TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 222
Offentligt

Dato

Sagsbehandler

Mail

Telefon

Dokument

Side

April 2025

Jakob Skovgaard Koed

[email protected]

+45 7244 3402

EMN-2024-34727

1/13

Evaluering

Kalundborgmotorvej etape 2

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

INDHOLD

Baggrund for evalueringen ............................................................................................................................. 3

Hovedresultater ............................................................................................................................................... 4

Ændring i trafikken .......................................................................................................................................... 6

Målt trafik før og efter etableringen .................................................................................................................... 6

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget .............................................................................................................. 6

Ændring i rejsetider ......................................................................................................................................... 8

Rejsetiden hvis vejen ikke var udbygget ......................................................................................................... 10

Ændring i hastigheden .................................................................................................................................. 10

Målte hastigheder før og efter udbygningen .................................................................................................... 10

Anlægsomkostninger .................................................................................................................................... 11

Samfundsøkonomi ........................................................................................................................................ 12

Baggrund for evalueringen

Folketinget vedtog i 2015 lov om anlæg af motorvej syd om Regstrup mellem Dramstrup og Sdr Jernløse

samt ombygning af strækningen mellem Sdr. Jernløse og Kvanløse til motorvej. Projektet er kendt som 2.

etape af Kalundborgmotorvejen på rute 23. Strækningen er dels en ombygning af en eksisterende vej på ca.

1,5 km og anlæg af en ny vej på ca. 5 km. Vejdirektoratet startede anlægsarbejder i september 2017 og mo-

torvejen åbnede i efteråret 2019.

Denne evaluering omfatter projektets trafikale effekter, anlægsøkonomi og samfundsøkonomi.

I metoden for evalueringen benyttes der modelberegninger til at sammenligne samfundsøkonomien med be-

slutningsgrundlaget. Når der ikke bruges tællinger efter anlægget, til at regne en ny samfundsøkonomi, skyl-

des dette, at modelberegningerne giver mulighed for at se på den kontrafaktiske situation, uden det nye vej-

anlæg. Samtidig giver modelberegningerne et samlet blik på hele vejnettet, fremfor kun enkelte strækninger.

Figur 1.

Oversigt over projektstrækningen på rute 23 mellem Dramstrup og Kvanløse samt den aflastede strækning.

Hovedresultater

Bilister har kortere rejsetid på strækningen

Anlæg af Kalundborgmotorvejen etape 2 har givet bilister en rejsetidsbesparelse på alle tidspunkter af da-

gen. Bilister brugte i gennemsnit over 5 minutter på den gamle landevej og i spidstimerne over 6 minutter.

Nu tager det lidt over 3 minutter på motorvejen næsten uafhængig af retning og tidspunkt på dagen.

Tabel 1.

Kalundborgmotorvejen etape 2’s betydning for rejsetiden. Tallene viser den samlede rejsetid i minutter på hele projektstræknin-

gen mellem Kvanløse og Danstrup henholdsvis i øst- og vestgående retning på det tidspunkt, hvor besparelsen er størst.

På gammel hovedlandevej (2017)

Østgående retning (morgen)

Vestgående retning (eftermiddag)

5,2

6,6

På ny motorvej (2022)

3,3

Note: I Vejdirektoratets evalueringer benytter vi året efter ibrugtagningen som eftersituationen – i dette tilfælde 2013.

Anlægget har fjernet trafik fra gammel landevej

Den nye motorvejs strækning har ført til, at den daværende landevej er delvist nedlagt. Det betyder, at ca.

17.000 biler er fjernet fra vejen tæt på Nr. Jernløse.

Der er sket en stigning i trafikken på Kalundborgmotorvejen

Tabel 2.

Talt trafik (HDT) på den gamle landevej og den nye motorvej. Tallene er afrundede og vist som summen af begge retninger.

Vej, delstrækning

Skovvejen vest for Nr. Jernløse

Kalundborgmotorvejen mellem TSA 2 og

TSA 3 ved Sønder Jernløse

Før udbygning (2016)

17.100

18.400

Efter udbygning (2022)

(vej er lukket)

20.900

Ændring

- 100%

14%

Projektets anlægsomkostninger blev billigere end forventet

Vejdirektoratets totalbevilling, anlægsoverslaget i beslutningsgrundlaget inkl. 30 pct. korrektionstillæg, var på

411 mio. kr. Projektet er realiseret for en anlægsomkostning på cirka 344 mio. kr., hvilket er 26 pct. billigere

end det forventede i beslutningsgrundlaget.

Trafikanterne sparer cirka 182.000 timer i trafikken om året

De opdaterede modelberegninger viser, at projektet samlet set har givet trafikanterne en årlig tidsbesparelse

på 182.000 timer.

En samfundsøkonomisk forrentning over det forventede

På baggrund af de opdaterede modelberegninger og endelige anlægsomkostninger er der gennemført en

opdateret samfundsøkonomisk beregning. Den giver en intern rente på 9,9 pct. mod 6,4 pct beregnet i be-

slutningsgrundlaget.

Ændring i trafikken

Målt trafik før og efter etableringen

Trafiktællingerne fra 2016 viser, at hverdagsdøgntrafikken (HDT) på den daværende rute 23 var på cirka

17.100 køretøjer på landevejen vest for Nørre Jernløse. Denne vej er nu erstattet af projektstrækningen på

Kalundborgmotorvejen, som i 2022 havde cirka 18.500 – 20.900 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Figur 2.

Primære ændringer i trafikbelastning (HDT) efter etableringen af etape 2 af Kalundborgmotorvejen.

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget

For at få et billede af, hvordan trafikken ville have været, hvis motorvejen ikke var blevet anlagt, er der foreta-

get nye trafikmodelberegninger.

Resultaterne i Tabel 3 viser, at modellen uden en udbygning beregner en trafikmængde på 17.200 på den

gamle hovedlandevej vest for Nørre Jernløse, se også figur 3. Den trafikmængde svarer til den talte trafik i

2016 og illustrerer, at det forventes, at trafikmængden på den gamle hovedlandevej formentlig ikke ville være

steget ret meget, hvis motorvejen ikke var blevet etableret.

Tabel 3.

Talt og beregnet trafik (HDT) på projektstrækningen og øvrige veje i nærområdet. Tællinger er udtrukket fra Mastra, afrundet

og vist som hverdagsdøgntrafik, summen af begge retninger

Vej, delstrækning

Tælling

2016

Projektstrækning

1 Kalundborgmotorvejen mellem TSA 2 og TSA 3 tæt på Kvanløse

2 Kalundborgmotorvejen mellem TSA 2 og TSA 3 ved Sønder Jernløse

3 Kalundborgmotorvejen vest for TSA 3 ved Nørre Jernløse

Øvrige strækninger

4 Skovvejen vest for Nørre Jernløse (lukket efter anlæg af motorvej)

17.100

17.200

18.400

20.900

20.200

18.500

18.100

20.200

17.300

2022

Model 2020

Uden ud- Med ud-

bygning bygning

Figur 3.

Tællesteder med trafiktal til at belyse ændringer med den nye motorvej. Tallene refererer til strækningerne i Tabel 3

Trafik på ny motorvej i forhold til forventninger fra 2015

Beslutningen om etape 2 udbygningen i anlægsloven fra 2015 blev baseret på en VVM-redegørelse fra

2011, hvor trafikberegninger blev gennemført med udgangspunkt i trafiktal for 2009

Rute 23. Skovvejen syd om Regstrup. VVM-undersøgelse, Sammenfattende rapport. Rapport 385, 2011, Vejdirektoratet. Trafiktal er i

rapporten angivet som årsdøgntrafik, men er her omregnet til hverdagsdøgntrafik.

I 2011 redegørelsen var det forventet, at etape 2 af den nye motorvej i 2020 ville få en hverdagsdøgntrafik

på cirka 18.700 køretøjer på den østlige del og cirka 18.100 på den vestlige del som vist i Tabel 4. Forvent-

ningerne var dermed på niveau med de talte trafikmængder på den østlige del i 2016, men lavere end den

talte trafik i 2022 og de nye modelberegninger fra 2020. De tidligere modelberegninger viste tæt på samme

trafik øst og vest for Regstrup, mens tællinger viser en forskel på over 2.000 køretøjer. Niveauet for gennem-

kørende trafik passede fint, men den gamle modelberegning undervurderede trafikken til/fra Regstrup.

Tabel 4.

Talt trafik og beregnet trafik (HDT) i en 2020 situation med udbygning vist for udvalgte delstrækninger

Vej, delstrækning

Tælling

2016

Kalundborgmotorvejen mellem TSA 2 og TSA 3 tæt på Kvanløse

Kalundborgmotorvejen vest for TSA 3 ved Nørre Jernløse

18.400

2022

20.900

18.500

Model*

Gl. 2020 Ny 2020

18.700

18.100

20.200

17.300

* Gl. 2020 modeltal (her omregnet fra årsdøgntrafik til hverdagsdøgntrafik) er fra 2011 VVM redegørelsen og Ny 2020 tal er fra den nye

modelberegning.

Ændring i rejsetider

Ved hjælp af GPS-data er det målt, om bilisterne kommer hurtigere frem, efter at projektet er gennemført.

Projektstrækningen

Rejsetider i vestgående retning

I vestgående retning på strækningen fra Kvanløse til Danstrup oplever bilisterne en rejsetidsbesparelse fra

2017 til 2022, som det ses i Figur 4. Den største besparelse opnås i eftermiddagsspidstimen, hvor rejsetiden

for at køre de cirka 6,5 km reduceres med 3 minutter svarende til 48 pct. I morgenspidstimen er besparelsen

lidt over 2 minutter svarende til 44%.

Figur 4 viser også, at rejsetiden i 2017 var længst i eftermiddagsspidstimen. I 2022 er rejsetiden på motorve-

jen stort set uafhængig af tidspunkt på dagen.

Figur 4

Rejsetider på den gamle strækning i 2017 og motorvejen (projektstrækningen) i 2022 i

vestgående

retning

Rejsetid (minutter)

Tid på døgnet

Gammel strækning, 2017

Ny motorvej, 2022

Rejsetider i østgående retning

I østgående retning på strækningen fra Danstrup til Kvanløse oplever bilisterne også en rejsetidsbesparelse

fra 2017 til 2022. Figur 5 viser, at den største besparelse opnås om morgenen, hvor rejsetiden reduceres

med cirka 2 minutter svarende til 37 pct. I eftermiddagsspidstimen er besparelsen knap 2 minutter svarende

til 34 pct. Figur 5 viser også, at rejsetiden på motorvejen i 2022 var stort set uafhængig af tidspunkt på døg-

net i modsætning til situationen i 2017 på den gamle hovedlandevejs strækning.

Figur 5.

Rejsetider på den gamle strækning i 2017 og motorvejen (projektstrækningen) i 2022

østgående

retning

Rejsetid (minutter)

Tid på døgnet

Gammel strækning, 2017

Ny motorvej, 2022

Rejsetiden hvis motorvejen ikke var bygget

For at belyse, hvordan rejsetiden ville have været i dag uden en motorvej, er der gennemført modelberegnin-

ger for en sådan situation.

Tabel 5 og Tabel 6 viser, at rejsetiden ville være mellem 1,4 og 2,1 minutter længere uden en motorvej. Tids-

gevinsten med motorvej beregnes til at være størst i eftermiddagsmyldretiden i vestgående retning og størst i

morgenmyldretiden i østgående retning. Beregningerne svarer godt til de målte rejsetider med GPS-data for

motorvejen med en afvigelse på under 10 pct. Rejsetidsgevinsten opgjort med GPS-data større end den

med modelberegnede gevinst, primært i eftermiddagsmyldretiden. Modellen kan dermed have en tendens til

at undervurdere gevinsterne i de mest belastede perioder.

Tabel 5.

Beregnede rejsetider i minutter i

vestgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

6,0

Aften/Nat

Fiktiv situation uden mo-

torvej

Situation med ny motor-

vej

Forskel

5,7

5,4

5,3

3,8

-1,9

3,8

-1,6

3,9

-2,1

3,8

-1,5

Tabel 6.

Beregnede rejsetider i minutter i

østgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

5,4

Aften/Nat

Fiktiv situation uden mo-

torvej

Situation med ny motor-

vej

Forskel

5,9

5,3

5,2

3,8

-2,1

3,8

-1,5

3,8

-1,6

3,8

-1,4

Ændring i hastigheden

Rejsetidsbesparelserne ovenfor viser, hvordan den nye motorvej har øget fremkommeligheden. Nedenfor

illustreres det samme forhold blot vist med ændringerne i hastigheder på delstrækninger.

Målte hastigheder før og efter udbygningen

Figur 6 viser, at strækningshastigheder på den gamle hovedlandevej i 2017 varierede mellem 32 og 89 km/t i

eftermiddagsspidstimen i vestgående retning. Om eftermiddagen var denne retning den mest belastede ret-

ning.

For situationen i 2022 med motorvejen viser de tilsvarende målinger strækningshastigheder på mellem 107

og 110 km/t på den nye motorvej og 89 km/t på overgangsstrækningen fra motorvej til motortrafikvej i den

vestligste del. Tallene indikerer, at der ikke er trængselsproblemer.

Figur 6.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

vestgående

retning kl. 15:00-16:00 i henholdsvis 2017 og 2022 for motorvejen og den

gamle hovedlandevej.

Figur 7 viser, at strækningshastigheder på den gamle hovedlandevej i 2017 varierede mellem 54 og 92 km/t i

morgenspidstimen i østgående retning. Om morgenen var denne retning den mest belastede retning.

For 2022 viser de tilsvarende målinger strækningshastigheder for den nye motorvej, der stort set svarer til

hastighederne i vestgående retning med hastigheder mellem 91 og 110 km/t.

Figur 7.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

østgående

retning kl. 7:00-8:00 i henholdsvis 2017 og 2022 for motorvejen og den

gamle hovedlandevej

Anlægsomkostninger

Omkostningerne til anlæg af projektstrækningen har været på 84 pct. af den fulde bevilling vurderet i beslut-

ningsgrundlaget (inkl. 30 pct. tillæg).Det er den fulde bevilling, der normalt anvendes i de samfundsøkonomi-

ske analyser.

Den realiserede anlægsomkostning svarer godt til beslutningsgrundlaget, når der tages højde for ikke for-

brugte reserver.

Tabel 7.

Anlægsomkostninger for anlæg af Kalundborgmotorvejen 2. etape syd om Regstrup (mio. kr. i 2011-priser)

Beslutningsgrundlag (inkl.

Realiserede anlægsom-

30 pct. tillæg)

kostninger

411

344

Samfundsøkonomi

Opdateringen af den samfundsøkonomiske analyse viser, at anlæg af Kalundborgmotorvejen etape 2 efter

åbningen har en samfundsøkonomisk forrentning, der er over det forventede, da man traf beslutningen, jf.

Tabel 8.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske beregning i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 2 fra 2012, 2012-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr. (2012-priser)

Beslutningsgrundlag

Anlægsomkostninger*

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

Brugergevinster

Eksterne omkostninger

Øvrige konsekvenser

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

-322

-0,5

504

-18

-32

195

6,4 %

0,45

Nye beregninger

-269

-0,5

599

-18

410

9,9 %

2,94

* Forskellen mellem anlægsoverslagene under afsnittet ”Anlægsomkostninger” og omkostningerne i tabellen skyldes, at der i tabellen

her er tale om de diskonterede anlægsomkostninger opgjort i markedspriser.

Med udgangspunkt i trafikken året efter åbningen, giver anlægget af motorvejen en intern rente på 9,9 pct. I

beslutningsgrundlaget var den interne rente beregnet til 6,4 pct.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse og de væsentligste forskelle til resultaterne fra beslut-

ningsgrundlaget er forklaret i Tabel 9. Forskellen skyldes flere faktorer, som alle bidrager lidt til en bedre

samfundsøkonomi end forventet i beslutningsgrundlaget. Anlægsomkostningerne er lidt lavere end forventet,

brugergevinsterne er lidt højere, og der er gevinst på øvrige konsekvenser i form af øgede afgifter.

Tabel 9.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske analyse i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 2 fra 2012, 2012-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr.

(2012-priser)

Anlægsomkostninger

Drifts- og vedligeholdelses-

omkostninger

Beslutningsgrundlag Nye beregninger

-322

-0,5

-269

-0,5

Forklaring på forskelle

Anlægsomkostninger har vist sig at være lavere end be-

regnet i beslutningsgrundlaget.

Denne effekt er ikke evalueret.

Tidsgevinsterne for trafikanterne udgør langt størstedelen

af brugergevinsterne. I beslutningsgrundlaget blev bereg-

net en besparelse på cirka 129.000 timer om året, i de

nye beregninger cirka 182.000 timer om året, primært på

grund af flere trafikanter, der sparer tid.

Brugergevinster

504

599

Generelle usikkerheder i modelberegninger og de æn-

drede modelforudsætninger ved opdatering af trafikmodel

om bl.a. lastbilandel, trafikvækst, forsinkelsesberegninger

mv. er samlet set de primære årsager til forskellene.

Dette kommer særligt til udtryk da beslutningsgrundlaget

er regnet med Sjælland modellen, hvilket kan skabe store

forskelle sammenlignet med GMM, særligt uden for de

store motorvejskorridorer

Gener i anlægsperioden

Denne effekt er ikke evalueret, da den ikke blev medtaget

i beslutningsgrundlaget fra 2014.

Denne effekt er ikke evalueret. I den officielle rapport fra

2011 var denne effekt ikke medtaget, den blev dog se-

nere tilføjet til rapporterne.

Forskellen skyldes, at de nye beregninger totalt indehol-

der en større forøgelse af antal, kørte kilometer, hvilket

grundet afgifter giver ekstra gevinster. Et mindre skatte-

forvridningstab og større arbejdsudbudsgevinst som følge

af lavere anlægsudgifter, samt større skatteforvridnings-

gevinst som følge af øgede brugergevinster bidrager også

positivt til forskellen i forhold til beslutningsgrundlaget.

Nettonutidsværdien bliver større, fordi anlægsomkostnin-

gerne er mindre end beregnet i beslutningsgrundlaget,

rejsetidsbesparelserne er større og afgiftskonsekven-

serne ligeledes er større.

Projektet er mere rentabelt end de tidligere beregninger

viste, hvilket skyldes de nævnte årsager primært vedr. la-

vere anlægsudgifter og højere rejsetidsgevinster.

Samfundet får mere ud af de penge, det offentlige har in-

vesteret i projektet end forventet i beslutningsgrundlaget.

Det skyldes at de offentlige investeringer (anlægsomkost-

ningerne) er mindre sammenlignet med de gevinster, der

kommer ud af investeringen.

Eksterne omkostninger

-18

Øvrige konsekvenser

-32

I alt nettonutidsværdi

(NNV)

195

410

Intern rente

6,4 %

9,9 %

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

0,45

2,94