TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 222
Offentligt

Dato

Sagsbehandler

Mail

Telefon

Dokument

Side

April 2025

Jakob Skovgaard Koed’

[email protected]

+45 7244 3402

22/15306

1/15

Evaluering

Østjyske Motorvej (Skanderborg – Aarhus)

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

INDHOLD

Baggrund for evalueringen ............................................................................................................................. 3

Hovedresultater ............................................................................................................................................... 4

Ændring i trafikken .......................................................................................................................................... 6

Målt trafik før og efter etableringen .................................................................................................................... 6

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget .............................................................................................................. 6

Ændring i rejsetider ......................................................................................................................................... 8

Rejsetiden hvis vejen ikke var udbygget ......................................................................................................... 10

Ændring i hastigheden .................................................................................................................................. 10

Målte hastigheder før og efter udbygningen .................................................................................................... 10

Anlægsomkostninger .................................................................................................................................... 11

Samfundsøkonomi ........................................................................................................................................ 12

Baggrund for evalueringen

Folketinget vedtog med Finanslov 2017 en udbygning af Østjyske Motorvej mellem Skanderborg og Aarhus

fra 4 til 6 spor. Strækningen er en del af E45 og er ca. 13.5 km lang. Vejdirektoratet startede anlægsarbejder

i januar 2018 og udbygningen åbnede efterår 2018, mens endeligt slidlag først blev udlagt foråret 2019. Ha-

stigheden på strækningen er 130 km/t både før og efter åbningen af projektet.

Denne evaluering omfatter projektets trafikale effekter, anlægsøkonomi og samfundsøkonomi.

I metoden for evalueringen benyttes der modelberegninger til at sammenligne samfundsøkonomien med be-

slutningsgrundlaget. Når der ikke bruges tællinger efter anlægget, til at regne en ny samfundsøkonomi, skyl-

des dette, at modelberegningerne giver mulighed for at se på den kontrafaktiske situation, uden det nye vej-

anlæg. Samtidig giver modelberegningerne et samlet blik på hele vejnettet, fremfor kun enkelte strækninger.

Figur 1.

Oversigt over projektstrækningen på Østjyske Motorvej mellem Skanderborg (Skanderborg Syd) og Aarhus (Aarhus Syd)

Hovedresultater

Rejsetiden er reduceret

Udbygningen af motorvejsstrækningen har givet bilister tidsbesparelser på alle tidspunkter af dagen. Bilister

brugte i gennemsnit cirka 12 minutter i myldretiden både om morgenen og om eftermiddagen på projekts-

trækningen før udbygningen. Efter udbygningen tager det cirka 8 – 9,5 minutter afhængig af retning.

Tabel 1.

Udbygningens betydning for rejsetiden på projektstrækningen mellem Skanderborg og Aarhus S. Tallene viser den samlede

rejsetid i minutter på hele projektstrækningen på de tidspunkter, hvor besparelsen er størst.

Uden udbygning (2017)

Nordgående retning (morgen)

Sydgående retning (eftermiddag)

12,0

11,9

Med udbygning (2019)

7,9

9,5

Note: I Vejdirektoratets evalueringer benytter vi året efter ibrugtagningen som eftersituationen – i dette tilfælde 2019.

Udbygningen har øget trafikken på projektstrækningen og aflastet en parallel vej

Projektstrækningen har oplevet en større stigning i trafikmængden fra 2017 til 2022 end de tilstødende mo-

torvejsstrækninger syd og nord herfor. I samme periode er den parallelle trafikvej gennem Skanderborg by

blevet aflastet for over 2.000 køretøjer om dagen (HDT).

Tabel 2.

Talt trafik (HDT) på delstrækninger af Østjyske Motorvej og parallel trafikvej. Tallene er afrundede og vist som summen af

begge retninger.

Vej, delstrækning

Syd for projektstrækning, Ejer Bavnehøj –

Skanderborg Syd

Projektstrækning, Skanderborg N – Motor-

vejskryds Århus Syd

Nord for projektstrækning, Aarhus Syd Mo-

torvejen

Ladegårdsbakken i Skanderborg by

Før udbygning (2017)

61.200

64.800

37.200

18.700

Efter udbygning (2022)

62.500

73.200

38.600

16.500

Ændring

+ 2%

+ 13%

+ 4%

- 12%

Projektets anlægsomkostninger

Vejdirektoratets totalbevilling, anlægsoverslaget i beslutningsgrundlaget inkl. 50 pct. korrektionstillæg, var på

532 mio. kr. Projektet er realiseret for en anlægsomkostning på cirka 391 mio. kr. Det er cirka 141 mio. kr.

mindre, svarende til 27 pct. mindre forbrugt.

Trafikanterne sparer cirka 132.000 timer i trafikken om året

De opdaterede modelberegninger viser, at projektet samlet set har givet trafikanterne en årlig tidsbesparelse

på 132.000 timer.

En samfundsøkonomisk forrentning bedre end forventet

På baggrund af de opdaterede modelberegninger og endelige anlægsomkostninger er der gennemført en

opdateret samfundsøkonomisk beregning. Den giver en intern rente på 11,8 pct. mod 8,7 pct. beregnet i be-

slutningsgrundlaget.

Ændring i trafikken

Målt trafik før og efter etableringen

Trafiktællingerne viser, at hverdagsdøgntrafikken (HDT) på projektstrækningen var på cirka 64.800 køretøjer

i 2017 før udbygningen. I 2022 var den steget til ca. 73.200 køretøjer. På de tilstødende strækninger nord og

syd for projektstrækningen steg trafikken også, men i mindre omfang end på projektstrækingen.

Ladegårdsbakken i Skanderborg og Århusvej i Hørning forløber parallelt med projektstrækningen. Her blev

der registreret et fald i trafikmængden, hvilket kan indikere, at udbygningen har flyttet noget trafik til motorve-

jen.

Figur 2.

Primære ændringer i trafikbelastning (HDT) efter udbygning til seks spor mellem Skanderborg og Århus

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget

For at få et billede af, hvordan trafikken ville have været, hvis motorvejen ikke var blevet udbygget, er der

foretaget nye trafikmodelberegninger.

Resultaterne i Tabel 3 viser, at modellen beregner en trafikmængde på 70.600 køretøjer på projektstræknin-

gen uden en udbygning, og 73.000 med en udbygning. I 2022 blev trafikken på denne strækning talt til ca.

73.200 køretøjer. Tallene fra modellen viser, at trafikmængden på projektstrækningen ville være steget min-

dre, hvis udbygningen ikke var foretaget.

Tabel 3.

Talt og beregnet trafik (HDT) på projektstrækningen og øvrige veje i nærområdet. Tællinger er udtrukket fra Mastra, afrundet

og vist som hverdagsdøgntrafik, summen af begge retninger

Vej, delstrækning

Tælling

2017

Projektstrækning, Østjyske Motorvej

1 Mellem Skanderborg N og Motorvejskryds Århus Syd

Øvrige strækninger

2 Østjyske Motorvej, syd for projektstrækning mellem Ejer Bavnehøj og Skanderborg Syd

3 Østjyske Motorvej, nord for projektstrækning og Aarhus Syd Motorvejen

4 Aarhus Syd Motorvejen mellem Hasselager Vest og Hasselager Øst

5 Ladegårdsbakken i Skanderborg by, rute 170

6 Århusvej i Hørning, rute 170

61.185

37.246

35.374

18.668

11.645

62.469

38.593

36.004

16.456

10.564

64.200

41.200

34.800

14.600

13.300

65.300

42.300

35.700

14.400

13.100

64.806

73.237

70.600

73.000

2022

Model 2020

Uden ud- Med ud-

bygning bygning

Figur 3.

Tællesteder med trafiktal til at belyse ændringer med den udbyggede motorvej. Tallene refererer til strækningerne i Tabel 3

Trafik på ny motorvej i forhold til forventninger fra 2014

Bag beslutningen om udbygningen i Finanslov 2017 foreligger en strategisk analyse fra 2014 om udbygning

af Østjyske Motorvej

. De bagvedliggende trafikberegninger fra 2013 er baseret på trafiktal for 2010 og gen-

giver forventninger om trafikvolumen i år 2030.

I 2013 notatet var det forventet, at den udbyggede motorvej mellem Skanderborg S og Aarhus S i 2030 ville

få en hverdagsdøgntrafik på cirka 69.400 køretøjer på den nordlige del som vist i Tabel 4. De tal var baseret

Udbygning af den Østjyske Motorvej (E45). Strategisk analyse, rapport 459, 2014, Vejdirektoratet inkl. to tekniske notater med trafik-

modelberegninger fra december 2013 udarbejdet af COWI for Vejdirektoratet

på en prognose med relativ lav økonomisk vækst. Forventningerne var dermed på et niveau, der rimeligt

svarer til både de talte trafikmængder i 2022 og de nye modelberegninger for 2020. Både tællinger og ny

modelberegning har dog en lidt større trafikmængde end i beslutningsgrundlaget.

Tabel 4.

Talt trafik og beregnet trafik (HDT) med udbygning for udvalgte delstrækninger

Vej, delstrækning på Østjyske Motorvej

Tælling

2017

Syd for projektstrækning mellem Ejer Bavnehøj og Skanderborg Syd

Projektstrækning mellem Skanderborg N og Motorvejskryds Århus Syd

Nord for projektstrækning mellem Motorvejskryds Aarhus Syd og Hørning

61.185

64.806

37.246

2022

62.469

73.237

38.593

Model*

Gl. 2030 Ny 2020

64.500

69.400

43.900

65.300

73.000

42.300

* 2030 modeltal er fra 2013 beregninger og 2020 tal er fra den nye modelberegning. For 2013 beregninger er valgt at vise prognose

baseret på relativ lav økonomiskvækst

Ændring i rejsetider

Ved hjælp af GPS-data er det målt, om bilisterne kommer hurtigere frem, efter at projektet er gennemført.

Projektstrækningen

Rejsetider i nordgående retning

I nordgående retning på projektstrækningen oplever bilisterne en rejsetidsbesparelse fra 2017 til 2019, som

det ses i Figur 4. Den største besparelse opnås i morgenspidstimen, hvor rejsetiden for at køre de ca. 13,5

km reduceres med 5,4 minutter svarende til 40 pct. I eftermiddagsspidstimen er besparelsen ca. 1 minut sva-

rende til 12 pct. I 2019 er rejsetiden på projektstrækningen stort set uafhængig af tidspunkt på dagen.

Figur 4

Rejsetider på projektstrækningen i 2017, inden udbygning til tre spor, og i 2019, efter udbygning til tre spor i

nordgående

retning

Minutter

Rejsetider i sydgående retning

I sydgående retning på projektstrækningen oplever bilisterne også en rejsetidsbesparelse fra 2017 til 2019.

Figur 5

viser, at den største besparelse opnås om eftermiddagen, hvor rejsetiden reduceres med 4 minutter

svarende til 29 pct. I morgenspidstimen er rejsetiden stort set uændret.

Figur 5

viser også, at rejsetiden på

strækningen i 2019 er mindre afhængig af tidspunkt på døgnet i forhold til situationen i 2017, men stadig

med lille øget rejsetid i morgen- og eftermiddagsspidstimer.

05:00 - 05:15

05:30 - 05:45

06:00 - 06:15

06:30 - 06:45

07:00 - 07:15

07:30 - 07:45

08:00 - 08:15

08:30 - 08:45

09:00 - 09:15

09:30 - 09:45

10:00 - 10:15

10:30 - 10:45

11:00 - 11:15

11:30 - 11:45

12:00 - 12:15

12:30 - 12:45

13:00 - 13:15

13:30 - 13:45

14:00 - 14:15

14:30 - 14:45

15:00 - 15:15

15:30 - 15:45

16:00 - 16:15

16:30 - 16:45

17:00 - 17:15

17:30 - 17:45

18:00 - 18:15

18:30 - 18:45

19:00 - 19:15

19:30 - 19:45

20:00 - 20:15

20:30 - 20:45

21:00 - 21:15

21:30 - 21:45

2017 før udbygning

2019 efter udbygning

Figur 5.

Rejsetider på projektstrækningen i 2017, inden udbygning til tre spor, og i 2019, efter udbygning til tre spor i

sydgående

retning

Rejsetid

Minutter

Rejsetiden hvis motorvejen ikke var udbygget

For at belyse, hvordan rejsetiden ville have været i dag uden en udbygget motorvej, er der gennemført mo-

delberegninger for en sådan situation.

Tabel 5 og Tabel 6 viser, at rejsetiden ville være mellem 0 og 2,1 minutter længere uden en udbygget motor-

vej. Tidsgevinsten med udbygget motorvej beregnes til at være størst i morgenmyldretiden i nordgående ret-

ning og størst i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning. Der beregnes ikke nogen ændret rejsetid aften

og nat, hvor der normalt ikke vil være trængsel.

Beregningerne viser lidt lavere rejsetider i situationen med og uden udbygget motorvej sammenlignet med

de målte GPS-data. Generelt er rejsetidsgevinsten opgjort med GPS-data større end den med modelbereg-

nede gevinst i myldretiden. Modellen kan dermed have en tendens til at undervurdere gevinsterne.

05:00 - 05:15

05:30 - 05:45

06:00 - 06:15

06:30 - 06:45

07:00 - 07:15

07:30 - 07:45

08:00 - 08:15

08:30 - 08:45

09:00 - 09:15

09:30 - 09:45

10:00 - 10:15

10:30 - 10:45

11:00 - 11:15

11:30 - 11:45

12:00 - 12:15

12:30 - 12:45

13:00 - 13:15

13:30 - 13:45

14:00 - 14:15

14:30 - 14:45

15:00 - 15:15

15:30 - 15:45

16:00 - 16:15

16:30 - 16:45

17:00 - 17:15

17:30 - 17:45

18:00 - 18:15

18:30 - 18:45

19:00 - 19:15

19:30 - 19:45

20:00 - 20:15

20:30 - 20:45

21:00 - 21:15

21:30 - 21:45

2017 før udbygning

2019 efter udbygning

Tabel 5.

Beregnede rejsetider i minutter i

nordgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

8,0

Aften/Nat

Fiktiv situation uden ud-

bygget motorvej

Situation med udbygget

motorvej

Forskel

9,5

7,0

6,9

7,4

-2,2

6,9

-0,1

7,1

-0,9

6,9

0,0

Tabel 6.

Beregnede rejsetider i minutter i

sydgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

9,3

Aften/Nat

Fiktiv situation uden ud-

bygget motorvej

Situation med udbygget

motorvej

Forskel

7,9

6,9

6,8

7,0

-0,9

6,8

-0,1

7,2

-2,1

6,8

0,0

Ændring i hastigheden

Rejsetidsbesparelserne ovenfor viser, hvordan udbygningen har øget fremkommeligheden. Nedenfor illustre-

res det samme forhold blot vist med ændringerne i hastigheder på delstrækninger.

Målte hastigheder før og efter udbygningen

Figur 6 viser, at projektstrækningen i 2017 havde strækningshastigheder i morgenmyldretiden i nordgående

retning, der var væsentligt lavere end de tilladte fartgrænser på 130 km/t. Om morgenen var denne retning

den mest belastede retning.

For situationen i 2019 med udbygningen viser de tilsvarende målinger strækningshastigheder på cirka 120

km/t på hele strækningen, hvilket indikerer, at der ikke er trængselsproblemer. De 120 km/t svarer godt til

hvad der normalt køres i gennemsnit når hastighedsgrænsen er sat til 130 km/t.

Figur 6.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

nordgående

retning kl. 7:00-8:00 i henholdsvis 2017 og 2019 for den udbyggede

strækning på Østjyske Motorvej.

Figur 7 viser de gennemsnitlige strækningshastigheder i 2017 i eftermiddagsspidstimen Østjyske motorvej i

sydgående retning. Strækningshastigheden var her mellem 52 og 95 km/t – lavest i den nordlige del.

Grafikken indikerer, at der ikke var trængselsproblemer på projektstrækningen, men en øget trængsel på lige

syd for projektstrækningen, hvor der stadig er 2 kørespor i hver retning.

Figur 7.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

sydgående

retning i kl. 16:00-17:00 i henholdsvis 2017 og 2019 for den udbyggede

strækning på Østjyske Motorvej.

Anlægsomkostninger

Omkostningerne til udbygning af projektstrækningen har været på 73 pct. af den fulde bevilling vurderet i be-

slutningsgrundlaget (inkl. 50 pct. Tillæg, da det var en strategisk analyse). Det er den fulde bevilling, der nor-

malt anvendes i de samfundsøkonomiske analyser.

Den realiserede anlægsomkostning er mindre end forudsat i beslutningsgrundlaget, hvilket skyldes at der

blev benyttet en stor korrektionsreserve i den strategiske analyse på 50 pct.

Tabel 7.

Anlægsomkostninger for udbygning af Østjyske Motorveje Skanderborg – Aarhus S (mio. kr. i 2013-priser)

Beslutningsgrundlag (inkl.

Realiserede anlægsom-

50 pct. tillæg)

kostninger

532

391

* Projektet blev belyst som en del af en strategisk analyse uden samme detaljeringsniveau som en VVM/MKV-undersøgelse og anlægs-

overslaget er derfor beregnet med 50 procent tillæg

Samfundsøkonomi

Opdateringen af den samfundsøkonomiske analyse viser, at udbygning af projektstrækningen efter åbningen

har en samfundsøkonomisk forrentning, der er bedre end forventet, da man traf beslutningen, jf. Tabel 8.

Tabel 8.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske beregning i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 3 fra 2014, 2013-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr. (2014-priser)

Beslutningsgrundlag

Anlægsomkostninger*

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

Brugergevinster

Øvrige konsekvenser

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

-274

-148

998

127

703

8,7 pct.

1,98

Nye beregninger

-313

-212

1.259

503

1.238

11,8 pct.

8,10

* Forskellen mellem anlægsoverslagene under afsnittet ”Anlægsomkostninger” og omkostningerne i tabellen skyldes, at der i tabellen

her er tale om de diskonterede anlægsomkostninger opgjort i markedspriser.

Med udgangspunkt i trafikken året efter åbningen, giver udbygningen af Østjyske Motorvej Skanderborg –

Aarhus S en intern rente på 11,8 pct. I beslutningsgrundlaget var den interne rente beregnet til 8,7 pct. for

det fulde anlægsoverslag med 50 pct. korrektionsreserve.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse og de væsentligste forskelle til resultaterne fra beslut-

ningsgrundlaget er forklaret i Tabel 9. De realiserede anlægsomkostninger giver et større negativt bidrag end

i beslutningsgrundlaget på grund af diskonteringen, da omkostningen allerede faldt i 2018-2019, mens aflø-

bet i beslutningsgrundlaget var forudsat i år 2026 - 2032. Brugergevinsterne er steget en del, da der er større

tidsbesparelser og da de nu diskonteres fra 2020 i stedet for 2030. Øvrige konsekvenser er også steget væ-

sentligt, bl.a. fordi der køres flere kilometer end beregnet i beslutningsgrundlaget, hvilket øger statens ind-

tægter fra afgifter på fx brændstof.

Tabel 9.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske analyse i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 3 fra 2014, 2013-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr.

(2014-priser)

Beslutningsgrundlag Nye beregninger

Forklaring på forskelle

Anlægsomkostningerne er en smule lavere end beregnet i

den strategiske analyse. Dog var anlægsomkostningerne

antaget fordelt i perioden 2026-2032, hvor anlægsperio-

den reelt allerede var i 2018-2019. Det betyder, at nutids-

værdien i 2013 bliver højere i evalueringen.

Denne effekt er ikke evalueret. Dog betyder ændringen i

åbningsår en smule for diskonteringen af omkostnin-

gerne, i beslutningsgrundlaget var 2030 forudsat som åb-

ningsår, mens det nu er 2020.

Tidsgevinsterne for trafikanterne udgør langt størstedelen

af brugergevinsterne. I beslutningsgrundlaget blev der be-

regnet en besparelse på cirka 98.000 timer i åbningsåret.

I evalueringen er de beregnet til cirka 132.000 timer i åb-

ningsåret, hvilket primært skyldes flere trafikanter, der

sparer tid. Heraf er langt det meste forsinkelsestid.

Projektet blev i beslutningsgrundlaget forudsat åbnet i

2030, hvor det i evalueringen er forudsat åbnet i 2020.

Det betyder at diskonteringen af brugergevinsterne giver

et højere tal i beregningsåret 2013.

Gener i anlægsperioden

Eksterne omkostninger

Denne effekt er ikke evalueret, da den ikke blev medtaget

i beslutningsgrundlaget fra 2014.

Denne effekt er ikke evalueret, da den ikke blev medtaget

i beslutningsgrundlaget fra 2014.

Forskellen skyldes, at de nye beregninger giver en mar-

kant forøgelse af kørte kilometer, hvilket grundet afgifter

giver ekstra gevinster. De øgede antal kørte kilometer

kommer antageligt fra et ændret destinationsvalg, hvor

flere nu tager turen mellem Aarhus og Skanderborg. Et

mindre skatteforvridningstab og større arbejdsudbudsge-

vinst som følge af lavere anlægsudgifter, samt større

skatteforvridningsgevinst som følge af øgede brugerge-

vinster bidrager også positivt.

Nettonutidsværdien bliver større, fordi de diskonterede

brugergevinster og øvrige omkostninger er steget. Dog er

den diskonterede anlægsomkostning blevet en smule

mere negativ.

Projektet er mere rentabelt end beregningerne fra beslut-

ningsgrundlaget viste, hvilket primært skyldes de højere

trafikale gevinster og højere øvrige konsekvenser.

Samfundet får mere ud af de offentlige investeringer i pro-

jektet end forventet i beslutningsgrundlaget. Det skyldes,

at de offentlige investeringer (anlægsomkostningerne) er

lidt mindre (dog ikke i diskonteret form som tidligere angi-

vet) sammenlignet med de gevinster, der kommer ud af

investeringen.

Anlægsomkostninger

-274

-313

Drifts- og vedligeholdelses-

omkostninger

-148

-212

Brugergevinster

998

1.259

Øvrige konsekvenser

127

503

I alt nettonutidsværdi

(NNV)

703

1.238

Intern rente

8,7 pct.

11,9 pct.

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

1,98

8,10