Nordjylland startede eller sluttede næsten halvdelen af turene ved enten et stoppested til

den kollektive transport eller et af regionens knudepunkter. I Syddjurs startede eller sluttede 43 pct.

af turene ved de lokale ungdomsuddannelser. Syddjurs er samtidig den kommune, hvor de færreste

samkørselsture har fundet sted af de tre cases.

Tabel 7.5. Økonomien og passagertal af samkørsel som del af den kollektive transport, 1.

januar til 14. november 2024

Nordjylland

Antal personture

Antal passagerer per samkørsel

Antal bilture med samkørsel

Gennemsnitlængde per samkørsel

Antal personkilometer

Tilskud per persontur

Tilskud per personkm.

Samlet tilskud

58.000

1,7

34.000

24 km

1.398.000

15 kr.

0,6 kr.

870.000 kr.

Vejle

61.000

1,8

33.000

17 km

1.049.000

23 kr.

1,3 kr.

1.372.000 kr.

Syddjurs

17.500

1,7

10.000

19 km

331.000

25 kr.

1,3 kr.

437.500 kr.

Anm.: Baseret på tre cases fra Vejle, Syddjurs og Region Nordjylland med data fra NaboGo indsamlet i perioden 1. januar-14.

november 2024. Persontur dækker en over én persons rejse med samkørsel. Der kan altså være flere personture på den

samme biltur.

Kilde: EY.

I forhold til økonomien gælder, at tilskuddet per persontur varierer fra case til case – både absolut,

men også set per personkilometer. Region Nordjylland har ydet mindst i tilskud med 0,6 kr. per

personkilometer, samtidig med at de længste gennemsnitlige ture er foretaget i Region Nordjylland,

jf. tabel 7.5.

Både i Vejle og Syddjurs er tilskuddet per personkilometer 1,3 kr. per kilometer – lidt

mere end dobbelt så højt end i Region Nordjylland. Den gennemsnitlige turlængde i Vejle og

Syddjurs ligner hinanden med 17 og 19 km.

Det samlede tilskud er højest i Vejle, hvor der er foretaget de fleste samkørselsture. Der er dog kun

foretaget 3.000 færre, og i øvrigt gennemsnitlig længere ture, i Region Nordjylland, hvor det sam-

lede tilskud med 870.000 kr. er væsentlig lavere end i Vejle. Region Syddjurs skiller sig ud med for-

holdsvis få ture, og dermed også et lavt samlet tilskud.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De lokale myndigheder afgør selv, hvor meget tilskud de ønsker at give til samkørselsordningen. Re-

gion Nordjylland har fx ydet 10 kr. per tur i tilskud indtil maj 2024, hvorefter tilskuddet blev nedju-

steret til 5 kr. Det skyldtes, at samkørsel blev mere udbredt og dermed ikke kunne overholde de op-

rindelige driftsbudgetter. Dette afspejler sig også i forskellen i tilskud per er personkilometer oven-

for, som i sagens natur afhænger af de lokale myndigheders bidragsniveau til samkørselsordningen.

Idet der allerede findes samkørsel – særligt i blandt rejsende eller personer, der kender hinanden,

som fx skal til de samme fritidsaktiviteter – er der risiko for, at trafikmyndighederne kommer til at

finansiere ture, som alligevel ville være blevet samkørt. Det vurderes ikke muligt at undgå et sådant

scenarie helt, da det ikke er muligt at have informationer på ture, der alligevel ville blive kørt. Død-

vægtstabet vil dog være yderst begrænset alene af den årsag, at samkørselsløsningen ikke forventes

at løfte et stort transportbehov. Dette vil endvidere kunne minimeres yderligere ved at indføre blo-

keringer i bestillingssystemet, der forhindrer, at personer fra samme husstand samkører som en del

af den kollektive transport, da det er almindelig privat samkørsel, ligesom trafikselskabet, der ind-

køber samkørslen, kan fokusere indkøbet, således at der indkøbes samkørsel, der hvor den erstatter

nedlagte busruter.

Trafikselskaber kan som udbyder af både samkørselsordningen og den øvrige kollektive transport

endvidere selv være med til at sikre, at samkørsel ikke udbydes på ruter, hvor der i forvejen findes

rutebusser eller et andet transportilbud i den kollektive transport.

For at sætte proportioner på omfanget af samkørsel kan det fx konstateres, at de 58.000 samkør-

selsture i Region Nordjylland i elleve måneder i 2024 skal ses i forhold til, at der samme år var 13,6

mio. buspassagerer i Region Nordjylland.

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Borgerdrevne transportløsninger består af tre elementer: Passagerer, frivillige chauffører og et

transportmiddel, som passer til efterspørgslen. Borgerdrevne transportløsninger er mobilitetstilbud

til borgere i et mindre landsbysamfund fra medborgere i lokalsamfundet. Det kan fx være små bus-

ser eller biler, som køres af frivillige chauffører fra lokalområdet. Udvalget vurderer, at borger-

drevne transportløsninger kan være velegnet i landdistrikter og på småøer, hvor der er et stærkt lo-

kalt fællesskab til at stå for at drive ordningen.

EY har foretaget en analyse af den planlagte økonomi af de fire projekter, der har modtaget støtte

fra regeringens pulje til frivilligbusser i december 2024, hvilket danner grundlag for analysen af

økonomien af borgerdrevne løsninger. De fire kommuner, der har modtaget tilskud, har ansøgt om

mellem 1 bus i Jammerbugt og Samsø til 3 busser i Sønderborg,

jf. tabel 7.6.

Projekterne er spredt

geografisk i Danmark, og betjener områder med mellem 1.000 til cirka 8.000 indbyggere.

Tabel 7.6. Overblik over frivilligbusprojekterne fra pulje til frivilligbusser, 2024

Jammerbugt

Antal busser ansøgt

Betjeningsområder

Gjøl

Samsø

Syddjurs

Ådalen

Taastrup-Feld-

balle

Sønderborg

Kværs Sogn

Broagerland

Tandslet

Sydals

7.920

Antal indbyggere i betjeningsområdet

1.000

3.694

4.050

Kilde: Ansøgninger om midler fra ”Pulje til Frivilligbusser”, Danmarks Statistik.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Baseret på de fire cases er det EY’s centrale skøn, at frivilligbusser kan drives med et tilskud på 46

kr. per tur og en selvfinansieringsgrad på 14 pct.,

jf. tabel 7.7.

Dette er baseret på ansøgerkommu-

nernes estimerede driftsomkostninger, så det faktiske tilskud kan variere. Det relativt høje tilskud

per tur dækker over, at der foretages relativt få ture, og at der opkræves en relativt lav brugerbeta-

ling.

Tabel 7.7. Driftsøkonomi frivilligbusser

Jammer-

bugt

Estimeret antal ture per bus

Passagerindtægter

Driftsomkostninger

Tilskudsbehov

Tilskudsbehov per tur

Selvfinansieringsgrad

5.000

22.500 kr.

309.000 kr.

286.500 kr.

57 kr.

7 pct.

Samsø

Syddjurs

Sønder-

borg

120.361 kr.

46 kr.

14 pct.

Centralt

skøn

31.500 kr.

188.500 kr.

157.000 kr.

17 pct.

1.825

18.250 kr.

188.084 kr.

169.834 kr.

93 kr.

10 pct.

Anm.: Baseret på fire busprojekter, der har modtaget tilskud fra regeringens pulje til frivilligbusser i 2024. Det er ikke alle

ansøgere, der har indsendt alle oplysninger, hvorfor ikke alle celler i tabellen er udfyldt.

Noter: 1) Dækker typisk både leasing af 7-personers elminibusser, drift af busser, ladeinfrastruktur og administration. 2) Der

skelnes i dette regi ikke mellem, om finansieringen kommer fra ansøgerkommunen selv eller fra den statslige pulje. 3) Det cen-

trale skøn for tilskudsbehov per tur afviger fra Jammerbugts og Syddjurs’ tilskudsbehov per tur, idet Sønderborg og Samsø

ikke har angivet tilskudsbehovet per tur i deres ansøgning til Trafikstyrelsen. Det er EY’s vurdering, at disse to kommuners

frivilligbusordninger vil have et lavere tilskudsbehov per tur end Jammerbugt og Syddjurs, fordi der også planlægges med

lavere driftsomkostninger eller et større passagergrundlag. Dette fører til, at det centrale skøn for tilskudsbehovet per tur lig-

ger under det oplyste tilskudsbehov per tur fra Jammerbugt og Syddjurs.

Kilde: EY.

7.2 Anlægsøkonomi – busfremkommelighed og knudepunkter

I dette afsnit beskrives økonomien i de to øvrige tiltag, som ekspertudvalget arbejder med. Økono-

mien i disse løsninger varierer alt efter tiltaget og størrelsen af projektet.

Der er stor forskel på busfremkommelighedsprojekternes udformning, hvor et projekt kan om-

handle mindre tiltag som fx udskiftning af eksisterende signalanlæg til større tiltag, fx anlæg af nye

vejbaner. Afhængigt af omfang, geografi, busbetjening og øvrig trafikbelastning kan der være stor

forskel på den tidsmæssige og passagermæssige effekt.

boks 7.1

nedenfor præsenteres udvalgte eksempler på busfremkommelighedstiltag og deres an-

lægsøkonomi. Da der er tale om forskellige anlægsrelaterede tiltag, der er meget forskelligartede i

omfang og karakter, beregnes ikke omkostningerne per passager mv., som det er gjort ovenfor for

driftsløsninger.

I områder med stor trængsel kan trængslen være udgiftsdrivende for bustrafikken, fordi busserne

skal bruge mere tid på at tilbagelægge den samme rute. Den længere rejsetid kan også medføre pas-

sagerfrafald, og dermed indtægtstab. I sådanne tilfælde kan de driftsøkonomiske fordele ved bus-

fremkommelighed (fordi busserne kommer hurtigere frem) ligefrem betyde, at sådanne anlæg kan

betale sig selv over en kort periode. Den forbedrede regularitet som følge af bedre fremkommelig-

hed for busserne vil samtidig gøre den kollektive transport mere attraktiv.

Selvom der kan være store fordele for bustrafikken i busfremkommelighedstiltag, bemærkes det, at

disse tiltag ofte vil ske på bekostning af andre trafikanter – fx ved inddragelse af vejbaner til busba-

ner. Det kan betyde, at der er et mobilitetstab for andre trafikanter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 7.1. Eksempler på busfremkommelighedstiltag

1. Busfremkommelighed langs Ringvejen i Aarhus

Aarhus Kommune gennemfører et projekt, der indebærer en række fremkommelighedstiltag langs Ringvejen i

Aarhus for at mindske trængslen og stabilisere køretiden. Projektet består af etablering af nye separate busba-

ner, opgradering af signalanlæg og krydsninger langs Ringbanen samt længere svingbaner ved kryds. Aarhus

Kommune forventer, at projektet vil generere kortere rejsetider på de enkelte delstrækninger på 25-150 se-

kunder afhængig af, om der er tale om myldretid/ikke myldretid.

Aarhus Kommune fik i 2022 tilsagn på godt 9 mio. kr. fra Pulje til bedre busfremkommelighed i hele landet til

bedre busfremkommelighed langs Ringvejen. Dermed finansieres 40 pct. af projektet af staten.

2. Ny busbro- og vej i Køge Nord

Køge Kommune har gennemført et projekt, bestående af anlæg af en ny bro og vej mellem den nye Køge Nord

Station og Campus Køge. Broen og vejen er kun åben for bustrafik. Derudover indeholdt projektet en række

bus-svingbaner og signalprioriteringer, der har sikret en effektiv buskørsel i Campus Køge-området, gennem

boligområdet Karlemosen og på Stensbjergvej frem til Universitetssygehuset. Projektet blev indviet i septem-

ber 2019.

Projektet har i alt kostet 29,5 mio. kr. Staten gav et tilskud på 12,9 mio. kr. fra Pulje til investeringer i kollektiv

bustrafik, mens Køge Kommune finansierede de resterende 16,5 mio. kr.

3. Bedre busfremkommelighed på Østergade og Vestergade i Brønderslev by

Brønderslev Kommune har udskiftet tre tidsstyrede signalanlæg på Østergade og Vestergade i Brønderslev

med tidssvarende signalanlæg med radarstyring, hvilket har forbedret fremkommeligheden for busserne og

minimeret risikoen for kødannelser for den øvrige trafik på strækningen.

Før projektets gennemførelse var bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i myldretiden 12 km/t i retning

mod Brønderslev St. En analyse efter projektets gennemførelse har vist, at bussernes rejsehastighed på

samme strækning nu er 20 km/t og dermed nærmer sig de 25 km/t, som er rejsehastigheden resten af dagen.

Kommunen vurderer derfor, at de nye signalanlæg på Østergade og Vestergade har medført en bedre trafikaf-

vikling.

Projektet blev afsluttet i oktober 2024. Projektet har i alt kostet 0,84 mio. kr. Staten gav et tilskud på 0,4 mio.

kr. fra Pulje til bedre busfremkommelighed, mens Brønderslev Kommune finansierede de resterende 0,4 mio.

kr.

Projekter om knudepunkter spænder fra bedre trafikinformation på stationen, opgradering af cykel-

parkering ved knudepunkterne, signalprioritering til busserne når de kører fra terminalen, til helt

nye busterminaler, der eksempelvis flyttes tættere på stationen for at skabe bedre skifteforhold og

mere sammenhæng mellem de forskellige typer af kollektiv transport. Bedre skifteforhold kan føre

til en optimering af passagerudvekslingen, hvilket kan reducere den samlede rejsetid i kollektiv

transport. I

boks 7.2

nedenfor vises eksempler på knudepunktsprojekter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 7.2. Eksempler på knudepunktsprojekter

1. Fremtidens kollektive trafik - Etablering og opgradering af knudepunkter i Nordjylland

Nordjyllands Trafikselskab udfører et projekt, der indebærer at etablere og opgradere 111 knudepunkter i

Nordjylland. Der etableres 37 nye knudepunkter samt opgraderes 74 etablerede stoppesteder. Der etableres

eksempelvis buslommer, perroner, p-pladser til plustur/samkørsel, læskærme, cykelparkering samt trafikin-

formation. Projektet er endnu ikke afsluttet.

Nordjyllands Trafikselskab forventer, at projektet vil øge mobiliteten i områder og på tidspunkter, hvor rute-

bunden bustrafik ikke er relevant og økonomisk bæredygtigt. Det vurderes derudover, at projektet vil sikre et

højt serviceniveau og et ensartet udtryk ved alle knudepunkter på expresbusnettet, og at projektet i højere

grad vil gøre det nemt, sikkert og trygt for kunderne at orientere sig og skifte mellem transportmidler på ex-

presbusnettet. Samtidig er forventningen, at projektet vil øge passagertallet i den regionale kollektive trafik.

Projektet forventes at have en samlet investeringssum på knap 18 mio. kr., hvor knap 9 mio. kr. finansieres af

staten fra Pulje til bedre busfremkommelighed.

2. Ny busterminal ved Nyborg Banegård

Nyborg Kommune opfører en ny busterminal ved Nyborg Banegård. Busterminalen skal placeres tættere på

stationen end den nuværende busterminal. Dermed forkortes skiftevejene, og kombinationsrejser gøres let-

tere. Terminalens udkørsel til det omgivende vejnet indrettes med busprioritering i signalreguleringen, hvor-

ved der spares tid ved udkørsel. Formålet med projektet er at styrke Nyborg Banegård som skiftestation mel-

lem bus og tog. Projektet forventes at give besparelser i kørslen grundet sparet køretid på mindst �½ minut

per tur. Projektet er endnu ikke afsluttet.

Projektet forventes at have en samlet investeringssum på 6,8 mio. kr., hvor 3,4 mio. kr. finansieres af staten

fra Pulje til investeringer i kollektiv bustrafik.

3. Nyt trafikknudepunkt ved Ejby letbanestation i Glostrup samt øget busfremkommelighed

gennem Ejby Erhvervsområde

Glostrup Kommune etablerer et nyt trafikknudepunkt ved Ejby letbanestation, der skal skabe mulighed for

tilkørsel med rutebusser til letbanestationen. Det nye knudepunkt ved letbanestationen skal være et kryds-

ningspunkt for flere højklassede cykelstier. Der etableres derfor cykelparkering, overdækninger, aflåsnings-

muligheder og andet udstyr til cyklisterne, hvilket skal øge rækkevidden og brugen af den samlede kollektive

transport, idet det forventes at flere vil tage deres cykel frem til knudepunktet og lade bilen stå.

Desuden består projektet af etablering af et signalkryds ved indkørslen til letbanestationen og ydermere sig-

nalprioritering i de tre signalkryds, der vil være på bussernes vej gennem Ejby Erhvervsområde. Disse indsat-

ser skal reducere bussernes køretider til og fra stationen og dermed skabe en mere effektiv busdrift. Denne

del af projektet udgør ca. halvdelen af den samlede investeringssum. Projektet er endnu ikke afsluttet.

Projektet forventes at have en samlet projektsum på 13,7 mio. kr., hvor 6,1 mio. kr. finansieres af staten fra

Pulje til bedre busfremkommelighed i hele landet.

7.3 Opsummering

Økonomien i de nye transportløsninger kan variere meget. For så vidt angår udbredelse af delecyk-

ler, fleksible behovsstyrede løsninger, samkørsel som del af den kollektive transport og borger-

drevne løsninger kan økonomien sammenlignes ved at se på driftstilskud per passager. Her ligger

samkørsel lavest med et tilskud mellem 15 og 25 kr. per tur. Delecykler ligger også i den lave ende

med 20-21 kr. i tilskud per tur i en by på 15.000 indbyggere, alt efter om der er tale om en model

med brugerbetaling eller ej. I en mindre by med 5.000 indbyggere ligger tilskuddet per tur mellem

27 og 32 kr. Herefter følger borgerdrevne løsninger, der ifølge EY vil kunne drives med et tilskud på

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

cirka 46 kr. per tur. Fleksible behovsstyrede løsninger vil kunne drives for cirka 68 kr. per tur i til-

skud. Det bemærkes, at disse tal er behæftet med usikkerhed, idet analyse tager udgangspunkt i få

forsøgsordninger.

Når det kommer til infrastrukturtiltag som knudepunkter og fokus på busfremkommelighed er det

svært at sammenligne økonomien på tværs af projekterne, fordi projekterne kan være af meget for-

skellig karakter og af meget forskellig størrelsesorden. Derudover er det vanskeligt at angive effek-

ten af disse projekter på passagertallene, hvorfor tilskuddet per passager eller kilometer ikke bereg-

nes. En alternativ måleenhed for busfremkommelighedsprojekter er tidsbesparelsen, og her bidra-

ger projekterne i Nyborg, Aarhus og Køge med tidsbesparelser for busserne i området. I forlængelse

heraf bemærkes, at busfremkommelighedsprojekter kan have den bagside at forlænge rejsetiden for

biltrafikken.

Som nævnt i indledningen, indgår de fleste af disse løsninger i dag ikke systematisk i den kollektive

transport i Danmark, hvorfor datagrundlaget er begrænset, og hvorfor de økonomiske aspekter af

en mere systematisk integration af disse løsninger analyseres på baggrund af en række antagelser.

Resultaterne i denne analyse skal ses i lyset af disse forbehold.

Samtidig gælder, at løsningerne præsenteret i dette afsnit opfylder forskellige behov som supple-

ment eller forbedring til den kollektive transport. I

kapitel 8

opstilles eksempler på, hvordan disse

løsninger kan supplere den kollektive transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 8. Analyse af cases med rutebundne og al-

ternative transportløsninger

kapitel 6 og 7

har ekspertudvalget afdækket tilskudsbehovet for forskellige kollektive transportløs-

ninger, herunder både udbredte og nye løsninger. I dette kapitel analyseres mulighederne for at im-

plementere de nye transportløsninger som sammenhængende løsninger i det samlede mix af kollek-

tiv transport, der udbydes i et givet geografisk område.

Det er fastlagt som forudsætninger for analysen, at det samlede tilskudsbehov på tværs af transport-

løsninger er uændret, og at det samlede miks af transportløsninger skal sikre enten bedre eller uæn-

dret serviceniveau for brugerne af den kollektive transport i landområder og mindre byer i forhold

til i dag. Serviceniveauet er opgjort som antallet af ture, der foretages.

I landområder og mindre byer er passagergrundlaget lavt, og rutebunden transportformer, der ofte

er omkostningstunge, medfører høje omkostninger per passager.

Dette kapitel vil derfor have fokus på, hvorledes de nye alternative transportløsninger, som ekspert-

udvalget har præsenteret i fase 1, kan indgå som en del af løsningen for landområder og mindre

byer.

Boks 8.1. De syv nye transportløsninger præsenteret i fase 1

I fase 1 har ekspertudvalget præsenteret syv transportløsninger, der ikke er udbredte i Danmark i dag, men som

udvalget vurderer kan have et potentiale i landdistrikterne og de mindre byer. Disse er gengivet herunder:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder fx bus-på-bestilling

Privat betalt kørsel – lempelse af begrænsninger ved samkørsel og lempeligere rammer for taxikørsel

Samkørsel som en del af den kollektive transport

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter (hubs) og opkoblinger på et strategisk

hovednet

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Øget udbredelse af dele-cykler

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer

For en nærmere beskrivelse af de syv transportløsninger henvises til udvalgets første delrapport (maj 2024),

afsnit 12.4.1-12.4.7.

Analysen vil tage udgangspunkt i to cases, som beskrives i

afsnit 8.1-8.3.

I de to cases vurderes øko-

nomien ved forskellige sammensætninger af kollektive transporttilbud i en given, afgrænset geo-

grafi. Det indebærer, at driftsøkonomien i de nye løsninger opvejes mod driftsøkonomien i de nu-

værende transportløsninger.

Vurderingen i de to cases er beregningsmæssige eksempler, og skal

ikke

betragtes som ekspertud-

valgets konkrete forslag til ændringer, idet der kan være konkrete lokale forhold, der taler for andre

indretninger af det kollektive transportsystem.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

8.1 Den kollektive transport i Thy og på Vestlolland

De to udvalgte cases er Vestlolland og Thy defineret som henholdsvis Lolland Kommune og Thisted

Kommune. Casene er udvalgt, fordi de begge repræsenterer udkantskommuner med omtrent sam-

menlignelige indbyggertal, men hvor geografien er forskellig, og hvor der er et forskelligt udbud af

kollektiv transport i dag.

Afdækningen af det nuværende udbud af kollektiv transport i de to cases tager udgangspunkt i

2023-data.

Begge områder har omkring 40.000 indbyggere, og kan forvente et faldende befolkningstal frem

mod 2050. Mindre befolkningstæthed vil udfordre grundlaget for den rutebundne kollektive trafik,

jf. ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024) (afsnit

9.1.1).

Selvom befolkningstallet generelt er

faldende, er antallet af ældre stigende i begge områder.

Befolkningstætheden er markant lavere end landsgennemsnittet i begge områder. Således er der

40-45 indbyggere per kvadratkilometer i de to områder, mens landsgennemsnittet er 139 indbyg-

gere per kvadratkilometer.

På tværs af alle transportformer er der omkring 38 mio. ture per år på Vestlolland og 40 mio. per år

i Thy svarende til henholdsvis 960 og 930 årlige ture per indbygger i de to områder. I begge områ-

der er bil den dominerende transportform, som det ses af

figur 8.1,

mens kollektiv transport har en

forholdsvis lille markedsandel på henholdsvis 3 pct. på Vestlolland og 2 pct. i Thy.

Figur 8.1. Markedsandele for forskellige transportformer i de to områder, andel af ture

Vestlolland

6,6 pct.2,6 pct.

Thy

7,1 pct. 2,1 pct.

24,8 pct.

31,7 pct.

59,1 pct.

65,9 pct.

Personbil

Øvrige

Gang og cykel

Kollektiv transport

Personbil

Øvrige

Gang og cykel

Kollektiv transport

Kilde: Trafikstyrelsen pba. Transportvaneundersøgelsen, i gennemsnit 2015-2022.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De to områder betjenes af forskellige former for kollektiv transport:



Vestlolland er kendetegnet ved at have et hovednet med høj frekvens i form af Lollandsbanen

med to afgange i timen, busrute 720R og busruten 730, mens en række busruter betjener det

øvrige Lolland med en eller flere afgange om dagen – en stor del af disse er skolebusser. Dertil

kommer flextur og plustur.



Thy er kendetegnet ved et hovednet med lidt færre afgange i form af busruterne 940X og 970X

og Thybanen, som hver har tilnærmelsesvis en afgang i timen i dagtimerne. Dertil kommer rute

90, der supplerer ruterne på hovednettet, samt en række mindre buslinjer, der har et antal af-

gange i løbet af dagen, samt flextur og plustur.

Trafikstyrelsen har på baggrund af input fra trafikselskaberne opstillet et hovednet af rutebunden

kollektiv transport, der primært udgøres af regionale buslinjer og af alle toglinjer (se udvalgets før-

ste delrapport (maj 2024),

kapitel 8).

I nedenstående gennemgang tages udgangspunkt i denne de-

finition af hovednettet.

Der er forskel på hvor stor en andel af befolkningen, der bor i nærheden af hovednettet i de to om-

råder . På Vestlolland bor 23 pct. indenfor en afstand af 500 meter af hovednettet, mens det er til-

fældet for 35 pct. i Thy. Betragtes i tillæg til hovednettet alle de øvrige buslinjer, bor størstedelen af

befolkningen i de to områder i nærheden af rutebunden kollektiv transport. På Vestlolland er ande-

len 93 pct., mens det gælder for 96 pct. af indbyggerne i Thy. Både Vestlolland og Thy har således

rutebunden kollektiv transport, der geografisk når helt ud til borgerne. Mange af ruterne er dog sko-

lebusser med meget få daglige afgange. Øges afstanden til rutebunden kollektiv transport til hen-

holdsvis 2 og 5 km, er andelen mellem 98 og 100 pct. i begge områder.

Set i forhold til antal indbyggere foretages der i gennemsnit 30 påstigninger i den rutebundne kol-

lektive transport per indbygger per år på Vestlolland og 26 påstigninger per indbygger per år i Thy.

Langt størstedelen af turene med kollektiv transport i Thy foretages med bus, mens turene på Vest-

lolland foretages med både bus og tog.

Den kollektive transport i Thy er den mest omkostningstunge målt per passager, og det er også her

der udbydes færrest afgange. De samlede udgifter er også højere i Thy, især pga. de store udgifter til

Thybanen. I Thy gives der et offentligt tilskud på 2.265 kr. per indbygger per år, mens tilskuddet på

Vestlolland er på 1.814 kr. per indbygger per år. Ses på tilskuddet til den kollektive transport i Thy

er det særligt togtrafikken, der modtager et højt tilskud på 370 kr. per passager. For busserne ligger

tilskuddet per passager på 59 kr. på Vestlolland og 44 kr. i Thy. Til sammenligning er tilskuddet i

hovedstadsområdet på omkring 10-13 kr. per passager for regional- og bybusser.

Nærhed til hovednettet er defineret som afstanden til nærmeste togstation eller buslinje, som i ekspertudvalgets før-

ste delrapport (kapitel 6). Dette fordi, busstoppesteder ikke er permanente, og der sker løbende tilpasning, herunder

både etablering af og nedlægning af stoppesteder. Endvidere er der nogle steder mulighed for vinkestandsning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Samlet set viser sammenligningen af de to områder:



at der på Vestlolland tilbydes mange forskellige busruter med varierende betjeningsom-

fang, der dækker mange områder på Lolland. De mange forskellige busruter indebærer re-

lativt høje omkostninger per bustur.



at der i Thy tilbydes et serviceniveau der nogenlunde svarer til den kollektive transport på

Vestlolland, om end hovednettet i højere grad består af busruter, mens Thybanen kører

med en lavere frekvens end Lollandsbanen. Ikke mindst omkostningen til jernbanebetje-

ningen af Thy, med et offentligt tilskud på 370 kr. per togtur, driver omkostningsniveauet

for den kollektive trafik i Thy.

Se appendiks III for detaljeret data om den kollektive transports rutemæssige sammensætning og

økonomi i de to cases.

8.2 Alternative transportløsninger i de udvalgte områder

Flere af de syv nye transportløsninger (se

boks 8.1)

kan være relevante på Vestlolland og i Thy, som

supplement til områdernes hovednet af rutebundne løsninger.

Følgende løsninger vil indgå som en del af denne case:



Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling.

Samkørsel som en del af den kollektive transport.

Delecykler. Da der er tale om tyndt befolkede områder, vurderes delecykler kun at være

relevante i enkelte byområder samt i forbindelse med eventuelle hubs, men i mindre grad

som en løsning for de tyndest befolkede dele af de to områder.



Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser. Borgerdrevne løsninger kan være et relevant sup-

plement i de små byer, hvor der ikke er passagergrundlag til andre kollektive løsninger.

Strategiske busfremkommelighedstiltag vurderes umiddelbart ikke relevante i disse områder, og

udvikling af nye knudepunkter eller videreudvikling af de eksisterende indgår ikke.

Idet privat betalt kørsel (transportløsning nr. 2,

jf. boks 8.1)

ikke er en transportløsning, der udby-

des af det offentlige, og som derfor ikke modtager offentligt tilskud, indgår privat betalt kørsel ikke i

analysen af cases. Det betyder ikke, at privat betalt kørsel ikke kan være relevant i case-områderne

– blot at det ikke er relevant ift. den offentlige økonomi i det kollektive transportsystem.

Vurderingen af de nye transportløsningernes driftsøkonomi er baseret på EY’s afdækning,

se kapitel

7 og bilagsrapport.

I EY’s afdækning er det antaget, at passagerbetalingen svarer til den, der anven-

des i lignende løsninger i dag, fx i Nabogos samkørsel.

8.3 Analyse af nye mix af kollektiv transport

I det følgende

analyseres, hvordan borgerne i hvert af de to case-områder kan få et bedre eller til-

svarende tilbud ved en lavere omkostning per passager, end de får i dag ved at supplere eller er-

statte den nuværende kollektive transport i området med en eller flere af de udvalgte transportløs-

ninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

For Thy beskrives også muligheder for at erstatte jernbanen, som har en meget høj omkostning per

passager, med busbetjening. Lollandsbanen har flere rejsende og et tilskud per passager på niveau

med busture, og det undersøges derfor ikke at erstatte jernbanen på Lolland.

Formålet med casene er overordnet at belyse potentialerne i de nye løsninger. Det vil i sagens natur

kræve en nærmere analyse af de konkrete lokale forhold, før implementering af de nye transportløs-

ninger og tilpasning af eksisterende løsninger kan anbefales.

I hvert case vises tre scenarier for alternativ betjening med kollektiv transport:

Scenarie 1:

Hovednettet suppleres med fleksible behovsstyrede løsninger, der erstat-

ter de nuværende ruter udenfor hovednettet.

Hovednettet suppleres med fleksible behovsstyrede løsninger, der erstat-

ter de busruter udenfor hovednettet, der har mindre end 10 passagerer per

køreplanstime.

Hovednettet suppleres med fleksible behovsstyrede løsninger, der erstat-

ter de busruter udenfor hovednettet, der har mindre end 15 passagerer per

køreplanstime.

Scenarie 2:

Scenarie 3:

Under hver case beregnes det om et eller flere af følgende supplerende tiltag kan finansieres af om-

kostningsreduktionen i hvert af scenarierne:

Tiltag A:

Der indsættes dele-cykler i den største by, som supplement til de nuvæ-

rende bybusruter. Halvdelen kører på el, og cyklerne placeres ved udvalgte

mobilitetsknudepunkter i byen.

Tiltag B:

Der indsættes borgerdrevne løsninger (frivilligbusser) i mindre bysam-

fund med 200-500 indbyggere.

Tiltag C:

Det overvejes om samkørsel til fx større uddannelsessteder, arbejdsplad-

ser eller stationer i højere grad kan bruges som transportform, hvis taxilo-

ven revideres.

8.3.1 Case 1 - Vestlolland

Området har to større stationsbyer på Lollandsbanen med samlet ca. 20.000 indbyggere (Nakskov

12.500 indbyggere og Maribo 5.700 indbyggere), mens der på hele Vestlolland er omkring 40.000

indbyggere. Der er yderligere fem byer med 600-1.900 indbyggere. Herudover er der en række min-

dre bysamfund med mere end 200 indbyggere. Godt en fjerdedel af befolkningen på Vestlolland bor

i landdistrikter, og to af stationerne på Lollandsbanen er placeret i landdistrikterne.

Lollandsbanen er en privatbane, der drives af Lokaltog A/S, mens Movia udbyder den resterende

kollektive transport i området.

Hovednettet på Vestlolland består primært af busruten 720R, som kører mellem Maribo og Rødby

Færgehavn via Lalandia, samt Lollandsbanen, som kører mellem Nakskov og Nykøbing Falster.

Derudover er busrute 730 mellem Nykøbing Falster, Nysted og Holeby også en del af hovednettet,

og her er Holeby beliggende i Lolland Kommune, mens ruten primært betjener nabokommunen.

Rute 730 betjener Holeby med ca. en bus i timen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

De to buslinjer på hovednettet, 720R og 730, havde hhv. 16 og 10 passagerer per køreplanstime i

2023. På Lollandsbanen var der 51 passagerer per køreplanstime.

Det nuværende udbud af kollektiv transport er illustreret i kortet i

figur 8.2.

Figur 8.2. Kort over Vestlolland med kollektiv transport og områdets stationsbyer/statio-

ner

Kilde: Trafikstyrelsen.

Udover hovednettet, er der 26 øvrige bus- og telebuslinjer på Vestlolland, fordelt på bybusser, lokal-

busser og skolebusser. Flere af linjerne har forbindelse til en eller flere stationer på Lollandsbanen.

I disse ruter er der i gennemsnit 9 passagerer per køreplanstime, hvilket dækker over en betragtelig

variation på mellem 2 og 29 passagerer per køreplanstime.

Se appendiks III for detaljeret gennemgang af ruteøkonomien i den rutebunde kollektive transport

på Vestlolland.

Med udgangspunkt i hovednettet undersøges tre scenarier for alternativ kollektiv betjening på Vest-

lolland, som beskrevet i

afsnit 8.3.

De tre scenarier er som følger:

Tabel 8.1. Vestlolland, scenarier og berørte ruter

Scenarie

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der

erstatter de nuværende busruter udenfor nettet.

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der

erstatter de busruter udenfor nettet, der har min-

dre end 10 passagerer per køreplanstime.

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der

erstatter de busruter udenfor nettet, der har min-

dre end 15 passagerer per køreplanstime.

Ruter der erstattes

26 ruter (alle ekskl. hovednettet) erstattes med bus på bestil-

ling.

19 ruter (herunder både bybus-, lokalbus- og skolebusruter)

erstattes med bus på bestilling.

24 ruter (herunder både bybus-, lokalbus- og skolebusruter)

erstattes med bus på bestilling.

For hvert af de tre scenarier præsenteres i

tabel 8.2

dagens omkostninger for de ruter som erstattes

med bus på bestilling, den estimerede omkostning ved at indføre bus på bestilling, samt den bereg-

nede omkostningsreduktion.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 8.2. Vestlolland, scenarie 1-3, omkostning per år (mio. kr.)

Scenarie 1

Omkostning med rutebusser (nuværende)

Omkostning med bus på bestilling

Omkostningsreduktion

44,2

42,5

1,7

Scenarie 2

34,7

33,4

1,3

Scenarie 3

42,6

41,0

1,6

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af Movias nøgletal og data om alternative transportløsninger fra EY.

Omkostningsreduktionen kan bruges til at indføre et eller flere af de identificerede supplerende mo-

bilitetstiltag:

Tiltag A:

Der indsættes dele-cykler i Nakskov, som supplement til de nuværende

bybusruter. Til en by på størrelse med Nakskov beregner EY, at der skal

indsættes 100 delecykler. Heraf forudsættes halvdelen at være på el, og

cyklerne placeres ved udvalgte mobilitetsknudepunkter i byen. Tiltaget

kan enten implementeres uden brugerbetaling eller med brugerbetaling. I

beregningen er brugerbetalingen sat til gennemsnitligt 25 kroner for al-

mindelige cykler og 45 kroner for elcykler.

Tiltag B:

Der indsættes borgerdrevne løsninger (frivilligbusser) i byer med 200-500

indbyggere. Det drejer sig om ni byer på Vestlolland, og der er derfor som

udgangspunkt behov for at lease ni 9-personers el-minibusser. Billetprisen

er sat til 10 kroner.

Tiltag C:

Der tilbydes samkørsel på Vestlolland via NaboGo. Det antages, at antallet

af rejser med samkørselstjenesten per indbygger på Vestlolland vil matche

rejseaktiviteten med NaboGo i Syddjurs Kommune, der er den Nabogo-

kommune , der minder mest om Lolland Kommune. Ligeledes sættes til-

skuddet per tur til 25 kroner, som det også er tilfældet i Syddjurs Kom-

mune. Det er muligt, at brugen af samkørsel kan øges, hvis det offentlige

tilskud hæves.

I scenarierne er det lagt til grund, at der skal transporteres ligeså mange passagerer med bus på be-

stilling som i det nuværende rutenet, men at tilskudsbehovet per passager er lidt lavere i bus på be-

stilling end i rutebusserne (baseret på erfaringerne fra bus på bestilling i Haslev, som gennemgået i

kapitel 7).

Ved en yderligere udbredelse af bus på bestilling, vurderes det på baggrund af oplysnin-

ger fra Movia, at udgifterne til bus på bestilling kan nedbringes yderligere gennem nye udbud og en

større gentænkning af det kollektive transportsystem. Beregningerne i scenarierne er således kon-

servative, og der er sandsynligvis et større potentiale for besparelser end beregnet, og dermed et

større udbud af nye transportløsninger.

NaboGo udbydes i dag i Region Nordjylland, Vejle Kommune og Syddjurs Kommune

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

tabel 8.3

beskrives økonomien bag de tre supplerende tiltag, og det estimeres hvor mange rejser

der vil kunne opnås i et område som Vestlolland.

Tabel 8.3. Vestlolland, supplerende tiltag

Tilskudsbehov, årligt

(mio. kr.)

Tiltag A.1: Delecykler med/uden brugerbetaling

Tiltag B: Frivilligbus

Tiltag C: Øget samkørsel

Total

0,3/1,0

0,7

0,5

1,5/2,2

Antal rejser årligt

14.600/47.109

18.000

19.507

52.107/84.616

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af data om alternative transportløsninger fra EY.

tabel 8.4

ses omkostningsreduktionen forbundet med at indføre bus på bestilling samt tilskudsbe-

hovet ved indførelse af de tre supplerende tiltag på Vestlolland i de tre scenarier.

Tabel 8.4. Vestlolland, supplerende tiltag under scenarie 1-3, årligt (mio. kr.)

Scenarie 1

Omkostningsreduktion

Tilskudsbehov ved indførelse af delecykler uden

brugerbetaling, frivilligbus og øget samkørsel

Afvigelse

1,7

2,2

-0,4

Scenarie 2

1,3

2,2

-0,8

Scenarie 3

1,6

2,2

-0,5

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af data on alternative mobilitetsløsninger fra EY

Det ses således af

tabel 8.4,

at op til 80 pct. af udgiften ved at indføre nye transportløsninger i case-

området kan dækkes af besparelsen ved omstilling af traditionelle busser til bus på bestilling. Der-

med sikres en stor del af finansieringen af nye løsninger, der ikke findes i dag. Som det fremgår

ovenfor er omkostningen ved at indføre bus på bestilling endvidere baseret på et konservativt bud,

og de tre scenarier inklusive supplerende tiltag i

tabel 8.4

kan således betragtes som forventeligt gå-

ende mod at være udgiftsneutrale. Det betyder også, at scenarierne samlet giver et større udbud af

kollektiv transport, fordi de nye løsninger supplerer de eksisterende.

8.3.2 Case 2 - Thy

Der bor omkring 43.000 indbyggere i Thy, hvoraf 13.500 indbyggere bor i den største by Thisted.

Der er yderligere fem byer med over 1.000 indbyggere, hvoraf Hurup er Thys næststørste by med

2.700 indbyggere. Hertil kommer en række mindre bysamfund med mere end 200 indbyggere,

mens omkring en fjerdedel af Thys befolkning bor på landet.

Hovednettet består af busruterne 940X (Aalborg – Thisted – Nykøbing Mors) og rute 970X (Thi-

sted – Nykøbing Mors – Skive – Viborg) samt Thybanen, der forbinder Thisted med Struer og det

øvrige danske jernbanenet. Thybanen er en del af det statslige jernbanenet. Den øvrige kollektive

transport i Thy tilbydes af Nordjyllands Trafikselskab. Det nuværende udbud af kollektiv transport,

er illustreret i kortet i

figur 8.3.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 8.3. Kort over Thy med kollektiv transport og områdets stationsbyer/stationer

Kilde: Trafikstyrelsen

Busruterne i hovednettet havde i 2023 15 passagerer per køreplanstime, mens Thybanen havde 20

passagerer per køreplanstime.

Udover det overordnede net findes tre regionale busruter med gennemsnitligt 15 passagerer per kø-

replanstime i 2023, to bybuslinjer i Thisted med gennemsnitligt 21 passagerer per køreplanstime, 11

skolebusruter med gennemsnitligt 15 passagerer per køreplanstime, samt flextur og plustur. Af de

tre regionale busruter kører kun rute 90 mellem Thisted og Hanstholm i timedrift og om aftenen og

i weekender. Nogle afgange med rute 90 fortsætter fra Thisted til Nykøbing. Ruten har – selvom

den ikke i denne analyse er klassificeret som en del af hovednettet – flere passagerer end fx Thyba-

nen. De øvrige busruter kører kun på hverdage og for skolebussernes vedkommende kun med en-

kelte daglige afgange, hvoraf nogle kører som telebusser (i NT kører telebusser efter fast køreplan.

men man skal ringe til chaufføren på forhånd, hvis man skal med).

Se mere om de enkelte ruter i appendiks III.

Mulighed for at erstatte Thybanen med bus

Jernbanen mellem Thisted og Struer har få passagerer og står for en forholdsmæssig stor del af det

offentlige tilskud til kollektiv transport, givet at hovedparten af de kollektive ture i området foreta-

ges med bus. Jernbanen har desuden en maksimal hastighed på kun 75 km/t og et forløb, der gør, at

rejsetiden med toget er forholdsvis lang. På den baggrund kan det undersøges, om banen med for-

del kan omstilles til busdrift. I det følgende tages der udgangspunkt i hele Thybanen og således også

den del, der kører uden for Thy.

I analysen er det antaget, at Thybanen erstattes med en ekspresbuslinje samt en regionalbuslinje,

som vist på kortet,

figur 8.4.

Ekspresbuslinjen antages at følge hovedvejen mellem Struer og Thi-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

sted, og kun forlade hovedvejen for at betjene Hurup, der er den største by på strækningen. Rejseti-

den mellem Thisted og Struer med en sådan ekspresbuslinje vurderes at være omkring 70 minut-

ter . Betjeningen er dermed hurtigere end toget, som i dag tager mellem 77 og 90 minutter.

De stationer, der ikke ligger i umiddelbar nærhed af hovedvejen, betjenes i eksemplet af en særskilt

regionalbuslinje. En sådan buslinje vurderes at kunne køre turen mellem Struer og Thisted på om-

kring 95 til 100 minutter.

Figur 8.4. Eksempel, hvor Thybanen erstattes af en ekspresbuslinje og en regionalbuslinje

Kilde: Trafikstyrelsen

Rejsetiden med bus er beregnet pba. Google Maps og hastigheder for sammenlignelige busruter

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Med en omstilling af Thybanen til busbetjening, som i eksemplet, vil rejsende med ekspresbuslinjen

således få hurtigere rejsetider, mens rejsende med regionalbuslinjen vil få længere rejsetider end

toget tilbyder i dag. Alle rejsende kan dog tilbydes flere afgange, da det med busbetjening er muligt

at køre flere afgange, end der køres med toget i dag, for færre midler. Busserne har desuden den for-

del i forhold til toget, at de kan betjene flere af de områder, de kører igennem, end toget, der kun

kan betjene stationerne.

Økonomien er vist i

tabel 8.5.

Det fremgår, at en omstilling af Thybanen til busbetjening vil med-

føre væsentlige omkostningsreduktioner. Det bemærkes dog, at med den nuværende organisering

vil staten opnå en besparelse på jernbanedriften, mens regionen vil få en merudgift til busbetjenin-

gen, jf. udvalgets analyser i andel delrapport (januar 2025) om organisering.

Tabel 8.5. Økonomi ved at erstatte Thybanen med busbetjening (mio. kr. per år)

I dag (tog)

Driftsomkostninger, infrastruktur

Driftsomkostninger, kørsel

Driftsomkostninger i alt

Omkostningsreduktion

Heraf omkostningsreduktion i Thy

70,5

24,1

94,6

Busbetjening

2,2

29,0

31,2

63,4

36,9

Anm.: Driftsomkostningerne for jernbaneinfrastruktur afspejler den forventede besparelse i perioden 2026-2035, hvis det

vælges at lukke banen. På baggrund af beregninger på et indledende niveau vurderer Trafikstyrelsen, at passagertal og billet-

indtægter vil være omtrent uændrede med omstilling af banen til busbetjening, som i eksemplet. Omkostningerne ved at fjerne

baneinfrastrukturen er ikke medregnet i regneeksemplet. Omkostninger til busdrift er baseret på timeprisen for ekspresbus-

linjen 970X. Driftsomkostninger for infrastruktur ved busbetjening indeholder vejslid beregnet pba. de Transportøkonomiske

enhedspriser samt Trafikstyrelsens skøn for omkostninger til busstoppesteder.

Kilde: Banedanmark og Trafikstyrelsen.

I regneeksemplet er det forudsat, at både ekspres- og regionalbuslinjen har 18 daglige afgange sva-

rende til timedrift. Til sammenligning er der i dag 13 daglige afgange med toget per retning. Det kan

også vælges at køre enten flere eller færre busafgange. En mulighed er også at erstatte nogle afgange

i ydertimerne, hvor der er færrest passagerer, med behovsstyrede løsninger. Det kan desuden un-

dersøges, hvordan de nuværende regional- og skolebuslinjer kan tilpasses.

Muligheder for at indføre af alternative transportløsninger

Med udgangspunkt i hovednettet undersøges tre scenarier for alternativ kollektiv betjening af Thy,

som beskrevet i

afsnit 8.3.

Løsningerne er i udgangspunktet uafhængige af om Thybanen omstilles

til busbetjening. De tre scenarier er som følger:

Tabel 8.6. Scenarier og berørte ruter

Scenarie

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der erstat-

ter de nuværende busruter udenfor nettet.

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der erstat-

ter de busruter udenfor nettet, der har mindre end 10

passagerer per køreplanstime.

Hovednettet suppleres med bus på bestilling, der erstat-

ter de busruter udenfor nettet, der har mindre end 15

passagerer per køreplanstime.

Ruter der erstattes

16 ruter (alle ekskl. hovednettet) erstattes med bus

på bestilling.

10 skolebusruter (herunder både, regionalbus- sko-

lebusruter) erstattes med bus på bestilling.

15 skolebusruter (herunder både, regionalbus- og

skolebusruter) erstattes med bus på bestilling.

For hvert af de tre scenarier præsenteres i

tabel 8.7

omkostninger for de ruter som erstattes med

bus på bestilling, den estimerede omkostning ved at indføre bus på bestilling, samt den beregnede

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

omkostningsreduktion.

Tabel 8.7. Thy, scenarie 1-3 (mio. kr. årligt)

Scenarie 1

Omkostning med rutebusser (nuværende)

Omkostning med bus på bestilling

Omkostningsreduktion

44,4

42,7

1,7

Scenarie 2

8,0

7,7

0,3

Scenarie 3

11,9

11,5

0,5

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af NT’s indberetninger til Trafikstyrelsen, Movias Fede nøgletal og data on

alternative mobilitetsløsninger fra EY.

Som i Lollands-casen, er beregningerne i scenarierne baseret på konservative skøn. Der er dermed

også her mulighed for at opnå større besparelser, hvis der ved en optimeret planlægning kan leveres

samme antal rejser med færre køreplanstimer, når der introduceres bus på bestilling.

Omkostningsreduktionen kan bruges til at indføre et eller flere af de identificerede supplerende mo-

bilitetstiltag:

Tiltag A:

Der indsættes dele-cykler i Thisted, som supplement til de nuværende by-

busruter. Til en by på størrelse med Thisted beregner EY, at der skal ind-

sættes 108 delecykler. Heraf forudsættes halvdelen at være på el, og cyk-

lerne placeres ved udvalgte mobilitetsknudepunkter i byen. Tiltaget kan

enten implementeres uden brugerbetaling eller med brugerbetaling. I be-

regningen er brugerbetalingen sat til gennemsnitligt 25 kroner for almin-

delige cykler og 45 kroner for elcykler.

Tiltag B:

Der indsættes borgerdrevne løsninger (frivilligbusser) i byer med 200-500

indbyggere. Det drejer sig om seks byer i Thy, og der er derfor som ud-

gangspunkt behov for at lease seks 9-personers el-minibusser. Billetprisen

er sat til 10 kroner.

Omkostningerne til øget samkørsel i Thy (Tiltag C) vurderes ikke i denne case, da tjenesten Nabogo

allerede eksisterer i området. Det antages, at passagererne benytter denne ordning på de rejser,

hvor det er relevant. Det er dog muligt, at brugen af samkørsel kan øges, hvis det offentlige tilskud

hæves.

tabel 8.8

beskrives økonomien bag de to supplerende tiltag, og det estimeres, hvor mange rejser

der vil kunne opnås i et område som Thy.

Tabel 8.8. Thy, supplerende tiltag

Tilskudsbehov årligt,

mio. kr.

Tiltag A.1: Delecykler med/uden brugerbetaling

Tiltag B: Frivilligbus

Total

0,8/1,3

0,5

0,8/1

Antal rejser, årligt

15.768/50.878

12.000

27.768/62.878

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af data om alternative transportløsninger fra EY.

tabel 8.9

ses omkostningsreduktionen forbundet med at indføre bus på bestilling, og tilskudsbe-

hovet ved indførelse af begge supplerende tiltag i Thy i de tre scenarier samt et scenarie, hvor eneste

ændring er, at jernbanen omstilles til busbetjening.

100

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 8.9. Supplerende tiltag under scenarie 1-3 samt ved at erstatte Thybanen med bus

(mio. kr. årligt)

Scenarie 1

Omkostningsreduktion

Tilskudsbehov ved indførelse af delecykler

uden brugerbetaling og frivilligbus

Afvigelse

1,7

1,3

0,4

Scenarie 2

0,3

1,3

-1,0

Scenarie 3

0,5

1,3

-0,9

Busbetjening

på Thybanen

36,9

1,3

35,6

Kilde: Trafikstyrelsens beregninger på baggrund af data om alternative transportløsninger fra EY.

Det ses således af

tabel 8.9,

at en omstilling af traditionelle busruter til bus på bestilling kan frigive

midler til at indføre nye transportformer, og dermed bidrage til at forbedre den samlede mobilitet.

Erstattes Thybanen med busbetjening frigives et meget stort beløb, der vil kunne finansiere nye løs-

ninger i Thy – og som også kan omfordeles delvist til andre områder, hvor der ikke kan opnås be-

sparelser ved at lukke en bane.

8.4 Opsummering

Det faldende befolkningstal i tyndt befolkede områder frem mod 2050 og den forventede vækst i

antallet af ældre (som generelt rejser mindre) forventes at udfordre grundlaget for den rutebun-

dende kollektive transport i nogle dele af Danmark.

I ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024) har udvalget peget på nye transportløsninger, der

gennem større fleksibilitet kan være bedre egnet til kollektiv transportbetjening af yderområder i

fremtiden.

Baseret på beregningseksempler lavet på to cases peger udvalget blandt andet på, at der kan skabes

bedre mobilitet for den samme økonomi. Dette kan opnås ved helt eller delvist at erstatte rute-

bundne busser med få passagerer med bus på bestilling, der er fladedækkende, samt ved at supplere

med løsninger som delecykler, frivilligbusser eller samkørsel.

Jernbaneløsninger kan være meget dyre sammenlignet med bus. Jernbanens store fordel er dens

hastighed og komfort. På jernbanestrækninger, hvor togets hastighed ikke indebærer konkurrence-

fordel (fordi toget kører langsomt), og hvor der er få passagerer, er jernbane imidlertid en meget dyr

måde at transportere relativt få mennesker på.

I beregningseksemplerne vises det, at der kan opnås store besparelser ved omstilling af jernbane-

drift til busdrift, selv hvis afgangshyppigheden i busserne sættes højere end i toget, og det samlede

serviceniveau dermed forbedres. Nedlægning af meget dyre baner kan derfor bidrage til at skabe

mere mobilitet bredt.

Effekterne af fx bus på bestilling er endnu ikke fuldt afdækkede, da ordningerne ikke er meget ud-

bredte. Der vil således i den kommende tid kunne indsamles flere erfaringer med hvad en overgang

til behovsstyrede løsninger betyder for bl.a. passagertallet. I Haslev, hvor Movia siden april 2024

har indført bus på bestilling med Nærbus-konceptet, tyder de første erfaringer dog på en passager-

fremgang på omkring 4 pct. i forhold til de rutebundene buslinjer, som konceptet har erstattet .

Kilde: Data om alternative transportløsninger fra EY

101

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Nordjyllands Trafikselskab påbegynder desuden en test af bus på bestilling omkring Nibe i august

2025.

Det må forventes, at timeprisen på bus på bestilling vil blive lavere, i takt med at ordningen bliver

udbredt i kommende udbud. Det betyder, at der kan være større økonomiske perspektiver i en om-

stilling til bus på bestilling, end det vises i scenarierne – og dermed større mulighed for at udbyde

nye transportløsninger.

Generelt er det gældende for flere af de alternative transportløsninger, at de skal testes yderligere

inden en fuld implementering i et større område, kan vurderes nærmere. Flere af ordningerne kan

indføres som test-ordninger over en periode, således at der sikres det bedste samspil mellem valg af

kollektivt transportudbud og det behov, som befolkningen har for kollektiv mobilitet.

102

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 3 – Takstsystemet i den kollektive

transport

Før udvalget belyser nye modeller for et takstsystem, afdækker udvalget i tredje del takstsystemet i

den kollektive transport i Danmark, som det ser ud i dag, og hvorledes takstudviklingen har været i

den seneste årrække. Desuden afdækkes kundernes og potentielle kunders præferencer i forhold til

den kollektive transport, og hvordan de forholder sig til takstsystemer. Kundernes præferencer og

adfærd er indbygget i diverse analyser af takstmodeller og resultaterne af takstændringer, der også

afdækkes i tredje del, og i den forbindelse trækkes også på internationale erfaringer. Da udvalget

skal afdække billetprodukter til unge, har udvalget endvidere i tredje del belyst de unges præferen-

cer i relation til taksterne i den kollektive transport.

I kapitel 9 belyses, hvorledes taksterne fastsættes i dag på de rutebundne transportformer som bus

og tog, og hvilke billetprodukter der indgår i den kollektive transport.

I kapitel 10 afdækkes, hvorledes priserne i den kollektive transport har udviklet sig de seneste år,

herunder sammenlignet med lønudviklingen og prisudviklingen. Endvidere belyses de nuværende

rammer for trafikvirksomhedernes takstfastsættelse.

I kapitel 11 belyses priserne i de eksisterende fleksible transportløsninger, herunder åben flextrafik,

delecykler og -løbehjul, samkørsel og frivilligbusser.

I kapitel 12 gennemgås undersøgelser af på den ene side, hvad kunderne tilkendegiver at ønske sig i

relation til kollektiv transport og takster, og på den anden side, hvordan de rent faktisk agerer, når

der foretages takstændringer.

I kapitel 13 gennemgås studier af modelberegninger for ændringer i taksterne, der blandt andet er

baseret på netop kundernes præferencer og ageren.

I kapitel 14 dykkes ned i de unge som gruppe, både de præferencer, som de giver udtryk for, og de-

res rejsemønstre.

103

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 9. Takstsystemet i Danmark – takstkompe-

tence, produkter og rabatordninger

I kapitel 9 gennemgås takstsystemet i Danmark, som det ser ud i dag. I kapitlet redegøres for de lov-

givningsmæssige rammer om takstkompetence (hvem der fastsætter taksten), ligesom de nuvæ-

rende produkter og rabatordninger gennemgås. Gennemgangen af produkter og rabatordninger og

prisholdet mellem dem skal give et samlet billede af det nuværende takstsystem. Afslutningsvist re-

degøres for reguleringen af takststigninger i takststigningsloftet. I det efterfølgende

kapitel 10

bely-

ses takstudviklingen gennem de sidste 15 år nærmere.

9.1 Elementerne i et takstsystem

Ved ”takstsystem” forstår ekspertudvalget det samlede system af priser og produkter, der møder

den rejsende i den kollektive transport. Takstsystemet består således af billettyper, salgskanaler og

de bagvedliggende principper for fastsættelsen af taksten på en rejse.

Billettyper kan overordnet opdeles i to kategorier: Billetter til enkeltrejser, hvor der købes én rejse

ad gangen, og fastprisprodukter hvor der købes adgang til den kollektive transport i en fastlagt peri-

ode for en fast pris til en bestemt rejserelation eller et område af zoner.

Langt de fleste solgte billetter er såkaldte standardprodukter (rejsekort, enkeltbilletter og pendler-

kort), der kan anvendes på tværs af den kollektive transport. Trafikvirksomhederne har dog også

mulighed for at udbyde egne kommercielle produkter uden for standardprodukterne.

Billetter til enkeltrejser

Billetter til enkeltrejser kan opdeles i forudbetalte billetter (ofte kaldet

prepaid)

og billetter, hvor

der checkes ind og ud (ofte kaldet

pay as you go).

De forudbetalte produkter er klassiske enkeltbilletter, der sælges gennem forskellige salgskanaler,

fx kan de (ofte) købes hos buschaufføren, men også gennem apps og i billetautomater. Prisen bereg-

nes efter det takstprincip, at der købes billet til et bestemt antal zoner – på korte rejser som ringzo-

ner (fx enkeltbillet til 2 zoner) og på længere rejser som relationsbillet (fx billet fra København til

Odense). Den forudbetalte billet skal være gyldig i alle de zoner, der rejses igennem. Det kan, jf. ne-

denfor, indebære, at den forudbetalte billet bliver dyrere end en check ind/check ud billet, fordi der

betales for de zoner, der følger en rejserute udenom den direkte fugleflugtslinje.

Billetter med check-ind/ud var tidligere kun det fysiske rejsekort, men i løbet af 2024 er digitale

produkter blevet introduceret, hvor den rejsende kan checke ind/ud på telefonen. Taksten beregnes

automatisk, når den rejsende checker ud. Taksten beregnes efter fugleflugtsprincippet, dvs. syste-

met beregner det mindste antal zoner i direkte linje mellem check-ind og check-ud-punktet. Det be-

tyder i modsætning til prepaid billetter, at den rejsende ikke behøver at betale for zoner, der ligger

uden for denne fugleflugtslinje, selvom den konkrete bus- eller togrute måtte gå igennem disse zo-

ner. Det kan betyde, at rejsen bliver billigere end på den forudbetalte billet. Rejses fx fra Ølstykke til

Roskilde med toget, beregnes en check-ind/ud-rejses pris efter de tre zoner, der er i fugleflugt,

mens en forudbetalt billet skal være gyldig i de syv zoner, som der rejses igennem, hvis der skiftes i

Valby.

104

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Fastprisprodukter

Det mest almindelige fastprisprodukt er pendlerkortet, der som standardprodukt udbydes af alle

trafikvirksomheder. Der findes dog også særlige rabatterede fastprisprodukter, herunder ungdoms-

kort, skolekort og pensionistkort. Pendlerkortet udbydes i dag digitalt i trafikvirksomhedernes apps,

og i rejsekortformat. Øst for Storebælt sælges dertil pensionistkort som et pap-kort.

Fastprisproduktet skal være gyldigt i de zoner, der rejses igennem, ligesom de forudbetalte enkelt-

billetter.

9.2 Takster og takstfastsættelse generelt

Taksterne i den kollektive transport fastsættes af de såkaldte takstmyndigheder, der er de trafiksel-

skaber og togoperatører, som har takstkompetencen i de forskellige takstområder i henhold til lov

om trafikselskaber. Takstmyndighederne er dermed de seks regionale trafikselskaber Nordjyllands

Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik, FynBus, Movia og BAT samt Metroselskabet, den kommende

Hovedstadens Letbane og togoperatørerne DSB og GoCollective.

Helt overordnet er trafikselskabet takstmyndighed i sit eget geografiske område (takstområde) i

samarbejde med jernbaneoperatørerne (og Metroselskabet i hovedstadsområdet). Landet er således

opdelt i seks takstområder, der svarer til trafikselskabsområderne,

jf. figur 9.1,

og hvert takstom-

råde er opdelt i en række zoner. Bornholms Regionskommune og de øvrige ø-kommuner udgør

selvstændige takstområder. De nærmere regler er fastlagt i lov om trafikselskaber.

105

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.1. Takstområder i Danmark

Kilde: Trafikstyrelsen.

Reglerne om takstkompetence i lov om trafikselskaber opdeler overordnet Danmark i tre områder,

ofte uformelt kaldet Takst Vest (vest for Storebælt), Takst Sjælland og Takst Øst/vest (rejser over

Storebælt). I henhold til loven har trafikselskabet på Sjælland (Movia), DSB, den kommende Ho-

vedstadens Letbane og Metroselskabet takstkompetencen i fællesskab i Movias område. Det inde-

bærer, at Movia, DSB, Metroselskabet og letbanen fastsætter takster for standardprodukter (se

af-

snit 9.1)

i fællesskab, og at taksterne er ens på tværs af transportform. Selskaberne samarbejder i

henhold til loven i den fælles paraplyorganisation DOT (Din Offentlige Transport), der varetager

kundevendte aktiviteter, herunder takstfastsættelse og billetsalg.

106

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Vest for Storebælt ligger takstkompetencen i henhold til loven hos hvert trafikselskab samt hos tog-

operatørerne, dvs. DSB og GoCollective. Reglerne gældende vest for Storebælt indebærer, at togope-

ratørerne fastsætter taksterne for jernbanerejser på statens jernbaner på rejsekort og enkeltbilletter

i hvert trafikselskabsområde samt for alle standardprodukter (se

afsnit 9.1.1.)

på tværs af trafiksel-

skabsområder. Det enkelte trafikselskab fastsætter taksten for rejser med rejsekort og enkeltbillet-

ter i bus, privatbane og letbane. Takstkompetencen for pendlerkort deles mellem trafikselskabet og

jernbaneoperatørerne for rejser i et trafikselskabsområde.

For rejser over Storebælt fastsættes taksten af togoperatøren, dvs. DSB.

9.2.1 Takstfastsættelse for standardprodukter

Takstmyndighederne fastsætter som nævnt priser for standardprodukterne enkeltbilletter (pre

paid),

rejsekort (pay

as you go)

og pendlerkort (fastprisprodukt).

Takstmyndighederne er dog underlagt visse regler i forbindelse med takstfastsættelsen. Disse regler

er fastsat i lov om trafikselskaber og takststigningsloftbekendtgørelsen , der er udstedt i henhold til

lov om trafikselskaber.

Loven fastlægger det såkaldte ’prishierarki’, der indebærer, at prisen for en rejse på pendlerkort al-

tid skal være billigere end prisen på en rejse på rejsekortet efter et givent antal rejser på den pågæl-

dende rejserelation, og at en rejse, foretaget på rejsekort, ikke må koste mere end en tilsvarende

rejse på en enkeltbillet.

Takststigningsloftsbekendtgørelsen fastlægger, at takstmyndighederne ikke må hæve den gennem-

snitlige takst for standardbilletter mere end pris- og lønudviklingen.

De enkelte standardprodukter beskrives mere detaljeret i

afsnit 9.3.1.

og rabatordningerne, der er

knyttet til standardprodukterne, beskrives i

afsnit 9.3.2.

Takststigningsloftet beskrives nærmere i

kapitel 10.

9.2.2 Kommercielle billetprodukter

Udover standardprodukterne beskrevet i

afsnit 9.1,

har trafikvirksomhederne mulighed for at sælge

såkaldt kommercielle produkter. Prisen på de pågældende kommercielle produkter kan trafikvirk-

somhederne fastsætte uden at skulle aftale dette med andre takstmyndigheder.

Ved et kommercielt produkt forstås en særlig billettype med henblik på at varetage et særligt lokalt

eller kommercielt hensyn – eksempelvis salg af ledig kapacitet på specifikke afgange. Det mest

kendte eksempel på et kommercielt produkt er DSB’s Orange-billetter.

Bekendtgørelse nr. 951 af 23/06/2020 (”Bekendtgørelse om takstændringer i offentlig servicetrafik i trafikselskaber

og hos jernbanevirksomheder”)

107

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kommercielle produkter er ikke underlagt reglerne om takststigningsloft og prishierarki. Til gen-

gæld skal et kommercielt produkt leve op til følgende krav:

Markedsføringen af kommercielle produkter skal være klart adskilt fra standardproduk-

terne (enkeltbilletter, rejsekort, pendlerkort).

Kommercielle produkter, der har en prissætning, der afviger fra prishierarkiet mellem

standardprodukter, kan kun udbydes i et begrænset tidsrum eller i et begrænset antal.

Kommercielle produkter kan ved enighed mellem de relevante selskaber udbydes med om-

stigning mellem flere transportformer.

Selskabernes kommercielle produkter beskrives endvidere i

afsnit 9.3.3.

9.3 Billetprodukter i den kollektive transport

I det følgende gennemgås de vigtigste billetprodukter og rabatordninger, og der gives en kort be-

skrivelse af, hvordan kunderne benytter dem i den kollektive transport.

9.3.1 Standardprodukter

Rejsekortet

Rejsekort er det største billetprodukt i den kollektive transport. Knapt 4 mio. danskere har i dag et

rejsekort, og der blev i 2023 foretaget 155 mio. rejser med rejsekort, svarende til en billetindtægt på

ca. 4,5 mia. kr.

Rejsekortet har været løbende udrullet i de enkelte trafikselskaber siden 2011, og antallet af rejser

på rejsekortet har været støt stigende siden 2011, dog med en nedgang i antallet af rejser i perioden

2020-22 som følge af COVID-19-pandemien,

jf. figur 9.2.

I 2024 blev rejsekortet lanceret som en

app, der gør det muligt at checke ind og ud med mobilen.

Figur 9.2. Antal rejser foretaget på rejsekort i perioden 2013-2024

180

160

Mio personrejser

140

120

100

2013 2014

2015

2016

2017

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Rejsekort (fysisk kort)

DSB Check Ind

Rejsekort som App

Anm.: Rejsekortrejser i figuren er baseret på Rejsekort- og Rejseplan data og afviger fra antal rejsekort rejser i tabel 9.5, der

er baseret på de seneste realiserede rejsekortrejser indberettet af trafikvirksomhederne i forbindelse med takstdokumentation

for 2025. En rejse kan bestå af flere ture/delrejser med eksempelvis metro, S-tog eller bus.

Kilde: Trafikstyrelsen.

108

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Som det ses i

figur 9.2,

har der været et mindre fald i antallet af rejsekortrejser fra 2023 til 2024.

Dette kan skyldes forøget udbud af DSB Orange-billetter samt en stigning i salget af pendlerkort.

Målgruppen for rejsekortet er de kunder, der jævnligt benytter kollektiv transport, men ikke nød-

vendigvis er daglige brugere, der med fordel i stedet kan købe et pendlerkort (se nedenfor). Tanken

bag rejsekortet er, at det skal være nemt for kunderne at benytte kollektiv transport. Kunderne be-

høver ikke på forhånd bekymre sig om, hvordan de køber billet til den konkrete strækning, eller

hvad taksten er for en rejse fra A til B, idet den beregnes automatisk. Rejsekortet er gyldigt i alle ru-

tebundne kollektive transportformer i hele landet (bortset fra på Bornholm).

Når kunderne benytter rejsekort skal de foretage et check-ind ved rejsens start, et skifte-check-ind,

hvis de skifter transportmiddel undervejs, og et check-ud ved rejsens afslutning. Derved kan den

enkelte rejse prisfastsættes helt præcist. Ligeledes sørger rejsekortet også selv for at opkræve det

såkaldte ”kvalitetstillæg”, hvis kunden rejser med metro. Dermed behøver kunden ikke bekymre sig

om, hvorvidt vedkommende har købt den rigtige billet til de relevante transportformer i de rele-

vante zoner. Endvidere er det muligt at tilbyde kunderne en række rabatmuligheder tilknyttet den

enkelte kundes alder og rejsemønster, bl.a. kundetyperabat (til børn, unge og pensionister), off

peak-rabat til rejser uden for myldretiden og mængderabat til de kunder, der foretager mange rejser

(en sådan mængderabat gives rejsekortrejser vest for Storebælt).

I henhold til reglerne for takstkompetence beskrevet i

afsnit 9.2,

er der fælles takster øst for Store-

bælt. Det indebærer, at prisen for en rejsekortrejse er ens på tværs af transportformer (bortset fra

kvalitetstillægget i metroen). Vest for Storebælt beregnes automatisk den rigtige pris for en rejse i

henholdsvis tog og bus, hvor prisen kan variere.

Administrativt er det en stor fordel for den kollektive transport, at alle rejsekortrejser registreres

helt præcist. Det giver dels mulighed for at lave en præcis fordeling af indtægterne mellem de invol-

verede selskaber, dels genererer det en stor mængde data, som benyttes til trafikplanlægning og op-

timering af kapaciteten i den kollektive transport. Ligeledes kan kunderne se hver enkelt rejse, og fx

lave korrektioner af rejser, hvor de har glemt et check-ud, således at de ikke betaler mere end nød-

vendigt.

Pendlerkort

Pendlerkortet er det næststørste billetprodukt i den kollektive transport (målt ved omsætning). Det

anslås, at gennemsnitligt 300.000 danskere dagligt benytter et pendlerkort, antallet varierer dog en

del i forhold til hverdag/weekend, ferier mv. Det beregnes på baggrund af pendlernes gennemsnit-

lige brug af et pendlerkort, at der i 2023 blev foretaget ca. 102 mio. ture på pendlerkort, for en sam-

let billetindtægt på ca. 1,75 mia. kr.

Pendlerkortet er målrettet de hyppigt rejsende, og er gyldigt i minimum 30 dage, hvor den rejsende

kan foretage lige så mange rejser som vedkommende ønsker indenfor gyldighedsområdet. Sammen-

lignet med rejsekortet får pendlerne typisk 25-40 pct. rabat på den enkelte rejse, dog naturligvis af-

hængigt af hvor ofte de benytter deres pendlerkort.

Med rejsekort på app skal man ikke foretage skrifte check ind, hvis man skifter transportmiddel undervejs.

109

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Den enkelte takstmyndighed bestemmer taksten for et pendlerkort, dog skal et pendlerkort kunne

betale sig efter et givent antal rejser i henhold til prishierarkiet. Præcist hvornår et pendlerkort kan

betale sig for den rejsende varierer fra trafikselskab til trafikselskab, men som udgangspunkt er et

pendlerkort et billigere alternativ, hvis der foretages mellem 26 og 40 ture på den samme strækning

på en måned. Den primære målgruppe for pendlerkort er således dem, der har et fast rejsemønster

(bolig-arbejdssted) mindst 3 dage om ugen.

Pendlerkortet giver ret til at rejse i et forhåndsdefineret område, fx zone 1-3 i et givet område. Købes

et pendlerkort til en relation, fx Aarhus til Skanderborg, giver pendlerkortet ret til at rejse i de zo-

ner, som den pågældende rejse går igennem.

Pendlerkortet kan i dag også fås i en udgave, hvor det kombineres med rejsekortet, kaldet ’Rejsekort

Pendler Kombi’. Med et Pendler Kombi-kort kan der rejses frit i de zoner, som pendlerkortet er gæl-

dende i, men kunden kan også rejse uden for de købte pendlerzoner. Når kortet benyttes udenfor

pendlerzonerne, fungerer kortet som et almindeligt rejsekort. Kunden behøver således ikke be-

kymre sig om gyldighedszoner mv., da rejsekortet automatisk trækker betalingen. På Rejsekort

Pendler Kombi skal der altid checkes ind og ud i modsætning til det almindelige pendlerkort. Dette

sikrer, at kortet ”ved”, om der rejses i eller uden for pendlerzonerne.

I henhold til reglerne om takstkompetence beskrevet i

afsnit 9.1,

er der fælles takstkompetence på

pendlerkort i alle takstområder. Det betyder, at et pendlerkort altid vil være gældende på tværs af

bus, tog og letbane i det område, hvor det gælder (dog kræves kvalitetstillæg i metroen).

Under og efter COVID-19 har der generelt været mere hjemmearbejde. Det traditionelle pendlerkort

er ikke optimeret til denne type kunde, som rejser ofte nok til, at rejsekortet bliver dyrt, men ikke

ofte nok til at et pendlerkort kan betale sig. På den baggrund, har trafikselskaberne og DSB/GoCol-

lective indført et nyt produkt, der gør pendlerkortet mere fleksibelt. Det er det såkaldte Pendler 20-

produkt, hvor pendlere kan vælge 20 specifikke rejsedage inden for en periode på 60 dage. For

pendlere, der maksimalt pendler 3 dage om ugen, kan det være fordelagtigt at købe Pendler 20-pro-

duktet.

Enkeltbillet

Hver 10. rejse i den kollektive transport foretages på en enkeltbillet, og der blev i 2023 foretaget ca.

36 mio. rejser med enkeltbillet, og det genererede en billetindtægt på ca. 1,5 mia. kr. Enkeltbilletten

er primært tiltænkt rejsende, der anvender den kollektive transport mindre hyppigt, og er så at sige

en klassisk billet, som man historisk har købt ved buschaufføren eller i en automat på stationen el-

ler i bussen/toget (heraf også navnet ”kontantbilletten”).

I de senere år sælges en større og større andel af enkeltbilletter som digitale enkeltbilletter i trafik-

virksomhedernes forskellige apps. Prisen på enkeltbilletten skal i henhold til prishierarkiet i lov om

trafikselskaber være lig eller højere end den tilsvarende pris for en tilsvarende rejsekortrejse. Ek-

sempelvis er prisen for enkeltbilletten mellem 1,5 pct. og 8,3 pct. højere end rejsekortprisen på Sjæl-

land og øerne, svarende til 2 kroner på tværs af zonelængder,

jf. tabel 9.1.

110

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 9.1. Prisrelation mellem enkeltbillet og rejsekort, DOT, 2025

Zoner

Kilde: DOT.

Enkeltbillet

(kr.)

24,00

30,00

38,00

44,00

48,00

54,00

60,00

66,00

72,00

78,00

84,00

92,00

98,00

104,00

110,00

116,00

122,00

128,00

132,00

Rejsekort normal-

pris

(kr.)

22,00

28,00

36,00

42,00

46,00

52,00

58,00

64,00

70,00

76,00

82,00

90,00

96,00

102,00

108,00

114,00

120,00

126,00

130,00

Prisforskel

(kr.)

2,00

Prisforskel

(pct.)

8,3

6,7

5,3

4,5

4,2

3,7

3,3

3,0

2,8

2,6

2,4

2,2

2,0

1,9

1,8

1,7

1,6

1,5

Hensigten med kravet om, at rejsekortprisen er lig eller billigere end enkeltbilletprisen var at sikre,

at der var den rette incitamentsstruktur for kunderne til at vælge rejsekortet. Derfor har trafikvirk-

somhederne i praksis også sat rejsekortprisen lavere end prisen på enkeltbilletter. Dertil sikrer dette

hierarki, at man som rejsende altid er sikker på at få den billigst mulige standardbillet på en enkelt-

rejse ved at vælge rejsekortet.

I takt med digitaliseringen af rejsekortet sælges digitale rejsekortrejser og enkeltbilletter side om

side i samme apps (fx DSB’s), men til to forskellige priser. Trafikvirksomhederne har derfor i de se-

nere år arbejdet på gradvist at udligne prisen på de to produkttyper. Dette afspejles fx i DOTs priser

(jf.

tabel 9.1),

hvor prisforskellen nu er fastsat til 2 kr. Denne prisforskel fastholdes, fordi der op-

kræves kvalitetstillæg på rejsekortrejser med metroen på 1,75 kr., hvormed prisen bliver meget tæt

på ens.

Øresundsbilletter og øvrige, internationale billetter

DSB samarbejder med det svenske trafikselskab Skånetrafiken (der varetager togtrafikken over Øre-

sund) om takstfastsættelse og salg af billetter over Øresund. Takstsamarbejdet gælder kun for rejser

111

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

fra hovedstadsområdet til en station i Sydsverige og vice versa. Rejser foretaget på Øresundstakstsy-

stemet giver mulighed for at rejse med bus, tog og lokalbaner i hovedstadsområdet. Se også neden-

stående kort (figur

8.3),

der viser det geografiske omfang af Øresundstakstsystemet.

Figur 9.3. Kort over Øresundstakstsystemet

Anm.: I Øresundstakstsystemet beskrives zonerne med bogstaver, der i Danmark samler forskellige nummererede zoner fra

det danske takstsystem i større klynger.

Kilde: DSB.

For en rejse over Øresund er det muligt at købe enkeltbilletter og pendlerkort, ligesom det er muligt

at anvende rejsekort til og fra enkelte stationer i Sydsverige. Herudover sælger DSB og Skånetrafi-

ken også enkelte andre produkter til en rabatteret pris. Kort og billetter kan købes på stationer, i au-

tomater, på internettet og på DSB’s og Skånetrafikens apps.

For rejsende via Helsingør-Helsingborg skal der tilkøbes en færgebillet.

DSB indgår desuden i internationale samarbejder med andre europæiske lande, som DSB dermed

også sælger billetter og Interrailkort til. Der er mulighed for at købe en international billet til føl-

gende lande: Norge, Sverige, Tyskland, Holland, Belgien, Luxemburg, Frankrig, Schweiz, Italien,

Østrig, Tjekkiet, Slovakiet og Ungarn, mens der kan købes Interrailkort til alle europæiske lande, på

nær Rusland, Hviderusland, Ukraine, Kosovo og Albanien.

DSB sælger årligt ca. 1 mio. internationale rejser.

9.3.2 Rabatordninger

Såfremt Folketinget måtte beslutte at indføre en rabatordning i den kollektive transport, skal staten

yde trafikvirksomheden kompensation for den rabat, som Folketinget ønsker, at virksomheden

yder. Størrelsen af kompensationen fastsættes ved aftale mellem staten og trafikvirksomheden.

Staten yder i dag kompensation til trafikvirksomhederne i forbindelse med en række rabatordnin-

ger. De enkelte rabatordninger har typisk fokus på forskellige typer kunder. Nogle rabatordninger

112

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kompenseres på baggrund af aktivitetsniveauet (dvs. hvor mange rabatterede rejser, der foretages),

eksempelvis off peak-rabatten eller ungdomskortordningen, mens der kompenseres for andre ra-

batordninger ved et fast årligt beløb til trafikvirksomhederne, eksempelvis kompensation for hævet

aldersgrænse for børns betaling af fuld takst, takstnedsættelser for pensionister eller tilskud til sær-

lige rabatter for jernbanevirksomhederne. De væsentligste rabatordninger beskrives nedenfor, og i

tabel 9.2

ses statens udgifter til rabatordninger. Udover de rabatordninger, som staten yder direkte

tilskud til, indgår det også i statens kontrakter med DSB og GoCollective, at der skal ydes særlige

sociale rabatter. Kontraktbetalingen fastsættes derefter.

Tabel 9.2. Oversigt over statsligt direkte tilskud til rabatordninger i den kollektive trans-

port (2023)

Tilskud

(mio. kr.)

Rabatordning

Takstnedsættelser udenfor myldretiden i lokaltrafikken (off peak)

Ungdomskort

Takstnedsættelser for

pensionister

Gratisgrænse for børn op til 12 år

Hævet aldersgrænse for børns betaling af fuld takst

344

504

I alt

1.009

Anm.: Forbruget på Ungdomskort indeholder tilskud fra Transportministeriet, Børne- og Undervisningsministeriet og Ud-

dannelses- og Forskningsministeriet.

Noter: 1) Kompensation for rabatten uden for myldretiden udbetales til alle trafikvirksomheder – forbruget hos de regionale

trafikselskaber udgjorde i 2023 ca. 125 mio. kr. 2) Kompensation for ungdomskortet udbetales til alle trafikvirksomhederne –

forbruget hos de regionale trafikselskaber udgjorde i 2023 ca. 353 mio. kr. 3) Kompensation for takstnedsættelser for pensio-

nister udbetales til alle trafikvirksomheder – forbruget hos de regionale trafikselskaber udgjorde i 2023 ca. 5 mio. kr.

Kilde: Statsregnskabet for 2023.

Takstnedsættelser udenfor myldretiden i lokaltrafikken (off peak-rabat)

Staten yder kompensation til trafikvirksomhederne mod, at de yder en rabat på 20 pct. ved brug af

rejsekort. Rabatten skal ydes udenfor myldretiden, dvs. fra kl. 18 og hele aftenen og natten frem til

kl. 7 om morgenen, og igen fra kl. 11 til kl. 13. I weekenden og på helligdage ydes rabatten hele døg-

net.

Ungdomskort

Med aftale om bedre og billigere kollektiv transport i 2012 indførtes ungdomskortet. Med denne

ordning betaler staten en kompensation til trafikvirksomhederne for at tilbyde et rabatteret pend-

lerprodukt målrettet til unge.

Ungdomskortet minder på mange måder om pendlerkortet. Det giver unge og studerende mulighed

for at købe ungdomskortet til en reduceret pris sammenlignet med et almindeligt pendlerkort. Pri-

sen for et 30-dages ungdomskort er i 2025 er 687 kr. for studerende på videregående uddannelser,

mens prisen for unge på ungdomsuddannelser er 434 kr. Unge på 16-19 år har ligeledes mulighed

for at købe sig et ungdomskort, selv om de ikke går på en SU-berettiget uddannelse. Ungdomskortet

til de 16-19-årige koster 687 kr. for en 30-dages periode.

Prisen på ungdomskortet, det vil sige den unges egenbetaling, er som udgangspunkt fast uanset rej-

selængde. Der er dog blevet indført en tillægsbetaling for studerende på videregående uddannelser,

der har meget lange rejser mellem bolig og uddannelsessted – eksempelvis over Storebælt – med-

mindre den studerende bor i en ud af 25 udpegede udkantskommuner.

113

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det vil således være unge og studerende, der har et fast, dagligt rejsebehov, der vælger at købe et

ungdomskort.

Ud over fri rejse mellem bopæl og uddannelsessted giver ungdomskortet også en række rabatmulig-

heder:



Mulighed for fri/gratis rejse i det frirejseområde, hvor den unge bor (se

figur 9.4).

Mulighed for kørsel med kollektiv transport til børnetakst internt i de øvrige frirejseområ-

der af Danmark.

Mulighed for kørsel med bus (offentlig servicetrafik) mellem frirejseområder til børne-

takst.

Mulighed for kørsel med tog mellem frirejseområder, hvor der gives 25-50 pct. rabat, af-

hængigt af, hvor man rejser.

Kortet i

figur 9.4

viser de frirejseområder i Danmark, som man som ungdomskortsindehaver får ret

til at rejse frit i, hvis man bor i det. I NT, Fynbus og på Bornholm dækker frirejseområdet hele tra-

fikselskabsområdet, mens Sydtrafik, Midttrafik og Movia er opdelt i mindre frirejseområder, fx Mo-

via Hovedstaden, Movia Vest og Movia Syd.

114

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.4. Kort over frirejseområder på ungdomskort

Kilde: Trafikstyrelsen.

I løbet af et år benytter ca. 200.000 unge og studerende sig af ungdomskortet, heraf knapt 60 pct.

på ungdomsuddannelser og knapt 40 pct. på videregående uddannelser. Til sammenligning var der

i skoleåret 2022-23 ca. 500.000 unge og studerende på ungdomsuddannelser og på de videregå-

ende uddannelser.

Det er de unge i Region Hovedstaden, der står for størstedelen af solgte ungdomskort. Således ud-

gør de unge bosiddende i Region Hovedstaden næsten 2/3 af alle ungdomskort solgt til studerende

på videregående uddannelser og over halvdelen af kort solgt til 16-19-årige,

jf. tabel 9.3.

Dermed er

det næsten halvdelen af alle ungdomskort, der sælges til unge med bopæl i Region Hovedstaden.

115

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 9.3. Geografisk fordeling af studerende, der anskaffer sig et ungdomskort i 2023,

procent i parentes

Region

Elever på ungdoms-

uddannelse

43.387

(38 pct.)

20.421

(18 pct.)

10.373

(9 pct.)

18.751

(17 pct.)

17.625

(16 pct.)

2.234

(2 pct.)

112.791

(100)

Studerende på videregå-

ende uddannelse

44.692

(63 pct.)

8.223

(12 pct.)

2.293

(3 pct.)

9.067

(13 pct.)

6.378

(9 pct.)

400

(1 pct.)

71.053

(100)

16-19-årige, som ikke

modtager SU

7.718

(43 pct.)

1.759

(10 pct.)

1.001

(6 pct.)

2.283

(13 pct.)

1.343

(7 pct.)

4.054

(22 pct.)

18.158

(100)

Samlet antal per-

soner med ung-

domskort

91.068

(47 pct.)

29.439

(15 pct.)

13.079

(7 pct.)

28.689

(15 pct.)

24.575

(13 pct.)

6.278

(3 pct.)

193.128

(100)

Hovedstaden

Midtjylland

Nordjylland

Sjælland

Syddanmark

Uoplyst/Ukendt

I alt

Anm.: En person kan i 2023 både have gået på en ungdomsuddannelse og en videregående uddannelse, hvorfor samme per-

son kan indgå i flere kolonner. Dermed kan de tre kolonner ikke summeres.

Kilde: Uddannelses- og Forskningsstyrelsens datavarehus.

En nærmere analyse af salgsdata for ungdomskortet viser herudover, at 85 pct. af det samlede antal

kort til elever på ungdomsuddannelser sælges til elever i alderen 16-19 år (begge år inkl.), mens 85

pct. af det samlede antal kort til studerende på videregående uddannelser sælges til studerende i al-

deren 20-28 år (begge inkl.).

Idet ungdomskortet ikke kræver check-ind og check-ud, vides ikke præcist, hvor mange rejser ung-

domskortet bruges på. Ungdomskortet skønnes i 2023 at blive anvendt til ca. 58 mio. rejser om

året, svarende til en indtægt på 1,2 mia. kr.

Takstnedsættelser for pensionister

Staten udmønter et fast årligt beløb til trafikvirksomhederne mod, at de yder takstnedsættelser for

pensionister i den kollektive transport. Trafikvirksomhederne vælger selv individuelt, hvordan ra-

batten til pensionister konkret skal udmøntes, men skal dog overfor Trafikstyrelsen dokumentere,

at de udmønter rabatten.

Staten har indgået aftale med Movia, DSB og Metroselskabet om, at beløbet til takstnedsættelser for

pensionister kun ydes imod, at selskaberne bevarer pensionistkortet, også kaldet ”mimrekortet”.

Børn til og med 15 år rejser til halv pris

Tidligere var der forskel på, hvilken rabat der blev ydet til børn. I slutningen af 1990’erne blev der

indgået to politiske aftaler, der ensrettede rabatten til børn til og med 15 år. I dag gælder det såle-

des, at to børn op til og med 12 år kan rejse gratis i følgeskab med en voksen, samt at børn op til og

med 15 år betaler halv pris, sammenlignet med en voksenbillet.

Denne indtægt dækker både elevens egenbetaling og den kompensation, som trafikselskaberne og togoperatørerne

modtager fra staten.

116

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Særlige rabatter til pensionister, unge og handicappede

Endeligt yder staten tilskud til DSB og GoCollective for, at de yder en række særlige rabatter på tog-

rejser til pensionister, førtidspensionister, unge og personer med handicap. Dette betyder eksem-

pelvis, at pensionister og unge vil kunne få 25 pct. rabat på togrejser i dele af landet, mens personer

med handicap har mulighed for at tage en ledsager med på rejsen til halv pris.

9.3.3 Kommercielle produkter

DSB Orange

Ét af de større kommercielle produkter er DSB Orange (samt det næsten tilsvarende DSB Orange

Fri-produkt).

DSB’s Orange-produkter markedsføres blandt andet til rejsende over Storebælt, hvor der kan opnås

særligt høje rabatter (50-75 pct.) på tidspunkter, hvor der er meget ledig kapacitet i togene. Men der

udbydes også regionale Orange-billetter, eksempelvis sælges en Orange-billet fra Korsør til Køben-

havn ned til 28 kr., hvor den tilsvarende enkeltbillet koster 110 kr.

DSB Orange-produkterne kan kun anvendes hos DSB og GoCollective. Produkterne er således ikke

gyldige i busser, letbaner, lokaltog og metro, hvorfor kunderne skal købe en særskilt billet hertil,

hvis man skal rejse videre med disse transportmidler.

I 2023 udgjorde salget af DSB Orange og DSB Orange Fri 96 mio. rejser, svarende til en indtægt på

ca. 1 mia. kr. Heraf udgjorde rejserne over Storebælt cirka halvdelen af alle Orange-rejser.

Øvrige kommercielle produkter

Udover ovennævnte findes en række mindre produkter, som de enkelte trafikselskaber markedsfø-

rer. Disse kan være af både midlertidig og mere permanent karakter.

Hos DOT findes fx City Pass-produktet, der er målrettet turister i hovedstadsområdet. Produktet

giver mulighed for, at man inden for en tidsbegrænset periode (fra et til fem døgn) kan rejse frit i

city-zonerne (zone 1-4) i København. Alternativt kan der købes et tilsvarende City Pass gældende til

hele hovedstadsområdet. Der sælges knapt 750.000 City Pass årligt, hvilket giver trafikvirksomhe-

derne i hovedstadsområdet en indtægt på knapt 140 mio. kr. årligt.

9.4 Digitalisering af salgsplatforme

I 1998 lancerede Rejseplanen (i dag Rejsekort & Rejseplan A/S) en internetservice, der giver mulig-

hed for at planlægge sin rejse med alle offentlige tog og busser samt visse færger, baseret på data fra

de enkelte trafikvirksomheder. Rejseplanen er efterfølgende blevet en indgang til en række salgs-

platforme hos de enkelte trafikvirksomheder, sådan at man både kan fremfinde den ønskede rejse

og efterfølgende købe billet til rejsen på den relevante salgsplatform. Rejseplanen findes i dag også

som app.

Med en ændring af lov om trafikselskaber i 2019 pålagde Folketinget trafikvirksomhederne at ud-

vikle en samlet app for rejseplanen og rejsekortet via Rejsekort & Rejseplan A/S, den såkaldte

MaaS-app (se udvalgets første delrapport, maj 2024,

kapitel 10).

117

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Både Rejsekort & Rejseplan A/S og DSB har udviklet apps, der tænkes at skulle erstatte det nuvæ-

rende rejsekort. De to apps ”Rejsekort som app” og ”DSB Check-ind” blev begge lanceret for kun-

derne i 2024, og muliggør, at kunderne kan checke ind og ud uden brug af det fysiske rejsekort.

Appsene anvender lokationsdata fra brugerens telefon sammen med brugerens indtastede data til at

fastsætte, hvor rejsen går fra og til.

Prisen for en rejse på de to apps er den samme som for en tilsvarende rejse på rejsekortet. Der kan

ligesom på rejsekortet også opnås mængderabatter, persontyperabatter og off peak-rabat på denne

type af rejser.

Det er forventningen, at de digitale platforme for rejsekortet kan erstatte det fysiske rejsekort i løbet

af 2026.

9.5 Sammensætningen

billetindtægter og produktsammen-

sætning

Trafikselskabernes økonomi og overordnede sammensætning af indtægter behandles i

kapitel 3.

Her gennemgås derfor blot kort størrelsesforholdet mellem indtægterne fra de forskellige billetpro-

dukter beskrevet i

kapitel 9.

Med udgangspunkt i den dokumentation, som trafikvirksomhederne forelægger Trafikstyrelsen i

forbindelse med, at de skal godtgøre, at det kommende års prisstigninger er inden for takststig-

ningsloftet, ses i

tabel 9.4

fordelingen af rejser og billetindtægter på de pågældende standardpro-

dukter.

Tabel 9.4. Ture og indtægter, fordelt på produkttyper (kun standardprodukter)

Ture, mio.

(2023)

Pendlerkort

Enkeltbillet

Rejsekort

Ungdomskort

Øvrige

101,7

35,7

155,5

58,4

2,2

Indtægtskøn, mio. kr.

(2025)

1.743,0

1.519,9

4.555,3

1.213,2

44,1

Gennemsnitspris,

kr.

17,15

42,55

29,30

20,76

19,88

353,5

9.075,5

25,67

I alt

Anm.: Antal ture foretaget på pendlerkort, ungdomskort og øvrige er baseret på skøn. Trafikvirksomhederne har i takstdoku-

mentationen taget udgangspunkt i seneste, realiserede rejsetal (her 2023) og multipliceret med den pågældende 2025-takst,

som dermed udtrykker den forventede indtægt for 2025.

Kilde: Trafikvirksomhedernes takstdokumentation til Trafikstyrelsen, 2025.

Det bemærkes, at DSB herudover har en del rejser fra salget af deres kommercielle produkter DSB

Orange og Orange Fri (jf. ovenfor), som ikke indgår i tallene for standardprodukterne i

tabel 9.4.

Rejser på pendlerkort og rejsekort skønnes at udgøre hovedparten af alle ture (73 pct.) foretaget

med standardprodukter, mens kun hver 10. rejse som nævnt foretages på enkeltbillet,

jf. figur 9.6.

Andelen af indtægter på enkeltbillet udgør derimod ca. 17 pct. af de samlede indtægter. Dette hæn-

ger sammen med, at den gennemsnitlige takst er højere på enkeltbilletter end på pendlerkort og rej-

sekort, og at enkeltbilletter i højere grad anvendes til længere rejser.

118

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 9.6. Rejser og indtægter fordelt på standardprodukttyper

Rejser fordelt på produkttype (2023)

16%

29%

Indtægter fordelt på produkttype (2025)

13%

19%

17%

10%

44%

Pendlerkort

Rejsekort

Øvrige

Enkeltbillet

Ungdomskort

50%

Pendlerkort

Rejsekort

Øvrige

Enkeltbillet

Ungdomskort

Anm.: Trafikvirksomhederne har i takstdokumentationen taget udgangspunkt i seneste, realiserede rejsetal (her 2023), men

ganget med den pågældende 2025-takst, som dermed udtrykker den forventede indtægt for 2025.

Kilde: Trafikvirksomhedernes takstdokumentation til Trafikstyrelsen, 2024 (som tabel 9.5).

9.6 Opsummering

Taksterne i Danmark fastsættes som udgangspunkt af den trafikvirksomhed, der har ansvaret for

den pågældende kollektive transport. Det betyder, at taksterne i den lokale kollektive transport fast-

sættes af det regionale trafikselskab, mens taksterne på statens jernbaner fastsættes af DSB eller

GoCollective. Lov om trafikselskaber fastsætter nærmere regler om samarbejde mellem trafikvirk-

somhederne, herunder kravet om, at trafikvirksomhederne på Sjælland samarbejder i DOT, hvor de

fastsætter fælles takster for standardprodukterne pendlerkort, rejsekort og enkeltbillet.

Prishierarkiet, der er fastsat med lovgivningen, indebærer, at prisen for en rejse på pendlerkort altid

skal være billigere end prisen på en rejse på rejsekortet efter et givent antal rejser, og at en rejse fo-

retaget på rejsekort ikke må koste mere end en tilsvarende rejse på en enkeltbillet.

Takststigningsloftsbekendtgørelsen fastsætter regler for takststigninger. Disse regler indebærer, at

trafikvirksomhederne ikke må hæve taksterne (i gennemsnit) mere end et fastsat loft, der beregnes

på baggrund af et omkostningsbaseret indeks. Den faktiske prisudvikling beskrives nærmere i

kapi-

tel 10.

Trafikvirksomhederne har mulighed for at markedsføre og sælge kommercielle billetprodukter, hvis

de opfylder særlige krav, fx begrænset tilgængelighed. Muligheden for at sælge kommercielle pro-

dukter sikrer, at trafikvirksomhederne mulighed for at tilbyde særlige produkter, der sælger ledig

kapacitet eller produkter, der er tilpasset særlige begivenheder.

Rejsekortselskabet og DSB har begge lanceret digitale check-ind og check-ud-produkter i 2024. Det

betyder, at brugerne kan anvende apps til at checke ind og ud i stedet for det fysiske rejsekort.

Det er forventningen, at de digitale platforme for rejsekortet kan erstatte det fysiske rejsekort i løbet

af 2026.

119

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

For at imødekomme den udvikling, at digitale rejsekortrejser og digitale enkeltbilletter sælges side

om side i de samme apps, er trafikvirksomhederne begyndt at reducere prisforskellen mellem pro-

dukterne, så de på sigt koster det samme. Dog vil der til trods for harmonisering af prisen, fortsat

forekomme mindre afvigelser i prisen for den enkelte rejse, dels som følge af forskel i den bagved-

liggende prisberegning for produkterne, dels som følge af kvalitetstillægget i metroen på rejsekort-

rejser.

120

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 10. Takstudviklingen i de senere år

I kapitlet gennemgås takstudviklingen i de senere år. Indledningsvis gennemgås indretningen af

takststigningsloftet samt det loft, der har været fastsat i årene 2015-2025. Dernæst illustreres takst-

udviklingen for standardprodukterne over de seneste 10 år.

10.1 Rammerne for takstudviklingen – takststigningsloftet

Takstudviklingen for standardprodukterne rejsekort, enkeltbilletter og pendlerkort (se

kapitel 9 for

gennemgang af standardprodukterne)

reguleres af det såkaldte takststigningsloft. Takststignings-

loftet er et årligt fastsat loft for, hvor meget standardprodukternes pris må stige i det pågældende år

sammenlignet med året før.

Takststigningsloftet fastsættes i henhold til bekendtgørelse om takstændringer i offentlig servicetra-

fik i trafikselskaber og hos jernbaneoperatører (takststigningsloftbekendtgørelsen) , der er udstedt

i henhold til lov om trafikselskabers § 6b, stk. 5, der siger at, ”Taksterne

for standardbilletter må i

gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen.”

Takststigningsloftet blev indført i 2007,

og har været gældende ved takstfastsættelserne fra og med 2008.

Formålet med loftet er, at der fastsættes en øvre grænse for, hvor meget trafikvirksomhederne kan

hæve priserne. Samtidig sikres det, at virksomhederne har mulighed for at dække de stigende om-

kostninger til driften af den kollektive transport, der følger af den løbende prisudvikling i samfun-

det.

Takststigningsloftet indebærer konkret, at taksten i et givent takstsæt i gennemsnit ikke må stige

mere end loftet. Bekendtgørelsen definerer et takstsæt som ”et

sæt af takster knyttet til alle stan-

dardbilletter, som den enkelte takstmyndighed har takstkompetencen over.”

Takstkompetencen

ligger generelt hos den trafikvirksomhed, der er ansvarlig for den pågældende kollektive transport,

efter nærmere fastsatte regler om samarbejde,

se også afsnit 9.2.

Hvert trafikselskab har således et

takstsæt, der gælder i trafikselskabets område. Midttrafiks takstsæt definerer fx, at en 3-zoners bus-

rejse med rejsekort i Midttrafiks område i 2025 koster 34 kr. for en voksen.

Loftet gælder for den samlede portefølje af standardprodukter i det samlede takstsæt. Det betyder,

at taksten på ét standardprodukt i takstsættet gerne må stige mere end takststigningsloftet, så

længe andre standardprodukter i takstsættet stiger mindre eller falder i pris, hvorved takststig-

ningsloftet overholdes i gennemsnit på tværs af standardprodukterne. Når gennemsnitsprisen på

tværs af standardprodukterne i et takstsæt opgøres, skal standardprodukterne vægtes efter antallet

af solgte billetter. Det giver trafikvirksomhederne visse muligheder for at arbejde fleksibelt med

prissætningen inden for rammerne af loftet.

Siden 2010 har det været muligt for trafikvirksomhederne at ”opspare” uforbrugte takststigninger,

således at loft, der ikke udnyttes i det enkelte år, kan udmøntes i senere år.

BEK nr. 951 af 23/06/2020

121

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Takststigningsloftet omfatter som nævnt standardprodukter. Med billetindtægter på standardpro-

dukterne på ca. 9 mia. kr. er hovedparten af billetter solgt i den kollektive transport dermed omfat-

tet af loftet,

jf. tabel 10.1.

Kommercielle billetprodukter og kampagnebilletter er ikke underlagt takststigningsloftet. Endvi-

dere er tillæg såsom Metroens kvalitetstillæg og DSB 1’ tillæg, billetter til særlige arrangementer

samt særlige produkter såsom børnehavekort, hundebilletter mm. ikke standardbilletter, og er der-

med ikke omfattet af takststigningsloftet. Endelig er rejser foretaget med andre transportformer

end den rutebundne kollektive transport, såsom flextrafik, heller ikke omfattet af takststigningslof-

tet.

Tabel 10.1. Rejser og indtægter på standardprodukter, DSB Orange-billetter og åben flext-

rafik

Produktkategori

Standardprodukter

DSB Orange og Orange Fri

Åben flextrafik

Rejser (mio.), 2023

353,5

9,6

0,9

Forventede billetindtægter

(mio. kr.), 2025

9.075

1.055

Anm.: Tal for DSB Orange vedrører 2024. Skønnet for 2025 er baseret på trafikvirksomhedernes indmeldte takstsæt for 2025

(se tabel 7.4). Oversigten dækker ikke samtlige rejser og indtægter i den kollektive transport, idet der findes andre, lokale pro-

dukter.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af oplysninger fra trafikvirksomhederne.

10.1.1 Opgørelsen af takststigningsloftet

Takststigningsloftet for det enkelte år beregnes hvert år af Finansministeriet som udviklingen i et

omkostningsbaseret indeks. Det omkostningsbaserede indeks er i henhold til takststigningsloftsbe-

kendtgørelsen sammensat af:



nettoprisindekset, der vægtes med 20 pct.,

nettoprisindekset for brændstof, der vægtes med 10 pct.,

lønudviklingen for den private sektor, der vægtes med 60 pct. og

den gennemsnitlige obligationsrenteændring, der vægtes med 10 pct.

Det omkostningsbaserede indeks indeholder et skøn for det pågældende år for hvert delelement i

loftet samt en niveaukorrektion af de tre foregående år for hvert delelement. Det skyldes, at de en-

delige tal for de enkelte år først foreligger med tre års forskydning.

I opgørelsen af takststigningsloftet for 2025 svarer niveaukorrektionen for de tre tidligere år til i alt

1,2 pct.,

jf. tabel 10.2,

hvilket tillagt det omkostningsbaserede indeks for 2025 på 2,4 pct. giver et

samlet takststigningsloft for 2025 på 3,6 pct. Takststigningsloftet for 2024 var på 10,3 pct. Det var

baseret på et omkostningsbaseret indeks for 2024 på 3,4 pct. og en stor niveaukorrektion fra tidli-

gere år, især 2022, på samlet 6,9 pct.

122

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 10.2. Opgørelse af takststigningsloftet for 2025

Pct.

Nettoprisindeks

Nettoprisindeks for brændstof

Lønudvikling for den private sek-

tor

Gennemsnitlig obligationsrente

(stigning)

I alt

Vægt

0,2

0,1

0,6

0,1

1,0

2022

7,7

53,2

4,0

1,6

9,4

2023

4,0

-12,1

4,3

1,5

2,3

2024

2,4

2,5

5,4

0,0

4,0

2025

2,0

0,0

3,4

-0,3

2,4

Tidligere skøn

Niveaukorrektion

9,2

0,2

1,9

0,4

3,4

0,6

1,2

I alt inkl. korrektioner

Kilde: Trafikstyrelsen.

3,6

På baggrund af Finansministeriets beregnede takststigningsloft for det kommende år, meddeler

Trafikstyrelsen takststigningsloftet for det kommende år til takstmyndighederne inden udgangen af

1. kvartal. Loftet for 2025 er således udmeldt i 1. kvartal 2024. Det giver virksomhederne mulighed

for at planlægge og aftale priserne for det kommende år hen over sommeren og efteråret og kom-

munikere prisændringerne til kunderne, inden de træder i kraft.

Idet takststigningsloftet blev indført i 2007, afspejler det omkostningsbaserede indeks til dels de

udgiftselementer, trafikvirksomhederne havde på det tidspunkt – fx nettoprisindekset for brænd-

stof. I takt med den grønne omstilling vil brændstof i sagens natur betyde mindre for trafikvirksom-

hedernes udgifter – mens andre elementer kan betyde mere. Over tid kan indekset dermed princi-

pielt blive afkoblet fra de faktiske omkostninger i trafikvirksomhederne.

10.1.2 Udvikling i takststigningsloftet i forhold til den almindelige prisud-

vikling

Det omkostningsbaserede indeks er et sammenvejet indeks af fire konkrete indeks, jf. ovenfor - net-

toprisindekset, nettoprisindekset for brændstof, lønudviklingen for den private sektor og den gen-

nemsnitlige obligationsrente. Det omkostningsbaserede indeks indeholder således både elementer

fra pris- og lønudviklingen.

Siden 2015 er takststigningsloftet samlet steget med knap 30 pct., mens lønudviklingen er steget

med knap 34 pct. og priserne med 22 pct.,

jf. figur 10.1.

123

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 10.1. Indeks over udviklingen i takststigningsloft, forbrugerprisindeks og lønudvik-

ling, 2015-2025, indeks=2015

140

135

130

125

120

115

110

105

100

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Takststigningsloft

Lønudvikling for den private sektor

Anm.: Lønudvikling for den private sektor er baseret på Dansk Arbejdsgiverforenings strukturstatistik, der også anvendes i

beregningen af takststigningsloftet. Forbrugerprisindekset i 2025 er baseret på tal til og med juni 2025. Lønudvikling for

2025 er baseret på et forudgående skøn for hele året i forbindelse med udarbejdelsen af økonomisk redegørelse, december

2024.

Kilde: Trafikstyrelsen og Danmarks Statistik.

Stigning i forbrugerprisindekset

Figuren viser, at lønudviklingen overstiger takststigningsloftet, og at takststigningsloftet overstiger

udviklingen i forbrugerprisindekset. I og med, at prisudviklingen og lønudviklingen begge indgår i

beregningen af takststigningsloftet, er denne udvikling naturlig.

Forskellen på prisudviklingen og takststigningsloftet skyldes dog til dels også, at beregningen af

takststigningsloftet foretages ca. ét år før, at det nye takststigningsloft træder i kraft. Det medfører,

at takststigningsloftet har en vis forsinkelse, hvis priserne udvikler sig anderledes end den forud-

satte udvikling. Dette kan man se særligt i perioden 2021-2024, hvor de høje priser i samfundet

som følge af krigen i Ukraine, slår igennem med det samme på forbrugerpriserne, mens dette først

indfinder sig i 2024 for takststigningsloftet. Det bemærkes, at der foretages en niveaukorrektion af

takststigningsloftet året efter, hvis skønnet for takststigningsloftet årene før, rammer ”forbi” den

faktiske prisudvikling.

10.2 Takstudvikling for standardprodukterne over tid

Trafikvirksomhederne udmønter i praksis takststigningerne på standardprodukterne én gang årligt.

Takststigningen ligger typisk 3. søndag i januar. Tidspunktet for takstfastsættelsen og frekvensen

for takststigningerne er dog ikke fastlagt i bekendtgørelsen.

De udmøntede takststigninger på standardprodukterne kan variere en del fra år til år,

jf. figur 10.2.

Takststigningsloftet er markeret med en grøn prik i

figur 10.2.

124

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 10.2. Takststigninger og udmeldt takststigningsloft for perioden 2015-25

12,0%

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

2015

2016

2017

2018

2019

2020

DSB

DSB Øresund

2021

2022

2023

2024

2025

Trafikselskaberne

GoCollective (tidligere Arriva)

Takststigningsloft

Anm.: De regionale trafikselskaber er samlet under ét som ”Trafikselskaberne”. Trafikselskabernes takstsæt gælder også i

privatbaner og letbaner og Københavns Metro. Siden 2017 er taksterne på Sjælland blevet fastlagt i DOT-samarbejdet, og

”Trafikselskaberne” indeholder således også DSB’s tog øst for Storebælt. ”DSB” dækker efter 2017 DSB Vest (for Storebælt) og

DSB Øst-Vest (over Storebælt). DSB Øresund dækker taksterne i Øresundstakstsystemet (for rejser over Øresundsbroen).

Kilde: Trafikstyrelsen og trafikvirksomhedernes takstdokumentation.

Som det ses af

figur 10.2,

vælger de regionale trafikselskaber og GoCollective typisk fuldt ud at ud-

nytte takststigningsloftet, mens DSB ikke alle år udnytter takststigningsloftet fuldt ud. Fx har DSB

valgt ikke at udnytte takststigningsloftet i 2024 og 2025. Som beskrevet i

afsnit 10.1.

har trafikvirk-

somhederne endvidere mulighed for at ”opspare” uforbrugte takststigninger.

10.2.1 Takstudmøntningen de senere år

Udmøntningen af takststigningerne har de seneste år udvist to overordnede trends.

For det første har trafikvirksomhederne i Takst Sjælland som nævnt arbejdet på en harmonisering

af taksterne på rejsekort- og enkeltbilletrejser, således at rejsekortpriserne løbende er kommet tæt-

tere på enkeltbilletpriserne. Dette er sket ved, at trafikvirksomhederne på årlig basis har udmøntet

taksterne således, at rejsekortprisen er steget, mens enkeltbilletprisen er faldet.

I Takst Sjælland har prisen for en rejsekortrejse historisk været 25-40 pct. lavere (afhængig af rej-

sens længde) end samme rejse betalt med enkeltbillet. Harmoniseringen er en del af en tilpasning

til situationen med digitale rejsekortprodukter, hvor en rejsekortrejse og en enkeltbilletrejse sælges

i samme app, se også

afsnit 9.2.1.

I Takst Vest er prisen for en rejsekortrejse som udgangspunkt den samme som en enkeltbilletrejse,

dog modtager man mængderabat på rejsekortrejser (hvilket ikke gør sig gældende i Takst Sjælland,

jf.

kapitel 9).

For det andet har trafikvirksomhederne i forskelligt omfang de senere år arbejdet efter et princip

om at hæve priserne relativt mere på de korte rejser end på de længere rejser. Dette indebærer at

priskurven bliver ”fladere”. Formålet fra togoperatørernes side er bl.a. at sikre en (relativt) bedre

konkurrenceevne i forhold til biltrafikken på de lange rejser.

125

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Fra 2017 (det første år efter indførelsen af Takst Sjælland) til 2025 er rejsekortprisen på en 2-zoners

rejse steget mere end 45 pct., mens rejser over 14 zoner er steget mindre end 5 pct. På pendlerkort

har der ingen stigning været på rejser på 16 zoner eller mere,

jf. figur 10.3.

Figur 10.3. Procentuel udvikling i rejsekort- og pendlerkortprisen i DOT-området fra 2017

til 2025 efter antal zoner

50 pct.

40 pct.

30 pct.

20 pct.

10 pct.

0 pct.

-10 pct.

19 20

Antal zoner

Stigning i rejsekortpris

Stigning i pendlerkortpris

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af trafikvirksomhedernes indmeldinger.

Trafikvirksomhederne vest for Storebælt har arbejdet med samme logik om at fokusere prisstignin-

gerne på korte rejser. Den delte takstkompetence vest for Storebælt (se

afsnit 7.2)

betyder dog, at de

forskellige trafikvirksomheders individuelle hensyn kan komme forskelligt til udtryk i de forskellige

takstsæt. I Midttrafik har prisstigningerne på rejsekortrejser været jævnt høje uanset rejselænge,

når der sammenlignes mellem 2018 (første år for Takst Vest) og 2025,

jf. figur 10.4.

Til gengæld har

prisstigningerne på pendlerkortet (hvor Midttrafik deler takstkompetence med DSB og GoCollec-

tive) været fordelt således, at prisstigningerne har været størst på korte og mellemlange rejser, og

mindre på lange rejser.

126

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 10.4. Procentuel udvikling i rejsekort- og pendlerkortprisen i Midttrafik fra 2018 til

2025 efter antal zoner

45 pct.

40 pct.

35 pct.

30 pct.

25 pct.

20 pct.

15 pct.

10 pct.

5 pct.

0 pct.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Antal zoner

Stigning i rejsekortpris

Stigning i pendlerkortpris

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af Midttrafiks indmeldinger.

10.3 Opsummering

Takstudviklingen i den kollektive transport er rammesat af takststigningsloftet, der sætter et loft

for, hvor meget priserne på standardprodukterne rejsekort, enkeltbillet og pendlerkort må stige.

Omkring 90 pct. af billetindtægterne i den kollektive transport er i dag omfattet af produkter under

takststigningsloftet.

Siden 2015 har lønudviklingen med 34 pct. været højere end stigningen i takststigningsloftet med

30 pct., som har været højere end forbrugerprisindekset. Dette følger af, at der har været en positiv

reallønsudviklingen i samfundet samtidig med, at lønudviklingen udgør en relativt stor del af vægt-

ningen i takststigningsloftet. Takststigningsloftet er således steget mere end forbrugerpriserne, men

mindre end lønudviklingen.

Trafikvirksomhederne, navnlig trafikselskaberne, udnytter som hovedregel takststigningsloftet.

Hvis de ikke gør, er der mulighed for at opspare takststigninger til et efterfølgende år.

Takststigningsloftet giver trafikvirksomhederne visse muligheder for at arbejde strategisk med pris-

sætningen. I forbindelse med takstfastsættelsen de senere år ses to dominerende trends.

For det første har trafikvirksomhederne på Sjælland arbejdet hen imod en harmonisering af pri-

serne på rejsekortrejser og enkeltbilletter med henblik på at fjerne rabatten på rejsekortrejser på

25-40 pct. Formålet har her været en forberedelse til indførelse af et digitalt salg af rejsekortrejser.

Den anden trend har været, at trafikvirksomhederne har søgt at begrænse prisstigningerne på de

lange rejser, mens taksterne på de korte 2-3 zoners rejser er steget betydeligt mere. Formålet er her

at fastholde en attraktiv pris overfor særligt pendlerne på de mellemlange strækninger.

127

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 11. Takststrukturen for øvrige, udbredte

transportløsninger

I dette kapitel afdækkes takststrukturen for en række af de øvrige transportløsninger, som udvalget

har beskæftiget sig med i den første delrapport (maj 2024).

Fokus er på den åbne flextrafik, men derudover også private tilbud som fx deleløbehjul, delecykler

og samkørsel.

Der er tale om transportløsninger som udvalget i første delrapport har vurderet kan spille en større

rolle i fremtidens kollektive transporttilbud. Derfor er det relevant at afdække de eksisterende til-

buds prisstruktur, herunder hvordan priserne spiller/ikke spiller sammen med takstsystemet i den

kollektive transport.

Dette kapitel behandler samtidig de mulige dilemmaer, der kan være ved en øget udbredelse af den

åbne flextrafik og private transportløsninger.

11.1 Kort om den åbne flextrafik og øvrige behovsstyrede kollek-

tive transport

I dag findes der forskellige tilbud, der betegnes som åben flextrafik: flextur, flexrute, plustur og bus

på bestilling, sidstnævnte også kaldt for behovsstyret kollektiv transport eller fleksibel kollektiv

transport. Åben flextrafik udgør kun en meget lille andel af de samlede passagerer i den offentlige

kollektive transport (0,2 pct.).

Flextur er kørsel med en minibus eller en personbil fra en konkret adresse til en anden efter bestil-

ling. Der køres ikke efter en køreplan, idet kørslen løbende tilrettelægges efter de indkomne bestil-

linger.

Plustur er kørsel med personbil eller minibus mellem en station eller et busstoppested og en adresse

valgt af brugeren. Turen dækker altså ikke hele rejsen, men er en

first/last mile-løsning

i samspil

med øvrig kollektiv transport. Der køres ikke efter en køreplan, idet kørslen løbende tilrettelægges

efter de indkomne bestillinger. Plustur tilbydes af alle trafikselskaber i Danmark og i de fleste dan-

ske kommuner, med undtagelse af enkelte kommuner.

Taksterne for flextur og plustur er ikke de samme som taksterne i den rutebundne kollektive trans-

port.

Flexrute

bliver tilbudt i Sydtrafiks område og betegner kørsel på bestilling mellem faste busstop-

pesteder på syv udvalgte flexruter. Taksterne er de samme som taksterne i den rutebundne kollek-

tive transport.

Movia har i 2024 lanceret et koncept med bus på bestilling kaldet ”nærbus”, som konceptuelt er det

samme som ovennævnte flexrute. Nærbussen har hverken fast rute eller køreplan, men erstatter tre

Movia har også et tilbud kaldet ”flexrute”. Det er imidlertid en lukket ordning, som omhandler fast kørsel til bl.a.

skole og daghjem mv. Der er således ikke tale om et tilbud, der er åbent for alle som almindelig kollektiv transport.

128

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

tidligere buslinjer og kan bestilles via app, onlinebestilling eller telefonopkald. Nærbussen kører på

bestilling mellem faste stoppesteder. Taksterne er de samme som taksterne i den rutebundne kol-

lektive transport.

11.2 Prisstrukturen for åben flextrafik og anden behovsstyret

kollektiv transport

Taksterne for flextur bliver fastsat af kommunerne. Det er dog typisk sådan, at taksterne for flextur

er ens i kommunerne inden for det enkelte trafikselskab. Taksterne for flextur består normalt af en

startpris, som skal betales, ligesom i en taxi, og derudover en pris per kilometer. Taksterne for

flextur er højere end taksterne i den rutebundne kollektive transport, men som regel en del billigere

end taxi,

jf. tabel 11.1.

Tabel 11.1. Priserne for flextur (standardbillet, voksen), 2024

Trafikselskab

Movia

Startpris

30-75 kr. inden for en

kommune

45 kr. på tværs af kom-

muner

Altid inkl. de første 10

km.

Fynbus

Midttrafik

Varierer efter kommune

60-145 kr.

38 kr.

Pris per km

8 kr. inden for en kommune og

ture på tværs af kommuner un-

der 20 km.

15 kr. på tværs af kommuner,

hvis turen er længere end 20 km.

Undtagelser

Prisen i byzoner

kan være højere

5-8 kr.

7-14 kr.

7 kr.

Prisen i byzoner

kan være højere

Sydtrafik

50 kr.

6,75 kr.

(5 kr. i Billund)

Anm.: I de forskellige trafikselskaber findes forskellige rabatordninger til flextur, som ikke fremgår af oversigten, for eksem-

pel rabatter ved onlinebooking eller halv pris til børn.

Kilde: Trafikselskaberne.

Taksterne for plustur fastsættes af trafikselskaberne. Disse er også ofte højere end i den rutebundne

kollektive transport,

jf. tabel 11.2.

I modsætning til flexturen, der afregnes per kilometer ved en tur udover startprisen, er der faste pri-

ser for plustur hos de fleste trafikselskaber. Dette skyldes, at en plustur typisk ikke er særlig lang,

fordi hovedformålet er at bringe de rejsende mellem et stoppested (fx bus eller tog) og en given

adresse.

Tabel 11.2. Priserne for plustur (standardbillet, voksen), 2024

Trafikselskab

Movia

Fynbus

Midttrafik

Sydtrafik

Pris per tur

26 kr.

25 kr.

12 kr.

24 kr. min. / 3 kr. per km.

26 kr.

Anm.: Der findes der forskellige rabatordninger til plustur i de forskellige trafikselskaber, som ikke fremgår af oversigten. For

eksempel kan man køre gratis med plustur i Sydtrafiks område, hvis man har Ungdomskort.

Kilde: Trafikselskaberne.

129

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

11.3 Private transporttilbud og deres pris

En række transporttjenester som samkørsel, delebiler, delecykler mv. bliver udbudt af privatperso-

ner eller kommercielle aktører, der konkurrerer på markedsvilkår og fastsætter deres egne priser. I

det omfang, at private transporttjenester indgår som en del af den kollektive transport eller i til-

knytning hertil, da forudsætter det, at kommunerne og den private aktør indgår aftaler om betaling

for tjenesten som en del samarbejdet. Der findes enkelte modeller, hvor kommunerne samarbejder

med private aktører, fx ved at give tilskud til samkørsel for at tilbyde en lavere pris til kunderne, end

det ellers ville have været tilfældet,

jf. boks 11.1.

Boks 11.1. Samkørselsordninger i kommuner

En række danske kommuner har indført samkørselsordninger i samarbejde med den private virksomhed Na-

bogo. Kommunerne og Nabogo samarbejder om at stille samkørselsmuligheder til rådighed for borgerne i

samarbejdskommunerne.

Modellen fungerer således, at privatbilister kan få et tilskud fra kommunen, når de tager andre passagerer

med på turen, hvis turen starter eller slutter i området af en samarbejdskommune. På kortere ture skal passa-

geren ikke betale til chaufføren, fordi udgifterne til chaufføren er dækket af kommunens tilskud.

Passagererne og chaufførerne matches igennem en app, der bliver stillet til rådighed af Nabogo.

Chaufføren modtager mellem 0,5 kr. og 0,75 kr. per km, og passageren betaler mellem 0,5 kr. og 0,75 kr. per

km afhængigt af turlængde, og hvis en tur er længere end 10 km. Hvis turen er kortere end 10 km er turen

gratis for passageren, fordi korte ture allerede er dækket af kommunernes tilskud.

I 2024 havde over 30 kommuner et samarbejde med Nabogo.

Private bilejere kan skattefrit modtage kompensation til deres kørselsudgifter for samkørsel, svarende til de

øvrige samkørselspassagerers andel af kørselsomkostningerne (dette er belyst i første delrapport (maj 2024)).

Kilder: Nabogo. Ballerup Kommune.

Prisen for brug af privat udbudte løsninger varierer alt efter aktørernes forretningsmodel. Nogle ak-

tører, der stiller delecykler og delebiler til rådighed, opererer med en fast pris per tidsenhed (fx

Donkey Republic, Hyre), mens andre aktører, der stiller delebiler til rådighed, opererer med priser,

der afhænger af biltypen samt udbud og efterspørgsel (fx GoMore).

Dermed findes der ikke noget ensartet takstsystem for brugen af delemobilitet i Danmark i dag.

Med MaaS (Mobility-as-a-Service) appen, som bliver udviklet i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S,

skal det i fremtiden blive muligt at købe en samlet tur, der består af forskellige transporttilbud (fx

øvrige transportløsninger, delecykel og tog).

11.4 Dilemmaer i de fleksible løsningers prisstruktur

Ekspertudvalget har i fase 1 konstateret, at det ikke er ”økonomisk

eller klimamæssigt bæredygtigt

at løse transportbehovet i tyndere befolkede områder og i områder med spredt beboelse med (flere

af) de traditionelle rutebundne løsninger – så meget desto mindre med et faldende passager-

grundlag.”

På denne baggrund konkluderer ekspertudvalget i afrapporteringen af fase 1, at der er

”behov

for at bringe andre transportløsninger i spil i landdistrikterne og i de mindre byer, herun-

der løsninger der er fleksible og brugerdrevne og i højere grad kan sikre en fladedækning, der

supplerer hovednettet”.

130

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Dette peger blandt andet på den åbne flextrafik og ovennævnte kommercielle transportløsninger.

Der er dog en række dilemmaer og opmærksomhedspunkter forbundet med en mulig øget udbre-

delse af åben flextrafik og de private løsninger, når det kommer til prissætningen af løsningerne for

kunderne og operatørerne.

Som

afsnit 11.2

viser, indebærer prisstrukturen for den åbne flextrafik i dag mange lokale forskelle,

hvilket kan gøre den vanskelig at gennemskue for kunderne. Priserne er ikke ens på tværs af landet,

og det er ikke ensrettet, hvordan man kan bestille flex- eller plusture. Prisen for kunderne i plustur

og flextur er derudover afhængig af det lokale trafikselskab og kommunen, og er dermed afhængig

af deres bopæl.

Hvis den åbne flextrafik skal spille en større rolle end den gør i dag med kun 0,2 pct. af de samlede

passagerer i den offentlige kollektive transport, så kræver det set fra et kundeperspektiv, at pris-

strukturen forenkles samtidig med, at priserne ikke er for høje. Allerede i dag er den åbne flextrafik,

særligt flextur, en del dyrere end den rutebundne kollektive transport, jævnfør

tabel 11.1

11.2

ovenfor. Det vil derfor indebære prisstigninger for kunderne, hvis den åbne flextrafik med den nu-

værende prisstruktur skal erstatte den rutebundne kollektive transport med dennes nuværende

prisstruktur.

Hvis man ønsker at indføre de almindelige priser i den kollektive transport i åben flextrafik vil det

dog omvendt medføre betydelige meromkostninger for trafikselskaberne og dermed kommunerne,

både fordi billetindtægter på eksisterende ture ville falde, og fordi selskaberne sandsynligvis skulle

matche en større efterspørgsel.

Billigere åben flextrafik kan også være en større konkurrence til taxier. Der er allerede i dag få taxier

i landområderne, fordi det ikke er økonomisk bæredygtigt for vognmændene at køre taxikørsel i

landdistrikter.

I forhold til private transportløsninger gør lovgivningen det i dag ikke muligt, at disse løsninger kan

blive en del af den offentlige kollektive transport. For at disse løsninger kan spille en større rolle i

samspil med andre kollektive transporttilbud, ville det derfor være nødvendigt at tilpasse lovgivnin-

gen, jf. udvalgets første delrapport (maj 2024)

Det er endvidere en udfordring for kunderne, at de mange forskellige transporttilbud ikke altid kan

bestilles på den samme måde og platform. Den kommende MaaS-app fra Rejsekort og Rejseplan

A/S, vil afhjælpe en del af dette problem, fordi den for digitale kunder muliggør både visning af pri-

sen for den samlede rejse samt bookning og afregning til de forskellige operatører og virksomheder

bag rejsen.

Dette er dog kun en del af løsningen, idet app’en ikke i sig selv vil sikre, at de underliggende priser

er gennemskuelige eller ensartede. Dertil kommer, at det ikke kan forventes, at alle borgere kan el-

ler vil benytte MaaS-appen, eller at MaaS-appen bliver den eneste betalingsform i den kollektive

transport.

11.5 Opsummering

Kortlægningen af takststrukturen af åben flextrafik og de øvrige transporttilbud viser, at der i dag

ikke findes en ensartet takststruktur for disse transporttilbud.

131

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Prisen for kunderne i plustur og flextur er afhængig af det lokale trafikselskab og kommunen, og er

dermed afhængig af deres bopæl. Yderligere findes der en række forskellige rabatordninger, som

også varierer mellem trafikselskaberne (fx rabat til børn eller indehavere af et ungdomskort). Dette

gør, at takststrukturen for kunderne i den åbne flextrafik er mere kompliceret end priserne for rute-

bunden kollektiv transport.

Delemobilitetsløsninger bliver for det meste udbudt af kommercielle aktører, der selv bestemmer

deres priser. Der findes enkelte samarbejdsmodeller mellem offentlige og private aktører, men disse

er begrænset til enkelte kommuner.

Den kollektive transport, der ikke er rutebunden, er i dag med andre ord sammensat meget forskel-

ligt med forskellige takst- og prismodeller, der fastsættes af offentlige og private aktører.

En øget udbredelse af den åbne flextrafik i samspil med private løsninger åbner for en række dilem-

maer, der relaterer sig til blandt andet prisen for brugerne og muligheden for køb af billetter til en

samlet rejse på tværs af de forskellige transportløsninger.

132

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 12. Studier af kundepræferencer og kun-

dernes prisfølsomhed

Af ekspertudvalgets kommissorium fremgår det, at ekspertudvalget skal afdække

”mulige modeller

for, hvordan takststrukturen kan indrettes med henblik på at få flest muligt til at vælge kollektive

transporttilbud”

samt at

”Prisstrukturen skal skabe incitamenter for, at den kollektive transport er

et attraktivt alternativ, og at kapaciteten i den kollektive transport udnyttes så effektivt som mu-

ligt.”

Dette forudsætter en indsigt i borgernes præferencer i forhold til takstsystemet og viden om

borgernes prisfølsomhed på tværs af geografier og demografi. Dette kapitel beskriver kunderne og

potentielle kunder i den kollektive transport og deres adfærd med hensyn til takstsystemet.

I kapitlet skelnes der mellem borgernes oplyste præferencer og borgernes observerede adfærd og

prisfølsomhed. Med borgernes oplyste præferencer menes for eksempel svar på spørgeskemaunder-

søgelser eller lignende, hvorimod borgernes observerede adfærd beskriver eksempelvis målinger af

passagertal før og efter en takstændring. Kapitlet fokuserer særligt på borgernes reaktioner på pris-

ændringer.

12.1 Undersøgelser af kundepræferencer

I dette afsnit behandles både danske og udenlandske studier om borgernes præferencer – altså de

præferencer, som borgerne oplyser, når de bliver spurgt.

Takstsystemet består af forskellige elementer, herunder takstzoner, billetprodukter, billetpriser

med videre (se

kapitel 9).

Når kunderne forholder sig til takstsystemets kompleksitet omfatter det

med andre ord subjektive oplevelser af de forskellige elementer, som takstsystemet består af.

12.1.1 Borgernes ønsker til priser i den kollektive transport

I Danmark har Passagerpulsen under Forbrugerrådet Tænk indtil 2023 gennemført en årlig passa-

gerundersøgelse. Undersøgelsen bliver i dette kapitel omtalt som Passagerpulsen. Passagerpulsens

datagrundlag og kategorisering i forhold til geografier findes i

boks 12.1

Nedenfor opsummeres stu-

diets hovedkonklusioner fra 2023 vedrørende takstsystemet, priser og forskellige kundegrupper.

Boks 12.1. Datagrundlag i ”Danskerne og kollektiv transport 2023” af Passagerpulsen

Publikationen ”Danskerne og kollektiv transport 2023” bygger på en spørgeskemaundersøgelse, hvor data

blev indsamlet fra den 25. september 2023 til 6. oktober 2023 gennem Norstats webbaserede befolkningspa-

nel med en nettostikprøve på 3.611 besvarelser. Disse udgør et repræsentativt udsnit af danskere fra 18 år og

over, og antallet af besvarelserne betyder, at den maksimale statistiske usikkerhed på totaler er +/- 1,6 pro-

centpoint. I 30 pct. af besvarelser angiver respondenten at anvende kollektiv transport en gang om året eller

sjældnere. Data er vægtet på køn, alder og region.

Undersøgelsens resultater er udtryk for, hvordan borgere selv tilkendegiver, at de ville ændre adfærd, hvis

forskellige tilbud eller tilskud blev indført. Resultaterne viser dermed ikke, hvordan borgerne faktisk ville

agere. Dermed er resultaterne behæftet med en vis usikkerhed i forhold til at overføre passagerernes præfe-

rencer til passageradfærd i praksis.

Passagerpulsen opererer med seks regionale områder: Region Hovedstaden, Region Sjælland, Fyn og Øerne,

Syd- og Sønderjylland, Region Midtjylland og Region Nordjylland. Derudover defineres landdistrikter som en

landsby med under 1.000 indbyggere.

Kilde: Passagerpulsen, Danskerne og kollektiv transport 2023, 2023.

133

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ifølge Passagerpulsens undersøgelse er høje priser en af hovedårsagerne til, at respondenterne angi-

ver utilfredshed med den kollektive transport i Danmark.

Dernæst følger for få afgange, pålidelig-

heden og afgangstider, der ikke matcher kundernes behov. Dette fremgår også af

kapitel 7

i ekspert-

udvalgets første delrapport (maj 2024). I 2022 lå for få afgange på førstepladsen og prisen på an-

denpladsen, og viser dermed et lignende overordnet billede. Syv ud af ti af respondenterne tilkende-

giver i 2023, at de forventer at ville bruge den kollektive transport mere, hvis der var forbedringer,

herunder især i forhold til pris og antal af afgange.

Der er forskel mellem Region Hovedstaden og resten af landet. I Region Hovedstaden har prisen en

større betydning end antallet af afgange, sandsynligvis fordi der allerede er mange afgange i hoved-

stadsområdet sammenlignet med resten af landet. I de andre regioner er de adspurgte lidt mindre

fokuseret på prisen og lidt mere på antallet af afgange.

Figur 12.1

viser, hvor mange af de adspurgte,

der mener, at henholdsvis en lavere pris, flere afgange og en kortere rejsetid vil gøre dem til hyppi-

gere brugere af den kollektive transport. Figuren illustrerer den nævnte geografiske forskel mellem

Region Hovedstaden og resten af landet, og viser samtidig, at billigere billetter er langt den største

faktor på tværs af geografier.

Figur 12.1. Hvilke af følgende ændringer kunne medvirke til, at du vil bruge kollektiv trans-

port mere end du gør i dag? – Top 3 faktorer (svar) fra Passagerpulsen opdelt i forhold til

geografi, pct.

Region

Hovedstaden

Region

Sjælland

Fyn og øerne

Syd- og

Sønderjylland

Region

Midtjylland

Region

Nordjylland

Billigere billetter

Flere afgange

Kortere rejsetid

Anm.: Søjlerne angiver, hvor mange procent af respondenterne, der har angivet den enkelte faktor som svar på spørgsmålet.

Der er mulighed for at vælge flere faktorer.

Kilde: Passagerpulsen, Danskerne og kollektiv transport 2023, 2023.

Når danskerne bliver spurgt, hvor meget mere de vil bruge den kollektive transport, hvis priserne

var lavere, svarer 62 pct., at lavere priser kunne medvirke til, at de vil bruge den kollektive transport

”mere”, end de gør i dag. 29 pct. vil bruge den kollektive transport ”en del mere”, og 45 pct. vil

bruge den kollektive transport ”lidt mere”, end de gør i dag.

Der er forskel mellem aldersgruppernes præferencer. Hos de unge på 18-29 år er det således halv-

delen, der synes, at den kollektive transport er for dyr, og over 70 pct. af respondenterne i denne

Passagerpulsen, Danskerne og kollektiv transport 2023.

134

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

gruppe ønsker sig billigere kollektiv transport. Andelen af respondenterne, som ønsker sig billigere

billetter, falder med alderen,

jf. figur 12.2.

Hos personer over 65 år er det således under halvdelen af

respondenterne, der ønsker billigere billetter.

Figur 12.2. Andelen i pct. af de adspurgte, der ønsker billigere billetter - opdelt på alder

18-29 år

Kilde: Passagerpulsen, 2023.

30-39 år

40-49 år

50-64 år

65+år

12.1.2 Borgernes ønsker til takstsystemet

Tidligere undersøgelser fra Passagerpulsen har – baseret på borgernes egne udsagn – konkluderet,

at et mere simpelt takstsystem kan understøtte, at flere vælger at bruge den kollektive transport. I

2022 svarede 39 pct. af bilisterne (hvilket tolkes som personer, der primært bruger bilen til deres

ærinder) ifølge Passagerpulsen, at de ville bruge den kollektive transport mere, hvis takstsystemet

var lettere at forstå, og 56 pct. af pendlerne (på tværs af transportformer) ville bruge den kollektive

transport mere, hvis takstsystemet var lettere at forstå.

Dette gælder ifølge Passagerpulsen især i situationer, hvor en borger skal forholde sig til forskellige

billetter med forskellige priser, fx i en situation, hvor en borger kan vælge mellem enkeltbilletter,

rejsekortpris og DSB Orange-billetter, eller hvor borgeren skal gennemskue antallet af zoner på en

ny rejse.

Enkelhed i takstsystemet kan dermed handle om forskellige faktorer: En faktor kan være enkelhed i

zonestrukturen i form af færre zoner, fx storzoner med én pris i større byer. En anden faktor kan

være antallet af billetprodukter eller salgskanaler. Mange produkter kan gøre det nemt at tilgodese

en bestemt kundegruppe, men svært for nye eller sjældne brugere at finde den mest fordelagtige

pris. Det kan også handle om at sikre, at priserne bliver præsenteret for den rejsende på en oversku-

elig og let sammenlignelig måde, fx i én app.

En nemmere vej til den rigtige billet. Passagerpulsen, 2021. Danskerne og kollektiv transport 2022 Passagerpulsen,

2022.

135

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En rapport fra Passagerpulsen fra 2021 (En nemmere vej til den rigtige billet, 2021 ) viser, at 56

pct. af brugere af den kollektive transport mener, at det er svært at gennemskue billetpriserne.

Halvdelen af passagererne oplever udfordringer med takstsystemet, når de skal på uvante ture.

Dette gælder ikke kun nye kunder, men kan også gøre sig gældende, når kunder skal rejse på en ny

strækning. Med det nye Rejsekort på app eller DSB’s check-ind funktion i appen kan nogle af disse

udfordringer blive afhjulpet i en vis grad, fordi man checker ind og ud i forhold til ens lokation, og

prisen bliver herefter beregnet automatisk. For kunder, der bruger enkeltbilletter eller det fysiske

Rejsekort, ville disse udfordringer dog fortsat bestå.

Pendlerne oplever derimod ikke særlig mange udfordringer med takstsystemet. Dette skyldes for-

modentligt, at pendlerne typisk kører den samme tur hver dag, og at de kunder, der bruger den kol-

lektive transport ofte, får et bedre kendskab til takstsystemet.

12.1.3 Interessentinddragelse af ældre- og handicaporganisationer

I henhold til kommissoriet har udvalget inviteret interessentgrupper for unge og ældre til at give

sparring og bidrage med viden i arbejdet med takster. I dette afsnit beskrives de ønsker og problem-

stillinger, som ældre- og handicaporganisationerne har fremført i relation til pris- og billetsystemet.

Udover ældre- og handicaporganisationerne har ekspertudvalget indsamlet viden og bidrag fra sek-

toren, ligesom udvalget har været på ekskursion til Campus Køge for at drøfte de unges ønsker til

den kollektive transport. Disse input er beskrevet henholdsvis i

kapitel 14.

Input fra ældreorganisationer

Repræsentanter fra ældreorganisationerne fremhæver, at den kollektive transport bør gøres billi-

gere, da billetpriser kan være afgørende for ældres rejsemønstre og bosætning.

I forlængelse heraf er der et ønske om at fastholde den nationale rabat til ældre (67-årige og opef-

ter), og der er et ønske om at få rabatordninger for borgere på overførselsindkomst. Endelig efterly-

ses en forenkling af rabatter og tilbud i den kollektive transport.

Organisationerne tilkendegiver, at det har meget stor betydning, at den kollektive transport kan bi-

drage til at sikre, at man som ældre har mulighed for at være selvhjulpen. Det drejer sig om mange

forskellige aspekter af den kollektive transport, herunder takster, betalingssystemer mv.

Ældreorganisationerne gjorde derudover opmærksomme på, at de ældre er en divers befolknings-

gruppe, som kommer til at vokse i løbet af de næste år og årtier. For eksempel vil nogle ældre fort-

sætte med at være tilknyttet til arbejdsmarkedet, mens andre ældre vil gå på pension. Dermed har

forskellige ældre forskellige behov i den kollektive transport.

Input fra handicaporganisationer

Repræsentanter fra handicaporganisationer fremhæver ligesom ældreorganisationer, at den kollek-

tive transport bør gøres billigere, da billetpriser kan være afgørende for personer med handicaps

rejsemønstre og bosætning.

En nemmere vej til den rigtige billet, IT IS A BIRD for Passagerpulsen, 2021.

136

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der er et ønske om at få rabatordninger for personer med handicap, der er i beskæftigelse. Endelig

efterlyses en forenkling af rabatter og tilbud i den kollektive transport.

Organisationerne tilkendegiver, at det har meget stor betydning, at den kollektive transport kan bi-

drage til at sikre, at man som person med et handicap har mulighed for at være selvhjulpen. Det

drejer sig om mange forskellige aspekter af den kollektive transport, herunder takster, betalingssy-

stemer mv.

12.2 Undersøgelser af kundernes faktiske adfærd

I dette afsnit belyses kundernes adfærd ved prisændringer og ændringer i takstsystemet samt kun-

dernes observerede prisfølsomhed. Med andre ord forsøger afsnittet at belyse, hvad kunderne gør i

praksis, når billetpriserne eller takstsystemet ænder sig.

Der er gennemført få konkrete studier i Danmark, hvorfor de i dette afsnit omtalte erfaringer også

stammer fra udenlandske studier og udvalgte cases fra andre lande.

12.2.1 Kundernes prisfølsomhed

Kundernes prisfølsomhed indikerer, hvor kraftigt kunderne reagerer på prisnedsættelser og pris-

stigninger i den kollektive transport. Overordnet set er kundernes prisfølsomhed afhængig af en

række forskellige faktorer, heriblandt demografi, indkomst, turformål og tilgængelige alternativer

til den kollektive transport og dermed også geografi.

Ifølge et metastudie foretaget af Ernst & Young (EY) er fritidsrejsende en del mere prisfølsomme

end erhvervsrejsende og personer, der pendler mellem bolig og arbejde,

jf. figur 12.3 og boks 12.2.

Samtidig er peak-rejsende – altså kunder der rejser i myldretiden – mindre prisfølsomme end kun-

der, der rejser i off peak-perioden. Dette skyldes, at kunder der rejser i peak-perioderne typisk er

pendlere, som ikke er særlig fleksible i forhold til rejsetidspunktet. Ligeledes er periodekortkunder

mindre prisfølsomme end kunder, der køber enkeltrejser. Det kan tilsvarende skyldes, at periode-

kortkunder ofte er pendlere, jævnfør

figur 12.3

nedenfor.

137

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 12.3. Passagerfrafald i procent ved prisstigning på 10 pct. i forhold til forskellige fak-

torer på kort og mellemlang sigt

Alle passagerer

Fritid

Erhverv

Bolig-arbejde

Peak

Off peak

Børn

Unge

Voksne

Pensionister

0-20 km

20-50 km

50-100 km

Over 100 km

Periodekort

Enkeltrejse

Pct

Anm.: Angiver prisfølsomheden på kort og mellemlang sigt. Der er tale om en metaundersøgelse, hvor opgørelsen af elastici-

teter sker på baggrund af en række forskellige udenlandske undersøgelser.

Kilde: EY

Ifølge samme metaundersøgelse bliver prisfølsomheden hos kunderne større, jo længere rejselæng-

den bliver. Dette kan skyldes, at længere rejser ofte er fritidsrejser, der kan planlægges længere tid i

forvejen, eller hvor ankomsttidspunktet ikke er så vigtigt som fx ved pendlerrejser. Det kan også

skyldes, at en længere rejser som hovedreglen er dyrere.

Børn og pensionister er mindre prisfølsomme end gennemsnittet, mens unge er mere prisfølsomme

end andre befolkningsgrupper, især på korte ture.

Ifølge EY’s metaundersøgelse tager det ca. syv år, fra en prisændring indføres, til kundernes reaktio-

ner er fuldt indfaset. Det er kun omtrent halvdelen af passagereffekten, der allerede falder fra i dét

år, hvor prisen hæves. Herefter indfases effekten løbende. På kort sigt reagerer kunderne som ud-

gangspunkt mindre på prisfald end på prisstigninger. Det kan altså på kort sigt være dyrt at sænke

priserne, fordi gevinsten i form af flere passagerer først realiseres med forsinkelse. På den lange

bane reagerer kunderne dog nogenlunde på samme måde på prisstigninger og prisfald.

Samlet viser EY’s undersøgelse, at kundernes prisfølsomhed er ret lav på tværs af demografi og tur-

formål. Det vil sige, at takstnedsættelser typisk ikke fører til så mange flere passagerer i den kollek-

tive transport, så det udligner indtægtstabet fra takstnedsættelsen.

EY’s resultater tyder på, at kunderne bliver mere prisfølsomme, når de har et let tilgængeligt alter-

nativ til den kollektive transport, for eksempel bil. Kunder med en høj indkomst er således også

138

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

mere prisfølsomme. Fordi borgere med en høj indkomst også har en større mulighed for at eje en

bil, har denne gruppe typisk et alternativ til den kollektive transport.

Omvendt er det de kunder, der ikke har et alternativ til den kollektive transport, der er mindst pris-

følsomme. Dette kan skyldes, at disse borgere er afhængige af den kollektive transport. En lav pris-

følsomhed skal derfor ikke forveksles med, hvor hårdt prisstigninger kan ramme kunderne. Med

andre ord kan kunderne godt være utilfredse med prisstigninger, men de ændrer ikke adfærd i

samme omfang som prisstigningen, fordi de ikke nemt kan skifte til et andet transporttilbud.

Boks 12.2. EY’s opsummering af metastudie om priselasticitet

Der findes en lang rækker studier fra ind- og udland af kundernes prisfølsomhed i den kollektive trafik. Der

er stor variation i resultaterne af studierne. Nedenfor gives en kort opsummering af de mest typiske resulta-

ter.

Generel prisfølsomhed

En række studier finder, at den gennemsnitlige priselasticitet i den kollektive trafik ligger på omtrent -0,3 til -

0,4 på kort sigt. En priselasticitet på -0,4 betyder forenklet sagt, at en prisstigning på 10 pct. medfører et pas-

sagerfrafald på 4 pct.

Flere studier viser, at prisfølsomheden er næsten dobbelt så stor på lang sigt som på kort sigt.

Variationer i prisfølsomhed

Studierne viser også, at kundernes prisfølsomhed afhænger af en række faktorer. Studierne finder bl.a., at

prisfølsomheden er større for:



Rejser på enkeltbilletter end på månedskort.

Rejser uden for myldretiden end i myldretiden.

Lange rejser end for korte rejser.

Desuden viser studier, at unge reagerer mere på prisændringer end voksne, og at pensionister og børn er min-

dre prisfølsomme end voksne.

Endelig er der indikationer af, at effekten på kort sigt er større af prisstigninger end af prisfald.

Studier

Opsummeringen er bl.a. baseret på metastudierne Statens Vegvesen (2017) , Litman (2024) og Balcombe

m.fl. (2004) . Et metastudie er et studie, der opsummerer resultaterne af en lang række specifikke studier.

Kilde: EY

Et studie af priselasticiteter fra Storbritannien konstaterer, at jo højere priserne i den kollektive

transport er i udgangspunktet, jo mere prisfølsomme er kunderne,

jf. boks 12.3.

Studiet konkluderer

endvidere, at kunderne – som det også fremgår ovenfor – er mere følsomme overfor prisstigninger

Statens Vegvesen (2017): Kollektivtrafik: Utmaninger, möjligheter och lösninger for tätorter.

Litman (2024): Understanding Transport Demand and Elasticities.

Balcombe m.fl. (2004): The demand for public transport: a practical guide.

139

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

på den lange bane end på den korte bane. Dermed bekræfter studiet en række af de resultater, som

også er fremhævet i EY’s analyse.

Boks 12.3. Metastudie om priselasticiteter fra Storbritannien

I 2004 udarbejdede en række britiske universiteter og Transport for London et metastudie om priselasticite-

ter i den kollektive transport. Metastudiet opsummerer over 40 eksisterende undersøgelser.

Priselasticiteterne beskriver forholdet mellem prisen og brug af den kollektive transport. En negativ elastici-

tet betyder, at stigende takster fører til færre passagerer, og at faldende takster fører til flere passagerer. Hvis

elasticiteten ligger mellem -1 og 0, fører en takststigning ifølge studiet til øget indkomst for trafikvirksomhe-

derne, fordi de øgede priser kompenserer for tabte indtægter på grund af færre passagerer. Elasticiteter mel-

lem -1 og 0 betyder dog stadigvæk, at den kollektive transport mister passagerer, fordi nogle kunder ændrer

adfærd. Adfærdsændringerne er dog ikke så store, at der samlet set vil være negative konsekvenser på ind-

tægtssiden.

Metastudiet viser overordnet, at det oprindelige prisniveau før implementeringen af en prisstigning har en

betydning for kundernes prisfølsomhed, ligesom at der er forskel på priselasticiteten på den korte bane og

den lange bane. Hvis prisniveauet er højt i forvejen, er kundernes priselasticitet på den lange bane (ca. 15-20

år) på -1,6 og på den korte bane (1-2 år) på -0,77. Hvis prisniveauet i forvejen er lavt, er elasticiteten på den

lange bane på kun -0,27 og på den korte bane -0,13. Det fremgår ikke af studiet, hvad der er defineret som et i

forvejen ”højt” prisniveau.

Studiet viser, at kunderne i landområderne er mere prisfølsomme end kunderne i storbyer, både på kort sigt

(-0,51 vs. -0,21) og på lang sigt (-0,7 vs. -0,43).

Derudover viser studiet, at kunderne i togene i off peak-perioder er cirka dobbelt så prisfølsomme, som kun-

derne, der rejser i myldretiden (-0,34 i peak vs. -0,79 i off peak). Dette skyldes ifølge forfatterne, at myldre-

tidsrejsende typisk er pendlere og erhvervsrejsende, der er mindre fleksible i forhold til rejsetidspunktet.

Studiet viser en markant forskel mellem folk med kørekort og uden kørekort (-0,8 og -0,32), sandsynligvis

fordi kørekortindehavere i højere grad har et alternativ til den kollektive transport, især på lange rejser.

Kundernes indkomst har også en betydning for kundernes prisfølsomhed. I forhold til pendling er priselasti-

citeten for kunder med lavere indkomster på -0,4, hvorimod priselasticiteten for kunder med højere indkom-

ster ligger på -0,6.

Forfatterne vurderer, at det er vigtigt at evaluere kundernes prisfølsomhed og effekterne af prisændringerne i

den kollektive transport på baggrund af den lokale eller nationale kontekst. Studiet fremhæver således mest

af alt forskellige trends, som går igen i de internationale undersøgelser, som metastudiet er baseret på.

Kilde: SGS Economics & Plannings. How people respond to complexity in public transport fares, 2020.

Et nyere metastudie om priselasticiteter i den kollektive transport fra Transportøkonomisk Institut

(TØI) i Norge

bekræfter overordnet set de resultater, som er nævnt i

boks 12.3.

Således viser TØI’s

undersøgelser, at der er stor forskel på priselasticiteter på kort og lang sigt. Ifølge TØI kan forklarin-

gen være, at det er vanskeligt for borgere at reagere på prisændringer med kort varsel, hvorimod det

på lang sigt er muligt at ændre bopæl eller anskaffe en bil.

https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=41292

140

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Et gennemsnit af en række studier viser, at priselasticiteten for lokal kollektiv transport er 1,92

gange større på lang sigt end på kort sigt, hvor kort sigt forstås som cirka et år. Dette dækker over

forskelle mellem forskellige transportformer, for eksempel har kunder af metrosystemer ikke en

særlig høj langtidselasticitet på -0,4, hvorimod langtidselasticiteten på togrejser er en del højere

med -1.1. Dette kan skyldes, at ture med metro typisk er korte, og dermed kan erstattes nemmere

med fx cykel eller gang, hvorimod togrejser typisk er længere og dermed har en højere priselastici-

tet. I

tabel 12.1

nedenfor opsummeres de overordnede resultater af TØI’s gennemgang.

Tabel 12.1. Gengivelse af overordnede resultater af TØI’s litteraturgennemgang af stu-

dier om kundernes priselasticiteter i den kollektive transport

Type af rejse / transportform

Arbejdsrejser

Fritidsrejser

Rejser i weekenden

Pendling med tog

Metro

Ændringer af taksterne ved et lavt takstniveau

som udgangspunkt

Ændringer af taksterne ved et højt takstniveau

som udgangspunkt

Grupper med høje indkomster

Grupper med lave indkomster

Bilejere

Studerende

Unge

Lavere prisfølsomhed

Højere prisfølsomhed

Anm.: Det fremgår ikke af undersøgelsen, hvorvidt prisfølsomheden kun vedrører rejser mellem hjem og arbejde eller uddan-

nelse eller fritidsrejser. Det formodes, at de studerende har en lavere prisfølsomhed end unge generelt, fordi de studerende er

nødt til at rejse mellem hjem og uddannelsesinstitution, hvorimod unge generelt formodes at omfatte flere fritidsrejser, hvor

prisfølsomheden typisk er høj.

Kilde: Effektiv prisning av kollektivtransport. Transportøkonomisk Institutt, 2015.

12.2.2 Effekter af takstændringer

Med afsæt i erfaringer fra andre lande og en række studier, og med forbehold for lokale forhold,

estimerer EY, at en stigning i priserne i den kollektive transport på 10 pct. vil føre til samlet set 3,5

pct. færre passagerer i Danmark. Prisstigningen vil sandsynligvis have den højeste effekt på fritids-

rejser, off peak-rejser, unge kunder og enkeltrejser (mellem 4,5 pct. og 7 pct. i passagertab).

Et fald i priserne i den kollektive transport på 10 pct. vil omvendt føre til gennemsnitligt 3 pct. flere

passagerer i den kollektive transport. Ligesom med takstforhøjelsen vil takstnedsættelsen sandsyn-

ligvis have den største effekt på fritidsrejser, off peak-rejser, unge kunder og enkeltrejser (mellem

3,5 pct. og 5,5 pct. passagervækst).

Dette betyder samlet set, at takstnedsættelser godt nok fører til passagervækst, men at det ikke vil

være tilstrækkeligt til at udligne det indtægtstab som takstnedsættelsen indebærer. Med andre ord

vil der være et provenutab ved generelle takstnedsættelser.

141

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der vil derudover være andre effekter af takstnedsættelser eller takststigninger end de direkte pas-

sagerindtægtsændringer, for eksempel sociale effekter, sundhedsmæssige effekter og effekter på ka-

pacitetsbehovet i den kollektive transport. Udvalget vil søge at afdække disse effekter i arbejdet med

konkrete takstmodeller.

12.2.3 Danske taksttiltag

I 1997 indgik den daværende regering en politisk aftale om nedsættelse af taksterne i den lokale og

regionale kollektive transport med 10 pct. ved at yde et statsligt tilskud til dækning af indtægtstabet

ved takstnedsættelsen (samtidig skete en udvidelse af børnerabatten).

En undersøgelse fra det daværende Trafikministeriet konkluderer, at det er vanskeligt at estimere

effekterne af tiltaget i forhold til passagertal og -adfærd. Dette skyldes blandt andet, at de lokale og

regionale takstansvarlige myndigheder også brugte en del af de ca. 2 mia. kr., som staten ydede i til-

skud til takstnedsættelser i den lokale og kollektive transport i perioden 1997-2003, til at reducere

deres egne tilskud til den kollektive transport. Dermed faldt taksterne ikke som planlagt i perioden.

I 2012 aftalte den daværende regering at indføre en off peak-ordning, hvor kunderne får en 20 pct.

rabat på lokale rejser i off peak-perioden kl. 11-13.00 og 18-07.00 på hverdage og hele døgnet lør-

dag, søndag og helligdage. Senere blev denne ordning udvidet til også at gælde for rejser på tværs af

takstområder.

Takstnedsættelsen har ført til 10-15 pct. flere passagerer på rejsekortet i off peak . Fremgangen

svarer til en samlet vækst i den kollektive transport på 1-2 pct. Effekterne er større i Øst- end i Vest-

danmark, og effekten er større for lange ture end for korte ture.

I januar 2004 var det midlertidigt gratis at benytte Svendborgbanen. Målet var at genvinde passage-

rer efter en længere periode med sporarbejde. Her konkluderer en rapport fra Transportministeriet,

at der skete en stigning i passagertallet på 5 pct. helt eller delvis som følge af gratismåneden.

Der er også andre lokale eksempler på gratis kollektiv transport. I 2011 overtog Ærø Kommune bus-

driften på øen fra Fynbus, og gjorde busserne på øen gratis. I 2023 var det årlige passagertal på øen

steget til 251.000 passagerer om året, fra ca. 50.000 før tiltaget. I Struer blev bybusserne gjort gra-

tis i 2023, hvilket næsten førte til en fordobling af passagertallene for bybusserne fra 26.296 passa-

gerer om året til 50.843 passagerer om året, samtidig med at bybusnettet blev reduceret fra 3 til 2

linjer. I Kerteminde Kommune blev busserne gratis fra den 1. januar 2024, men der findes endnu

ingen nye passagertal, der viser effekten deraf.

Udover ovennævnte tiltag, gennemførte trafikvirksomhederne i 2017 og 2018 takstreformerne Takst

Sjælland og Takst Vest. Formålet med takstreformerne var at imødekomme en kritik rejst af Rigsre-

visionen. Kritikken gik på, at takstsystemet var ulogisk og uigennemskueligt, hvilket bl.a. kom til

udtryk ved, at lange rejser var billigere end korte rejser i en række konkrete rejserelationer.

Evaluering og analyse af ordningen for takstnedsættelser uden for myldretiden, Incentive for Transport- og Boligmi-

nisteriet, 2020.

0-takst på Svendborgbanen - Effekten af at gøre brugen gratis i januar 2004, Trafikministeriet og DSB, 2004.

142

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I forbindelse med takstreformerne blev der foretaget beregninger af konsulenthuset Incentive. Be-

regningerne skulle vise, at takstreformerne var provenuneutrale for selskaberne, samt illustrere

kundekonsekvenserne med henblik på at sikre, at disse blev minimeret således, at antallet af kun-

der, der ville opleve prisændringer, blev holdt på et minimum. Der er dog ikke efterfølgende foreta-

get beregninger af den faktiske passagereffekt, forenklingen i takstreformerne har medført.

12.2.4 Eksempler på taksttiltag i andre lande

I Tyskland giver Tysklandsbilletten,

jf. boks 12.4,

kunderne en meget lav pris for kollektiv transport

i hele Tyskland og forenkler takstsystemet betydeligt. Indførelsen af billetten har ”kun” ført til en

passagerfremgang på 7 pct. fra 2022 til 2023, om end abonnementerne i den kollektive transport er

fordoblet i samme periode.

Boks 12.4. Deutschlandticket – Tysklandsbillet / 49 euro-billet

Tysklandbilletten (Deutschland-Ticket/D-Ticket) blev indført 1. maj 2023. Billetten blev indført i forlængelse

af den populære 9-euro billet, der blev indført som et midlertidigt tiltag under energikrisen i sommeren 2022.

Billetten gør det muligt at rejse ubegrænset i en måned med regional kollektiv transport, men kan ikke benyt-

tes til fjernbus og fjerntog (for eksempel ICE, IC, EC). Billetten er en månedsbillet, der også kan købes som

abonnement.

Hensigten er en ensartning af billetprisen for regional transport på tværs af forskellige delstater og billetzoner

i Tyskland. Samtidig gør billetten det muligt at rejse med regionaltog i hele landet og kan derfor også bruges

til nationale rejser, såfremt de foretages med regionaltog.

Tysklandsbilletten er først og fremmest en betydelig takstnedsættelse, men er samtidig en markant forenkling

af takstsystemet for kunderne, der ikke længere skal navigere mellem zonerne i og på tværs af Tysklands

mange zoneområder og trafikselskaber.

Effekten af billetten

I oktober 2024 var der gennemsnitlig ca. 13,5 mio. tyske borgere, der er indehaver af en Tysklandsbillet som

månedsabonnement.

Det tyske forbund af trafikvirksomheder vurderede i foråret 2024, at billetten havde øget abonnementstallene

i den kollektive transport i Tyskland med 50 pct. Endvidere vurderede forbundet, at 7 pct. af turene med

Tysklandsbilletten er ture, der er overflyttet til den kollektive transport fra biler, mens 8 pct. af billetindeha-

verne ikke har været regelmæssige brugere af den kollektive transport før. Vurderingen af disse effekter viser

ikke, hvorvidt der er sammenhæng mellem antallet af rejser, der kommer fra biltrafik, og antallet af rejser,

som kommer fra fx cykling, gang eller helt nye rejser. Forbundet vurderer, at disse tal er for lave til at gøre

billetten økonomisk bæredygtig i længden. For at gøre billetten økonomisk bæredygtig i længden er der ifølge

forbundet brug for flere nye passagerer i den kollektive transport, der kan øge billetindtægterne fra Tysk-

landsbilletten og dermed udligne det store indkomsttab for trafikvirksomhederne, der opstår på grund af den

store rabat fra billetten.

Tal fra Statistisches Bundesamt (”Tysklands statistik”) fra april 2024 viser, at Tysklandsbilletten har ført til

flere passagerer i den kollektive transport. I 2023 er passagertallet i den kollektive transport (regionaltrafik)

steget med 9 pct. i forhold til 2022. Efter indførelsen af Tysklandsbilletten den 1. maj 2023 steg passagertal-

lene især i den regionale jernbanetrafik. En del af denne vækst kan skyldes tilbagesving efter COVID-19, men

væksten i den regionale jernbanetrafik efter 1. maj 2023 kan tilskrives Tysklandsbilletten.

Den kollektive transport i Tyskland manglede per april 2024 ca. 9 pct. af passagererne sammenlignet med et

før-COVID-19-niveau i 2019.

Finansiering

Mindreindtægterne som følge af Tysklandsbilletten bliver finansieret af tilskud fra både staten og delstaterne.

143

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I 2023 og 2024 har staten og delstaterne hver især givet 1,5 mia. euro (ca. 11 mia. kr.) i kompensation til tra-

fikselskaberne og -virksomhederne.

Tureksempler

Trafikselskab

Tur (eksempel)

Pris af månedsbillet

før Tysklandsbillet-

ten

148 € (1.100 kr.)

Prisreduktion med

Tysklandsbilletten

VBN (Niedersachsen)

Bremen-Osterholz-

Scharmbeck (4 zoner,

25km)

Hele HVV-takstområdet

f.eks. Itzehoe-Cuxhaven

(170 km med tog)

Hele VBB-takstområdet

Berlin-Wittenberge

(144 km)

Længste tur: f.eks. Mey-

enburg-Elsterwerda

(260km)

Riedlingen-Nersingen

(11 zoner, 67 km)

99 € (737 kr.)

HVV (Hamburg og

omegn)

69 € (514 kr.)

20 € (149 kr.)

VBB (Berlin og omegn)

240 € (1.788 kr.)

191 € (1.442 kr.)

DING (Ulm og omegn)

(Baden-Württemberg)

281 € (2.768 kr.)

232 € (2.327 kr.)

Kilder: VDV Die Verkehrsunternehmen. Ein wissenschaftlicher Blick auf das Deutschland-Ticket, 2024.

VDV Die Verkehrsunternehmen. Das Deutschlandticket in 2024. Zentrale Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung,

2024.

Statistisches Bundesamt. Pressemitteilung Nr. 142 vom 8. April 2024, 2024.

Die Bundesregierung. Ein Ticket fuer ganz Deutschland, 2024.

Norddeutscher Rundfunk (NDR). Ein Jahr Deutschlandticket, 2024.

Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen.

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.

Verkehrsverbund DING.

Hamburger Verkehrsverbund.

KlimaTicket fra Østrig,

jf. boks 12.5,

har ført til, at mange flere kunder er abonnementer i den kol-

lektive transport, og har øget mobiliteten af kunderne, især på lange rejser. Til gengæld har billetten

i mindre grad tiltrukket kunder, der ikke var brugere af den kollektive transport før KlimaTicket

blev indført.

144

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.5. KlimaTicket Österreich – Klimabillet i Østrig

KlimaTicket er en østrigsk årsbillet til den kollektive transport i enten hele landet eller i området af et regio-

nalt trafikselskab. KlimaTicket er gyldig i både regional- og fjerntog.

KlimaTicket er både en form for takstnedsættelse og en markant forenkling af takstsystemet for kunderne,

der ved køb af denne billet ikke længere skal navigere mellem zonerne i og på tværs af Østrigs zoneområder

og trafikselskaber. Det er hensigten, at KlimaTicket reducerer barriererne for brug af kollektiv transport ved

at gøre billetkøbet enkelt ved at tilbyde en national årsbillet.

Den nationale version af KlimaTicket koster 1.300 euro (ca. 8.150 kr.) om året fra den 1. august 2025, hvilket

svarer til ca. 3,5 euro (27 kr.) om dagen. Unge under 25 år, ældre over 65 år og personer med handicap beta-

ler en reduceret pris på 884 euro (ca. 6.600 kr.) om året. De fleste regionale versioner koster omkring halvde-

len af den nationale version.

Hvem er kunderne?

Siden indførelsen i 2021 er KlimaTicket blevet købt af over 260.000 personer. En tredjedel af kunderne er

bosat i hovedstaden Wien, hvor en fjerdedel af den østrigske befolkning bor. Kunderne fra hovedstaden er

dermed en smule overrepræsenterede i kundegruppen.

Ifølge KlimaTicket Report 2022, har ni ud af ti KlimaTicket-kunder et kørekort, og kunderne tilhører generelt

den i forvejen meget mobile del af befolkningen. 41 pct. af kunderne er nye abonnementer i den kollektive

transport, som tidligere kun har brugt enkeltbilletter. Kun 2 pct. af kunderne har slet ikke brugt den kollek-

tive transport før. Den største kundegruppe er 26-34-årige år med 23 pct. af kunderne, fulgt af unge under 25

år med 21 pct. af kunderne. Personer over 65 år udgør en forholdsvis lille kundegruppe med 9 pct.

Effekten af billetten

70 pct. af alle rejser med KlimaTicket er rejser i fjerntog, hvorimod 30 pct. af alle rejser er lokale eller regio-

nale rejser. Den gennemsnitlige rejselængde er 85 km, ifølge KlimaTicket Report 2022.

Der findes endnu ikke effektmålinger i forhold til overflytningen af bilister til den kollektive transport, lige-

som der heller ikke er afdækket sociale effekter af billetten. KlimaTicket’s kunder angiver dog i de officielle

undersøgelser, at de har valgt den kollektive transport fremfor bilen på hver femte tur. På baggrund af denne

undersøgelse estimeres det konservativt i den officielle rapport fra 2022, at 15 pct. af turene med KlimaTicket

før ville være foretaget i bil, svarende til en overflytning på 3 mio. ture om året. På baggrund af det, estimerer

det nationale følgestudie, at billetten har sparet ca. 65.000 tons CO2.

Finansiering

KlimaTicket bliver finansieret igennem billetindtægter og offentligt tilskud. Det offentlige tilskud lå i 2022 på

160 mio. euro (ca. 1,2 mia. kr.) til den nationale version og 180 mio. euro til den regionale version. Finansie-

ringen er sikret i mindst fire år.

Kilder: infas. KlimaTicket-Report 2022, 2023.

Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie. Zahlen, Daten, Fakten, Öster-

reichweites Klimaticket.

Et tiltag med gratis kollektiv transport i den norske by Stavanger,

jf. boks 12.6,

har ført til 10,8 pct.

flere kunder i den kollektive transport i Stavanger sammenlignet med kontrolgruppen i regionen

Rogaland. Det skal dog bemærkes, at forsøget har en særlig karakter, fordi det kun var borgere bo-

sat i Stavanger by, der havde adgang til gratis kollektiv transport i byen og omegnskommunerne,

hvorimod borgere bosat i omegnskommunerne ikke havde adgang til gratis kollektiv transport.

145

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.6. Gratis kollektiv transport i Stavanger til Stavangers borgere

Fra juli 2023 til udgangen af 2024 var den kollektive transport, herunder bus, færge og tog, i Stavanger og

Nord-Jæren gratis som et pilotprojekt for borgere bosat i Stavanger by ifølge folkeregisteradressen. Den kol-

lektive transport blev ikke gratis for borgere, der ikke har bopæl i Stavanger by. Dermed kunne beboere i

Stavanger pendle gratis inde i byen og ud af byen, hvorimod borgere bosat i omegnskommuner ikke kunne

pendle gratis ind til Stavanger.

Effekten af tiltaget

Ifølge beregninger fra Transportøkonomisk Institut, der er baseret på både automatiske passagertællinger i

busserne og spørgeskemaundersøgelse, har tiltaget ført til 10,8 pct. flere passagerer i den kollektive transport

i Stavanger by, sammenlignet med resten af amtet Rogaland. Derudover finder TØI en nedgang i brug af bil

på mellem 6 og 17 pct., alt efter hvilken omegnskommune man sammenligner Stavanger med, men disse be-

regninger er behæftet med stor statistisk usikkerhed. Således finder TØI også et mindre fald af cykling, hvilket

dog også er behæftet med stor statistisk usikkerhed.

Finansiering

Tiltaget kostede 26,3 millioner norske kroner (ca. 16,6 mio. kr.) i den første måned, og var berammet til et

budget på 200 millioner norske kroner (ca. 126,7 mio. kr.) i projektets planlagte løbetid til og med udgangen

af 2024.

Kilder: Evaluering af gratis kollektivtransport. Transportøkonomisk Institutt, 2023.

NRK. Så mye kostet første måneden med gratis buss, 2023.

Et eksempel på en takstreform, hvor man introducerede både mere enkelhed i takstsystemet og

nemmere adgang til billetter, er indførelsen af en storzone i Stockholm i 2017,

jf. boks 12.7.

Her

lagde man tre zoner sammen til én ved køb af enkeltbilletter, og introducerede et nyt billetsystem,

hvor betalingskortet kan bruges som billet til den kollektive transport.

Takstreformen førte til en passagerfremgang på længere rejser og en lille passagertilbagegang på

kortere rejser. Da takstreformen skete nogenlunde samtidig med indførelsen af en ny måde at købe

billetter til den kollektive transport på via kreditkort, er det svært at konkludere, om den efterføl-

gende observerede stigning i passagertallene skyldes takstforenklingen, den nye betalingsmåde eller

en blanding af begge dele.

146

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.7. Zonereform og flad takst i Stockholmsområdet

I 2017 slog man de tre store takstzoner i Stockholmsområdet sammen til én storzone ved køb af enkeltbillet-

ter, og man forenklede dermed takstsystemet. Ved køb af månedskort har Stockholmsområdet været én zone

siden 1968.

Med takstreformen gik man fra priser baseret på takstzoner til en flad takst i hele storzonen. Med denne flade

takst blev standardbilletter for voksne i en zone 20 pct. dyrere, hvorimod billetter til to zoner blev 20 pct. bil-

ligere, og billetter til tre zoner blev 40 pct. billigere. Dette skyldes, at der kun er én storzone med én pris til-

bage. Det vides ikke, om den gennemsnitlige billetpris faldt eller steg.

Ifølge et studie fra Kholodov et al. (2021) har forenklingen af takstsystemet ført til 5 pct. flere passagerer per

10 pct. prisfald for rejser, der tidligere omfattede to eller tre zoner. I forhold til kortere rejser, der også tidli-

gere foregik i én zone, var der 5 pct. færre passagerer per 10 pct. prisstigning. Det er ikke muligt at adskille

analysen af forenklingen og prisfaldet, idet det netop er forenklingen af zonesystemet, der har ført til et pris-

fald for kunder, der tidligere skulle købe to- eller trezonersbilletter. Som konsekvens af reformen ændrede

turantallet i kollektiv transport sig med mellem -5 pct. og op til 70 pct., alt efter billettypen (det samlede tal

for ændringen kendes ikke). Ændringen af takstsystemet har også ført til ændrede kundepræferencer i for-

hold til de valgte billettyper, fx at passagererne køber pendlerkort fremfor enkeltbilletter.

Samtidig med denne takstreform for enkeltbilletter blev det indført, at man kan betale billetten via check ind

med betalingskort, i stedet for at skulle købe en papirbillet eller en digital billet. Dermed er det for mange

kunder blevet nemmere at købe en billet.

Ifølge Kholodov et al. førte prisreformen til flere rejsende på lange ture og lidt færre passagerer på korte ture.

Kilde: Kholodov, Y. et al. (2021). Public transport fare elasticities from smartcard data: Evidence from a natural experi-

ment, Transport Policy, 2021(105), 33-43.

Jævnfør ovenfor, tilkendegiver kunderne ofte et ønske om enkelhed i takstsystemet. Et eksperiment

fra den australske delstat Victoria viser, at kunderne har sværere ved at finde den billigste billet for

en given tur i den kollektive transport, jo mere kompliceret takstsystemet er,

jf. boks 12.8.

Analysen konkluderer, at hvis kunderne oplever den kollektive transport dyrere, end den rent fak-

tisk er, fordi de ikke kan gennemskue takstsystemet, kan dette afskrække kunderne fra at bruge den

kollektive transport.

147

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 12.8. Taksteksperiment fra Victoria, Australien

I 2020 gennemførte den uafhængige tænketank Infrastructure Victoria et studie om kundernes adfærd i for-

hold til kompleksiteten i den kollektive transport.

Metode

En del af studiet var et eksperiment, hvor en repræsentativ kundegruppe fra den australske delstat Victoria

blev introduceret til et fiktivt takstsystem på en hjemmeside. Deltagerne blev tilfældigt udvalgt til at forstå et

ud af fire forskellige takstsystemer. På baggrund af dette randomiserede eksperiment undersøgtes, hvordan

kunderne reagerer på de forskellige takstsystemer.

Den centrale opgave for deltagerne var at forstå takstsystemet og bagefter forklare, hvad den billigste billet

for en given rejse var.

Resultat

Overordnet viser studiet, at kunderne var dårligere til at finde frem til den billigste billet på en given rejse, jo

mere komplekst takstsystemet blev.

Studiet skelner mellem forskellige ”lag” af kompleksitet. Lagene beskriver prisændringer i takstsystemet alt

efter rejsetidspunktet (peak/off peak), rejselængde og det valgte transportmiddel (fx metro og tog).

Forfatterne konkluderer, at kunderne er tilpasse med op til to kompleksitetslag, for eksempel en kombination

af off peak-rabat og rejselængde. Så snart kunderne skal tage stilling til tre lag eller faktorer, der udgør prisen,

bliver resultaterne i eksperimentet markant dårligere. Kunderne har med andre ord sværere ved at identifi-

cere den billigste billet i takstsystemet.

Kilde: SGS Economics & Planning (2020). How people respond to complexity in public transport fares. Hentet fra:

https://assets.infrastructurevictoria.com.au/assets/Resources/Transport-Fares-and-Complexity-SGS-and-BIT-Re-

port.pdf

12.3 Opsummering

I de ovenstående afsnit er belyst, hvad borgerne i Danmark ønsker sig i forhold til priserne og takst-

systemet i den kollektive transport. Overordnet set kan det konkluderes, at de fleste borgere ønsker

sig billigere billetter og et takstsystem, der er mere enkelt. En stor andel tilkendegiver, at de med

sådanne tiltag ville rejse mere med kollektiv transport.

I Passagerpulsens undersøgelser svarer 62 pct., at de ville bruge den kollektive transport mere, hvis

den var billigere. Det tyder på, at der generelt er bevidsthed om prisniveauet i den kollektivet trans-

port, om end dette kan være begrænset af, at stor del af respondenterne i Passagerpulsen bruger

den kollektive transport sjældent.

Analyser af den faktiske adfærd viser, jævnfør metastudierne behandlet i de tidligere afsnit, at kun-

derne i den kollektive transport i praksis reagerer forskelligt på takstændringer, alt efter deres bag-

grund og turformål. Pendlere og erhvervsrejsende har for eksempel en lavere prisfølsomhed end

folk, der bruger den kollektive transport til fritidsrejser. I forlængelse deraf er kunderne en del mere

prisfølsomme i off peak-perioden end i peak-perioden. Og enkeltbilletkunder er mere prisfølsomme

end pendlerkortkunder. Kunderne bliver mere prisfølsomme, jo længere rejsen er. Unge er en sær-

lig prisfølsom gruppe. Typisk er kundegrupper, der har et alternativ til den kollektive transport (fx

bil), mere prisfølsomme, fordi de kan skifte mellem transportformerne.

148

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Metastudier af observeret adfærd fører til den overordnede konklusion, at en prisnedsættelse på 10

pct. fører til en passagervækst på ca. 6 pct. på lang sigt. Selvom mange ønsker sig billigere billetter,

skal der altså relativt store prisfald til at skabe en markant passagervækst.

Eksemplerne fra Tyskland og Østrig viser, at større prisnedsættelser kan føre til passagerstigninger.

Som dette kapitel viser, er prisnedsættelser i den kollektive transport i den pågældende størrelses-

orden dog samtidig meget dyre at gennemføre i form af billetindtægtstab. Passagervæksten modsva-

rer ikke tabet ved prisnedsættelsen.

Positive sociale og sundhedsmæssige effekter og effekter på kapacitetsbehovet er typisk ikke opgjort

i de studier, der findes på området.

149

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 13. Tidligere modelberegninger af ændrede

takstsystemer

Takstsystemerne er løbende til debat, og der er mange ønsker og synspunkter fra kunder, trafikvirk-

somhederne og andre aktører.

Som beskrevet i de foregående kapitler er det danske takstsystem i dag præget af et bredt udbud af

produkter til mange forskellige kundetyper og behov – og en deraf følgende høj kompleksitet. Der

er dertil relativt få konkrete erfaringer med radikale omlægninger af takstsystemerne,

jf. kapitel 12.

I dette kapitel gennemgås et antal tidligere gennemførte modelberegninger af større takstnedsættel-

ser. Gennemgangen skal som supplement til

kapitel 12

hjælpe med at kaste lys over de forventede

effekter af større takstændringer, især med fokus på de forventede passagertal, trafikvirksomheder-

nes økonomi og samfundsøkonomi, herunder effekter på fx klima eller sundhed. De estimerede ef-

fekter er opsummeret i en oversigtstabel sidst i kapitlet.

13.1 Modelberegninger om gratis kollektiv transport

I 2019 gennemførte DTU en analyse af effekterne af at gøre den kollektive transport helt gratis i

henholdsvis hele Danmark og i de fire største byer. Transportministeriet bad DTU om at gennem-

føre denne analyse på baggrund af en række spørgsmål til transportministeren, blandt andet fra

Folketingets Transportudvalg.

Analysen fra DTU bygger på en række antagelser og metodiske forudsætninger, og gør brug af

Landstrafikmodellen 2.0.10. DTU bemærker i analysen, at idet der ikke har været større forsøg med

at gøre den kollektive transport gratis, er modellen reelt ikke gearet til at belyse effekten af en så

stor ændring af forholdene i den kollektive transport. Resultaterne af analysen er derfor behæftet

med stor usikkerhed. Der findes dog ikke andre mere velegnede modeller til dette formål i en dansk

kontekst.

Derudover antages det i beregningerne, at kapaciteten i den kollektive transport er tilstrækkelig til

at kunne håndtere de øgede passagertal, som gratis kollektiv transport vil medføre. Det bemærkes

dog også i analysen, at i praksis vil et sådant tiltag kræve betydelige investeringer i kapaciteten og

medføre højere driftsudgifter, som ikke er medtaget i analysen. Når den kollektive transport gøres

gratis stiger passagertallet i dele af den kollektive transport således med mere end 100 pct. Så store

stigninger er der ikke kapacitet til i metroen, s-togsnettet og andre dele af jernbanenettet, der alle-

rede i dag har en høj udnyttelse af kapaciteten.

13.1.1 Analyseresultater om gratis kollektiv transport i hele landet

Ifølge DTU’s analyse (2019) vil gratis kollektiv transport i Danmark give en stigning i det årlige per-

sontransportarbejde målt i millioner kilometer gange antallet af passagerer i den kollektive trans-

port i Danmark på 126 pct. Persontransportarbejdet med bil reduceres med 4,6 pct. Samtidig redu-

ceres trafikarbejdet med gang og cykel med 21 pct.

Samlet set beregnes gratis kollektiv transport at ville indebære en stigning på ca. 8 pct. i person-

transportarbejdet på tværs af alle transportmidler. Gratis kollektiv transport vil med andre ord

ifølge beregningen øge mobiliteten.

150

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Gratis kollektiv transport i hele landet vil ifølge beregningerne fra DTU give en reduktion i CO2-ud-

ledningen på 0,3 mio. ton årligt, hvilket svaret til ca. 0,7 pct. af de samlede CO2-udledninger i Dan-

mark om året .

Billetindtægter og bilafgifter

Når den kollektive transport bliver gratis, mister trafikvirksomhederne ca. 10 mia. kr. om året i bil-

letindtægter, som skal dækkes af et højere offentligt tilskud til den kollektive transport. Samtidig vil

staten miste indtægter fra brændstofafgifter og bilafgifter svarende til et årligt tab på 2,7 mia. kr.

Det samlede tab modregnes af et tilbageløb til staten, fordi de sparede udgifter til billetter for bor-

gerne kan anvendes til andre formål. Den samlede negative provenumæssige effekt for de offentlige

kasser efter tilbageløb vurderes til ca. 9,4 mia. kr. Dertil vil jf. ovenfor komme de øgede drifts- og

kapacitetsomkostninger, der som nævnt ikke er medtaget i analysen.

Eksterne effekter

Gratis kollektiv transport har ifølge DTU’s analyse en række indirekte økonomiske effekter,

jf. tabel

13.1. Tabel 13.1

viser værdien af de eksterne omkostninger opgjort på forskellige kategorier, fx på

bilkørsel og cykling. Et negativt tal i tabellen betyder, at de eksterne omkostninger bliver mindre.

For eksempel indebærer reduktionen i bilkørsel et fald i de eksterne omkostninger på ca. 2 mia. kr.

om året (effekt af ændret bilkørsel), heraf ca. 0,9 mia. kr. igennem mindre trængsel og ca. 0,7 mia.

kr. på grund af færre uheld. Omvendt betyder overflytningen af cykel til kollektiv transport, at de

eksterne omkostninger stiger med ca. 1,6 mia. kr.

Kilde: DTU. Grøn Transport. Den samlede danske CO2-udledning estimeres til 44 mio. tons CO2-ækvivalenter i 2022

indenfor Danmarks grænser.

151

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 13.1. Værdien af de eksterne omkostninger per år af gratis kollektiv transport i hele

Danmark

mio. kr. (2019-priser)

Effekt af ændret bilkørsel

Heraf luftforurening

Heraf klima

Heraf støj

Heraf uheld

Heraf vejslid

Heraf trængsel

Effekt af ændret cykling

Heraf uheld

Heraf ekstern sundhedseffekt

I alt

-1.993

-165

-50

-169

-693

-26

-890

1.640

-806

2.446

-353

Anm.: Et negativt tal betyder i denne sammenhæng, at de eksterne omkostninger bliver mindre.

Kilde: Notat fra DTU Management vedrørende Input til udvalgsspørgsmål vedr. effekter af gratis kollektiv transport. TRU

Alm. Del bilag 236, Transportudvalget 2019-20.

Som nævnt ovenfor, fører gratis kollektiv transport til en større overflytning fra cykel til kollektiv

transport end fra bil til kollektiv transport, i hvert fald når der ikke samtidig sker ændringer for bili-

sternes vilkår.

Reduktionen i cykling medfører ifølge modelberegningerne eksterne meromkostninger, fordi cyk-

ling har en samfundsøkonomisk gevinst i form af bedre sundhed. Reduktionen i cykling estimeres

til at have en ekstern omkostning på 1,6 mia. kr. om året, fordelt på en meromkostning på 2,4 mia.

kr. på grund af reduceret sundhed og en mindreomkostning på 0,8 mia. kr. på grund af lavere

uheldsrisiko.

Den samlede værdi af de eksterne omkostninger af gratis kollektiv transport bliver en besparelse på

0,35 mia. kr. årligt.

De eksterne omkostninger inkluderer som nævnt ikke merudgifter på grund af mistede billetind-

tægter eller kapacitets- og driftsudvidelser.

På grund af modelantagelsen om, at kapaciteten i den kollektive transport er tilstrækkelig, vurderer

DTU således også, at de modellerede ændringer i persontransportarbejdet er overestimeret i bety-

delig grad, fordi passagervæksten i den kollektive transport vil blive begrænset af den manglende

kapacitet ved indførelsen af dette tiltag.

152

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Lignende undersøgelser om gratis kollektiv transport i hele landet

I 2006 gennemførte Teknologirådet en analyse af bl.a. de samfundsøkonomiske og miljømæssige

konsekvenser af at indføre gratis kollektiv transport i hele landet. Denne analyse er overordnet på

linje med DTU-analysens konklusioner.

Teknologirådet konkluderer, at ”de

økonomiske omkostninger vil være store og effekten lille for så

vidt angår trængsel, trafikmiljø og uheld”

og at ”en

generel gennemførelse af gratis offentlig

transport på landsplan ikke er hensigtsmæssig.”

Samtidig konkluderer Teknologirådet, ”at

effekten på miljø og sundhed er begrænset. Støjbelast-

ningen og luftforureningen vil generelt ikke ændre sig mærkbart, og den formodet bedre sund-

hedstilstand blandt de frafaldne bilister opvejes af den tilsvarende ringere hos de frafaldne cykli-

ster og gående”.

13.1.2 Analyseresultater om gratis kollektiv transport i de fire største

byer

Hvis den kollektive transport gøres gratis i København, Aarhus, Odense og Aalborg, skønner DTU (i

forbindelse med den ovenfor nævnte analyse fra 2019), at det årlige transportarbejde i den kollek-

tive transport vil stige med 31,7 pct. samlet set Danmark, mens transportarbejdet i bil reduceres

med 1,3 pct., og transportarbejdet med gang og cykel reduceres med henholdsvis 15,1 pct. og 12,4

pct. samlet set i hele landet.

De direkte provenueffekter af dette tiltag er en merudgift på 4,4 mia. kr. om året, jævnfør de samme

beregninger som ovenfor. Gratis kollektiv transport i de fire største byer vil ifølge beregningerne fra

DTU give en reduktion i CO2-udledningen på 0,1 mio. ton årligt, hvilket svarer til ca. 0,2 pct. af de

samlede CO2-udledninger i Danmark om året og 0,9 pct. af person- og varetransportens samlede

udledninger i Danmark . De samlede eksterne omkostninger bliver en meromkostning på 0,38

mia. kr. om året.

I forhold til gratis kollektiv transport i hele landet er merudgifterne som følge af mistede billetind-

tægter lavere, fordi ikke alle billetindtægter genereres i de fire største byer. Til gengæld giver gratis

kollektiv transport i de fire største byer en meromkostning for så vidt angår til de eksterne omkost-

ninger (i modsætning til gratis kollektiv transport i hele landet, hvor der forventes en lille gevinst).

Dette skyldes blandt andet, at gratis kollektiv transport i byerne skaber en forholdsvis stor overflyt-

ning af cyklister til den kollektive transport, hvilket fx fører til dårligere folkesundhed og dermed

øgede udgifter i sundhedsvæsnet.

13.2 Modelberegninger om takstnedsættelser

Som en del af besvarelsen af et spørgsmål fra Folketingets Transportudvalg udarbejdede Incentive i

2019 på Transportministeriets foranledning et notat med beregninger af konsekvenserne af en 30

https://www.funchrohmann.dk/wp-content/uploads/2014/12/gratis_offentlig_transport_rapport.pdf

Kilde:

https://www.dtu.dk/forskning/omraader/transport#hvor-stor-betydning-har-transportsektoren-for-dan-

marks-co2-udledning.

Person- og varetransportens CO2-udledning var i 2022 på ca. 11 mio. tons.

153

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

pct. takstnedsættelse i den kollektive transport. En 30 pct. takstnedsættelse betyder, at standard-

produkter som fx enkeltbilletter, rejsekortbilletter eller pendlerkort bliver 30 pct. billigere, men

dette er ikke nødvendigvis tilfældet for kommercielle billetter som fx DSB’s Orange-billetter, der

ikke indgår i beregningerne.

Ligesom beregningerne i

afsnit 13.1,

er Incentives beregninger behæftet med stor usikkerhed, og ba-

seret på Landstrafikmodellen (version 1.2). I modelberegningerne antages det yderligere, at den

fulde effekt på passagertal tager tid til at slå igennem, og at effekten er fuld indfaset efter ca. 10 år.

Ifølge modelberegningerne fører en takstnedsættelse på 30 pct. til en passagerfremgang på i alt 26

pct. målt i personkilometer. Til sammenligning fører gratis kollektiv transport i hele landet til 126

pct. passagerfremgang målt i personkilometer, jævnfør ovennævnte analyse fra DTU. Modelbereg-

ningerne af en generel takstnedsættelse på 30 pct. viser også, at takstnedsættelsen har en mindre

effekt på den korte bane end på den lange bane,

jf. tabel 13.2.

Tabel 13.2. Indfasning af passagereffekter ved en 30 pct. takstnedsættelse over tid

År efter takstnedsættelse

1 år

2 år

3 år

4 år

5-7 år

8-10 år

Anm.: Passagerfremgangen tager ikke højde for kapacitetsbegrænsninger.

Kilde: Transportudvalget 2019-20. TRU Alm.del - Bilag 84.

Passagerfremgang i alt i

personkm.

13 pct.

17 pct.

19 pct.

22 pct.

24 pct.

26 pct.

En takstnedsættelse på 30 pct. vil samlet set og på lang sigt føre til en reduktion i billetindtægterne

på ca. 1,3 mia. kr. om året. Dette dækker over et direkte billetindtægtstab på ca. 3 mia. kr. om året

som følge af lavere priser og ca. 1,7 mia. kr. i øgede billetindtægter som følge af passagerfremgangen

(forudsat at der er kapacitet nok i den kollektive transport).

Analysen giver derudover et meget groft skønnet bud på, hvor meget det vil koste at matche passa-

gerfremgangen igennem øgede driftsudgifter til øget kapacitet. Skønnet ligger på 900 mio. kr. til 1

mia. kr. om året, hvilket er eksklusive udgifter i metroen.

Modelberegningerne inkluderer også en grov samfundsøkonomisk screening baseret på TERESA-

modellen (version 5.05), Landstrafikmodellen (version 1.2) og de transportøkonomiske enhedspri-

ser (version 1.9). Modelberegningerne peger på, at en takstnedsættelse på 30 pct. i den kollektive

transport fører til en reduktion i persontransportarbejdet i bil på ca. 340 mio. km om året, hvilket

svarer til en reduktion på under 1 pct. af den samlede biltrafik. Dette fører til et mindreprovenu i

bilafgifter for statskassen på ca. 450 mio. kr. om året. Samtidig forventes der et tilbageløb til stats-

kassen på ca. 480 mio. kr. om året, fordi borgernes økonomiske råderum stiger.

154

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

13.3 Dansk Industris analyse af takstnedsættelser

I 2023 gennemførte EY en analyse for Dansk Industri, der ved modelberegninger belyste effekten af

en generel prisreduktion i den kollektive transport på 20 pct. samtidig med, at der gennemføres en

forsimpling af priser og produkter. Forsimplingerne omfatter blandt andet en ændring af takstzo-

nerne til færre og større zoner, og en forsimpling af billetprodukterne, så kunderne ikke behøver at

tage stilling til mange forskellige billettyper og -tilbud. I analysen konkluderes det, at dette kan give

ca. 10 pct. flere passagerer.

Analysen fra 2023 indeholder ikke beregninger af tiltagenes samfundsøkonomiske konsekvenser.

13.4 Opsummering

Modelberegningerne om takstnedsættelser i den kollektive transport - om end det er gratis kollektiv

transport eller en større takstnedsættelse på 30 pct., viser, selvom de er behæftet med store usikker-

heder, nogle fælles tendenser,

jf. tabel 13.3

nedenfor.

Først og fremmest fører takstnedsættelser i den omtalte størrelsesorden til passagerfremgang i den

kollektive transport – ikke overraskende mest, hvis transporten er helt gratis.

Analyserne peger dog også på, at tilskudsbehovet øges væsentligt, og der peges på, at der må forven-

tes at være merudgifter til øget kapacitet. Disse vil vokse i takt med prisnedsættelsens størrelse og

kan kræve meget betydelige investeringer.

Endvidere peger analyserne på, at overflytningen fra biler til den kollektive transport selv ved mar-

kante prisnedsættelser kun udgør en mindre andel af den samlede biltrafik. Dette afspejler sig også i

relativt begrænsede CO2-gevinster ved takstnedsættelserne.

Overflytningen fra cyklisme og gang er væsentligt større, hvilket indebærer omkostninger i forhold

til folkesundheden.

Takstnedsættelser kan dog også i et vist omfang have positive eksterne effekter, som fx øget mobili-

tet, reduceret trængsel eller mindre støj på grund af reduceret bilkørsel.

Tabel 13.3. Analyseresultater ved modelberegninger om takstnedsættelser

Analyse

Effekten på

passagertal i kollek-

tiv transport

Omkostninger

Sam-

fundsøko-

nomi

+0,35 mia. kr.

(eksterne

effekter, ikke

fuld samfunds-

økonomisk vur-

dering)

CO2-

besparelse

Andre

effekter

DTU- Gratis kollek-

tiv transport i hele

landet

+126 pct. (i personkilo-

meter)

7,9 mia. kr. som

samlet tab om

året

0,3 mio. tons

om året

Reduceret

trængsel

Mindre sund-

hed pga. færre

cyklister

Incentive

30 pct. takstnedsæt-

telse

Dansk Industri

20 pct. takst-

nedsættelse

26 pct. efter 8-10 år

1,3 mia. kr. færre

billet

indtægter

Ikke beregnet

Ikke belyst

10 pct. flere

passagerer

Ikke beregnet

Ikke belyst

Noter: 1) Incentive har foretaget en samfundsøkonomisk screening af visse samfundsøkonomiske elementer ved en takstned-

sættelse på 30 pct., men idet den ikke indeholder fx effekter fra klima og uheld, er den ikke medtaget her.

155

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 14. De unge som kundegruppe

Af kommissoriet for ekspertudvalget fremgår det, at udvalget skal afdække mulige modeller for,

hvordan takststrukturen kan indrettes med henblik på at få flest muligt til at vælge kollektive trans-

porttilbud. I den forbindelse skal der afdækkes mulige produkter for unge. Dette kapitel skal derfor

belyse de unge som kundegruppe i den kollektive transport i Danmark.

Kapitlet indledes med en opsummering af den viden, som ekspertudvalget har afdækket som en del

af udvalgets første delrapport (maj 2024). Bagefter beskrives, hvad de unge selv tilkendegiver om

præferencer og ønsker i den kollektive transport. Til sidst afdækkes, hvilke særlige billettilbud der

eksisterer for de unge i dag, og en række forslag, der er blevet udarbejdet af forskellige aktører for

fremtidige billettilbud til de unge, gennemgås.

Definitionen af ”de unge” afhænger af de anvendte kilder, og varierer således. I kapitlet benyttes

den samme definition som i ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024). Her er ”de unge” defi-

neret som unge i videregående uddannelse samt i ungdomsuddannelse og lærlinge. Når der omtales

undersøgelser mv., der har en anden definition af de unge, bemærkes dette særskilt.

14.1 Opsummering af fund i fase 1 om de unges transportvaner

Unge i uddannelse er den befolkningsgruppe, der oftest vælger den kollektive transport i Danmark,

jf.

kapitel 7

i ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024). Unge i uddannelse tager gennemsnit-

ligt ca. 0,5 daglige ture i den kollektive transport ud af deres cirka 2,7-2,9 daglige ture. De unge un-

der uddannelse foretager i gennemsnit mellem 0,1 og 0,2 færre ture om dagen end befolkningen

som helhed.

Generelt benytter unge i ungdomsuddannelse således kollektiv transport på 18 pct. af deres ture,

hvilket er væsentligt mere end personer i erhverv og pensionister (3-4 pct.), og lidt mere end stude-

rende på videregående uddannelser (13 pct.). Unge i byer med færre end 10.000 indbyggere benyt-

ter kollektiv transport til 17-18 pct. af deres ture, mens unge i byer med 10.000-100.000 indbyggere

benytter kollektiv transport til 6 pct. af deres ture. I Aarhus, Aalborg og Odense benytter de unge

kollektiv transport til 13 pct. af deres ture, mens de i hovedstadsområdet benytter kollektiv trans-

port til 24 pct. af turene.

I landdistrikterne foretager de unge primært lange ture over 10 kilometer, mens unge i byer med

mere end 10.000 indbyggere primært foretager ture i nærområdet. De unges ture i nærområdet fo-

regår primært til fods eller på cykel, hvorimod de lange ture foregår med enten kollektiv transport

eller i bil, jf. bilagsrapporten fra ekspertudvalgets første delrapport.

I landdistrikter og mindre byer er unge den største passagergruppe i den kollektive transport. Såle-

des foretages ca. 33 pct. af turene i kollektiv transport i landdistrikterne (under 10.ooo indbyggere)

af personer under uddannelse, jf. ekspertudvalgets første delrapport,

afsnit 7.5-7.7.

Dertil kommer

28 pct. skoleelever. I byerne er de unge også hyppige brugere af den kollektive transport. Her er an-

dre befolkningsgrupper dog også hyppigere brugere af den kollektive transport end uden for byerne,

hvorfor de unge ikke ”dominerer” den kollektive transport på samme måde som i landdistrikterne.

156

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

14.1.1 Transportministeriets analyse af de unges transportvaner

Transportministeriet har i 2024 gennemført en analyse af de unges transportvaner i perioden fra

2009 til 2023. I denne analyse er de unge defineret som alle mellem 16 og 24 år (begge inklusive),

og undersøgelsen er blandt andet baseret på Transportvaneundersøgelsen.

Denne analyse bekræfter det overordnede billede af de unge som kundegruppe i den kollektive

transport, som ekspertudvalgets afdækning i første delrapport (maj 2024) også viser: De unges brug

af den kollektive transport varierer mellem geografierne.

Samtidig indikerer analysen også, at de unges brug af den kollektive transport er faldende på tværs

af landet. Ifølge analysen er andelen af de unges gåture fra 2009 til 2023 fordoblet fra 12 pct. til 24

pct. af de daglige ture,

jf. figur 14.1.

Omvendt er andelene af ture på cykel og med kollektiv trans-

port faldet med henholdsvis 8 procentpoint og 5 procentpoint.

Unge i alderen 16-17 år er mere tilbøjelige til at benytte kollektiv transport end unge i alderen 18-24

år, hvilket kan skyldes, at flere 18-24-årige får kørekort og adgang til bil. Unge bruger den kollektive

transport mere til og fra uddannelse end ved andre formål.

Figur 14.1. Andelen af 16-24-åriges ture med de forskellige transportformer, 2009-2023,

pct.

Gang

Cykel

2009-11

2017-19

Kollektiv

2022-23

Motorkøretøj

Anm.: Kategorien ”Motorkøretøj” dækker over bil, lastbil, knallert, motorcykel og traktor samt andre motorkøretøjer. ”Let”

omfatter gåture, cykelture og ture på løbehjul og lign. ”Motorfører” dækker over bil, lastbil, knallert, motorcykel og traktor

samt andre motorkøretøjer. ”Passager” dækker over personer, der kører sammen med en anden person og dermed ikke over

passagerer i den kollektive trafik.

Kilde: Analyse af unges transportvaner. Transportministeriet, 2024.

De 16-24-åriges transportvaner varierer en del på tværs af regioner, hvilket bl.a. skyldes de forskel-

lige geografier og transporttilbud, der er i regionerne. De unge i Region Hovedstaden er dem, der

oftest bruger kollektiv transport. Knap 25 pct. af de unges ture i Region Hovedstaden blev i 2022-

Link:

Analyse af unges transportvaner (trm.dk)

Ekspertudvalget har været i dialog med DTU om udviklingen af de unges transportvaner fra 2009 til 2023. DTU har i

den forbindelse oplyst, at fordoblingen af de unges gåture ikke skyldes en ændring i undersøgelsens metode.

157

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

2023 foretaget med kollektiv transport, mens andelen i Region Nordjylland er nede omkring 10

pct.,

jf. figur 14.2.

Dette billede af geografiske forskelle understøtter resultaterne fra ekspertudval-

gets første delrapport (maj 2024).

Figur 14.2. 16-24-åriges anvendelse af transportformer i 2022-23 på tværs af regioner, pct.

100

Hovedstaden

Sjælland

Syddanmark

Let

Kollektiv

Motorfører

Midtjylland

Passager

Nordjylland

Anm.:”Let” består af gang, cykel, skateboard/rulleskøjter/løbehjul mm. Figuren omfatter ikke erhvervstransport. Det fremgår

af Analyse af unges transportvaner, at ca. halvdelen af de adspurgte unge i Region Nordjylland i 2022-23 er bosat i Aalborg

Kommune, hvilket ikke er repræsentativt for bosættelsesmønstrene for de unge i regionen, samt at dette potentielt kan være

kilde til en overrepræsentation af brugen af let transport i regionen, selvom vægtningen af individer i transportvaneundersø-

gelsen bør modvirke dette.

Kilde: Analyse af unges transportvaner. Transportministeriet, 2024.

For så vidt angår prisfølsomheden,

jf. kapitel 12,

tilhører de unge den mest prisfølsomme gruppe,

specielt på korte ture, hvor cyklen er et godt alternativ. Børn hører omvendt til den mindst prisføl-

somme gruppe, hvilket skyldes, at de sjældent selv betaler billettens pris.

14.2 Hvad siger de unge?

Passagerpulsen under Forbrugerrådet Tænk har jf.

kapitel 12

indtil 2023 gennemført en årlig passa-

gerundersøgelse. I 2022 gennemførte Passagerpulsen derudover en særskilt ungeundersøgelse med

titlen ”Unge og kollektiv transport”, som blev fulgt op med en undersøgelse i 2023 om unge i den

kollektive transport, der fokuserede på forskellen mellem land og by. Undersøgelsernes data-

grundlag beskrives i

boks 14.1.

https://passagerpulsen.taenk.dk/system/files/2023-06/Rapport.Unge pct. 20og pct. 20kollektiv pct. 20transport

pct. 20- pct. 20forskel pct. 20p pct. C3 pct. A5 pct. 20land pct. 20og pct. 20by.pdf

158

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 14.1. Datagrundlag i Passagerpulsens ungeundersøgelser

Publikationerne ”Unge og kollektiv transport” og ”Unge og kollektiv transport - forskel på land og by” fra hen-

holdsvis 2022 og 2023 bygger på spørgeskemaundersøgelser.

Rapporten ”Unge og kollektiv transport” gør brug af det samme datagrundlag som Passagerpulsens årsrap-

port fra 2022. Undersøgelsen fra 2022 er lavet af Norstat Danmark for Passagerpulsen. 2.424 personer har

deltaget i undersøgelsen, heraf 512 mellem 18 og 29 år.

Undersøgelsen bruger følgende kategorier i forhold til forskellige geografier i Danmark:



By med mindst 100.000 indbyggere (København, Aarhus, Odense, Aalborg)

Større by med mellem 20.000 og 99.999 indbyggere

By med mellem 1.000 og 19.999 indbyggere

Landdistrikt/landsby med under 1.000 indbyggere

Rapporten ”Unge og kollektiv transport – forskel på land og by ” er baseret på 509 besvarelser fra unge i alde-

ren mellem 18 og 29 år, som blev gennemført den 17.-26. maj 2023 i Norstats befolkningspanel. Data er ren-

set og vægtet på køn og geografi.

Passagerpulsen opererer med seks regionale områder: Region Hovedstaden, Region Sjælland, Fyn og Øerne,

Syd- og Sønderjylland, Region Midtjylland og Region Nordjylland.

Kilde: Passagerpulsen, Unge og kollektiv transport (2022) og Unge og kollektiv transport – forskel på land og by (2023)

Ifølge ”Unge og kollektiv transport – forskel på land og by ” benytter de unge især kollektiv trans-

port til og fra arbejde (36 pct.) eller uddannelse (35 pct.) samt til fritidsformål som fx besøg hos

venner (42 pct.) og familie (40 pct.) eller byture (39 pct.) (flere svarmuligheder),

jf. figur 14.3.

Denne afdækning af de unges turformål i den kollektive transport stemmer godt overens med af-

dækningen af de unges turformål i den kollektive transport fra ekspertudvalgets første delrapport

(maj 2024), om end Passagerpulsen skelner mellem fritidsformål, familiebesøg og byture.

Figur 14.3. 18-29-åriges turformål i den kollektive transport, pct. (Flere svarmuligheder)

Til og fra arbejde

Uddannelse

Fritidsformål

Besøg hos familie

Byture

Anm.: Svar på spørgsmålet: Hvad bruger du kollektiv transport til? – Der var ni svarmuligheder. Figuren viser de hyppigste

svar.

Kilde: Passagerpulsen, Unge og kollektiv transport – forskel mellem land og by (2022).

I de to geografier landdistrikter og byer under 20.000 indbyggere bruger de unge den kollektive

transport til at besøge venner i samme grad som deres jævnaldrende i de større byer med mellem

159

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

20.000 og 99.999 indbyggere. Dog bruger de unge i de større byer den kollektive transport i langt

højere grad til at besøge deres familie end unge i landdistrikter og byer under 20.000 indbyggere.

De unge i landdistrikter og byer under 20.000 indbyggere bruger i højere grad den kollektive trans-

port, når de skal i byen (43 pct. hhv. 37 pct.). Dette kan skyldes, at unge i byer med over 20.000

indbyggere kan komme i byen på cykel eller på gåben.

14.2.1 Hvilke udfordringer oplever de unge i den kollektive transport?

Passagerpulsens undersøgelser om unge i den kollektive transport kan også give et billede af, hvilke

udfordringer de unge oplever i den kollektive transport. I tillæg til ekspertudvalgets første delrap-

port (maj 2024) og Transportministeriets analyse om de unges transportvaner bidrager Passager-

pulsens undersøgelse således med en afdækning af de unges vurdering og ønsker til den kollektive

transport.

Over halvdelen af de 18-29-årige (56 pct.) oplever ifølge Passagerpulsen udfordringer med at be-

nytte den kollektive transport. De unge har især en oplevelse af, at den kollektive transport er (for)

dyr. Her er der en geografisk forskel, hvor 43 pct. af de unge i landdistrikterne synes, at den kollek-

tive transport er for dyr, hvorimod 67 pct. synes det samme i de store byer. På tværs af geografier

synes 53 pct. af de unge, at man ikke kan stole på, at bussen eller toget kører til tiden, og 28 pct. sy-

nes, at den kollektive transport er langsom. Halvdelen af de unge udenfor de store byer (51 pct.) har

desuden en oplevelse af, at der mangler et passende transporttilbud til deres behov, og/eller at der

er for få afgange. Det er med andre ord i høj grad manglen på et passende transporttilbud, men også

til en vis grad prisen, der er hovedudfordringerne for de unge i landdistrikter.

Jysk Analyse har i 2021 foretaget en analyse for Midttrafik og Region Midtjylland, hvori de ad-

spurgte unge tilkendegiver, at bilen i Region Midtjylland ofte er det hurtigere og mere komfortable

valg,

jf. boks 14.2.

83 pct. af de unge, der bruger den kollektive transport, bruger den på grund af

manglende alternativer på vejen til og fra uddannelse.

160

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 14.2. Undersøgelse af unges valg af transport for Midttrafik m.fl.

I 2021 gennemførte Jysk Analyse en undersøgelse af unges valg af transport for Midttrafik, Region Midtjyl-

land med flere. Formålet med undersøgelsen var at opnå indsigt i de unges transportvaner, holdninger og

ønsker til transport. Undersøgelsen har kun adspurgt unge, der bor i Midttrafiks område og kan derfor ikke

nødvendigvis generaliseres i forhold til hele Danmark. Samtidig kan COVID-19-krisen have betydning på de

adspurgtes tilkendegivelser.

Undersøgelsen blev gennemført blandt 2.858 elever på ungdomsuddannelser i otte midtjyske kommuner,

og der er ikke tale om et repræsentativt udsnit af eleverne.

Undersøgelsen konkluderer, at langt størstedelen af de unge, der bruger den kollektive transport (83 pct.),

bruger den kollektive transport på grund af manglende alternativer på vejen til og fra uddannelse. Det er

kun 18 pct. af de unge, der i undersøgelsen synes, at det er det nemmeste at bruge kollektiv transport.

Tæt på en tredjedel af de unge, der bruger den kollektive transport hyppigst, mener, at det er besværligt, og

der er ifølge undersøgelsen risiko for, at selv disse hyppige brugere af den kollektive transport fravælger

den senere, når de unge får et kørekort. Motiver for fravalg af den kollektive transport er, at bilen ifølge de

adspurgte unge er hurtigere (87 pct.), at det er mere komfortabelt at køre i bil (54 pct.), og at unge oplever

mindre fleksibilitet ved at køre i bus og tog.

De unge, der bruger den kollektive transport til og fra deres uddannelsesinstitution, har gennemsnitlig en

længere vej til uddannelsesinstitutionen, end de unge, der kører i bil.

Undersøgelsen anbefaler blandt andet følgende:



Reducér rejsetiden i den kollektive transport, bl.a. ved at minimere skiftetiden, flere afgange og

mere direkte ruter.

Billigere kollektiv transport, herunder gratis kollektiv transport til uddannelsesstedet

Bedre komfort i busserne.

Bedre kommunikation om fordelene ved den kollektive transport, fx klimavenlighed.

Kilde: Jysk Analyse. Undersøgelse af unges valg af transport, 2021.

Ifølge Passagerpulsens rapport ”Unge og kollektiv transport” fra 2022 giver mange unge udtryk for,

at det nuværende udbud af rabatter til unge og studerende ikke passer til deres behov, for eksempel

fordi der opleves fastlåste rejseområder med ungdomskortet, der ikke afspejler de unges behov,

samt at unge kan have andre behov end pendling til uddannelse (fx pendling til et studiejob)

. Det

fremgår også af rapporten, at ungdomskortet, hvor gyldighedsperioden er på mindst 30 dage, opfat-

tes som ufleksibel, og at betalings- og bestillingsprocedurerne opleves som besværlige.

Ønsket om et mere fleksibelt ungdomskort blev også fremført af Movias ungdomsudvalg, som er af-

sender på en rapport om unges ønsker til rabatter og priser i den kollektive transport,

jf. boks 14.3.

https://passagerpulsen.taenk.dk/system/files/2023-01/Unders pct. C3 pct. B8gelse pct. 2C pct. 20Unge pct. 20og

pct. 20kollektiv pct. 20transport.pdf

161

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 14.3 Rapport fra Movias Ungeudvalg om rabatter og priser for unge i den kollektive

transport

I 2021 udgav Movia en rapport om rabatter og priser for unge i den kollektive transport, der blandt andet er

baseret på drøftelser med Movias eget ungeudvalg, som bestod af 12 repræsentanter fra forskellige ung-

domsorganisationer i Movias område. Undersøgelsen har kun adspurgt unge, der bor i Movias område, og

kan derfor ikke nødvendigvis generaliseres i forhold til hele Danmark på alle punkter.

Ungeudvalget peger blandt andet på, at ungdomskortet opfattes som ikke tidssvarende på grund af uflek-

sible takstområder, gyldighedsperioder samt adskillelsen fra andre billetplatforme og apps.

Derfor anbefaler ungeudvalget blandt andet:



At ungdomsrabatterne også skal være tilgængelige på Rejsekortet.

At der indføres en capping model, hvor unge kan købe et Rejsekort, og hvor der sidst på måneden

kun afregnes ungdomskortets pris, hvis den unge har rejst så meget og det dermed er billigere.

Ungeudvalget mener desuden, at det er muligt at gøre priserne i den kollektive transport mere attraktive

inden for de nuværende økonomiske rammer. På den ene side kan prisen for ungdomskort til elever på vi-

deregående uddannelse ifølge udvalget øges, da det kun udgør cirka 10 pct. af den fulde SU-sats. På den

anden side kan de sparede midler bruges til at gøre den kollektive transport til andre unge, der ikke modta-

ger så meget rabat i den kollektive transport i dag, billigere (fx unge uden ungdomskort)

Ungeudvalget finder, at der som i dag bør være en høj rabat for rejser mellem hjem og uddannelse – også

for unge med flere rejsemål, fordi forældrene bor hver for sig, eller fordi de har langt til undervisning og

praktikforløb. Samtidig mener udvalget, at ungerabatten skal indrettes således, så prisen mellem hjem og

uddannelse som i dag er uafhængig af, hvor langt man bor fra sit uddannelsessted.

Herudover skal der være en generel og fast rabatprocent på elevers og studerendes fritidsrejser på rejsekort

og evt. i apps. Denne rabat skal være uafhængig af den unges uddannelsessituation. Alternativt kan det

være muligt frit at vælge og betale for at antal zoner, hvor man så kan rejse frit.

Kilde: Movia. Rapport fra Movias ungeudvalg om rabatter og priser for unge i den kollektive transport, 2021.

Rapporten fra Passagerpulsen om de unge og den kollektive transport peger derudover på, at foræl-

drene spiller en rolle, når det handler om de unges brug af den kollektive transport. Forældrenes

vaner og introduktion af den kollektive transport til deres børn har en betydning for, hvordan de

unge bruger den kollektive transport i løbet af deres liv. Rapporten konkluderer således, at det i

langt de fleste tilfælde er ”forældrene,

der introducerer børnene til kollektiv transport, men i ca.

hvert 8. tilfælde sker introduktionen gennem skolen.”

Ligesom Transportministeriets analyse af de unges transportvaner konkluderer Passagerpulsen, at

de unge i dag benytter kollektiv transport mere end den øvrige befolkning. Samtidig er deres brug af

den kollektive transport dog faldende, især i nogle yderområder og særligt i Region Syddanmark.

14.2.2 Ekspertudvalgets ekskursion til Campus Køge

Ekspertudvalget har i foråret 2024 været på ekskursion på flere uddannelsesinstitutioner ved Cam-

pus Køge for at drøfte pris- og billetsystemet i den kollektive transport med eleverne. Udvalget be-

søgte en 10. klasse, en EUX- og en HTX-klasse med elever i alderen 16-20 år.

Passagerpulsen. Unge og kollektiv transport, 2022.

162

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekskursionen viste, at eleverne generelt ønsker større fleksibilitet i produktet ungdomskortet. En

udfordring i det nuværende ungdomskort er, at zoneinddelingen som baserer sig på de gamle amts-

grænser opleves uigennemskuelig. Nogle elever har adgang til mange zoner, de ikke bruger, men

mangler adgang til de zoner, de ofte rejser i, fx som en del af fritidsaktiviteter. Derfor ønskes mulig-

hed for at tilkøbe flere zoner eller erstatte nuværende zoner med andre. En anden udfordring er, at

elever med delt bopæl kun får adgang til rejsen fra den ene forælder. Derfor ønskes mulighed for, at

ungdomskortet kan dække bopæle, der ligger i to forskellige takstområder.

De unge nævner også, at antallet af billetprodukter i det nuværende pris- og billetsystem, er en ud-

fordring. Eleverne mener, at færre billetprodukter ville gøre systemet mere overskueligt, da det

brede udvalg af billetprodukter bidrager til forvirring. I forlængelse heraf, er der et ønske om, at det

skal være nemmere at få præsenteret den billigste billetløsning.

Derudover nævner de unge, at der er konkrete afgange, hvor der er mange passagerer i busserne. I

disse tilfælde kan kapacitetsudfordringer i bussen også være en udfordring ved at tage den kollek-

tive transport.

14.3 Eksisterende billetprodukter til de unge

Det har i mange år været en prioritet, at børn og unge får rabatter i den kollektive transport, ikke

mindst for at gøre det nemmere for unge at pendle til og fra uddannelse eller arbejde.

Det primære produkt rettet mod unge er ungdomskortet, som man har ret til at købe, hvis man er

hhv. 16 til 19 år, eller går på en ungdomsuddannelse eller på en videregående uddannelse, der er

SU-berettiget.

Derudover tilbydes de unge forskellige rabatordninger. Der gives kundetyperabatter på enkeltrejser

på togrejser vest for og over Storebælt, og der findes helt lokale rabatordninger. Både DSB og Go-

Collective (tidligere Arriva) har særlige ungdomsbilletter til unge på 16-25 år og til unge over 25 år,

der er indskrevet på en SU-berettiget uddannelse eller har ungdomskort. Disse rabatter gælder også

på Rejsekort, i kombination med den almindelige off peak-rabat på Rejsekort og mængderabatten i

Vestdanmark. DSB’s ungdomsbillet giver 25 pct. rabat på enkeltbilletter over Storebælt, på Fyn og i

Jylland i DSB’s tog med undtagelse af Nordjylland. Rabatterne gælder også til DSB’s Orange- og

Orange Fri-billetter. GoCollectives ungdomsbilletter giver 25 pct. rabat på alle enkeltbilletter i Go-

Collectives tog.

Ungdomskortet, som trafikvirksomhederne udbyder med tilskud fra staten, er beskrevet i

boks 14.4.

Det er unge fra Region Hovedstaden, der står for størstedelen af solgte ungdomskort. Således står

de unge bosiddende i Region Hovedstaden for næsten 2/3 af alle ungdomskort solgt til studerende

på videregående uddannelser og over halvdelen af kort solgt til 16-19-årige, jf.

afsnit 9.3.

163

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 14.4. Ungdomskort

Ungdomskortet blev indført per 1. august 2013 med Bekendtgørelsen om ungdomskort. Ungdomskortet er-

stattede den toårige forsøgsordning ”HyperCard”, som skulle give unge bedre og billigere adgang til den kol-

lektive transport, især i forhold til pendlingen mellem uddannelsessted og hjem og understøttelsen af fritids-

rejser.

Unge i alderen 16-26 år tilbydes rabat på det statslige ungdomskort, der findes i tre varianter:



UU-kort til unge der går på en godkendt ungdomsuddannelse, herunder gymnasie eller erhvervsfag-

lig grundforløb uden elevløn. Pris: 434 kr. for en måned i 2025.

VU-kort til videregående SU-godkendte uddannelser. Pris: 687 kr. for en måned i 2025.

XU-kort til unge på 16-19 år, som giver fri rejse i det takstområde man bor i. Pris: 687 kr i 2025 for

en måned.

Med UU- og VU-kortet kan man både rejse frit mellem hjem og uddannelse samt i det takstområde, man bor i.

Takstområdet (frirejseområdet) er ikke de takstområder vi kender i dag, men takstområderne som de var defi-

neret før takstreformerne i 2016/2017. Alle tre varianter af ungdomskortet giver 50 pct. rabat på rejser mel-

lem disse takstområder.

I 2023 gav staten et tilskud på 504 mio. kr. til ungdomskort.

Det nuværende ungdomskort er blevet kritiseret fra forskellige aktører. Trafikselskaberne i Dan-

mark (TiD) mener for eksempel, at ungdomskortet ”er

tungt og bureaukratisk, omfatter ikke alle

unge, det fungerer ikke med Rejsekort eller mobiltelefon og det bygger på nogle takstområder fra

de gamle amter”.

Samtidig problematiserer TiD, at relativt få unge i målgruppen bruger ungdom-

skortet, og at unge på erhvervsuddannelser kun er dækket af ungdomskortet i begrænset omfang,

hvilket også gælder unge på videregående uddannelser, idet ungdomskortet alene kan anvendes af

SU-modtagere og ikke, når den unge er i lønnet praktik.

Derudover er det nuværende ungdomskort i forhold til frirejseområdet bundet op på gamle takst-

områder fra tiden før den seneste takstreform i 2017 (de gamle amtsgrænser). Dette gør, jf. også be-

mærkningerne herom fra de unge, som udvalget talte med på ekskursionen til Køge, ordningen svær

at gennemskue i forhold til den nuværende takstzonestruktur, og frirejseområdet har ikke nødven-

digvis nogen sammenhæng til den unges faktiske rejsebehov.

14.4 Input til nye produkter til de unge

Forskellige aktører er kommet med deres bud på, hvordan nye produkter til de unge kan forbedre

vilkårene for de unge i den kollektive transport og dermed få flere unge til at benytte sig af den kol-

lektive transport.

14.4.1 Forslag til et nyt ungdomskort fra trafikselskaberne

Sammen med DSB, CoGollective og Metroselskabet og med bidrag fra unges organisationer og ud-

dannelsesorganisationer har Trafikselskaberne i Danmark (TiD) udarbejdet et forslag til nyt ung-

domskort. Det foreslås her, at kortet skal gælde på alle SU-godkendte uddannelser og give ubegræn-

https://www.trafikselskaberne.dk/trafikselskaberne-maerkesager-nyt-ungdomskort/

164

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

set rejse mellem hjem og uddannelse. Kortet skal til gengæld ikke længere omfatte et bestemt frirej-

seområde omkring bopælen. I stedet foreslås indført 25 pct. rabat til alle unge på rejsekortrejser,

uanset turformål, og uanset om de har et ungdomskort. Dermed vil de ca. 60 pct. unge, som er be-

rettiget til et ungdomskort, men som ikke har vurderet det tilstrækkeligt attraktivt, kunne få en ra-

bat på rejsekortet på 25 pct.

I alt anslår trafikvirksomhederne, at en rabat på 25 pct. til alle unge i aldersgruppen 16-26 år samt

et ungdomskort alene gældende til uddannelsespendling vil betyde, at 745.000 unge mod 443.000

(i 2024) unge vil kunne få rabat, når de rejser i den kollektive transport.

Konsulenthuset Incentive har tidligere med nogen usikkerhed estimeret, at denne model, hvor

frirejseområdet på ungdomskortet afskaffes og 25 pct. rabat rejsekortrejser til unge indføres, ville

indebære en årlig meromkostning for trafikvirksomhederne samlet på 45 mio. kr., hvis der tages

udgangspunkt i den daværende statslige kompensation til trafikselskaberne for ungdomskortet (i

2019-tal) og daværende rejsemønstre og priser i øvrigt.

Modellen betyder, at nogle unge vil blive ringere stillet i den kollektive transport. Det gælder blandt

andet unge, der i dag har et VU- eller UU-kort, og som foretager mange (gratis) fritidsrejser, fordi

de vil skulle betale for fritidsrejsen, såfremt den ikke ligger i pendlerrelationen. Særligt i og omkring

de større byer, hvor relativt flere har ungdomskort og hvor mobilitetstilbuddene er mange, foretager

de unge mange fritidsrejser med kortet i dag. Indehaverne af et XU-kort vil også blive ringere stillet

med en 25 pct. rabat på rejsekortet, såfremt de foretager mange rejser inden for deres nuværende

frirejseområde.

Til gengæld betyder forslaget, at alle unge vil få en generel rabat på 25 pct. på alle rejser med rejse-

kort. Dermed bliver ungerabatten tilgængelig uanset uddannelsen de unge vælger. En generel rabat,

der hverken kræver en ansøgning eller en godkendelse, vil være nemmere at forstå for de unge, og

flere unge vil ifølge trafikselskaberne derfor kunne gøre brug af ordningen. Forslaget kræver alt an-

det lige også mindre administration på grund af de bortfaldne ansøgningsprocedurer.

14.4.2 Andre forslag til nye ungdomsrabatter

Danske Regioner er kommet med et forslag som input til ekspertudvalget, hvor alle unge får 25 pct.

rabat på rejsekortrejser, samtidig med at man afskaffer det nuværende ungdomskort . Det centrale

ved forslaget er, at alle unge skal få rabatten, og at der ikke skal ansøges om et ungdomskort. Der-

med forenkler forslaget ungerabatten til den kollektive transport.

I et oplæg fra Dansk Industri foreslås også en generel ungerabat på 25 pct. og en generel børnerabat

på 50 pct. I dette forslag er der også lagt op til, at der udbydes et uddannelseskort.

14.5 Opsummering

De unge er den gruppe, der foretager de fleste af deres ture i den kollektive transport sammenlignet

med resten af befolkningen. I landdistrikter og mindre byer er det endvidere særligt børn og unge,

https://www.moviatrafik.dk/media/moylmlql/forslag-til-reform-af-ungdomskort-2022-a.pdf

https://www.regioner.dk/media/oenctrfr/regional-mobilitet-indspil-til-ekspertudvalget.pdf

165

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

der er passagerer i den kollektive transport. Generelt benytter unge ofte den kollektive transport i

forbindelse med deres uddannelse. Der er en geografisk forskel mellem de unge og deres turformål.

I de store byer og i hovedstadsområdet bruger de unge den kollektive transport i højere grad i deres

fritid end fx unge i landdistrikter.

Generelt finder de fleste unge, at den kollektive transport er (for) dyr og ønsker sig derfor billigere

billetter. Jævnfør

kapitel 12

ligner de unge på dette punkt resten af befolkningen. I landdistrikterne

er der også mange unge, der ønsker sig flere afgange og afgange, der bedre matcher deres transport-

behov.

I dag findes der tre overordnede rabattyper til unge i den kollektive transport: Ungdomsbilletter hos

DSB og GoCollective, som for det meste giver rabat på rejser over Storebælt og i Vestdanmark, rabat

på rejsekortet og ungdomskortet.

Selvom det kun er et mindretal af de unge, der har et ungdomskort, er ungdomskortet det produkt,

de unge foretager flest rejser på (fordi unge med ungdomskort rejser meget), ifølge ovennævnte un-

dersøgelse fra Incentive. Alligevel peger flere aktører på, at flere unge kan tiltrækkes til den kollek-

tive transport, hvis ungdomskortet bliver nemmere at forstå og tilgængelig for flere unge. En model

der er fremført i den forbindelse er en begrænsning af ungdomskortet til rejsen mellem hjemmet og

uddannelsesstedet i kombination med en generel rabat på rejser med 25 pct.

166

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Del 4. Modeller for et andet takstsy-

stem

For at kunne opstille modeller for et nyt takstsystem afdækkes i den fjerde del først udvalgets for-

ståelse af kommissoriets rammer for de takstmodeller, som udvalget skal opstille, samt hvilke cen-

trale hensyn, udvalget mener, at et takstsystem bør imødekomme. Udvalget opstiller tre grundmo-

deller med det formål at illustrere effekterne af at ændre på de centrale elementer, som et takstsy-

stem består af. Endeligt præsenterer udvalget fire modeller for et nyt takstsystem, samt modeller for

produktuter til unge.

I kapitel 15 beskrives kommissoriets rammer for opstilling af modeller for et nyt takstsystem og ud-

valgets centrale hensyn for et nyt takstsystem.

I kapitel 16 belyses effekterne af at ændre på de centrale elementer i et takstsystem ved at opstille

tre grundmodeller.

I kapitel 17 præsenterer udvalget fire modeller for et nyt takstsystem for kollektiv transport i Dan-

mark, og modellernes effekter på antal passagerer, persontransportarbejdet og en række samfunds-

økonomiske variable belyses, samt fordele og ulemper ved modellerne.

I kapitel 18 præsenter udvalget modeller for særlige rabatter til unge, der relaterer sig til de fire mo-

deller opstillet i kapitel 17.

167

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 15. Pejlemærker for et andet takstsystem

I henhold til kommissoriet skal ekspertudvalget afdække modeller for, hvordan takststrukturen kan

indrettes. Kommissoriet fastsætter visse overordnede pejlemærker for ekspertudvalgets arbejde

med takstmodeller.

I dette kapitel beskrives udvalgets fortolkning af pejlemærkerne i kommissoriet. Baseret på udval-

gets gennemgang af det nuværende takstsystem (se

kapitel 9)

og indsamlingen af viden om kunder-

nes ønsker og præferencer (se

kapitel 12),

har ekspertudvalget desuden opstillet fire centrale hen-

syn, som udvalget mener et takstsystem bør imødekomme. Disse beskrives også i kapitlet. Derud-

over beskrives de objektive kriterier, som vil indgå i modelberegningerne af takstmodellerne, og

som udvalget vil vurdere modellerne efter.

De forskellige pejlemærker for et nyt takstsystem komplementerer ikke nødvendigvis hinanden, og i

ekspertudvalgets arbejde med takstmodeller vil der derfor være behov at vurdere takstmodeller

med den forståelse, at visse pejlemærker vil blive tilgodeset frem for andre i modellerne.

Ved et takstsystem forstår udvalget det samlede system af priser og produkter, der møder den en-

kelte i den kollektive transport. Takstsystemet består således af billettyper, salgskanaler og de bag-

vedliggende principper for fastsættelsen af taksten på en rejse. Disse elementer er beskrevet nær-

mere i

kapitel 12.

15.1 Pejlemærker fra kommissoriet

I dette afsnit redegøres for ekspertudvalgets forståelse af de rammer, som kommissoriet fastsætter.

I kommissoriet indgår følgende pejlemærker for et takstsystem:

Flest mulige i den kollektive transport

I den formålsbeskrivelse for ekspertudvalget, der fremgår af kommissoriet, står, at ekspertudvalget

bl.a. skal give anbefalinger til takststrukturer, der kan ”understøtte

brugen af kollektiv transport”.

beskrivelsen af arbejdet i fase 2 uddybes dette med, at ekspertudvalget skal afdække ”mulige

model-

ler for, hvordan takststrukturen kan indrettes med henblik på at få flest mulige til at vælge kollek-

tive transporttilbud”.

Ekspertudvalget tolker kommissoriet således, at de modeller for en takststruktur, som udvalget

fremlægger, overordnet skal sikre, at den kollektive transport er attraktiv. At ”flest muligt vælger”

den kollektive transport kan grundlæggende opgøres på to måder:

1) Antallet af rejser i den kollektive transport, uanset om rejserne er korte eller lange.

2) Omfanget af transportarbejde i den kollektive transport opgjort som hvor mange kilometer dan-

skerne tilsammen rejser i bus, tog mv.

Ses alene på antallet rejser i den kollektive transport lægges implicit til grund, at flere rejser i den

kollektive transport er positivt uanset alternativet.

De fleste ture med kollektiv transport sker i de store byer på korte rejser. Her er den kollektive

transport ofte i konkurrence med cykel og gang. Det er ikke nødvendigvis hensigtsmæssigt ud fra et

sundheds- eller miljømæssigt perspektiv, at folk vælger at benytte kollektiv transport i stedet for cy-

kel og gang.

168

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Passagerudviklingen kan i stedet måles ved udviklingen i transportarbejdet i den kollektive trans-

port. Ved transportarbejdet forstås produktet af antallet af ture og længden af disse ture, og trans-

portarbejde opgøres sædvanligvis i ”personkilometer”. Når man taler om transportarbejde, taler

man altså om, hvor mange kilometer de rejsende i kollektiv transport samlet rejser.

I det omfang det er målet, at den kollektive transport primært skal konkurrere med bilkørsel, er det

således oplagt at opgøre udviklingen i transportarbejdet fremfor i antal rejser. Takstmodeller, der

fører til et øget transportarbejde vil således generelt være udtryk for en vækst i de længere rejser,

hvor den kollektive transport konkurrerer med bilen.

Ekspertudvalget vil i sin vurdering af takstmodellerne vurdere både effekten på antallet af rejser og

effekten på mængden af transportarbejdet i den kollektive transport.

Gennemskuelighed og enkelhed

Det fremgår af kommissoriet, at ”Prisstrukturen

i modellerne for mulige takststrukturer skal være

gennemskuelig og enkel, og det skal være enkelt at købe billet, således at den kollektive mobilitet

er enkel at forstå og anvende.”

Undersøgelser har,

jf. kapitel 12,

vist, at mange oplever det som forvirrende at købe billet til den

kollektive transport.

Ekspertudvalget tolker kommissoriet således, at de takstmodeller, som udvalget præsenterer, skal

sikre muligheden for, at de rejsende på en enkel måde kan finde frem til og købe det produkt, der er

bedst egnet til deres rejsemønster.

Kapaciteten skal udnyttes så effektivt som muligt

Det fremgår af kommissoriet, at prisstrukturen i den kollektive transport skal skabe incitamenter

for ”(…)

at kapaciteten i den kollektive transport udnyttes så effektivt som muligt”.

Ekspertudvalgets afdækning af økonomien i den kollektive transport og udvalgets afdækning af rej-

semønstre i første delrapport (maj 2024) indikerer, at der er betydelige forskelle i kapacitetsudnyt-

telsen i den kollektive transport. Generelt er der ledig kapacitet uden for de store byer, mens kapaci-

teten i de store byer er udfordret flere steder. Der er samtidig forskellig kapacitetsudnyttelse på for-

skellige tidspunkter af døgnet, idet kapaciteten i myldretiden naturligt har en større udnyttelsesgrad

end kapaciteten uden for myldretiden.

Ekspertudvalget tolker kommissoriet således, at takstsystemet skal skabe incitament for at få flere

passagerer ind i den kollektive transport dér, hvor der er ledig kapacitet. Dette kan gælde ift. de geo-

grafiske forskelle på kapacitetsudnyttelse såvel som forskellene i kapacitetsudnyttelsen på forskel-

lige tidspunkter.

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne

Det fremgår af kommissoriet, at

”Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhe-

derne, og at der skal præsenteres modeller, som ikke forudsætter øget offentligt tilskud”.

Forudsætningen for arbejdet er således, at der ikke skal tilføres flere penge til sektoren som helhed.

169

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalget har dog inden for den ramme besluttet at betragte økonomien i den kollektive

transport som et hele i relation til takstmodeller. Det betyder, at udvalget ikke lægger det som præ-

mis, at tilskudsbehovet i den enkelte trafikvirksomhed forbliver uændret. Det indebærer, at takst-

modellerne kan medføre, at et selskab mister indtægter, mens et andet får flere indtægter, så længe

det samlede tilskudsbehov ikke bliver højere. Ekspertudvalget antager i den forbindelse, at eventu-

elle forskydninger af indtægterne mellem trafikvirksomhederne håndteres uden for takstsystemet,

hvis takstmodellerne implementeres.

Ekspertudvalget har truffet denne beslutning for at sikre, at takstmodellerne kan imødekomme pej-

lemærkerne fra kommissoriet uafhængigt af den aktuelle organisering af den kollektive transport.

Det giver mulighed for, at passagerindtægter kan flyttes mellem trafikvirksomheder, hvis det er

hensigtsmæssigt fx for at sikre effektiv kapacitetsudnyttelse – herunder også mellem offentlige

myndigheder (kommuner, regioner og stat).

I forbindelse med arbejdet med takstmodeller bemærkes det, at effekten af takstændringer sker

gradvist. Det betyder, at provenueffekterne på kort sigt ikke er de samme, som på lang sigt, og at

der derfor kan være et behov for at finansiere et billetindtægtstab på kort sigt (op til 7 år før effek-

terne slår fuldt igennem). Udvalget har altså antaget, at takstmodellerne er ikke forudsætter øget

offentligt tilskud på lang sigt. Dette beskrives nærmere i

kapitel 17.

Produkter til unge

Om ekspertudvalgets arbejde med at afdække takstmodeller, fremgår det af kommissoriet at

”(…) i

den forbindelse skal der afdækkes mulige produkter for unge”.

Dette skal ses i forbindelse med re-

geringsgrundlaget, der citeres i kommissoriet, og hvoraf det fremgår at ”(…)

Regeringen vil konkret

tage initiativ til at understøtte, at flere unge med langt til uddannelse kan få billigere adgang til

offentlig transport.”

Ekspertudvalget forstår derved, at enhver takstmodel, som udvalget måtte præsentere, skal inde-

holde en model for ungdomsrabatter.

15.2 Centrale hensyn og tre ”grundmodeller”

Ekspertudvalget har som led i drøftelser om rammerne for et takstsystem og pejlemærkerne i kom-

missoriet opstillet fire centrale hensyn, som ekspertudvalget mener, at takstsystemet bør tilgodese.

Ekspertudvalget mener, at hensyntagen til disse centrale hensyn i sig selv vil sikre et bedre takstsy-

stem, ligesom de bidrager til at imødekomme de pejlemærker, som kommissoriet sætter.

Ekspertudvalget bemærker imidlertid i den forbindelse, at et takstsystem forventeligt ikke kan imø-

dekomme alle hensyn lige godt på samme tid. I nogle situationer, kan imødekommelsen af et hen-

syn således have en negativ indflydelse på et andet hensyn.

De fire centrale hensyn beskrives og begrundes i det følgende:

170

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

1. Der bør være logisk sammenhæng mellem rejselængde og pris under hensyntagen

til længere rejser til/fra landdistrikter.

Som redegjort for i

kapitel 9,

beregnes prisen på en rejse i dag efter hvor mange zoner, rejsen stræk-

ker sig over. Det betyder, at en længere rejse vil være dyrere end en kortere rejse. Marginalprisen er

aftagende, dvs. at taksten ikke stiger lineært med afstanden.

En aftagende marginalpris er fornuftig, fordi det kan tilgodese en relativt højere prissætning på

korte rejser, hvor cykel og gang stadig er attraktivt (se

pkt. 2 nedenfor),

uden at lange rejser bliver

så dyre, at de ikke er attraktive sammenlignet med bilen. I landdistrikter, hvor rejserne,

jf. udval-

gets første delrapport (maj 2024),

generelt er længere, er det særligt vigtigt, at lange rejser er at-

traktivt prissat.

Ekspertudvalget vurderer samtidigt, at det er vigtigt for den oplevede logik og rimelighed i takstsy-

stemet, at lange rejser som udgangspunkt ikke bliver direkte billigere end korte rejser.

2. Takstsystemet bør understøtte overflytning fra bil til kollektiv transport, og be-

grænse overflytning af cyklende og gående.

kapitel 13

har ekspertudvalget redegjort for tidligere modelberegninger af ændringer i takstsyste-

met, der er blevet gennemført i forskellige sammenhænge. Generelt kan det konkluderes, at et la-

vere generelt takstniveau, dvs. at alle takster sættes ned, skaber flere rejser i den kollektive trans-

port, men at generelle takstnedsættelser også medfører indtægtstab. Det kan videre konkluderes, at

den passagervækst, der skabes, ikke nødvendigvis er hensigtsmæssig i et samfundsøkonomisk per-

spektiv, hvis en stor del af væksten kommer pga. overflytning fra cykel og gang.

Ved den samfundsøkonomiske effekt af takstændringer forstås de eksterne effekter, der opstår ved

at ændre takstsystemet, og effekterne for brugerne af den kollektive transport. Generelt skaber

takstændringer den mest positive samfundsøkonomiske effekt, hvis de medfører overflytning af bil-

trafik (som medfører trængsel og forurening) med det mindst mulige indtægtstab, og med bedst

mulig udnyttelse af kapaciteten i den kollektive transport. Omvendt kan takstændringer skabe sam-

fundsøkonomiske tab, hvis ændringerne medfører overflytning af cyklende og gående (som bidrager

til at mindske trængsel og forurening), og/eller hvis takstændringen nødvendiggør investeringer i

kapacitet, der ikke står mål med gevinsterne.

Generelt konkurrerer den kollektive transport som nævnt primært med bilen på længere rejser, og

med cykel og gang på kortere rejser. Samtidig er der generelt mest ledig kapacitet i den kollektive

transport uden for de store byer, og mindst ledig kapacitet i og omkring de store byer, især i den

skinnebårne kollektive transport. Disse faktorer betyder, at man som udgangspunkt ved takstæn-

dringer bør prioritere takstnedsættelser på længere rejser og/eller uden for de største byer for at

sikre, at overflytning primært sker fra bil.

3. Takstsystemet skal tage hensyn til brugere, der ikke har alternativer til at benytte

den kollektive transport, fx i landdistrikter.

Det fremgår af kommissoriet, at

”(…) der skal være et mobilitetstilbud til dem, der ikke har en bil

(…)”.

Ekspertudvalget bemærker i den forbindelse, at den kollektive transport kan være afgørende

for disse brugeres mobilitet. Dette gælder for alle, der ikke har alternativer til den kollektive trans-

port, fx fordi de ikke har råd (eller førerret) til en bil, eller fordi de ikke er fysisk i stand til at gå eller

171

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

cykle. Problemstillingen er særlig relevant i landdistrikter, hvor afstandene er store, og i sig selv kan

være en hindring for at gå eller cykle.

Ekspertudvalget betragter det derfor som et centralt hensyn for sit arbejde med takstmodeller, at

takstsystemet tager hensyn til dem, der ikke har alternativer. Det kan enten være i selve indretnin-

gen af takstsystemet, fx gennem prissætningen af lange rejser eller gennem målrettede rabatter til

bestemte kundegrupper.

4. Takstsystemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige transport-

løsninger.

Det er vigtigt for ekspertudvalget, at kunden står i centrum for planlægningen af den kollektive

transport. Det gælder også i takstsystemet.

Det er derfor centralt for ekspertudvalget, at takstsystemet indrettes på en måde, der muliggør sam-

menhængende rejser med forskellige transportløsninger. Det indebærer, at takstsystemet skal mu-

liggøre sammenhængende rejser både med den kollektive transport, der eksisterer i dag, og de nye

transportløsninger, som ekspertudvalget har beskrevet i første delrapport (maj 2024). Dette kan

både være i selve prissætningen, men også i det eller de systemer, som den rejsende kan anvende til

at fremsøge og købe sin rejsehjemmel.

15.3 Objektive parametre til måling af effekter

Med henblik på at kunne vurdere, i hvilken grad forskellige takstmodeller imødekommer kommis-

soriets pejlemærker og ekspertudvalgets centrale hensyn, har udvalget identificeret en række objek-

tive parametre, som alle takstmodeller kan måles på. Dette muliggør også, at de modelberegninger,

som udvalget gennemfører, kan sammenlignes med tidligere modelberegninger,

se fx kapitel 13.

Disse parametre er: Antal rejser, transportarbejde (antallet af personkilometer i hhv. kollektiv

transport og private biler, provenueffekter (samlede billetindtægter) og samfundsøkonomiske effek-

ter, herunder brugereffekter, CO2-udledning og afgiftskonsekvenser.

Ekspertudvalget vil endvidere vurdere de fordelingsmæssige effekter af takstmodellerne med hen-

blik på at kunne afklare, om takstmodellerne har en social slagside.

For at kunne afdække konsekvenserne for de rejsende, afdækker udvalget udover ovennævnte para-

metre også kundekundekonsekvenserne. Det indebærer, at udvalget afdækker, hvor mange passage-

rer, der vil komme til at opleve hhv. prisstigninger og prisfald, og hvor store disse ændringer vil

være.

Disse parametre vil blive anvendt til at foretage en konkret vurdering af, i hvilken grad forskellige

takstmodeller imødekommer de fire centrale hensyn.

172

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

15.4 Opsummering

Ekspertudvalgets arbejde med at udforme modeller for et andet takstsystem tager udgangspunkt i,

at kommissoriet opstiller følgende pejlemærker:

Flest mulige i den kollektive transport

Gennemskuelighed og enkelhed

Kapaciteten skal udnyttes så effektivt som muligt

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne

Der skal afdækkes produkter til unge

Udover kommissoriets pejlemærker, har ekspertudvalget peget på fire centrale hensyn, som udval-

get mener, at en takstmodel bør imødekomme. Disse fire hensyn er dels baseret på udvalgets gen-

nemgang af det nuværende takstsystem samt afdækningen af kundernes præferencer og ønsker i

tidligere kapitler, dels bygger de videre på de overordnede pejlemærker fra kommissoriet. De fire

centrale hensyn er:

Der bør være logisk sammenhæng mellem rejselængde og pris under hensyntagen til læn-

gere rejser til/fra landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte overflytning fra bil til kollektiv transport, og begrænse over-

flytning af cyklende og gående.

Takstsystemet skal tage hensyn til brugere, der ikke har alternativer til at benytte den kol-

lektive transport, fx i landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige transportløsnin-

ger.

Med henblik på at kunne vurdere de forskellige takstmodellers imødekommelse af pejlemærker og

centrale hensyn, vurderes takstmodellerne ud fra en række objektive parametre, herunder deres ef-

fekt på antal rejser, transportarbejdet, CO2-udslip, samt samfundsøkonomiske effekter og forde-

lingsmæssige konsekvenser.

173

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 16. Opstilling af modeller for et ændret

takstsystem

I henhold til kommissoriet skal ekspertudvalget

”(...) give anbefalinger til en takststruktur, der kan

understøtte brugen af den kollektive transport.

Kommissoriet siger videre, at ekspertudvalgets ar-

bejde med modeller for en takststruktur skal

”(…) understøttes af modelberegninger, herunder

med samfundsøkonomiske beregninger i det omfang, det er muligt”.

kapitel 15

afdækkedes de pejlemærker for nye takstmodeller, som fastsættes i kommissoriet, samt

de centrale hensyn for takstmodeller, som udvalget har opstillet.

At foretage troværdige modelberegninger af takstmodeller kræver både solidt indblik i effekten af

prisændringer (priselasticiteter) såvel som samfundsøkonomiske effekter. I samarbejde med sekre-

tariatet har udvalget indgået aftale om konsulentbistand fra EY. EY har stor erfaring med beregning

af takstmodeller for den kollektive transportsektor i Danmark, og nyder generelt anerkendelse her-

for i sektoren. I bilagsrapporten findes en nærmere redegørelse for metoder og forudsætninger i for-

bindelse med beregningerne, herunder vurdering af usikkerhed mv. I dette kapitel afdækkes de ele-

menter, som taksten på en rejse i kollektiv transport fastsættes efter, nærmere. I kapitlet illustreres

således effekterne af at justere på elementerne med tre grundmodeller. Disse modeller er ikke ek-

spertudvalgets forslag til nye takstsystemer, men har til formål at illustrere effekterne af at ændre

på de forskellige delelementer hver især. I

kapitel 17

opstilles på baggrund af grundmodellerne et

antal mere nuancerede modeller.

Modelberegningerne i kapitlet tager udgangspunkt i de nuværende rejsemønstre og i det nuværende

udbud af kollektiv transport. Det betyder bl.a., at der med grundmodellerne ikke tages stilling til

takster for de nye transportløsninger, som udvalget har peget på i udvalgets første delrapport (maj

2024). Taksterne i de nye transportløsninger behandles i

kapitel 17.

16.1 Opstilling af grundmodeller

kapitel 9

har ekspertudvalget peget på de overordnede elementer, som et samlet takstsystem be-

står af:

Billettyper

Salgskanaler

Bagvedliggende principper for takstfastsættelsen (hvordan beregnes prisen)

Modelberegninger af konsekvenserne af ændringer i et takstsystem baseres på, hvilke kunder, der

får hvilken pris på en given rejselængde i den kollektive transport. Det betyder, at det særligt er ele-

ment 1 og 3, der er relevante at justere i en modelberegning – selvom salgskanalerne naturligvis

også kan være centrale for den rejsendes samlede oplevelse af at købe rejsehjemmel.

For at foretage en modelberegning af en given takstmodel, skal der derfor træffes beslutning om føl-

gende konkrete delelementer:



Zonesystemet (fastlæggelsen af rejsens længde)

Billetprodukterne (rabatsatser)

Priskurven (hvor meget prisen stiger, når rejsen bliver længere)

174

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Med henblik på at illustrere effekterne af at ændre på hvert af disse tre delelementer, har ekspertud-

valget opstillet tre grundmodeller.

Det er en forudsætning for alle grundmodellerne, at de er provenuneutrale ift. det nuværende takst-

system på lang sigt, dvs. at den samlede økonomiske ramme forbliver uændret ift. i dag. I det om-

fang modellerne indeholder ændringer af rabatordninger, der medfører direkte besparelser for sta-

ten, antages det, at disse besparelser føres tilbage i takstsystemet gennem andre tilskudsordninger.

Modellerne er imidlertid ikke nødvendigvis provenuneutrale på tværs af trafikvirksomheder – det

betyder, at et selskab kan miste indtægter, hvis det modsvares af højere indtægter i andre. Dette er

en nødvendig forudsætning for at kunne foretage omfattende ændringer af takstsystemet – og for-

skydningen forudsættes håndteret via indtægtsdeling i forbindelse med en eventuel implementering

af taktmodellerne. På kort sigt er effekten af prisstigninger større end effekten af prisfald. Det bety-

der, at der i en mellemperiode vil være behov for finansiering af et midlertidigt billetindtægtstab,

indtil prisfaldene har fået fuld effekt, og/eller at der skal tilrettelægges en gradvis indfasning af æn-

dringerne.

I hver af de tre grundmodeller justeres et af hovedelementerne med det overordnede formål at opnå

flere passagerer i den kollektive transport, jf. kommissoriet. Grundmodellerne skal dels vise, hvor-

dan ændringer i hovedelementerne påvirker antallet af rejsende, dels hvordan de påvirker andre ob-

jektive parametre,

jf. kapitel 15.

Grundmodellerne er beskrevet i

figur 16.1.

Det bemærkes, at der i grundmodellerne ikke er beregnet takster for Bornholm, pga. øens særlige

forhold ift. kollektiv transport. Spørgsmålet om takstfastsættelse for Bornholm behandles nærmere

kapitel 17.

Figur 16.1. Tre takstgrundmodeller

1. Fladere priskurve

2. Færre zoner

3. Produktsanering og forenkling

Prisen sænkes på lange rejser, hvil-

ket finansieres af højere priser på

korte rejser

Nuværende zonestruktur fastholdes

Nuværende billetprodukter fasthol-

des

Prisen på 2-zoners rejser hæves med

25 pct., og prisen på lange rejser

sænkes for at opnå provenuneutrali-

tet

Zoneantallet reduceres kraftigt til 2

storzoner

Sanering af produkter og forenkling

af strukturen

Nuværende zonestruktur fastholdes

Nuværende billetprodukter fasthol-

des

Nuværende hældning på priskurven

fastholdes

Produktudbud begrænses, så der kun

findes enkeltrejser og periodekort

(samt kommercielle produkter). Der

indføres én rabat til børn, unge og

pensionister

Priskurven helt flad i hhv. Øst- og

Vestdanmark

16.1.1 Grundmodel 1 – fladere priskurve

Ved at justere på priskurven ændres forholdet mellem prisen på korte og lange rejser. Hermed kan

man påvirke den kollektive transports ”konkurrenceevne” i forhold til andre transportformer – bi-

ler, cykel og gang.

De fleste rejser med kollektiv transport foretages i de store byer, hvor der er et stort udbud af kol-

lektiv transport - her er der en stor andel korte rejser (se

også udvalgets første delrapport).

175

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

måde at opnå en betydelig stigning i antallet af kollektive rejser på, kunne derfor være at sænke pri-

sen på korte rejser. Skal dette gøres provenuneutralt, vil det skulle finansieres af en højere pris på

længere rejser. Dermed vil priskurven blive stejlere.

På korte rejser står den kollektive transport dog primært i konkurrence med cykel og gang, og man

ville dermed primært opnå en overflytning herfra, hvis man sænker prisen på disse rejser. Dette ses

også i tidligere modelberegninger gennemgået i

kapitel 13,

hvor store prisnedsættelser medfører

fald i antallet af rejser på cykel eller ved gang, der i stedet foretages i den kollektive transport. Om-

vendt vil den højere pris på længere rejser gøre bilen relativt billigere på disse rejser og dermed føre

til overflytning fra kollektiv transport til bil.

Samlet set betyder dette, at selvom en stejlere priskurve kan imødekomme kommissoriets pejle-

mærke om flere passagerer, vurderes det at stride mod kommissoriets andet pejlemærke om god

kapacitetsudnyttelse og udvalgets centrale hensyn om, at takstsystemet bør understøtte overflytning

fra bil til kollektiv transport, og begrænse overflytning af cyklende og gående (se

også kapitel 15).

Overflytningen fra cykel og gang til kollektiv transport, og til bil fra kollektiv transport, vil desuden

være i modstrid med ønsket om at fremme mindre miljøbelastende transportformer og begrænse

transportens klimabelastning.

Udvalget har derfor i grundmodel 1 fokuseret på effekterne af at gøre priskurven fladere. Idéen er

her at give prisnedsættelserne der, hvor den kollektive transport er i konkurrence med bilen, ud fra

en forventning om, at man – ud over flere passagerer i den kollektive transport – kan bidrage til at

begrænse de negative effekter af biltrafikken (trængsel, CO2 mv.). Ekspertudvalget har således en

forventning om, at en fladere priskurve vil medføre flere rejsende i den kollektive transport på læn-

gere rejser, og dermed forøge persontransportarbejdet i den kollektive transport (antallet af passa-

gerer gange deres rejselængde).

For at realisere prisnedsættelserne på de længere rejser, må priserne på de korte rejser til gengæld

hæves, hvilket i et vist omfang vil reducere antallet af korte rejser i kollektiv transport.

I grundmodel 1 hæves taksterne på 2-zoners rejser konkret med 25 pct. Prisen på rejser på tre zoner

eller derover fastsættes ved at tilpasse hældningen på de nuværende priskurver, så der sikres prove-

nuneutralitet i hhv. Øst- og Vestdanmark. Prisforholdet mellem rejsekort og pendlerkort fastholdes,

dvs. at antallet af månedlige rejser, hvorefter et pendlerkort kan betale sig fremfor rejsekortrejser,

fastholdes på sit nuværende niveau. Pensionistkortet (der kun udbydes i Østdanmark) får ligeledes

en fladere priskurve, mens priserne for ungdomskort fastholdes. Der vises eksempler på de nye

priskurver i

figur 16.2.

Figurerne viser, at ved at hæve taksten på 2-zoners rejser med 25 pct. (ca. 6

kr.), kan prisen på lange rejser sættes betydeligt ned.

176

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 16.2. Udvalgte priskurver i grundmodel 1

Østdanmark: Rejsekort

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

Sydjylland Bus: Rejsekort

(forskelligt i Vestdanmark)

Østdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Antal zoner

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Vestdanmark: Periodekort

Antal zoner

I dag

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Grundmodel 1. Fladere priskurve

16.1.2 Grundmodel 2 – færre zoner

Det danske zonesystem er ganske fintmasket. Det giver mulighed for at skabe en meget lineær sam-

menhæng mellem rejselængde og pris, men bidrager alt andet lige også til at gøre priserne mere

komplicerede at navigere i.

I nogle byer i udlandet har man reduceret antallet af zoner og skabt såkaldte storzoner, fx i Stock-

holm. Ved at skabe storzoner vil flere rejser koste det samme.

Hvis en sådan ændring skal være provenuneutral, vil storzoner i praksis indebære en prisstigning

på korte rejser og et prisfald på længere rejser, og dermed udgøre en fladere priskurve i lighed med

grundmodel 1.

Samtidig opnås et simplere takstsystem, fordi flere rejser har den samme pris – hvis København fx

var en storzone, ville enhver rejse i København koste X kr. Det er enkelt at kommunikere og let at

navigere i for kunderne. Den selvstændige effekt af en sådan forenkling på efterspørgslen er dog

svær at forudse,

jf. afsnit 16.1.3.

I grundmodel 2 reduceres antallet af zoner til 2 – én i Østdanmark og én i Vestdanmark adskilt ved

Storebælt. Modellen illustrerer dermed en meget vidtgående zoneforenkling, og dermed også en

meget flad takstkurve.

177

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 16.3. To storzoner i grundmodel 2

Kilde: EY.

Det er antaget i grundmodel 2, at der fortsat ydes mængderabat på rejsekortrejser i Vestdanmark.

Der er ikke beregnet takster for rejser over Storebælt. En stor del af disse rejser prissættes i dag dy-

namisk med DSB Orange-billetter (51 pct. af rejserne i 2023). I grundmodel 2 er således antaget, at

prissætningen på rejser over Storebælt sker dynamisk.

De beregnede takster for standardprodukterne i grundmodellen vises i

tabel 16.1.

Tabel 16.1. Takster per zone i grundmodel 2, ekskl. rabatter

Øst

Rejsekort

Enkeltbillet

Pendlerkort

29 kr.

31 kr.

720 kr.

Vest (bus)

39 kr.

730 kr.

Vest (tog)

50 kr.

730 kr.

Anm.: Enkeltbillet koster 2 kr. mere end rejsekort i Østdanmark for at give rum til metrotillæg. I Vestdanmark koster enkelt-

billet det samme som rejsekort. Der vises forskellige takster for bus og tog i Vestdanmark, fordi der også i dag er forskellige

takster på hhv. bus- og togrejser i Vestdanmark.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

178

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

16.1.3 Grundmodel 3 – produktsanering og forenkling

kapitel 12

har ekspertudvalget afdækket, at mange finder takstsystemet kompliceret og uigennem-

skueligt. I den offentlige debat om den kollektive transport bliver det i forlængelse heraf ofte frem-

ført, at der er behov for at forenkle takstsystemet.

Som nævnt tidligere, består et takstsystem af flere forskellige elementer. Det kan derfor generelt

være vanskeligt at vurdere, hvilke elementer, der opfattes som uigennemskuelige. Er det produkt-

udbuddet, zonesystemet, prissætningen – eller blandingen – der skaber forvirring?

Da der i grundmodel 2 ses på zonesystemet, har udvalget i grundmodel 3 valgt at fokusere på for-

enkling gennem sanering af produkter og rabatter.

Udover de tre standardprodukter rejsekort, enkeltbillet og pendlerkort, består produktsammensæt-

ningen i den kollektive transport i dag af en stor mængde særprodukter og rabatordninger, ligesom

der eksisterer forskellige rabatter på rejsekort (mængderabat i Vestdanmark og off peak-rabat) –

også kapitel 9.

Hvis man ønsker at opnå forenkling, er det derfor oplagt at sanere i disse produkter.

En sådan forenkling skaber dog et grundlæggende dilemma mellem hensynet til enkelhed, og de

hensyn, som de specialiserede produkter er designet til at tilgodese – fx hensynet til at give rabat til

særlige grupper eller at sikre bedre kapacitetsudnyttelse gennem off peak-rabat.

kapitel 12

gennemgås den kendte viden om effekten af takstændringer. Selvom der er stor viden

om effekten af takstændringer, er der mere begrænset viden om den selvstændige effekt af forenk-

ling. Det skyldes, at takstreformer ofte ændrer på flere faktorer på samme tid – dvs. når der sker

forenklinger, sker der som regel også prisændringer. Derfor er det vanskeligt at isolere effekten af

forenkling.

Samtidig er et takstsystems enkelhed også vanskeligere at definere end den direkte pris. På tværs af

lande, vil der i den kollektive transport blive udbudt forskellige billetprodukter, og hvor mange, der

er ”for mange”, er vanskeligt at sige entydigt. I mange eksempler på forenkling fra andre lande, er

forenklingen sket ved, at der er oprettet fælles priser og salgskanaler på tværs af kollektive tilbud.

Dette er i vid udstrækning allerede indført i Danmark med rejsekort og pendlerkort

Hvis en forenkling medfører, at den kollektive transport opfattes som nemmere at bruge, og dermed

fjerner en barriere for anvendelsen, vil den skabe passagervækst. Når rabatterne omfordeles mellem

passagergrupperne med produktsaneringen, kan denne effekt dog blive modsvaret af, at prisføl-

somme grupper mister deres rabat.

På den baggrund kan ekspertudvalget ikke entydigt fastslå, i hvilket omfang forenkling i sig selv vil

skabe passagervækst.

I grundmodel 3 gennemføres en gennemgribende sanering af antallet af produkter med henblik på

at gøre takstsystemet mere enkelt. Dette indebærer, at flere produkter slås sammen, og at forskel-

lige rabatordninger afskaffes. De konkrete saneringer fremgår af

boks 16.1.

herunder.

179

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 16.1. Konkrete produktsaneringer i grundmodel 3

Enkeltbillet og rejsekort lægges sammen til et produkt (enkeltrejse)

Ungdomskort afskaffes. Unge får i stedet 30 pct. rabat på både enkeltrejse og pendlerkort

Pensionistkort afskaffes. Pensionister får i stedet 30 pct. rabat på enkeltrejse og pendlerkort

Off peak-rabatten afskaffes på hverdage mellem kl. 11 og kl. 13, så der er tale om en rabat morgen, aften

(nat) og weekend

Mængderabat afskaffes

Priserne i Vestdanmark ensrettes mellem bus og tog (som de allerede er i Østdanmark)

Metrokvalitetstillægget afskaffes

16.2 Modelberegninger af grundmodellerne samt vurderinger

På baggrund af opdrag fra ekspertudvalget har EY foretaget modelberegninger af konsekvenserne af

de tre opstillede grundmodeller.

16.2.1 Antagelser om prisfølsomhed

Udgangspunktet for beregningerne er antagelser om de rejsendes prisfølsomhed. EY har samlet vi-

den på området, og har på den baggrund estimeret prisfølsomheden for forskellige kundetyper i den

kollektive transport. Disse antagelser er beskrevet nærmere i

kapitel 12 og i bilagsrapporten,

og op-

summeres her.

Betragtes passagererne samlet, er prisfølsomheden generelt relativt lav i den kollektive transport,

dvs. at passagererne ikke reagerer ret kraftigt på prisændringer. Det gælder, jf. ovenfor, endvidere,

at kunderne reagerer mere og hurtigere på prisstigninger end på prisfald på kort sigt. Generelt gæl-

der, at fritidsrejsende er mere prisfølsomme end andre rejsende, ligesom unge er mere prisføl-

somme end andre grupper. Rejselængden har også betydning for prisfølsomheden, idet rejsende på

lange rejser er mere prisfølsomme end rejsende på korte rejser. På tværs af forskellige passager-

grupper vil en prisstigning på 10 pct. medføre et passagertab på 3,5 pct., mens et prisfald på 10 pct.

medfører en passagerfremgang på 3 pct. på kort/mellemlang sigt.

På lang sigt vil effekterne være større – her kan man forvente en passagerændring på 6 pct. på en-

keltrejser ved en prisændring på 10 pt. – uanset om det er en prisstigning eller et prisfald. Fordi ef-

fekten af prisstigninger er større end effekten af prisfald på kort/mellemlang sigt, kan trafikvirk-

somhederne opleve et indtægtsfald, indtil den fulde effekt af prisændringerne sker på længere sigt. I

grundmodel 2 med to storzoner viser beregningerne fx, at selvom modellen er provenuneutral på

sigt, vil der det første år være et indtægtstab på 230 mio. kr., der gradvist reduceres til 0 efter ca. 7

år.

16.2.2 Effekten af forenkling

Som beskrevet i

afsnit 16.1.3,

kan ekspertudvalget ikke entydigt fastslå, i hvilket omfang forenkling i

sig selv vil skabe passagervækst. Den samlede effekt af forenkling vil således være summen af en

(ukendt) positiv effekt af, at den kollektive transport bliver nemmere at bruge, og en passagereffekt

der opstår, når rabatterne omfordeles til andre grupper ved produktsanering.

180

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der er derfor gennemført

modelberegninger af grundmodel 3. Én hvor forenklingseffekten anta-

ges at være 0, og hvor resultatet af modelberegningen dermed udelukkende viser den direkte prisef-

fekt af at afskaffe rabatordninger, og én hvor forenklingen i sig selv antages at medføre en forøgelse

i efterspørgslen svarende til en passagervækst på 1 pct.

Der kan også være en særskilt forenklingseffekt af at reducere antallet af zoner til to storzoner

(grundmodel 2), men pga. usikkerheden er denne effekt ikke medregnet i modelberegningen.

Modelberegningerne af grundmodellerne er baseret på trafikvirksomhedernes rejsedata og detalje-

rede rejsekortdata fra Trafikstyrelsen.

16.2.4 Resultater

EY har for ekspertudvalget foretaget modelberegninger af de tre grundmodeller, og har afrapporte-

ret de direkte effekter for:

Antallet af rejser med kollektiv transport

Antal personkilometer med kollektiv transport

Samlet antal personkilometer i persontransport

Antal bilkilometer (som mål for overflytning)

CO2-udledning

Billetindtægter (på selskabsniveau)

Samfundsøkonomiske effekter, herunder:

Rejsendes billetudgifter

Trængselseffekter

Klimaeffekter

Uheld, støj og luftforurening

Sundhedseffekter

Afgiftskonsekvenser

Kundekonsekvenser, dvs. andelen af kunder der vil opleve hhv. prisfald og prisstigninger

De konkrete effekter gennemgås i det følgende. Overordnet vises at:



Med grundmodel 1, hvor priskurven gøres fladere, sker et mindre fald i antallet af rejser,

men en stigning i transportarbejdet i kollektiv transport, fordi længere rejser bliver billi-

gere.



Med grundmodel 2, hvor zoneantallet reduceres til to storzoner, opnås både en mindre

stigning i antallet af rejser og en stor stigning i transportarbejdet i kollektiv transport pga.

det store prisfald på længere rejser.



I grundmodel 3, hvor der foretages en produktsanering, sker der en lille stigning i antallet

af rejser, og et mindre fald i transportarbejdet i kollektiv transport, når det antages, at for-

enkling ikke har nogen selvstændig effekt. Antages en forenklingseffekt på 1 pct., påvirker

dette effekterne tilsvarende.

Generelt gælder, at grundmodellerne medfører en række samfundsøkonomiske gevinster i forhold

til det nuværende takstsystem. Dette er båret af lavere gennemsnitspriser i den kollektive transport

samt i model 1 og 2, med fladere priskurver, positive effekter af mindre bilkørsel og mere cykling.

Det bemærkes dog, at et eventuelt behov for kapacitetsudvidelser og forøgede driftsudgifter ikke er

indregnet i vurderingen af de samfundsøkonomiske gevinster, ligesom der ikke er taget højde for et

passagerindtægtstab på kort sigt. Nærmere overvejelser herom indgår i

kapitel 17.

181

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Antal rejser, transportarbejde og CO2-udledning

tabel 16.2

herunder ses grundmodellernes effekter på antallet af rejser med kollektiv transport i

forhold til i dag, transportarbejdet i kollektiv transport (antal personkilometer), transportarbejdet i

bil (antal bilkilometer) og effekten på CO2-udslippet i 2030.

Grundmodel 1 og 2 indebærer, at priskurven gøres fladere, dvs. at korte rejser bliver dyrere og læn-

gere rejser billigere. Generelt gælder, at prisstigninger på de mange korte rejser med kollektiv trans-

port i de store byer kan finansiere betydelige prisnedsættelser på de længere rejser, hvor kunderne

er mere prisfølsomme, og hvor den kollektive transport har en skarpere konkurrencesituation med

personbilen.

tabel 16.2

ses denne effekt ved, at persontransportarbejdet i kollektiv transport stiger kraftigt i

model 1 og 2, fordi der foretages betydeligt flere lange rejser med kollektiv transport. Dette gør sig

særligt gældende i model 2, hvor transportarbejdet med kollektiv transport stiger med 26 pct.

Dette er resultatet af de meget store prisnedsættelser på lange rejser, hvor model 2 indebærer, at en

enkeltrejse med tog fra Odense til Aalborg fx vil kunne gennemføres for 50 kr. Antallet af rejser med

kollektiv transport stiger derimod ikke, hvilket skyldes, at antallet af korte rejser i byerne omvendt

reduceres. I model 1 ses et fald i antallet af rejser på ca. 0,2 pct., og i model 2 ses en stigning på 1,3

pct. – altså i begge tilfælde ganske små effekter.

Fordi den kollektive transport primært konkurrerer med bilen på længere rejser, og grundmodel 1

og 2 medfører betydelige fald i priserne på lange rejser, indebærer disse modeller også en reduktion

i antallet af bilkilometer på hhv. 0,5 og 1,4 pct. Det medfører et fald i CO2-udledningen fra person-

transporten i 2030 på hhv. 0,3 og 0,9 pct.

Størrelsen af disse effekter illustrerer, at selv med store stigninger i persontransportarbejdet i kol-

lektiv transport, fx 26 pct. i model 2, er reduktionen i transportarbejdet i bil begrænset. Det betyder,

at en overflytning af bilister godt kan være betydelig i forhold til den kollektive transport, men sam-

tidig lille i forhold til det samlede antal bilister. Det er den naturlige konsekvens af den nuværende

sammensætning af persontransportarbejdet, hvor en meget stor del i dag sker i bil.

Samtidig vil en del af de rejser, der foretages i kollektiv transport, være nye rejser – dvs. rejser, der

ikke blev foretaget tidligere, men nu bliver foretaget fordi prisen er lavere. Her er altså tale om, at

den samlede mobilitet er øget.

I grundmodel 3 sker ingen betydelige forskydninger af priskurven, idet modellen kun indebærer

produktsanering og forenkling. Den direkte effekt heraf medfører en stigning i antallet af rejser på

0,7 pct., men et fald i persontransportarbejdet i kollektiv transport på 2 pct. – og en tilsvarende lille

stigning i biltrafikken. Disse effekter er ganske små, og dækker over, at forskellige grupper med for-

skellige prisfølsomheder får ændrede priser som følge af det ændrede produktudbud. Fordi effek-

terne er så små, er der ingen nævneværdig effekt på biltrafikken. Antages en forenklingseffekt på 1

pct., ændres effekterne tilsvarende i positiv retning.

182

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 16.2. Grundmodellernes effekt på antal rejser, transportarbejdet og CO2-udlednin-

gen

Grundmodel

Antal rejser med

kollektiv trans-

port

Personkilometer med

kollektiv transport

Bilkilometer

Andel af samlet kør-

sel med personbil

Ton CO2-udled-

ning i 2030

(andel af forventede

udledninger i alt fra

persontransporten i

2030)

-19.000

(-0,3 pct.)

Grundmodel 1 – fladere

priskurve

-0,2 pct.

+9 pct.

-0,5 pct.

Grundmodel 2 – to stor-

-51.000

+1,3 pct.

+26 pct.

-1,4 pct.

zoner

(-0,9 pct.)

Grundmodel 3 – pro-

duktsanering og forenk-

+3.000

+0,7 pct.

-2 pct.

´+0,1 pct.

ling – ingen forenklings-

(0,0 pct.)

effekt

Grundmodel 3 – pro-

duktsanering og forenk-

+2.000

+1,7 pct.

-1 pct.

0,0 pct.

ling – forenklingseffekt

(0,0 pct.)

antaget som 1 pct.

Anm.: Antal rejser med kollektiv transport og personkilometer med kollektiv transport er beregnet uden rejser over Storebælt.

Antal bilkometer og udledningen fra persontransporten er inklusive rejser over Storebælt. Begrebet bilkilometer dækker over

antal kilometer, der køres i bil – og der er således taget højde for, at der i gennemsnit sidder mere end 1 person i en bil.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Kundekonsekvenser

EY har beregnet kundekonsekvenserne af grundmodellerne med henblik på at give indtryk af,

hvilke prisændringer de rejsende vil opleve. I

tabel 16.3 og 16.4

ses prisforskellen mellem de rejser,

der blive foretaget med grundmodellerne, og de rejser, der foretages i dag. Prisforskellene vises som

andelen af rejser, der vil opleve forskellige prisændringer, både opgjort i kroner og procentuelt.

Tabel 16.3. Absolut prisændring (andel af rejser)

Grundmodel 1 –

fladere priskurve

Grundmodel 2 -

to storzoner

Grundmodel 3 –

produktsanering og

forenkling (ekskl.

forenklingseffekt)

1 pct.

3 pct.

10 pct.

11 pct.

52 pct.

9 pct.

3 pct.

1 pct.

100 pct.

Grundmodel 3 –

produktsanering og for-

enkling (inkl. forenk-

lingseffekt)

1 pct.

3 pct.

12 pct.

10 pct.

52 pct.

9 pct.

3 pct.

1 pct.

100 pct.

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -10 kr. til -20 kr.

Prisfald, -5 til -10 kr.

Prisfald, -2 til -5 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10, kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

3 pct.

6 pct.

5 pct.

37 pct.

28 pct.

15 pct.

0 pct.

100 pct.

7 pct.

6 pct.

4 pct.

26 pct.

18 pct.

27 pct.

6 pct.

0 pct.

100 pct.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

183

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 16.4. Relativ prisændring (andel af rejser)

Grundmodel 1 –

fladere priskurve

Grundmodel 2 -

to storzoner

Grundmodel 3 –

produktsanering og

forenkling (ekskl.

forenklingseffekt)

0 pct.

11 pct.

8 pct.

22 pct.

32 pct.

3 pct.

7 pct.

8 pct.

11 pct.

100 pct.

Grundmodel 3 –

produktsanering og

forenkling (inkl. for-

enklingseffekt)

0 pct.

11 pct.

10 pct.

19 pct.

32 pct.

3 pct.

7 pct.

8 pct.

11 pct.

100 pct.

Prisfald under -50 pct.

Prisfald, -50 pct. til -30 pct.

Prisfald, -30 pct. til -15 pct.

Prisfald, -15 pct. til -5 pct.

Uændret pris, -5 til 5 pct.

Prisstigning, 5 pct. til 15 pct.

Prisstigning, 15 pct. til 30 pct.

Prisstigning, 30 pct. til 50 pct.

Prisstigning over 50 pct.

I alt

0 pct.

6 pct.

9 pct.

7 pct.

30 pct.

2 pct.

45 pct.

0 pct.

100 pct.

6 pct.

7 pct.

6 pct.

4 pct.

20 pct.

10 pct.

1 pct.

34 pct.

13 pct.

100 pct.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Idet grundmodel 1 og 2 indebærer fladere priskurver, stiger priserne på korte rejser. Disse prisstig-

ninger vil være store procentuelt. Fordi en meget stor andel af rejserne med kollektiv transport i

Danmark er korte rejser i de store byer, medfører dette også, at en stor andel af det samlede antal

rejser vil blive dyrere. Dette gælder især i model 2, hvor zoneantallet reduceres. Her vil 47 pct. af

rejserne blive mere end 30 pct. dyrere end i dag (fordelt på 34 pct., der vil opleve en prisstigning på

30-50 pct., og 13 pct. der vil opleve en prisstigning på over 50 pct.).

Samlet set viser kundekonsekvensberegningerne, at en fladere priskurve betyder, at flere rejser vil

blive dyrere end billigere. Disse prisstigninger dækker dog primært over prisstigninger på mindre

end 10 kr. I absolutte tal, er de største prisændringer således prisfald – i model 2 vil 7 pct. af rej-

serne fx blive mere end 20 kr. billigere, mens ingen rejser vil blive mere end 20 kr. dyrere.

De forskellige kundekonsekvenser i de to variationer af model 3 skyldes, at de generelle priser kan

sættes lidt lavere, når der medregnes forenklingseffekt (fordi der dermed er flere passagerer).

Samfundsøkonomiske effekter

EY har for ekspertudvalget foretaget en vurdering af en række samfundsøkonomiske effekter af de

tre grundmodeller. I

tabel 16.5

ses den samfundsøkonomiske værdi på forskellige parametre i 2035.

Det bemærkes, at der

ikke

er taget højde for evt. behov for at udvide kapaciteten i den kollektive

transport i modelberegningen af grundmodellerne.

Generelt er der stor ledig kapacitet i den kollektive transport, men der vil i et vist omfang være

øgede driftsomkostninger forbundet med at transportere flere passagerer. Idet kapaciteten ofte sæt-

tes efter peak-niveauet, er det vanskeligt at estimere præcist, i hvilket omfang der vil opstå øgede

udgifter som følge af behov for mere kapacitet samlet set. Spørgsmålet om kapacitet behandles nær-

mere i

kapitel 17.

184

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Alle grundmodellerne har en positiv samfundsøkonomi (kapacitet og driftsomkostninger ikke med-

regnet). Dette er primært båret af, at de rejsende får en lavere gennemsnitspris. Dette gavner både

de eksisterende rejsende såvel som de nye. Alle modeller indebærer i varierende omfang fald i

transportarbejdet i bil, og stigning i transportarbejdet på cykel. Derfor indebærer grundmodel 1 og 2

også samfundsøkonomiske gevinster ift. trængsel, klima, uheld, støj og forurening og folkesundhe-

den.

Overflytning af rejsende fra bil til kollektiv transport medfører også et samfundsøkonomisk tab i

form af tabte afgiftsindtægter, der dog ikke overstiger de positive effekter.

Tabel 16.5. Samfundsøkonomisk screening. Samfundsøkonomisk værdi i 2035 (mio. kr.)

Grundmodel

Billet-

ind-

tægter

Billetud-

gifter (for

kollektivt

rejsende)

310

Trængsel

(vej)

CO2-ud-

ledning

Uheld,

støj og

forure-

ning

Sund-

hedsef-

fekter

(cyk-

ling)

120

Afgifts-

konse-

kvenser

-140

I alt, ekskl.

Kapaci-

tets- og

driftsom-

kostninger

540

Grundmodel 1 –

fladere priskurve

150

Grundmodel 2 –

890

400

100

180

200

-380

1.390

to storzoner

Grundmodel 3 –

produktsanering

og forenkling

160

-30

-10

-50

100

(ekskl. forenk-

lingseffekt)

Grundmodel 3 –

produktsanering

og forenkling

240

-10

-60

160

(inkl. forenk-

lingseffekt)

Anm.: Nogle estimater, særligt trængsel, er meget usikre. Der ligger generelt en del antagelser bag alle opgørelserne. Der er

ikke foretaget en vurdering af drifts- og anlægsomkostninger i den kollektive transport.

Noter: 1) CO2-prisen er baseret på et simpelt gennemsnit mellem den lave og høje enhedspris på CO2.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

16.4 Opsummering

Når takstmodeller opstilles og beregnes, er der tre delelementer, der skal fastsættes: Zonesystemet

(beregning af rejsens længde), produkterne (rabatsatser) og priskurven (hvor meget prisen stiger,

når rejsen bliver længere).

Med henblik på at illustrere effekten af disse tre delelementer har ekspertudvalget opstillet tre

grundmodeller, hvor der hhv. laves en fladere priskurve, reduceres i antallet af zoner og forenkles i

antallet af produkter. Grundmodellerne er illustrative eksempler, og er således ikke ekspertudval-

gets forslag til takstmodeller. I

kapitel 17

er opstillet mere nuancerede modeller. Grundmodellerne

er beregnet således, at de ikke forudsætter øget offentligt tilskud på lang sigt.

EY har for ekspertudvalget foretaget modelberegninger af grundmodellerne. Disse beregninger vi-

ser, at alle grundmodellerne i et vist omfang indebærer samfundsøkonomiske gevinster, og at den

største vækst i mængden af persontransportarbejde i kollektiv transport og reduktion i transportar-

bejdet med bil opnås ved en fladere priskurve, hvor korte rejser bliver dyrere og længere rejser billi-

gere.

En fladere priskurve kan fx opnås ved at justere priskurven i det eksisterende takstsystem, dvs. at

hæve prisen på korte rejser og sænke priserne på længere rejser (grundmodel 1), uden at ændre på

zonestrukturen eller produktudbuddet i øvrigt. Det medfører en forøgelse af persontransportarbej-

det i kollektiv transport på 9 pct. og en reduktion i antallet af bilkilometer med 0,5 pct.

185

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

En fladere priskurve kan også opnås ved at reducere antallet af zoner. De forstørrede zoner resulte-

rer i en højere minimumspris end i dag, men til gengæld kan man rejse længere inden for zonen.

Det kan også give en forenklingseffekt, fordi flere rejser vil koste det samme – fx vil en enkeltrejse

på Sjælland altid koste det samme med grundmodel 2. Det medfører en forøgelse af transportarbej-

det i kollektiv transport på 26 pct. og en reduktion i antallet af bilkilometer med 1,4 pct. Dermed gi-

ver grundmodel 2 også den største samfundsøkonomiske gevinst, som estimeres til knap 1,4 mia.

kr. i 2035, hvor der dog ikke er taget højde for evt. øgede drifts- og anlægsomkostninger i den kol-

lektive transport. Spørgsmålet om kapacitet i togene behandles nærmere i

kapitel 17.

For at belyse effekten af produktsanering uden ændringer af zonesystemer eller priser i øvrigt, er

der regnet en grundmodel 3, hvor der sker en sådan sanering. Den samlede effekt af forenkling vil

være summen af en positiv effekt af, at den kollektive transport bliver nemmere at bruge, og en ne-

gativ effekt af, at der afskaffes rabatordninger med henblik på produktsaneringer. Jf. gennemgan-

gen i

kapitel 12,

er der dog ikke entydige indikationer af, hvor stor den samlede effekt er. Effekten af

forenkling afhænger derfor af, hvad man tror på i den forbindelse. Endvidere skal ønsket om for-

enkling holdes op imod ønsket om at kunne tilbyde særlige rabatter til konkrete kundegrupper.

De positive effekter af grundmodellerne kommer dog på bekostning af betydelige kundekonsekven-

ser på de korte rejser – således vil 47 pct. af rejserne i grundmodel 2, der har den største effekt,

blive mere end 30 pct. dyrere end i dag.

kapitel 17

er der arbejdet videre med mere nuancerede modeller, hvor de potentielle gevinster er

søgt fastholdt, samtidig med at kundekonsekvenserne reduceres.

186

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 17. Modeller for et nyt takstsystem

På baggrund af ekspertudvalgets afdækning af økonomien i den kollektive transport, kommissoriets

pejlemærker, udvalgets opstillede centrale hensyn og arbejdet med grundmodeller, har udvalget op-

stillet fire forskellige modeller for et nyt takstsystem.

Takstmodellerne er opstillet ud fra den grundpræmis, at de skal tiltrække flere passagerer til den

kollektive transport uden at forudsætte øget offentligt tilskud.

I kapitel 17 redegøres for udvalgets overvejelser om opstillingen af modellerne baseret på de foregå-

ende kapitler. Herefter introduceres modellerne, og resultaterne af modelberegningerne opgjort på

passagereffekter, samfundsøkonomiske effekter og fordelingsmæssige effekter gennemgås.

På baggrund af disse objektive parametre vurderer udvalget modellerne op mod kommissoriets pej-

lemærker og udvalgets centrale hensyn for takstsystemer. Udvalget vil i den forbindelse pege på en

række centrale dilemmaer i arbejdet med et nyt takstsystem.

I kapitlet vil udvalget endvidere pege på modeller for takstfastsættelsen i de nye transportløsninger,

som udvalget har peget på i første delrapport (maj 2024).

I henhold til kommissoriet skal ekspertudvalget også præsentere modeller for rabatter til unge.

Disse gennemgås i

kapitel 18.

17.1 Pejlemærker og centrale hensyn for takstsystemer

I arbejdet med takstmodeller har udvalget taget udgangspunkt i de pejlemærker, som kommissoriet

opstiller, udvalgets egne centrale hensyn og de grundmodeller, som er blevet gennemgået i hhv.

ka-

pitel 15 og 16.

17.1.1 Pejlemærker fra kommissoriet

kapitel 15

har ekspertudvalget redegjort for sin forståelse af de pejlemærker for et nyt takstsystem,

som udvalgets kommissorie stiller. Disse pejlemærker er:



Flest mulige i den kollektive transport

Gennemskuelighed og enkelhed

Kapaciteten skal udnyttes så effektivt som muligt

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne

Der skal afdækkes produkter til unge

I beregningerne betragtes økonomien i den kollektive transport som et hele i relation til takstmodel-

ler. Det betyder, at udvalget ikke betragter det som en præmis, at tilskudsbehovet i den enkelte tra-

fikvirksomhed forbliver uændret. Det indebærer, at takstmodellerne kan medføre, at ét selskab mi-

ster billetindtægter, mens andre får flere indtægter, så længe det samlede tilskudsbehov ikke bliver

højere. Ekspertudvalget antager i den forbindelse, at eventuelle forskydninger af indtægterne mel-

lem trafikvirksomhederne håndteres uden for takstsystemet, hvis takstmodellerne implementeres.

187

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.1.2 Centrale hensyn for takstsystemer

kapitel 15

gennemgås også fire centrale hensyn, som udvalget mener, at et takstsystem bør imøde-

komme. Disse fire hensyn er dels baseret på udvalgets gennemgang af det nuværende takstsystem

samt afdækningen af kundernes præferencer og ønsker i tidligere kapitler, dels bygger de videre på

de overordnede pejlemærker fra kommissoriet. De fire centrale hensyn er:

Der bør være logisk sammenhæng mellem rejselængde og pris under hensyntagen til læn-

gere rejser til/fra landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte overflytning fra bil til kollektiv transport, og begrænse over-

flytning af cyklende og gående.

Takstsystemet skal tage hensyn til brugere, der har ikke alternativer til at benytte den kol-

lektive transport, fx i landdistrikter.

Takstsystemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige transportløsnin-

ger.

Med henblik på at kunne vurdere forskellige takstsystemers imødekommelse af centralt hensyn

nummer 3, har ekspertudvalget fået foretaget beregninger af de sociale og fordelingsmæssige konse-

kvenser af takstmodellerne –

se afsnit 17.6.

kapitel 15

har udvalget peget på, at et takstsystem forventeligt ikke kan imødekomme alle hensyn

lige godt på samme tid. I nogle situationer, kan imødekommelsen af et hensyn således have en ne-

gativ indflydelse på et andet hensyn – dette vurderes konkret i

afsnit 17.7.

17.2 Salgskanaler

kapitel 9

har ekspertudvalget peget på de overordnede elementer, som et samlet takstsystem be-

står af:

Billettyper

Salgskanaler

Bagvedliggende principper for takstfastsættelsen (hvordan beregnes prisen)

I beregningen af takstmodeller regnes på variationer af de bagvedliggende principper for takstfast-

sættelsen kombineret med billettyperne, herunder hvilke rabatter, der gives. I modellerne foretages

således ikke beregninger af effekten af forskellige salgskanaler.

Selvom betydningen af salgskanaler ikke indgår i modelberegningerne, er salgskanalerne afgørende

for kundens opfattelse af det at købe en billet. Kommissoriet har sat gennemskuelighed og enkelhed

som et pejlemærke for nye takstsystemer, og udvalget har som et centralt hensyn peget på, at takst-

systemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige transportløsninger. Udbredelsen

af apps (salgskanaler), hvor priserne beregnes automatisk, og kunden sikres bedre gennemskuelig-

hed på tværs af produkter, skaber endvidere en overskuelighed for kunderne, uanset det underlig-

gende takstsystem.

Uanset hvordan de bagvedliggende principper for takstfastsættelsen lægges, bør der således være en

fælles salgskanal. Denne salgskanal skal sikre, at den rejsende altid får tilbudt den billigst mulige

billet på en given relation, og også at den rejsende kan få et overblik over hvilke muligheder, der til-

188

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

bydes, både ift. billetprodukter og kollektive transportløsninger. Dette forudsætter, at det fulde ud-

bud af billetprodukter på tværs af transportløsninger gøres tilgængeligt på den samme salgsplat-

form.

Denne integration bør ske i den kommende MaaS-app, og vil både give den rejsende et let tilgænge-

ligt overblik over forskellige muligheder, såvel som et overblik over priserne og mulighed for at be-

stille og betale.

En digitalisering af salgsplatforme giver desuden mulighed for at indrette takstsystemet mere dyna-

misk, uden at dette nødvendigvis opleves som vanskeligt for kunden – se nærmere i

afsnit 17.3.5.

17.3 Fire modeller for nye takstsystemer

I arbejdet med nye takstmodeller har ekspertudvalget arbejdet ud fra kommissoriets overordnede

præmisser, som er, at takstsystemet skal bidrage til at gøre den kollektive transport til et attraktivt

alternativ, og at udvalgets præsenterede til takstmodeller skal kunne implementeres uden at forud-

sætte øget offentligt tilskud. Effekten af takstændringer har en indbygget forsinkelse, fordi passage-

rerne ikke straks reagerer på prisændringer, jf. også

kapitel 14

samt nedenfor. Derfor har udvalget i

modelberegningerne antaget, at de nye takstsystemer skal være provenuneutrale på lang sigt (7 til

10 år).

kapitel 16

præsenteredes tre grundmodeller. Disse tre grundmodeller illustrerer overordnet, hvor-

dan en fladere takstkurve kan føre til vækst i mængden af transportarbejde i kollektiv transport, og

dermed skabe en vis overflytning fra bil til kollektiv transport. En fladere priskurve indebærer, at

prisen sænkes på lange rejser, og at dette finansieres ved at hæve prisen på korte rejser. I

kapitel 14

skitseres også, hvordan en stejlere priskurve (højere priser på lange rejser og lavere priser på korte),

måske kan medføre flere rejser, men at disse rejser primært ville være overflyttet fra cykel og gang.

Prisnedsættelsen på korte rejser ville endvidere skulle finansieres med højere priser på længere rej-

ser, hvor de rejsende er mere prisfølsomme (se

også kapitel 12),

og hvor den kollektive transport

primært konkurrerer med bil.

Ekspertudvalget har derfor arbejdet videre med modeller, der gør takstkurven fladere. Udvalget har

i den forbindelse både arbejdet med modeller, der implementerer en fladere takstkurve i det nuvæ-

rende zonesystem, såvel som modeller, der indeholder en sanering i zoneantallet, hvormed der både

opnås en forenkling af zonesystemet såvel som en fladere priskurve.

Selvom en fladere priskurve kan imødekomme nogle af ekspertudvalgets overordnede målsætnin-

ger, indebærer modellerne også ulemper. I dette afsnit præsenteres fire modeller for et nyt takstsy-

stem – og i den forbindelse gennemgås også udvalgets overvejelser om modellerne.

På tværs af takstmodellerne gælder, at der ikke er beregnet takster for rejser over Storebælt. I dag

foretages en meget stor del af disse rejser med dynamisk prissætning via DSB Orange. Salget af DSB

Orange har således været en betydelig succes, særligt på lange rejser over Storebælt. Ekspertudval-

get har betragtet det som en præmis for takstmodellerne, at rejser over Storebælt fortsat skal være

dynamisk prissat i høj grad, for bedst muligt at udnytte kapaciteten over Storebælt.

På tværs af takstmodellerne gælder også, at der ikke er beregnet takster for rejser til og fra og på

Bornholm. Der henvises til

afsnit 17.3.7.

189

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Modellerne forudsætter i varierende grad ændringer af de systemer, der ligger bag salgskanalerne –

fx det bagvedliggende system i rejsekortet. Det skyldes, at der ændres på den måde, som taksterne

beregnes på. Det gør sig særligt gældende i de modeller, der ændrer på zonestrukturen, og især i

model 3, hvor der introduceres dynamiske zoner. Sådanne ændringer vil indebære nogle udviklings-

omkostninger – det har ikke været muligt for ekspertudvalget at vurdere størrelsen på disse udvik-

lingsomkostninger – ej heller den påkrævede udviklingstid.

Staten har indgået en aftale med Københavns Kommune om infrastruktur til Lynetteholmen – her-

under med nye zoner og et tillæg på rejser til lufthavnen. Idet aftalen blev indgået under ekspertud-

valgets arbejde med takstmodeller, har udvalget ikke taget højde for aftalen i takstmodellerne. De

forudsatte flere passagerindtægter, som denne aftale indebærer, vil eksempelvis kunne sikres i de

fire modeller ved at hæve gennemsnitsprisen.

17.3.1 Produktsanering

Det er et pejlemærke fra kommissoriet, at takstsystemet skal være enkelt og gennemskueligt. En af

de faktorer, der kan gøre takstsystemet kompliceret, er det store udbud af produkter. De mange

produkter er designet til at sikre rabatter til særlige grupper, såvel som at maksimere kapacitetsud-

nyttelse ved at sælge ledige pladser.

Som ekspertudvalget har gennemgået i

kapitel 16,

skaber dette et dilemma mellem ønsket om at til-

godese disse grupper og at skabe et gennemskueligt takstsystem. Med grundmodel 3 viste udvalget,

at den direkte effekt af at afskaffe rabatprodukter er, at den kollektive transport mister markedsan-

dele, og at den samlede effekt af produktsanering derfor afhænger af, hvilken positiv passagereffekt

det i sig selv har, at det bliver mere enkelt at købe billet, herunder i forhold til at gøre det lettere for

nye kunder at orientere sig i og vælge mellem produkterne.

Idet udvalget vurderer, at en sådan effekt vil være begrænset, hvis ellers produkterne udbydes på en

gennemskuelig måde i salgskanalerne (se

afsnit 17.2),

har udvalget ikke arbejdet videre med de me-

get omfattende produktsaneringer, der indgik i grundmodel 3. På grund af usikkerheden om effek-

ten af forenkling, indregnes heller ikke en selvstændig passagereffekt af forenkling i takstmodel-

lerne.

Ikke desto mindre anerkender ekspertudvalget, at visse produkter med fordel kan forenkles for at

gøre takstsystemet mere gennemskueligt og rimeligt. Der er her i højere grad tale om en forenkling

af rabatordninger end en egentlig afskaffelse af rabatordninger. Det er udvalgets forventning, at

man med denne forenkling kan opnå et mere gennemskueligt takstsystem, uden at de negative kon-

sekvenser af at afskaffe rabatordninger bliver for store.

I det følgende gennemgås en model for produktsanering, som går igen på tværs af takstmodellerne.

De økonomiske konsekvenser af disse ændringer er indregnet i takstmodellerne. Det bemærkes, at

det i alle modellerne er antaget, at ungdomskortet bevares. Ekspertudvalget giver sit bud på nye un-

gerabatter i

kapitel 18

Enkeltbilletter og rejsekort lægges sammen til ‘enkeltrejser’ med check-ind/check-ud

I dag udbydes enkeltbillet og rejsekortrejser parallelt til forskellige priser. I fremtiden vil disse pro-

dukter i høj grad blive udbudt side om side i de samme apps. Af hensyn til gennemskueligheden kan

disse to typer af produkter med fordel lægges sammen til ét – en ”enkeltrejse”.

190

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

I dag beregnes prisen på en enkeltbillet og en rejsekortrejse forskelligt, idet en rejsekortrejse bereg-

nes efter fugleflugtslinje mellem start- og slutpunkt, mens en enkeltbillet skal være gyldig i alle zo-

ner, som rejsen går igennem. Det betyder, at enkeltbilletter i dag kan være dyrere end rejsekortrej-

ser på samme rejse, fordi de i nogle tilfælde skal dække flere zoner – fx fordi en toglinje ikke nød-

vendigvis går i fugleflugtslinje. Dette vil være gældende uanset, om zoneprisen er ens. Dette gør sig

særligt gældende i hovedstadsområdet.

Hvis produkterne fremover sælges på samme salgskanaler (fx i en MaaS-app), vil det være uigen-

nemskueligt for kunden, at rejsen har to forskellige priser, alt efter om man vælger ”rejsekort”-pri-

sen eller ”enkeltbillet”-prisen. Denne udfordring gør sig særligt gældende omkring København, hvor

den kollektive infrastruktur er indrettet således, at mange rejser fra forstad til forstad går gennem

indre København (via Københavns Hovedbanegård), hvor den reelle rejse derfor ofte er betydeligt

længere end fugleflugtslinjen.

Hvis produkterne skal lægges sammen, skal der derfor tages stilling til betalingsprincippet. Ekspert-

udvalget peger i den forbindelse på, at fugleflugtsprisen dels giver den billigste pris, og dels er mest

velfungerende i nye takstsystemer med større og eventuelt dynamiske zoner. Derfor bør ”enkeltrej-

ser” betales efter dette princip. Det er dog en forudsætning herfor, at alle rejser betales med check-

ind og check-ud – ellers vil der være stor risiko for snyd.

En komplet sammenlægning forudsætter derfor ændring af de bagvedliggende systemer såvel som

af salgssystemerne, således at kunden altid skal checke ind og ud af en rejse. I de nye digitale salgs-

kanaler kan denne udfordring løses nemt for kunder med en smartphone – fx ved automatisk

udcheckning. Der vil være en udfordring i forhold til håndtering af de ikke-digitale salgskanaler, fx

billetsalg hos buschaufføren, hvor der i dag ikke forudsættes check-ud, men udvalget vurderer over-

ordnet, at en sammenlægning vil udgøre en væsentlig forsimpling for kunderne, hvilket er udvalgets

fokus.

Der indføres ens pensionistrabat på 25 pct. på enkeltrejser i hele Danmark

I dag udbydes forskellige pensionistrabatter (som kundetyperabat) rundt omkring i Danmark. Ra-

batsatsen varierer mellem 0 og 50 pct. alt efter område. Med takstmodellerne foreslår ekspertudval-

get, at der altid ydes 25 pct. til pensionister, der rejser på enkeltrejser. Det bemærkes, at dette ikke

betyder, at pensionistkortet på Sjælland afskaffes.

Off peak-rabat på 20 pct. ydes uanset geografi, kundetype og transportmiddel, men

afskaffes på hverdage mellem 11 og 13

I dag ydes 20 pct. i off peak-rabat på rejsekortrejser, der påbegyndes uden for myldretiden (define-

ret som kl. 11-13 og 18-07) og i weekenden, og som foregår inden for et trafikselskabsområde. Ra-

batten bidrager til bedre kapacitetsudnyttelse i de tidsrum, hvor der er meget ledig kapacitet i den

kollektive transport.

Ekspertudvalget foreslår, at rabatten udvides og forenkles til at gælde alle enkeltrejser for alle kun-

detyper, uanset hvor langt der rejses. Til gengæld afskaffes rabatten midt på dagen, så rabatten

fremover kun bliver en aften- og weekendrabat. Det er udvalgets opfattelse, at off peak-rabatten

dermed bliver nemmere at forstå for kunderne.

191

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalget bemærker, at tidsbåndet for off peak-rabatten principielt kan placeres anderledes, fx såle-

des at rabatten træder i kraft kl. 19 i stedet for kl. 18, hvis det vurderes at være hensigtsmæssigt ift.

pendlermønstre.

Der indføres tilbud om prisloft (capping) (pendlerkort bevares)

I dag er det den rejsendes eget ansvar at købe et pendlerkort, når det kan betale sig. I praksis bety-

der det, at den rejsende skal vurdere, hvor mange gange om måneden, vedkommende forventer at

rejse. Salgsdata fra trafikvirksomhederne viser imidlertid, at en del kunder rejser så ofte med deres

rejsekort, at det bedre ville kunne have betalt sig at købe et pendlerkort.

Ekspertudvalget foreslår at indføre et prisloft (capping). Det betyder, at systemet tæller antallet af

gange, den rejsende rejser på samme relation. Hvis der rejses ofte nok til, at et pendlerkort bedre

havde kunne betale sig, sættes prisen automatisk til 0 kr. for de resterende rejser indenfor eksem-

pelvis en 30-dages periode. Dette overflødiggør i princippet pendlerkortet – men en del kunder fo-

retrækker at have pendlerkortet, så de fx ikke skal checke ind og ud hver gang, de rejser, og fordi det

giver en rejsefrihed i de relevante zoner. Derfor foreslår udvalget, at pendlerkortet bevares, selvom

der indføres et prisloft.

Indførelsen af et prisloft betyder, at ansvaret for at sikre den billigste rejse flyttes fra den rejsende til

trafikvirksomheden – og det bidrager dermed til at gøre takstsystemet mere gennemskueligt.

17.3.2 Kommercielle produkter

Begrebet ”kommercielle produkter” dækker over de produkter, som trafikvirksomhederne har mu-

lighed for at sælge udover standardprodukterne.

Trafikvirksomhederne har i dag mulighed for at udbyde kommercielle produkter under særlige be-

tingelser om udbud og tilgængelighed (se

kapitel 9).

Det mest kendte kommercielle produkt er

DSB’s Orange-billet, men også de regionale trafikselskaber udbyder forskellige kommercielle pro-

dukter.

DSB Orange giver kunderne mulighed for at rejse billigere på afgange, hvor der er ledig kapacitet.

Dermed er produktet både en fordel for kunderne og for DSB. Salget af DSB af Orange-billetter har

været stigende, og i 2024 solgte DSB ifølge sin årsrapport 10 mio. Orange-billetter – især på lange

rejser over Storebælt, hvor DSB samme år slog passagerrekord.

De regionale trafikselskaber udbyder, jf. ovenfor, også en række lokale og regionale kommercielle

produkter, det være sig fx ekspresbusbilletter, travel-pass til flere dage ad gangen, festival- og event-

billetter etc. Fælles for disse billetter er, at de giver mulighed for at anvende den kollektive trans-

ports kapacitet på bestemte tidspunkter eller til særlige arrangementer, og samtidig gøre den kol-

lektive transport mere attraktiv for de rejsende.

Erfaringerne med kommercielle produkter viser, at der kan være perspektiver i at sælge ledig kapa-

citet til en lavere pris end standardprisen. Ekspertudvalget peger derfor på, at der uanset takstmo-

deller (som behandler standardpriser) kan arbejdes med at udbrede dynamisk prissætning i DSB

såvel som i de øvrige trafikvirksomheder, og på den måde opnås bedre kapacitetsudnyttelse og la-

vere priser. Udvalget peger endvidere på, at der kan være perspektiver i at sikre bedre samarbejde

192

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

mellem trafikvirksomhederne, således at kommercielle produkter kan anvendes på tværs af selska-

ber. Omfanget og udformning af de kommercielle produkter skal afvejes i forhold til behovet for for-

enkling og sammenhæng på tværs af transportformer.

Udbredelse af kommercielle produkter er muligt i alle fire takstmodeller, som udvalget præsenterer.

17.3.3 Takstmodel 1 – fladere takstkurve

Den enkleste måde at implementere en fladere takstkurve er at gøre det i det nuværende zonesy-

stem. I takstmodel 1 ligner takstsystemet derfor det, man kender i dag – bortset fra produktsanerin-

gen nævnt i

afsnit 17.3.1.

I modellen hæves priserne på 2-zoners rejser med 25 pct. Det ekstraprovenu, som denne prisstig-

ning skaber, bruges til at sætte priserne på længere rejser ned. Den fladere priskurve betyder, at alle

rejser på mere end 3 zoner vil blive billigere end i dag, og særligt lange rejser vil blive væsentligt bil-

ligere. De nye priskurver er illustreret i

figur 17.1.

I modellen sættes endvidere en fladere egenbeta-

ling på pensionistkortet på Sjælland, så denne afspejler det øvrige takstsystem.

Figur 17.1. Priskurver i takstmodel 1

Østdanmark: Rejsekort

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

100 kr.

75 kr.

50 kr.

25 kr.

0 kr.

Antal zoner

Sydjylland Bus: Rejsekort

(forskelligt i Vestdanmark)

Østdanmark: Periodekort

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Antal zoner

2.000 kr.

1.500 kr.

1.000 kr.

500 kr.

0 kr.

Vestdanmark: Periodekort

Antal zoner

I dag

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Fladere priskurve

Der er i model 1 fortsat forskellige takster i Øst- og Vestdanmark, og at der i Vestdanmark fortsat er

forskellige priser på enkeltrejser i bus og tog – ligesom det er tilfældet i dag.

193

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.3.4 Takstmodel 2 – syv storzoner

I grundmodel 2 (se

kapitel 16)

viste ekspertudvalget, at der kunne opnås store passagereffekter af at

lave et zonesystem med kun to zoner (én i hhv. Øst- og Vestdanmark). De store effekter skyldtes, at

man dermed opnår en ekstremt flad priskurve. Samtidig indebærer reduktionen i zoneantallet en

betydelig forenkling af takstsystemet, fordi langt flere rejser vil kunne købes til samme pris.

Ekspertudvalget er dog bekymret for, at den totale afkobling mellem rejsens længde og pris, der lå i

grundmodel 2, kan blive opfattet som urimelig af de rejsende, fordi sammenhængen mellem rejsens

længde og pris stort set ophæves – i modstrid med udvalgets første centrale hensyn,

jf. afsnit 17.1.

I takstmodel 2 er derfor regnet på en løsning med syv storzoner. Dermed opnås fortsat en langt fla-

dere priskurve end i dag (og end i model 1) og en forenkling af zonestrukturen, men sammenhæn-

gen mellem rejsens længde og pris bevares i højere grad (end i grundmodel 2). Den geografiske ind-

deling af Danmark i syv storzoner er illustreret i

figur 17.2.

De syv storzoner er baseret på den nu-

værende opdeling i trafikselskabsområder, dog er Midttrafik og Movias områder begge opdelt i to.

Den konkrete inddeling i storzoner kan sammensættes anderledes, hvis det vurderes hensigtsmæs-

sigt.

Figur 17.2. Syv storzoner i takstmodel 2

Kilde: EY.

Zone-inddelingen kan have praktiske konsekvenser, fx for rejser gennem hovedstadszonen, hvor

Køge-Helsingør vil være en 1-zones rejse, men Køge-København, som er kortere, vil være en 2-zo-

ners rejse. Sådanne uhensigtsmæssigheder kan søges imødekommet med særlige foranstaltninger

194

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

(fx ekstra pris for at rejse igennem hovedstadszonen), eller ved at ændre på de forskellige zoners

konkrete geografiske afgrænsninger – det vurderes, at lignende passagereffekter vil kunne opnås.

Priserne for rejser i zonerne ses i

tabel 17.1.

Der vises kun takster for op til fire storzoner, fordi det

er det højeste antal zoner, der kan rejses på hver side af Storebælt. Rejser over Storebælt forudsæt-

tes som tidligere nævnt fastsat dynamisk.

Tabel 17.1. Priser i takstmodel 2

Antal storzoner

Kilde: EY’s beregninger.

Enkeltrejse

Periodekort

740

1.180

1.400

1.470

Priserne i takstmodel 2 repræsenterer store prisfald på lange rejser. Med modellen vil en rejse mel-

lem Aarhus og Vejle fx koste 54 kr. mod 140 kr. i dag. Også mellemlange rejser vil blive billigere –

på Sjælland vil en 4-zoners rejse i det nuværende zonesystem (fx fra Glostrup til Københavns Ho-

vedbanegård) blive 5 kr. billigere, hvis den foregår indenfor én af de nye storzoner.

For at sikre maksimal forenkling, er priserne mellem forskellige transportformer endvidere i mod-

sætning til model 1 harmoniseret vest for Storebælt (hvor der i dag er forskellige priser for bus- og

togrejser), og priserne er ens på begge sider af Storebælt (hvor der i dag er forskellige priser).

Som i model 1 gøres priskurven på pensionistkort samtidig fladere for at afspejle det øvrige takstsy-

stem. Af hensyn til storzonens gennemskuelighed, afskaffes endvidere kvalitetstillægget i metroen

(indtægten herfra er medregnet i de øvrige takster, således at det forudsatte provenu fortsat sikres).

Selvom takstmodel 2 medfører store prisfald på lange rejser, har en struktur med storzoner den ind-

byggede ulempe, at prisforskellen mellem forskellige rejselængder kan blive meget stor, hvis zone-

grænserne krydses. Hvis man rejser over tværs af to zoner, vil prisen fx være 54 kr., uanset hvor

kort denne rejse er. Det vil være en betydelig fordyrelse for korte rejser ift. i dag – denne problem-

stilling afdækkes nærmere i

afsnit 17.4.

De meget store prisfald på lange rejser vil betyde, at nogle pendlere vil få et kørselsfradrag, hvis

skatteværdi overstiger deres udgifter til transport, hvis de pendler med kollektiv transport.

17.3.5 Takstmodel 3 – dynamiske zoner

Selvom store zoner både skaber en fladere takstkurve og gør takstsystemet mere enkelt, vil de store

prisspring, når zonegrænser krydses,

jf. overfor,

udgøre et problem for oplevelsen af sammenhæng

mellem rejselængde og pris.

Dette kan imødekommes ved at gøre zonesystemet dynamisk, således at zoneantallet beregnes auto-

matisk efter rejsens længde, uanset hvor man rejser fra. En sådan dynamisk zonestruktur kendes fx

fra Skåne.

195

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Zonens størrelse beregnes på den måde, at man betaler for den mindste cirkel, der kan tegnes om

start- og slutpunkt, og cirklens diameter afgør zonestørrelsen – fx at rejsen er kort, mellem eller

lang. Metoden er illustreret i

figur 17.3.

Figur 17.3. Illustration af zoneberegning i dynamisk zone-model som takstmodel 3

Kilde: EY’s illustration.

Zonestørrelsen og takstkurven kan principielt tilpasses efter, hvad man skønner mest hensigtsmæs-

sigt. Ekspertudvalget har beregnet to dynamiske modeller, begge med samme zonestørrelser, men

med forskellige zonepriser, hvor den ene model har en lidt mere stejl priskurve end den anden. Pri-

serne og zonestørrelserne ses i

tabel 17.2.

Tabel 17.2. Takster og zonestørrelser i takstmodel 3a og 3b

3a. ”Flad” variant

Zonestørrelse

Enkeltrejse

Lille zone (op til 10 km)

Mellem zone (op til 25 km)

Stor zone (op til 75 km)

Meget stor zone (op til 150 km)

Hele Øst/hele Vest

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

127

Periodekort

710

830

980

1.390

2.280

Enkeltrejse

188

Periodekort

650

900

1.190

1.880

3.380

3b. ”Stejl” variant

Som i takstmodel 2 sættes endvidere en fladere priskurve på pensionistkortet på Sjælland, ligesom

metrokvalitetstillægget udgår og indregnes i de ordinære takster.

Løsningen med dynamiske zoner har den styrke, at den er enkel og kommunikerbar. Endvidere er

det som nævnt en fordel, at barriereeffekten ved korte rejser på tværs af to fysiske zoner, som op-

trådte i takstmodel 2, undgås.

Den primære udfordring ved en dynamisk zonestruktur er dermed også netop det, at den indebærer

en væsentlig ændring fra dagens måde at beregne takster på. Derfor forudsætter modellen, at der

implementeres nye systemer, der beregner afstanden mellem start- og slutpunkt. Dette indebærer,

at forudbetalte enkeltbilletter afskaffes,

se også afsnit 17.3.1.

Ekspertudvalget vurderer, at dette i

praksis kun kan gennemføres ved en overgang til fuldt digitale salgsplatforme. For ikke-digitale bor-

196

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

gere vil dette system derfor kræve løsninger, der imødekommer deres behov for at kunne købe bil-

let. I Skåne sælges enkeltbilletter på pap på udvalgte salgssteder, og i bybusserne kan der købes en

byzone med kreditkort.

I modellen er det antaget, at størrelsen og prisen på/for de dynamiske zoner er ens i hele Danmark.

Såfremt man måtte ønske at tilgodese landdistrikterne, kan det overvejes at gøre zonerne større el-

ler billigere i visse områder. Dette vil dog skulle finansieres af højere priser i byområderne.

17.3.6 Takstmodel 4 – en storbyzone

Det nuværende zonesystem er generelt indrettet således, at zonerne er større på landet end i byerne.

Dermed eksisterer der i praksis allerede en fladere priskurve på landet end i byerne, fordi to rejser

med det samme antal zoner ofte vil være længere på landet end i byerne – eller omvendt, at to lige

lange rejser vil bestå af færre zoner på landet end i byerne. Samtidig er der ofte færre kollektive

transportruter på landet, hvilket mindsker problemet med zonekompleksitet.

Der kan derfor argumenteres for, at problemet med zonekompleksitet primært er en udfordring i

storbyområder. Det gælder særligt i hovedstadsområdet, hvor der tilbydes mange kollektive trans-

portformer (bus, metro og tog), og den rejsende derfor har flere alternative rejseveje på samme rela-

tion, men hvor prisen kan være forskellig (hvis der ikke rejses med rejsekort), fordi ruterne går gen-

nem forskellige zoner.

I nogle storbyer i andre lande har man valgt at løse denne problemstilling ved at konsolidere zo-

nerne i byområdet til én eller få storzoner – dette kendes fx fra Stockholm. Princippet er, at en rejse

internt i den pågældende storbyzone altid koster det samme, så kunderne kun skal forholde sig til

én pris.

Overgangen til en sådan storbyzone vil indebære, at der sker en prisstigning på korte rejser og et

prisfald på lange rejser. I København vil det fx betyde, at den korte metro-rejse bliver dyrere, mens

en længere S-togs-rejse fra forstæderne ind til byen vil blive billigere. Samtidig vil zonestrukturen

internt i storbyzonen være enkel at forstå, fordi man vil kunne købe en billet, der gælder i hele byen

– dette kan fx være en fordel for turister.

For at vise effekterne af en sådan storbymodel, har ekspertudvalget fået beregnet en takstmodel 4,

hvor der indføres en storbyzone i Storkøbenhavn. Storkøbenhavn kan i den forbindelse afgrænses

på flere forskellige måder. Udvalget har arbejdet med en model, hvor storbyzonen dækker til og

med det nuværende zonebånd ”50”, dvs. fra zone 50 til 55, illustreret med gult i

figur 17.4.

Denne

afgrænsning er valgt, fordi storbyzonen dermed dækker de yderste stationer på den kommende Ho-

vedstadens Letbane. I resten af Danmark bevares det nuværende zonesystem uændret i takstmodel

4, og priserne er uændrede (bortset fra den generelle produktsanering,

jf. afsnit 17.3.1).

Jf. Skånetrafikens hjemmeside

197

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 17.4. Afgræsning af storbyzone i takstmodel 4

Kilde: EY’s illustration.

Enkeltrejser internt i storbyzonen vil koste 28 kr., mens et periodekort vil koste 670 kr. Det betyder,

at de rejser, der kun strækker sig over 2 zoner i dag vil stige med hhv. 6 kr. for en enkeltrejse og 145

kr. for et periodekort. På alle længere rejser, bliver rejserne billigere. Stigningen i priser på korte

rejser vil aflaste metrosystemet på den mest belastede strækning over Københavns Havn.

For at sikre enkelheden i storbyzonen, afskaffes metrokvalitetstillægget.

I designet af en storbyzone er det udfordring, at rejser ind og ud af zonen kan blive dyre, hvis der

kun rejses en kort distance fx ind i storbyzonen, fx fra Greve til Ishøj. I modellen er der taget højde

for dette ved at give en rabat på rejser ind og ud af storbyzonen, således at der kun betales 17 kr.

for en rejse i storbyzonen, hvis den købes i sammenhæng med en rejse uden fra storbyzonen. Det

betyder fx, at en rejse mellem Greve og Ishøj vil koste 22+17 kr. (prisen for Greve-zonen + rabatte-

ret Storbyzone), altså 39 kr.

For kunder, der rejser i storbyzonens grænseområde, vil takstsystemet opleves som mere komplice-

ret end i dag, fordi rejser ind og ud (og i) storbyzonen sker efter andre principper end andre rejser,

både i forhold til selve prisen og den forskel, der opstår i og med, at man inde i zonen kan nøjes med

at købe én zone, mens minimumszonetallet er to uden for storbyzonen.

De 17 kr. dækker over prisen for storbyzonen 28 kr. fratrukket en rabat på 50 pct. for ringzonen omkring storbyzonen

(11 kr.).

198

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.3.7 Takster til og fra og på Bornholm

Bornholm er ikke indregnet i takstmodellerne. Bornholm er særlig i den kollektive transport i Dan-

mark, fordi den lokale kollektive transport på Bornholm ikke hænger takstmæssigt sammen med

den øvrige kollektive transport.

Fordi distancerne på Bornholm er kortere (pga. øens geografi), vil prisstigninger på korte rejser ikke

i samme omfang som i resten af Danmark blive modsvaret af store prisfald på lange rejser (i kroner

og øre). I dag er den længste mulige rejselængde på Bornholm 5 zoner, hvilket for en voksen koster

85 kr., mens den billigste rejse (2 zoner) koster 17 kr. Det kan overvejes at lave færre zoner på Born-

holm, hvis der også her ønskes en fladere priskurve. Dette ville kunne styrke den kollektive trans-

ports konkurrenceevne på de længere rejser internt på øen.

DSB udbyder i henhold til sin kontrakt med staten billetter til og fra Bornholm, hvor der rejses via

Sverige til Ystad, og herfra med færgen til Rønne. Dette produkt er også særligt i en tekstsammen-

hæng, dels fordi det meste af rejsen foregår i Sverige (med Skånetrafiken), og dels fordi en del af rej-

sens pris går til at dække betaling til færgeoverfarten. På grund af disse særlige forhold har ekspert-

udvalget ikke beregnet nye takster for denne rute.

17.4 Kundekonsekvenser og effekter på rejsemønstre

Ekspertudvalget har fået foretaget beregninger af, hvilke kundekonsekvenser de fire takstmodeller

vil have (dvs. hvor mange der vil opleve prisændringer), samt beregninger af hvilke effekter på rej-

semønstrene, som modellerne vil have.

17.4.1 Kundekonsekvenser

Som det fremgår af de foregående afsnit indebærer en fladere priskurve, at priserne hæves på korte

rejser for at kunne sænkes på lange rejser. For at kunne afdække hvor mange, der vil blive påvirket

af disse ændringer, har ekspertudvalget fået foretaget beregninger af, hvor mange rejser, der vil

blive hhv. dyrere og billigere, både absolut og relativt i forhold til tilsvarende rejser i dag,

jf. tabel

17.3 og 17.4.

Størrelsen på prisændringerne afhænger af, hvor omfattende en takstændring, der indføres med

hver takstmodel. Generelt er kundekonsekvenserne størst i modellerne, hvor zonestrukturen æn-

dres radikalt i hele Danmark (model 2 og 3), fordi disse modeller har den fladeste priskurve. I mo-

del 2 vil 50 pct. af rejserne således blive mere end 15 pct. dyrere end i dag, og 11 pct. vil endda blive

mere end 50 pct. dyrere,

jf. tabel 17.4.

Dette modsvares af, at 14 pct. af rejserne vil blive mere end 15

pct. billigere. Der er således betydeligt flere rejser, der bliver dyrere end rejser der bliver billigere –

fordi der fortages flere korte end lange rejser.

199

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 17.3. Absolut prisændring (andel af rejser) i de fire takstmodeller

Absolut prisændring (andel af rejser)

Model 1.

Fladere pris-

kurve

3 pct.

6 pct.

41 pct.

25 pct.

13 pct.

1 pct.

0 pct.

100 pct.

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

4 pct.

6 pct.

5 pct.

30 pct.

20 pct.

24 pct.

6 pct.

1 pct.

100 pct.

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

4 pct.

6 pct.

4 pct.

6 pct.

36 pct.

21 pct.

4 pct.

0 pct.

100 pct.

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

3 pct.

8 pct.

5 pct.

37 pct.

29 pct.

14 pct.

2 pct.

0 pct.

100 pct.

Model 4.

Storbyzone

Prisfald mere end 20 kr.

Prisfald, -20 til -10 kr.

Prisfald, -10 til -5 kr.

Prisfald, -5 til -2 kr.

Uændret pris, -2 til +2 kr.

Prisstigning, +2 til +5 kr.

Prisstigning, +5 til +10 kr.

Prisstigning, +10 til +20 kr.

Prisstigning over 20 kr.

I alt

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

0 pct.

2 pct.

8 pct.

54 pct.

20 pct.

7 pct.

2 pct.

0 pct.

100 pct.

Tabel 17.4. Relativ prisændring (andel af rejser) i de fire takstmodeller

Relativ prisændring (andel af rejser)

Model 1.

Fladere pris-

kurve

0 pct.

5 pct.

10 pct.

9 pct.

32 pct.

3 pct.

35 pct.

2 pct.

3 pct.

100 pct.

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

3 pct.

4 pct.

7 pct.

25 pct.

5 pct.

17 pct.

22 pct.

11 pct.

100 pct.

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

2 pct.

6 pct.

7 pct.

5 pct.

27 pct.

11 pct.

19 pct.

14 pct.

10 pct.

100 pct.

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

1 pct.

2 pct.

9 pct.

27 pct.

15 pct.

22 pct.

8 pct.

6 pct.

100 pct.

Model 4.

Storbyzone

Prisfald under 50 pct.

Prisfald, -50 pct. til -30 pct.

Prisfald, -30 pct. til -15 pct.

Prisfald, -15 pct. til -5 pct.

Uændret pris, -5 pct. til 5 pct.

Prisstigning, 5 pct. til 15 pct.

Prisstigning, 15 pct. til 30 pct.

Prisstigning, 30 pct. til 50 pct.

Prisstigning over 50 pct.

I alt

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

0 pct.

2 pct.

10 pct.

9 pct.

44 pct.

6 pct.

25 pct.

2 pct.

100 pct.

Som det ses af tabellerne, vil en større andel af de rejserne blive relativt dyrere end andelen af rej-

sen, der bliver dyrere i kroner og øre. Det skyldes, at de procentuelt store prisstigninger på korte

rejser, dækker over prisstigninger fra fx 22 kr. til 29 kr. Andelen af rejser, der vil blive mere end 20

kr. dyrere, er således 0 pct. (bortset fra model 2), mens andel af rejser, der vil blive mere end 20 kr.

billigere vil være mellem 3 og 4 pct. (bortset fra model 4).

Grunden til, at 1 pct. af rejserne i model 2 vil blive mere end 20 kr. dyrere er, at der opstår en pro-

blematik med korte rejser over zonegrænserne, som også beskrevet ovenfor. Denne problemstilling

imødekommes i model 3 med dynamiske zoner, hvor ingen rejser vil opleve så store prisstigninger.

200

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.4.2 Effekter på rejsemønstre

Ekspertudvalget har fået foretaget beregninger af takstmodellernes effekter på rejsemønstre, både i

den kollektive transport og i anden transport. Generelt har den kollektive transport en relativt lille

markedsandel i Danmark (ca. 10 pct. af persontransportarbejdet, jf. udvalgets første delrapport

(maj 2024)). Det betyder, at selvom takstmodellerne kan have relativt store effekter på transportar-

bejdet i den kollektive transport, vil effekterne være relativt begrænserede i andre transportmidler,

herunder biltrafikken – simpelthen pga. størrelsesforholdet.

Analyserne viser, at mobiliteten på tværs af transportmidler (målt ved antal personkilometer i alt)

stiger i alle takstmodeller undtagen model 4, men dog med under 1 pct.

Effekterne er illustreret i

tabel 17.5

herunder.

Tabel 17.5. Effekt af takstmodeller på rejsemønstre

Model 1.

Fladere pris-

kurve

Antal rejser med kollektiv transport

Antal personkm med kollektiv trans-

port

Antal bilkilometer (andel af samlet kør-

sel med personbil)

Antal cykelkilomenter

Antal personkm i alt

-udledning (ton)

Trængsel (mio. persontimer i personbil)

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

0 pct.

8 pct.

-0,5 pct.

+0,4 pct.

0,2 pct.

-19.000

-0,6

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

1 pct.

18 pct.

-1,1 pct.

+0,7 pct.

0,4 pct.

-41.000

-1,2

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

0 pct.

16 pct.

-1,0 pct.

+0,6 pct.

0,3 pct.

-35.000

-1

Model 3b.

Dynamiske

zoner,

”stejl” vari-

ant

-1 pct.

10 pct.

-0,6 pct.

+0,4 pct.

0,2 pct.

-22.000

-0,6

Model 4.

Storbyzone

0 pct.

2 pct.

-0,1 pct.

+0,2 pct.

0 pct.

-5.000

-0,1

Tabellen viser effekten af takstmodellerne på antallet af rejser med kollektiv transport, såvel som

antallet af personkilomenter med kollektiv transport (transportarbejdet). Denne forskel er væsent-

lig, fordi det første tal viser hvor mange ture, der foregår i kollektiv transport, mens det andet viser

hvor meget mobilitet, den kollektive transport skaber, ved at multiplicere rejselængden med antal-

let af ture.

Som det ses, er effekten af modellerne på antallet af ture meget begrænset (omkring 0 pct.). Det

skyldes, at modellerne indebærer et fald i antallet af korte ture og en stigning i antallet af lange ture,

der omtrent udligner hinanden.

Til gengæld betyder det højere antal lange rejser, at transportarbejdet stiger betydeligt i model 1, 2

og 3. Størrelsen af forøgelsen af direkte proportional med, hvor meget fladere priskurven bliver, og

er således størst i model 2 med syv storzoner (18 pct.). Effekterne er mindst i model 4, fordi tak-

sterne kun ændres betydeligt i Storkøbenhavn.

Som gennemgået tidligere, står den kollektive transport primært i konkurrence med bilen på lange

rejser. Derfor ses det største fald i biltrafikken i de modeller, hvor priskurven er fladest, fordi det er

i disse modeller, at de længere rejser med kollektiv transport falder i pris. I model 2 ses således et

fald antallet bilkilometer på 1,1 pct. Effekten på trængsel og CO2-udledningen er direkte afhængig af

201

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

antallet af bilkilometer, og model 2 bliver dermed også den mest klimavenlige. Det skal dog bemær-

kes, at et fald på 41.000 tons CO2-udledning i 2035 kun repræsenterer et fald i den samlede udled-

ning fra transportsektoren på under 1 pct. Samtidig betyder prisstigningerne på korte rejser, at an-

tallet af cykelkilometer stiger med mellem 0,2 og 0,7 pct. i modellerne.

Det ændrede prisforhold mellem korte og lange rejser har også betydning for fordelingen af kollek-

tive rejser mellem de forskellige trafikvirksomheder i den kollektive transport. Generelt har Metro-

selskabet og trafikselskaberne, der varetager lokal kollektiv transport (bortset fra regionaltog på sta-

tens jernbaner) flest korte rejser, mens DSB og GoCollective har flest lange rejser. Alle modellerne

medfører derfor et passagerfald for Metroselskabet og trafikselskaberne samlet set, og en passager-

stigning for DSB og GoCollective (sidstnævnte dog ikke i model 4, der primært påvirker Storkøben-

havn, hvor GoCollective ikke kører tog). På grund af de højere priser på korte rejser, vil Metrosel-

skabet og trafikselskaberne imidlertid opleve en passagerindtægtsstigning, der modsvares af ind-

tægtsfald for DSB og GoCollective. For detaljerede passager- og indtægtseffekter for trafikvirksom-

hederne,

se bilagsrapporten.

17.5 Samfundsøkonomiske effekter

Takstmodellernes effekter på rejsemønstrene og deres økonomiske konsekvenser for kunderne kan

omsættes til samfundsøkonomiske effekter. Ekspertudvalget har fået beregnet disse,

jf. tabel 17.6.

De samfundsøkonomiske effekter dækker over, hvilke økonomiske gevinster eller tab, som takstmo-

dellerne medfører for samfundet som helhed.

Som det ses i

tabel 17.6,

indebærer alle modellerne samfundsøkonomiske gevinster, idet der dog

ikke er medregnet driftsomkostninger eller eventuelle kapacitetsomkostninger som konsekvens af

de ændrede rejsemønstre. Det vurderes, at der samlet set er kapacitet i den kollektive transport til

at håndtere de passagermæssige konsekvenser af takstmodellerne, men at der kan opstå lokale ud-

fordringer, og at der kan være behov for at omprioritere kapacitet, og at der vil være højere samlede

driftsudgifter

jf. nedenfor.

For metodisk baggrund om de samfundsøkonomiske effekter,

se bilags-

rapporten.

202

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 17.6. Samfundsøkonomiske effekter af de fire takstmodeller i 2035 (mio. kr.)

Model 1.

Fladere

priskurve

Billetindtægter

Brugereffekter (kollektivt rejsende)

heraf fra eksisterende rejser med kollektiv

transport

heraf fra nye rejser med kollektiv transport

heraf fra frafaldne rejser med kollektiv trans-

port

Trængsel (vej)

Klima

Uheld, støj og luftforurening

Sundhedseffekter (cykling)

Afgiftskonsekvenser

I alt ekskl. kapacitets- og driftsomkost-

ninger

300

230

100

-30

150

120

-140

530

Model 2.

Syv storzoner

med fladere

priskurve

590

130

550

-90

320

150

200

-310

1.030

Model 3a.

Dynamiske

zoner, ”flad”

variant

590

270

380

-60

270

120

170

-260

970

Model 3b.

Dynamiske

zoner, ”stejl”

variant

380

190

220

-40

170

120

-160

630

Model 4.

Storbyzone

-10

-30

-20

-40

Anm.: Samfundsøkonomisk værdi 2030 (mio. kr.). Positivt fortegn = samfundsøkonomisk gevinst.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

De samfundsøkonomiske gevinster knytter sig primært til brugereffekter. Når priserne sænkes på

lange rejser, sænkes den gennemsnitlige pris for at rejse med kollektiv transport. De penge, som de

rejsende sparer på at rejse med kollektiv transport, kan de bruge på andre ting, og besparelsen ud-

gør dermed en samfundsøkonomisk gevinst. Den gennemsnitligt lavere pris betyder også, at der vil

blive foretaget rejser, som ellers ikke ville blive foretaget – det giver ligeledes en samfundsøkono-

misk gevinst. Idet modellerne også indebærer prisstigninger, vil der også være nogen rejser, der

ikke bliver foretaget, hvilket medfører et samfundsøkonomisk tab. Den samlede effekt er positiv for

alle modellerne. Fordi alle modellerne er designet til at være provenuneutrale på lang sigt, er de

samlede billetindtægter uændrede (effekten er 0) – den lavere gennemsnitspris dækker altså over,

at der foretages flere rejser. At den samlede billetudgift for de rejsende falder betyder ikke, at prisen

falder for alle – for en del rejsende vil prisen stige,

jf. afsnit 17.4.

Det er væsentligt at bemærke, at effekten af nye takster indtræffer med forsinkelse. Det betyder, at

der vil gå et stykke tid, før ændrede takster fører til ændret adfærd. Idet det stigende antal rejser er

med til at finansiere prisnedsættelsen på lange rejser, vil der opstå et tab af billetindtægter på kort

sigt, indtil passagereffekterne har taget fuld effekt. Det første år, vil modellerne derfor indebære

indtægtstab på 10 til 180 mio. kr. (mindst i model 4 og størst i model 2) – efter ca. syv år vil effekten

være udlignet. Det midlertidige indtægtstab kan søges imødekommet ved at lade takstændringerne

indfase gradvist med overgangsordninger. De konkrete muligheder herfor vil afhænge af, hvilken

takstmodel, der vælges. Hvor ændringer i priser og omlægninger af produktporteføljen som ud-

gangspunkt kan ske i etaper, lader dette sig ikke gøre med ændringer af zonestrukturen.

Udover effekten af lavere udgifter til billetter for de rejsende, medfører den overflytning fra bil kol-

lektiv transport, som modellerne skaber, en samfundsøkonomisk gevinst for så vidt angår trængsel,

klima, uheld, støj og luftforurening. Denne positive effekt modsvares af et mindre tab af afgiftsind-

tægter.

203

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Fordi takstmodellerne er skruet således sammen, at prisen på korte rejser stiger, vil modellerne

skabe større incitament for folk til at benytte cykler på korte rejser. Derfor medfører modellerne

også en samfundsøkonomisk gevinst i form af sundhedseffekter, når flere cykler.

De samfundsøkonomiske gevinster er som nævnt i høj grad udløst af lavere billetpriser på længere

rejser og højere priser på korte rejser og de deraf afledte effekter (lavere gennemsnitspriser i kollek-

tiv transport, mindre biltrafik og mere cykling). En fladere priskurve fører til større samfundsøko-

nomiske gevinster. Model 2 og 3, der repræsenterer den største udfladning af priskurven, medfører

således de største samfundsøkonomiske gevinster på op mod 1 mia. kr. i 2035.

Kapacitet og driftsudgifter

Den samfundsøkonomiske beregning tager ikke højde for udgifter til udvidelse af kapacitet eller æn-

drede driftsudgifter. Generelt kan kapaciteten være en hindring for stor vækst i passagerantallet i

kollektiv transport, fordi en sådan vækst kan kræve store investeringer infrastruktur (se

også kapi-

tel 13).

Nødvendige investeringer vil medføre, at den samfundsøkonomiske gevinst reduceres. Tra-

fikstyrelsen har dog vurderet, at der er som udgangspunkt er tilstrækkelig kapacitet i den kollektive

transport til at håndtere den passagervækst, der udløses af de fire modeller for nye takstsystemer.

Dette skyldes bl.a., at DSB allerede har foretaget store investeringer i forøgelse af kapaciteten. Dette

beskrives nærmere i

boks 17.1.

Boks 17.1. Vurdering af kapacitetsbehov i togene ved implementering af nye takstmodeller

Sekretariatet for ekspertudvalget har bedt Trafikstyrelsen om at vurdere, om der er tilstrækkelig kapacitet i

togene til at håndtere den passagervækst på længere rejser, som de fire nye takstmodeller vil udløse.

I Østdanmark, hvor de travleste jernbanestrækninger findes, forventes der en passagervækst i DSB’s tog på

mellem 1,7 og 4,8 pct. i de undersøgte takstscenarier. Meget vidtgående takst-scenarier ville potentielt kunne

kræve investeringer i togmateriel og infrastruktur, men de undersøgte takstscenarier vurderes at kunne hånd-

teres indenfor det planlagte udvidede transportsystem, selvom der kan blive høj belastning enkelte steder på

nogle tidspunkter af døgnet. Der kan eventuelt være behov for at tilvejebringe togmateriel med flere sidde-

pladser, hvilket vil ske ifm. med de kommende års udskiftning af det nuværende togmateriel.

I Vestdanmark, hvor togrejserne generelt er forholdsvis lange rejser, giver de undersøgte takstscenarier størst

vækst i togtrafikken med op til 44 pct. I Vestdanmark, hvor DSB og GoCollective kører, er dog generelt ledig

restkapacitet i systemet, omend der kan være enkelte togafgange, hvor ikke alle passagerer kan få en sidde-

plads.

DSB har oplyst til ekspertudvalget, at DSB i de kommende år foretager store investeringer i nyt materiel.

DSB’s indkøb af dobbeltdækkere, Talgo-vogne og IC5 medfører en kapacitetsudvidelse, der vil kunne hånd-

tere en passagervækst på mere end 35 pct. i myldretiden og endnu mere uden for myldretiden.

Selvom der samlet set er kapacitet i den kollektive transport til at håndtere passagerændringer, vil

der i et vist omfang være forøgede driftsudgifter forbundet med den forøgelse af transportarbejdet i

den kollektive transport, som takstmodellerne medfører. De steder, hvor der er ledig kapacitet, her-

under i de allerede bestilte materiel hos DSB, vil denne driftsomkostning være marginal. Ekspertud-

valget har ikke nærmere vurderet, hvorvidt eller i hvilket omfang, der kan blive behov for yderligere

buskapacitet.

Kapacitetsudfordringer kan i givet fald søges løst ved en omprioritering af kapacitet fra de steder,

hvor passagertallet falder (korte rejser i de store byer). En sådan omprioritering vanskeliggøres dog

af, at der selv med et passagerfald på korte rejser fortsat vil være et stort kapacitetsbehov i byerne,

204

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

og af, at meget kollektiv transport både betjener korte og lange rejser – der kan så at sige ikke fjer-

nes kapacitet på en del af ruten.

Hvis kapacitet omprioriteres således, at der nogle steder bliver et større udbud af kollektiv trans-

port, og andre steder et mindre udbud af kollektiv transport, vil det endvidere have en dynamisk ef-

fekt, fordi et større/mindre udbud af kollektiv transport også i sig selv tiltrækker flere/færre rej-

sende (se

også kapitel 8 i første delrapport).

Takstmodellerne er ikke detaljerede nok til at kunne sige præcist, hvor der vil være behov for at pri-

oritere kapacitet fra og til. Det kan derfor ikke udelukkes, at de samlede driftsomkostninger vil blive

højere, end de er i dag.

17.6 Sociale og fordelingsmæssige effekter

Den kollektive transport betjener mange forskellige typer rejsende – pendlere, fritidsrejsende, ud-

dannelsessøgende osv. Disse rejsende befinder sig i forskellige livssituationer, og har som sådan for-

skellige indtægter.

De fire takstmodeller er som nævnt designet til at øge transportarbejdet med kollektiv transport,

herunder at forbedre den kollektive transports konkurrenceevne overfor bilen. Som gennemgået i

afsnit 17.4,

har modellerne betydelige kundekonsekvenser, hvor nogle rejsende vil opleve prisstig-

ninger.

Med henblik på at afdække de sociale effekter af ændringerne, har ekspertudvalget fået beregnet

kundekonsekvenserne for forskellige typer af rejsende, herunder forskellige kundetyper, geografier

og indkomstgrupper. Metoden bag beregningerne er beskrevet nærmere i

bilagsrapporten.

Fordi de forskellige kundetyper rejser forskelligt, er kundekonsekvenserne ved at ændre takstsyste-

met ikke lige fordelt mellem forskellige grupper. I

tabel 17.7

vises den gennemsnitlige prisændring i

kr. per rejse for forskellige kundetyper.

Tabel 17.7. Gennemsnitlig prisændring for forskellige kundetyper, kroner per rejse og rela-

tiv ændring

Kundetype

Barn

Ung

Voksen

Pensionist

I alt ekskl. adfærdseffekter

Model 1. Fla-

dere priskurve

0,7

6 pct.

-0,5

-3 pct.

-0,9

-3 pct.

0,7

5 pct.

-0,5

-2 pct.

Model 2. Syv

storzoner med

flad priskurve

1,2

11 pct.

-0,6

-3 pct.

-0,3

-1 pct.

0,7

5 pct.

-0,2

-1 pct.

Model 3.A Dy-

namiske zoner,

"flad variant"

1,2

10 pct.

-0,7

-3 pct.

-0,9

-3 pct.

0,8

6 pct.

-0,5

-2 pct.

Model 3.B Dyna-

miske zoner,

"stejl variant"

0,9

8 pct.

-0,7

-3 pct.

-0,7

-3 pct.

0,8

6 pct.

-0,4

-2 pct.

Model 4.

Storbyzoner

0,3

3 pct.

-0,1

-1 pct.

0,0

0 pct.

0,7

5 pct.

0,1

0 pct.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Fordi børn og pensionister ofte rejser korte ture, har prisstigningen på korte rejser størst konse-

kvens for disse grupper. I model 2 stiger gennemsnitsprisen for børn fx med ca. 11 pct. (1,2 kr. per

rejse). Børn rejser ofte på skolekort eller gratis sammen med voksne – prisstigningerne rammer

derfor kun de børn, der rejser på egen billet. Unge og voksne, der ofte rejser længere, får omvendt et

gennemsnitligt prisfald. Fordi unge og voksne udgør de største grupper samlet set, bliver rejserne i

gennemsnit en smule billigere.

205

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det kan være en udfordring, når prisstigningerne rammer grupper, der har dårligere muligheder for

at cykle eller gå. Det kan fx gøre sig ikke gældende på korte rejser i landdistrikter, hvor infrastruktu-

ren ikke altid er velegnet til cykling eller gang.

Takstmodellerne har også forskellige effekter i forskellige geografier. Uden for de store byer og mel-

lem de store byer rejses ofte længere (se

også udvalgets første delrapport, maj 2024),

og de største

prisnedsættelser ses derfor her,

jf. tabel 17.8.

I de store byer, hvor der er mange korte rejser, vil der

omvendt være prisstigninger. I byerne er dog ofte et bedre og mere fintmasket kollektivt transport-

tilbud, hvilket kan begrunde en højere pris. Det betyder, at rejsende uden for de store byer i gen-

nemsnit vil opleve prisnedsættelser, mens rejsende i byerne i gennemsnit vil få en prisstigning.

Tabel 17.8. Gennemsnitlig prisændring fordelt på geografier, kroner per rejse og relativ

ændring

Geografi

Under 1.000 indbyggere

1.000-10.000 indbyggere

10.000-100.000 indbyggere

Aarhus, Aalborg og Odense

Hovedstadsområdet

I alt ekskl. adfærdseffekter

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Model 1.

Fladere

priskurve

-1,5

-7 pct.

-1,9

-8 pct.

-3,6

-12 pct.

0,3

2 pct.

0,1

0 pct.

-0,5

-2 pct.

Model 2. Syv

storzoner med

flad priskurve

-1,5

-7 pct.

-3,4

-14 pct.

-7,4

-25 pct.

0,3

1 pct.

1,2

6 pct.

-0,1

-1 pct.

Model 3.A Dy-

namiske zoner,

"flad variant"

-1,2

-6 pct.

-2,3

-9 pct.

-6,0

-20 pct.

0,6

3 pct.

0,4

2 pct.

-0,5

-2 pct.

Model 3.B Dy-

namiske zoner,

"stejl variant"

-0,5

-2 pct.

-1,0

-4 pct.

-4,5

-15 pct.

0,2

1 pct.

0,1

1 pct.

-0,4

-2 pct.

Model 4.

Storbyzoner

-0,9

-4 pct.

-0,6

-3 pct.

-0,9

-3 pct.

-0,5

-2 pct.

0,5

2 pct.

0,1

0 pct.

Ekspertudvalget har endvidere fået beregnet, hvordan prisændringerne rammer forskellige ind-

komstgrupper. Resultatet af beregningen ses i

tabel 17.9.

Personindkomsten er i sagens natur tæt sammenhængende med en persons livssituation i øvrigt –

unge vil fx ofte have lavere indkomst end voksne. For at undgå, at beregningen blot viser kundekon-

sekvenser for forskellige kundetyper igen, analyseres derfor kun på indkomstgrupper indenfor kun-

degruppen ”voksen”. Det bemærkes, at gruppen ”ukendt indkomst” dækker over personer, der ikke

har ønsket at oplyse deres indkomst i Transportvaneundersøgelsen, som analysen er baseret på.

Tabel 17.9. Gennemsnitlig prisændring fordelt på indkomstgrupper, kroner per rejse og

relativ ændring

Årlig bruttoindkomst

Indkomst ikke angivet

Under 200.000

200.000-400.000

400.000-600.000

600.000-800.000

Over 800.000

I alt ekskl. adfærdseffekter

Model 1. Fla-

dere priskurve

-1,0

-4 pct.

2,2

11 pct.

1,0

4 pct.

-1,5

-6 pct.

-2,8

-10 pct.

-2,4

-9 pct.

-1,0

-4 pct.

Model 2. Syv

storzoner med

flad priskurve

-1,0

-4 pct.

4,0

19 pct.

2,2

9 pct.

-1,0

-4 pct.

-2,2

-8 pct.

-1,0

-4 pct.

-0,5

-2 pct.

Model 3.A Dy-

namiske zoner,

"flad variant"

-1,3

-5 pct.

3,5

17 pct.

1,7

8 pct.

-1,6

-6 pct.

-3,3

-12 pct.

-2,6

-9 pct.

-1,1

-4 pct.

Model 3.B Dy-

namiske zoner,

"stejl variant"

-1,0

-4 pct.

2,5

12 pct.

1,3

6 pct.

-1,2

-5 pct.

-2,4

-8 pct.

-1,8

-7 pct.

-0,8

-3 pct.

Model 4.

Storbyzoner

0,0

0 pct.

0,9

4 pct.

1,2

5 pct.

-0,1

0 pct.

-0,9

-3 pct.

-0,7

-2 pct.

0,0

0 pct.

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

206

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Som det ses i

tabel 17.9

oplever de indkomstgrupper, der har de laveste indkomster, de største pris-

stigninger. Dette kan være udtryk for, at der er flere personer i lave indkomster, der rejser kort end

langt.

Samlet set indikerer analyserne af kundekonsekvenserne på hhv. kundetyper og indkomstgupper, at

modellerne rammer socialt skævt i den forstand, at det – foruden primært børn og pensionister – er

voksne med lavere indkomster, der vil opleve prisstigninger, og at det primært er voksne med hø-

jere indkomster, der vil opleve prisfald.

De beregnede effekter er en konsekvens af målsætningen om at øge transportarbejdet ved bl.a. at

overflytte rejsende fra bil til kollektiv transport – prisfaldene er således bl.a. rettet mod de rejsende,

der har tilstrækkelig høj indtægt til at købe bil, og som i det hele taget har mulighed for at køre bil.

17.7 Vurdering af takstmodellerne i forhold til pejlemærker og

centrale hensyn

På baggrund af de beregnede takster, kundekonsekvenser og samfundsøkonomiske effekter af de

fire takstmodeller, har ekspertudvalget vurderet modellerne ift. kommissoriets pejlemærker og ud-

valgets centrale hensyn for takstmodeller.

17.7.1 Takstmodeller i forhold til kommissoriets pejlemærker

Flest mulige i den kollektive transport

Ekspertudvalget har med grundmodellerne (se

kapitel 16)

og de fire modeller for nye takstmodeller

vist, at det er muligt at give den kollektive transport en større markedsandel (målt i transportar-

bejde) indenfor den nuværende økonomiske ramme ved at ændre på priskurven, således at lange

rejser gøres billigere og korte rejser dyrere. Udvalget har endvidere vist, at en sådan ændring – un-

der forudsætning af, at der ikke opstår meget markante stigninger i driftsudgifterne – kan indebære

betydelige samfundsøkonomiske gevinster, fordi den medfører en lavere gennemsnitspris for de rej-

sende, og en vis overflytning af bilrejser til kollektiv transport.

Gennemskuelighed og enkelhed

Ekspertudvalgets gennemgang af studier og tidligere modelberegninger (se

kapitel 12 og 13)

har

ikke dannet et klart grundlag for at kunne sige, at forenkling har en selvstændig effekt på passager-

tallet. Dette skyldes, at selvom et mere enkelt takstsystem vil gøre det mere attraktivt at benytte den

kollektive transport, vil en produktsanering samtidig betyde, at en del kundegrupper mister deres

rabatter.

Ikke desto mindre har ekspertudvalget peget på en række produkter, der med fordel kan forenkles

(se

afsnit 17.3.1).

I takstmodel 2, 3 og 4, hvor der sker en forenkling af zonesystemet, vil det desuden

blive enklere at købe billet til den kollektive transport. Det er ekspertudvalgets opfattelse, at disse

forenklinger – selv om der ikke er indregnet en konkret effekt - vil gøre det lettere at bruge den kol-

lektive transport, hvorved den vil blive mere attraktiv sammenlignet med bl.a. biltransport.

207

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapaciteten skal udnyttes så effektivt som muligt

Generelt betragtet, er der i dag en stor mængde ledig kapacitet i den kollektive transport, både i tog

og busser. Der er primært ledig kapacitet uden for de store byer. En fladere priskurve vil således bi-

drage til at udnytte kapaciteten bedre, idet en fladere priskurve typisk skaber flere rejser uden for og

mellem byerne, og færre rejser internt i byerne, hvor kapacitetspresset generelt er større. Den fla-

dere priskurve vil dog også medføre, at korte rejser på landet vil blive dyrere – og der kan dermed

opstå endnu mere ledig kapacitet på tyndt befolkede busruter, end tilfældet er i dag. Dette kalder i

høj grad på nye, mere fleksible transportløsninger (se

også udvalgets første delrapport, maj 2024).

DSB udnytter i dag sin ledige kapacitet ved at sælge Orange-billetter, der er dynamisk prissat. Det

kan overvejes at udbrede bruge af dynamisk prissætning i de andre trafikvirksomheder for at opnå

bedre kapacitetsudnyttelse. Dette vil dog alt andet lige udgøre en yderligere kompleksitet i takstsy-

stemet, og det kan give dårligere sammenhæng i den samlede rejse, hvis taksten for forskellige

transportmidler på den samme rejse har en varierende, dynamisk pris.

Takststrukturen skal understøtte økonomien i trafikvirksomhederne

I alle fire takstmodeller er taksterne beregnet således, at den samlede billetindtægt er uændret på

lang sigt, ligesom det samlede offentlige tilskud på langt sigt også er forudsat at være uændret. Der

vil dog være behov for en ny indtægtsdeling mellem selskaberne, hvis det enkelte selskabs billetind-

tægt også skal være uændret.

Fordi effekterne af takstændringer har en indbygget forsinkelse, og fordi passagererne reagerer hur-

tigere på prisstigninger end prisfald, kan der gå 7 år, før ændringernes fulde effekt er indtrådt. Det

betyder også, at de fire modeller ikke er provenuneutrale på kort sigt, hvor flere passagerer er faldet

fra, end der er kommet til. Modelberegningerne viser, at der vil være behov for en merfinansiering

på op til 180 mio. kr. det første år, faldende til 0 over ca. 7 år. Dette kan søges imødekommet ved at

lade takstændringerne indfase gradvist med overgangsordninger. Mulighederne herfor vil bero på

den konkrete takstmodel.

Der skal afdækkes produkter til unge

Udvalgets modeller for rabatter til unge gennemgås i

kapitel 18.

17.7.2 Takstmodeller i forhold til udvalgets centrale hensyn

Der bør være logisk sammenhæng mellem rejselængde og pris under hensyntagen til

længere rejser til/fra landdistrikter

Det er ekspertudvalgets generelle opfattelse, at det er vigtigt for den oplevede rimelighed af et takst-

system, at der er en sammenhæng mellem rejsens længde og rejsens pris. Effekterne af takstmodel-

lerne viser dog også, at en fladere priskurve kan være nødvendig, hvis den kollektive transport skal

have en øget markedsandel inden for de nuværende økonomiske ramme. Når priserne på korte rej-

ser hæves, mens priserne på lange rejser sænkes, svækker det i sagens natur sammenhængen mel-

lem rejsens længde og pris.

Dermed illustreres et dilemma mellem hensynet til, at den rejsende oplever prisen som fair, og øn-

sket om en fastsætte taksterne så den kollektive transport blive mest muligt attraktiv, herunder i

208

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

forhold til bilen. Dette dilemma er tydeligt i model 2, hvor introduktionen af storzoner er et decide-

ret opgør med den direkte sammenhæng mellem rejsens længde og rejsens pris – men hvor de posi-

tive effekter også er størst – udfordringen kan til en vis grad imødekommes med dynamiske zoner,

som i model 3.

Takstsystemet bør understøtte overflytning fra bil til kollektiv transport og begrænse

overflytningen af cyklende og gående

Med de fire takstmodeller har ekspertudvalget vist, at en fladere priskurve medfører en (mindre)

overflytning fra bil til kollektiv transport, og samtidig begrænser overflytningen af cyklende og gå-

ende. Dette medfører, at modellerne har betydelige samfundsøkonomiske gevinster. Disse gevinster

er direkte proportionale med, hvor flad takstkurven er.

Takstsystemet skal tage hensyn til brugere, der ikke har alternativer til at benytte den

kollektive transport

Gennemgangen af de sociale og fordelingsmæssige effekter af takstmodellerne viser, at selvom mo-

dellerne giver den kollektive transport større markedsandele, er kundekonsekvenserne betydelige,

herunder negative for personer med lav indkomst og for børn og pensionister – som ofte vil være de

grupper, der ikke har alternativer til at benytte den kollektive transport.

Dette illustrerer et grundlæggende dilemma mellem ønsket om at skabe en kollektiv transport, der

er mere økonomisk attraktiv for bilister på lange rejser, og ønsket om, at den kollektive transport

skal være en mulighed for dem, der ikke har alternativer til at benytte den kollektive transport.

De negative sociale effekter af en fladere priskurve kan til en vis grad imødekommes ved at forøge

de sociale rabatter, herunder fx til børn og pensionister. Dette ændrer dog ikke, at priserne vil stige

for lavindkomstgrupper, der ikke er berettigede til kundetyperabat. Forhøjede sociale rabatter kan

endvidere ikke finansieres inden for den nuværende økonomiske ramme, uden at hæve prisen for

andre rejsende, og dermed mindske de positive effekter, som takstmodellerne har for den kollektive

transports konkurrenceevne. Den konkrete størrelse på eventuelle sociale rabatter må derfor fast-

sættes efter en afvejning mellem, hvor meget man ønsker at bruge på området, og i hvilket omfang,

man ønsker at opnå de positive effekter, som takstmodellerne har.

Takstsystemet bør understøtte sammenhængende rejser med forskellige transport-

løsninger

Ekspertudvalget har peget på vigtigheden af, at salgskanalerne til den kollektive transport samles,

så det bliver muligt for den rejsende at købe billet til alle de transportløsninger, der udbydes i den

kollektive transport i samme salgskanal, fx en MaaS-app. Dette vil i sig selv understøtte den sam-

menhængende rejse med forskellige kollektive transportformer.

Det er dog også vigtigt, at taksterne på tværs af transportløsninger betragtes som rimelige og forstå-

elige. Ekspertudvalget peger på principper for takstfastsættelsen i nye, fleksible transportløsninger i

afsnit 17.8.

209

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

17.8 Takster i nye, fleksible transportløsninger

I første delrapport (maj 2024) har ekspertudvalget peget på en række nye transportløsninger, som i

dag kun i mindre grad er udbredte i Danmark, og som udvalget mener kan være relevante i den kol-

lektive transport i Danmark. I henhold til kommissoriet, skal udvalget:

” (…) med udgangspunkt i

de eksisterende transportløsninger og under hensyntagen til de transportløsninger, som indehol-

des i kataloget udarbejdet i første fase, (…) afdække mulige modeller for, hvordan takststrukturen

kan indrettes med henblik på at få flest muligt til at vælge kollektive transporttilbud.”

Udvalget forstår herved, at udvalget i sin afdækning af nye takstmodeller skal tage hensyn til, hvor-

dan de nye transportløsninger, som ekspertudvalget foreslog i første delrapport (maj 2024), kan

indgå i takstsystemet, herunder både deres implementering i den kollektive transports salgskanaler

såvel som prissætningen ved rejser med disse løsninger. De relevante nye transportløsninger er i

den forbindelse:

Øget udbredelse af delecykler

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

Samkørsel som del af den kollektive transport

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Transportløsningerne ”strategisk fokus på busfremkommelighed” og ”systematisk fokus på knude-

punkter”, som udvalget ligeledes har foreslået i første delrapport (maj 2024), indebærer ingen tak-

ster for den rejsende, og er derfor ikke relevante i denne sammenhæng. Det samme gælder privat

betalt kørsel, som ikke modtager offentligt tilskud.

I dette afsnit beskrives modeller for, hvordan billetkøb til de nye, fleksible løsninger kan integreres i

takstsystemet både i forhold til salgskanaler og priser. I første delrapport havde ekspertudvalget i

forhold til ”fleksible behovsstyrede løsninger” primært fokus på konceptet bus på bestilling, fordi

denne løsning endnu ikke er udbredt i Danmark. Fleksible behovsstyrede løsninger dækker dog

også over den i dag mere udbredte åbne flextrafik, og udvalget vil derfor også forholde sig til takst-

fastsættelsen i den åbne flextrafik. Udvalget har peget på, at der generelt er brug for at indhente

flere praktiske erfaringer med brugen af de nye transportløsninger. Det gælder også i forhold til

taksfastsættelsen. Udvalgets arbejde fokuserer derfor på de overordnede principper og hensyn.

17.8.1 Integration i salgskanalerne

afsnit 17.2

har ekspertudvalget peget på vigtigheden af, at de forskellige produkter og transporttil-

bud i den kollektive transport samles i de samme salgskanaler for at sætte kunden i centrum. Dette

er ikke mindst afgørende i takt med, at nye, fleksible transportløsninger implementeres i den kol-

lektive transport.

Det er derfor vigtigt, at de nye transportløsninger integreres i de digitale salgskanaler. Løsningerne

vil blive udbudt af aktører, der ikke i dag er aktører i den offentlige kollektive transport. Det er der-

for nødvendigt at etablere et effektivt samarbejde mellem trafikvirksomhederne og disse nye aktø-

rer, der kan sikre integrationen af nye løsninger i salgskanalerne og koordinere priserne.

210

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Jf. afsnit 17.8.2

nedenfor, kan hensyn til brugere og produktionsomkostninger tale for, at taksten i

de nye løsninger ikke altid svarer fuldstændigt til taksterne i den øvrige kollektive transport. For-

skellige priser på forskellige tilbud svækker imidlertid gennemskueligheden og enkelheden i det

samlede takstsystem. Dette problem mindskes, hvis transportløsninger bestilles sælges på en gen-

nemskuelig måde i de samme salgskanaler, fx i den kommende MaaS-app.

17.8.2 Takster i de nye transportløsninger

Som gennemgået i

afsnit 17.1,

er et af kommissoriets pejlemærker for ekspertudvalgets arbejde med

takster, at takstsystemet skal være gennemskueligt og enkelt. Udvalget har endvidere sat det som et

centralt hensyn for takstsystemet, at det skal understøtte sammenhængende rejser med forskellige

transportformer.

Den størst mulige sammenhæng kan skabes ved at lade taksterne for rejser med de nye transport-

løsninger svare én til én til taksterne i den kollektive transport i øvrigt – dvs. samme pris per zone.

Selvom denne tilgang ville skabe fuld sammenhæng, kan den dog i nogle tilfælde indebære uhen-

sigtsmæssigheder ift. de enkelte transportløsninger– fx ved at løsningerne bliver dyrere for bru-

gerne end de er i dag, eller ved at løsninger med meget store produktionsomkostninger bliver pris-

sat for lavt, hvilket kan skabe uhensigtsmæssige incitamentsstrukturer, der kan udfordre den sam-

lede økonomi i den kollektive transport.

Der skal således ske en afvejning mellem ønsket om at skabe sammenhæng på tværs af løsninger og

behovet for ikke at skabe for uhensigtsmæssige priser og incitamentsstrukturer. En del af løsningen

er i den forbindelse, at den konkrete mobilitetsvirksomhed sammensætter transporttilbuddet, såle-

des at det er de billigst mulige løsninger, der tilbydes, idet der dermed ikke kører en rutebus på

samme strækning, som der kører samkørsel, og at samkørsel eller frivilligbusser skal vælges, før der

sendes en flexbil.

I det følgende gennemgås mulige modeller for takstfastsættelsen i hver enkelt ny transportløsning.

Gennemgangen beskriver muligheder for, hvordan taksten på enkeltrejser fastsættes.

Ekspertudvalget lægger vægt på, at pendlerkort som udgangspunkt skal give ret til at benytte de

fleksible løsninger i de zoner, hvor pendlerkortet gælder (bortset fra i flextur fra adresse til adresse).

Dermed sikres, at et pendlerkort også kan tjene sit formål (fri rejse i et pendlerområde), selvom ru-

tebundne løsninger suppleres med nye transportløsninger. Overvejelserne i det følgende vil derfor

primært vedrøre principperne for enkeltrejser. Her er det dog også et generelt princip, at køb af en

enkelte rejse giver ret til at benytte både rutebunden kollektiv transport og nye transportløsninger i

de relevante zoner.

Vurderingen af driftsomkostningerne i det nye løsninger er baseret på en gennemgang, som EY har

foretaget for ekspertudvalget, og som er beskrevet nærmere i

kapitel 7.

Delecykler (delemikromobilitet)

Ved delemikromobilitet som del af den kollektive transport forstås delemikromobilitet, der udbydes

med offentligt tilskud i områder, hvor delemikromobilitet ikke kan drives uden tilskud. Ekspertud-

valget forholder sig således udelukkende til, hvad det skal koste brugeren at købe mikrodelemobili-

tet, når denne modtager offentligt tilskud. Der fokuseres på delecykler.

211

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Den typiske brugerbetaling for en mekanisk delecykel er de steder, hvor delecykler fungerer uden

offentligt tilskud, 25 kr. Dermed ligger prisen relativt tæt på prisen for korte ture i den kollektive

transport, og mulighed for leje af en delecykel for samme pris som prisen for en billet til den kollek-

tive transport forekommer derfor oplagt.

Det betyder, at prisen for at leje en delecykel vil svare til zoneprisen for rejsen. Idet det må antages,

at de færreste delecykelrejser vil være længere end en zone (især i landdistrikter, hvor zonerne er

relativt store) , vil langt de fleste rejser på delecykel koste mindsteprisen (i dag ca. 22 kr.). Dette

indebærer også, at delecyklen er gratis (inkluderet i prisen for den samlede rejse), hvis delecyklen

anvendes som til- eller frabringertrafik i afgangs- eller ankomstzonen. Dermed er den rejsendes

mulighed for at fortsætte på delecykel fra en station eller knudepunkt sikret, når den rejsende har

købt billet til den kollektive transport. Denne situation ville også være gældende, selvom zonerne

blev gjort større, som i takstmodel 2 og 3. Mobilitetsvirksomheden vil så skulle kompensere udby-

deren af delecykler.

Muligheden for at kunne benytte en delecykel som til/frabringertrafik uden merpris i afgangs- eller

ankomstzonen indebærer, at delecyklens produktionsomkostninger ikke dækkes direkte på denne

del af rejsen. Dette er dog ikke anderledes fra den kollektive transport i øvrigt, hvor der er mulighed

for at skifte mellem transportformer i samme zone uden merpris. Hvis en delecykel som til- eller

frabringertrafik er en praktisk forudsætning for, at den kollektive rejse overhovedet foregår, kan det

stadig være meningsfuldt for mobilitetsvirksomheden at tilbyde delecyklen, fordi der ellers ingen

billetindtægt er. Ud af den billetindtægt, som mobilitetsvirksomheden får for den samlede rejse,

kompenseres udbyderen af delecykler principielt på samme måde, som der i dag sker en indtægts-

deling mellem mobilitetsvirksomhederne ved en kombineret rejse (fx tog og bus).

El-delecykler har en betydeligt højere indkøbspris og højere variable omkostninger end mekaniske

delecykler. Den typiske brugerbetaling for en el-delecykel er derfor også højere (45 kr.) de steder,

hvor delecykler fungerer uden offentligt tilskud. Hvis det i et konkret område ønskes, at der udby-

des el-delecykler, vil det derfor forudsætte øget offentligt tilskud, såfremt de samme prismekanis-

mer skal gælde.

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling og åben flextrafik

I første delrapport har eksudvalget peget på, at bus på bestilling kan være et godt supplement til de

eksisterende fleksible behovsstyrede løsninger (flextur og plustur) såvel som til traditionelle rute-

busser. I de eksempler, der kendes med bus på bestilling, indgår disse løsninger i takstsystemet på

linje med almindelig bustrafik, dvs. prisen er den samme. Ekspertudvalget vurderer, at det er hen-

sigtsmæssigt at lade taksten i bus på bestilling svare til taksterne i den kollektive transport i øvrigt.

Plustur og flextur har i dag en anden (dyrere) pris end den øvrige kollektive transport (for

beskri-

velse af løsningerne, se kapitel 11).

Det skal ses i sammenhæng med, at produktionsomkostningen

er langt højere for disse transportmidler. Hvis taksten for disse ture sidestilles med taksterne i øv-

rigt, kan det skabe en uhensigtsmæssig incitamentsstruktur, hvor de rejsende vil vælge disse rejse-

EY’s modelberegninger viser en gennemsnitlig turlængde på cirka 2 kilometer.

212

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

former før andre i enhver sammenhæng, og dermed underminere den samlede økonomi i den kol-

lektive transport. Dette gælder især flextur, som bestilles fra adresse til adresse (plustur bestilles

mellem adresse og stoppested).

Det vil derfor være hensigtsmæssigt, at flextur fortsat bestilles til en anden og højere pris end den

øvrige kollektive transport. I dag findes der mange forskellige priser på flextur forskellige steder i

landet, og det kan være kompliceret for kunderne at finde ud af, hvad en flextur koster. Derfor kan

taksterne for flextur med fordel harmoniseres, og muligheden for at bestille og betale en flextur im-

plementeres fuldt i den kommende nationale MaaS-app. En sådan harmonisering kan fx ske ved, at

der betales normal zonetakst for flexture plus et fast flextur-tillæg. Det ville gøre flextur-prisen gen-

nemskuelig og forståelig for den rejsende.

Idet plustur sker i sammenhæng med øvrig kollektiv transport, kan det overvejes at lade plusture

indgå i det almindelige takstsystem, dvs. med samme pris som i den rutebundne kollektive trans-

port. Det betyder, at et skifte fra rutebunden kollektiv transport til plustur svarer til ethvert andet

skift i den kollektive transport, herunder også, at der er gratis skift til og fra plustur som til/frabrin-

gertrafik, så længe plusturen sker inden for afgangs- eller ankomstzonen.

Dette kan dog skabe en uhensigtsmæssig incitamentsstruktur på til/frabringerrejser, som er korte

nok til at foregå inden for afgangs- eller ankomstzonen. På sådanne til/frabringerrejser vil plustu-

ren reelt være en gratis taxi for den rejsende til eller fra stationen. Det vil skabe stort incitament for

at benytte plustur fremfor fx delecykler eller anden, rutebunden kollektiv transport til samme takst,

der måtte eksistere, men som har en langt lavere produktionsomkostning. Det kan overvejes at imø-

dekomme dette problem ved at sætte en minimumspris svarende til 2-zoners-rejse – eller ved at

indføre en tilsvarende minimumsrejselængde, hvis zonestrukturen ændres, så zonerne bliver større.

Samkørsel som del af den kollektive transport

I de områder, hvor samkørsel i dag fungerer som en del af den kollektive transport, viser EY’s af-

dækning, at prisen for brugeren er betydeligt lavere end i den kollektive transport. I NT (som har et

samarbejde med Nabogo om samkørsel som del af den kollektive transport), er de første 5 km gratis

for passageren – herefter er taksten 1 kr. per km op til 10 km, 75 øre per km op til 50 km og 50 øre

per km over 50 km. Denne pris betales af passageren til chaufføren (som også modtager tilskud fra

Nabogo). Chaufføren kan dog vælge ikke at tage betaling fra passageren – i Nordjylland betaler kun

5 pct. af passagererne for deres samkørselstur. I de forskellige kommuner, som Nabogo samarbej-

der med, er prisstrukturen lignende – og her takker chaufføren oftest også nej til betaling fra passa-

geren.

Hvis samkørsel som del af den kollektive transport skulle indgå i takstsystemet med samme priser

som kollektiv transport i øvrigt, ville det således indebære en stor prisstigning for de rejsende, der i

de fleste tilfælde i dag endda rejser gratis. Dette skaber et dilemma mellem ønsket om at lade de nye

transportløsninger indgå i det generelle takstsystem, og et hensyn til ikke at forringe en løsning,

som allerede fungerer godt, ved at den bliver dyrere for brugerne. Udvalget lægger derfor op til, at

prisen på en tur som udgangspunkt fastsættes efter samme principper, som kendes i dag. Det forud-

sættes dog, at en billet til rutebunden kollektiv transport også giver ret til gratis samkørsel i af-

gangs- eller ankomstzonen.

I det omfang man vil øge incitamentet for udbyde samkørsel som del af den kollektive transport ved

at hæve tilskuddet, kan der være behov for at hæve taksterne for brugeren. Idet samkørsel stadig vil

213

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

have et betydeligt lavere tilskudsbehov end rutebunden kollektiv transport (hvis det skal være me-

ningsfuldt), vil der dog fortsat være grundlag for at udbyde samkørsel til en lav takst.

Borgerdrevne løsninger – frivilligbusser

Borgerdrevne løsninger som frivilligbusser kan være et supplement i områder, hvor der er et be-

grænset udbud af kollektiv transport. I første delrapport (maj 2024) har ekspertudvalget dog peget

på, at frivilligbusser i sagens natur er udfordret af, at der skal være frivillige, der stiller op.

Idet løsningerne er baseret på frivillig (gratis) arbejdskraft, og ofte vil have en langt lavere tilgænge-

lighed end øvrig kollektiv transport, kan det blive opfattet som urimeligt, hvis prisen sættes tilsva-

rende den øvrige kollektive transport. I de kendte eksempler er prisen ofte lavere, fx 10 kr. for en

tur.

Udvalget lægger derfor op til, at prisen for rejser med frivilligbusser fortsat bør fastsættes konkret i

det enkelte frivilligbusprojekt, ligesom det er tilfældet i dag. I det omfang frivilligbusser fungerer

som til/frabringer trafik den rutebundne kollektive transport, skal billetten hertil også give mulig-

hed for at benytte frivilligbussen i de relevante zoner.

Opsummerende tabel

Principperne for takstfastsættelse på enkeltrejser i de nye løsninger opsummeres i

tabel 17.10

her-

under. Som nævnt ovenfor, skal pendlerkort give adgang til at benytte de nye løsninger, ligesom en

enkeltbillet skal give mulighed for at skifte til/fra de nye løsninger.

Tabel 17.10. Opsummering af takstfastsættelse for enkeltrejser i nye løsninger

Delecykler

Fleksible, behovs-

styrede løsninger

Samkørsel som

del af den kollek-

tive transport

Taksten fastsættes ef-

ter samme principper

som i dag, herunder

at chaufføren har

mulighed for at fra-

vælge betaling fra

passageren.

Borgerdrevne løs-

ninger

Takstprincip

Indgår fuldt i takstsy-

stemet med samme

takster som rutebun-

den kollektiv trans-

port – hvilket bety-

der, at til/og frabrin-

gerrejser vil være

gratis indenfor af-

gangs/ankomstzo-

nen.

Bus på bestilling ind-

går fuldt i takstsyste-

met med samme tak-

ster som rutebunden

kollektiv transport.

Plustur integreres

delvist i takstsyste-

met.

Flextur sker fortsat

til særlig pris.

Prisen fastsættes i

det lokale tilbud.

17.9 Opsummering

Ekspertudvalget har præsenteret fire takstmodeller, der alle øger den kollektive transports mar-

kedsandel uden at forøge tilskudsbehovet på lang sigt. Dette opnås ved at gøre priskurven fladere og

dermed sænke prisen på lange rejser og hæve prisen på korte rejser. De fire modeller er:

1) En fladere priskurve i den nuværende zonestruktur

2) Syv storzoner

3) Dynamiske zoner

4) En storbyzone i hovedstadsområdet

214

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Med takstmodellerne har ekspertudvalget vist, at en fladere priskurve kan opnås ved at sænke pri-

sen på lange rejser og hæve prisen på korte rejser i det nuværende zonesystem såvel som ved at ind-

føre større zoner. Større zoner giver både en fladere priskurve og et mere simpelt zonesystem, og

disse modeller giver de største passagerstigninger. Til gengæld kan prisspringene fra zone til zone –

og dermed kundekonsekvenserne – blive større, og hvis de store zoner er ikke dynamiske, kan der

blive store prisstigninger på korte rejser over zonegrænserne. I en model med en eller flere storby-

zoner vil prissystemet inden for storbyzonen blive væsentligt forenklet, men der vil opstå grænsefla-

deproblematikker ved overgangen mellem det almindelige zonesystem og storbyzonen.

Ekspertudvalget har fået beregnet modellernes effekter på rejsemønstre og samfundsøkonomi, og

vist, at når priskurven gøres fladere, bliver den kollektive transport mere konkurrencedygtig overfor

bilen, hvilket kan medføre en betydelig vækst i transportarbejdet i kollektiv transport på op mod 20

pct., og en vis reduktion i biltrafikken på op til 1 pct. – med en heraf følgende reduktion i CO2-ud-

ledningen.

Takstmodellerne viser, at en fladere priskurve kan give samfundsøkonomiske gevinster på op mod 1

mia. kr. i 2035 (eksklusive eventuelle kapacitets- og driftsomkostninger), hvilket særligt er båret af

billigere gennemsnitspriser i den kollektive transport og delvist af reduktionen i biltrafik. De forhø-

jede priser på korte rejser medfører desuden en overflytning til cykling og gang, hvilket er godt for

folkesundheden og også har en positiv samfundsøkonomisk effekt. Når der sker prisstigninger på

korte rejser, vil der dog også være rejser, der slet ikke bliver foretaget længere – dette kan bl.a. skyl-

des, at der er nogle, der ikke i stand til eller ønsker at gå eller cykle.

Der er ikke taget højde for kapacitets- og driftsomkostninger i modelberegningerne. Det vurderes,

at der samlet set er kapacitet i togene til at håndtere passagerstigninger, men at der i et vist omfang

vil være øgede driftsomkostninger forbundet med stigningen i persontransportarbejdet. De steder,

hvor der er ledig kapacitet, herunder i det allerede bestilte materiel hos DSB, vil denne driftsom-

kostning være marginal. Ekspertudvalget har ikke nærmere vurderet, hvorvidt eller i hvilket om-

fang, der kan blive behov for yderligere buskapacitet.

Ekspertudvalget har dog også vist, at prisstigningerne med de fladere priskurver, hvor de korte rej-

ser bliver dyrere, især rammer folk med lavere indkomst. Det kan bl.a. omfatte grupper, herunder fx

visse ældre, for hvem det ikke er et realistisk alternativ at gå eller cykle længere strækninger. Dette

illustrerer det grundlæggende dilemma, at hvis den kollektive transport skal gøres mere attraktiv ift.

bilen uden at tilskudsbehovet hæves, må priserne sænkes for de kunder, for hvem bilen er et alter-

nativ – og hæves for dem, for hvem bilen ikke er et alternativ.

Nogle problemstillinger vil delvist kunne imødekommes ved at indføre flere eller større rabatter til

særlige grupper – fx børn og pensionister. Hvis disse skal finansieres inden for den nuværende øko-

nomiske ramme, vil det dog betyde prisstigninger for de øvrige rejsende – hvormed de positive ef-

fekter af modellerne reduceres.

Ekspertudvalget har peget på en række billetprodukter, der med fordel kan sanere og samles med

henblik på at gøre takstsystemet mere gennemskueligt. Udvalget har endvidere peget på vigtighe-

den af, at kunden sættes i centrum ved at, at alle produkter i den kollektive transport udbydes på de

samme salgsplatforme, så den rejsende altid har overblik over de bedste og/eller billigste mulighe-

der. Dette bliver desto mere vigtigt, efterhånden som de nye fleksible transportløsninger, som ek-

spertudvalget har peget på den første delrapport (maj 2024) implementeres i den kollektive trans-

port.

215

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalget har peget på vigtigheden af, at adgang til de nye transportløsninger kan købes gen-

nem de samme salgskanaler som den kollektive transport i øvrigt. Det forudsætter et velfungerende

samarbejde mellem udbyderne af nye løsninger og trafikvirksomhederne. Udvalget har beskrevet,

hvordan taksterne i de nye løsninger kan sættes på samme niveau som de øvrige takster i det om-

fang, det er hensigtsmæssigt.

Ekspertudvalget lægger vægt på, at pendlerkort som udgangspunkt skal give ret til at benytte de

fleksible transportløsninger i de zoner, hvor pendlerkortet gælder (bortset fra i flextur fra adresse til

adresse). Taksten for enkeltrejser svarer til taksten for enkeltrejser i rutebundne løsninger i dele-

cykler (der dog oftest vil blive anvendt som gratis til- og frabringertrafik). Taksten for enkeltrejser

sættes, så taksten så vidt muligt skaber sammenhæng med det øvrige takstsystem, uden at skabe

uhensigtsmæssige incitamentsstrukturer. Dette indebærer, at delecykler og bus på bestilling indgår

med samme takster for enkeltrejser som øvrige transportmidler, mens samkørsel og borgerdrevne

løsninger får en anden og typisk lavere enkeltrejsepris.

216

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Kapitel 18. Produkter til unge

I forbindelse med ekspertudvalgets arbejde med takstmodeller (se

kapitel 16 og 17)

skal der i hen-

hold til kommissoriet ”(…)

afdækkes produkter for unge”.

Ekspertudvalget noterer sig i den forbin-

delse følgende citat fra regeringsgrundlaget i kommissoriet:

”Regeringen vil konkret tage initiativ

til at understøtte, at flere unge med langt til uddannelse kan få billigere adgang til offentlig trans-

port”.

I udvalgets første delrapport (maj 2024) afdækkede ekspertudvalget, at unge under uddannelse er

den befolkningsgruppe, der oftest benytter den kollektive transport. I

kapitel 14

i denne rapport har

udvalget afdækket de unge som kundegruppe, herunder de unges transportvaner og de unges opfat-

telse af den kollektive transport – og de udfordringer, som de unge oplever i den kollektive trans-

port.

I dette kapitel afdækkes mulige produkter til unge. Konkret vil ekspertudvalget opstille modeller for

ungerabatter, der tager udgangspunkt i de takstmodeller, som udvalget præsenterede i

kapitel 17.

I sit arbejde med produkter til unge, har ekspertudvalget taget som udgangspunkt, at den samlede

økonomiske ramme til tilskud til et særligt ungeprodukt er 500 mio. kr. årligt. Dette beløb svarer

omtrent til det tilskud, staten i dag betaler til trafikvirksomhederne for at tilbyde ungdomskort. Det

bemærkes, at størrelsen af denne kompensation er mindre, hvis takstmodellerne præsenteret i

ka-

pitel 17

samtidig implementeres –

se nærmere i afsnit 18.3.3.

Med det nuværende ungdomskort anvendes tilskuddet til ungerabatter meget målrettet til unge på

uddannelse. I dette kapitel vil ekspertudvalget både præsentere modeller, der fortsat er målrettet

uddannelsessøgende, men også modeller, hvor tilskuddet bredes ud til at omfatte flere unge.

Ekspertudvalget peger generelt på, at de unge er en vigtig kundegruppe for den kollektive transport

– både fordi de udgør en væsentlig del af passagererne, men også fordi deres transportvaner som

unge medvirker til at forme deres transportvaner senere i livet. Hvis de unge tidligt fravælger den

kollektive transport, kan det derfor blive en varig udfordring at få dem tilbage.

18.1 De unge som kundegruppe

Definitionen af ”unge” kan variere i forskellige sammenhænge, men ekspertudvalget definerede i

første delrapport (maj 2024) ”de unge” som personer på 16 til 25 år og personer under ungdoms-

eller videregående uddannelse. Personer på 15 år eller yngre betragtes i en kollektiv transport-sam-

menhæng som børn, og kapitlet beskæftiger sig ikke med denne gruppe.

Som nævnt ovenfor, er kundegruppen ”unge” den befolkningsgruppe, der bruger den kollektive

transport mest. Selvom de unge bruger den kollektive transport relativt meget, har afdækningen i

kapitel 14

vist, at de unges brug af kollektiv transport har været faldende de seneste 15 år. Der er

endvidere betydelige geografiske forskelle i de unges brug af kollektiv transport – i landdistrikter

bruges kollektiv transport primært til pendling mellem hjem og uddannelse, mens unge i de større

byer i langt højere grad også bruger den kollektive transport til fritidsture. Det er den naturlige kon-

sekvens af, at der er et større udbud af kollektiv transport i de større byer.

De unge hører til blandt de mest prisfølsomme kundegrupper i den kollektive transport – dvs. de

unge reagerer kraftigere på prisændringer end andre kundegrupper. Samlet set er de unge ca. 30

pct. mere prisfølsomme end befolkningen som helhed,

jf. kapitel 12.

Undersøgelser (gennemgået i

217

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

kapitel 14)

viser, at de unge generelt finder, at den kollektive transport er for dyr – og i landdistrik-

terne er der også mange unge, der ønsker sig flere afgange.

Folketinget besluttede i maj 2025, at det fra den 1. juli 2025 skal være muligt for 17-årige at køre bil

uden ledsager mellem kl. 5 og kl. 20. Denne ændring har ikke indgået i grundlaget for ekspertudval-

gets beregninger.

18.2 Ungerabatter i dag

I dag tilbydes de unge forskellige rabatordninger. Der gives kundetyperabatter på enkeltrejser på

togrejser vest for og over Storebælt, og der findes helt lokale rabatordninger. Det primære produkt

rettet mod unge er dog ungdomskortet, som man har ret til at købe, hvis man er hhv. 16 til 19 år, el-

ler går på en ungdomsuddannelse eller på en videregående uddannelse, der er SU-berettiget. Ung-

domskortet er beskrevet detaljeret i

kapitel 9.

Overordnet giver ungdomskortet ret til at rejse mellem hjem og uddannelsessted (pendlerrelatio-

nen) samt til at rejse frit i området omkring den unges bopæl – de såkaldte ”frirejseområder”.

Frirejseområderne er defineret som de gamle takstområder (der svarer omtrent til de gamle amter).

Derudover giver ungdomskortet ret til at rejse til børnetakst internt i andre frirejseområder, og ra-

bat på rejser mellem frirejseområder.

Et ungdomskort koster 434 kr. for en elev på en ungdomsuddannelse og 687 kr. for en studerende

på en videregående uddannelse og for en ung på 16 til 19 år, der ikke går på en uddannelse (2025-

priser). Hvis afstanden mellem hjem og uddannelse er meget stor, og prisen for et normalt pendler-

kort på denne relation overstiger 2.576 kr. om måneden, skal den unge selv betale halvdelen af

pendlerkortprisen over dette beløb, medmindre den unge bor i en udkantskommune. Dette indebæ-

rer, at unge, der pendler fx fra København til studie i Odense, betaler en større del af den samlede

udgift selv.

Staten kompenserer trafikvirksomhederne for den rabat, de tilbyder de unge, når de køber et ung-

domskort, herunder for frirejseområdet, og for prisdifferencen mellem ungdomskortet og det bag-

vedliggende pendlerkort til pendlerrelationen.

Ungdomskortets konstruktion betyder, at unge med langt til uddannelse kan få en meget stor rabat

på deres pendlerrelation. Rabatten bliver større, jo længere pendlerrelationen er, fordi ungdom-

skortet har en fast pris (så længe det bagvedliggende pendlerkort koster mindre end 2.576 kr. om

måneden). Samtidig betyder frirejseområdet, at ungdomskortsholderen har rigtig gode muligheder

for fritidsrejser. Anvendeligheden af dette element afhænger dog meget af, hvor meget kollektiv

transport, der udbydes i den unges bopælsområde. Dette afspejles i, at over 60 pct. af ungdomskort

til studerende på videregående uddannelser sælges i hovedstadsområdet, hvor man får mest ud af

sit frirejseområde.

Selvom ungdomskortet er et meget attraktivt produkt for mange unge, har kortet og den overord-

nede indretning af ungerabatter den ulempe, at unge, der ikke har et ungdomskort alene får rabat

på visse togrejser eller som følge af særlige lokale tiltag som nævnt ovenfor. Det betyder, at unge,

der har kort afstand til uddannelse (og for hvem et ungdomskort derfor ikke kan betale sig), og unge

uden for uddannelse (der er over 19 år) ikke får nogen rabat. De samlede økonomiske ressourcer,

der i dag anvendes på ungerabatter, går dermed i høj grad til uddannelsessøgende unge med langt i

skole, og unge, der har stor glæde af frirejseområdet.

218

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det afspejles i, at næsten halvdelen af de unges rejser i kollektiv transport estimeres ikke at ske med

ungdomskort, men på andre produkter, herunder rejsekort, enkeltbillet og pendlerkort. Her skal

det endda medregnes, at de unge, der har ungdomskort, generelt bruger den kollektive transport

meget.

Jf. kapitel 9,

benytter ca. 200.000 unge og studerende sig af ungdomskortet i løbet af et år,

heraf knapt 60 pct. på ungdomsuddannelser og knapt 40 pct. på videregående uddannelser. Til

sammenligning var der i skoleåret 2022-23 ca. 500.000 unge og studerende på ungdomsuddannel-

ser og på de videregående uddannelser.

I forskellige undersøgelser (se

kapitel 14)

peger de unge på, at ungdomskortet opfattes som utids-

svarende. Det bunder bl.a. i en bøvlet bestillingsproces (flere aktører skal indover for at bekræfte

den unges ret til ungdomskort), ufleksible muligheder for at ændre rejserelationen (herunder mu-

ligheden for at have to hjemmeadresser pga. skilte forældre) og tidsperioden (fx ved praktik), og

den uigennemskuelige geografiske inddeling af frirejseområderne. De unge peger også på, at det er

uhensigtsmæssigt, at kortet ikke er tilgængeligt på rejsekortet og de nye digitale rejsekort-apps,

hvor de unge er vant til at købe deres rejsehjemmel.

Den komplicerede bestillingsproces, hvor flere offentlige aktører skal involveres for at bekræfte den

unges uddannelsesmæssige status, betyder også, at ungdomskortet er kompliceret at administrere

for de involverede offentlige institutioner.

18.3 Nye ungerabatter

Som med takstsystemer i øvrigt, omfatter takstsystemet for unge både selve prisen og de salgskana-

ler, som produkterne sælges i. Jævnfør gennemgangen i

kapitel 14

og opsummeringen ovenfor, så

peger de unge på, at der er udfordringer i det nuværende salgssystem. I sine forslag til nye produk-

ter for unge vil ekspertudvalget derfor både pege på ændringer af salgskanalerne såvel som nye tak-

ster. Sidstnævnte skal ses i sammenhæng med de fire takstmodeller, som udvalget har præsenteret i

kapitel 17.

18.3.1 Salgskanaler

kapitel 17

har udvalget peget på vigtigheden af, at de forskellige produkter i den kollektive trans-

port, herunder både transportformer og billetter, gøres tilgængelige i de samme salgsplatforme.

Som kundegruppe er de unge særligt digitaliserede og vant til at bruge digitale salgskanaler. Ek-

spertudvalgets generelle opfordring til, at alle produkter samles i samme salgskanaler, gælder der-

for i særlig grad for de unge. Dette vil også udgøre en konkret forbedring ift. i dag, hvor de unge

netop peger på, at den bøvlede bestilling af ungdomskortet er et problem.

kapitel 17

har udvalget ligeledes peget på fordelen i at indføre et prisloft, således at kunden auto-

matisk overgår til et pendlerprodukt, når antallet af enkeltrejser på en bestemt relation gør, at det

bedre kan betale sig. Dette kan være en særlig fordel for unge. I dag skal et ungdomskort betales

forud for en minimumsperiode på 30 dage. Det betyder, at den unge skal kunne vurdere, om ved-

kommende skal rejse nok til, at kortet kan betale sig. Med et prisloft kan den unge rejse på sit rejse-

kort, og systemet vil selv, automatisk overgå til et rabatteret unge-pendlerprodukt (fx ungdoms-

kort), når/hvis der er foretaget tilstrækkeligt mange rejser inden for en bestemt periode.

Hvis rabatter til uddannelsessøgende skal implementeres i fælles salgskanaler forudsætter det, at

disse salgskanaler automatisk kan trække oplysninger i relevante systemer for at undersøge, om den

pågældende køber er berettiget til rabatten.

219

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

18.3.2 Generelle rabatter eller rabatter målrettet uddannelsessøgende

I udviklingen af produkter til unge skal der grundlæggende tages stilling til, om rabatten skal mål-

rettes alle unge eller uddannelsessøgende unge (som det primært er tilfældet i dag).

Under kommissoriets forudsætning om, at ekspertudvalgets forslag ikke må forudsætte øget offent-

ligt tilskud udgør dette et dilemma. En generel rabat vil tilgodese alle unge (uanset uddannelses-

mæssig status), men, fordi målgruppen bliver bredere, vil nødvendigvis blive mindre, end hvis ra-

batten målrettes uddannelsessøgende.

Ekspertudvalget har derfor afdækket modeller, der hhv. giver generelle rabatter og rabatter målret-

tet uddannelsessøgende. Dette er konkret gjort ved, at der for hver af de fire takstmodeller beskre-

vet i

kapitel 17,

er beregnet hhv. a) en model med en rabat til uddannelsessøgende, der som i dag

fungerer som et rabatteret pendlerkort mellem hjem og uddannelsessted, og b) en model hvor dette

produkt afskaffes, og erstattes med aldersbetingede rabatter på standardprodukterne, der gives til

alle på 16 til 25 år.

Frirejseområdet, der kendes fra det nuværende ungdomskort, er som sagt særdeles attraktivt for

nogen, men relativt uanvendeligt for mange andre, hvilket afspejles i, at det primært anvendes i ho-

vedstadsområdet, hvor der er et bredt tilbud af kollektiv transport en stor del af døgnet. Det bety-

der, at der anvendes relativt mange tilskudsmidler på en meget stor rabat til en relativt lille gruppe.

I de af modellerne, hvor ungerabatten målrettes uddannelsessøgende, har ekspertudvalget derfor

forudsat, at frirejseområdet afskaffes. De midler, der spares herved, anvendes til at give en generel

rabat på enkeltrejser til alle unge. Dette svarer til den løsning Trafikselskaberne i Danmark har fore-

slået,

jf. kapitel 14.

Trafikselskaberne i Danmark anslår, at 745.000 unge dermed vil kunne få rabat

i den kollektive transport, mod 443.000 i dag.

I de modeller, hvor unge rabatten målrettes uddannelsessøgende, afskaffes muligheden for at købe

ungdomskort, når man er 16 til 19 år, og ikke er uddannelsessøgende. Det skyldes, at dette kort i dag

kun giver adgang til at rejse i frirejseområdet, fordi der ikke er nogen skole-hjem rejserelation. Når

frirejseområdet afskaffes, giver kortet derfor ikke længere mening. De unge i denne gruppe vil i ste-

det få den generelle ungerabat på enkeltrejser.

Ekspertudvalget bemærker, at der dermed kan opstå et problem for en gruppe af unge på 16 til 19

år, som i dag har et ungdomskort for ikke-uddannelsessøgende, fordi de er lærlinge, i lønnet praktik

eller lignende, der ikke giver ret til et almindeligt ungdomskort. Denne gruppe kan i dag benytte

ungdomskortet for 16-19-årige, hvis deres pendlerrelation (til fx lærlingeplads) ligger inden for ung-

domskortets frirejseområde. Disse unge ville blive nødt til at købe et pendlerkort til normalpris.

Denne problemstilling kan imødekommes ved at udvide retten til ungdomskort til at gælde perso-

ner, der er lærlinge eller under lønnet praktik – som også Trafikselskaberne i Danmark har fore-

slået. Dette vil samtidig give flere unge billigere adgang til kollektiv transport, i overensstemmelse

med regeringsgrundlaget, der citeres i udvalgets kommissorium.

18.3.3 Ungerabatter i de fire takstmodeller

I det følgende gennemgås forskellige modeller for ungerabat, opdelt efter hver af de fire takstmodel-

ler, der blev præsenteret i

kapitel 17.

Ekspertudvalget har som sagt arbejdet med to ungemodeller for hver takstmodel, hhv. én med rabat

målrettet uddannelsessøgende, og en generel rabat til alle unge. Der er med andre ord otte modeller

220

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

for ungerabat i alt. Modellerne, hvor rabatten målrettes uddannelsessøgende, afskaffer som nævnt

frirejseområdet, der erstattes med en generel kundetyperabat til unge på enkeltrejser.

Ekspertudvalget har fået beregnet, hvilken rabat der kan gives med disse modeller – resultaterne

vises i

tabel 18.1.

I ungemodellerne med generel rabat fungerer rabatten på den måde, at der gives en procentuel ra-

bat på standardprodukterne ”enkeltrejse” og ”pendlerkort” til alle unge, der er 16 til 25 år.

Alle rabatterne vises i et spænd. Det skyldes, at den bagvedliggende takstmodel (1-4,

jf. kapitel 17),

har betydning for, hvor stor en kompensation, der er til rådighed.

I dag bruger staten som sagt ca. 500 mio. kr. årligt på ungdomskortet, hvoraf en del går til at kom-

pensere trafikvirksomhederne for prisdifferencen mellem ungdomskortet og det bagvedliggende

pendlerkort. I de fire takstmodeller præsenteret i

kapitel 17

gøres priskurven fladere – det betyder,

at prisen på pendlerkort til længere rejser bliver lavere. Samtidig er det i takstmodellerne antaget, at

ungdomskortets pris er uændret. Det betyder, at statens kompensation til trafikvirksomhederne bli-

ver lavere. I beregningerne af de fire takstmodeller er det antaget, at ethvert tilskud, som staten spa-

rer som følge af modellerne, føres tilbage i takstsystemet i form af lavere generelle priser. Dette be-

tyder dog også, at den samlede tilgængelige kompensation til ungdomskortet i de fire modeller er

lavere end 500 mio. kr. EY har oplyst, at kompensationen er mellem 25 og 95 mio. kr. lavere – la-

vest i modellen med syv storzoner, hvor pendlerkortprisen er lavest på lange rejser.

Når ungdomsrabatterne beregnes (se

tabel 18.1)

med udgangspunkt i de fire takstmodellers præcise

priser (jf.

kapitel 17),

må der derfor antages et lavere tilskud end 500 mio. kr., med tilsvarende la-

vere rabatsatser. Såfremt rabatsatserne skulle gøres højere, kunne kompensationen opjusteres til

samlet 500 mio. kr. igen – men dette ville forudsætte højere priser i de fire takstmodeller, end de,

der er beregnet i

kapitel 17

–

se også afsnit 18.6.

tabel 18.1

vises priserne for ungdomsrabatter derfor i et spænd. Det lave skøn afspejler rabatsat-

sen, hvis de fire overordnede takstmodeller implementeres med priserne beregnet i

kapitel 17.

Det

høje skøn afspejler prisen, hvis der fortsat anvendes 500 mio. kr. på kompensation, til gengæld for

højere priser for andre kundegrupper.

221

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 18.1. Beregnede priser og rabatsatser på modeller for ungerabat

Ungdoms-

kort UU

I dag

434 kr.

(med frirejse-

område)

Ungdoms-

kort VU

687 kr.

(med frirejse-

område)

Ungdoms-

kort XU

687 kr.

(med frirejse-

område)

Periodekort

med fast un-

gerabat

Enkeltrejse

med fast un-

gerabat

(Findes nogle

steder)

15-20 pct. ra-

bat

Model 1.

Fladere pris-

kurve

1.1

Generel rabat

1.2

Målrettet ud-

dannelses-sø-

gende

2.1

Generel rabat

2.2

Målrettet ud-

dannelses-sø-

gende

3a.1

Generel rabat

3a.2

Målrettet ud-

dannelses-sø-

gende

3b.1

Generel rabat

3b.2

Målrettet ud-

dannelses-sø-

gende

4.1

Generel rabat

15-20 pct. ra-

bat

434 kr.

(uden frirejse-

område)

687 kr.

(uden frirejse-

område)

13-20 pct. ra-

bat

Model 2.

Syv storzo-

ner med

fladere pris-

kurve

15-20 pct. ra-

bat

18-23 pct. ra-

bat til

uddannelses-

søgende

16-20 pct. ra-

bat

19-23 pct. ra-

bat til

uddannelses-

søgende

17-20 pct. ra-

bat

20-23 pct. ra-

bat til

uddannelses-

søgende

14-20 pct. ra-

bat

)

15-20 pct. ra-

bat

18-23 pct. ra-

bat

Model 3a.

Dynamiske

zoner,

”flad vari-

ant"

16-20 pct. ra-

bat

19-23 pct. ra-

bat

Model 3b.

Dynamiske

zoner,

”stejl vari-

ant"

17-20 pct. ra-

bat

20-23 pct. ra-

bat

14-20 pct. ra-

bat

4.2

434 kr.

Målrettet ud-

(uden frirejse-

dannelses-sø-

område)

gende

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

Model 4.

Storbyzone

687 kr.

(uden frirejse-

område)

4-11 pct. rabat

Modellerne med rabat målrettet uddannelsessøgende er sammensat på to forskellige måder. I mo-

del 1 og 4 er zonesystemet uændret fra i dag (bortset fra selve storbyzonen i model 4). Det er derfor

antaget, at ungdomskortet bevares med samme priser som i dag, og at der indføres en generel rabat

på enkeltrejser ved siden af. Denne rabat er beregnet til ca. 13-20 pct. per enkeltrejse i model 1.

I model 2 og 3 ændres zonestrukturen så fundamentalt, at det ikke er meningsfuldt at bevare det

nuværende ungdomskort – de større zoner til langt lavere priser end i dag betyder, at den unges

pendlerrelation i mange tilfælde vil befinde sig inden for en storzone. I stedet tilbydes en rabat på

pendlerkort til uddannelsessøgende. Ved at målrette rabatten på pendlerkort til uddannelsessø-

gende, kan den blive lidt større, end den generelle rabat. I model 2 og 3 er den beregnet til 18-23

pct.

Denne tilgang er en betydelig ændring fra i dag, fordi ungerabatten i højere grad vil afhænge af den

faktiske pris på pendlerkortet. I model 2.2 vil det billigste ungdomskort således koste 627 kr. (til én

storzone, baseret på det lave skøn for rabatsats) – til gengæld vil den unge (ligesom alle andre pend-

lere) have ret til at rejse frit i hele storzonen, selvom det særlige frirejseområde er afskaffet. Den

222

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

samme mekanisme gør sig gældende i de dynamiske zoner (model 3), men prisen vil her være hø-

jere. Ungemodel 2.2 og 3.2 er således udtryk for den samme udfladning af priskurven, som udvalget

har præsenteret i

kapitel 17.

Beregningerne af mulige rabatter viser, at en udbredelse af rabatten, fra at være rettet mod uddan-

nelsessøgende til at være rettet mod alle unge, vil føre til en ganske lille rabat. Det vil betyde, at

unge, der i dag har et ungdomskort, vil få en betydeligt dyrere rejse mellem hjem og uddannelses-

sted, fordi den generelle rabat ikke vil være høj nok til at kompensere prisstigningen mellem ung-

domskort og et pendlerkort. Dette vil særligt gøre sig gældende for unge med langt til uddannelse,

hvilket ikke vil være i overensstemmelse med målsætningen i regeringsgrundlaget som gengivet i

kapitlets indledning.

Det nuværende ungdomskortssystem indebærer den udfordring, at unge med skilte forældre ikke

kan få et ungdomskort til begge forældres adresser. Det kan overvejes at løse denne udfordring ved

at muliggøre, at man kan have to pendlerrelationer på sit ungdomskort. Det er dog uklart, hvor

mange ungdomskortsbrugere, der ville have behov for en sådan løsning. Dette vil afhænge af model-

len – i fx modellen med storzoner (model 2), vil de to adresser formentlig ofte være i den samme

storzone, og der vil derfor ikke være behov for at udbyde pendlerkort til to adresser. På grund af

usikkerheden om antallet af brugere indgår eventuelle effekter af to bopælsadresser ikke i model-

lerne.

18.3.4 Unge-rabatter i nye transportløsninger

De unges innovationslyst og omstillingsevne gør dem til oplagte kunder i de nye transportløsninger,

som ekspertudvalget har peget på i første delrapport (maj 2024). Ekspertudvalgets afdækning af

driftsøkonomien i de nye løsninger (kapitel

har bl.a. vist, at en meget stor andel af dem, der be-

nytter samkørsel som del af den kollektive transport i dag, er unge.

Det er derfor vigtigt, at de unge kan benytte deres pendlerprodukter i disse løsninger – uanset, om

disse pendlerprodukter er generelt rabatterede til unge eller målrettet uddannelsessøgende. Dette

kan særligt være en fordel for unge i landdistrikter, hvor betjeningen af rutebunden kollektiv trans-

port kan være begrænset. I et samlet mix af kollektive transportløsninger, der både består af rute-

bunden kollektiv transport (fx til og fra skole) og nye transportløsninger (som fx kan anvendes i fri-

tiden), kan det være med til at sikre, at de unge rejser kollektivt.

18.4 Kundekonsekvenser

De otte præsenterede modeller for ungerabatter indebærer forskellige kundekonsekvenser i forhold

til i dag, dels fordi de er forskelligt skruet sammen, men også fordi de takstsystemer, de er baserede

på, er betydeligt forskellige fra i dag. De største kundekonsekvenser er i høj grad båret af, at det nu-

værende ungdomskort er meget stærkt rabatteret produkt, særligt for unge, der pendler langt til ud-

dannelse, eller bruger frirejseområdet meget. Det betyder helt overordnet, at i de modeller, hvor

ungdomskortet afskaffes og erstattes af en generel rabat til alle unge, vil der være meget store pris-

stigninger for mange af de nuværende ungdomskortsbrugere. Det vil bl.a. betyde, at unge, der i dag

bruger et ungdomskort fordi, de har langt til deres uddannelsessted, vil komme til at betale væsent-

ligt mere end i dag – selv med de beregnede generelle rabatsatser.

Ekspertudvalget har fået de konkrete kundekonsekvenser beregnet på tværs af modellerne for en

gennemsnitsrejse. Disse beregninger dækker dog over særdeles komplekse forhold, fordi der er

kundekonsekvenser både ved selve hovedmodellen (1-4) og ved hver variation af ungemodellen. Der

223

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

er også meget store variationer mellem forskellige unge – en ung, der bruger frirejseområdet hver

dag, får meget negative kundekonsekvenser, mens en ung, der ikke har et ungdomskort i dag, kan få

betydelige positive kundekonsekvenser. Der ses således mange forskellige effekter på én gang.

På grund af beregningernes kompleksitet vises de ikke her – men kan ses i

bilagsrapporten.

Det

kan dog generelt bemærkes, at kundekonsekvenserne vil være store, og at op til 30 pct. af enkeltrej-

serne vil blive op til 50 pct. dyrere.

Dette gælder jf. ovenfor særligt i de modeller, hvor der gives en generel rabat frem for rabatter til

uddannelsessøgende. Det skyldes, at en del unge, der i dag har ungdomskort, vil få en langt højere

pris på et almindeligt pendlerkort – også selvom der gives en generel ungerabat. Samtidig betyder

afskaffelsen af frirejseområdet, at de unge vil skulle betale for et antal kortere fritidsrejser, der i dag

er gratis. Prisstigningerne er størst i de modeller, hvor zonerne bliver gjort større, fordi de helt korte

rejser vil blive dyrere, end de er i dag (hvor de endda er gratis for ungdomskortshavere).

Disse problemstillinger kan illustreres med konkrete eksempler. I

tabel 18.2

herunder illustreres

seks fiktive unge i Midtjylland, der befinder sig i forskellige livssituationer, og derfor har forskellige

transportbehov. Tabellen illustrerer, hvilken pris disse fiktive unge ville skulle betale i dag (hvis de

vælger det mest optimale produkt), og hvilken pris, de ville skulle betale med de to variationer af

ungerabat til model 1 (fladere takstkurve). I eksemplerne er antaget den lavest skønnede rabatsats,

jf. tabel 18.1

Tabel 18.2. Kundekonsekvens eksempler, seks fiktive unge i Midtjylland

Person og rejsemønster

Navn

Uddannelse

Ungdomsud-

dannelse

Videregående

uddannelse

Ungdomsud-

dannelse

Antal zoner

på fastprisre-

lation

Rejser per

måned (fast

relation)

Rejser per

måned (fri-

tidsrejser)

Billigste valg i

dag

Nuværende

priser

434 kr.

687 kr.

434 kr.

Billigste valg i model 1 (fladere priskurve)

ved uændret rejsemønster

1.2

Ingen ungere-

1.1

Målrettet

form (hidtidig

Generel rabat

uddannelses-

model)

søgende

434 kr.

687 kr.

434 kr.

Periodekort

460 kr.

Periodekort

658 kr.

Periodekort

460 kr. + en-

keltrejser 74

kr.

I alt 534 kr.

Periodekort

866 kr. + en-

keltrejser 74

kr.

I alt 940 kr.

Periodekort

546 kr. + en-

keltrejser 74

kr.

I alt 620 kr.

Rejsekort 883

kr. + enkelt-

rejser 74 kr.

I alt 957 kr.

Periodekort

762 kr.+ en-

keltrejser 74

kr.

I alt 836 kr.

Enkeltrejser

371 kr.

UU 434 kr.

VU 687 kr.

UU 434 kr. +

enkeltrejser

76 kr.

I alt 510 kr.

UU 434 kr. +

enkeltrejser

76 kr.

I alt 510 kr.

Periodekort

646 kr. +

enkeltrejser

76 kr.

I alt 722 kr.

VU 687 kr. +

enkeltrejser

76 kr.

I alt 763 kr.

Periodekort

901 kr. +

enkeltrejser

76 kr.

I alt 977 kr.

Enkeltrejser

381 kr.

Anna

Gustav

William

Cecilie

Ungdomsud-

dannelse

434 kr.

Conrad

Videregående

uddannelse

687 kr.

Ida

Videregående

uddannelse

Ikke under

uddannelse

(og ikke be-

rettiget til

XU)

Uden fast re-

lation til ud-

dannelsessted

687 kr.

Periodekort

960 kr. + rej-

sekort 106 kr.

I alt 1.066 kr.

Rejsekort

440 kr.

687 kr.

Periodekort

901 kr. + en-

keltrejser 88

kr.

I alt 989 kr.

Enkeltrejser

439 kr.

Morten

Ma-

thias

Kilde: EY’s beregninger for ekspertudvalget.

I eksempelberegningen er antaget, at alle de unge har et antal rejser på en fast pendlerrelation (en-

ten til uddannelsessted eller arbejde) og to fritidsrejser. Eksemplerne illustrerer, at unge med langt

til videregående uddannelse, fx Cecilie og Ida, vil få en meget stor fordyrelse, hvis ungdomskortet

erstattes med et pendlerkort med en generel rabat – fordi den generelle rabat ikke vil kunne matche

ungdomskortets faste rabatterede pris. I eksemplet med Cecilie, der går på en ungdomsuddannelse,

er prisstigningen ved overgang til en generel rabat mere end en fordobling.

224

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Eksemplerne illustrerer også, at mange unge vil få en lidt højere samlet pris, hvis ungdomskortet

bevares uden frirejseområderne, fordi de skal betale for deres fritidsture i deres frirejseområde.

Til gengæld opnår unge uden for uddannelse (Morten og Mathias i eksemplet) en betydelig rabat, de

ikke får i dag.

18.5 Effekter på rejsemønstre og samfundsøkonomi

Selvom de unge er en vigtig kundegruppe i den kollektive transport, har ændringer af ungerabat-

terne som her foreslået ikke stor selvstændig effekt på det samlede rejsemønster. Modelberegnin-

gerne viser således, at de forskellige ungemodeller kun ændrer rejsemønstrene med omkring 1 pct.-

point. Det gælder både antal rejser og mængden af transportarbejde. Det betyder også, at der ikke

er nogen målbar effekt på biltrafik og klima af ændringerne.

Selvom de samlede effekter ikke er store, kan der være betydelige underliggende effekter. Den kol-

lektive transport vil således blive betydeligt mere attraktiv for de unge, der får en rabat, som de ikke

har haft før – og betydeligt mindre attraktiv for de unge, der mister rabatter.

Samtidig er der ikke beregnet nogen effekt af forbedringer af salgssystemerne for ungerabatter. Det

er dog ekspertudvalgets opfattelse, at det er særligt vigtigt, at disse systemer imødekommer de un-

ges krav og behov.

18.6 Muligheder for at forhøje rabatten

Effekten og kundekonsekvenserne af nye ungerabatter er naturligvis stærkt sammenhængende

med, hvor høj rabatten er. Som nævnt i

afsnit 18.3.

er der beregnet rabatsatser med udgangspunkt i

de 500 mio. kr., staten anvender på kompensation i dag, såvel som den kompensation, der er til rå-

dighed ved implementering af priserne beregnet for de fire takstmodeller præsenteret i

kapitel 17

Udvalget har fået beregnet, hvilken mulighed der er for at forøge rabatten og dermed få større effek-

ter og mindre uhensigtsmæssige kundekonsekvenser – og ultimativt gøre den kollektive transport

mere attraktiv for de unge.

I ungemodel 1.1. viser beregninger eksempelvis (jf.

afsnit 18.3),

at der kan opnås en generel rabat til

alle unge på 15 pct., hvis en generel rabat erstatter det nuværende ungdomskort. Beregninger fore-

taget for ekspertudvalget viser, at denne rabatsats ville kunne forhøjes til 25 pct., hvis tilskuddet til

ungerabatten blev forhøjet med ca. 113 mio. kr. årligt. Der kan altså med en forholdsvis begrænset

merudgift laves en betydeligt højere rabatsats til unge. Dette kan være særligt attraktivt, hvis man

ønsker at kompensere de unge, der oplever prisforhøjelser pga. en afskaffelse af frirejseområdet. I

model 1.2, hvor der tilbydes et ungdomskort, kan den generelle rabat øges til 25 pct. for ca. 69 mio.

kr. årligt.

Hvis man skulle finansiere eksemplet med 113 mio. kr. med takststigninger i det øvrige takstsystem,

ville dette svare til en gennemsnitlig prisstigning på taksterne for andre kundegrupper på 2,2 pct.

Det afspejler, at billetindtægten fra unge trods alt er relativt begrænset ift. den samlede billetind-

tægt.

Såfremt man måtte ønske at give højere rabatter til unge, kan det derfor overvejes at lade taksterne

for andre, mindre prisfølsomme grupper stige, og anvende merindtægten på de unge.

225

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

18.7 Opsummering

Ekspertudvalget peger på, at de unge er en af de vigtigste kundegrupper i den kollektive transport,

dels som kundegrundlag, men også fordi de unges transportvaner, mens de er unge, medvirker til at

forme deres transportvaner senere i livet. Samtidig er unge ofte afhængige af kollektiv transport i

deres dagligdag, herunder for at kunne pendle til deres uddannelsessted eller rejse til fritidsaktivite-

ter.

Den nuværende struktur for ungerabatter er i meget høj grad fokuseret på ungdomskortet, der er et

meget fordelagtigt produkt for unge med langt til uddannelse – men som også indebærer, at unge,

der ikke er berettigede til ungdomskortet, har begrænsede rabatmuligheder. Samtidig peger de unge

på, at ungdomskortet er gammeldags og ufleksibelt både i sin bestilling og sin funktion.

Ekspertudvalget foreslår at imødekomme sidstnævnte problem ved en koordineret indsats for at

samle ungerabatterne i de generelle salgskanaler, så unge kan købe deres unge-produkter der, hvor

man ellers ville købe billet. Udvalget peger samtidig på fordelen ved et prisloft (capping), så den

unge automatisk kan overgå til et pendlerprodukt, når det kan betale sig – og ikke på forhånd behø-

ver at vurdere, om et pendlerprodukt kan betale sig, når man fx har et varierende antal studiedage.

Ekspertudvalget har præsenteret otte modeller for ungerabatter, der knytter sig til de fire takstmo-

deller, som udvalget har præsenteret i

kapitel 17.

For hver takstmodel har udvalget således beregnet

konsekvenserne af to ungemodeller – hhv. én, hvor ungdomskortet erstattes af en generel rabat til

alle unge, og én hvor ungerabatten fortsat er målrettet uddannelsessøgende, men hvor det nuvæ-

rende frirejseområde afskaffes, og erstattes af en rabat på enkeltrejser til alle unge.

Det overordnede hensyn bag modellerne er at udvide rabatten, så flere unge får glæde af den.

Fordi ungdomskortet er så attraktivt et produkt for nogle, har modellerne dog også betydelige kun-

dekonsekvenser. I modellerne, hvor rabatten målrettes uddannelsessøgende, vil der især være store

prisstigninger for dem, der benytter frirejseområdet meget – dette sker dog for at kunne give rabat

til flere. Anderledes problematisk er modellerne med en generel rabat, dvs. hvor den målrettede ra-

bat til uddannelsessøgende afskaffes. Selvom der her indføres en generel rabat til alle unge, vil ra-

batten ikke blive stor nok til at forhindre, at særligt unge med langt til uddannelse får et langt dy-

rere produkt. Med øje for regeringsgrundlagets ønske om, at unge med langt til uddannelse skal

have særligt fordelagtige vilkår i den kollektive transport, kan disse modeller ikke anbefales.

Ekspertudvalget har med beregninger vist, at det er muligt at forhøje rabatterne til unge ved at

hæve taksterne relativt marginalt for andre kundegrupper. Såfremt man ønsker højere ungerabatter

uden at ville tilføre flere midler, er dette en mulig fremgangsmetode.

226

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks

227

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks I: Kommissorium for ekspertudvalg om kollektiv

mobilitet i hele Danmark

228

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

229

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

230

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

231

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks II: Brev til ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i

hele Danmark

232

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

233

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks III: Baggrund om transporttilbud i cases i kapitel 8

Sammenligning af de to case-geografier

Tabel 1. Nøgletal for kollektiv transport i de to geografier (2023)

Vestlolland

Antal påstigninger (mio.)

Heraf:

Antal påstigninger på tog (mio.)

Antal påstigninger på bus (mio.)

Antal flexture (mio.)

Antal påstigninger per indbygger

Heraf:

Antal påstigninger på tog per indbygger

Antal påstigninger på bus per indbygger

Antal flexture per indbygger

Realiserede køreplanstimer

Heraf:

Realiserede køreplanstimer, bus

Realiserede køreplanstimer, tog

Gnm. Omkostning per køreplanstime

Heraf:

Tog

Bus

Passagerindtægt (mio. kr.)

Heraf:

Passagerindtægt fra tog (mio. kr.)

Passagerindtægt fra bus (mio. kr.)

Passagerindtægt fra åben flextrafik (mio. kr.)

Passagerindtægt per indbygger (kr.)

Passagerindtægt per påstiger (kr.)

Tilskud (mio. Kr.)

Heraf:

Tilskud til tog (mio. kr.)

Tilskud til bus (mio. kr.)

Tilskud til åben flextrafik (mio. kr.)

Tilskud per påstigning (kr.)

Tilskud per togtur (kr.)

Tilskud per bustur (kr.)

Tilskud per flextur (kr.)

Gennemsnitligt tilskud per indbygger

Thy

1,2

0,4

0,7

0,02

0,4

75.898

67.370

8.528

1.086

3.101

831

0,8

684

188

1.814

1,1

0,1

1,0

0,01

0,2

66.173

59.516

6.657

1.711

8.258

979

0,6

533

370

206

2.165

Tabel 2. Nøgletal for de to geografier: indbyggere og areal

Antal indbyggere

Areal (km

)

Antal indbyggere per kvadratkilometer

Vestlolland

40.000

885

Thy

43.000

1.067

Kilde: Danmarks Statistik, AREALDK (2021) og FOLK1AM (maj 2024), data er afrundet.

234

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 3. Antal indbyggere inden for en afstand af stationer og busruter på hovednettet

(500 m, 2 km og 5 km)

Afstand

Vestlolland

Indbyggere

Andel

Indbyggere

Andel

500 m

9.000

23 pct.

15.000

35 pct.

2 km

24.000

60 pct.

25.000

58 pct.

5 km

31.000

79 pct.

33.000

76 pct.

Thy

Noter: Afstanden beregnes fra busruten og ikke fra stoppestederne på grund af det tilgængelige data og da mange busruter er

”vinkeruter” udenfor bymæssigt område, hvor bussen stopper efter behov langs landevejen.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af trafikselskabernes data.

Tabel 4. Antal indbyggere inden for en afstand af stationer og busruter på det samlede net

(500 m, 2 km og 5 km)

Afstand

Vestlolland

Indbyggere

Andel

Indbyggere

Andel

500 m

37.000

93 pct.

41.000

96 pct.

2 km

39.000

98 pct.

43.000

100 pct.

5 km

39.000

99 pct.

43.000

100 pct.

Thy

Noter: Afstanden beregnes fra busruten og ikke fra stoppestederne på grund af det tilgængelige data og da mange busruter er

”vinkeruter” udenfor bymæssigt område, hvor bussen stopper efter behov langs landevejen.

Kilde: Trafikstyrelsen på baggrund af trafikselskabernes data.

Tabel 5. Nøgletal for de to geografier: Offentligt tilskud til kollektiv transport 2023

Vestlolland

Tilskud (mio. Kr.)

Heraf:

Tilskud til tog (mio. kr.)

Tilskud til bus (mio. kr.)

Tilskud til åben flextrafik (mio. kr.)

Thy

188

1.814

370

206

2.165

Tilskud per påstigning (kr.)

Tilskud per togtur (kr.)

Tilskud per bustur (kr.)

Tilskud per flextur (kr.)

Gennemsnitligt tilskud per indbygger

Noter: Den del af det offentlige tilskud, som vedrører tilskud til prisrabatter til bl.a. børn og unge opgøres ikke på kommune-

niveau, hvorfor der i dette beløb er foretaget en fordeling på baggrund af antallet af rejser i den enkelte geografi kontra det

respektive trafikselskab. Tilskud til flextur dækker både tilskud til flextur og tilskud til Plustur. Tilskuddet til Thybanen er be-

regnet pba. Trafikstyrelsens strækningsøkonomimodel samt driftsomkostningerne for jernbaneinfrastruktur, som afspejler

den forventede besparelse i perioden 2026-2035, hvis det vælges at lukke banen.

Kilde: Trafikstyrelsen og trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

235

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Case 1 - Vestlolland

Figur 2. Kort over byer og landdistrikter på Vestlolland

236

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 1. Kollektiv transport på Vestlolland

Lollandsbanen (710R)

Jernbanen mellem Nakskov og Nykøbing Falster er en privatbane og har i alt ni stationer, hvoraf de fem

er beliggende på Vestlolland. På hverdage betjenes banen med halvtimesdrift i dagstimerne og i timedrift

om aftenen og i weekender.

Bybusser

I Nakskov er der to bybuslinjer (711 og 714), og i Maribo er der én bybuslinje (721). I Nakskov kører by-

busserne på hverdage ca. kl. 7-17 i omtrent timedrift. I Maribo kører bybus 721 på hverdage ca. kl. 7-15 i

omtrent timedrift.

Regionalbus

Busruten 720R kører mellem Maribo og Rødby Færgehavn via Lalandia. På hverdage betjenes ruten med

halvtimesdrift i dagstimerne og i timedrift om aftenen og i weekender. Rute 730 mellem Nykøbing Fal-

ster, Nysted og Holeby, er en del af hovednettet, og her er kun Holeby beliggende i Lolland Kommune,

mens ruten primært betjener nabokommunen. Rute 730 betjener Holeby med ca. en bus i timen.

Lokalbusser

Linjerne 715, 716, 718, 719, 723, 725 og 780 betjener landområderne på Vestlolland på hverdage i dagti-

merne (ca. kl. 6-20 med små variationer) i omtrent timedrift. Linje 719, 723, 725 og 780 kører derudover

i weekenden i omtrent totimers drift. Dermed er det også i weekenden muligt at komme til bl.a. færge-

havnene i Tårs, Kragenæs og Bandholm.

Skolebusser

De øvrige 16 linjer er skolebusser, som typisk har én morgenafgang og tre afgange om eftermiddagen på

hverdage. Om eftermiddagen kører de fleste skolebusser dog som telebusser efter behov. Det er således

muligt at ringe og aftale, at man gerne vil køre med ruten mindst én time før afgang.

Flextur

Movia Flextur er et alternativ til den ordinære kollektive transport, der gælder for alle borgere alle dage

kl. 6-23. Man bestemmer selv turens start- og slut-adresse. Flextur er koordineret kollektiv transport.

Det betyder, at der kan være andre passagerer med i bilen, og at man ikke nødvendigvis kører direkte fra

A til B. Der gælder særlige takster for flextur, som fastsættes af den enkelte kommune indenfor Movias

rammer. På Vestlolland koster en tur på op til ti kilometer 45 kroner, mens prisen stiger for længere

ture. I 2023 blev der foretaget 13.896 flexture på Vestlolland.

Plustur

Plustur er et kollektivt transporttilbud på den del af rejsen, hvor bus og tog ikke rækker. Plustur skal be-

stilles senest 2 timer før ønsket afrejse. En Plustur i Movias område koster 26 kr. uafhængigt af rejsens

længde, som dog typisk vil være under 10 km. I 2023 blev der foretaget 2.252 plusture på Vestlolland.

237

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3. Antal påstigere og tilskud til kollektiv transport på Vestlolland, 2023

Antal påstigere

16.148

Tilskud (mio. kroner)

3,0

445.357

27,3

706.844

41,4

Bus

Lollandsbanen

Åben flextrafik

Bus

Lollandsbanen

Åben flextrafik

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen og ”Fede nøgletal” fra Movia.

Figur 4. Tilskud per påstiger i den kollektive transport på Vestlolland efter transportform,

2023

200 kr.

180 kr.

160 kr.

140 kr.

120 kr.

100 kr.

80 kr.

60 kr.

40 kr.

20 kr.

- kr.

Bus

Lollandsbanen

Åben flextrafik

59 kr.

61 kr.

188 kr.

Kilde: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen og ”Fede nøgletal” fra Movia.

238

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 6. Antal påstigere og offentligt tilskud per busrute uden for hovednettet, 2023

Rute

Påstigere

Gnm. an-

tal påsti-

gere per

dag

119

120

211

125

188

882

225

1.243

Tilskud

(mDKK)

Gnm. til-

skud per

påstiger

Passager-

finansie-

ringsgrad

(pct.)

Påstigere

per køre-

plantime

711, Bybus

714, Bybus

721, Bybus

Alle bybusser

715, Lokalbus

716, Lokalbus

718, Lokalbus

719, Lokalbus

723, Lokalbus

725, Lokalbus

780, Lokalbus

Alle lokalbusser

717, Skolebus

722, Skolebus

724, Skolebus

755, Skolebus

762, Skolebus

763, Skolebus

778, Skolebus

751, Skolebus (telebus)

752, Skolebus (telebus)

761, Skolebus (telebus)

771, Skolebus (telebus)

772, Skolebus (telebus)

773, Skolebus (telebus)

774, Skolebus (telebus)

791, Skolebus (telebus)

792, Skolebus (telebus)

Alle skolebusser

Alle busser

18.163

17.405

7.850

43.418

33.921

33.521

19.192

43.933

76.840

45.770

68.777

321.955

7.256

7.065

8.888

3.339

3.550

9.109

4.380

4.702

4.634

4.732

4.836

828

2.794

4.585

8.428

3.161

82.285

447.657

1,3

0,9

1,0

3,2

3,0

4,3

2,0

3,3

2,9

3,2

4,0

0,9

0,4

0,7

0,8

0,7

0,8

0,6

1,0

0,7

1,3

0,7

12,1

38,0

126

129

103

127

231

213

150

171

135

211

147

887

248

276

228

147

Kilde: ”Fede nøgletal” fra Movia.

Tabel 7. Antal påstigere og offentligt tilskud per rute på hovednettet, 2023. Bemærk at ta-

bellen inkluderer dele af ruterne, som kører udenfor Vestlolland

Rute

Antal pås-

tiger per

år

231.935

109.006

869.295

1.210.236

Gnm.

Antal

påsti-

gere per

dag*

635

299

2.382

3.316

Tilskud

per år

(mDKK)

5,8

52,9

Gnm.

Tilskud

per pås-

tiger

Passager-

finansi-

erings-

grad (pct.)

44 pct.

26 pct.

33 pct.

32 pct.

Pås-

tigere

per kø-

replan-

time

720R, regionalbus

730, lokalbus

Lollandsbanen

Hovednet i alt

Kilde: ”Fede nøgletal” fra Movia og Movias indberetning til Trafikstyrelsen.

Bemærk at data vedrører hele ruten, dvs. mere end Vestlolland.

239

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Case 2 – Thy

Figur 6. Kort over byer og landdistrikter i Thy

240

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Boks 2. Kollektiv transport i Thy

Ekspresbusser

Linje 940X kører ruten Thisted-Nykøbing Mors-Skive-Viborg, mens Linje 970X kører ruten

Aalborg-Thisted-Nykøbing Mors. Ekspresbusserne kører hele dagen på hverdage hovedsage-

ligt i timedrift og i weekenden i omtrent totimersdrift.

Thybanen

Jernbanen mellem Struer og Thisted er en del af det statslige jernbanenet og har i alt 13 statio-

ner, hvoraf de syv er beliggende i Thy. På hverdage betjenes banen tilnærmelsesvis i timedrift i

morgen- og eftermiddagstimerne, mens der på øvrige tidspunkter og i weekender er tilnær-

melsesvis totimersdrift.

Regionale busser

Den regionale linje 90 kører ruten Hanstholm-Thisted-Nykøbing Mors på hverdage i dagti-

merne i timedrift. Om aftenen og i weekenden har den hovedsageligt to-timers drift. De øvrige

regionale linjer 313, 320 og 322 udgår fra Thisted og kører på hverdage i dagtimerne i time-

drift/totimersdrift, mens linje 321 kører mellem Hurup og Agger i morgen- og eftermiddagsti-

merne.

Bybusser

I Thisted er der to bybuslinjer (1 og 2), som på hverdage kører i minimum timedrift i tidsrum-

met 6-18. Udenfor ferieperioder køres der halvtimesdrift i myldretiden.

Skolebusser

Der er 19 linjer som kan karakteriseres som åbne skolebusser, og kun kører på skoledage. De

har typisk en til to morgenafgange og tre-fire eftermiddagsafgange på skoledage. Flere af lin-

jerne kører som telebusser efter behov, og skal bestilles i forvejen.

Plustur

Plustur tilbydes borgere, hvis de har langt til en rute eller linje i hovednettet. Det vil sige, at

Plustur kan benyttes i kombination med en rejse, hvor bus eller tog indgår. Der gælder en sær-

lig takst for Plustur, som koster 12 kroner per tur, udover passagerens udgift til billet til bus

eller tog. Hvis borgerne har brug for transport mellem to vilkårlige adresser i Nordjylland, kan

de i stedet benytte Flextur.

Flextur

Flextur tilbydes alle borgere, alle dage kl. 6-23. Borgerne bestemmer selv turens start- og slut-

adresse. Der gælder særlige takster for Flextur, som er baseret på kilometerpriser, men dog

minimum 60 kroner per tur. I Thy er kilometerprisen 7 kroner, men dog 14 kroner i Thisted. I

tidsrummet mellem kl. 23 og 6 er prisen 25 kroner per kilometer.

Figur 7. Antal påstigere og tilskud til kollektiv transport i Thy, 2023

Antal påstigere

131.129

9.688

Tilskud (mio. kroner)

42,5

48,5

972.891

Bus

Åben flextrafik

Thybanen

Bus

2,0

Åben flextrafik

Thybanen

241

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 8. Tilskud per påstiger i den kollektive transport i Thy efter transportform, 2023

400 kr.

350 kr.

300 kr.

250 kr.

200 kr.

150 kr.

100 kr.

50 kr.

- kr.

Bus

Åben flextrafik

Thybanen

44 kr.

206 kr.

370 kr.

Kilde: Trafikstyren og Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen.

242

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tabel 8. Antal påstigere og omkostninger per busrute uden for hovednettet, 2023

Rute

Påstigere

per år

243.057

88.107

72.325

9.784

56.916

470.189

32.437

45.734

78.171

18.222

12.408

6.415

21.377

9.015

3.404

7.234

5.051

8.521

7.266

4.639

2.658

5.098

7.675

6.344

12.024

7.706

17.354

6.229

324.982

Gnm. antal

påstigere

per dag

666

241

198

156

1.288

125

214

890

Omkostning

per år

(mDKK)

12,8

4,8

4,6

1,1

3,1

26,5

1,9

3,8

0,2

0,9

0,7

1,4

0,9

0,6

0,8

0,7

0,8

1,0

0,8

0,6

0,7

0,6

0,5

0,7

0,8

21,7

Gnm. om-

kostning per

påstiger*

113

115

190

114

130

133

174

299

111

115

126

Påstigere

per køre-

plantime

90, Regionalbus

313, Regionalbus

320, Regionalbus

321, Regionalbus

322, Regionalbus

Alle regionalbusser

1, Bybus

2, Bybus

Alle bybusser

310, Skolebus

311, Skolebus

312, Skolebus

323, Skolebus

333, Skolebus

315, Skolebus (telebus)

316, Skolebus (telebus)

317, Skolebus (telebus)

318, Skolebus (telebus)

319, Skolebus (telebus)

324, Skolebus (telebus)

325, Skolebus (telebus)

326, Skolebus (telebus)

328, Skolebus (telebus)

329, Skolebus (telebus)

330, Skolebus (telebus)

331, Skolebus (telebus)

332, Skolebus (telebus)

335, Skolebus (telebus)

Alle skolebusser

Anm.: *Omkostningerne dækker kontrakterne med busoperatører og inkluderer således ikke trafikselskabets egne omkostnin-

ger.

Kilde: NT’s indberetning til Trafikstyrelsen.

Tabel 9. Antal påstigere og offentligt tilskud per rute i hovednettet, 2023. Bemærk at tabel-

len inkluderer dele af ruterne, som kører udenfor Thy

Rute

970X, Ekspresbus

940X, Ekspresbus

Thybanen

Hovednet i alt

Påstigere per

år

Gnm. antal

påstigere dag

Omkostning

per år

(mDKK)

Gnm. om-

kostning per

påstiger*

Påstigere per

køreplantime

280.573

57.057

228.416

566.046

769

156

626

1.551

116

414

205

Anm.: * For bus dækker omkostningerne udelukkende kontrakterne med busoperatører og inkluderer således ikke trafiksel-

skabets egne omkostninger.

Kilde: Trafikstyrelsen og NT's og GoCollectives indberetninger til Trafikstyrelsen.

243

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks IV: Opsamling på input til

mobilitetsidé[email protected]

I dette appendiks præsenteres de idéer, der er indsendt til idépostkassen på Transportministeriets

hjemmeside mellem den 8. november 2023 og 11. april 2025, samt idéer som sekretariatet har mod-

taget ad andre veje, eksempelvis idéer sendt til ministeriets hovedmail. I denne periode har idépost-

kassen i alt modtaget 97 henvendelser fra civilsamfundet og 21 henvendelser fra organisationer og

interessenter. I nogle af henvendelserne omtales flere forskellige idéer, og samme henvendelse kan

derfor handle om alt fra billetsystemer til samkørsel. Der er i flere henvendelser givet udtryk for, at

idéerne gerne uddybes.

Idéer indsendt fra civilsamfundet (borgere) er i den første del af appendiksen grupperet i forhold til

tematikker for idéerne, da der er flere gengangere. I sidste afsnit præsenteres idéer indsendt af or-

ganisationer og interessenter.

Samkørsel og delebiler

Der er fremsendt seks henvendelser, der omtaler samkørsel.

Flere henvendelser berører muligheden for et skattefradrag til bilister, der samkører. To henvendel-

ser foreslår, at samkørsel koordineres over en app, som enten udløser et skattefradrag på 50 kr.,

hver gang en bilist medtager en passager, eller som giver en reduktion i ejerafgift til bilejere, der til-

melder sig appen. I tillæg til en app, skal udbredelse af blafferstoppesteder og opsamlingssteder

sikre, at samkørsel er nemt og sikkert.

I en anden henvendelse foreslås oprettelse af et videnscenter, som skal understøtte udviklingen af

samkørsel.

Cykler og el-løbehjul, som selvstændige transportløsninger og i kombination med tra-

ditionel kollektiv transport

Der er modtaget fem henvendelser i kategorien.

Én henvendelse foreslår at afskaffe hastighedsbegrænsningen på el-løbehjul i landdistrikter, hvor

afstandene er større end i byerne.

Fire henvendelser omhandler muligheden for at medtage cykler i den kollektive transport. Én hen-

vendelse omtaler muligheden for gratis cykelmedtagning i tog på bestemte strækninger eller i be-

stemte tidsrum. En anden henvendelse foreslår, at der etableres en løsning, hvor cykler kan sættes

bag på busser, samt at der indrettes god cykelparkering ved stoppesteder. To henvendelser foreslår

en ny, højklasset integration af cykling og kollektiv bustrafik, Cycle Rapid Transit (CRT). Et CRT-

system skal anvende busser, der er optimerede til cykelmedtagning, og som kører i egne tracé. Et

sådant system vil forlænge rækkevidden for cykling og udvide oplandet for busnettet.

Mindre busser og sikring af lokal kollektiv transport

I alt otte henvendelser vedrører mindre busser og lokal kollektiv transport.

Én henvendelse foreslår at skifte store busser ud med mindre, lette busser, der kun kræver et køre-

kort kategori B, i tyndtbefolkede områder. I forlængelse heraf foreslås, at elscootere godkendes og

244

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

benyttes til at udføre personbefordringsopgaver i yderområderne og udgøre et alternativ til mindre

busser og skolebusser.

En anden henvendelse foreslår en pulje til bedre lokaltrafik eller øremærkning af kommunale mid-

ler til kollektiv transport for at sikre, at bustrafikken ikke afvikles. Dertil foreslår en henvendelse at

forenkle bestillingen af kollektiv transport i yderområder. Det er en udfordring ved transporttilbud-

det plustur, at transporten skal bestilles to timer i forvejen, og der mangler information om stoppe-

steders placering. En henvendelse omtaler Samsø som eksempel på et område med velfungerende

mindre busser. På Samsø opererer tre mindre busser, som varetager flex/telebus, skole-, læge- og

handicapkørsel. I samme henvendelse påpeges, at bus og taxi i yderområderne bør sammentænkes.

I forlængelse heraf foreslår en anden henvendelse, at der gives et tilskud til taxikørsel i byer, hvor

der ikke er tilstrækkeligt kundegrundlag til buskørsel.

Én henvendelse vedrører forbedring af servicetrafikken for at sikre tilgængelighed og fleksibilitet for

brugerne. Henvendelsen anbefaler nationale krav til servicetrafikken, blandt andet krav til tilgæn-

gelighed og levering af data for passagertal, samt miljøkrav og krav til chaufførers kompetencer.

Taxi

Der er modtaget tre henvendelser i denne kategori. Flere af henvendelserne vedrører taxiloven og

ønsker om revision af denne.

I én henvendelse påpeges, at taxiloven har ført til, at der er for mange taxier i hovedstadsregionen

og for få i yderområderne. Der er et ønske om, at der indføres styring med antallet af biler i hoved-

stadsregionen og minimumsniveauer for chaufførers lønninger.

I forlængelse heraf foreslår en anden henvendelse, at taxiloven rulles tilbage, hvis man fortsat øn-

sker taxier, der betjener yderområderne. I yderområderne er konkurrencen fra Flextrafik blevet for

stor. Det foreslås, at ansvaret for reguleringen af antallet af bevillinger og styring med døgnbeman-

dingen overlades til kommunerne.

Endelig ønskes der i en henvendelse, at den nuværende bestemmelse om kørselskontorer i taxiloven

ændres/præciseres, således at tilladelser til kørselskontorer gives med geografiske eller tidsmæssige

krav til serviceniveauet, for eksempel et krav om at kontoret kan betjene et passende antal kunder.

Gratis eller billigere kollektiv transport

Der er modtaget 17 henvendelser, der omtaler gratis eller billigere kollektiv transport.

Flere henvendelser lægger vægt på, at kollektiv transport ikke udgør et attraktivt alternativ til bilen.

Det forslås blandt andet, at der gives en rabat, hvis man er en gruppe på to eller flere, som vælger at

rejse med kollektiv transport frem for at tage bilen. I forlængelse heraf foreslår en henvendelse, at

hastigheden for privatbiler sænkes i byerne, så bus og letbane bliver tidsbesparende og dermed

mere attraktiv.

Én henvendelse nævner, at billigere kollektiv transport vil fastholde brugen af kollektiv transport i

kombination med cykling.

245

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der er flere henvendelser vedrørende rabatordninger til forskellige brugergrupper. Én henvendelse

foreslår at sænke prisen på kollektiv transport for pensionister og dårligt gående, så de får bedre ad-

gang til sikker transport. En anden henvendelse går på, at der indføres en fast lav billetpris, som gi-

ver adgang til hele det kollektive transportsystem som visse steder i udlandet.

Én henvendelse finder, at der er store prisforskelle på sammenlignelige rejser på tværs af landet,

oag at det ofte er billigere at benytte kollektiv transport i hovedstadsområdet.

To henvendelser vedrører finansieringen af gratis eller billigere kollektiv transport. Én henvendelse

foreslår at hæve skatten og indføre vejafgifter på motorveje eller højere priser på p-licenser i byer.

En anden henvendelse foreslår, at gratis busser i de store byer kan finansieres via kørselsafgifter.

Billetprodukter, betalingsmuligheder og et simplere takstsystem

Der er modtaget i alt ni henvendelser, der omtaler billetsystemet og taksterne i den kollektive trans-

port.

Fire henvendelser foreslår, at takstsystemet forenkles. Det foreslås blandt andet, at antallet af zoner

reduceres. En anden henvendelse foreslår, at der indføres én takstzone på Sjælland med inspiration

fra Stockholmsområdet. Det fremhæves, at færre takstzoner også vil medføre et mere simpelt billet-

system, hvilket ligeledes gør det lettere for brugeren at forstå og sikre korrekt rejsehjemmel. Endelig

foreslår en henvendelse, at der indføres faste zoner på rejsekortet, som minder om det tidligere

klippekort.

To henvendelser vedrører billetsystemet, herunder betalingsmuligheder. Hvad angår Rejsekort fo-

reslås, at der fortsat er et fysisk rejsekort for de borgere, som ikke ønsker en digital løsning. Derud-

over omtales muligheden for direkte betaling med kreditkort i en henvendelse.

Én henvendelse peger på, at antallet af aktører og platforme, som udbyder billetter til kollektiv

transport er for kompleks. Det foreslås, at samle de forskellige muligheder i én fysisk og én digital

løsning, for eksempel med mulighed for at købe en billet, som giver adgang til at rejse i hele Dan-

mark i en afgrænset tidsperiode.

Én henvendelse foreslår, at ungdomskortet prissættes efter antal zoner, samt at fleksibiliteten øges

ved at indføre frit valg over, hvilket område ungdomskortet skal dække.

En anden henvendelse omtaler muligheden for, at togbilletter sættes til salg længere tid i forvejen,

som det er tilfældet for fly- og færgebilletter.

Endelig er der en henvendelse, der vedrører afgifter ved manglende rejsehjemmel. Det foreslås, at

der i størrelsen på afgiften sondres mellem komplet og delvist manglende rejsehjemmel.

Tog og skinnebåren transport

Der er fremsendt 22 henvendelser i denne kategori.

Flere henvendelser har fokus på, at tog er en attraktiv transportform, og at der derfor bør priorite-

res og investeres mere i tog. Det foreslås blandt andet, at tog og letbane prioriteres frem for bus, da

det er mere komfortabelt, og rejsetiden er ofte kortere. En anden henvendelse peger på, at rejseti-

246

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

den i tog ofte benyttes som arbejdstid, hvilket bør indgå som beslutningsgrundlag i infrastruktur-

projekter og i fastsættelsen af billetpriser. Det forslås også, at der sikres stabilt

wi-fi

til arbejde i to-

get. Dertil foreslår en henvendelse, at togstrækninger bør opdeles for at sikre stabil togdrift på

pendlerruter fx mellem Helsingør og København uden at blive påvirket af forsinkelser fra Malmø.

Tre henvendelse omhandler afgangstider, togforsinkelser og aflysninger. Det foreslås blandt andet,

at der udbetales en kompensation til passagerer ved forsinkelser, samt at forsinkelser registreres

allerede efter ét minuts forsinkelse frem for efter tre minutter.

Det foreslås, at DSB bør have ansvaret for togdriften i hele landet, herunder overtage de dele af tog-

driften der varetages af GoCollective. En anden henvendelse omhandler, at GoCollectives tog ople-

ves som beskidte og dyre at rejse med.

En række henvendelser vedrører specifikke strækninger. Én henvendelse foreslår en ny togforbin-

delse fra Thisted til Aalborg. En anden henvendelse fremhæver behovet for, at der etableres en nær-

bane for lokal kollektiv transport på den Østjyske Længdebane gennem Favrskov Kommune, da

kommunen har fravalgt letbanen. To henvendelser vedrører udfordringer med at skifte tog, hvorfor

der foreslås direkte forbindelser. Den ene henvendelse foreslår genetableringen af direkte tog mel-

lem Høje-Taastrup og Nykøbing Falster. Derudover foreslås, at den direkte forbindelse mellem Kø-

benhavn og Struer fastholdes. En anden henvendelse foreslår opførsel af et trinbræt eller en togsta-

tion i Sommersted. Endelig foreslås, at der etableres S-tog mellem Frederikssund og Ølsted, som

skal skabe forbindelse mellem Frederikssund og Hillerød. Samt at Aarhus Letbane forlænges til

Aarhus Lufthavn. Derudover er der et ønske om, at flaskehalsen mellem København H, Nørreport

og Østerport afhjælpes.

Flere henvendelser vedrører Kystbanen. Det foreslås, at kystbanen nedlægges og gøres til BRT. Der-

udover lægger to henvendelser vægt på, at rejsetiden bør nedsættes.

Én henvendelse foreslår oprettelsen af et videnscenter for magnettog (maglev teknik). Der vurderes

i henvendelsen, at magnettog via Kattegat vil kunne aflaste motorvejs- og jernbanenettet mellem

Aarhus og København.

Endelig omtaler en henvendelse potentialet i RUF (Rapid Urban Flexible), som udgør eldrevne kø-

retøjer, der både kører på et system af skinner og det almindelige vejnet.

Knudepunkter, busdrift og ruteplanlægning

Der er modtaget syv henvendelser i denne kategori.

En række henvendelser omhandler busplanlægning. Det foreslås, at den kollektive transport i yder-

områderne frigøres fra et fast rutenet. En mulig løsning er, at busruter har fleksible stop inden for

500 meter af alle adresser i yderområder. Samme henvendelse foreslår, at bestilling af bus foregår

gennem en app. Det foreslås derudover, at busnettet i yderområderne gøres enklere ved at reducere

antallet af linjer og i stedet anvende køreplanstimerne på de resterende linjer, samt indsætte nær-

busser på nedlagte ruter.

Én henvendelse omtaler muligheden for bussluser, så bybusser kan komme hurtigere frem.

Én henvendelse foreslår etablering af letbaner som ledbusser, der er koblet på elektriske ledninger.

De findes blandt andet i Holland og Belgien og kan integreres med den øvrige færdsel.

247

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tre henvendelser omhandler stoppesteder og stationer. To henvendelser foreslår, at information

om ankomsttider, forsinkelser og forbindelser bliver mere tilgængeligt i tog og busser samt på stati-

oner. Derudover foreslås, at busstoppesteder indrettes som lukkede rum, der giver læ.

En anden henvendelse foreslår, at der skabes økonomiske incitamenter til virksomheder, der place-

rer sig i god afstand fra busstoppesteder og togperroner.

Organisering af kollektive transport

Der er fremsendt syv henvendelser om organiseringen af den kollektive transport.

En række henvendelser omhandler antallet af aktører i den kollektive transport. Det fremføres, at

der er for mange aktører, hvilket komplicerer organiseringen og gør det mindre gennemskueligt for

kunderne at planlægge rejser, fordi der ofte kræves skift mellem forskellige trafikselskaber. Samti-

dig medfører antallet af aktører, at ledelsesstrukturen kompliceres, og der lægges i én henvendelse

vægt på, at det fører til uhensigtsmæssige løsninger og investeringer i kollektiv transport. Der gives

eksempler fra udlandet, hvor den kollektive transport er samlet hos færre aktører.

To henvendelser foreslår sammenlægningen af konkrete trafikvirksomheder. Det drejer sig om hen-

holdsvis DSB og Banedanmark samt Sydtrafik og Fynbus.

Én henvendelse omhandler organiseringen af transportdata. Det foreslås, at et større udbud af apps

og tjenester til rejseplanlægning vil løfte brugeroplevelsen.

Tryghed og tilgængelighed

I alt fem henvendelser omhandler tryghed og tilgængelighed på stationer og generelt i den kollek-

tive transport.

Der lægges i henvendelserne vægt på, at der skal være bedre tilgængelighed for kørestolsbrugere,

gangbesværede og ældre borgere. Det indebærer blandt andet et minimum af trapper og flere sidde-

pladser på stationer, i tog og busser. Derudover foreslår en henvendelse renere og graffitifri statio-

ner, busterminaler og tog.

En henvendelse omtaler, at kontrollørers adfærd kan opleves utryg.

Andet

En henvendelse udtrykker bekymring om et bestemt lovforslag vedrørende færdselsloven, der

blandt andet betyder nationale grænser for, hvornår vejmyndigheder må ensrette veje fx i byer for

at forbedrer trafikafviklingen. Det fremhæves, at en sådan lovændring kan påvirke kommuners ar-

bejde med at fremme gang, cykling og kollektiv transport, samt hæmme den grønne omstilling i

kommunerne.

Fra organisationer og interessenter

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk

har udarbejdet en rapport baseret på deres

årlige befolkningsundersøgelse af danskernes holdning til den kollektive transport. Undersø-

gelsen konkluderer blandt andet, at faldende tilfredshed med den kollektive transport særligt

skyldes høje priser og for få afgange.

248

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk

har i en anden henvendelse samlet input fra

de fem regionale passagerråd.



Passagerrådet i Region Syddanmark

foreslår gratis medtagning af cykler i bus, tog og let-

baner, samt bedre tilgængelighed i alle kollektive transportmidler, således at der ikke er

behov for særlig handicapservice.



Passagerrådet i Region Midtjylland

foreslår bedre sammenhæng i køreplaner og takstsy-

stemer, bus drevet af frivillige og billige, landsdækkende abonnementer for al kollektiv tra-

fik.



Passagerrådet i Region Sjælland

foreslår, at organiseringen af den kollektive transport

gentænkes med inspiration fra Skåne, samt at ansvaret for finansieringen af busdrift over-

vejes.



Passagerrådet i Region Hovedstaden

anbefaler, at information til passagerer forbedres,

og at ekspertudvalget beskæftiger sig med videreudvikling og implementering af mere kol-

lektiv transport frem for at beskæftige sig med takststrukturer. Det foreslås blandt andet,

at der implementeres et streak system eller loyalitetsprogram, hvor kunder opbygger en

bonus, jo mere de benytter den kollektive transport. Derudover har rådet en række anbefa-

linger til regionaltog, herunder at togene holder samme sted på perronen uanset materiel-

type, samt forslag om at mængden af aktører i Region Hovedstaden reduceres, og at det

gøres dyrere og mere besværligt at køre bil i København, fx gennem en betalingsring eller

roadpricing.



Passagerrådet i Region Nordjylland

mener, at kollektiv transport bør prioriteres. Rådet

anbefaler:

at priserne for at rejse med kollektiv transport sænkes, samt at der indføres en

indeksregulering, hvor prisen for brug af privatbil følger med prisstigninger i den

kollektive transport.

at der sikres en attraktiv frekvens, også i weekender og på helligdage.

at det gøres attraktivt at rejse med kollektiv transport gennem forkælelsestiltag og

økonomiske incitamenter.

at kollektive tilbud i tyndtbefolkede områder gentænkes med hensyn til ruter,

stoppesteder og køretøjstyper.

at der er fokus på pris, frekvens, nemhed og god rejseoplevelse før branding,

kampagner og nudging.

at nattogsafgange med hvile/sovevogn genetableres.

at gratis cykelmedtagning så vidt muligt indføres i hele landet.

at den kollektive transport giver mulighed for at komme ud og opleve natur og

kultur gennem interessante ruter, fx ved etablering af konceptet KulturBusser.

DanskPersonTransport

har sendt en række forslag til fremtidens kollektive transport. DPT

anbefaler:



at bustrafikken styrkes ved at lave en plan for bustrafikken, som er tilpasset lokale forhold,

investere i BRT, gøre bybussen mere attraktiv og styrke det regionale hovednet af busser

mellem byerne.



at flextur og plustur udvikles og udvides.

at taxier integreres mere i kollektive mobilitetsløsninger ved blandt andet at tilslutte taxier

trafikselskabernes flextrafik.

at skabe mulighed for offentligt-privat partnerskab, fx udbredelse af private pendlerbusser

til virksomheder, uddannelsesinstitutioner og lignende som alternativ til personbiler.

249

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Region Midtjylland

har fremsendt et katalog over anbefalinger fra det regionalpolitiske fo-

rum om kollektiv mobilitet. Forummet blev nedsat i 2023 og bestod af relevante aktører på om-

rådet, som skulle give anbefalinger til fremtidens mobilitet. De anbefaler følgende løsninger:



Abonnementsbillet med fri adgang til kollektiv mobilitet i en afgrænset geografi.

Busskure og stoppesteder i landdistrikter og mindre byer skal forvandles til aktive møde-

steder med praktiske og sociale funktioner.

Gratis kollektiv transport til alle unge under 25 år.

Virksomheder skal understøtte bæredygtige transport med en grøn pendlerplan. Virksom-

heder skal rådgives i gode råd til grøn pendling, og lovgivning skal i højere grad indeholde

incitamenter til grøn pendling.



Skub til mobilitetsvaner via kommunikation og kampagnemateriale, som sætter fokus på

bæredygtige transportvaner.

Taxiselskabet Viggo

har fremsendt idéer til, hvordan man kan generere mere samkørsel i

yderdistrikter ved at udnytte eksisterende kørselskontorer, app-løsninger, brug af privatbiler og

deltids taxavognmænd.

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk

har i en tredje henvendelse fremsendt afrap-

porteringen

Skitser til en vision for fremtidens kollektive transport

fra Passagerpulsens visi-

onsværksteder/konferencer. Fagfolk, politikere, trafikselskaber, højskoleelever, uddannelsesin-

stitutioner og passagerer blev inviteret til værkstederne og har produceret visioner inden for

temaer som klima og politik, økonomi, inklusion og kultur.

Taxa 4x35

har henvendt sig på baggrund af første delrapport og peger på nogle kritiske punk-

ter, som selskabet mener kræver yderligere overvejelse. Selskabet opstiller tre bekymringer til

ekspertudvalget:



Ændrede rammer for privat betalt kørsel risikerer at skævvride konkurrencen og udhule

det traditionelle taximarked, og introduktion af fleksible behovsstyrede løsninger vil ligele-

des påvirke det eksisterende taximarked. Der er et potentiale for at integrere taxitjenester i

first/last mile-transportløsningerne.



Udsigten til nye, mere lempelige ordninger for privatkørsel samt fleksible, behovsstyrede

løsninger rejser spørgsmål om, hvordan sikkerheden fortsat kan garanteres for såvel pas-

sagerer som chauffører. Det handler både om taxibranchens arbejdstidsregler for at for-

hindre træthed og langvarig kørsel, om kravet om chaufførkort, som bekræfter identitet og

sikrer, at chauffører er velinformerede om færdselslovgivning, og om vedligeholdelse og

inspektion af køretøjer.



Udbredelse af ordninger for privatkørsel medfører en risiko for skatteunddragelse og svin-

del.

Midttrafik sammen med Aarhus Kommune

har gennemført en borgerundersøgelse af

kollektiv trafik i Aarhus og fremsender undersøgelsens resultater og anbefalinger. Midttrafik

fremhæver selv følgende fra undersøgelsen:



Der er meget stor opbakning i befolkningen til at prioritere bussens fremkommelighed.

Der er en overvægt af borgere, som efterspørger direkte ruter og høj frekvens.

Billige billetter og færre forsinkelser/aflysninger fremhæves som de vigtigste parametre,

hvis flere skal vælge kollektiv trafik.

Movia

har fremsendt forslag til modernisering af rammebetingelser i lovgivning for trafiksel-

skaber, samt en oversigt over generelle ønsker til ændring af trafikselskabsloven.

250

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

10.

Rådet for Bæredygtig Trafik

har på vegne af Netværket for bæredygtig transport fremsendt

Rapport om kollektiv mobilitet som alternativ til det af Transportminister Thomas Danielsen

nedsatte ekspertudvalg for kollektiv mobilitet.

Rapporten indeholder blandt andet forslag til

ændret organisationsstruktur, forslag om forbedring af den kollektive trafik i landdistrikter og

forslag til ændret takststruktur.

11.

Epilepsiforeningen

foreslår et pilotprojekt om transportstøtte ved lægeligt kørselsforbud.

Kørselsforbud har store konsekvenser for uddannelse, job og hverdagsliv og bør afbødes med

støtteordninger, fx mulighed for taxikørsel til borgere med kørselsforbud, som bor steder, hvor

man ikke kan benytte kollektiv transport.

12.

Vordingborg Kommune

har fremsendt et idekatalog til frikommuneforsøg, som vil kræve

fritagelse og/eller dispensation fra blandt andet Lov om Trafikselskaber. Kommunen opfordrer

til brug af forsøgskommuner på transportområdet til at afprøve et eller flere af de foreslåede

tiltag. I alt fremsættes seks initiativer:



Etablering af kommunale busruter ved anvendelse af skolebusserne udenfor skoleruter.

Mulighed for at få kommunalt drevne skole- eller forsøgsbusser med i Rejseplanen, forud-

sat at der åbnes for kommunal rutebusdrift.

Ændring af reglerne omkring samtransport af passagerer i minibusser, således at forskel-

lige kategorier af personer kan tillades at benytte samme (mini)bus til flere typer aktivite-

ter.



Mulighed for liberalisering af Flex-handicapordningen til mulig udførelse i kommunalt

regi og tilpasning af ordningen til flere grupper i samarbejde med trafikselskaber.

Fleksibel tilpasning af Flexturs produkter i samarbejde med trafikselskaber, alternativt

lade denne service udføre i kommunalt regi.

Etablering af borgerdrevne busruter/frivilligbusser i kommunalt regi eller sammen med

trafikselskaber.

13.

Supercykelstisamarbejdet i Region Midtjylland og Midttrafik

har indsendt anbefalin-

ger til ekspertudvalgets arbejde med organiseringsmodeller. Det anbefales, at der fokuseres på

styrket koordinering mellem cykling og kollektiv transport, herunder at koblingen mellem cyk-

len og den kollektive transport bliver en del af det fremtidige ressortområde for trafikselska-

berne.

14.

Dansk Industri

fremsender bemærkninger til ekspertudvalgets forslag om lempelige rammer

for privat betalt kørsel. Dansk Industri Transport opfatter udvalgets løsning som ureguleret er-

hvervsmæssig persontransport, hvilket DI vurderer risikerer at underminere taxibranchen og

skabe forvridende konkurrencevilkår. Dansk Industri opfordrer til dialog med taxibranchen

om, 1) hvordan taxier og samkørsel kan supplere den kollektive transport, for eksempel ved en

taxiordning i stedet for den sidste aftenbus og 2) hvordan taxier kan facilitere en udvidelse af

samkørsel inden for lovens rammer.

15.

3F Transport

har indsendt et indspil til organiseringen og finansieringen af den kollektive

transport. 3F Transport anbefaler fem sigtelinjer:



Øget og sammenhængende brug af flextrafik til at sikre sammenhængskraft.

Helhedsorienterede udbudsløsninger. Dels ved at indskrive nye kvalitetsparametre i ud-

bud, og dels ved at sikre at nye kvalitetsindikatorer gør det mere attraktivt for forskellige

operatører at gå sammen om udbud.



Uddannelse og tiltrækning af nye medarbejdere, primært chauffører, bør indtænkes i såvel

konkrete udbud som i overordnede mål.

251

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren



Bedre og bredere forsøg på at favne fremtiden, hvor nye løsninger såsom bestillingsbusser

og flextrafik testes gennem pilotprojekter i geografisk afgrænsede områder for at give til-

strækkelig vished om deres effekt.



Fairness og sund konkurrence for alle involverede i kollektiv transport.

16.

OptimumIT

foreslår fokus på digitalisering og anvendelse af data, herunder etableringen af et

målbillede for en fælles digital infrastruktur. Konsulenthuset har udviklet en vision for fremti-

dens digitalt understøttede rejse, som kan findes på dette link:

Fremtidens digitale mobilitets-

tjeneste gør Martins rejse nemmere – også ved forsinkelser - Optimum

17.

Safe Green Logistics

omtaler konceptet Container Transfer System (CTS) teknologi, som

kombinerer passagerer og gods i forenet transport.

18.

To studerende fra Aalborg Universitet

har som en del af et projekt om mobilitetstiltag

udarbejdet et effekt- og inspirationskatalog, som de har fremsendt til udvalget.

19.

Gadbjerg Borgerforening

foreslår, at togstoppet i Gadbjerg genetableres, blandt andet for

at styrke bosætningen i Gadbjerg.

20.

Hvidbjerg og omegns beboerforening

anbefaler etablering af frivillige befordringsordnin-

ger i landdistrikter, da al kollektiv transport er nedlagt i weekender og på hverdage efter kl. 16.

21.

Holbæk Pendlerklub

foreslår tre tiltag, som kan give bedre rejseoplevelser og bedre arbejds-

forhold for pendlere i tog. Det drejer sig om flere stillezoner, bedre

wi-fi

og forbedret garanti

for siddepladser. Flere siddepladser kan opnås ved at indføre et bookingsystem, differentierede

billetter eller kapacitetsudvidelser i de mest belastede tidsrum.

252

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Appendiks V – dialogmøde med sektoren om takster

Den 10. april 2024 afholdt ekspertudvalget et dialogmøde om takststrukturer i den kollektive trans-

port. Formålet med dagen var at blive inspireret og klogere på udenlandske erfaringer om taktstruk-

turer samt at inddrage og videndele med danske trafikvirksomheder og interessenter. Formålet var

desuden at få en bedre forståelse af udfordringerne ved det nuværende takstsystem blandt andet i

forhold til gennemskuelighed og enkelhed.

Nedenfor er budskaber og opmærksomhedspunkter fra deltagerne ved dialogmødet opsummeret.

Beskrivelserne af hovedpointer mv. er baseret på oplægsmaterialet og udsagn fra deltagerne og er

således ikke udtryk for alle deltagernes holdning eller vurdering, ligesom de heller ikke er udtryk for

udvalgets.

Hovedpointer

Flere bidrag har fokus på forenkling, hvad angår både takst- og billetsystemet. Antallet af takstzoner

og billettyper bør reduceres, og prissætningen bør være mere enkel.

Flere fremhæver resultater fra Passagerpulsen, der viser, at mere end halvdelen af brugerne har

svært ved at gennemskue prisen på rejser med kollektiv transport, og 39 pct. af bilisterne vil bruge

kollektiv transport mere, hvis billetsystemet blev nemmere.

Det nuværende takst- og billetsystem er for svært for kunderne at gennemskue, hvilket medfører, at

nogle fravælger den kollektive transport. Formodningen er derfor, at forenkling vil kunne skabe

flere passagerer.

DSB

Forenkling af priser, billetter og kanaler kan skabe bedre kundeoplevelser og vækst til kollektiv

transport.

De nuværende priser og kanaler er for komplekse, og en mere simpel model vil forbedre kundernes

oplevelser. Der er mere end 65 billettyper, 14 forskellige salgskanaler og varierende både kunde-

grupperabatter og prisberegningsprincipper. Til trods for, at der er mange billettyper, dækker de

otte største ca. 94 pct. af alle rejser, og de tre største salgskanaler dækker ca. 70 pct. af omsætnin-

gen.

Mere end halvdelen af brugerne har svært ved at gennemskue prisen på rejser med kollektiv trans-

port og ca. en tredjedel mener, at bedre apps vil gøre billetsystemet nemmere.

Forenkling og målrettede taksnedsættelser kan skabe passagerfremgang. Her fremhæves dynamisk

prissætning og DSB’s erfaringer med salg af Orange billetter, som skaber flere passagerer og mulig-

gør bedre udnyttelse af kapacitet.

DSB anbefaler tre forenklingsgreb:



Sørg for forenkling af billettyperne, således at antallet af billettyper reduceres, og de bedste

blandt de eksisterende billettyper beholdes. Indfør for eksempel et billetsystem med tre

produkttyper; Fra-til-rejser (pay-as-you-go), abonnement og Orange billetter.



Justér prisberegningen gennem en zonestruktur med færre zoner, mere logiske kundetype-

rabatter og ved at vurdere takstloftet for optimering via dynamisk prissætning.

253

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren



Skab forenkling af salgskanaler ved at reducere antallet af kanaler til få digitale one-stop-

shops og oprethold kundeservice og betjening med hjælp til selvhjælp.

GoCollective

Et enklere taktsystem har potentiale til at åbne for passagervækst. Kunderne har svært ved at finde

den billigste billet, forstå prisen og gennemskue, hvor de skal købe deres billet. Det skyldes blandt

andet, at det er svært at forstå zonesystemet, hvordan længden på en rejse beregnes, samt overskue

rabatordningerne og produktudbuddet.

Problemet er blandt andet stort for kunder, der ikke bruger kollektiv transport så ofte, og mere end

en tredjedel af bilisterne vil være villige til at bruge den kollektive transport mere, hvis billet- og

takstsystemet blev nemmere (der henvises til Passagerpulsen).

GoCollective har fem forslag til arbejdet mod et enklere takstsystem:



Undersøg mulighederne for at reducere antallet af billettyper til for eksempel tre hoved-

produkter; enkeltrejser, periodekort og dynamiske priser.

Undersøg potentialet for at udvikle fælles sektorløsninger til udbud af billetter med dyna-

misk prissætning. En undersøgelse kunne udføres i Rejsekort/Rejseplan regi.

Undersøg effekterne af at indføre et regulært prisloft (både på dags-, uge- og månedsba-

sis), hvor passagerer automatisk overgår til den mest favorable billettype, samt at betaling

for måneden stopper, hvis man rammer prisen på et periodekort på ruten.



Undersøg perspektiverne i billettyper med rabatter for at rejse flere sammen, for eksempel

grupperabat eller familieabonnement.

Undersøg effekterne ved at indføre én simpel rabatform baseret på alder. For eksempel 50

pct. rabat for 0-16 år, 25 pct. for 17-25 år og 25 pct. for +67 år.



Trafikselskaberne i Danmark (v. Movia)

Der bør være fokus på unge passagerer. Det største ønske til bus, tog og metro blandt de unge er bil-

ligere billetter, og blandt de ti største ønsker er, at det skal være nemmere at købe billet.

Der er en række udfordringer knyttet til billettyperne til unge passagerer. Kun hver ottende ung får

del i rabatterne i den kollektive trafik. Der er flere årsager, blandt andet at unge uden ungdomskort

betaler fuld voksenpris i lokaltrafik (med undtagelse af rabat hos DSB og GoCollective). Derudover

har unge på erhvervsuddannelser kun i begrænset omfang adgang til ungdomskort, og unge på

ikke-SU-berettigede uddannelser har ikke adgang til ungdomskort.

Der er en række problematikker knyttet til ungdomskortet. Der er store regionale forskelle i andelen

af unge, der har ungdomskort og dermed får ungerabat. I den forbindelse nævnes udfordringer

med, at Ungdomskortet er bundet op på de gamle amter, samt at rabatten er indrettet sådan, at jo

kortere rejser, der foretages, jo lavere rabat gives der til rejsen.

Trafikselskaberne i Danmark foreslår en ny ungerabat, der skal sikre ligestilling mellem unge. Ra-

batordningen skal indeholde ungdomskort til SU-berettigede mellem hjem og uddannelse og 25 pct.

rabat til alle 16-25-årige og ældre studerende. Samtidig skal salgskanaler være mere brugervenlige.

Bestilling, køb og levering af ungdomskort skal samles via rejsekort og trafikselskabernes apps, og

der skal gives automatisk kundetyperabat på rejsekortet for 16-25-årige. Derudover skal systemet

254

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

for godkendelse og køb af ungdomskort forenkles, blandt andet for at lette komplikationer ved flyt-

ning og reducere uklarhed om, hvor man henvender sig med problemer.

Metroselskabet

I en ændring af takstsystemet bør der være fokus på, hvordan bilister kan overflyttes til den kollek-

tive transport. Der er et potentiale for ændringer i de store byer, og særligt i Hovedstaden, hvor

trængselsudfordringen også er størst, og hvorfra størstedelen af rejser med kollektiv transport fore-

går.

Forenkling i takst- og billetsystemet kan skabe passagerfremgang, fordi prissætning og billetpro-

dukter i dag er svær at forstå, og det afholder nogle kunder fra at bruge den kollektive transport.

Zonesystemet omkring Hovedstaden vil kunne forenkles til én stor byzone i København på 22 km

med en enhedspris for at rejse i zonen på ca. 25 kr. Det vil bidrage til overflytningen af bilister, og

konkurrencen til cykling er samtidig lille, i og med lange rejser i Storkøbenhavn bliver billigere,

mens kortere rejser bliver dyrere. Få zoner med store udstrækninger findes allerede i en række an-

dre storbyer, blandt andet Helsinki, Berlin, Stockholm og Wien.

Som opmærksomhedspunkt nævnes, at en forenkling af zonesystemet i Hovedstaden betyder, at

mange kunders pris påvirkes (enten op eller ned). Det vil desuden have fordelingsmæssige konse-

kvenser mellem trafikvirksomheder, og en konsekvent forenkling indebærer afskaffelse af kvalitets-

tillægget i Metroen, selvom indtægterne herfra fortsat skal sikres.

Dansk Industri

Takster og billetprodukter bør være mere enkle og lettere at forstå. I dag er der for eksempel om-

kring 125 aktører, 900 billettyper og 1.000 zoner, og det er en kompleksitet, som får færre til at

bruge den kollektive transport.

Dansk Industri anbefaler forenkling på flere parametre:



Organiseringen af kollektiv transport bør forenkles med henblik på at skabe enkle rejsereg-

ler, genkendelige produkter og en ensartet tilgang til samarbejdet mellem aktørerne.

Billettyper og rabatter bør udbydes i et simpelt basissystem, som for eksempel har tre bil-

lettyper; enkeltrejser, periodekort og dynamiske priser (Orange) og to rabatter; 25 pct. ra-

bat til unge og pensionister og 50 pct. rabat til børn.



Overvej at indføre en harmonisering på tværs af geografi og transportmidler. Danmark kan

inddeles i ét eller tre store takstsæt, og der bør være samme priser på tværs af alle trans-

portmidler.



Forenklingen af billetpriser og -produkter kan kombineres med en målrettet takstnedsæt-

telse for at skabe passagerfremgang.

Der bør være fokus på at opstille de rette incitamenter til at skabe et strategisk samarbejde mellem

branchens aktører. Et tydeligt defineret mål om passagerfremgang kan give aktørerne et grundlag

for bedre samarbejde.

Som opmærksomhedspunkt nævnes, at attraktive kollektive mobilitetsløsninger spiller en rolle for

erhvervslivets rekruttering og fastholdelse af medarbejdere, og flere virksomheder angiver, at det

har betydning, at medarbejdere kan komme til arbejdspladsen med kollektiv transport.

255

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Dansk Industri fremhæver, at kollektiv transport har en større samfundsmæssig værdi. En analyse

viser, at det koster samfundet ca. 3 mia. kr. årligt, hvis blot 10 pct. af passagererne vælger kollektiv

trafik fra og bilen til.

Dansk Industri henviser til sin egen analyse af fordelene ved forenkling. I den forbindelse peger

Dansk Industri på, at der er behov for at udvide den samlede ramme til kollektiv transport med op

til 1,1 mia. kr. årligt, fordi der er behov for et højere investeringsniveau, hvis tilbuddene skal forbed-

res. Det er Dansk Industris mål, at investeringer og forenkling skal føre til en passagervækst på 10

pct.

Nabogo

Nye mobilitetsløsninger og samkørsel kan integreres med kollektiv transport og skabe flere passage-

rer. Mere end halvdelen af Nabogos brugere har kombineret kollektiv transport og samkørsel på

samme dag eller rejse. Samkørsel bruges i dag af flere virksomheder og uddannelsesinstitutioner,

som har aftaler med Nabogo gennem kommuner og regioner.

Nabogo har tre forslag til, hvordan samkørsel og kollektiv transport kan integreres:



Opsamlingspunkter for samkørsel kan etableres ved knudepunkter for kollektiv transport.

Ved at tilbyde kørsel til og fra stationer er samkørsel med til at udvide rækkevidden af kol-

lektiv transport.



Rejser, der kombinerer samkørsel og kollektiv transport, kan vises i Rejseplanen.

Samkørsel bør integreres i taktsystemet, så brugere kan købe en samlet billet.

Nabogo har tre forslag til udvikling af kollektiv mobilitet i landdistrikter:



Indfør et mobilitetsabonnement, hvor betaling er samlet et sted. Inkludér samkørsel, dele-

cykler og lignende på pendlerkort og ungdomskort.

Indfør bundfradrag for samkørsel på lige fod med delebiler og giv trafikselskaberne meto-

defrihed.

Understøt samarbejdet mellem udbydere af samkørsel og transportoperatører for at for-

bedre integrationen mellem de forskellige produkter.

Fredrik A. Gregersen, Fare Experiments in Norway

PhD og seniorforsker Fredrik A. Gregersen præsenterer en række udviklinger og forsøgsordninger

fra Norge:



De to nordligste regioner, Troms og Finnmark, har gennemført en forsøgsordning med

tidsdifferentierede priser, som giver rabat på rejser udenfor de travleste perioder.

Trafikselskabet Ruter har testet en ny billettype i Oslo, som giver en personlig rabat, af-

hængigt af hvor mange billetter en passager har købt.

Ruter gennemfører i øjeblikket et pilotprojekt med selvkørende køretøjer, som skal kunne

hente passagerer på bestilling.

Ruter og Transportøkonomisk Institutt har gennemført et felteksperiment med billigere

enkeltbilletter i Osloområdet. Undersøgelsen testede effekten af tre forskellige initiativer,

henholdsvis en 50 pct. reduktion i billetprisen, en 50 pct. reduktion i billetprisen undtagen

i tidsrummet 07.00-09.00, samt en kvantitativ rabat på ca. 20 pct. De tre initiativer med-

førte en stigning i rejser med kollektiv transport på mellem 11-18 pct. og reducerede rejser

med bil med 9-11 pct.

256



TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren



Trafikselskabet Kolumbus og Transportøkonomisk Institutt har gennemført et eksperi-

ment med afstandsbaserede priser i området omkring Stavanger. Resultaterne fra eksperi-

mentet viser, at mere end halvdelen af forsøgspersonerne foretrækker det nye afstandsba-

serede betalingssystem.

Vesa Suomalainen, Ticket Account Project in the HSL region (Helsinki, Finland)

Programchef Vesa Suomalainen præsenterer en række relevante udviklinger og forsøgsordninger

fra Helsinki.

Den regionale transportmyndighed i Helsinki gennemfører et billetprojekt med en ny kontobaseret

servicemodel. Den nye løsning giver brugere mulighed for at oprette en konto, som samler al infor-

mation vedrørende billetter, rejser og kundegrupper. Løsningen gør det muligt at betale for rejser

med kollektiv transport via rejsekortstandere, som både kan aflæse almindelige rejsekort, app og

betalingskort.

Det fremhæves, at det nye system har en række fordele:



Det muliggør nye billettyper og betalingsmetoder.

Brugeroplevelsen lettes.

Det er omkostningseffektivt.

Det skaber en rig samling af data, som kan bruges til at forbedre brugeroplevelsen.

Helsinkiregionen har undersøgt en ny pris- og zonestruktur. Resultatet af en spørgeskemaundersø-

gelse viser, at 47 pct. vil øge deres brug af kollektiv transport med indførelsen af en flad prisstruk-

tur. Det er særligt antallet af indkøbs- og fritidsture, som vil stige.

Det fremhæves, at en flad prisstruktur har en række fordele:



Antallet af kollektive rejser øges.

CO2-udledningen reduceres mere sammenlignet med andre zonestrukturer.

Bilkørsel og trængsel reduceres.

Korte rejser erstattes af gang og cykling for dem, der bor centralt.

Brugen af periodekort øges, fordi antallet af fritidsture stiger.

En flad pris er mere brugervenlig, lettere at forstå og nem at administrere.

257