TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 262
Offentligt

Anbefalinger om

den lokale kollektive

transport i Danmark

Juni 2025

EKSPERTUDVALG

om kollektiv mobilitet

i hele Danmark

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udgivet af:

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

978-87-93292-87-1

Transportministeriet

ISBN netudgave:

Fotos:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalget og rammerne for

arbejdet

I kapitlet beskrives sammensætningen af udvalget,

medlemmernes kompetencer samt rammerne for eks-

pertudvalgets arbejde, herunder regeringsgrundlag og

kommissorium.

Ekspertudvalgets vision for fremtidens

kollektive transport i Danmark

Udvalgets vision og fremtidsbillede for den kollektive

transport præsenteres.

Udvalgets anbefalinger

Kapitlet beskriver de samlede anbefalinger på baggrund

af udvalgets arbejde i de tre faser.

Udfordringer og perspektiver i den

kollektive transport

På baggrund af de tre delrapporter, som ekspertudvalget

har afgivet, opridser kapitlet de væsentligste udfordrin-

ger og perspektiver i den kollektive transport.

Resultater af de tre faser

Kapitlet opsummerer de præsenterede transportløsnin-

ger og modeller fra de tre delrapporter, som udvalget har

afgivet.

Inddragelse af eksterne

Kapitlet beskriver processen for inddragelse af eksterne

aktører samt input fra borgere i ekspertudvalgets

arbejde.

Baggrund: Analyse af transportløsninger

Ekspertudvalget har i afrapportering af fase 1 skrevet, at

udvalget

”vil arbejde videre med transportløsningerne

i udvalgsarbejdets fase 2 og 3”.

Dette har resulteret i

Analyse af transportløsninger, som indgår i baggrunden

for de samlede anbefalinger.

Indhold

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

EKSPERTUDVALGET

Regeringen har i maj 2023 nedsat et ekspertudvalg

om kollektiv mobilitet i hele Danmark, bestående af en

formand og otte medlemmer. De ni udvalgsmedlemmer

fremgår af figur 1.

Udvalget er sammensat med bred, faglig indsigt i lokal

kollektiv mobilitet, transport- og samfundsøkonomiske

forhold samt strategiske tilgange til udformning og plan-

lægning af byer og infrastruktur. Der er repræsenteret

kompetencer inden for arbejdet med mobilitet i landom-

råder, som har indgående kendskab til driftsøkonomi i

kollektiv transport og takststrukturer. Der er kompeten-

cer med erfaring inden for strategisk planlægning, viden

om fremtidstendenser samt internationale projekter

inden for nye transportløsninger.

Der er en kreativ og nytænkende tilgang i hele udvalget

til at se på den lokale kollektive transports udfordringer

og potentialer.

Udvalget har i foråret 2025 i forbindelse med fase 2

fået faglig sparring fra Jan Sigurdur Christensen, der er

administrerende direktør i SOS International og tidligere

har været kommerciel direktør i DSB, samt Ninette Pile-

gaard, der er vicedivisionsleder og sektionsleder i DTU

Transport Divisionen, vedrørende blandt andet national-

økonomi og samfundsøkonomiske forhold.

Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen

har sekretariatsbetjent ekspertudvalget.

Alexander Høst Frederiksen,

Medstifter af Donkey Republic,

forretningsudvikler hos HYRE

Maria Wass-Danielsen,

Partner og seniorrådgiver,

Urban Creators

Helga Theil Thomsen,

(formand), Fhv. trafik- og

plandirektør, Vejdirektoratet

(2007-2023)

Liselotte Lyngsø,

Fremtidsforsker og stifter,

Future Navigator

Mogens Fosgerau,

Professor ved Økonomisk Institut,

Københavns Universitet

(orlov fra 21. januar 2025, ud-

trådt 25. marts 2025)

Ditte Bendix Lanng,

Specialkonsulent,

Aarhus Kommune

Eskil Thuesen,

Ressourcedirektør,

CFO, Movia

Nicolai Bernt Sørensen,

Kommerciel direktør,

Nordjyllands Trafikselskab

Carsten Hyldborg Jensen,

Konsulent, fhv. direktør i

FynBus (2008-2022)

Figur 1: Medlemmer af ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Præsentere modeller for

organiseringen af den kollektive

transportsektor for så vidt angår

de regionale trafikselskaber.

Fase 3

Afsluttet

juni

2025

Anbefalinger om den lokale

kollektive transport.

Anbefalinger

Afsluttet

januar

2025

Afsluttet

juni

2025

Fase 1

Afsluttet

maj 2024

Afdækning af økonomien i

trafikselskaberne samt

afdækning af mulige modeller

for en ny takststruktur.

Fase 2

Kortlægning af borgernes transport-

behov og udvikling af katalog over

nye kollektive mobilitetstilbud til

forskellige geografier.

Figur 2: Illustration af de tre faser i

kommissoriet for ekspertudvalget.

Rammerne for arbejdet

I regeringsgrundlaget ”Ansvar for Danmark” (december

2022) fremgår, at:

”Regeringen ønsker et Danmark i geografisk balance.

[…] Det kræver også en stærk infrastruktur, der binder

Danmark og danskernes hverdag sammen. Og der skal

være gode muligheder for, at den enkelte dansker kan

bo og arbejde i alle dele af landet. [...] Regeringen vil

tage initiativer, der bekæmper støj og trængsel og gør

den offentlige transport mere attraktiv.

[…] Regeringen vil nedsætte et ekspertudvalg, der skal

komme med anbefalinger til en ny struktur for busbe-

tjening i Danmark. Den nye struktur skal understøtte

dækningen for både byer og yderområder. Ekspert-

udvalget skal også se på den nuværende organisering

med trafikselskaber ejet af kommuner og regioner.

Regeringen vil konkret tage initiativ til at understøtte,

at flere unge med langt til uddannelse kan få billigere

adgang til offentlig transport.”

Regeringsgrundlaget er udmøntet i et kommissorie for

ekspertudvalget (maj 2023), hvor det fremgår, at:

”Der nedsættes et ekspertudvalg, der skal afdække

mobilitetsbehov i både yderområder og i større byer

samt belyse, hvordan nye kollektive transportløsninger

kan understøtte mobiliteten i hele landet. Ekspertudval-

get skal bl.a. give anbefalinger til takststrukturer, der

kan understøtte brugen af kollektiv transport. Endeligt

skal ekspertudvalget komme med anbefalinger til en

hensigtsmæssig organisering af den lokale kollektive

transportsektor, der sikrer en sammenhæng mellem

lokale mobilitetsbehov og beslutningsansvar.

[…] De samlede anbefalinger skal kunne realiseres

inden for de eksisterende økonomiske rammer.”

Af kommissoriet fremgår det endvidere, at ekspertudval-

gets arbejde er opdelt i tre faser, jf. figur 2.

Foruden kommissoriet har ekspertudvalget den 10.

september modtaget et brev fra Transportministeri-

et i forlængelse af Sundhedsstrukturkommissionens

afrapportering. Af brevet fremgår blandt andet:

”Det er

regeringens ønske, at arbejdet vedrørende modeller for

organisering foreligger ved årsskiftet 2024/2025.”

På den baggrund valgte udvalget at afrapportere fase 3

før fase 2, hvorfor udvalgets anbefalinger udkommer i

forbindelse med afrapporteringen af fase 2.

For hver af de tre faser foreligger en delrapport på Trans-

portministeriets hjemmeside.

Ekspertudvalget har arbejdet i perioden juni 2023 –

juni 2025. Arbejdet har bestået af udvalgsmøder samt

inddragelse af eksterne fra ind- og udland, jf. kapitlet

Inddragelse af eksterne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Ekspertudvalgets

vision for fremtidens

kollektive transport i

Danmark

Den kollektive transport skal være for alle – uanset hvem man

er, og hvor man er.

Den skal være med til at understøtte, at danskerne kan bo og

arbejde i alle dele af landet – den skal understøtte et aktivt

liv og sammenhængskraft mellem by og land. Den kollektive

transport skal dermed være et integreret element i den danske

velfærdsmodel og bidrage til at sikre udviklingsmuligheder,

sociale fællesskaber og livskvalitet på tværs af geografier og

befolkningsgrupper.

Det forudsætter, at der findes et højfrekvent strategisk hoved-

net af busser og tog, der forbinder de større byer i Danmark,

som suppleres af et stærkt net af lokale rutebundne og fleksi-

ble transportløsninger, der sammen sikrer effektiv adgang for

alle borgere til hovednettet.

Den kollektive transport skal være skabt til borgerne og drevet

af innovation, der løbende gør nye løsninger tilgængelige og

delbare for både brugerne og udbyderne. Resultatet skal være

et robust og dynamisk transportsystem, der ikke blot forbinder

steder, men hele tiden er i udvikling, og hvor borgernes behov,

teknologisk nytænkning og effektiv drift smelter sammen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 3: Illustration af visionen for

fremtidens kollektive transport.

FREMTIDSBILLEDE FOR DEN KOLLEKTIVE

TRANSPORT

Ekspertudvalget ser et samfund i konstant udvikling. Det

skaber nye udfordringer og nye muligheder.

Hvis den kollektive transport fremover skal være et

attraktivt tilbud og understøtte et aktivt liv i hele landet,

er der brug for målrettet udvikling på tværs af sektor-

en. Den kollektive transport skal forbedres og fornyes

blandt andet ved at udnytte de ressourcer – menneske-

lige, økonomiske, materielle mv. – der er til rådighed i

civilsamfundet, erhvervslivet og sektoren bedre, så der

kommer mest mulig kollektiv transport for pengene. Or-

ganiseringen af sektoren og inddragelse af virksomheder

mv. skal fremme innovation, kvalitet og deling af viden.

Nye teknologier skal afprøves og udbredes, og de gode

erfaringer skal bruges til løbende at udvikle de kollektive

transportløsninger til borgerne.

Et stærkere datagrundlag og bedre adgang til viden er

afgørende for at udvikle mere brugervenlige, dynamiske

og effektive transportløsninger. Ved at indsamle og an-

vende data systematisk – på tværs af transportformer og

geografi – skabes grundlaget for strategisk planlægning,

smartere investeringer og skræddersyede brugeroplev-

elser. Samtidig åbner det for nye former for innovation

og samarbejde mellem aktører bl.a. MaaS-løsninger

(Mobility as a Service), digitale tvillinger, AI-baserede

beslutningsværktøjer og mere præcise behovsanalyser.

Den kollektive transport skal være et sammenhængen-

de, integreret og tilgængeligt tilbud. Set fra kundernes

perspektiv skal der være ét system – uanset om man

skal med tog, bus eller fleksible transporttilbud, og det

skal være nemt at orientere sig i priser og transportmu-

ligheder. Det kollektive transportsystem skal endvidere

udbygges til også at omfatte og integrere nye fleksible

løsninger, så der er en rejsemulighed for alle, uanset

hvor i landet man befinder sig. Hele vejen.

Den kollektive transport har en særlig rolle i samfundet.

Det handler om at skabe mobilitet for de mange, uanset

alder, bopæl og livssituation og at understøtte erhvervs-

livet, hvad end det er virksomheder i byerne eller fx

turistsektoren i yderområderne. Det stiller særlige krav

til, hvilke tilbud, der er til rådighed, og hvordan de ind-

rettes.

Der skal være et kollektivt transporttilbud, så man kan

komme rundt i alle dele af landet. Men passagergrund-

laget varierer meget på tværs af land og by – derfor skal

der være forskellige tilbud på lige vilkår til forskellige

geografier.

Rygraden skal være et højfrekvent strategisk hovednet af

tog og bus med en styrke og drivkraft til at betjene trafik-

ken i de store transportkorridorer mellem de større byer

samt trafikken ind og ud af byerne. Det skal være stabilt,

driftseffektivt og levere et højt betjeningsniveau, som

også kan være et attraktivt alternativ til bilen imellem

samt ind og ud af byerne.

Et sådant stærkt hovednet skal understøtte byudvikling,

vækst og bosætning både i byerne og på landet. Den

kollektive trafikbetjening skal indtænkes i udviklingen af

de store transportkorridorer og byers fysiske plan-

lægning. Prioriterede og trængselsfri korridorer sparer

både kunderne og trafikvirksomhederne for tid og penge.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Frivilligbussen

724

Hjørring

FLEXTRAFIK

Det strategiske hovednet og den øvrige rutebundne kol-

lektive transport skal understøttes af en række nye flek-

sible og behovstilpassede transportløsninger, herunder

også løsninger drevet af civilsamfundet. Det gælder fx

delecykler og anden delemikromobilitet, bus på bestil-

ling, samkørselsordninger mv. Disse løsninger skal sikre,

at den kollektive transport sømløst og pålideligt når ud

til alle dele af landet, og dermed sikre kollektiv mobilitet

i tyndtbefolkede områder.

Når den kollektive transport udbygges med flere, lige-

værdige transportløsninger, bliver det samtidig desto

vigtigere, at det er nemt at købe billet og skifte mellem

transportformerne. Det skal være let for kunderne at

finde og forstå prisen – og det skal være nemt og intuitivt

at købe billetten. Uanset om det er en enkelt rejse eller fx

unges rejser med et ungdomskort. Information, billet-

køb, betaling mv. skal samles på én platform, som gælder

alle kollektive transportløsninger på tværs af land og

by. Og de knudepunkter, hvor skiftene sker, skal under-

støttes af den digitale platform, så det fysiske og digitale

overblik gør det nemt at skifte mellem transportformer-

ne. Samtidig skal knudepunkterne opleves som trygge

skiftesteder.

Bag det sammenhængende kollektive transporttilbud,

som borgerne møder, skal der stå et effektivt samarbejde

mellem aktørerne. Data og viden skal deles effektivt, så

ressourcerne udnyttes bedst muligt.

Ansvaret for den nødvendige fornyelse og forbedring af

den kollektive transport ligger hos mobilitetsvirksomhe-

derne og ejerkredsen. Ansvaret for opgaverne skal være

klart og entydigt placeret, og organiseringen skal un-

derstøtte, at fornyelsen og forbedringerne sker gennem

strategisk udvikling og prioritering af ressourcerne med

henblik på at skabe det bedst mulige transporttilbud

inden for de givne økonomiske rammer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

VEJEN TIL AT INDFRI FREMTIDSBILLEDET

RUMMER EN RÆKKE POLITISKE DILEMMAER

Ekspertudvalget har i sit arbejde med de forskellige

faser opstillet en række centrale hensyn og kriterier,

som de konkrete løsningsmodeller er vurderet op imod.

Analyserne i udvalgets tre faglige delrapporter viser, at

disse vurderinger ofte ikke peger entydigt i retning af

en bestemt model. I arbejdet med at udmønte udvalgets

vision og anbefalinger vil der således være behov for at

tage stilling til en række konkrete – og i sidste ende poli-

tiske – dilemmaer. Beslutninger om, hvilke af de model-

ler og løsninger udvalget har opstillet, man vil gå videre

med, vil blandt andet bero på, hvordan man afvejer disse

dilemmaer.

Der kan særligt fremhæves tre sådanne dilemmaer:

1. Effektivitet versus geografisk nærhed i det

strategiske hovednet

Et strategisk hovednet kan, jf. udvalgets delrapport om

organisering af den lokale kollektive transport, i praksis

afgrænses forskelligt i sin udstrækning. Der skal her

foretages en konkret afvejning af hensynet til høj fre-

kvens og attraktive rejsetider på hovednettet og hensynet

til nettets rækkevidde ud i de forskellige geografier med

lavt passagergrundlag – og dermed i sidste ende, hvor

mange borgere, der har direkte adgang og nærhed til

nettet.

Udvalget peger på, at der bør opstilles kvalitetsstandar-

der for nettet. Disse kan konkret vedrøre både niveauet

for den trafikale betjening og borgernes nærhed til nettet

– men de to hensyn vil alt andet lige trække i forskellig

retning.

Som anført i udvalgets anden delrapport vil hovednettets

konkrete størrelse og afgrænsning også have betydning

for, hvor opgaven med at administrere det bedst place-

res.

2. Vækst i brugen af den kollektive transport

versus sociale hensyn

Udvalgets analyser viser, at det inden for de nuværende

økonomiske rammer, som kommissoriet forudsætter,

er muligt at øge persontransportarbejdet med kollektiv

transport – og i et vist omfang reducere biltrafikken –

gennem ændringer i takstsystemet. Dette kan ske, hvis

priskurven gøres fladere. Det indebærer, at prisen på

lange rejser – som typisk konkurrerer med bilen – sæn-

kes, mens prisen på korte rejser hæves med henblik på at

sikre et uændret provenu. Analyserne viser samtidig, at

dette vil ramme borgere i lavere indkomstgrupper hård-

ere end andre, blandt andet fordi højere indkomstgrup-

per i højere grad kører i bil.

Målrettede rabatter til bestemte befolkningsgrupper kan

til en vis grad begrænse dette dilemma, men grundlæg-

gende skal der foretages en afvejning mellem ønsket om

at øge anvendelsen af kollektiv transport frem for bil, og

ønsket om at tilbyde en lavere pris på kortere rejser til

de borgere, der enten ikke har bil eller ikke har mulighed

for at anvende mikromobilitet (fx delecykler og -løbe-

hjul).

3. Færre og mere effektive mobilitetsvirksomhe-

der versus lokal forankring af løsningerne

Der skal, i forhold til organiseringen af opgaverne i

sektoren på en række punkter, foretages en afvejning

mellem styrkerne ved henholdsvis en mere central

eller decentral placering af opgaverne. En placering af

opgaverne i få, større organisatoriske enheder giver alt

andet lige bedre forudsætninger for at sikre ensartede,

genkendelige transporttilbud. Færre, større enheder kan

også ses i sammenhæng med ønsket om en øget økono-

misk effektivitet gennem udnyttelse af stordriftsfordele

og professionalisering af mobilitetsvirksomhedernes

bestyrelser, fx gennem inddragelse af kompetencer fra

erhvervslivet.

Omvendt kan der være en risiko for, at store enheder

lukker sig for meget om sig selv, og ikke udviser en

åbenhed i forhold til omverdenen. Over for en central

placering af opgaverne står dermed hensynet til nærhed

til borgerne og lokalpolitisk forankring: Et større lokalt

kendskab til de konkrete behov i et geografisk område

styrker muligheden for at vælge de relevante stedsspeci-

fikke tiltag til kunderne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udvalgets anbefalinger

Mobilitet, herunder kollektiv mobilitet, giver grundlag for frihed,

fællesskaber, trivsel og udvikling for borgerne.

Den kollektive transport er således til for at skabe værdi for

borgerne – og samfundet. Det er derfor afgørende, at borgerne,

unge som gamle, sættes i centrum, når det kollektive transport-

system skal ændres og løbende driftes. Det er udgangspunktet

for ekspertudvalgets anbefalinger.

Ekspertudvalgets anbefalinger tager udgangspunkt i kommissoriets pejlemær-

ker, herunder forudsætningen om at kunne realiseres inden for de eksisterende

økonomiske rammer. Udvalgets vision og fremtidsbillede for den kollektive

transport har endvidere afsæt i regeringens målsætning om, at det skal være

muligt at bo, arbejde og uddanne sig i alle dele af landet.

For at det skal være muligt, vurderer udvalget, at:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der skal etableres et sammenhængende højfrekvent

strategisk hovednet af bus og tog på tværs af byer og

geografier med klare kvalitetsstandarder

Den kollektive transport i landdistrikterne skal gøres

mere attraktiv og økonomisk bæredygtig gennem en

omstilling af rutebundne transportløsninger til mere

fleksibel behovsstyret kollektiv transport

Det kollektive transportsystem skal transformeres, så det

opleves sammenhængende og let tilgængeligt for borgeren,

også når der skal skiftes mellem flere transportløsninger

Det skal være lettere at forstå og finde prisen

for en rejse med den kollektive transport, og den

kollektive transports konkurrenceevne i forhold

til bil skal styrkes

Rammevilkårene skal ændres, så mobilitetsvirksomhederne

får incitament til at foretage prioriteringer, der kan skabe

økonomisk råderum og mulighed for at foretage

langsigtede investeringer

Mulighederne i innovation og

systematisk indsamling af data

skal udnyttes til at forny den

kollektive transport

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Der skal etableres et sammenhængende

højfrekvent strategisk hovednet af bus og

tog på tværs af byer og geografier med

klare kvalitetsstandarder

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Mobilitetsvirksomhederne forpligtes til at sam-

arbejde om at udpege et strategisk hovednet med

udgangspunkt i de overordnede principper fra

udvalgets delrapport om organisering og med kva-

litetsstandarder i de enkelte geografier, som sikrer

stabilitet og kontinuitet for kunderne. Det kan fx

være i forhold til fremkommelighed, hastighed,

frekvens, adgangsforhold mv. Udpegningen skal ske

efter dialog med kommuner, regioner og stat.

Mobilitetsvirksomhederne arbejder målrettet med

busfremkommelighed i de store og mellemstore byer

samt i transportkorridorerne på hovednettet. Det

skal konkret ske i et samarbejde med plan- og vej-

myndighederne, og der skal ses nærmere på plan- og

vejmyndighedernes muligheder og incitamenter for

at understøtte arbejdet.

•

Der sikres en organisering af den kollektive trans-

port, hvor ansvaret for at opretholde og udvikle det

strategiske hovednet på tværs af landet er entydigt

placeret ét sted, og hvor der er incitamenter til en

effektiv prioritering mellem de forskellige trans-

portløsninger. Dette hensyn imødekommes bedst i

udvalgets organiseringsmodel 2.

Det strategiske og operationelle samarbejde mel-

lem mobilitetsvirksomhederne, staten, kommuner

og regioner styrkes, og at der nedsættes et samar-

bejdsforum med repræsentanter fra disse aktører. I

dette forum skal sektorens arbejde med at udnytte

synergier, sikre sammenhæng i planlægningen,

opfølgning og evaluering af kvalitetsstandarder, vi-

dendeling samt inddragelse af kunder, kommercielle

aktører m.fl. forankres. Dette kan med fordel ske

i regi af mobilitetsvirksomhedernes fælles selskab

Rejsekort & Rejseplan A/S. I givet fald skal selska-

bets kompetencer udvides og bestyrelsessammen-

sætningen tilpasses.

•

Figur 4: Konceptuel illustration af

et strategisk hovednet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Den kollektive transport i landdistrikterne

skal gøres mere attraktiv og økonomisk

bæredygtig gennem en omstilling af rute-

bundne transportløsninger til mere fleksi-

bel behovsstyret kollektiv transport

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Der i lovgivningen skabes mulighed for, at mobi-

litetsvirksomhederne i samarbejde med civilsam-

fundet og erhvervslivet kan varetage en bredere

portefølje af transportopgaver end i dag som del af

den kollektive transport. Det gælder fx samkørsel,

frivilligbusser og øvrige løsninger, der kan fungere

som first-/last-mile løsninger, herunder til det stra-

tegiske hovednet.

Der på tværs af landet arbejdes videre med at af-

prøve, udbrede og/eller muliggøre transportløsnin-

gerne, der er oplistet i kataloget over nye kollektive

transportløsninger i udvalgets første delrapport.

Fokus skal her være på at styrke mobiliteten i

landdistrikterne og at sikre et sammenhængende

transporttilbud.

De økonomiske incitamenter til at tilbyde samkørsel,

både privat og som en del af den kollektive trans-

port, styrkes.

Mobilitetsvirksomhederne forpligtes til at ensrette

og standardisere de fleksible transportløsninger på

tværs af landet, herunder flextur, plustur, telebus,

teletaxi, flexbus, nærbus mv.

•

De nye, fleksible transportløsninger indrettes, så de i

den konkrete geografi er bedst muligt integreret med

de rutebundne tilbud i den kollektive transport, og

at borgerne hjælpes i omstillingen til at få et større

kendskab til og mestring af de nye fleksible løsnin-

ger.

De nye, fleksible transportløsninger integreres

sømløst i de fælles salgsplatforme under Rejsekort &

Rejseplan A/S, så der let kan fremsøges, bookes og

betales for en samlet rejse.

Der skabes rammer for, at de visiterede kørselsord-

ninger i højere grad kan sammentænkes med blandt

andet den åbne flextrafik. Dette skal sikre, at kapaci-

teten udnyttes bedre med respekt for serviceniveau

og de enkelte gruppers særlige behov. Visitationen

til de visiterede ordninger skal forblive hos kommu-

ner og regioner.

IT-systemet i FlexDanmark udvikles, så det frem-

over kan understøtte integreret realtidsplanlægning

af fleksible kollektive transportløsninger og visitere-

de kørselsordninger.

•

Frivilligbussen

724

Hjørring

FLEXTRAFIK

Figur 5: Konceptuel illu-

stration af nye fleksible

transportløsninger.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det kollektive transportsystem skal trans-

formeres, så det opleves sammenhæng-

ende og let tilgængeligt for borgeren, også

når der skal skiftes mellem flere transport-

løsninger

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Der arbejdes systematisk med at udvikle et netværk

af kollektive transportknudepunkter strategisk rundt

i landet samt langs hovednettet.

Ansvaret for at arbejde med udviklingen af attraktive

knudepunkter, herunder mødet mellem den lokale

kollektive transport og det strategiske hovednet,

placeres entydigt hos mobilitetsvirksomhederne.

Plan- og vejmyndighederne skal samarbejde med

mobilitetsvirksomhederne og understøtte arbejdet

gennem fx byudvikling, adgangsveje mv.

•

Mobilitetsvirksomhederne i fællesskab skal aftale et

katalog af fælles kvalitetsstandarder for forskellige

typer af knudepunkter – fx for information, drift,

oprydning mv. – der fremmer genkendelighed for

borgerne på tværs af lokale og stedsspecifikke for-

hold og behov.

Mikrodelemobilitet såsom delecykler og deleløbehjul

mv. fremmes som first/last-mile løsninger som en

del af den kollektive transport ved at understøtte

deleinitiativer, infrastruktur og faciliteter i knude-

punkterne.

•

Figur 6: Konceptuel illustration af knudepunkter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Det skal være lettere at forstå og finde

prisen for en rejse med den kollektive

transport, og den kollektive transports

konkurrenceevne i forhold til bil skal

styrkes

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Der sker en markant sanering af antallet af billet-

produkter og rabatordninger, og at tilbageværende

rabatter for særlige kundetyper mv. harmoniseres.

Alle udvalgets takstmodeller indeholder en ”grund-

pakke” af sådanne forenklinger.

Der arbejdes videre med takstmodeller, der så vidt

muligt overflytter rejser fra bil til kollektiv transport,

begrænser overflytning af cyklende og gående til

kollektiv transport, og sikrer en bedre kapacitetsud-

nyttelse. Ekspertudvalgets analyser viser, at disse

effekter bedst opnås i modeller med en ”fladere”

priskurve.

Såfremt priskurven gøres fladere, arbejdes der mål-

rettet på at håndtere de afledte negative fordelings-

mæssige konsekvenser gennem kundetyperabatter

til fx børn, unge og eventuelt ældre, samt gennem

gradvis indfasning af takstændringerne.

Der sikres en logisk og gennemskuelig sammenhæng

mellem priserne for de nye fleksible transportløs-

ninger og takstsystemet i den rutebundne kollektive

transport.

Når de nye, fleksible transportløsninger indgår

som first/last-mile, skal billetten til det rutebundne

tilbud give adgang til at benytte de nye transportløs-

ninger i de relevante zoner på linje med rutebunden

transport. Pendlerkort skal som udgangspunkt give

ret til at benytte de fleksible transportløsninger.

Det skal være mobilitetsvirksomhederne og ikke

den enkelte kunde, der har ansvaret for at sikre den

laveste pris. Takstsystemet indrettes med et generelt

princip om prisloft, så kunderne ikke risikerer at

betale for meget som følge af deres produktvalg.

Figur 7: Konceptuel illustration af køb af en

billet til en rejse med kollektiv transport.

724

•

Der tilbydes fleksible, kommercielle produkter med

dynamisk prissætning, som sikrer gode tilbud til

kunderne og udnyttelse af kapaciteten. Produkterne

tilbydes under hensyntagen til sammenhæng i den

kollektive transport og gennemskuelighed i prisfast-

sættelsen.

Der arbejdes videre med modeller for ungdomskor-

tet, hvor rabatten på pendlerrejser målrettes rejser

til og fra uddannelsen, og at det nuværende såkaldte

”frirejseområde” afskaffes til fordel for rabatter til

alle unge.

Der arbejdes med at forhøje den generelle rabat til

unge til fx 25 pct. Dette kan inden for de nuværende

økonomiske rammer finansieres ved i begrænset

omfang at hæve taksterne for andre grupper.

•

rejsekort

REJSEKORT

012345678 900 000 1

•

Check ind

•

Billet

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Mulighederne i innovation og systematisk

indsamling af data skal udnyttes til at for-

ny den kollektive transport

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Der fortsat sker en udvikling og ensretning af den

digitale platform for Rejsekort/Rejseplan, herunder

den nationale MaaS-app, som skal være borgernes

entydige digitale indgang til hele det kollektive

transportsystem.

Den nationale MaaS-platform bygges på åbne stan-

darder, fair adgang for tredjepartsaktører og klare

retningslinjer for deling og brug af data samt bruger-

rettigheder. Et stærkt offentligt drevet MaaS-tilbud

skal også sikre åben adgang til mobilitet på bruger-

nes præmisser.

Der sikres kontinuerlig viden om borgernes mobi-

litetsforhold og best practice i forhold til transport-

løsninger på tværs af geografier og transportformer.

Det forankres ét sted til gavn for hele sektoren, og

kan ske i samarbejde med højere uddannelsesinsti-

tutioner.

•

Mobilitetsvirksomhederne arbejder målrettet og

i fællesskab med innovation under inddragelse af

private og kommercielle aktører såvel som repræ-

sentanter for kunderne, så der udvikles, afprøves

og skaleres nye løsninger og viden deles på tværs.

Dynamisk og ligeværdig inddragelse af brugernes

erfaringer har afgørende betydning for at sikre kun-

deorienteret forbedring og fornyelse af den kollekti-

ve transport.

Mobilitetsvirksomhederne løbende udvikler kunde-

service, fx personlige AI-agenter, der kan assistere

borgere med planlægning, køb og afvikling af rejser

på tværs af transportløsninger. Tilbuddet skal kunne

tilpasse sig brugerens behov, præferencer og trans-

portvaner og proaktivt foreslå de mest hensigtsmæs-

sige løsninger, fx ved ændringer i trafikken.

•

1 0101

00100

0 10

1 0 1 01 1 0

00 1 000

01 1 1

0 00

100 1

Figur 8: Konceptuel illustration af

innovation, data- og vidensdeling.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Rammevilkårene skal ændres, så mobilitets-

virksomhederne får incitament til at fore-

tage prioriteringer, der kan skabe

økonomisk råderum og mulighed for at

foretage langsigtede investeringer

Derfor anbefaler udvalget, at:

•

Vilkårene for den statslige finansiering af privatba-

ner ændres med henblik på at understøtte omstil-

ling fra bane- til bustrafik, hvor det er relevant. Det

gælder navnlig, hvor bustrafikken kan bidrage til

højere frekvens og/eller flere passagerer med lavere

driftsudgifter. Dette kan rummes i alle udvalgets

organiseringsmodeller.

Der skabes rammer, der uanset organiseringsmodel

understøtter, at der kommer stærkere forretnings-

mæssige kompetencer i mobilitetsvirksomhedernes

bestyrelser. Hensynet imødekommes bedst i organi-

seringsmodel 4.

Der sikres rammer for mobilitetsvirksomhedernes

opgavevaretagelse, der fremmer langsigtede, ratio-

nelle økonomiske dispositioner. Det gælder fx i for-

hold til budgetter og lånerammer. Dette kan rummes

i alle udvalgets organiseringsmodeller.

•

Der i sammenhæng med beslutning om organisering

tages stilling til antallet af mobilitetsvirksomheder

i Danmark. Beslutningen vil afhænge af den over-

ordnede organiseringsmodel og bero på en afvejning

af hensyn til blandt andet kritisk masse til at løfte

opgaven, geografiske sammenhænge, rejsemønstre

og opland. Mulighederne for at justere antallet af

mobilitetsvirksomheder er bedst i organiseringsmo-

del 2 og 4.

Mobilitetsvirksomhederne udbygger samarbejdet

med transportbranchen med henblik på at frem-

me innovation, kompetencer og kvalitet, herunder

udvikler fælles udbudsparadigmer og ensartede

krav til service og køretøjer. Dette kan rummes i alle

udvalgets organiseringsmodeller.

•

OPDATERER

Figur 9: Konceptuel illustration af ram-

mevilkår for mobilitetsvirksomhederne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Udfordringer og

perspektiver i den

kollektive transport

Den kollektive transport spiller forskellige roller

i forskellige geografier

Den kollektive transport spiller en væsentlig rolle i

at sikre danskernes mobilitetsmuligheder og dermed

for sammenhængskraften i Danmark og den enkeltes

hverdag. Men der er store forskelle på, hvordan den kol-

lektive transport bruges på tværs af landet, og af hvem.

Udfordringerne for land og by er således ikke de samme,

ligesom løsningerne for at imødekomme disse ofte vil

være forskellige.

I de større byer og i de store transportkorridorer på

tværs af landet løfter den kollektive transport en større

del af det samlede transportbehov. Her har den kollek-

tive transport en central rolle blandt andet i at flytte

de mange pendlere mellem hjem og arbejde og mellem

hjem og uddannelse. Det gælder både inde i byerne og til

og fra byerne. Samtidig bidrager den kollektive transport

særligt i forbindelse med de store byer til at reducere

trængsel og miljøbelastning.

På landet og i de mindre byer sikrer kollektiv transport

især forbindelsen mellem uddannelse, arbejde og hjem.

Det er her skoleelever og unge på ungdomsuddannelse,

der fylder mest i de kollektive transportmidler, mens

meget pendling og anden transport foregår i bil.

Selvom kundegrundlaget for den kollektive transport

dermed alt andet lige er begrænset, er det ud fra både

uddannelsespolitiske, socialpolitiske og sundhedspoliti-

ske hensyn afgørende, at der findes et transporttilbud til

dem, der ikke har adgang til bil.

Passagertallene og passagergrundlaget for den

kollektive transport har vist en faldende tendens

over flere år

Passagertallet i den lokale kollektive transport – især i

bustrafikken, men også i privatbanerne – har været fald-

ende i en årrække frem mod coronakrisen i 2020/2021.

I Hovedstaden og de store byer har metro og letbaner

til dels erstattet busbetjening, mens en række busruter

i resten af landet er blevet enten nedlagt eller har fået

nedsat driftsniveauet. Tal fra 2023 og foreløbige tal fra

2024 viser, at antallet af passagerer i den lokale kollekti-

ve transport igen er steget efter coronakrisen – men det

har stadig ikke nået det tidligere niveau.

Ekspertudvalgets analyser viser, at det ikke er alle i Dan-

mark, der har glæde af busser og tog. I tyndt befolkede

områder kan der være langt til traditionel rutebunden

kollektiv transport, og antallet af afgange vil ofte være

lavt, især om aftenen og i weekender. Det indebærer,

at personer, der ikke har andre transportmidler, har

begrænsede muligheder for at transportere sig, hvad

end der er tale om ture til og fra arbejde eller fritidsture

såsom familiebesøg, deltagelse i kulturelle og sociale

aktiviteter eller lignende.

Knap 70 pct. af danskerne kunne i 2023 komme til en

by på mindst 10.000 indbyggere med kollektiv trans-

port på mindre end 30 minutter på en hverdagsmorgen.

Men ca. 850.000 danskere har ikke adgang til kollektiv

transport nær boligen, og ca. 180.000 personer har slet

ikke adgang til en station eller et stoppested inden for en

afstand af 2,8 km.

10.ooo indbyg.

70%

<30 min.

>60 min.

Figur 10: Rejsetid med kollektiv transport til en by på mindst 10.000 indbyggere.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Samtidig betyder den forven-

724

tede befolkningsudvikling og

udvikling i indkomst mv.,

Hjørring

at kundegrundlaget for den

lokale kollektive transport

i de kommende år vil falde

yderligere, især i de mindre

byer og på landet. Dette skyl-

des blandt andet, at antallet af

børn og unge, som udgør en væ-

sentlig del af passagergrundlaget

i disse områder, forventes at falde.

Det er samtidig børn og unge, samt

familier, der ikke har en bil til rådighed,

der i høj grad er afhængige af, at der findes et kollektivt

transporttilbud.

Et faldende kundegrundlag betyder færre indtægter.

Med en uændret økonomisk ramme vil det kræve bespa-

relser, dvs. en reduktion af antal afgange eller lukning af

ruter. Det vil igen gøre den kollektive transport mindre

attraktiv – især i tyndt befolkede områder. Det kan blive

en ond spiral.

Udvalgets analyser viser, at de traditionelle rutebundne

bus- og togløsninger er svære at tilpasse borgernes for-

skellige behov i tyndere befolkede områder og områder

med spredt beboelse. Derfor er det ikke økonomisk eller

klimamæssigt bæredygtigt at fortsætte som hidtil og at

løse transportbehovet i tyndere befolkede områder med

rutebundne løsninger – så meget desto mindre med det

faldende passagergrundlag.

Samtidig bærer trafikken i de store byer og i de store

transportkorridorer præg af et stigende bilejerskab og

væsentlig øget biltrafik. Flere biler på vejene betyder

øget trængsel. Trængslen påvirker ikke blot bilerne, men

også busserne, som i stigende grad hænger fast i trængs-

len, og derfor vil komme langsommere frem. Det skaber

et mindre attraktivt tilbud, der samtidigt bliver dyrere

at drive grundet færre passagerindtægter og højere

driftsomkostninger, hvilket igen kan kræve besparelser

på driften. Denne udfordring vil blive øget i takt med, at

biltrafikken stiger.

Figur 11: Ca. 180.000 personer har

ikke adgang til en station eller et

stoppested inden for en afstand af

2,8 km.

Taksterne er svære at gennemskue, og digitali-

seringen skal bruges til at optimere i forhold til

brugernes behov

De unge er den gruppe, der foretager de fleste af deres

ture i den kollektive transport, sammenlignet med resten

af befolkningen. En analyse fra 2024 (Transportmini-

steriet) indikerer imidlertid, at de unges brug af den

kollektive transport er faldende på tværs af landet. Ifølge

en undersøgelse foretaget af Passagerpulsen oplever

over halvdelen af de unge udfordringer med at benytte

den kollektive transport. De unge har især en oplevelse

af, at den kollektive transport er (for) dyr. På tværs af

geografier synes de unge, at man ikke kan stole på, at

bussen eller toget kører til tiden, og mange synes, at den

kollektive transport er langsom. Unge uden for de store

byer har desuden ofte en oplevelse af, at der mangler et

passende transporttilbud til deres behov, og/eller at der

er for få afgange.

Ungdomskortet er de unges foretrukne billet målt i

antallet af rejser, der foretages på kortet. Alligevel peger

flere aktører på, at flere unge kan tiltrækkes til den kol-

lektive transport, hvis Ungdomskortet bliver nemmere at

forstå og tilgængelig for flere unge.

En rapport fra Passagerpulsen viser, at over halvdelen

af brugerne af den kollektive transport mener, at det er

svært at gennemskue billetpriserne. Det gælder særligt

for nye rejsende eller for brugere af den kollektive trans-

port, når de skal på uvante ture. Med det nye Rejsekort

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

på app eller DSB’s check-ind funktion i appen kan nogle

af disse udfordringer blive afhjulpet, fordi prisen bliver

beregnet automatisk.

Enkelhed i takstsystemet kan handle om forskellige

faktorer: En faktor kan være enkelhed i zonestrukturen

i form af færre zoner, fx storzoner med én pris i større

byer. En anden faktor kan være antallet af billetproduk-

ter eller salgskanaler. Mange produkter kan endvidere

gøre det nemt at tilgodese en bestemt kundegruppe, men

svært for nye eller sjældne brugere at finde den mest for-

delagtige pris. Det kan også handle om at sikre, at pris-

erne bliver præsenteret for den rejsende på en overskue-

lig og let sammenlignelig måde, fx i én app.

Rejsekort & Rejseplan A/S er i gang med at udvikle en

national Mobility as a Service-platform (MaaS). Det er

en positiv udvikling. Men der er også væsentlige risici.

Hvis adgang, data og funktioner kontrolleres centralt,

kan det skabe en gnidningsfri og strømlinet brugerople-

velse – men også afhængighed, begrænset valgfrihed og

manglende gennemsigtighed. Hvis MaaS-appen bliver

en slags offentlig "super-app", der integrerer billettering,

delingstjenester, brugerdata og planlægning i ét system,

kan det få stor indflydelse på, hvordan vi bevæger os.

Det rejser tre bekymringer, som skal adresseres:

Brugeren risikerer at blive sekundær, for når én

aktør både driver infrastrukturen, står for innovati-

onen og styrer brugergrænsefladen, kan det skabe

incitament til at optimere til fordel for egne

transportmidler og systemmål frem for

brugerens reelle behov.

Der er endvidere risiko for, at

konkurrence og innovation

begrænses, hvis det bliver svært

for nye aktører at integrere

deres tjenester på lige vilkår,

og innovation kan kvæles

af adgangsbarrierer og

ugennemsigtige integrati-

onskrav.

Endelig kan det blive

ugennemsigtigt, hvem

der ejer og styrer datae-

ne. Dette kræver bevidst

design, governance og

løbende kontrol.

Der er for det første behov for at bringe andre transport-

løsninger i spil i landdistrikterne og i de mindre byer.

Det drejer sig om løsninger, der i højere grad er fleksible

og borgerdrevne. For det andet vurderer udvalget, at

der skal etableres et strategisk hovednet bestående af de

vigtigste tog- og buslinjer. Hovednettet skal fremstå dy-

namisk, effektivt og tilgængeligt for borgerne og under-

støtte mobiliteten mellem by og land, ind og ud af samt

mellem de store og mellemstore byer. For at fastholde

et attraktivt busnet, der ikke hænger fast i trafikken,

skal der endelig investeres i busfremkommelighed, og

der skal udvikles trygge og tilgængelige knudepunkter,

så skiftet mellem transportløsninger bliver en positiv

oplevelse.

Den nuværende regulering og organisering af den lokale

kollektive transport begrænser imidlertid mulighederne

for at gøre brug af og udvikle nye, fleksible transportløs-

ninger. Det hæmmer i betydelig grad udviklingskraften

og mulighederne for at få testet nye idéer og løsninger til

glæde for kunderne.

Samtidig findes der ikke et formaliseret samarbejde på

tværs af de tre myndighedsniveauer stat, regioner og

kommuner, der kan understøtte koordination i planlæg-

ningen af trafikken, ligesom der er delt ansvar mellem

kommuner og regioner i arbejdet med bustrafikken. Det

delte ansvar og den manglende formaliserede koordine-

Udviklingen i biltrafik

Organisering

Lovgivning

Kollektiv

transport

1 0101

00100

Udvikling af nye

teknologier og

services

Transportløsninger

De nuværende rammer

begrænser handle-

mulighederne for at løse ud-

fordringerne

For at fastholde et godt transporttilbud

er der behov for at gribe udfordringerne

an på en anden måde. Det indebærer også,

at pengene i sektoren skal bruges anderledes.

Fysisk planlægning og

demografisk udvikling

Figur 12: Illustration af ram-

mevilkår og samfundstendenser,

der påvirker den kollektive transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

ring mellem de centrale aktører besværliggør en tværgå-

ende og helhedsorienteret planlægning af den kollektive

transport. En sådan koordinering er blandt andet en

forudsætning for at etablere og udvikle det strategiske

hovednet.

De samme udfordringer gør sig gældende i arbejdet

med busfremkommelighed og knudepunkter, der i dag

sker i et frivilligt samarbejde, hvilket gør det vanskeligt

at gennemskue opgavernes placering og håndtering.

Risikoen er, at opgaven lander mellem de mange stole,

at udviklingen går for langsomt og bliver vilkårlig, og at

der dermed ikke skabes et sammenhængende system og

tilbud for brugerne.

Derudover begrænser de nuværende økonomiske ram-

mevilkår – herunder etårige bevillinger, begrænsede

lånemuligheder og en begrænset anlægsramme i kom-

muner og regioner – kommuner og regioners mulighed

for at foretage større investeringer i den kollektive trans-

port og mulighed for at tænke i fælles robuste løsninger.

Den relativt korte planlægningshorisont kan samtidig

indebære ”stop-and-go-situationer” i tilrettelæggelsen af

bustrafikken, og det mindsker borgernes tillid til, at de

har et pålideligt transporttilbud.

Perspektiver for den kollektive transport

Udvalget vurderer, at man ved at justere organisering og

rammevilkår vil kunne skabe rum og incitamenter hos de

relevante aktører til at forbedre det samlede kollektive

transporttilbud. Dette er afspejlet i udvalgets anbefa-

linger. Samtidig giver den generelle samfundsudvikling

også en række muligheder.

Den teknologiske udvikling giver allerede nu – men i

endnu højere grad på længere sigt – mulighed for at

skabe et bedre og mere tilgængeligt kollektivt transport-

tilbud.

Med Mobility as a Services (MaaS) kan en kollektiv

rejse bestående af enkeltstående ture med forskellige

transportløsninger præsenteres som en samlet rejse

og dermed være med til at sikre en sammenhængende

kundeoplevelse af alt fra planlægning til betaling. Tilbud-

dene vil fremstå samlet og overskueligt for den enkelte

borger. Sektoren er i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S i

gang med arbejdet med at etablere en MaaS-app. Hvor

MaaS-appen kan udstille de forskellige transportløsnin-

ger udadtil, så den rejsende nemt kan planlægge den

samlede rejse, kan der også være perspektiver i parallelt

at sikre et bagvedliggende system, der for den konkrete

rejse kan finde den optimale løsning set ud fra et drifts-

perspektiv (færrest mulige driftsomkostninger) baseret

på hvilke udbydere, der er til rådighed. Det kan bidra-

ge til at sikre, at de økonomiske rammer bruges bedst

muligt.

Den øgede automatisering af køretøjer vil endvidere

forventeligt skabe muligheder for en produktivitetsge-

vinst og et effektiviseringspotentiale, der sammen med

elektrificering vil gøre det billigere at drive bustrafik.

Chaufførlønningerne udgør typisk mellem halvdelen og

to tredjedele af omkostningerne. Besparelsen herved

vil kunne udmøntes i eksempelvis lavere takster, højere

frekvens og/eller større fladedækning ved at tilbyde nye

fleksible løsninger. Den nuværende organisering, hvor

trafikselskaberne indkøber bustrafik fra private busope-

ratører, understøtter konkurrence på pris og fremmer

udnyttelsen af nye teknologier, herunder automatiserede

køretøjer.

Samtidig er der perspektiver i en systematisk tilgang til

at afprøve netop ny teknologi og nye løsninger via for-

søgsordninger og en standardiseret måde til at indsamle

og arbejde med data på. En effektiv deling af data, viden

og erfaringer kan fokusere arbejdet i sektoren og un-

derstøtte udviklingen af bedre produkter og økonomisk

effektivitet. Det handler om hele tiden at udvikle med

udgangspunkt i ”bedste praksis” samt at have et aktivt

samspil mellem kunder og mobilitetsvirksomheder.

Den stigende bilpark giver bedre mobilitet til den enkel-

te, men den udgør mange steder samtidig en udfordring,

fordi trængslen stiger. For den kollektive transport inde-

bærer denne udvikling samtidig lavere kundegrundlag og

højere rejsetid. Men flere biler kan også åbne for en bre-

dere øget mobilitet, såfremt kapaciteten i bilerne udnyt-

tes bedre. Der sidder gennemsnitligt under to personer

i bilen, og der er således en stor uudnyttet kapacitet på

vejene. Hvis flere vælger at køre sammen – enten privat

eller som en del af den kollektive transport – udnyttes

bilparken og pladsen på vejene bedre. Samtidig vil det

øge mobiliteten, fordi flere får mulighed for transport.

Endelig vurderer udvalget, at de ressourcer, der er til rå-

dighed for den kollektive transport, på en række punkter

kan udnyttes bedre.

Omprioriteringer kan blandt andet omfatte, at busruter

med lavt passagertal omstilles til nye fleksible transport-

løsninger. Der kan også være tale om, at dyre privatba-

netilbud lukkes og erstattes med billigere busser med høj

drift. Sådanne prioriteringer kan give nye perspektiver

og muligheder for at optimere anvendelsen af ressour-

cerne og give borgerne et bedre samlet kollektivt trans-

porttilbud, herunder på det strategiske hovednet, idet

det nogle steder kan betyde, at lavfrekvent banedrift kan

erstattes med højfrekvent busdrift. Dette skal også ses

i lyset af, at privatbanerne i de kommende år står over

for store investeringsbehov, herunder blandt andet som

følge af generelt vedligeholdelsesbehov og øgede omkost-

ninger som følge af klimaeffekter.

Samtidig kan en sammentænkning af den visiterede og

den åbne flextrafik skabe synergier i planlægningen og

muligheder for en mere omkostningseffektiv tilrettelæg-

gelse af trafikken, såfremt den visiterede borger ikke er

visiteret til kørsel med særlige vilkår.

Det er afgørende for kunderne og den kollektive trans-

ports fremtid, at der træffes beslutninger, der sikrer

bedst mulig mobilitet inden for den givne økonomiske

ramme. Det kræver en effektiv planlægning, drift og

prioritering.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 13: Illustration af kollektiv transport.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Resultater af de tre faser

I det følgende gennemgås de løsningsmodeller mv., som

udvalget har fremlagt i de enkelte faser.

Transportløsninger til at imødegå udfordringer i

den kollektive transport

Ekspertudvalget har i sin første delrapport (maj 2024)

peget på, at de rutebundne løsninger som bus og tog har

den fordel, at de som regel har stor kapacitet og en fast

køreplan, der gør, at man kan planlægge efter dem. Det

er en fordel i de områder, hvor rejsestrømmene er kon-

centreret, og hvor der eventuelt er potentiale for større

passagergrundlag.

Et godt kollektivt transporttilbud forudsætter, at der

fortsat er et hovednet af tog- og buslinjer, som un-

derstøtter mobiliteten mellem by og land, og som kan

betjene byerne. Det er derimod vanskeligere at indrette

de traditionelle rutebundne løsninger, så de reelt er re-

levante i forhold til borgernes forskellige behov i tyndere

befolkede områder og områder med spredt beboelse.

På baggrund af gennemgang af erfaringer fra udlandet

samt dialog med brugerne og udbyderne af transport-

løsninger, vurderer udvalget, at der primært i forhold til

landdistrikterne særligt kan være perspektiver i følgende

løsninger i det samlede ”mobilitetskatalog”:

•

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder fx bus

på bestilling

Transportløsninger, der tilbydes fleksibelt og kører

direkte i områder med spredt beboelse, giver mu-

lighed for bedre at ramme rejsemålet og forkorte

rejsetiden.

Lempeligere rammer for privat betalt kørsel

Ændrede rammer kan give et incitament til, at flere

stiller deres private bil til rådighed og er villige til at

medtage andre med et transportbehov.

Muligheder for at anvende samkørsel som del af

den kollektive transport

Vil kunne give mobilitetsvirksomhederne mulighed

for at inddrage eksisterende bilkapacitet på vejene i

tilrettelæggelsen af den kollektive transport.

•

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter

(hubs) og opkoblinger på det strategiske hovednet

Kombinerede rejser vil kunne lettes, og flere vil

kunne få mere gavn af hovednettet, der samtidig vil

kunne få et større passagergrundlag.

Bedre rammer for borgerdrevne løsninger, herun-

der frivilligbusser

Der vil kunne skabes bedre muligheder for, at lokal-

samfund understøtter eget transportbehov.

Øget udbredelse af delecykler og deleløbehjul

Vil, foruden at være en løsning i de store byer, kunne

fungere som supplerende transportløsning i områ-

der med længere til stationer og stoppesteder.

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellem-

store og store byer

Øget effektivitet og punktlighed vil kunne øge attrak-

tiviteten af kollektiv transport.

•

Baggrund

(fra s. 28) er transportløsningerne analyse-

ret videre, og derunder er beskrevet tværgående temaer,

som udvalget i fase 1 har vurderet relevant at belyse

yderligere.

Udvalget understreger betydningen af at se transport-

tilbuddene mellem forskellige geografier som et sam-

menhængende system, med udgangspunkt i brugernes

behov. Eksempelvis har skoleelever brug for at kunne

komme til og fra skole samt til fritidsaktiviteter med

kollektiv transport. Ældre mennesker har ofte behov for

transporttilbud tæt på deres bopæl, så her vil være behov

for fladedækning.

•

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Modeller for takstsystemer

Ekspertudvalget har i sin tredje delrapport fra juni 2025

(vedrørende fase 2) præsenteret fire takstmodeller, der

alle øger den kollektive transports markedsandel uden

at øge tilskudsbehovet på lang sigt. Modellerne er blandt

andet opstillet på baggrund af ekspertudvalgets afdæk-

ning af økonomien i den kollektive transport, kom-

missoriets pejlemærker for takstsystemet og en række

centrale hensyn, som udvalget finder, at takstsystemet

bør tilstræbes at leve op til.

Alle takstmodellerne indeholder en billetproduktsane-

ring, der indebærer, at:

•

Enkeltbilletter og rejsekort lægges sammen til ‘en-

keltrejser’

Der indføres ens pensionistrabat på 25 pct. på en-

keltrejser i hele Danmark

Off peak-rabat på 20 pct. ydes uanset geografi,

kundetype og transportmiddel, men afskaffes på

hverdage mellem kl. 11 og 13

Der indføres tilbud om prisloft (capping); (pendler-

kort bevares)

rejser og sænkes på de lange rejser. Priserne harmone-

res i Øst- og Vestdanmark, og som følge heraf afskaffes

mængderabat og metrotillæg.

Takstmodel 3. Dynamiske zoner

Der findes ikke et zonekort. For hver enkeltrejse opteg-

nes et gyldighedsområde som en cirkel omkring start- og

slutpunkt. Der er fem prisniveauer. Priserne harmone-

res i Øst- og Vestdanmark, og som følge heraf afskaffes

mængderabat og metrotillæg.

Takstmodel 4. En storbyzone i hovedstadsområdet

Hovedstadsområdet samles i én stor zone, hvorved

prisen hæves på de korteste rejser og sænkes på de lange

rejser. Metrotillægget afskaffes. Uden for storbyzonen

bevares det nuværende zonesystem og de nuværende

priskurver.

Resultaterne af modelberegningerne er opgjort på passa-

gereffekter, kundekonsekvenser, samfundsøkonomiske

effekter og fordelingsmæssige effekter. På baggrund af

disse objektive parametre har udvalget vurderet mo-

deller op mod kommissoriets pejlemærker og udvalgets

centrale hensyn for takstsystemer. Udvalget har endvide-

re gjort en række overvejelser om, hvordan taksterne kan

se ud for unge og for de nye fleksible transportløsninger,

som udvalget har peget på, herunder i forhold til de fire

takstmodeller.

De fire præsenterede takstmodeller er:

Takstmodel 1. En fladere priskurve i den

nuværende zonestruktur

Det nuværende zonesystem bevares. Prisen på lange

rejser sænkes. Prisen på 2-zoners rejser hæves med 25

pct. for at opnå provenuneutralitet.

Takstmodel 2. Syv storzoner

Antallet af zoner reduceres fra de nuværende knap 1.000

zoner til syv store zoner. Prisen hæves på de korteste

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Figur 14: Konceptuel illustration

af udvalgets tre faser.

Modeller for organiseringen af den kollektive

transport

Ekspertudvalget har i sin anden delrapport fra januar

2025 (vedrørende fase 3) arbejdet med at opstille nye

organiseringsmodeller for den lokale kollektive transport

(dvs. kollektiv transport der pt. varetages i regi af de re-

gionale trafikselskaber) for at skitsere et mulighedsrum

for organiseringen. Modellerne tager udgangspunkt i de

tre forvaltningsniveauer i Danmark – stat, regioner og

kommuner.

På baggrund af den bundne opgave som ekspertudvalget

er blevet tildelt og det faglige grundlag, har ekspertud-

valget opstillet fire modeller:

Model 1. Trafikselskaber med trafikopgaver for

kommuner og regioner

Model 3. Regionalt ansvar for lokal kollektiv trans-

port

Modellen tager som udgangspunkt, at kommunerne

ikke længere har en rolle i den kollektive transport.

Regionerne får ansvaret for alle opgaver i den lokale

kollektive transport – dvs. både kommunernes ansvar

og de nuværende regionale opgaver. Regionerne står for

at planlægge, udvikle og udbyde al lokal, kommunal og

regional kollektiv transport og står for de kundevendte

aktiviteter mv.

Model 4. Mobilitetsselskaber

Modellens grundstruktur tager udgangspunkt i den

nuværende organisering. I modellen forudsættes dog, at

der sker en række regulatoriske tilpasninger med henblik

på at håndtere nogle af de svagheder, som udvalget har

afdækket.

Model 2. Kommunalt og statsligt ansvar for lokal

kollektiv transport

Modellen indebærer, at der oprettes et antal selvstændi-

ge offentlige virksomheder – nye mobilitetsselskaber. I

modellen samles beslutninger, finansiering (via tilskud)

og planlægning af al den lokale kollektive transport i et

antal nye myndigheder – mobilitetsselskaberne. Mobi-

litetsselskaberne får alle opgaver i den lokale kollektive

transport – de får trafikselskabernes opgaver, og de over-

tager kommunernes og regionernes beslutningsansvar og

opgaver. Det overordnede serviceniveau for den kollek-

tive transport fastlægges ved drøftelser med staten om

tilskuddet til mobilitetsselskaberne.

Udvalget har på baggrund af arbejdet under fase 3 opstil-

let en række kriterier, som udvalget vurderer er vigtige

for at imødekomme udfordringerne i dag og skabe en ro-

bust og fremtidssikret organisering af den lokale kollek-

tive transport. Modellerne adresserer de udfordringer,

som den kollektive transport står overfor, i forskelligt

omfang og på forskellige måder. Det indebærer, at visse

udfordringer håndteres bedre i nogle modeller end i

andre – med andre ord har modellerne hver deres både

stærke og svage sider, der kan vægtes og prioriteres.

Modellens grundstruktur tager udgangspunkt i den nu-

værende organisering med trafikselskaber, dog således,

at regionerne ikke længere har en rolle i den kollektive

transport, hvorved det alene er kommunerne, der er

stiftere/ejere af trafikselskaberne, og det er hovedsage-

ligt kommunerne, som trafikselskaberne løser opgaver

for. Staten overtager en række af regionernes opgaver

vedrørende regional bustrafik og privatbaner, herunder

arbejdet med at sikre det strategiske hovednet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Inddragelse af eksterne

Inddragelse af eksterne aktører, herunder interessenter,

organisationer og brugere, har været et væsentligt ele-

ment i udvalgets arbejde med de tre delrapporter.

Et første element i dette var afholdelse af en endags

workshop med brugerne af den kollektive transport

under arbejdet med fase 1, som er afrapporteret i maj

2024. Formålet med dagen var for ekspertudvalget at

blive oplyst og inspireret af udenlandske oplægsholdere,

at inddrage organisationer og interessenter, der repræ-

senterer brugerne af den kollektive transport, samt at

vidensdele om mulige fremtidige transportløsninger. Et

andet element var et dialogmøde med inddragelse af re-

præsentanter fra transportsektoren (trafikvirksomheder,

udbydere, operatører og øvrige repræsentanter). Rejse-

kort & Rejseplan A/S har endvidere præsenteret udvalget

for planerne med en MaaS-app. Derudover er udvalget

i løbet af fase 1 blevet præsenteret for en række digitale

løsninger og nye mobilitetskoncepter.

Under arbejdet med fase 2 om takster og økonomi, som

er afrapporteret i juni 2025, har ekspertudvalget afholdt

endnu et dialogmøde med sektoren. Formålet var både at

blive klogere på udenlandske erfaringer om takststruk-

turer samt at inddrage og vidensdele med de danske

trafikvirksomheder og interessenter, der arbejder med

takststrukturer i Danmark. Formålet var desuden at få

en bedre forståelse af udfordringerne ved det nuværende

takstsystem blandt andet i forhold til gennemskuelighed

og enkelhed. Netop udfordringerne ved det nuværende

takstsystem og forslag til nye løsninger har IDA også

fremlagt på et møde med formanden. Derudover har

udvalget under arbejdet med fase 2 inddraget ældre og

de unge med et fokus på, hvilke væsentlige perspektiver

udvalget skulle have for øje ved fx ændringer i taksterne i

den kollektive transport, og hvilke udfordringer og ideer

til pris- og billetsystemet, de unge har. I den forbindel-

se besøgte udvalget forskellige ungdomsuddannelser

på Campus Køge. Derudover har ekspertudvalget haft

besøg af professor og leder af Transportdivisionen i DTU

Management Otto Anker Nielsen, som holdt et oplæg om

blandt andet Skånetrafiken.

Ekspertudvalget har under arbejdet med fase 3, der er

afrapporteret i januar 2025, modtaget bidrag fra en ræk-

ke organisationer og aktører om den nuværende orga-

nisering af den kollektive transport og om andre mulige

organiseringsmodeller. Ekspertudvalgets formand har

på baggrund af henvendelser fra organisationer og

myndigheder holdt møder med Danske Regioner, Dansk

Industri, KL og Aarhus Kommune om organisering og

perspektiverne for kollektiv transport. Der er i forbin-

delse med arbejdet endvidere indhentet internationale

erfaringer ligesom under arbejdet med fase 1 og fase 2.

Fælles for de tre faser er, at en digital postkasse (mobi-

litetsidé[email protected]) har været anvendt til at modtage

idéer og forslag til konkrete initiativer mv. fra blandt

andet borgere, virksomheder og organisationer. En op-

summering af disse ideer og forslag indgår som bilag til

de tre delrapporter fra udvalget.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Baggrund

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Analyse af

transportløsninger og

tværgående temaer

Ekspertudvalget har i første delrapport (maj 2024) skre-

vet, at udvalget

”vil arbejde videre med transportløsnin-

gerne i udvalgsarbejdets fase 2 og 3.”

De syv transportløsninger i mobilitetskataloget, der blev

præsenteret med særlige perspektiver for landdistrikter-

ne, er:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på

bestilling

Privat betalt kørsel – lempelse af begrænsningerne

ved samkørsel og lempeligere rammer for taxikørsel

Samkørsel som del af den kollektive transport

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter

(hubs) og opkoblinger på et strategisk hovednet

Borgerdrevne løsninger/frivilligbusser

Øget udbredelse af delecykler og -løbehjul

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellem-

store og store byer

Ansvar for kunden på tværs af

transportløsningerne

Ensartet indsamling af data og viden

om kollektive transportløsninger

Forsyningssikkerhed af nye, alternative

kollektive transportløsninger

Transportløsninger

724

I analysen af de enkelte transportløsninger er der brugt

benævnelsen mobilitetsvirksomhed for den enhed,

der skal være ansvarlig for den enkelte fleksible trans-

portløsning. Denne terminologi er valgt, fordi den kan

rumme de fire forskellige organiseringsmodeller, som

udvalget har opstillet i anden delrapport (januar 2025).

Løsningerne er belyst som enkeltstående transportløs-

ninger for at belyse de specifikke potentialer og pro-

blemstillinger, der er ved hver enkelt transportløsning.

Der kan være et stort potentiale – og en større mobili-

tetseffekt – ved at sammentænke transportløsningerne.

Dette er både i forhold til forsyningssikkerhed, ensartet

indsamling af data og viden om transportløsningerne

og særligt i forhold til ansvaret for kunden på tværs af

transportløsningerne. De tværgående temaer belyses

nærmere fra side 48.

Økonomien for de enkelte transportløsninger er belyst i

kapitel 9 i udvalgets tredje delrapport (juni 2025).

Frivilligbussen

Hjørring

FLEXTRAFIK

Figur 15: Illustration af de tværgående temaer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Fleksible behovsstyrede løsninger,

herunder bus på bestilling

Fleksible behovsstyrede transportløsninger er en bred

betegnelse for mobilitetsvirksomhedernes kollektive

transporttilbud, der kører på bestilling fra borgere. Det

vil sige uden en fast køreplan og et tilbud, der alene

kører, når der er en konkret efterspørgsel, og som ud-

gangspunkt inden for fast definerede tidsrum på dagen,

fx mellem kl. 06.00 og kl. 24.

Eksempler på behovsstyrede transporttilbud er flextur

(kørselstilbud mellem to adresser) og plustur (kørsels-

tilbud mellem et knudepunkt og en adresse). Disse

tilbud findes i dag i langt de fleste af landets kommuner.

Flextur og plustur kan også kombineres med fast rute-

drift, således at der er fast rutedrift i spidsbelastnings-

perioder og flextur eller plustur på andre tidspunkter.

Kørselstilbud, der bestilles mellem to stoppesteder (i det

følgende ”bus på bestilling”), kombinerer fleksibiliteten i

flextrafikken med genkendeligheden af den traditionelle

rutekørsel i form af konkrete stoppesteder, der dog ikke

ligger på en rute, men i et ”busstoppestedsnet”.

Der kan med tiden udvikles nye, fleksible behovsstyrede

løsninger, men her er der særlig fokus på bus på bestil-

ling, da den løsning er kendt i sektoren, om end den ikke

er udbredt, og udvalget ser et potentiale i at udbrede

denne løsning yderligere.

Bus på bestilling er mindre busser, der kun kører, når en

borger bestiller en konkret tur. Borgerne bestiller kørsel

mellem to stoppesteder i en app (eller telefonisk, hvis

dette foretrækkes), hvorefter der planlægges kørsel. Der

kan være kørsel med andre borgere, der rejser i samme

retning, ud fra en optimering af ruten. Busserne kører

en (direkte) rute mellem de ”bestilte” stoppesteder i det

givne område af busstoppestedsnettet. Jo flere der er

med – jo flere bestilte ture – desto mere omvejskørsel.

Jo færre der er med - desto mere direkte kan bussen

køre. Bussen kører således ikke rundt uden passagerer,

og ofte vil der være kortere rejsetid, hvilket er en fordel

for bl.a. skoleelever i forhold traditionel skolebuskørsel.

Bus på bestilling kan således fx erstatte eksisterende

ruter med lavt passagergrundlag eller udvide kollektiv

transport i områder, der ikke har dækning. En mulighed

er også, at bus på bestilling kan indføres delvist i områ-

Figur 16: Konceptuel illustration af en bus på bestilling.

der om aftenen og i weekenden med lavt passagergrund-

lag, også i mindre byområder.

Ligesom en køreplan oplister bussens stoppesteder, skal

appen, hvorigennem turen bestilles, vise stoppesteds-

nettet i det givne serviceområde, således at borgeren

kan se, hvilke stop der kan rejses imellem. Det vil være

naturligt, at mobilitetsvirksomheden tænker appen til

bestilling af nærbussen sammen med Flextrafik-appen

og den kommende nationale MaaS-app. Tilsvarende vil

det være naturligt, at kundebetjening tænkes sammen

med kundebetjeningen i den øvrige kollektive transport.

Det er særligt relevant ved disse fleksible løsninger, at

de rejsende i appen kan se realtidskørslen, ventetiden og

prisen for turen, fordi tilbuddet ikke følger en køreplan

eller en kendt rute.

Betalingen kan med fordel foregå med almindelige bil-

letprodukter anvendt i den kollektive transport i øvrigt

i dag.

Bus på bestilling vil kunne ske inden for et på forhånd

defineret tidsrum på samme måde som en alminde-

lig køreplan for rutebunden buskørsel. Det specifikke

tidsrum for at benytte bus på bestilling i hverdage og

weekender vil afhænge af de lokale behov.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

Potentialet

Bus på bestilling er en løsning, der er bedst på kortere

strækninger, hvor løsningen giver mulighed for opkob-

ling til det strategiske hovednet. Koblet til den rute-

bundne transport på strategisk udvalgte knudepunkter

kan bus på bestilling give større geografisk dækning.

Bus på bestilling kan erstatte rutebunden bustrafik

i områder eller tidsrum, hvor efterspørgslen er be-

grænset. Bus på bestilling kan ligeledes delvist erstat-

te flextur og plustur i områder, hvor det vurderes, at

befolkningsgrundlaget og byplanlægningen gør det mere

hensigtsmæssigt at udbyde løsninger med højere kapa-

citet end de køretøjer, der anvendes til flex- og plustur,

og hvor der eksempelvis er visse destinationer, der kan

tiltrække flere rejsende.

Det fremgår af Trafikselskaberne i Danmarks (TiD)

udspil

Styrk mobiliteten i landområderne

(2024)

, at

bus på bestilling forventes at erstatte mange flexture,

hvilket ”vil give kommunerne bedre mulighed for at

styre økonomien”.

Bus på bestilling har et potentiale til at dække et større

geografisk område end rutebunden kollektiv trafikbetje-

ning uden for byerne, og er således i højere grad flade-

dækkende, hvilket er særligt relevant i netop områder

med mere spredt passagergrundlag. Bus på bestilling

har ligeledes et potentiale i byer, hvor passagergrund-

laget ikke er så stort, og kan her fungere i stedet for

bybusser.

Styrk mobiliteten i landområderne, TiD

I foråret 2024 har Movia opstartet et forsøg med bus på

bestilling i Haslev, kaldet nærbus. En overvejende del

af kunderne mener, at nærbussen i Haslev giver bedre

kollektiv transport end rutebusser,

jf. boks 1.

Boks 1. Nærbus i Haslev

Nærbus-projektet i Haslev i Faxe Kommune

indebærer, at oprindeligt tre busruter er nedlagt

og erstattet med bus på bestilling i en periode på

to år.

Fra medio januar 2025 er kørslen udvidet til også

at omfatte al skolebuskørsel i Haslev (til tre sko-

ler), og har delvist erstattet yderligere to busruter.

For disse to (tidligere) busruter gælder, at bussen

om morgenen fortsat kører en fast rute, men om

eftermiddagen kører den som bus på bestilling, så

den kan tilpasses det enkelte skolebarns behov.

Borgerne bestiller turen via en app, og betaler

med almindelig rejsehjemmel/skolekort til samme

pris som før.

På Trafikdage i Aalborg i august 2024 præsen-

terede Movia de første erfaringer med Nærbus i

Faxe Kommune. Projektet havde på daværende

tidspunkt kørt i fem måneder og erfaringerne var

gode, idet 93 pct. af brugerne er meget tilfredse

eller tilfredse med tilbuddet. Antallet af passage-

rer var fastholdt på cirka 100 passagerer per dag,

der kørte med de tidligere nu nedlagte tre busru-

ter. Man har hos Movia dog konstateret, at der er

kommet flere yngre passagerer til, mens de ældre

er mere forbeholdne, hvorfor der er sket et skift i

aldersgrupperne. Movia vil som følge deraf lave en

indsats sammen med ældreforeningerne for at få

flere ældre borgere til at benytte sig af bussen.

Kilde: Nærbus i Haslev, Movia

Fleksible behovsstyrede løsninger i Dan-

mark i dag

Erfaringerne med bus på bestilling i Danmark er

begrænsede. Dette indebærer, at der ikke er stor,

dokumenteret viden om de langsigtede resultater og

effekter i forhold til fx passagergrundlag, driftsøkonomi,

kundetilfredshed mv. Nyere forsøg med løsningen viser

imidlertid gode takter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

I Sydtrafik findes syv områder med bus på bestilling,

som skal bestilles en time før afgang, og i Midttrafik fin-

des flexbus, som er afgange i køreplanen, der kun kører,

når nogen bestiller dem,

jf. boks 2.

Boks 2. Flexbus i Midttrafik

Flexbus, der er bus på bestilling, er udbredt i hele

Region Midtjylland, og der er en eller flere flex-

busafgange på 86 af Midttrafiks ruter, hvoraf 18 er

rene flexbusruter. Flexbus havde i 2023 ca. 27.000

ture, hvoraf 70 pct. blev bestilt via Rejseplanen.dk

og 30 pct. bestilt telefonisk.

Med flexbus bliver kunden kørt i bil fra det stop-

pested, turen bestilles fra, til det stoppested turen

bestilles til. Turen skal bestilles senest en time før

afgang. Bilen følger ikke bussens normale rute, og

der kan være andre kunder med i bilen, hvorfor

turen kan blive lidt længere. Kunden betaler altid

kun for den direkte tur, og kan blive hentet op til

15 minutter efter det tidspunkt, kunden får oplyst.

Ved at bruge flextrafikkens vogne opnås der fuld

synergi mellem de forskellige kørselsordninger i

flextrafikken og omfanget af chauffører, der sidder

”standby”, kan reduceres sammenholdt med mere

isolerede behovsstyrede tilbud, hvor et antal vog-

ne og chauffører er udpeget til at dække et bestemt

område eller en bestemt transportopgave.

Kilde: Midttrafik

Regeringen fremlagde i august 2024 sit landdistriktsud-

spil om Danmark i Balance, og i kølvandet heraf er den

første pulje til behovsstyret transport i landdistrikter

blevet uddelt i februar 2025,

jf. boks 3.

Boks 3. Udmøntning af regeringens landdi-

striktsudspil – pulje til behovsstyret kollektiv

transport i landdistrikter

Tre af ansøgerne til puljen opfyldte kriterierne til

at modtage midler fra puljen:

•

Nordjyllands Trafikselskab, 10,8 millioner

kroner til at teste en ny platform for bus på

bestilling i Løkken/Vrå-området og ved Nibe.

I dag kører tre telebusser i Løkken-Vrå og fire

i Nibe, med 1-3 afgange morgen og eftermid-

dag, tilpasset skolernes ringetider. Konceptet

testes i de to landdistrikter, hvor man bestiller

kørsel via app eller telefon, og buschaufføren

får tilrettelagt den mest effektive rute, baseret

på behovet. Projektperioden løber over 4 år.

Midttrafik, 3,7 millioner kroner til bus på

bestilling i Syddjurs Kommune. Projektets

formål er at udvikle det eksisterende kon-

cept Flexbus til et mere attraktivt tilbud for

passagererne i Syddjurs Kommune. Projektet

tester blandt andet øget frekvens, reduceret

bestillingstid og forskellige forenklinger i

bestillingen. Samtidig afprøves nye former for

kommunikation af de behovsstyrede løsnin-

ger i kommunen, som gerne skulle føre til et

dybere kendskab til produkterne, og hvordan

de bruges, hos langt flere borgere. Projektpe-

rioden løber over 2 år.

Trafikselskabet Movia, 5,5 millioner kroner

til udvidelse af pilotforsøg i Haslev i Faxe

Kommune, så nærbussen også kan køre om

søndagen. Projektets formål er at forlænge

pilotforsøget med nærbus i Faxe Kommune,

hvor driftsperioden endvidere bliver udvidet

•

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Fleksible behovsstyrede løsninger, herunder bus på bestilling

til også at inkludere søndage. Movia ønsker

at teste, om nærbusservice kan driftes i stor

skala, og med en driftsøkonomi på niveau

med rutebunden betjening. Projektperioden

løber over 3 år.

Kilde: Transportministeriet,

Stor interesse om

støtte til behovsstyrede busser

trakt med mobilitetsvirksomheden efter udbud, kræver

ikke umiddelbart regulatoriske ændringer.

Udvalget vurderer dog, at det er hensigtsmæssigt at have

en mere åben lovgivning vedrørende fleksible behovssty-

rede løsninger for at sikre et mulighedsrum, hvor der i

fremtiden kan udvikles nye kørselstilbud under samme

begreb. Det kan i den forbindelse overvejes at løsne de

lovgivningsmæssige krav til rutekørselsbegrebet med

henblik på at give mobilitetsvirksomhederne bredere

mulighed for at implementere nye fleksible busløsninger

generelt.

Udfordringer

Tryghed på rejsen

Trygheden på rejsen med bus på bestilling vurderes i

alt væsentlighed at svare til trygheden ved rutebunden

kollektiv transport.

Forsyningssikkerhed

Forsyningssikkerheden for bus på bestilling er som

udgangspunkt lig den for rutebusserne.

Borgerne skal kunne stole på den app, hvor de bestiller

bussen. Det skal være muligt at kunne følge den bus,

man har booket, og i tilfælde af uregelmæssigheder skal

det fremgå af appen.

Organisatoriske barrierer

Hvis bus på bestilling skal være succesfuldt som en

udbredt transportløsning i landdistrikter, kræver det et

samarbejde mellem de relevante lokale myndigheder og

lokalbefolkningen i relation til at fastlægge stoppesteds-

nettet.

Bus på bestilling vil kunne håndteres i de fire orga-

niseringsmodeller som udvalget har skitseret i anden

delrapport (januar 2025), idet det i alle tilfælde vil være

mobilitetsvirksomheden, der vil skulle indgå aftaler med

vognmænd om kontraktbetalingen for at køre bus i et

givent område i et bestemt tidsrum.

Lovgivningsmæssige barrierer

Fleksible behovsstyrede transportløsninger, som bus på

bestilling hvor transporten leveres af vognmænd på kon-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Privat betalt kørsel

Persontransport af medtrafikanter i personbiler sker i

dag som samkørsel i privat regi eller med fremmede via

fx en samkørselsplatform. Persontransport i biler sker

ydermere i taxierhvervet. Denne type kørsel er reguleret

i taxiloven.

Med privat betalt kørsel, hvor en privat borger (chauf-

før) kører en anden borger (passager) fra én adresse

til en anden i sin egen privatbil, er det muligt at skabe

mere privat mobilitet. Privat betalt kørsel adskiller sig

fra almindelig privat samkørsel ved, at chaufføren ikke

nødvendigvis har et transportbehov, men alene kører af

hensyn til en anden/andre borgere.

Løsningen, der er bestillingsdrevet, styrker eller udbre-

der således ikke i sig selv den kollektive transport, da

det er privat transport, men kan styrke mobiliteten i det

geografiske område, som et tilbud måtte være afgrænset

til.

Løsningen kan konkret indrettes således, at en borger,

der ønsker transport fra én adresse til en anden, kan

bestille en tur på fx en app. En anden borger i samme

lokalområde vil så i appen kunne tilbyde at køre turen.

Potentialet

Løsningens potentiale ligger i at aktivere beboere med

bil i landområder til at køre andre, der har et transport-

behov, mod betaling. På den måde får flere mulighed for

transport i disse områder.

Det fremgår af ekspertudvalgets første delrapport (maj

2024), at i landdistrikter og i de mindste byer har 89-95

pct. af husstandene en bil til rådighed. Det fremgår end-

videre, at rådigheden over en bil stiger, når by størrelsen

falder. Privat betalt kørsel er mest relevant i landdi-

strikter, hvor der ikke er – eller kun i meget begrænset

omfang – er taxibetjening. Det er også i disse områder,

hvor bilrådigheden er størst.

Siden 1. januar 2024 har landets kommuner kunne søge

om undtagelse fra taxiloven på alle ikke bro- eller land-

faste øer undtagen Bornholm, så det bliver muligt for

borgerne at tilbyde andre privat betalt kørsel. Ordnin-

gen er for nuværende gældende på 11 småøer.

Privat betalt kørsel er primært egnet til kørsel til fritids-

aktiviteter eller ærinder samt spontane ture mv., og er

ikke egnet som fast kørsel til fx skole og arbejde.

Figur 17: Konceptuel illustration af privat betalt kørsel.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Privat betalt kørsel

Udfordringer

Tryghed på rejsen

For nogle rejsende kan det føles utrygt at sætte sig ind i

en privatbil og køre med en chauffør, man ikke kender.

Derfor er der på flere samkørselsplatforme mulighed for

at bedømme en samkørselstur med en given chauffør

og passager. Bedømmelserne skal være med til at tegne

et billede af personen, som enten udbyder en tur, eller

ønsker at køre med. Trygheden skal således gå begge

veje, hvormed der også skal stilles krav til nogle oplys-

ninger eller verificering af passagerer, der opretter sig på

platformen. Det gælder også i andre lande, hvor sam-

kørsel eller lignende ordninger med privat betalt kørsel

findes i dag.

Trygheden kan også styrkes, hvis den aftalte rute kan

spores med GPS-registrering i real tid på appen, hvor

aftalen fremgår. Derudover kan der stilles krav om, at

det kun er bilejere, der ikke er dømt for personfarlig

kriminalitet og har børneattest, som kan få adgang til at

oprette sig i kørselsplatformen.

Lovgivningsmæssige barrierer

Privat kørsel mod betaling kræver ændringer i taxilov-

givningen og skattelovgivningen.

Der vil antagelig skulle stilles krav om, at betaling skal

ske i en app, således at denne kan bruges til indberet-

ning til Skat.

Endvidere skal det område, hvor privat betalt kørsel

må finde sted, defineres, dvs. i landdistrikter og mindre

byer, hvilket er den største udfordring ved løsningen.

Privat betalt kørsel uden for det definerede område

vil ikke være tilladt, idet det vil kræve en tilladelse til

erhvervsmæssig persontransport i henhold til taxi-

loven, og vil skulle overholde alle reglerne i taxiloven,

fx krav om udstyr i bilen mv. Overtrædelse af kravet

om tilladelse til erhvervsmæssig persontransport er en

meget alvorlig overtrædelse af taxiloven, og straffes med

en bøde på 35.000 kr.

Overtrædelse af det fastsatte beløb for hvor meget, der

må tjenes for privat betalt kørsel, og kørsel uden for det

tilladte område vil dermed også skulle defineres som

en meget alvorlig overtrædelse af loven, og vil skulle og

straffes med en bøde på minimum 35.000 kr.

Da der er tale om et nyt tiltag, foreslår udvalget, at der i

givet fald igangsættes forsøg i enkelte områder, hvorefter

erfaringerne opsamles.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Samkørsel som en del af

den kollektive transport

Samkørsel er en privat kørselsform, hvor en bilist kører

under alle omstændigheder, og hvor der tilbydes et

ledigt sæde i bilen til andre personer, der har et kør-

selsbehov på samme strækning eller på en del af denne

strækning. Det kan være en person uden for husstanden

(fx en kollega eller nabo) eller en fremmed, men sam-

kørsel kan også være af almindelig privat karakter, hvor

personer fra samme husstand følges. Udvalget beskæfti-

ger sig ikke nærmere med almindelig privat samkørsel.

Ekspertudvalget ser en mulighed for, at samkørsel kan

integreres som en del af den kollektive transport og

bidrage til at afhjælpe mobilitetsudfordringer i land-

distrikter.

Samkørsel, som en del af den kollektive transport, vil

være et supplement til den rutebundne transport og de

fleksible behovsstyrede løsninger, idet mobilitetsvirk-

somheden stiller kapaciteten i privatbiler til rådighed

ligesom fx bus- og togkapacitet stilles til rådighed.

Indførelse af samkørsel som en del af den kollektive

transport vil kunne ske på forskellige måder, og der vil

qua de erfaringer, der indhøstes, kunne udvikles nye

koncepter. Den meste oplagte model vil være, at mobi-

litetsvirksomheden indgår en aftale med en samkør-

selsplatform, således at samkørselsturene fremgår af

Rejseplanen (samt den kommende nationale MaaS-app),

og på den måde er koblet til den kollektiv transport.

Mobilitetsvirksomheden vil skulle betale en samkørsels-

platform for at stille platformen til rådighed.

Mobilitetsvirksomheden vil give et tilskud til samkør-

selsture via betalingen til den relevante samkørsels-

platform, og kan regulere serviceniveauet for samkørsel

og adgangen til løsningen som en del af den kollektive

transport gennem tilskudsniveauet. Det kan fx ske ved

alene at yde tilskud til samkørselsture i områder, hvor

løsningen skal erstatte eller supplere andre kollektive

transporttilbud.

Inddragelse af samkørsel som en del af den kollektive

transport kan med tiden udvikles og udvides, såfremt

mobilitetsvirksomheden ser et behov for en udvidet løs-

ning, fx ved at samkørselsplatformen får et øget tilskud

for at sikre, at et antal bilsæder ”står til rådighed”.

724

Hjørring

FLEXTRAFIK

Figur 18: Konceptuel illustration af samkørsel som en del af

den kollektive transport.

Konkret vil det betyde, at privatbilisterne tilknyttet

samkørselsplaformen modtager en betaling for fast at

stille pladser i deres bil til rådighed for samkørsel på

en given strækning på et givent tidspunkt. En sådan

løsning vil kræve, at der er et stort antal af bilister, der

ønsker at samkøre, og at de indgår en aftale med sam-

kørselstjenesten herom.

Samkørselsture udbydes, bookes og betales, samtidig

med at information om den øvrige kollektive transport

er tilgængelig på samme platform. Det vil derfor være

hensigtsmæssigt, hvis samkørselsplatformen kobles til

den kommende nationale MaaS-app.

De passagerer, der benytter samkørsel, vil skulle betale

for samkørselsturen til enten samkørselsplatformen

eller til mobilitetsvirksomheden via brug af almindelig

rejsehjemmel, medmindre mobilitetsvirksomheden

beslutter, at turene er gratis. Køb af billet eller kontrol af

allerede udstedt rejsehjemmel vil skulle ske via den app,

hvori kunden bestiller samkørselsturen. Der vil således

som udgangspunkt ikke skulle ske en betaling mellem

den private bilist og passageren.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Samkørsel som en del af den kollektive transport

Potentialet

Selvom bilrådigheden og bilejerskabet er højt i Dan-

mark, sidder der i gennemsnit kun 1,1 personer i bilerne

i forbindelse med kørsel til hjem, arbejde og uddannelse.

Når det gælder fritidskørsel sidder der i gennemsnit 1,6

personer i bilen (se udvalgets første delrapport fra maj

2024). Eksempelberegninger viser, at hvis 10 pct. af

bilisterne er villige til at bidrage med samkørsel, kunne

mindst halvdelen af turene i den kollektive transport i

landområder dækkes af samkørsel.

Det kan være en svær opgave for trafikmyndigheden

at få udbud og efterspørgsel til at passe sammen. En

udbredelse af samkørsel som en del af den kollektive

transport fordrer, at bilister ønsker at medtage fremme-

de i deres biler og samtidig binde sig til at køre de aftalte

ture. Desuden kræver det, at de pågældende bilister bor i

de områder, hvor der mangler kollektiv transport.

En udfordring, som kan være svær at overkomme, er

danskernes vaner og adfærd forbundet med kørsel. I

Transportministeriets analyse af fremme af samkørsel

(august 2022) fremgår det, at flere foretrækker at være

alene i bilen eller oplever mindre fleksibilitet ved at sam-

køre. Derfor vælger flertallet at gøre det samme hver dag

og køre selv, da det fungerer gnidningsfrit og ikke kræ-

ver ekstra mentale ressourcer. Der skal derfor skabes et

incitament til, at flere vælger samkørsel. En mulighed

kan være en højere betaling til den enkelte bilist, eller

fx at der reserveres gratis p-pladser til biler, der udfører

samkørsel som en del af den kollektive transport, ved fx

trafikknudepunkter. Derudover kan det være en overve-

jelse at give virksomheder et incitament til at tilskynde,

at deres medarbejdere gør brug af samkørsel fx ved at

give skattefri bonusser til de ansatte, som samkører.

Mulighederne for at udnytte potentialet ved at inddrage

samkørsel som en del af den kollektiv transport er af-

hængige af udformningen af ordningen. Udvalget finder

i den forbindelse, at man med fordel kan teste og afprøve

konceptet med storskala-forsøg, så der kan indhentes og

videreformidles erfaringer med henblik på efterfølgende

at skabe ensartede rammer på tværs af landet.

1 Potentiale for samkørsel i landområder mv. Otto Anker

DTU, 12. oktober 2023

Udfordringer

Tryghed på rejsen

Tryghed er et vigtigt parameter, når der samkøres. Det

er privatpersoner, der stiller ledige pladser i deres bil

til rådighed for fremmede. Dette kan give anledning

til utryghed både for føreren af bilen og passagererne.

Dette kan ses i Vejdirektoratets brugertilfredsheds-

undersøgelse blandt bilister fra 2023, hvor omtrent 25

pct. af de adspurgte angav, at de var utrygge ved at køre

med fremmede.

For at øge trygheden i forbindelse med kørslen og der-

med fremme brugen af samkørsel som en del af kollektiv

transport, kan det overvejes, hvilke oplysninger borgere

skal give ved indgåelse af en aftale om samkørselstu-

re. Det kan fx være oplysninger om strafbare forhold,

hvornår bilen senest er blevet synet, forsikringsforhold

mv. Det kan overvejes at tilføje GPS til den aktive tur

for fx mobilitetsvirksomheden og eventuelt pårørende.

Det kan også overvejes, om der skal tilføres et bedøm-

melsessystem til platformen, hvor det er muligt at give

anmeldelse af udbyderen.

Udvalget finder, at der bør fastsættes regulatoriske

rammer om, hvilke oplysninger, der skal indhentes om

de privatpersoner, der tilbyder samkørsel som en del af

den kollektive transport (fx straffeattest og børneattest)

samt eventuelt andre bestemmelser, der skal øge tryg-

heden. Det kan samtidig overvejes at fastsætte en mini-

mumsaldersgrænse, for hvem der må benytte samkørsel

som den af den kollektive transport. I givet fald er det

ikke påkrævet at indhente børneattest.

Som udgangspunkt er det ikke muligt at tjekke pas-

sagerer, der tager en samkørselstur som en del af den

kollektive transport, idet den kollektive transport er

åben for alle borgere. Dog vil der kunne stilles krav om,

at samkørselskunder på forhånd skal være tilmeldt sam-

kørselsplatformen, og i forlængelse heraf vil der kunne

ske en bedømmelse i appen af den enkelte som samkør-

selskunde, og i yderste konsekvens kan samkørselskun-

der med dårlig rating afvises.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Samkørsel som en del af den kollektive transport

Forsyningssikkerhed

Der skal være tillid til, at både bilisten eller passageren

ankommer som aftalt. Derfor er det vigtigt, at der er

mulighed for at komme i kontakt med nogen, hvis noget

går galt. Det vil indebære, at mobilitetsvirksomhederne

fx har et kundecenter til at håndtere uventede situation-

er.

En særlig udfordring er, når bilisten bliver syg, eller

der opstår en uforudset situation. Denne udfordring er

anderledes end ved kollektiv transport, der leveres på

kontrakt med vognmænd, fordi ansvaret for at kunne

opretholde driften ved fx bilistens sygdom/ferie påhviler

den platformsoperatør, der har indgået en kontrakt med

mobilitetsvirksomheden.

Systemet med samkørsel som kollektiv transport kan

være sårbart, og det kan blive omkostningstungt, hvis

der skal være et

back up-system,

der kan udføre kørs-

ler ved aflysning fra bilisten. Modsat er det vigtigt for

kunderne, at den kollektive transport fungerer, og at der

ikke er for mange aflysninger eller forsinkelser. Flextra-

fik kan fx være

back up-system.

Den nærmere tilrette-

læggelse heraf kan afklares i takt med, at der indhøstes

erfaringer med samkørsel som en del af den kollektive

transport.

Organisatoriske barrierer

Samkørsel som en del af den kollektive transport vil

kunne håndteres i de fire organiseringsmodeller, som

udvalget har skitseret i anden delrapport (januar 2025).

Der vil først og fremmest skulle ske en vurdering af, i

hvilke egne af mobilitetsvirksomhedens område, løsnin-

gen vil være hensigtsmæssig, og om der vil være bilister

og passagerer, der vil benytte sig af ordningen. Der er

tale om en ny opgave, da løsningen ikke er mulig inden

for de nuværende regulatoriske rammer (se nedenfor),

og derfor vil der skulle udarbejdes et paradigme for en

standardaftale både med platformsudbydere. Udvalget

vurderer, at der vil være fordele ved, at mobilitetsvirk-

somhederne benytter den samme standardaftale på

tværs af landet.

Lovgivningsmæssige barrierer

Lov om trafikselskaber giver i dag ikke mulighed for, at

trafikselskaber kan varetage en koordinerende og aktiv

rolle i planlægningen af samkørsel. Derudover er der

med rammesætningen af samkørsel i taxiloven betyde-

lige begrænsninger for, hvor meget en bilist må betales

for en samkørselstur. Løsningen vil således kræve en

ændring af taxiloven.

Med den juridiske afgrænsning af samkørsel i taxi-

loven, anses samkørsel ikke som erhvervsmæssig

persontransport. Det skyldes, at der kun må opkræ-

ves betaling for udgifter, der er direkte forbundet med

samkørslen, med den nuværende regulering. Med denne

løsning, hvor en mobilitetsvirksomhed gives mulighed

for at tilbyde samkørsel som en del af den kollektive

transport, vil samkørsel fortsat ikke blive betragtet som

erhvervskørsel, men som fritidskørsel. Løsningen vil

kræve en ændring af taxiloven, således at samkørsel for

en mobilitetsvirksomhed bliver en særlig kategori.

Løsningen kræver også, at en række skattemæssige

anliggender afdækkes nærmere, herunder hvilke skat-

temæssige tiltag, der kan understøtte samkørsel som en

del af den kollektive transport. Det er elementer såsom

skattefrit bundfradrag, mulighed for at opnå en mindre

fortjeneste ved samkørsel eller indføre et differentieret

kørselsfradrag, der bør undersøges nærmere, jf. også

ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024). Alle dis-

se skattemæssige tiltag vil kræve lovændringer. Udvalget

vurderer, at der er behov for at styrke bilisternes incita-

ment til at tilbyde samkørsel, og at der vil være behov for

at justere lovgivningen.

Det bør ligeledes overvejes, hvilke forsikringsmæssige

produkter, der skal være i forbindelse med samkørsel.

Eksempelvis skal det være klart, hvilke forsikringer bi-

listen skal have, når deres kørsel indgår i den kollektive

transport. Det kan være med til at skabe større forbru-

gersikkerhed. Mange motoransvarsforsikringer er i dag

udformet således, at de ikke dækker samkørsel med

fremmede

. Det kan derfor være nødvendigt at udvide

forsikringsdækningen eller tegne en ny forsikring,

1 Kilde: Henvendelse til udvalget fra Forsikring & Forebyg-

gelse af 18. nov. 2024.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Samkørsel som en del af den kollektive transport

således at eventuelle ulykker, der sker i forbindelse med

samkørsel, er dækket. Dette er ikke undersøgt nærme-

re i udvalgets arbejde, men bør undersøges, såfremt

transportløsningen ønskes indført, så der kan indføres

krav herom i de regulatoriske rammer. Målet skal være,

at passagerne er sikret på samme vis i tilfælde af uheld,

uanset om transporten foregår i bus, tog eller samkør-

selsbil.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Systematisk fokus på udvikling

af knudepunkter og opkoblinger

på det strategiske hovednet

Knudepunkter (også kaldet hubs) understøtter mødet

og sammenhængen mellem de rutebundne transportløs-

ninger og øvrige transportløsninger. Knudepunkter skal

understøtte oplevelsen af, at det er attraktivt og trygt at

være på de lokaliteter, hvor transportløsningerne mø-

des, og i den forbindelse eventuelt også give adgang til

andre faciliteter, såsom indkøb, postbokse mv. foruden

ventefaciliteter. Derfor er det vigtigt, at knudepunktet

tænkes sammen med den fysiske planlægning og de loka-

le bymæssige potentialer og placeres hensigtsmæssigt i

forhold til disse.

Udvalget finder, at systematisk fokus på knudepunkter

er vigtigt i hele landet, men har primært fokus på, at

knudepunkter skal understøtte mobilitet i områder, hvor

den rutebundne kollektive transport ikke når helt ud i et

potentielt opland, hvor der er spredt beboelse. Knude-

punkter skal placeres strategisk rundt i landet samt langs

hovednettet. Hovedtanken er, at det strategiske hovednet

(centrale busruter og togstrækninger) dermed kan nå

bedre ud i landdistrikterne.

Knudepunkter varierer i størrelse – fra de helt store knu-

depunkter som fx Nørreport Station i København over de

mellemstore knudepunkter i store og mellemstore byer

til de mindre knudepunkter i mindre byer og landsby-

er. Store knudepunkter omfatter mødet mellem mange

transportformer og mange aktører.

Indretning og faciliteter på knudepunkter varierer lige-

ledes med størrelsen, idet de helt store knudepunkter

ofte indeholder mange faciliteter, som fx ventefacilite-

ter, kiosker, ladestandere, cykelparkering, delecykler

og deleløbehjul, foruden flere omstigningsmuligheder.

De konkrete faciliteter afhænger i høj grad af de fysiske

rammer ved det enkelte knudepunkt og af antallet af pas-

sagerer, der benytter knudepunktet.

Knudepunkter i mindre byer og landsbyer er ofte mindre

synlige i byrummet/landskabet, og udvalget vurderer, at

der er et potentiale i at gøre dem mere synlige og attrak-

tive. Det kan fx ske ved opsætning af læskure, skiltning,

cykelparkering, p-pladser til plustur/flextur, tilgængelig-

hedstiltag og forbedret digital formidling af trafikinfor-

mation. Udvalget vurderer endvidere, at der af hensyn til

kunderne er store fordele ved, at knudepunkter på tværs

Frivilligbussen

Figur 19: Konceptuel illustration af knudepunkter.

af geografier er let genkendelige og på visse punkter

ensartede. Mange transporterer sig til fods eller på cykel

til og fra den kollektive transport, og sammenhængen til

disse transportformer har derfor afgørende betydning.

Potentialet

Systematisk fokus på knudepunkter skal understøtte

koblingen mellem transportformer, herunder koblingen

til de fleksible transportløsninger og gøre den kollektive

rejse mere attraktiv.

Opgradering af knudepunkter kan bidrage til at gøre det

til en bedre oplevelse at skifte mellem transportformer.

En effektiv indretning af og gode muligheder for at finde

rundt på de større knudepunkter kan også reducere

rejsetiden for kundernes samlede rejse, idet skiftetiden

bliver reduceret, mens vejmyndigheden kan understøt-

te, at busserne mere fremkommeligt kan komme til/fra

knudepunkterne.

Bedre adgangsforhold til knudepunkter for cyklister

og gående kan også være en meget kosteffektiv måde at

reducere den samlede rejsetid for kollektive rejsende.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Systematisk fokus på udvikling af knudepunkter og

opkoblinger på det strategiske hovednet

Udfordringer

Tryghed på rejsen

Indretningen af knudepunkter kan øge trygheden på rej-

sen. Det kan fx være i form af god belysning, læskærme,

informationstavler, nemme skift og god mulighed for

at finde rundt. Et andet aspekt kan være placeringen af

knudepunktet, der i videst muligt omfang bør placeres et

kendt og trygt sted, hvor de lokale har et ærinde, fx ved

den lokale købmand, idrætshal eller skole eller andre

lokaliteter, hvor borgerne ofte har et transportbehov til

og fra.

Organisatoriske barrierer

Etableringen af knudepunkter indebærer en række

spørgsmål om praktisk ansvar og økonomi mellem

mobilitetsvirksomheder, kommuner og andre aktører.

Derudover skal der også afsættes midler til drift, det vil

fx sige vedligehold, snerydning/saltning, belysning og

lignende, og det skal aftales hvem, der er ansvarlig for

driften.

Udvalget finder, at det er et problem, at der ikke er et

entydigt ansvar for etablering og drift af knudepunkter,

fordi knudepunkterne ofte omfatter forskellige aktører,

herunder mobilitetsvirksomheden som ansvarlig enhed

for lokale kollektive transport og kommunen som an-

svarlig vej- og planmyndighed.

Udvalget finder, at ansvaret for etablering af knude-

punkter i den lokale kollektive transport, der foregår på

vej, altid skal ske i samarbejde mellem kommuner og

mobilitetsvirksomheder. Driftsansvaret foreslås placeret

ved mobilitetsvirksomheden. Ved knudepunkter, der

involverer statens jernbanenet, vil DSB og Banedanmark

også skulle inddrages.

Lovgivningsmæssige barrierer

Det er muligt at anlægge knudepunkter inden for de

nuværende juridiske rammer. Både kommuner, regio-

ner og de nuværende trafikselskaber har mulighed for

at bidrage til etablering af lokale knudepunkter. Det er

imidlertid vigtigt, at der sker en koordinering mellem

mobilitetsvirksomhederne og kommunerne, idet kom-

munerne er vej- og planmyndighed.

Det kan overvejes at ændre de regulatoriske rammer,

således at forpligtelsen til at etablere lokale knudepunk-

ter gøres mere entydig, fx at det påhviler mobilitetsvirk-

somheden at tage initiativ til etablering af knudepunk-

ter. Desuden kan der med fordel fastsættes rammer for,

at den eller de parter, der forventes at få en økonomisk

fordel, skal være forpligtede til at medfinansiere anlæg-

get.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Borgerdrevne løsninger,

herunder frivilligbusser

Borgerdrevne transportløsninger består af tre elementer:

Passagerer, frivillige chauffører og et transportmiddel,

som passer til efterspørgslen.

Borgerdrevne transportløsninger til at understøtte den

kollektive transport anvendes i landdistrikter og på små-

øer, hvor der er mangel på transportmuligheder, og hvor

der findes et stærkt lokalt fællesskab til at stå for at drive

transportmidlet. Det kan fx være små busser eller biler,

som køres af frivillige chauffører fra lokalområdet.

De borgerdrevne løsninger er forskellige koncepter

afhængigt af sammensætningen af de frivillige. Nogle

er måske pensionister, og kan køre i dagtimerne, hvor

andre måske har et arbejde, der gør, at de kan køre på

andre tidspunkter. Kørslen af minibusser eller biler kan

arrangeres fx med faste ruter, faste afgangstider, på be-

stilling enten et par dage før afgang eller nogle timer før

afgang. Det kan måske også være muligt for medlemmer

af den forening, der er ansvarlig for bussen, at leje bus-

sen til særlige begivenheder, hvor der skal transporteres

flere personer til samme arrangement.

De fleste koncepter for borgerdrevne transportløsning-

er, imødekommer ikke hverdagens transportbehov for

pendlere til uddannelse og arbejde eller til aftaler på fa-

ste tidspunkter fx holdtræning, da dette transportbehov

kræver stor forsyningssikkerhed og regelmæssighed.

Til gengæld vil mange koncepter for borgerdrevne

transportløsninger skabe nye muligheder for fritids- og

ærindeture, som udover at understøtte mobiliteten kan

give nye fællesskaber i fritiden.

der er nok frivillige borgere, der er villige til at stille op

og køre med andre.

Der er ikke kun et mobilitetspotentiale i de borgerdrevne

løsninger. De kan også bidrage til at udbrede det lokale

fællesskab i et givent område.

Borgerdrevne transportløsninger i Dan-

mark i dag

Der findes i dag eksempler på borgerdrevne transport-

løsninger i Danmark. De er ofte på initiativ fra et lokal-

område selv eller kommunen.

Der findes blandt andet en frivilligbus-ordning i Vor-

dingborg Kommune, kaldet ’Frøen’ og Havbakkedistrik-

Boks 4. Borgerdrevne løsninger i Vordingborg

og Mariagerfjord kommuner

I Vordingborg Kommune findes en lokal landsby-

bus med en kreds af frivillige ’Frøpassere’. Her er

to daglige samkørsler mandag til fredag mellem

Jungshoved og Præstø for 10 kr. hver vej. Ord-

ningen støttes af kommunen og administreres

af Jungshoved Lokalråd. Frøpasserne kan også

hjælpe med at hente/bringe pakker, varer, medicin

o.l. for alle på Jungshoved – til samme pris. Når

bussen ikke bruges til ruterne, kan alle på Jungsho-

ved over 25 år arrangere en samkørsel og booke de-

lebussen mod betaling af de direkte driftsudgifter.

I Mariagerfjord Kommune findes Havbakkedi-

striktets Mobilitetsforening, der blev stiftet som et

1-1�½ år pilotforsøg i samarbejde med Mariager-

fjord Kommune. Kommunen leasede to delebusser

og en delebil placeret i tre landsbyer, og der blev

etableret en kør-mæ’-bænk. Bookingen foregik on-

line med prisen 2,5 kr. per km plus brændstof. Der

var mulighed for at blive chauffør, og ellers kunne

alle lokale borgere, der var medlem af mobilitets-

foreningen, låne bussen.

Kilde:

Jungshoved.net. Havbakkebussen.dk

Potentialet

Borgerdrevne transportløsninger, som frivilligbusser,

har potentiale til at øge mobiliteten særligt for borgere

i landdistrikter og mindre byer uden adgang til en bil,

såsom ældre og unge.

Størrelsesordenen af potentialet afhænger meget af det

lokale engagement – at der er et fællesskab til at drive

løsningen. Det er samtidig de borgerdrevne transport-

løsningers største udfordring, at de netop forudsætter, at

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Borgerdrevne løsninger, herunder frivilligbusser

tets Mobilitetsforening i Mariagerfjord Kommune,

jf.

boks 4.

I regeringens landdistriktspolitiske udspil fra august

2024 er der afsat midler til frivilligbusser, og den første

pulje til frivilligbusser blev udmøntet i december 2024,

jf. boks 5.

Boks 5. Udmøntning af regeringens landdi-

striktspolitiske udspil til frivilligbusser i 2024

Ansøger

Sønderborg

Kommune

Titel

Frivillighedsbusser/lands-

bybusser – en mobilitets-

løsning for bedre (grøn)

transport i landdistrikterne

Gjøl Landsbybus

Frivilligbus Samsø

Frivilligebusser på Djurs-

land: Mobilitet og Fælles-

skab i Landsbyerne

Tilskud

1,0 mio. kr.

Frivilligbussen

Figur 20: Konceptuel illustration af en frivilligbus.

Jammerbugt

Kommune

Samsø

Kommune

Syddjurs

Kommune

0,6 mio. kr.

0,7 mio. kr.

aflysninger, men dette kan afklares nærmere i takt med,

at der indhøstes erfaringer med udbredelsen af borger-

drevne løsninger som en del af den kollektive transport.

Organisatoriske barrierer

Hvis borgerdrevne løsninger skal være succesfulde kræ-

ver de et lokalt fællesskab, eksempelvis en forening, med

et antal frivillige, der kan påtage sig at køre bussen i det

relevante omfang og håndtere booking, telefonbestilling

mv. Samtidig kræver det et samarbejde mellem lokal-

samfundet og en mobilitetsvirksomhed, hvilket i dag er

kommunerne.

Borgerdrevne løsninger til at understøtte den kollektive

transport vil kunne håndteres i alle fire organiseringsmo-

deller, som udvalget har præsenteret anden delrapport

(januar 2025).

Lovgivningsmæssige barrierer

Lov om trafikselskaber giver i dag ikke mulighed for,

at trafikselskaberne kan påtage sig en aktiv og koor-

dinerende rolle i relation til borgerdrevne løsninger,

men kommuner kan via kommunalfuldmagten drive

frivilligbusser. Udvalget vurderer dog, at det vil være

mest hensigtsmæssigt, at koordinering mv. varetages af

mobilitetsvirksomheden frem for af kommuner.

For at gøre det muligt for en mobilitetsvirksomhed at

koordinere frivilligbusser, kan loven med fordel åbne for,

at borgerdrevne transportløsninger også kan afprøves

og/eller implementeres i regi af disse.

Kilde: Trafikstyrelsen

Udfordringer

Tryghed på rejsen

Frivilligheden i lokalsamfundet kan netop være med til

at understøtte en tryghed i frivilligbussen for passagerer-

ne. Dét, at passagererne antageligt kender chaufføren, og

at chaufføren kender passagererne, er en styrke ved de

borgerdrevne transportløsninger som frivilligbusser.

Forsyningssikkerhed

Da kørslen baseres på frivillige, kan det være en hin-

dring, at der ikke er nok frivillige chauffører, som kan

køre bussen, og dernæst om borgeren har tillid til, at

chaufføren kommer som aftalt. Der kan opstå pludselige

situationer, hvor en frivillig chauffør ikke er i stand til

at køre alligevel fx ved sygdom, hvormed der skal findes

et alternativ. Flextrafik kan være

back up-system

ved

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Øget udbredelse af delecykler og

-løbehjul

Delecykler og -løbehjul, der også kan betegnes som

delemikromobilitet, kan både anvendes som selvstæn-

dige transportmidler fra én lokation til en anden eller

til og fra et knudepunkt som en del af en længere tur.

Delecykler og -løbehjul er mest udbredt i større danske

byer, hvor befolkningstætheden er høj og afstanden, der

tilbagelægges, kort (se udvalgets første delrapport, maj

2024).

Hvor delemikromobilitet allerede findes på kommerciel-

le vilkår i større byer, er business casen ikke positiv for

kommercielle tilbud i mindre byer. Udvalgets fokus her

er således på tilbud, hvor mobilitetsvirksomheden med-

finansierer løsningen i områder, hvor et kommercielt

tilbud ikke er opstået.

Mobilitetsvirksomheden stiller delemikromobilitet til

rådighed i sammenhæng med den kollektive transport

ved at indgå et samarbejde med en privat udbyder.

Det betyder, at en borger, der foretager en rejse med fx

tog eller bus, kan booke en delecykel eller -løbehjul på

ankomststedet i en app. Derved kan borgeren fortsætte

sin rejse helt frem til destinationen, der ellers er uden

for rækkevidden af den rutebundne transport. Delecyk-

len eller -løbehjulet lejes enten for en hel dag fx hvis

det er med en returrejse, eller lejes frem til et givent

afleveringspunkt (fx et knudepunkt) tæt på den endelige

destination.

Sammenspillet mellem den rutebundne kollektive

transport og delemikromobilitet kan øge oplandet for

den rutebundne transport og give flere borgere lettere

adgang til den kollektive transport. Udvalgets fokus er på

delecykler- og løbehjul, men udvalget forventer, at der

på sigt også kan komme andre mikromobilitetsløsninger

i spil.

Det er de mobile borgere, som er målgruppen for disse

transportløsninger. De immobile borgere og andre

borgere, der ikke kan bruge cykel eller løbehjul af andre

grunde, vil skulle benytte andre transporttilbud som til-

og frabringer transport. Her vi andre fremtidige mikro-

mobilitetsløsninger også kunne blive relevante.

Delecykler og -løbehjul i Danmark i dag

Delecykler og -løbehjul findes som nævnt på kommer-

cielle vilkår i de mellemstore og største byer i Danmark,

hvor det er private udbydere, der tilbyder transport-

formen. De er ofte placeret i forbindelse med kollektiv

transport fx ved stationer og stoppesteder grundet en

efterspørgsel disse steder. Delecykler og -løbehjul place-

res på baggrund af ansøgning til kommunerne, der giver

tilladelse til at opstille køretøjer i bybilledet. Udbredel-

sen af delecykler og -løbehjul er nærmere beskrevet i

ekspertudvalgets første delrapport (maj 2024).

Der er i 2023-2025 enkelte forsøgsprojekter for at

udbrede brugen af el-delecykler i landdistrikter. I et

samarbejde mellem Bikemedia, Aalborg Kommune og

FlexiFix undersøges om el-delecykler kan bidrage til

hverdagsmobilitet i landdistrikterne, og det efterprøves,

om det kan fungere i praksis. Projektet foregår over to

år i fire forskellige perioder (okt. 2023 til okt. 2025) i ni

forskellige byer i Aalborg Kommune

I Region Midtjylland er der endvidere et forsøg, Delecyk-

len. Her stilles der el-delecykler og ladcykler til rådighed

for borgerne som et alternativ til bilen i landsbyer og

landdistrikter. Forsøget omfattede i 2024 i alt 26 byer,

der hver fik opstillet en til to delecykler i lokalområdet til

at booke

. Forsøget udvides i foråret 2025.

Landsbycykel.dk

Delecyklen – forsøg med elcykler på landet

Potentialet

Delecykler og -løbehjul samt de nye muligheder inden

for delemikromobilitet, som forventes vil komme i

fremtiden har et potentiale i at udvide oplandet for den

rutebundne kollektive transport for de borgere, der kan

benytte disse transportmidler som til- og frabringer

transport.

Gang og private cykler vil antageligt fortsat være den pri-

mære transportform generelt som til- og frabringer for

den kollektive transport, men med delemikromobiliteten

vil flere borgere inden for et større opland have adgang

det strategiske hovednet. Udvalget vurderer, at delemi-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Øget udbredelse af delecykler og -løbehjul

nationale MaaS-app, om der er et køretøj tilgængelig,

når de ankommer ved busstoppet eller stationen og ved

at give mulighed for at reservere et køretøj. På denne

måde kan der tidligere findes alternative transportmu-

ligheder såfremt, der ikke er en delecykel eller -løbehjul

tilgængelig, fx samkørsel eller flextrafik.

Antallet af delecykler og -løbehjul ved et givent knude-

punkt vil skulle aftales mellem mobilitetsvirksomheden

og den private operatør, herunder muligheden for at

justere antallet med kort varsel, således at efterspørgs-

len vil kunne imødekommes.

Organisatoriske barrierer

Kommunerne skal som vejmyndighed i henhold til

færdselsloven give tilladelse til, at operatører opstiller

delecykler og -løbehjul. I det omfang kommuner ikke

ønsker opstilling af sådanne, kan det hindre udbredel-

sen af tilbuddet.

Delecykler og -løbehjul som en del af den kollektive

transport vil kunne håndteres i de fire organiserings-

modeller, som udvalget har skitseret i anden delrapport

(januar 2025), idet det i alle tilfælde vil være mobilitets-

virksomheden, der vil skulle indgå aftaler med private

operatører, der står for udlejning af cykler og løbehjul.

Ved at det er mobilitetsvirksomhederne, der indgår

aftalerne med de private udbydere, opstår der ikke

grænsefladeproblematikker ved kommunegrænserne.

En lignende problematik kan undgås ved mobilitetsvirk-

somhedsgrænserne ved at pålægge dem et samarbejde.

Lovgivningsmæssige barrierer

De lovmæssige rammevilkår gør, at det ikke er muligt

for de nuværende regionale trafikselskaber at stille

delecykler eller -løbehjul til rådighed, som en del af det

kollektive transporttilbud, jf. udvalgets anden delrap-

port (januar 2025).

Udvalget lægger med organiseringsmodellerne op til,

at de regulatoriske rammer ændres således, at mobi-

litetsvirksomhederne får mulighed for at kunne stille

delecykler eller -løbehjul til rådighed, som en del af det

kollektive transporttilbud.

Figur 21: Konceptuel illustration af delecykler og -løbehjul.

kromobilitet vil kunne bidrage til at højne niveauet af

transportmuligheder i nogle landdistrikter og mindre

byer og ad åre bidrage til en ændring i transportvaner,

især fordi kunderne er vant til denne løsning fra de store

byer, hvor den udbydes på kommercielle vilkår.

Udfordringer

Tryghed på rejsen

Det kan være utrygt for de rejsende at transportere sig

på delecykler eller -løbehjul i et landdistrikt eller en

mindre by, hvor infrastrukturen mange steder er mere

indrettet til biler.

Et yderligere aspekt i forhold til tryghed er, at det er er

lovpligtigt at anvende hjelm ved brug af motoriserede

løbehjul. Det bør derfor overvejes hvorvidt, der også

kan stilles hjelme til rådighed med lejen, eller om der

alene skal gøres opmærksom på kravet, når der lejes et

løbehjul. Det kan være yderst vanskeligt at stille hjelme

til rådighed, idet disse vil skulle kunne låses fast til løbe-

hjulet for ikke at forsvinde. Derudover er der en barriere

i forhold til, at hjelmen ikke passer i størrelse, har været

brugt af andre personer og måske er blevet våd, fordi

løbehjulet står udenfor. Den bedste løsning er, at den

enkelte borger har sin egen hjelm med, hvilket af mange

vil føles som en betydelig barriere, der også vil udelukke

brugen af tilbuddet i forbindelse med spontane ture.

Forsyningssikkerhed

Det er væsentligt for anvendelsesgraden af transportløs-

ningerne, at de rejsende oplever et transporttilbud, de

kan regne med er tilgængeligt. Dette vil for delemikro-

mobilitet kunne imødekommes ved kommunikation til

borgere med en realtidsopdatering fx i den kommende

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Strategisk fokus på busfremkomme-

lighed i mellemstore og store byer

Rutebundne busser på hovednettet, fx busser mellem

byer der ikke er banebetjening imellem, er en del af ryg-

raden i den kollektiv transport. De sikrer sammenhæng

på tværs af landet, mellem større byer samt mellem byer

og landdistrikter. For at levere effektiv og attraktiv bus-

drift skal der skabes grundlag for, at busserne ikke sidder

fast i trafikken som følge af trængsel.

Flere af de større byer er i dag præget af trængsel på

vejene, både i byen samt ind og ud af byområderne. Den-

ne problemstilling vil blive forstærket i de kommende år

i takt med en forventet stigning i bilrådighed, jf. udvalg-

ets første delrapport (maj 2024). Det har konsekvenser

for både bymiljøerne, bilister og passagerer i de busser,

der kører der.

Kødannelse og dårlig fremkommelighed udfordrer såle-

des ikke kun biltrafikken, men i stigende grad bustrafik-

ken, hvilket fører til længere rejsetid og lav pålidelighed.

Dermed er det et forringet tilbud og en fordyret drift, og

det undergraver tilliden til bus som et pålideligt alterna-

tiv til bil i den daglige transport. Det betyder samtidig,

at kunder må tage tidligere hjemmefra for at gardere sig

mod mulige forsinkelser. Dermed bliver den oplevede

rejsetid længere, også ud over hvad den egentlige forsin-

kelse er.

Med et strategisk fokus på busfremkommelighed i de mel-

lemstore og store byer kan der gennem forskellige tiltag

opnås køretidsbesparelser og forbedret regularitet for

den kollektive transport og dermed sikres et godt flow på

hovednettet, særligt i myldretiden. Effekterne af kortere

rejsetid og forbedret regularitet gør bustrafikken mere

attraktiv, og kan bidrage til at tiltrække flere passagerer.

Busfremkommelighedstiltag kan blandt andet være

etablering af busbaner, busgader, svingbaner for busser,

fremrykkede busstoppesteder, buslommer, signalpriori-

tering.

ITS (Intelligent Transport Systems) er et udbredt

redskab til at opnå bedre trafikstyring og -afvikling.

Det foregår blandt andet ved, at der opsamles, gemmes

og gives realtidsinformation til at optimere brugen og

kapaciteten i infrastrukturen, fx gennem nye signaler på

banestrækninger og busfremkommelighedstiltag.

Busfremkommelighed i Danmark i dag

Busfremkommelighed er ikke et ukendt redskab i Dan-

mark inden for trafikplanlægning. Der er flere steder,

særligt i de største byer, hvor busbaner og signalprio-

ritering er med til at sikre en fremdrift. Der benyttes fx

busbaner til Københavns linje 5C, ligesom stoppesteder

er opgraderet og fremkommeligheden er forbedret. I Kø-

benhavn er ’Den kvikke vej’ mellem Nørreport Station og

Ryparken Station ligeledes blevet etableret, hvor bussen

har særligt gode forhold og på en stor del af strækning-

en kører i sin egen busbane. Det sikrer, at bussen kan

komme hurtigt og rettidigt frem gennem byen, selv i

myldretidstrafikken. Rejsetiden med bus er sænket med

to minutter.

I Aarhus arbejder kommunen med et busfremkommelig-

hedsprojekt langs Ringvejen. Formålet er at gennemføre

en række fremkommelighedstiltag langs Ringvejen for

at mindske trængslen og stabilisere køretiden. Projektet

består af etablering af nye separate busbaner, opgrade-

ring af signalanlæg og krydsninger langs Ringvejen samt

længere svingbaner ved kryds. Kommunen forventer,

at projektet vil generere kortere rejsetider på de enkelte

delstrækninger på 25-150 sekunder afhængig af, om der

er tale om myldretid/ikke myldretid.

I Brønderslev by har Brønderslev Kommune gennem-

ført et busfremkommelighedsprojekt på Østergade og

Vestergade. Brønderslev Kommune har udskiftet tre

tidsstyrede signalanlæg på Østergade og Vestergade med

tidssvarende signalanlæg med radarstyring, hvilket har

forbedret fremkommeligheden for busserne og mindsket

risikoen for kødannelser for den øvrige trafik på stræk-

ningen. En analyse har vist, at bussernes rejsehastighed

på samme strækning er steget med godt 60 pct. i myldre-

tiden og dermed nærmer sig de 25 km/t, som er rejseha-

stigheden resten af dagen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Transportløsning:

Strategisk fokus på busfremkommelighed i mellemstore og store byer

Potentialet

Busfremkommelighedstiltag vil kunne give øget regu-

laritet og lavere omkostninger. Regularitet er mindst et

lige så stort problem for passagererne som langsommere

rejsetid, særligt for passagerer, der skal være fremme på

et givet tidspunkt for at skifte til et tog eller for at nå på

arbejde til tiden.

Med stigende bilejerskab stiger trængslen og behovet for

at arbejde med strategisk busfremkommelighed.

Udfordringer

Organisatoriske barrierer

Kommunen er ansvarlig vej- og planmyndighed (evt. er

staten vejmyndighed), og mobilitetsvirksomheden er

ansvarlig for den kollektive transport. Det hindrer, at

der træffes de nødvendige beslutninger. Udvalget finder,

at der bør være et entydigt ansvar for busfremkomme-

lighed, forstået således, at initiativet til et projekt altid

skal komme fra mobilitetsvirksomheden.

Uanset organiseringsmodellen for den lokale kollektive

transport vil etablering af en række former for busfrem-

kommelighed kræve et samarbejde mellem vejmyndig-

heden og mobilitetsvirksomheden.

Lovgivningsmæssige barrierer

Etablering af busbaner mv. kræver ikke umiddelbart

regulatoriske ændringer.

Dog kræver det ændringer, såfremt mobilitetsvirksom-

hederne skal have en mere aktiv rolle i etableringen af

busbaner eller BRT. Mobilitetsvirksomhederne kan med

fordel koordinere arbejdet med planlægning af busbaner

eller BRT mellem de deltagende parter i projektet, fx

et antal kommuner, hvor et projekt geografisk berører

flere kommuner. På den måde vil mobilitetsvirksomhe-

den kunne sikre sammenhæng i projektet på tværs af

kommuner.

Figur 22: Konceptuel illustration af busfremkommelighed.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Tværgående temaer for de øvrige

transportløsninger

Ansvar for kunden på tværs af trans-

portløsningerne

Ekspertudvalget peger i første delrapport (januar 2024)

på et behov for initiativer, der binder transporttilbudde-

ne i den kollektive transport sammen for kunderne.

Hvis de analyserede nye, fleksible transportløsninger

implementeres, vil det således skabe et mere fleksibelt

tilbud af kollektiv transport, men der er også en risiko

for, at det vil skabe en større kompleksitet for kunderne.

Derfor er elementer til at binde transportløsningerne

sammen for kunderne – fysisk såvel som digitalt – vig-

tige. Det drejer sig om gode og overskuelige fysiske knu-

depunkter, hvor kunderne kan skifte mellem forskellige

transportløsninger, såvel som et godt digitalt overblik

over transportløsningerne.

Udvalget har i den første delrapport (januar 2024) peget

på systematisk fokus på udvikling af knudepunkter og

opkoblinger på et strategisk hovednet, som tiltag der kan

have et potentiale i landdistrikter og mindre byer. Det er

væsentligt at have et formelt samarbejde og klar ansvars-

fordeling både ved anlæg og drift af knudepunkter.

Det digitale overblik kan fremadrettet tage afsæt i den

kommende nationale MaaS-app, som udvikles af Rejse-

kort & Rejseplan A/S, og er afdækket nærmere i eks-

pertudvalgets første delrapport. Derudover har FlexDan-

mark en digital platform til bestilling af ture, som skal

kobles sammen med den nationale MaaS-app.

Udvalget ser et potentiale i, at den nationale MaaS-app

sammen med FlexDanmarks app kan rumme flere af de

nye, fleksible transportløsninger. Dette er både i forhold

til at sikre en forsyningssikkerhed for kunderne, men

også med et perspektiv i at udnytte kapaciteten i trans-

portløsningerne bedst muligt.

Ansvaret for kunderne på tværs af transportløsninger

handler dog om mere end det at sikre fysiske og digitale

elementer til at binde løsningerne sammen.

Det handler også om et organisatorisk forankret ansvar

for at tænke transportløsningerne sammen systematisk

og tværgående samt inddrage kunderne, så tilrettelæg-

gelsen sker så hensigtsmæssigt som muligt inden for de

samlede rammer.

Udvalget finder, at mobilitetsvirksomhedernes fælles

selskab Rejsekort og Rejseplan A/S kan være et natur-

ligt afsæt for det styrkede samarbejde om dataanalyse,

erfaringsudveksling om best practice, kundeanalyse mv.

Dette vil dog også kræve nye kompetencer i selskabet og

inddragelse af fx kompetencer fra erhvervslivet. Der vil

derfor være behov for at se på organiseringen af sel-

skabet og sammensætningen af dets bestyrelse. Der vil

også være behov for at skabe en ramme for dynamisk og

ligeværdig inddragelse af brugernes erfaringer, som har

afgørende betydning for at sikre kundeorienteret forbed-

ring og fornyelse af den kollektive transport.

Ensartet indsamling af data og viden

om kollektive transportløsninger

Forbedret dataindsamling og -analyse er en vigtig

forudsætning for at optimere de kollektive transport-

systemer og sikre det bedst mulige grundlag for beslut-

ninger vedrørende serviceudbud, netværksplanlægning

og integrationen af nye transportløsninger. Dette kan fx

være i form af, at der stilles krav i aftaler mellem mobi-

litetsvirksomhed og operatør om et datafeed, som kan

indgå i en sammenhængende datastruktur. Kundernes

oplevelser skal registreres nær driften.

Der kan også være mere ensrettet indsamling af viden

om projekter, hvor nye transportløsninger er afprøvet for

at benytte både menneskelige og økonomiske ressourcer

mest effektivt. Det er vigtigt, at erfaringer deles effektivt,

så der læres på tværs af hele sektoren af både succeser og

fiaskoer, og så der ikke spildes ressourcer på at ”opfinde

den dybe tallerken” flere gange.

Forankringen af både data og viden bør ske ét sted til

gavn for hele sektoren. Dette kan være ved en eksisteren-

de, national enhed såsom Trafikstyrelsen, eller det kan

være som et fælles videnscenter i regi af Rejsekort & Rej-

seplan A/S, som trafikvirksomhederne ejer i fællesskab.

Indsamling, analyse og formidling af data og erfaringer,

som foretages i samarbejde mellem mobilitetsvirksom-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

hederne, vil bedre kunne målrettes de konkrete behov.

Udvalget finder, at datadrevet udvikling med fordel kan

forankres tæt på de myndigheder, der har ansvaret for

driften.

Forsyningssikkerhed i forbindelse med

øget brug af nye, fleksible kollektive

transportløsninger

Ekspertudvalget anbefaler, at det strategiske hovednet i

landdistrikter suppleres med fleksible transportløsninger

foruden eventuelle lokale busruter. Det er afgørende, at

der er koordinering mellem de fleksible løsninger, så der

konkret skabes det rigtige mix af transporttilbuddene.

Koordinationen skal tjene tre formål:

1. Ensartet og enkelt for kunderne

Brugerne af kollektiv transport har behov for at bli-

ve transporteret fra A til B, og for mange vil det være

nødvendigt at anvende flere transportløsninger på den

enkelte rejse.

Det skal derfor være en national og fælles kundefront

til planlægning, booking og betaling, fx MaaS-appen,

og der er skal være et fælles kundecenter hos mobili-

tetsvirksomhederne med et telefonnummer, der også

kan betjene ikke-digitale brugere. Der skal også i videst

muligt omfang være ensartede rejseregler på tværs af

transportløsningerne.

2. Fælles planlægning for at sikre driftsøkonomi-

Herudover skal der være en sammenhængende, lokal

planlægning af transportløsningerne. De enkelte løsnin-

ger har hver deres fordele og ulemper, hvorfor de skal

koordineres klogt: samkørsel er godt, hvor der kører

mange biler i en korridor, flextrafik er et godt fladedæk-

kende produkt, når der er begrænset passagergrundlag,

bus på bestilling har fordele, når der i et lokalområde er

flere passagerer end hvad flextrafik kan betjene, og hvor

der er behov for en mere fladedækkende betjening af

stoppesteder til et eller flere lokale knudepunkter.

Behovet afhænger derfor af geografien, men også af

tiden. I myldretiden, fx til toget om morgenen eller til

skolens ringetider, kan bus på bestilling ofte med fordel

køre med en mere fast køreplan for at betjene mange

passagerer med fælles destination på et givet tidspunkt.

Modsvarende kan busser i mindre og større byer, der

normalt kører i rutedrift, i aften og weekend med fordel

køre som bus på bestilling. Samkørsel er stærkere i

myldretiden på hverdage, hvor der er mange bilister

på vejene, eksempelvis til uddannelsessteder. Frivillig-

busser vil til gengæld oftest køre fra landsbyer i løbet af

dagen til den lokale by.

Flextur og plustur kan supplere de øvrige løsninger. Mo-

bilitetsmixet skal sammensættes, så de enkelte løsninger

supplerer hinanden, og de billigste løsninger bliver valgt;

der skal ikke køre en rutebus på samme strækning som

der kører samkørsel, og samkørsel eller frivilligbusser

skal vælges før der sendes en flexbil.

Løsningerne skal desuden mixes, så løsninger med pro-

fessionel chauffør (bus på bestilling, flextrafik) udnytter

materiel og særligt arbejdskraft bedst muligt: Den bus,

der kører skolebørn morgen og eftermiddag, kan køre

bus på bestilling eller visiteret flextrafik i løbet af dagen,

de åbne og de visiterede flexløsninger kan i mange tilfæl-

de kombineres, så der sidder flere sammen i hver enkelt

bil osv. Dette kræver et IT-system, der dynamisk kan

planlægge disse løsninger, så de driftsøkonomisk mest

optimale løsninger vælges.

3. Forsyningssikkerheden

Forsyningssikkerheden skal findes i mixet af transport-

løsninger, ikke mindst ved at bruge den åbne flextrafik

som

back up;

hvis der kortvarigt er mange bestillinger

på bus på bestilling, og ventetiden eller omvejskørslen

bliver for høj, kan flextrafik bruges som supplement, så

man ikke behøver sætte flere, større busser ind. Hvis

fx chaufføren på frivilligbussen bliver syg eller samkør-

selschaufføren får uvarslet overarbejde, skal flextrafikken

kunne træde til og overtage transportforpligtelsen.

Busfremkommelighedstiltag vil kunne give øget regulari-

tet, hvilket er et element i forsyningssikkerheden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

Fleksible be-

Samkørsel

Borgerdrevne

Øget ud-

hovsstyrede

som del af

løsninger,

bredelse af

løsninger, fx bus den kollektive herunder fri- delecykler og

på bestilling

transport

villigbusser

deleløbehjul

Fra stop til stop

Fleksible behovs-

styrede løsninger,

fx bus på bestilling

Samkørsel som del

af den kollektive

transport

Borgerdrevne løs-

ninger, herunder

frivilligbusser

Øget udbredelse

af delecykler og

-løbehjul

Flextur

Plustur

Transport for hele

rejsen

Fra stop til stop

First-/last-mile

transport

Transport for

hele rejsen

First-/last-mi-

le transport

Flextur

Plustur

Figur 23: Fladedækkende transportløsninger, der kan erstat-

te hinanden og understøtte forsyningssikkerhed for kunden.

I figur 23 er der illustreret de transportløsninger, som

kan supplere og/eller understøtte hinanden for at sikre

forsyningssikkerhed for borgerne. Der er taget udgangs-

punkt i, hvilket behov transporttilbuddet imødekommer.

Det vil sige, tilbydes der transport fra stop til stop (fx et

busstop eller knudepunkt), transport for hele rejsen fra

A til B eller er det transport til at løse et

first-/last-mile

behov, det vil sige fra stop til/fra destination. Eksempel-

vis er flextur et fleksibelt tilbud, der er transport til hele

rejsen, her ses, at dette vil kunne substitueres af samkør-

sel som en del af den kollektive transport – og omvendt,

at en rejse med et samkørselstilbud kan sikres af mobili-

tetsvirksomheden med en flextur.

Privat betalt kørsel indgår ikke i ovenstående skema, da

det ikke er en kollektiv transportløsning, hvor udbud-

det tilbydes af en mobilitetsvirksomhed. Det vil sige,

at privat betalt kørsel er individuelle aftaler mellem en

chauffør og passageren, hvor der ikke stilles rejsegaranti

gennem mobilitetsvirksomheden.

Taxi er et relevant transporttilbud at indtænke som en

del af et samlet forsyningsnet til de kollektive transport-

løsninger, givet taxi i et vist omfang er en del af mobili-

tetsvirksomhedens rejsegaranti, som det er i dag.

For de nye, fleksible transportløsninger kan det være en

overvejelse ved kontraktindgåelse, i hvilken grad der skal

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

stilles krav til driftssikkerhed for de enkelte transportløs-

ninger. Det kan fx i nogle tilfælde være hensigtsmæssigt

ikke at kræve 100 pct. driftssikkerhed for en transport-

løsning til gengæld for at få et ”billigere” transporttilbud.

Hvis driftssikkerheden fx er på 95 pct. kan de resterende

procenter dækkes ind af transportløsninger, som beskre-

vet ovenfor, under ét samlet system. Det vil bero på en

konkret vurdering i udbud og kontraktindgåelse af de

enkelte transportløsninger.

Ved implementering af de nye, fleksible transportløsnin-

ger, bør mobilitetsvirksomheden foretage en vurdering

af, hvilken incitamentsstruktur og organisering af de

givne transportløsninger, der skal være for at bidrage til

høj forsyningssikkerhed.

For så vidt angår privat betalt kørsel, så er det udvalgets

oplæg, at løsningen afgrænses til områder, hvor der ikke,

eller kun i meget begrænset omfang, tilbydes taxikørsel

i dag. På den baggrund vil en sådan ordning ikke udgøre

en konkurrent til den almindelige taxikørsel. Tillades

en sådan ordning derimod ubegrænset, vil det være en

konkurrent til taxikørsel.

Konkurrence mellem transporttilbud

Det er mobilitetsvirksomheden, der vurderer, hvordan

det samlede mobilitetsbillede for et givent lokalområde

skal være.

De fleksible transportløsninger skal sammentænkes med

de traditionelle kollektive transporttilbud, der tilbydes i

et givent område, og på den baggrund vurderer udvalget,

at der er begrænset en risiko for, at de forskellige trans-

porttilbud vil være i reel indbyrdes konkurrence.

Samtidig er der tale om, at disse transportløsninger knyt-

ter sig til geografier med spredt beboelse og lavt befolk-

ningsgrundlag, hvorfor det forventes, at antallet af rejser

med disse løsninger vil være forholdsvist begrænset som

andel af det samlede trafikale billede. Dette understøtter,

at der ikke er en konkurrenceproblematik.

På de kortere ture – herunder særligt til og fra de rute-

bundne transporttilbud – er de fleksible transportløs-

ninger dog i direkte konkurrence med gang og private

cykler, hvilket kan føre til, at brugen heraf reduceres.

Dette skal dog ses i forhold til, at relevante borgere med

de nye fleksible løsninger lettere vil kunne få adgang til

den rutebundne kollektive transport fx ved at rejsetiden

fra et stoppested til destinationen reduceres.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 262: Samlede anbefalinger fra Ekspertudvalget om kollektiv mobilitet i Danmark, fra transportministeren

EKSPERTUDVALG

om kollektiv mobilitet

i hele Danmark