TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 222
Offentligt

Dato

Sagsbehandler

Mail

Telefon

Dokument

Side

April 2025

Jakob Skovgaard Koed

[email protected]

+45 7244 3402

EMN-2024-34272

1/14

Evaluering

Haderup Omfartsvej

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 222: Vejdirektoratets evalueringer af anlægsprojekterne Haderup Omfartsvej, Kalundborgmotorvejens 2. etape og Udvidelse af Østjyske Motorvej (Skanderborg-Aarhus S), fra transportministeren

INDHOLD

Baggrund for evalueringen ............................................................................................................................. 3

Hovedresultater ............................................................................................................................................... 4

Ændring i trafikken .......................................................................................................................................... 5

Målt trafik før og efter etableringen .................................................................................................................... 5

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget .............................................................................................................. 6

Ændring i rejsetider ......................................................................................................................................... 8

Rejsetiden hvis vejen ikke var udbygget ........................................................................................................... 9

Ændring i hastigheden .................................................................................................................................. 10

Målte hastigheder før og efter udbygningen .................................................................................................... 10

Anlægsomkostninger .................................................................................................................................... 12

Samfundsøkonomi ........................................................................................................................................ 13

Baggrund for evalueringen

Folketinget vedtog i april 2017 anlægslov om etablering af Haderup Omfartsvej vest om Haderup by på rute

34 mellem Herning og Skive. Strækningen er ca. 7.5 km lang og er motortrafikvej med 2+1 spor og ha-

stighedsbegrænsning på 100 km/t på ca. 5,5 km, mens resten af strækningen er med 2 spor og kryds i ni-

veau. Vejdirektoratet startede anlægsarbejder i marts 2019 og vejen åbnede i efteråret 2020.

Denne evaluering omfatter projektets trafikale effekter, anlægsøkonomi og samfundsøkonomi.

I metoden for evalueringen benyttes der modelberegninger til at sammenligne samfundsøkonomien med be-

slutningsgrundlaget. Når der ikke bruges tællinger efter anlægget, til at regne en ny samfundsøkonomi, skyl-

des dette, at modelberegningerne giver mulighed for at se på den kontrafaktiske situation, uden det nye vej-

anlæg. Samtidig giver modelberegningerne et samlet blik på hele vejnettet, fremfor kun enkelte strækninger.

Figur 1.

Oversigt over projektstrækningen på rute 34 og den aflastede strækning

Hovedresultater

Bilister har kortere rejsetid ved passage af Haderup

Anlæg af omfartsvejen har givet bilister, der passerer Haderup, tidsbesparelser på alle tidspunkter af dagen.

Bilister brugte i gennemsnit cirka 13 minutter i myldretiden om eftermiddagen på den gamle rute i nordgå-

ende retning. Nu tager det cirka 5 minutter på omfartsvejen. Også i sydgående retning er der en besparelse i

den mest belastede time om morgenen.

Tabel 1.

Haderup Omfartsvejs betydning for rejsetiden. Tallene viser den samlede rejsetid i minutter på hele projektstrækningen hen-

holdsvis i nord- og sydgående retning på det tidspunkt, hvor besparelsen er størst.

På gammel rute (2018)

Nordgående retning (eftermiddag)

Sydgående retning (morgen)

13,3

8,9

På ny omfartsvej (2022)

5,4

5,6

Note: I Vejdirektoratets evalueringer benyttes året efter ibrugtagningen som eftersituationen – i dette tilfælde 2022.

Tidligere rute gennem Haderup er blevet aflastet for biltrafik

Ruten lige nord for Haderup havde i 2018 en hverdagsdøgntrafik (HDT) på 6.200, mens den i 2022 var redu-

ceret til 1.400, se Tabel 2. Delstrækningen på Herningvej nord for Viborgvej er ikke længere en skiltet rute til

og fra Haderup. Det betyder, at den har fået en reduktion på over 3.000 HDT svarende til 92 pct.

Tabel 2.

Talt trafik (HDT) på den tidligere rute gennem Haderup. Tallene er afrundede og vist som summen af begge retninger.

Vej, delstrækning

Nørregade, nord for Haderup og syd for Viborgvej

Herningvej, nord for Viborgvej

Før udbygning (2018)

6.200

3.800

Efter udbygning (2022)

1.400

300

Ændring

- 77%

- 92%

Projektets anlægsomkostninger blev væsentligt lavere end forventet

Vejdirektoratets totalbevilling (anlægsoverslaget i beslutningsgrundlaget inkl. 30 pct. korrektionstillæg) var på

288 mio. kr. Projektet er realiseret for en anlægsomkostning på cirka 178 mio. kr. Det er cirka 110 mio. kr.

mindre, svarende til 38 pct.

Trafikanterne sparer cirka 57.000 timer i trafikken om året

De opdaterede modelberegninger viser, at projektet samlet set har givet trafikanterne en årlig tidsbesparelse

på 115.000 timer. Dog viser en sammenligning med tællinger, at modellen overvurderer trafikken på den nye

strækning. Vi har derfor valgt at halvere tidsgevinsterne for ikke at overvurdere dem.

En samfundsøkonomisk forrentning højere end forventet

På baggrund af de opdaterede modelberegninger med korrigerede tidsgevinster og endelige anlægsomkost-

ninger er der gennemført en opdateret samfundsøkonomisk beregning. Den giver en intern rente på 7,8 pct.

mod 3,8 pct beregnet i beslutningsgrundlaget. Det skyldes både en lavere anlægsomkostning og flere tids-

gevinster end forudsat i beslutningsgrundlaget.

Ændring i trafikken

Målt trafik før og efter etableringen

Trafiktællingerne fra 2022 viser, at hverdagsdøgntrafikken på den nye nord-syd gående omfartsvej var ca.

4.700 køretøjer syd for og 4.400 nord for Viborgvej. Den daværende rute gennem Haderup er aflastet væ-

sentligt. Sammenlignet med trafiktællinger fra 2018 er der sket et fald på ca. 4.800 køretøjer på den gamle

rute syd for Viborgvej og ca. 3.500 køretøjer nord for Viborgvej. Når trafikken på den nye omfartsvej har min-

dre trafik i 2022 sammenlignet med den gamle rute i 2018, skyldtes dette formentlig corona effekter, der har

ledt til mindre trafik.

Samtidig er der sket et mindre fald på ca. 400 – 1.000 køretøjer pr hverdagsdøgn på den øst-vest gående

Viborgvej.

Figur 2.

Primære ændringer i trafikbelastning (HDT) efter etablering af Haderup Omfartsvej (den stiplede linje angiver trafikkens rute

igennem Haderup før omfartsvejen blev anlagt)

Trafikken hvis vejen ikke var udbygget

For at få et billede af, hvordan trafikken ville have været, hvis omfartsvejen ikke var blevet anlagt, er der fore-

taget nye trafikmodelberegninger.

Resultaterne i Tabel 3 viser, at modellen uden en omfartsvej beregner en trafikmængde på 9.100 køretøjer

nord for Haderup på den gamle rute gennem byen. I 2018 blev trafikken på denne strækning talt til ca. 6.200

køretøjer. Tallene i modellen illustrerer, at det forventes, at trafikmængden på den gamle rute gennem byen

ville være steget, hvis omfartsvejen ikke var blevet etableret. For modeltallene ses det at Herningvej, nord for

Viborgvej, og Viftrupvej ikke får beregnet noget trafik. Dette skyldes modellens forholdsvis store zoner, som

betyder, at den nye omfartsvej, ikke vil lede trafik ud for de to langsommere ruter, og alt trafikken derfor bli-

ver på omfartsvejen. Det skal dog nævnes at tællingerne sidenhen har vist at trafikken på omfartsvejen er

steget med 5 pct. om året fra 2022 til 2025, og nu er oppe på 5.400 syd for Viborgvej og 4.800 nord for Vi-

borgvej.

Tabel 3.

Talt og beregnet trafik (HDT) på projektstrækningen og øvrige veje i nærområdet. Tællinger er udtrukket fra Mastra, afrundet

og vist som hverdagsdøgntrafik, summen af begge retninger.

Vej, delstrækning

Tælling

2018 2022

Projektstrækning, Haderup Omfartsvej

1 Syd for Viborgvej

2 Nord for Viborgvej

Gammel rute

3 Nørregade, nord for Haderup og syd for Viborgvej

4 Herningvej, nord for Viborgvej

Øvrige strækninger

5 Viborgvej, vest for Haderup Omfartsvej

6 Viftrupvej

7 Holstebrovej, øst for omfartsvejen

6.690 6.276

1.382 850

7.251 6.301

7.200

200

9.600

7.600

8.600

6.237 1.424

3.802 290

9.100

5.000

2.100

4.678

4.362

9.000

9.300

Model 2020

Uden udbyg-

ning

Med udbyg-

ning

Figur 3.

Tællesteder med trafiktal til at belyse ændringer med den nye omfartsvej. Tallene refererer til strækningerne i Tabel 3

Trafik på ny omfartsvej i forhold til forventninger fra 2014

Anlægsloven fra 2017 blev baseret på en VVM-redegørelse fra 2014, hvor trafikberegninger blev gennemført

for prognoseåret 2025 med udgangspunkt i trafiktal for 2013.

I VVM-redegørelsen var det forventet, at den nye omfartsvej i 2025 ville blive benyttet af ca. 4.000 (3.800 –

4.100) biler på et hverdagsdøgn. Forventningerne svarer til de talte trafikmængder i 2022, men er lavere end

de nye modelberegninger. I Tabel 3 ses det, at de nye modelberegninger viser betydeligt større trafikmæng-

der end tællingerne. Der kan være flere årsager til dette. Dels kan modellen være kalibreret med for få tællin-

ger i dette område, hvilket kan gøre modellens rutevalg mindre korrekt. Desuden kan modellen have bereg-

net for stor vækst i trafikken fra modellens basisår 2015 til prognoseåret 2020. Endeligt kan der være corona

effekter som spiller ind i tællinger for 2022.

Samtidig var det forventet, at den eksisterende rute 34 gennem Haderup ville blive aflastet væsentligt, og de

forventninger svarer stort set til trafiktællinger og de nye beregninger, som vist i Tabel 4.

Haderup Omfartsvej. VVM-redegørelse. Sammenfattende rapport. Rapport 509 – 2014, Vejdirektoratet.

Tabel 4.

Talt trafik og beregnet trafik (HDT, afrundede tal) i en år 2020-situation med udbygning vist for udvalgte delstrækninger

Vej, delstrækning

Tælling

2018

Projektstrækning syd for Viborgvej

Projektstrækning Nord for Viborgvej

Aflastet strækning (Nørregade) mellem Haderup by og Viborgvej

Aflastet strækning (Herningvej) nord for Viborgvej

6.200

3.800

2022

4.700

4.400

1.400

300

Model*

Gl. 2025 Ny 2020

4.100

3.800

2.100

-**

9.000

9.300

2.100

* Gl. 2025 modeltal er fra 2014 VVM-redegørelsen og Ny 2020 tal er fra den nye modelberegning.

** Ikke oplyst

Ændring i rejsetider

Ved hjælp af GPS-data er det målt, om bilisterne kommer hurtigere frem, efter at projektet er gennemført.

Projektstrækningen

Rejsetider i nordgående retning

I nordgående retning, fra starten på udbygningen med den nye omfartsvej til lige efter udbygningen med den

nye omfartsvej, oplever bilisterne en rejsetidsbesparelse fra 2018 til 2022, som det ses i Figur 4. Den største

besparelse opnås i eftermiddagsspidstimen, hvor rejsetiden for at køre de cirka 7,5 km reduceres med ca. 8

minutter svarende til 59 pct. I morgenspidstimen er besparelsen ca. 5,5 minutter svarende til 50 pct.

Figur 4 viser også, at rejsetiden i 2018 var længst i de to spidstimer. I 2022 er rejsetiden på den nye stræk-

ning stort set uafhængig af tidspunkt på dagen.

Figur 4

Rejsetider på den gamle strækning i maj 2018 og den nye omfartsvej i maj 2022 i

nordgående

retning

Rejsetid (minutter)

Tid på døgnet

Gammel strækning, 2018

Ny omfartsvej, 2022

Rejsetider i sydgående retning

I sydgående retning, på samme strækning som beskrevet for nordgående retning, oplever bilisterne også en

rejsetidsbesparelse fra 2018 til 2022, men ikke så stor som i nordgående retning. Figur 5 viser, at den stør-

ste besparelse er om morgenen på lidt over 3 minutter svarende til knap 40 pct. Figur 5 viser også, at rejseti-

den på omfartsvejen i 2022 var stort set uafhængig af tidspunkt på døgnet i modsætning til situationen i 2018

på den gamle strækning.

Figur 5.

Rejsetider på den gamle strækning i maj 2018 og den nye omfartsvej i maj 2022 i

sydgående

retning

Rejsetid (minutter)

Tid på døgnet

Gammel strækning, 2018

Ny omfartsvej 2022

Rejsetiden hvis omfartsvejen ikke var bygget

For at belyse, hvordan rejsetiden ville have været i dag uden en omfartsvej, er der gennemført modelbereg-

ninger for en sådan situation.

Tabel 5 og Tabel 6 viser, at rejsetiden ville være mellem 2,5 og 3,2 minutter længere uden en omfartsvej.

Tidsgevinsten med omfartsvej beregnes til at være lidt større i nordgående retning, og specielt i myldreti-

derne. Beregningerne svarer fint til de målte rejsetider med GPS-data for omfartsvejen, men for situationen

uden omfartsvej undervurderer modelberegningerne forsinkelserne i myldretiderne, sammenlignet med

GPS-data.

Tabel 5.

Beregnede rejsetider i minutter i

nordgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

9,2

Aften/Nat

Fiktiv situation uden om-

fartsvej

Situation med ny om-

fartsvej

Forskel

9,4

8,9

8,7

6,2

-3,2

6,2

-2,7

6,2

-3,0

6,2

-2,5

Tabel 6.

Beregnede rejsetider i minutter i

sydgående

retning

(minutter)

Morgenmyldretid

Uden for myldretider

Eftermiddagsmyldre-

tid

9,0

Aften/Nat

Fiktiv situation uden om-

fartsvej

Situation med ny om-

fartsvej

Forskel

9,0

8,8

8,7

6,3

-2,7

6,2

-2,6

6,2

-2,7

6,2

-2,5

Ændring i hastigheden

Rejsetidsbesparelserne ovenfor viser, hvordan den nye omfartsvej har øget fremkommeligheden. Nedenfor

illustreres det samme forhold blot vist med ændringerne i hastigheder på delstrækninger.

Målte hastigheder før og efter udbygningen

Figur 6 viser, at den gamle rute i 2018 havde strækningshastigheder i eftermiddagsmyldretiden i nordgående

retning, som på de fleste delstrækninger stemte rimeligt overens med de tilladte fartgrænser på 80 km/t i

åbent land. I den nordlige del af Haderup til og med kryds med Viborgvej var hastigheden derimod lav, hvil-

ket indikerer trængsel især ved kryds med Viborgvej. Denne retning var den mest belastede om eftermidda-

gen.

For situationen i 2022 med omfartsvejen viser de tilsvarende målinger højere hastigheder på den gamle rute.

På omfartsvejen er hastighedsniveauet højt.

Figur 6.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

nordgående

retning kl. 16:00-17:00 i henholdsvis 2018 og 2022 for den nye rute 34 og

den gamle hovedlandevej.

Figur 7 viser de gennemsnitlige strækningshastigheder i 2018 i eftermiddagsspidstimen på den gamle rute i

sydlig retning. Strækningshastigheden var ligesom i nordgående retning tæt på de tilladte fartgrænser bort-

set fra strækningen nord for Haderup, ligesom i nordgående retning.

I 2022 var strækningshastighederne på den gamle rute nogenlunde identiske med hastighederne i 2018. På

omfartsvejen var strækningshastighederne høje ligesom i nordgående retning. Det indikerer, at der ikke var

trængselsproblemer.

Figur 7.

Gennemsnitlige strækningshastigheder i

sydgående

retning i kl. 16:00-17:00 i henholdsvis 2018 og 2022 for den nye rute 34 og

den gamle hovedlandevej

Anlægsomkostninger

Omkostningerne til anlæg af projektstrækningen, omfartsvejen, har været på 62 pct. af den fulde bevilling

vurderet i beslutningsgrundlaget (inkl. 30 pct. tillæg). Det er den fulde bevilling, der normalt anvendes i de

samfundsøkonomiske analyser.

Årsagen til den lavere anlægsomkostning er primært, at markedspriserne på licitationstidspunktet havde æn-

dret sig og var en del lavere end ved udarbejdelse af beslutningsgrundlaget.

Tabel 7.

Anlægsomkostninger for anlæg af Haderup Omfartsvej (mio. kr. i 2014-priser)

Beslutningsgrundlag (inkl.

30 pct. tillæg)

288

Realiserede anlægsom-

kostninger

178

Samfundsøkonomi

Opdateringen af den samfundsøkonomiske analyse viser, at anlæg af Haderup omfartsvej efter åbningen

har en højere samfundsøkonomisk forrentning end det forventede, da man traf beslutningen, jf. Tabel 8.

Da sammenligningen med tællinger har vist, at GMM regner dobbelt så høj trafik efter åbningen, er tidsgevin-

sterne i samfundsøkonomien mindsket med 50%. Hvis vi havde benyttet de modellerede tal og tilhørende

tidsgevinster, så var den interne rente udregnet til 13,2%.

Tabel 8.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske beregning i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 3 fra 2014, 2013-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr. (2013-priser)

Anlægsomkostninger*

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

Brugergevinster

Eksterne omkostninger

Øvrige konsekvenser

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

Beslutningsgrundlag

-211

-6

207

-28

3,8 %

0,02

Nye beregninger

-159

-7

249

190

7,8 %

1,75

* Forskellen mellem anlægsoverslagene under afsnittet ”Anlægsomkostninger” og omkostningerne i tabellen skyldes, at der i tabellen

her er tale om de diskonterede anlægsomkostninger opgjort i markedspriser.

Med udgangspunkt i trafikken året efter åbningen, giver anlægget af Haderup Omfartsvej en intern rente på

7,8 pct. I beslutningsgrundlaget var den interne rente beregnet til 3,8 pct.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse og de væsentligste forskelle til resultaterne fra beslut-

ningsgrundlaget er forklaret i Tabel 9. Anlægsomkostningerne er lavere end forventet, som beskrevet oven-

for. Brugergevinsterne er højere end forventet. Sammenlagt betyder det et samfundsøkonomisk resultat hø-

jere end i beslutningsgrundlaget.

Tabel 9.

Sammenligning af den samfundsøkonomiske analyse i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er

gennemført på TERESA version 3 fra 2014, 2013-prisniveau)

Nutidsværdi mio. kr.

(2009-priser)

Anlægsomkostninger

Forklaring på forskelle

Beslutningsgrundlag Nye beregninger

-211

-159

Anlægsomkostninger har vist sig at være betydeligt lavere

end beregnet i beslutningsgrundlaget.

Denne effekt er ikke evalueret. Dog betyder ændringen i

åbningsår en smule for diskonteringen af omkostnin-

gerne. I beslutningsgrundlaget var 2025 forudsat som åb-

ningsår, mens det nu er 2020.

Tidsgevinsterne for trafikanterne udgør langt størstedelen

af brugergevinsterne. I beslutningsgrundlaget blev bereg-

net en besparelse på cirka 55.000 timer om året, i de nye

beregninger cirka 57.000 timer om året, primært på grund

af flere trafikanter, der sparer tid. Heraf er langt det meste

af gevinsterne i fri rejsetid. Grundet at tællingerne viser at

GMM regner ca. dobbelt så stor trafik på den nye om-

fartsvej, er tidsgevinsterne mindsket med 50%.

Drifts- og vedligeholdelses-

omkostninger

-6

-7

Brugergevinster

207

249

Generelle usikkerheder i modelberegninger og de æn-

drede modelforudsætninger ved opdatering af trafikmodel

om bl.a. lastbilandel, trafikvækst, forsinkelsesberegninger

mv. er samlet set de primære årsager til forskelle. Dette

kommer særligt til udtryk da beslutningsgrundlaget er reg-

net med Jylland-Fyn modellen, hvilket kan skabe store

forskelle sammenlignet med GMM, særligt uden for de

store motorvejskorridorer.

Denne effekt er ikke evalueret, da den ikke blev medtaget

i beslutningsgrundlaget fra 2014. Effekten forventes at

være ubetydelig, da der ikke er tale om et udvidelsespro-

jekt.

Denne effekt er ikke evalueret. Dog betyder ændringen i

åbningsår en smule for diskonteringen af omkostnin-

gerne. I beslutningsgrundlaget var 2025 forudsat som åb-

ningsår, mens det nu er 2020.

Forskellen skyldes, at de nye beregninger totalt indehol-

der en større forøgelse af kørte kilometer, hvilket grundet

afgifter giver ekstra gevinster. Et mindre skatteforvridning-

stab og større arbejdsudbudsgevinst som følge af lavere

anlægsudgifter, samt større skatteforvridningsgevinst som

følge af øgede brugergevinster bidrager også positivt til

forskellen i forhold til beslutningsgrundlaget.

Nettonutidsværdien bliver større, fordi anlægsomkostnin-

gerne er mindre end beregnet i beslutningsgrundlaget,

rejsetidsbesparelserne er større og afgiftskonsekven-

serne ligeledes er større.

Projektet er mere rentabelt end de tidligere beregninger

viste, hvilket skyldes de ovennævnte årsager.

Samfundet får mere ud af de penge, det offentlige har in-

vesteret i projektet end forventet i beslutningsgrundlaget.

Det skyldes at de offentlige investeringer (anlægsomkost-

ningerne) er mindre sammenlignet med de gevinster der

kommer ud af investeringen.

Gener i anlægsperioden

Eksterne omkostninger

Øvrige konsekvenser

-28

I alt nettonutidsværdi

(NNV)

190

Intern rente

3,8 %

7,8 %

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

0,02

1,75