TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

Transportudvalget 2024-25
TRU Alm.del Bilag 192
Offentligt

Forundersøgelse af

en fast forbindelse

mellem Als og Fyn

Sammenfattende rapport

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

FORUNDERSØGELSE AF EN FAST

FORBINDELSE MELLEM ALS OG FYN

Sammenfattende rapport

DATO

Marts 2025

ISBN

(trykt version)

978-87-7595-149-9

ISBN

(digital version)

978-87-7595-150-5

Sund & Bælt og Vejdirektoratet, 2025

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

Indhold

Sammenfatning

Indledning

102

108

112

116

118

3. Kyst-kyst

4. Landanlæg

5. Anlægsøkonomi

6. Trafik

Finansiering

8. Samfundsøkonomi

Effekter for erhvervslivet

10. Klima

11. Bæredygtighed

12. Supplerende screeninger

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1. Sammenfatning

Als-Fyn forbindelsen udgøres af en kyst-kyst-forbindelse i Lillebælt

på mellem 10 og 15 km afhængig af placering samt cirka 50 km ny og

opgraderet vej på Als og Fyn.

1.1 Baggrund

På baggrund af den politiske aftale om

Infrastrukturplan 2035 af 28. juni 2021 har Sund &

Bælt og Vejdirektoratet gennemført nærværende

forundersøgelse af en fast forbindelse mellem Als

og Fyn. Formålet med forundersøgelsen er at tilve-

jebringe et bedre grundlag for en politisk drøftelse

og eventuelt en beslutning om projektets videre

forløb.

Af kommissoriet for forundersøgelsen fremgår, at

det er målsætningen, at en fast forbindelse mellem

Als og Fyn skal:

• være til gavn for flest mulige brugere

• være økonomisk sammenhængende

• give størst mulige tidsbesparelser for rejsende

I kommissoriet er der fastlagt et undersøgelsesom-

råde, som har afgrænset projektet. Undersøgelses-

området er opdelt i følgende områder:

• Landanlæg på Als

• Kyst-kyst

• Landanlæg på Fyn

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 1.1

Oversigt over undersøgelsesområdet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.2 Om undersøgelserne

Over hav mellem Als og Fyn er der gennemført

undersøgelser med henblik på at afdække mulige

tekniske løsninger og konstruktionsmetoder m.v.,

herunder om en forbindelse bør udføres som bro el-

ler tunnel eller en kombination heraf. Der er udvalgt

ni korridorer fra enten Fynshav eller Tranerodde på

Als til Horneland på Fyn.

ALA01

Fynshav-Horneland Nord

Sænketunnel

• 12,4 km sænketunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA07

Tranerodde-Horneland Vest

Bro

• 14,5 km bjælkebro

• 1,2 km skråstagsbro

• 0,6 km vej på dæmning

ALA02

Fynshav-Horneland Syd

Bro

• 9,4 km bjælkebro

• 1,1 km skråstagsbro

• 0,6 km vej på dæmning

ALA09

Tranerodde-Horneland Nord

Sænketunnel

• 15,6 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

ALA03

Fynshav-Horneland Syd

Boret tunnel (fravalgt)

• 11,9 km tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA10

Tranerodde-Horneland Nord

Boret tunnel

• 16,1 km boret tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA04

Fynshav-Horneland Øst

Sænketunnel

• 12,3 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

ALA11

Fynshav-Horneland Syd

Boret tunnel

• 12,0 km boret tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA05

Fynshav-Horneland Syd

Sænketunnel/Bro

• 3,8 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

• 7,0 km bjælkebro

Figur 1.2

De undersøgte korridorer, kyst-kyst.

For de tilhørende landanlæg er der foretaget un-

dersøgelser af anlægsteknik, natur- og miljøforhold

(herunder støj), økonomi m.v. for en udbygning af

bestående vejstrækninger på Als (Rute 8 og Rute

405) og på Fyn (Rute 8 og Rute 43 med fokus på

Svanninge Bakker).

Dertil er der udført to overordnede screeninger. Det

drejer sig om en mulig opgradering af Rute 8 mel-

lem Faaborg og Kværndrup, som et alternativ til en

opgradering af Rute 43 på Fyn, samt om en mulig

forbindelse over hav uden for Natura 2000-områder

via Rute 8 og Rute 405 på Als samt Rute 168 på Fyn.

Rute 8 (Als)

Sønderborg - Fynshav

E 45

Rute 405 (Als)

Augustenborg-Tranerodde

• længde: ca. 13 km

• ca. 7 km udbygges til 2+2 vej

• heraf ca. 3,5 km ny omfartsvej

øst om Ketting

• ca. 6 km ny 2+1 omfartsvej

øst/vest om Svenstrup

L I L L E B Æ LT

•

S T O R E B Æ LT

•

længde: ca. 15 km

ca. 5 km udbygges til 2+2 vej

ca. 5,5 km udbygges til 2+1 vej

Heraf ca. 1,5 km ny omfartsvej

ved Asserballe St.

Rute 8 og Rute 43 (Fyn)

Horne - Årslev

• længde: ca. 35 km

• ca. 32 km udbygges til 2+1 vej

• heraf ca. 7 km ny omfartsvej

ved Horne og Heden

• ca. 1,5 km bevares som 2-sporet

vej igennem Faaborg og Svanninge

Bakker

Rute 8 (Fyn)

Faaborg-Kværdrup

• længde: 22 km

Rute 405 (Als) og

Rute 168 (Fyn)

• længde: 48 km

ALS

Figur 1.3

De undersøgte vejstrækninger, landanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

Figur 1.4

Linjeføring for den udvalgte broløsning mellem Fynshav og Horneland.

1.3 Hovedresultater – kyst-kyst

Ud fra forundersøgelsens resultater er der lavet en

vurdering af, hvilke løsninger for kyst-kyst forbin-

delsen der samlet set forekommer mest oplagte at

undersøge nærmere, hvis det besluttes at arbejde vi-

dere med projektet. Løsningerne er vurderet ud fra en

samlet prioritering i forhold til trafikmængden, rejse-

tidsgevinster, anlægsteknik, miljø og natur, anlægs-

økonomi samt klima.

De største udfordringer på kyst-kyst området er de

vanskelige geotekniske forhold på havbunden, ind-

dragelse af Natura 2000-habitatnatur, håndtering af

undervandsstøj i anlægsfasen, hensynet til skibstra-

fikken i området samt CO

-udledning i anlægsfasen.

Forundersøgelsen peger på, at en broløsning, som

forløber i korridoren mellem Fynshav på Als og Hor-

neland på Fyn, vil være mest hensigtsmæssig ud fra

en samlet prioritering. Broen er på det foreliggende

grundlag den billigste løsning. En boret tunnel er den

næstbilligste løsning og den løsning, som udleder

mindst CO

i anlægsfasen. Det vurderes dog, at de

vanskelige geotekniske forhold på havbunden vil gøre

en boret tunnel væsentligt mere risikabel at anlægge

end en bro. Dertil kommer, at den reduktion i CO

-ud-

ledning, som kan opnås ved at vælge en boret tunnel

frem for en bro, ikke vurderes at stå mål med merom-

kostningen.

Anbefalingen om at tage udgangspunkt i en broløs-

ning, såfremt man beslutter at gå videre med pro-

jektet, er baseret på de resultater, som er frembragt i

forbindelse med forundersøgelsen. Eventuelle yderli-

gere, mere detaljerede undersøgelser vil således kun-

ne lede til, at andre løsninger viser sig mere attraktive.

Visualisering af den udvalgte broløsning mellem Fyn og Als. Set fra nord med Fyn til venstre og Als til højre.

Illustration: Hasløv og Kjærsgaard

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.4 Hovedresultater – landanlæg

For linjeføringer på land har udgangspunktet væ-

ret opgradering af eksisterende strækninger med

eventuelle omfartsveje og udretninger af kurver.

Der er gennemført vurderinger af linjeføringernes

nærmere udbygning og placering under hensynta-

gen til lokale landskabsforhold, naturområder, Na-

tura 2000-områder, bebyggelser, kulturarv mv.

Natur- og miljøforhold er kortlagt ud fra tilgængelig

viden og data om miljø- og naturforhold i undersø-

gelsesområdet, og mulige afværgeforanstaltninger

er vurderet på et overordnet niveau. Der har været

særlig fokus på Svanninge Bakker.

For udbygning af landanlæg er følgende forslag un-

dersøgt ligeværdigt på forundersøgelsesniveau:

• Opgradering af Rute 8 og Rute 43 med

omfartsveje og udretninger (hovedforslag)

• Mulige tilvalg

(på delstrækninger i hovedforslaget)

• Opgradering af Rute 8 og Rute 43 (alternativ)

• Rute 405 på Als

(opgradering med omfartsveje og udretninger)

Der er desuden gennemført en screening for Rute 8

på Fyn, som alternativ linjeføring til Rute 43 på Fyn.

1.4.1 Als

På Als er der undersøgt for opgradering og udbyg-

ning af to linjeføringer henholdsvis fra Alssund-

broen til Fynshav via Rute 8 og fra Alssundbroen til

Tranerodde via først Rute 8 og dernæst Rute 405.

Den første del af strækningen fra Alssundbroen og

frem til Augustenborg er ens for begge linjeføringer.

På den fælles strækning udbygges en ca. 5 km

strækning nord for Sønderborg fra 1 spor i hver ret-

ning til 2 spor i hver retning ligesom den øvrige del

af strækningen allerede er i dag. Hermed bliver hele

strækningen fra Alssundbroen til Augustenborg

4-sporet i fremtiden med en hastighed på 90 km/t.

Rute 8 til Fynshav

Strækningen udbygges fra 2-sporet vej i dag til en

2+1 vej med 90 km/t, hvor der skiftevis er to spor

i den ene og den anden retning. Ved Asserballe St.

anlægges en ny omfartsvej på ca. 1,5 km syd om

byen, hvilket vil reducere trafik- og støjgener gen-

nem byen. Der er mulighed for at tilvælge en S-for-

met omfartsvej på ca. 3 km mellem Skakkenborg

og Asserballe St.

Rute 405 til Tranerodde

Strækningen udbygges fra 2-sporet vej i dag til

en 4-sporet vej med 90 km/t på første del af

strækningen mellem Augustenborg til Guderup.

Den sidste del af strækningen mellem Guderup til

kyst-kyst-forbindelsen udbygges til en 2+1 vej med

90 km/t. På den første del af strækningen er der

foreslået en omfartsvej øst om Ketting. En vestlig

omfartsvej er også undersøgt, men valgt fra. Ved

Svenstrup foreslås to ligeværdige linjeføringer øst

eller vest om byen.

Hastigheden nedsættes ved kryds og bynære

områder. På strækningen forbi Guderup forventes

hastigheden at være 80 km/t, da mulighederne for

udbygning her er begrænset.

405

Figur 1.5

Hovedforslaget på Als - Rute 8 mellem

Alssundbroen og Fynshav samt rute 405 til Tranerodde.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

Fra Augustenborg til Guderup vil flere bolig- og

naturområder blive påvirket af støj, hvilket kræver

i størrelsesordenen 8 km støjafskærmning langs

strækningen. Derudover er der behov for en række

afværgeforanstaltninger for natur og forskellige

dyrearter, som hjortevildt og forskellige Bilag IV-

arter som odder, padder, markfirben, m.fl.

1.4.2 Fyn

På Fyn er der undersøgt for udbygning af Rute 8

mellem Horneland og Faaborg og dernæst Rute 43

fra Faaborg til Svendborgmotorvejen ved tilslut-

ningsanlæg 11, der ligger ved Årslev, syd for Odense.

Den samlede vejstrækning er ca. 34 km lang. Vejen

udbygges fra 2-sporet vej til en 2+1 vej med 90 km/t

på størstedelen af strækningen fra Horne til Årslev.

Der vil være behov for udretninger af den eksiste-

rende vej flere steder på strækningen og etablering

af nye omfartsveje på Fyn blandt andet ved Horne

og Heden, for at kunne opretholde 90 km/t.

På en mindre delstrækning gennem Svanninge Bak-

ker følges eksisterende vej, og vejens tværsnit ud-

bygges ikke af hensyn til fredninger, Natura 2000,

bevaringsværdige landskaber, Bilag IV-arter, her-

under bl.a. hasselmus. Strækningen forbliver således

2-sporet med 60 km/t på en 1,5 km strækning.

Der er mulighed for at tilvælge en nordlig om-

fartsvej ved Faaborg, der fra omfartsvejen nord om

Horne føres videre i eget trace nord for Faaborg

frem til Rute 43. I rundkørslen længere nordpå ved

Hillerslev mellem Rute 43 og Rute 323 er ligeledes

undersøgt et hankeanlæg som tilvalg, da det vil

øge fremkommeligheden på Rute 43.

Figur 1.6

Hovedforslaget på Fyn.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.5 Natur- og miljøforhold

På lige fod med andre større infrastrukturprojekter

vil en fast forbindelse mellem Als og Fyn påvirke

kultur-, natur- og miljøforhold og give støjpåvirk-

ning i de områder, hvor den skal anlægges. Der er i

forundersøgelsen på et overordnet niveau arbejdet

med at vurdere effekten af afværgeforanstaltnin-

ger for at afhjælpe disse påvirkninger. I forbindelse

med en eventuel senere udarbejdelse af en miljø-

konsekvensvurdering (MKV) vil disse forhold blive

detaljeret yderligere.

Af særlige opmærksomhedspunkter kan bl.a. næv-

nes:

Krydsning af Natura 2000 på kyst-kyst:

Der har

været fokus på at undgå en påvirkning af de kort-

lagte naturtyper, herunder stenrev og sandbanker

i det marine Natura 2000-område i havet mellem

Als og Fyn. Naturtyperne påvirkes dog af arealind-

dragelser og sedimentdeposition, ligesom der vil

være væsentlige påvirkninger af marsvin, som er

på udpegningsgrundlaget, i form af undervandsstøj

ved anlæg af en broløsning. Det er derfor nødven-

digt at introducere flere afværgetiltag i forhold til

undervandsstøj i anlægsfasen.

I valget af linjeføringer er Natura 2000-områderne

på Horneland og på Als helt undgået.

Svanninge Bakker:

På Fyn ligger Natura 2000-om-

rådet Svanninge Bakker, der er kendt for sine store

skove og rige biodiversitet, herunder flere beskyt-

tede arter som flagermus, hasselmus, stor vand-

salamander og flere paddearter. Der er taget særlige

hensyn gennem Svanninge Bakker, hvor en vejstræk-

ning på ca. 1,5 km ikke udbygges.

Arreskov Sø:

På Fyn ligger også Natura 2000-om-

rådet Arreskov Sø, der rummer både rødlistede arter

og unikke vådområder. Den nærliggende placering

af Rute 43 på søen og de omgivende vådområder

kan påvirke både flora og fauna, især fugleliv, som

f.eks. rødrygget tornskade og hvepsevåge.

Endelig ligger der nord for Arreskov Sø to Natura

2000-vandløb, hhv. Odense Å og Sallinge Å, som

krydser vejen, hvor der er behov for særlige hensyn

ved en udbygning af vejen.

Generelt er der langs strækningen behov for at

etablere afværgetiltag i form af bl.a. støjskærme

og faunapassager for at minimere vejens øgede

barriereeffekt for det lokale dyreliv.

Udsigt over Svanninge Bakker

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.6 Trafik

Der er regnet på en kyst-kyst-forbindelse med en

2-sporet vej og hastighed på 90 km/t. For landan-

læg er der forudsat forskellige tværsnit og hastig-

heder for hver enkelt delstrækning, der varierer fra

2-sporede veje til 2+1 spor og nogle steder 4-spo-

rede veje og hastigheder på 80 km/t og 90 km/t.

Taksten for at køre over Als-Fyn-forbindelsen er

forudsat at være 102 kr. for en personbil og 269 kr.

for en lastbil over 12 ton. Disse takster er fast-

sat med henblik på at optimere indtægterne for

Als-Fyn-forbindelsen isoleret set.

Som en konsekvens af indtægtsoptimeringen for

Als-Fyn-forbindelsen viser trafikberegningerne en

markant overflytning af lastbilstrafik fra det over-

ordnede motorvejsnet til de mindre landeveje på Fyn.

På den baggrund er der også er regnet på trafikale

og finansielle effekter ved en trafikreduceret takst,

hvor taksten for lastbiler er fastsat med henblik på,

at lastbilstrafikken som udgangspunkt holdes på

motorvejsnettet. I det trafikreducerede scenarie er

lastbiltaksterne ændret til 1009 kr.

De trafikale effekter af en fast forbindelse mellem

Als og Fyn er blevet undersøgt for to forskellige

korridorer: en nordlig korridor mellem Tranerodde

og Horneland nord samt en sydlig korridor mellem

Fynshav og Horneland syd.

I den nordlige korridor forventes det, at 4.700 bi-

ler pr. hverdag vil krydse via en ny fast forbindelse,

mens der i den sydlige korridor forventes 8.200 biler

pr. hverdag.

405

Nordlig korridor

Sydlig korridor

Figur 1.7

Beregnet trafik med en fast forbindelse i en sydlig korridor og en nordlig korridor.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.7 Rejsetidsbesparelser

Forbindelsen vil skabe betydelig kortere rejsetider

i bil mellem Als og Fyn samt Als og Sjælland. Med

en fast forbindelse forventes rejsetiden at blive re-

duceret med op til 45 minutter mellem Sønderborg

og Odense. For ture fra Østdanmark er det kun ved

ture til Bøjden, Faaborg og Als, at der opnås rejse-

tidsbesparelser for personbiler.

Rejsetidsbesparelse

med bil

uændret

1-5 min.

5-10 min.

10-20 min.

20-30 min.

30-45 min.

mere end 45 min.

Middelfart

ODENSE

Nyborg

Faaborg

Svendborg

Sønderborg

Figur 1.8

Ændring i rejsetid med bil fra Sønderborg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.8 Klima

Der er gennemført beregninger af klimapåvirknin-

gen fra både anlægsfasen og fra trafikken i forbin-

delse med den efterfølgende drift af forbindelsen.

For anlægsfasen er der udført to sæt af beregnin-

ger – henholdsvis en standardberegning, der tager

udgangspunkt i, at der anvendes gennemsnitlige

materialer og produkter i byggeriet, og dermed sik-

rer sammenlignelighed til analyser af andre projek-

ter, og en følsomhedsberegning, der er baseret på

konkrete erfaringer med de materialer og produkter,

herunder særligt genbrugsstål, som entreprenører-

ne på Femern Bælt-projektet anvender i byggeriet

af sænketunnelen.

Standardberegningen viser en udledning af CO

på

910.000 tons for en broløsning, 342.000 tons for en

boret tunnel og 845.000 tons for en sænketunnel i

anlægsfasen.

Følsomhedsberegningen baseret på erfaringerne

fra Femern Bælt-projektet viser en CO

-udledning

på 699.000 tons for en broløsning, 329.000 tons for

en boret tunnel og 766.000 tons for en sænketun-

nel. Årsagen til, at det er den beregnede udledning

fra broløsningen, som reduceres mest, er, at broen

indeholder mest stål.

For tunnelløsningerne er det vurderet, at langt den

største del af udledningen vil ske nationalt, mens

det for broløsningen er vurderet, at omkring halv-

delen af udledningen vil ske nationalt. Den højere

andel af udledning i udlandet ved en broløsning

skyldes, at broen kræver mere stål, som typisk pro-

duceres i udlandet.

Landanlæggene på Als og Fyn er i begge beregnin-

ger opgjort til at udlede 135.000 tons CO

Generelt forventes udledningerne fra anlægsfasen

i fremtiden at kunne nedbringes i forhold til nuvæ-

rende beregninger – for eksempel via anvendelse

af ny teknologi og krav i anlægskontrakterne om

anvendelse af CO

-reduceret beton og stål. Dette

kan dog få konsekvenser for omkostningerne til an-

læg, drift og vedligehold.

I driftsfasen vil en fast forbindelse føre til en reduk-

tion af CO

på 75.000 ton frem mod 2090, svaren-

de til gennemsnitligt 1.500 ton pr. år.

1.9 Bæredygtighed

Projektet kan være med til at give en række positi-

ve bidrag til bæredygtighed. Mobilitet og fremkom-

melighed er i sig selv en forudsætning for at skabe

et bæredygtigt samfund. Det fremgår også på flere

måder i FN’s verdensmål. En fast Als-Fyn-forbin-

delse bidrager til en bedre sammenhæng i Region

Syddanmark, der både skaber øget fremkommelig-

hed og reduktion af omvejskørsel.

Et projekt af denne størrelse skaber på den anden

side også nogle væsentlige udfordringer for bæ-

redygtigheden. Det gælder blandt andet påvirk-

ning af natur- og miljøområder, støj m.m. og den

betydelige mængde ressourcer, der nødvendigvis

må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges. Dette

er derfor også vigtige konkrete opmærksomheds-

punkter i et eventuelt videre arbejde.

1.10 Anlægsøkonomi

Forundersøgelsens resultater viser generelt, at bro-

løsninger er de økonomisk mest attraktive løsnin-

ger på kyst-kyst forbindelsen, som udgør cirka 85

pct. af den samlede pris for at etablere projektet

inkl. landanlæg. Sænketunneler i dette område er

væsentligt dyrere end broer og borede tunneler.

Borede tunneler i dette område vurderes at være

anlægsteknisk risikofyldte på grund af jordbunds-

forholdene (geotekniske forhold).

Anlægsoverslaget for den udvalgte løsning for

kyst-kyst-forbindelsen udgør 19 mia. kr. inkl. kor-

rektionstillæg (reserver) mv. Anlægsoverslaget for

opgradering af ca. 50 km landanlæg på Als og Fyn

udgør 3,2 mia. kr. inkl. korrektionstillæg.

Det samlede anlægsoverslag for en fast

Als-Fyn-forbindelse udgør dermed i alt 22,2 mia. kr.

(2024-priser).

1.10.1 Genanvendelse af tunnelelementfabrik ved

Rødbyhavn

Der er som led i forundersøgelsen gennemført en

analyse af potentialet ved at genbruge Femern

Bælt-projektets tunnelelementfabrik ved Rødby-

havn til Als-Fyn-forbindelsen. Samlet set er det

vurderingen, at tunnelelementfabrikken med fordel

kan genanvendes.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

Anlægsteknisk vurderes fabrikken at være velegnet

til at bygge både broer og sænketunneler, men ikke

til at fremstille segmenter til borede tunneller.

Besparelsen ved at genanvende fabrikken er indreg-

net i anlægsoverslaget for kyst-kyst forbindelsen.

1.10.2 Tilvalgs- og besparelsesmuligheder

I forbindelse med udformningen af den udvalgte

løsning på kyst-kyst området er der undersøgt en

række muligheder for både tilvalg og besparelses-

muligheder.

Som tilvalg vil det være muligt at øge tværsnits-

bredden for at forbedre fremkommeligheden i ved-

ligeholds- og ulykkessituationer. Dette vil øge an-

lægsoverslaget med mellem ca. 1 og 6 mia. kr., alt

efter hvor meget det forøger tværsnittet.

Det vil ligeledes være muligt at introducere et eks-

tra gennemsejlingsfag for at opretholde de eksi-

sterende skibstrafikstrømme. Dette vil øge anlægs-

overslaget med ca. 1 mia. kr.

Som besparelsesmulighed kan skråstagsfaget

ved gennemsejlingen erstattes af et billigere bjæl-

kebrosfag med henholdsvis samme spænd som

på resten af strækningen (110 m) eller med større

spænd ved gennemsejlingen (320 m). Dette vil lede

til en samlet besparelse på henholdsvis 3 mia. kr.

og 2 mia. kr., men vil samtidig afskære henholds-

vis 50 pct. og 5 pct. af den samlede eksisterende

skibstrafik.

kyst-forbindelsen opgjort til 110 mio. kr. om året.

Landanlæg på både Als og Fyn udgøres af stats-

veje, hvorfor omkostninger til drift og vedligeholdel-

se forudsættes afholdt inden for Vejdirektoratets

almindelige driftsramme.

1.12 Finansiering

Som led i forundersøgelsen er der foretaget be-

regninger af, hvor stort et tilskud projektet vil have

brug for for at være økonomisk sammenhængende,

jf. kommissoriet for forundersøgelsen. Resultaterne

viser, at en fast forbindelse mellem Als og Fyn ikke

kan finansiere sig selv i et selvstændigt selskab in-

den for en tilbagebetalingstid på 40 år. Det vil kræve

et tilskud på 11,4 mia. kr. i det indtægtsoptimerede

scenarie for at sikre en tilbagebetalingstid på 40 år

eller 14,5 mia. kr. i det trafikreducerede scenarie.

Indtægtsoptimeret

scenarie

11,4 mia. kr.

Trafikreduceret

scenarie

14,5 mia. kr.

Note: Tilskuddet i selskabet er indregnet som et tilskud i

byggefasen. Tilskuddet er opgjort i nettonutidsværdi.

Tabel 1.1

Nødvendigt tilskud til Als-Fyn selskab ved maks.

tilbagebetalingstid på 40 år.

1.13 Samfundsøkonomi

De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet til

3,1 pct. i intern rente svarende til en nettonutids-

værdi på -391 mio. kr. ved en indtægtsoptimeret

takst. For en trafikreduceret takst er den interne

rente 2,8 pct. svarende til en nettonutidsværdi på

-1.847 mio. kr. Projektet vurderes, ud fra de an-

vendte forudsætninger, derfor ikke at være sam-

fundsøkonomisk rentabelt.

I praksis er grænsen for, at et projekt er rentabelt,

en intern rente på omkring 3,2 pct. Det vil sige, at

Als-Fyn projektet ligger lige på grænsen for at

være rentabelt og få positive ændringer i forud-

sætningerne vil kunne gøre projektet rentabelt.

Eksempelvis skal anlægsomkostningerne blot re-

duceres med ca. 3 pct., før det indtægtsoptimerede

scenarie bliver rentabelt.

1.11 Drift og vedligeholdelse

De årlige udgifter til drift og vedligeholdelse efter

åbning af en ny fast forbindelse udgør en væsentlig

del af den samlede projektøkonomi.

Der er i forundersøgelsen gennemført et analyse-

arbejde med henblik på at kvalificere grundlaget

for de beregnede omkostninger med indhentning af

erfaringstal fra henholdsvis Storebælt og Øresund

samt estimater fra Femern Bælt-projektet.

På den baggrund er de gennemsnitlige årlige

omkostninger til drift og vedligeholdelse for kyst-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 . Sammenfatning

1.14 Effekter for erhvervslivet

En Als-Fyn-forbindelse vil have betydelige be-

skæftigelseseffekter i anlægsperioden, både i di-

rekte tilknytning til anlægsarbejdet og indirekte

igennem de erhverv, der leverer varer og tjeneste-

ydelser til projektet og de ansatte.

Vurderingen er, at de direkte, indirekte og afledte

arbejdskraftsbehov tilsammen medfører mellem

15.700 og 22.900 årsværk i anlægsperioden alt ef-

ter, om der bygges en bro eller tunnel.

I driftsfasen forventes forbindelsen blandt andet at

skabe effekter for:

• Adgang til job og uddannelse, hvor det er mu-

ligt for erhvervslivet at rekruttere fra et større

geografisk opland og for flere unge at kunne nå

uddannelsessteder i Sønderborg, Svendborg og

Odense inden for en time.

• Turisme og oplevelsesøkonomi, da rejsetiden

mellem de besøgendes bopæl eller overnatnings-

sted og turistattraktionerne reduceres.

• Erhvervsøkonomiske effekter, der skyldes redu-

ceret transporttid og færre kørte kilometer for

virksomhederne.

1.15 Videre proces

I en forundersøgelse er der fortsat mange usikker-

heder, som alene kan afklares eller minimeres med

yderligere undersøgelser i senere projektfaser. Der

vil derfor i en eventuel senere miljøkonsekvensvur-

dering (MKV) skulle arbejdes mere indgående med

valg af løsninger, herunder både den præcise lokale

placering af projektet og den tilknyttede anlægs-

tekniske løsning. Andre løsningsforslag kan vise sig

mere attraktive end den broløsning, som er udvalgt

i forundersøgelsen.

Der er i forundersøgelsen gennemført borgermøder

i Faaborg og Sønderborg, teknikermøder med kom-

munerne, deltagelse i byrådsmøder og dialog med

relevante interessenter. Der vil også i de eventuelle

videre processer skulle ske yderligere inddragelse

af myndigheder og borgere. Der skal i den forbin-

delse holdes formelle høringer, borgermøder mv.

Ligeledes vil der skulle gennemføres en internatio-

nal høringsproces (en såkaldt Espoo-proces), hvor

eventuelt berørte nabolande kan komme til orde.

Hvis det vedtages at gennemføre en miljøkonse-

kvensvurdering (MKV), vurderes denne at kunne

gennemføres på cirka fire til fem år. Det vurderes,

at selve anlægsfasen vil tage cirka seks år. Hertil

kommer forberedende aktiviteter som ekspropriati-

oner, udbudsprocesser m.m. Samlet set vurderes en

ny fast forbindelse mellem Als og Fyn inkl. landan-

læg at kunne stå færdig ca. 15 år efter, at det be-

sluttes at igangsætte en miljøkonsekvensvurdering

og projektering.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

2. Indledning

På baggrund af den politiske aftale om Infrastrukturplan 2035 af

28. juni 2021 har Sund & Bælt og Vejdirektoratet gennemført en

forundersøgelse af en fast forbindelse mellem Als og Fyn.

Formålet med forundersøgelsen er at tilvejebringe

et bedre grundlag for en politisk drøftelse og even-

tuelt en beslutning om projektets videre forløb.

Af kommissoriet for forundersøgelsen fremgår,

at det er målsætningen, at en fast forbindelse

mellem Als og Fyn skal:

• være til gavn for flest mulige brugere

• være økonomisk sammenhængende

• give størst mulige tidsbesparelser for rejsende

I forundersøgelsen er de trafikale, miljømæssige,

by- og erhvervsmæssige og økonomiske vurde-

ringer samt beskrivelser af en ny fast forbindelse

mellem Als og Fyn foretaget på et overordnet ni-

veau. I forbindelse med skitseringen og vurderingen

af miljøpåvirkninger af en ny fast forbindelse til

havs og på land er det afklaret, at det er teknisk

muligt at placere et projekt inden for det afgræn-

sede projektområde, og samtidig tage højde for en

række miljøforhold.

Visualisering af en fast forbindelse mellem Als og Fyn.

Illustration: Hasløv og Kjærsgaard

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

2. Indledning

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 2.1

Oversigt over undersøgelsesområdet.

I kommissoriet er der fastlagt et undersøgelses-

område, som har afgrænset projektet.

Undersøgelsesområdet er opdelt i følgende

områder:

• Landanlæg på Als

• Kyst-kyst

• Landanlæg på Fyn

Forundersøgelsen er gennemført af Sund & Bælt

og Vejdirektoratet. Teknikerudvalg med repræ-

sentanter fra Sønderborg og Faaborg-Midtfyn

Kommuner, Region Syddanmark, Miljøstyrelsen og

Naturstyrelsen har været inddraget. Der har været

afholdt offentlige informationsmøder på Als og på

Fyn undervejs i forløbet.

Der er foretaget en ekstern kvalitetssikring af for-

undersøgelsen, som er gennemført af PwC i sam-

arbejde med NIRAS. Den eksterne kvalitetssikring

har vurderet de tekniske løsninger, trafikberegnin-

ger- og analyser, miljø- og naturforhold, anlægs-

overslag, samfundsøkonomi og risikoanalyser, og

fundet, at det udarbejdede materiale har en til-

fredsstillende kvalitet.

Denne rapport sammenfatter resultaterne af for-

undersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

2. Indledning

2.1 Undersøgte kyst-kyst områder

Undersøgelsesområderne for kyst-kyst forbindelsen

dækker to korridorer mellem Horneland på Fyn og

henholdsvis Fynshav og Tranerodde på Als. Under-

søgelserne på kyst-kyst området afdækker blandt

andet mulige tekniske løsninger og konstruktions-

metoder m.v., herunder om forbindelsen bør udføres

som bro- eller tunnelløsning (eller kombination her-

af). Der er gennemført geotekniske vurderinger med

afsæt i eksisterende viden og supplerende geofysi-

ske undersøgelser, herunder forhold med blødbund

i Lillebælt. Der er desuden gennemført analyser af

nuværende og fremtidige sejladsforhold med henblik

på at vurdere realiserbarheden og der er foretaget

vurderinger af natur- og miljømæssige konsekvenser

for miljøet ved anlæg af kyst-kyst-forbindelsen.

I forundersøgelsen indgår dele af Horneland og Als

som en del af kyst-kyst området, for at kunne føre

de forskellige anlægstekniske løsninger ind på eksi-

sterende vej.

Kysten på Horneland

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

2. Indledning

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 2.2

Oversigt over undersøgte forslag.

2.2 Undersøgte områder på land

Af kommissoriet fremgår, at der på baggrund af

tidligere undersøgelser og dialog med berørte

myndigheder skal foretages en mere detaljeret un-

dersøgelse af anlægsteknik, natur- og miljøforhold

(herunder støj), økonomi m.v. for en opgradering af

bestående vejstrækninger på Als (Rute 8 og Rute

405) og på Fyn (Rute 8 og Rute 43 med fokus på

Svanninge Bakker).

Mere specifikt er der gennemført vurderinger af

linjeføringernes nærmere placering under hensyn-

tagen til lokale landskabsforhold, naturområder,

Natura 2000-områder, bebyggelser, kulturarv mv.

Som et led i beskrivelsen af anlægget indgår også

en beskrivelse af udbygning af cykelstinettet på

land, ligesom analysen beskriver muligheder for en

styrket kollektiv trafikbetjening via forbindelsen

med bus.

Senere i forløbet blev det besluttet at udvide det

oprindelige undersøgelsesområde til havs. I den

forbindelse blev undersøgelsesområdet på land

også udvidet til at omfatte Rute 405 på Als mel-

lem Augustenborg og Nordborg, som et alternativ

til Rute 8 på Als.

Endelig er der udført en overordnet screening for

en mulig linjeføring via Rute 8 mellem Faaborg og

Kværndrup, som et alternativ til Rute 43 på Fyn,

samt en trafikal screening af en linjeføring udenfor

Natura 2000-områder til havs via Rute 405 på Als

og Rute 168 på Fyn.

2.3 Baggrundsmateriale

Der er udarbejdet en række baggrundsrapporter

om miljø, natur, trafik, vej- og anlægstekniske for-

hold som en del af forundersøgelsen. Disse er sam-

menfattet i nærværende rapport.

For mere detaljerede oplysninger henvises til

hjemmesiden

als-fyn.dk,

hvor baggrundsmateriale

er tilgængeligt.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3. Kyst-kyst

I dette kapitel beskrives de principper og forudsætninger, der ligger til

grund for udformningen af de forskellige tekniske løsninger på kyst-kyst

området, og hvordan de vurderes ud fra natur- og miljøforhold i området.

Der er ligeledes en beskrivelse af processen for

udvælgelsen af de undersøgte korridorer samt en

beskrivelse af den udvalgte løsning, der samlet set

vurderes at opfylde kommissoriets målsætninger

bedst med det nuværende vidensgrundlag.

bestemme placeringen af ilandføringerne for de

forskellige løsninger.

Generelt er alle de undersøgte bro- og tunnelløs-

ninger dimensioneret til en tosporet motortrafikvej

med en skiltet hastighed på 90 km/t. Dette er valgt

på baggrund af en kapacitetsanalyse, der viser, at

tværsnittet ikke vil have problemer med at afvikle

den fremtidige trafik på forbindelsen.

3.1 Forudsætninger

3.1.1 Anlægsteknik

De anlægstekniske løsninger på kyst-kyst-for-

bindelsen udgøres af enten borede tunneler, sæn-

ketunneler eller broer (eller en kombination heraf).

Der er taget udgangspunkt i kendte projekter og

anlægsmetoder i arbejdet, men der er gennem-

ført anlægstekniske tilpasninger til det konkrete

område. Det drejer sig f.eks. om sejladsforholdene

i området, hvor der er gennemført en vurdering af

påsejlingsrisikoen ved at krydse et område med

skibstrafik samt de lokale geotekniske forhold for

at vurdere mulige funderingsmetoder.

På både Als og Fyn stiger terrænet kraftig fra ky-

sten og ind mod land hvilket har været med til at

Rabat

1,3 m

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,5 m

Rabat

1,3 m

10,6 m

Figur 3.1

Eksempel på 2-sporet tværsnit i broløsninger.

Sydkysten af Horneland.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Skibstrafik

Undersøgelsesområdet ligger i det sydlige Lille-

bælt, som er et mindre befærdet farvand end f.eks.

Storebælt og Øresund. Skibstrafikken og trafiks-

trømmene i området er blevet kortlagt og analy-

seret på baggrund af officielle skibstrafikdata, AIS

(Automatic Identification System), fra Søfartssty-

relsen. Udgangspunktet har været data fra 2021,

der viser, at omkring 6.500 skibe passerer området

om året, når der ses bort fra Alslinjens færger. I Lil-

lebælt fordeler skibstrafikken sig over to primære

trafikstrømme; én tæt langs Als og én mere cen-

tralt mellem Als og Fyn. Opdelingen af trafikken

skyldes Søndre Stenrøn, som er et stenrev belig-

gende mellem de to trafikstrømme. De største ski-

be sejler tæt langs Als mod syd, hvor en dyb rende

muliggør passage af skibe med stor dybgang.

Skibe her er op til ca. 330 m lange, har en dybgang

på op til ca. 17 m og en højde over vandet på op til

ca. 55 m. Der er kun omkring 20 skibe med længder

over 200 m, som passerer området årligt. Skibe i

den nordlige trafikstrøm er generelt under 150 m

lange, og har mindre dybgang. Skibe i den sydli-

ge trafikstrøm går primært til/fra Aabenraa Havn,

hvorimod skibe i den nordlige trafikstrøm primært

går til/fra havnene i den nordlige del af Lillebælt.

Der er i forundersøgelsen taget udgangspunkt i, at

samtlige løsninger skal give mulighed for, at den

eksisterende sejlads fortsat kan afvikles.

Af hensyn til sejladssikkerheden er det generelt

forudsat, at skibstrafikken overvåges og vejledes

af et overvågningssystem (VTS), svarende til det

system, som i dag overvåger Storebælt.

Figur 3.2

Trafiktæthedskort for fragt- og tankskibe i 2021.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Brotyper

For at kunne afvikle den eksisterende skibstrafik i

undersøgelsesområdet er der behov for at anvende

en kabelbåren bro i form af en skråstagsbro, der

giver mulighed for større spændvidder over sejl-

renden end de mere almindelige bjælkebroer. For

skråstagsbroer arbejdes der med spændvidder op

til 550 meter. Der er ikke undersøgt løsninger med

hængebroer, da sejladsforholdene i området ikke

umiddelbart nødvendiggør denne brotype, der kan

håndtere spændvidder på over 2.000 m, men som

også er dyrere. Tilslutningsfagene, som leder frem

til gennemsejlingsfagene, udføres som bjælkebroer

med spændvidde på 110 meter.

Der er indledningsvist set på muligheder for klap-

broer og svingbroer. Det er dog tidligt i forunder-

søgelsen fravalgt at gå videre med disse typer, da

spændvidderne er begrænset for klap- og svingfag,

hvilket vil introducere en høj risiko for påsejling, da

bropillerne kommer til at stå for tæt på hinanden.

Alssundbroen

Skråstagsbro

Bjælkebro

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Tunneltyper

Tunneler udføres enten som sænketunneler eller

borede tunneler. Sænketunneler produceres i lan-

ge sektioner på en tunnelelementfabrik, hvorfra

de sejles ud og sænkes ned i en forberedt rende

i havbunden, der efterfølgende tildækkes. Borede

tunneler anlægges ved hjælp af tunnelboremaski-

ner, der borer sig frem under havbunden og løben-

de beklæder tunnelvæggene med præfabrikerede

betonsegmenter. Både sænketunneler og borede

tunneler vil typisk starte og afslutte i en udgravet

tunnel (cut & cover) på land, for at føre tunnelerne

op i terrænniveau. En udgravet tunnel støbes direk-

te i en forberedt udgravning på land, hvorefter den

tildækkes.

Geotekniske forhold

På havområdet er der foretaget indledende vurde-

ringer af funderingsforholdene i det sydlige Lille-

bælt på baggrund af historiske data og erfaringer.

Der er et begrænset geoteknisk grundlag, og der

foreligger ikke geotekniske boringer indenfor un-

dersøgelsesområdet. For at forbedre datagrund-

laget er der foretaget en supplerende seismisk

undersøgelse, som er en omkostningseffektiv måde

at få en indikation af lagfølgen - sammenlignet

med de væsentligt dyrere geotekniske boringer.

Seismiske undersøgelser giver dog ikke i sig selv

nogen indikation på styrken og bæreevnen i lage-

ne. For at kunne bestemme styrkeparametrene og

Sænketunnel

Boret tunnel

Kunstige øer

Tunnel- og broløsninger kan kombineres, så der

under sejlrenden udføres en tunnel, som føres op til

en kunstig ø, hvorfra forbindelsen fortsætter på en

bro. Overgangen til bro har til formål at billiggøre

løsningen, men kunstige øer kan af anlægstekniske

årsager ikke anvendes alle steder. Derudover kan

kunstige øer give anledning til, at vandgennem-

strømningen reduceres i området, hvis de placeres

uhensigtsmæssigt.

bæreevnen er det nødvendigt at udføre geotek-

niske boringer, som også kan benyttes til at kali-

brere resultaterne fra de seismiske undersøgelser. I

forundersøgelsen er bæreevnen vurderet ud fra de

nærmeste boringer i Lillebælt og tidligere udførte

projekter med sammenlignelige jordbundsforhold.

Generelt vurderes de geotekniske forhold i området

på det foreliggende grundlag at være af en karak-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

ter, som komplicerer mulighederne for at anlæg-

ge en fast forbindelse. I store dele af området er

vanddybderne mellem 35-40 m og de øverste 5-10

m under havbunden ser ud til at være uegnet at

fundere broer og tunneler direkte i. Det øverste lag

af havbunden består primært af gytje, der indehol-

der nedbrudt organisk materiale som planterester

og alger. Herefter træffes der forskellige forekom-

ster af sand og ler, som generelt vurderes at kunne

benyttes til fundering af både broer og tunneler.

De seismiske undersøgelse viser, at der i et område

potentielt kan forekomme plastisk ler, såkaldt Lille-

bæltsler, hvilket kan komplicere nogle af løsningerne.

Lillebæltsler er en lerart, hvor der kan forekomme

store sætninger, hvis der anlægges konstruktioner

i det. Borede tunneler gennem området, hvor der

potentielt kan forekomme Lillebæltsler, er fravalgt

på grund af den forøgede risiko for sætninger af bo-

remaskinerne. Det vil sige, at løsningen ALA03, som

er en boret tunnel gennem området hvor der poten-

tielt kan forekomme Lillebæltsler, er fravalgt. Der er i

stedet set på linjeføringer udenom dette område for

løsningerne med borede tunneler.

I store dele af det undersøgte område er der fore-

komster af gas i gytjen, som forstyrrer resultaterne

af de seismiske undersøgelser og giver nogle rela-

tivt store usikkerheder i forhold til lagfølgen.

Figur 3.3

Seismiske undersøgelser.

Ud fra den usikkerhed der er på det geotekniske

grundlag, er det en klar anbefaling at undersøge

jordbundsforholdene nærmere i eventuelle kom-

mende faser med henblik på at bestemme lagtyk-

kelser og styrkerne af de forskellige forekomster for

at kunne give et mere sikkert grundlag for de tek-

niske løsninger og anlægsoverslagene.

Figur 3.4

Illustration af område med

Lillebæltsler vurderet ud fra

de seismiske undersøgelser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.1.2 Natur og miljø

De natur- og miljøfaglige vurderinger i forunder-

søgelsen er baseret på eksisterende tilgængeligt

data. Vurderingerne af hvordan løsningerne påvirker

emner som Natura 2000-områder, arter beskyttet

af habitatdirektivet (marine bilag IV arter), vand-

områdeplaner og blokeringseffekter har været pri-

mære emner for forundersøgelsen, da disse emner

juridisk og erfaringsmæssigt er afgørende for reali-

serbarheden, projekteringen og udførelsen af store

marine anlægsprojekter.

For at understøtte vurderinger af påvirkningerne fra

løsningerne er der som led i forundersøgelsen ud-

ført en række computermodelkørsler og beregnin-

ger for forskellige emner med henblik på at simulere

ændringer til de eksisterende forhold ved anlæg og

drift af en Als-Fyn-forbindelse. Der er for havområ-

derne lavet modelkørsler for udbredelsen af under-

vandsstøj og sedimentspild ved anlægsarbejderne.

Der er også foretaget beregninger af udbredelsen

af luftbåren støj fra trafikken på hav og land og

overordnede beregninger og vurderinger af poten-

tielle blokeringseffekter af en Als-Fyn-forbindelse

på havgennemstrømningen. Det skyldes, at netop

disse forhold kan få betydning for de ovennævn-

te afgørende emner: Natura 2000, bilag IV arter,

vandområdeplaner og blokeringseffekten.

Blokeringseffekter

Det sydlige Lillebælt er påvirket af vandudvekslin-

gen mellem Kattegat og Østersøen, som foregår

gennem både Storebælt, Øresund og Lillebælt. Når

der anlægges dæmninger, kunstige øer eller brop-

iller i havbunden, vil det resultere i, at der opstår en

vis blokering af havvandsstrømninger, medmindre

der udføres kompenserende tiltag. Tunneler vil ty-

pisk ikke medføre blokering, da de i de fleste tilfæl-

de ligger under havbundsniveau.

For at vurdere påvirkningen på denne vandudveks-

ling er der foretaget beregninger af to repræsen-

tative løsningsforslag, som må formodes at have

den største blokering: En broforbindelse mellem

Fynshav og Horneland og en kombination af bro,

kunstig ø og sænketunnel samme sted. Blokering

fra både bro og kombinationsløsningen er begge

beregnet som værende meget lille (< 0,04%), og er

markant under den ændring i vandudveksling, som

tidligere er accepteret i forbindelse med andre bro-

projekter i Danmark.

Vandområdeplaner

Vandområdeplanerne opstiller en række mål for

kvaliteten af danske vandforekomster, herunder

kystvandområdet Lillebælt Syd, som Als-Fyn-for-

bindelsen vil krydse. Der er i denne forundersøgel-

se foretaget foreløbige vurderinger af projektets

påvirkning af kystvandene. Disse vurderinger er

ligeledes foretaget på baggrund af offentligt til-

gængeligt materiale samt modelkørsler af sedi-

mentspild. I en evt. senere fase vil der, ligesom for

Natura 2000-området, skulle foretages feltunder-

søgelser, som i højere grad vil afdække de lokale

forhold, og der vil derefter skulle foretages egentli-

ge vandområdevurderinger af projektets påvirkning

af Lillebælt Syd og tilstødende vandområder.

Undersøgelsesområdet er beliggende indenfor

vandområdet Lillebælt Syd og en mindre del af

de nordlige løsninger er beliggende i Helnæs Bugt.

Begge vandområder er kystvande og er omfattet

af miljømålet om opnåelse af en samlet god øko-

logisk og kemisk tilstand inden for planperioden

2021-2027. Den væsentligste trussel i forhold til den

økologiske tilstand er tilførsel af næringsstoffer til

kystvandene, og der er derfor fastsat et miljømål i

form af en kvælstofindsats. Frigivelsen af kvælstof

kan også betyde en forringelse af den økologiske

tilstand af vandområdet, f.eks. konsekvenser for

akvatisk flora og fauna fra iltsvind. Lillebælt Syd er

tilstandsvurderet i ringe økologisk tilstand og mål-

belastningen er allerede overskredet med udled-

ninger fra land med 136 ton kvælstof pr. år.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Natura 2000 og bilag IV-arter

Hele undersøgelsesområdet ligger inden for det

marine Natura 2000-område Flensborg Fjord,

Bredgrund og farvandet omkring Als (Natura

2000-område nr. 197), og udgør ca. 135 km

af det

samlede areal af N197 på 652 km

. Undersøgelses-

området ligger i habitatområdet med samme navn,

Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring

Als (habitatområde nr. 173), hvor arten marsvin, der

også er en bilag IV-art, og naturtyperne sandban-

ke, bugter og vige, samt stenrev er på udpegnings-

grundlaget.

For Natura 2000-områderne er identifikationen af

naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget sær-

ligt betydningsfulde for vurderingerne.

Natura 2000-områderne i og omkring Lillebælt

mellem Als og Horneland fremgår af figur 3.5.

Figur 3.5

Natura 2000-områderne i og omkring Lillebælt

mellem Als og Horneland.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Lillebælt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.2 Undersøgte løsninger

Som led i at udpege mulige forløb af en

kyst-kyst-forbindelse er der i første omgang fore-

taget et fravalg af en række områder, som er vur-

deret særligt beskyttelseskrævende. Disse områder

er samlet benævnt særligt betydningsfulde områ-

der. Særligt betydningsfulde områder inkluderer:

• Kortlagte habitatnaturtyper og marine

naturtyper i Natura 2000-områder.

• Militærområder og råstofområder.

• Fredninger,

jf. naturbeskyttelseslovens kapitel 6.

• Beskyttede fortidsminder

• Natur- og vildtreservater

• Privat skov med særlig naturværdi

og § 25-skov.

Emnerne blev udvalgt på baggrund af det gene-

relle juridiske beskyttelsesniveau, som er anlagt i

forhold til disse, suppleret med en tilhørende faglig

vurdering af om disse emner generelt vurderes at

dække over særligt betydningsfulde samfunds-

værdier, der som udgangspunkt skal friholdes for

påvirkning.

Identifikationen af emner og arealer til analyse

har udelukkende været baseret på eksisterende,

tilgængeligt data. I en eventuel senere fase af pro-

jektet skal der foretages egentlige fysiske under-

søgelser, som vil kunne ændre grundlaget og vur-

deringerne væsentligt. Dette gælder bl.a. for bilag

IV-arter, særligt på land, og habitatnatur i Natura

2000-områderne på både hav og land.

Figur 3.6

Særligt

betydningsfulde om-

råder, Natura-2000

områder og marine

naturtyper i Natura

2000-områderne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Udgangspunktet for placeringen af de undersøgte

løsninger har været at afdække løsningsmulighe-

derne bredt inden for undersøgelsesområdet.

Løsningerne er i forhold til Natura 2000-områder-

ne blevet justeret med projekttilpasninger under-

vejs og suppleret med nødvendige afværgetiltag

i det omfang, hvor disse er anset nødvendige for

gennemførelsen.

Da prisen for kyst-kyst-forbindelserne pr. km er

ganske betydelig, har det også været et hensyn at

gøre forbindelserne over hav så korte som muligt

inden for rammerne af de nævnte miljømæssige og

anlægstekniske hensyn.

Alle disse overvejelser har ledt til, at der indgår 10

forskellige korridorer i kyst-kyst området i forun-

dersøgelsen mellem Als og Fyn og én uden for for-

undersøgelsesområdet. Korridoren uden for under-

søgelsesområdet er benyttet som grundlag for en

trafikal screening af en linjeføring uden for Natura

2000-områderne, jf. figur 3.7.

Der er ikke undersøgt anlægstekniske løsninger

i korridoren uden for Natura 2000-områderne

(ALA08), fordi denne korridor blev fravalgt allerede

ud fra ud fra et trafikalt perspektiv, da antallet af

trafikanter var markant lavere end de øvrige løsnin-

ger. Det blev derfor vurderet at en løsning i denne

korridor ikke levede op til kommissoriet.

Figur 3.7

Korridorer over

Lillebælt, der indgår i

forundersøgelsen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

hav og Horneland, fordi denne korridor alene er un-

dersøgt ud fra et sejladsmæssigt perspektiv og på

den baggrund ikke fundet attraktiv.

Samlet er der derfor undersøgt 9 løsninger i dyb-

den i korridorerne fra Fynshav til Horneland og fra

Tranerodde til Horneland.

For alle tunnelløsninger etableres den første del på

land som rampe efterfulgt af en strækning med en

nedgravet tunnel (Cut & Cover) på både Als og Fyn,

hvorefter der enten bores en tunnel eller sænkes

tunnelelementer i en udgravet rende for at forbinde

de to områder.

Broløsningerne anlægges med stor spændvidde

(skråstagsbroer) i det område, hvor skibstrafikken

skal krydse og med mindre spændvidder (bjælke-

broer) på de resterende dele af strækningerne. Der

etableres som udgangspunkt kun ét gennemsej-

lingsfag i broløsningerne nær Als, hvilket medfører,

at der kun vil være én primær trafikstrøm fremover.

Figur 3.8

Korridorer hvor der ikke er undersøgt

konkrete løsninger.

Der er heller ikke undersøgt konkrete anlægs-

tekniske løsninger i korridoren ALA06 mellem Fyns-

Udsigt over Lillebælt

nær Tranerodde

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Figur 3.9

De 9 undersøgte korridorer.

ALA01

Fynshav-Horneland Nord

Sænketunnel

• 12,4 km sænketunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA05

Fynshav-Horneland Syd

Sænketunnel/Bro

• 3,8 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

• 7,0 km bjælkebro

ALA02

Fynshav-Horneland Syd

Bro

• 9,4 km bjælkebro

• 1,1 km skråstagsbro

• 0,6 km vej på dæmning

ALA07

Tranerodde-Horneland Vest

Bro

• 14,5 km bjælkebro

• 1,2 km skråstagsbro

• 0,6 km vej på dæmning

ALA03

Fynshav-Horneland Syd

Boret tunnel (fravalgt)

• 11,9 km tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA09

Tranerodde-Horneland Nord

Sænketunnel

• 15,6 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

ALA04

Fynshav-Horneland Øst

Sænketunnel

• 12,3 km sænketunnel

• 0,3 km cut & cover tunnel

ALA10

Tranerodde-Horneland Nord

Boret tunnel

• 16,1 km boret tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

ALA11

Fynshav-Horneland Syd

Boret tunnel

• 12,0 km boret tunnel

• 0,4 km cut & cover tunnel

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.3 Metode til udvælgelse af

løsninger

Alle løsninger i kyst-kyst området er (med undta-

gelse af ALA06 og ALA08) undersøgt ligeværdigt.

For at kunne efterkomme kommissoriet i forhold til,

hvorvidt forbindelsen bør udføres som en bro- eller

tunnelløsning (eller kombination heraf), er løsnin-

gerne indbyrdes prioriteret for at udvælge den eller

de løsninger, som med baggrund i forundersøgel-

sens analyser og resultater forekommer mest op-

lagte at arbejde videre med.

Prioriteringen af løsningerne på kyst-kyst-forbindel-

sen er udført på baggrund af følgende parametre:

•

Trafik og rejsetidsbesparelser

Anlægsteknik

Natur og miljø

Anlægsøkonomi

Klimapåvirkning

Trafik og

rejsetidsbesparelser

Anlægsteknik

Natur og miljø

Anlægsøkonomi

Klimapåvirkning

Anlægsteknik samt natur og miljø indeholder vur-

deringer, der udspringer af baggrundsrapporter.

Anlægsøkonomi er valgt på baggrund af kommis-

soriets målsætning om, at forbindelsen skal være

økonomisk sammenhængende. Der foretages som

led i forundersøgelsen også samfundsøkonomiske,

erhvervsøkonomiske og finansielle beregninger af

projektet, men disse indgår ikke i prioriteringen, da

de enten hænger tæt sammen med anlægsøkono-

mien eller er uafhængige af den tekniske løsning.

Klimapåvirkning, opgjort som udledningen af CO

er udvalgt med henvisning til, at det i kommissoriet

slås fast, at der skal foretages en analyse af pro-

jektets klimamæssige påvirkning. Der er i forbindel-

se med prioriteringen kun medtaget udledninger i

anlægsfasen, da udledninger i driftsfasen primært

følger af trafikmængden, som er uafhængig af den

tekniske løsning.

Trafikmængde og rejsetid er udvalgt som priori-

teringsparameter med baggrund i kommissoriets

målsætninger om, at forbindelsen skal være til

gavn for flest mulige brugere og give størst mulige

tidsbesparelser for rejsende. Idet rejsetidsbespa-

relser og antallet af brugere (trafikmængden) hæn-

ger direkte sammen, er de placeret under samme

parameter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.4 Den udvalgte løsning

Ud fra en samlet betragtning på tværs af de prio-

riteringsparametre, som har indgået i forundersø-

gelsen, er det en bjælkebro med skråstagsbro over

gennemsejlingen mellem Fynshav og Horneland

(ALA02), der forekommer mest oplagt at arbejde

videre med.

3.4.1 Begrundelse for valg af broløsning mellem

Fynshav og Horneland

Ud fra forundersøgelsens analyser og resultater

prioriteres løsninger mellem Fynshav og Horneland

frem for løsninger mellem Tranerodde og Horneland,

da de har en væsentligt højere trafikmængde og

rejsetidsbesparelse. Derudover er det også billige-

re at anlægge en forbindelse mellem Fynshav og

Horneland på trods af, at sejladsforhold og de geo-

tekniske forhold er bedre i korridorerne mellem Tra-

nerodde og Horneland. Løsningerne mellem Fynshav

og Horneland har generelt også en mindre udledning

af CO

i anlægsfasen, da de er betydeligt kortere.

Forundersøgelsen viser samtidig, at en broløsning

mellem Fynshav og Horneland er den billigste løs-

ning. Sænketunneler er generelt de dyreste løsnin-

ger af alle de undersøgte løsningstyper, mens de

undersøgte løsninger med borede tunneler er dyre-

re end broløsningen mellem Fynshav og Horneland.

De undersøgte løsninger med borede tunneler har

en mindre udledning af CO

i anlægsfasen, samt

den mindste permanente fysiske påvirkning af

havbunden og Natura 2000-området i anlægs-

fasen, men vurderes på grund af forventede van-

skelige geotekniske forhold på havbunden at være

anlægsteknisk risikable. CO

-udledningen fra hen-

holdsvis broløsninger og sænketunneler er omtrent

på samme niveau, ligesom de anlægsteknisk vur-

deres mindre risikable end de borede tunneler.

Den udvalgte løsning beskrives nærmere i afsnit

3.4.2 mens de andre undersøgte løsninger (sænke-

tunneler og borede tunneler) beskrives yderligere i

afsnit 3.5.

Horneland

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Figur 3.10

Udvalgt løsning fra Fynshav på Als til Horneland på Fyn.

3.4.2 Beskrivelse af den udvalgte løsning

Forbindelsen går fra vest for Fynshav færgehavn

på Als til den sydlige spids af Horneland på Fyn.

Løsningen krydser Lillebælt med en skråstagsbro,

der har en spændvidde på 550 meter over sejl-

renden, omtrentligt svarende til Øresundsbroen,

og med tilslutningsfag bestående af bjælkebroer,

der har en spændvidde på 110 meter, svarende til

Vestbroen over Storebælt. Den samlede længde fra

kyst til kyst er ca. 11,1 km.

Figur 3.11

Skråstagsbro

mellem Fynshav på Als og

Horneland på Fyn (ALA02).

+ 66 m

Gennemsejlning

500 m bred

+ 24 m

Fyn

Als

~8 km

~1 km

~2 km

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.4.3

Anlægstekniske forhold

Ved Fynshav etableres en permanent dæmning pa-

rallelt med den eksisterende færgehavn, hvor den

første brodrager ved land placeres. Dermed er det

ikke nødvendigt at etablere midlertidige arbejds-

kanaler eller arbejdsbroer, da den første brodrager

placeres i et område med tilstrækkelig vanddybde

for det udstyr, der skal benyttes til anlægsarbejdet.

Skråstagsbroens pyloner er placeret tættest på

kysten ved Als, hvor de største skibe sejler.

Fundamenterne for pylonerne og størstedelen af

fundamenterne for tilslutningsfagene er støbt på

et højt pæleværk på grund af de vanskelige jord-

bundsforhold, der er i området. Det høje pæleværk

består af en gruppe lange hule stålrørspæle, hvor

havbundsmaterialet indeni bores ud. Efterfølgende

støbes armeret beton indeni. Der er enten 9 eller 16

pæle i en pælegruppe og hver pæl har en diameter

på 2 m. Under pylonerne er der behov for pæle-

grupper med 60 pæle, der hver har en diameter på

3 m, hvilket betyder at der samlet er behov for ca.

950 pæle i alt. Længden på pælene er op til 115 m.

Der støbes en stor bundplade ovenpå pælene for at

kunne fundere bropillerne.

Denne metode er ikke benyttet i forbindelse med

andre danske broprojekter, men er benyttet i for-

bindelse med internationale broprojekter og er også

velkendt i offshore- og vindmølleindustrien. På den

kystnære del af strækningen er der ikke behov for

pælefundering, og broen funderes i stedet direkte på

havbunden, hvilket svarer til den funderingstype, der

blev benyttet på Storebælts- og Øresundsbroen.

Brodrageren på skråstagsbroen er udformet som

en kompositdrager bestående af stålprofiler med et

betondæk og brodrageren for bjælkebroen er ud-

formet som en betonkassedrager.

Skråstagsbro

Bjælkebro

Kilde: Bridgeweb.com

Figur 3.12

Illustration af et højt pæleværk med lange pæle,

der støbes sammen med en bundplade for at fundere bro-

pillerne (Pelješac broen i Kroatien).

Figur 3.13

Komposit (stål og beton) brodrager tværsnit for

skråstagsbroen med skråstag forankret i hver side i tværsnit-

tet og betonkassedrager for bjælkebro med 110 m faglængde.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Figur 3.14

Anbefalede sejlruter, som markeres med bøjer for hhv. sydgående (rød)

og nordgående (grøn) trafik. Hvidstiplet er en illustration af at trafikken ikke vil lede

til påsejling af broen i tilfælde af at skibene ikke ændrer rute ved ruteknæk, fordi de

enten vil støde på grund ved Søndre Stenrøn, Taksensand eller Horneland.

For at reducere risikoen for påsejling af bropiller

og pyloner skal der markeres en rute for sejladsen

med bøjer og på søkort. De største kollisionslaster,

som broen er dimensioneret for, er ved gennemsej-

lingsfaget og skyldes de store skibe, der besejler

området, samt den spredning der er i skibstrafik-

ken. På resten af strækningen er der dimensioneret

for væsentligt lavere kollisionslaster, da risikoen for

påsejling er mindre her.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.4.4 Natur og Miljø

Natura 2000 og bilag IV-arter

Broløsningen har en påvirkning af Natura

2000-området N197 og bilag IV-arten marsvin,

som primært skyldes undervandsstøj fra ramning

af stålpæle til fundering af broen i anlægsfasen.

Løsningen har ingen eller kun en mindre direkte

arealinddragelse af naturtypen stenrev på Natura

2000-områdernes udpegningsgrundlag, men der

vil forekomme en mindre aflejring af sedimenter på

naturtypen. Den faktiske udbredelse af revet er dog

usikker, og må fastlægges ved en detaljeret felt-

kortlægning i en evt. senere fase af projektet.

Marsvin er afhængige af ekkolokalisering til orien-

tering og jagt, og bruger desuden lyde til kommu-

nikation. Høje lyde fra spunsning og i særlig grad

pæleramning kan påvirke marsvins hørelse midler-

tidigt eller permanent, mens mindre intensiv støj

kan give anledning til adfærdsændringer, såsom

flugt eller fortrængning fra et område.

Etableringen af fundering med stålpæle forventes

at tage omkring 52 måneder, hvor pæleramning

dog kun foregår i en mindre del af denne periode.

For at undgå risikoen for direkte at skade marsvins

hørelse er det forudsat, at der anvendes afværge-

foranstaltninger i form af dobbelte boblegardiner

og såkaldte ”hydro sound dampers” (net med luft-

fyldte balloner og PE-skum-elementer bundet i)

ved pæleramningen i anlægsfasen.

Som det fremgår af figur 3.16, vil det betyde, at

skader på marsvins hørelse undgås, og at marsvin

skræmmes bort fra et markant mindre område, end

det ville være tilfældet uden afværgeforanstaltnin-

ger. Marsvin vil dog stadig fortrænges i betydeligt

omfang, særligt hvis der arbejdes på flere nedram-

ninger samtidig. Det er derfor en forudsætning, at

der kun nedrammes på én lokalitet ad gangen for,

at arbejderne ikke vil virke som en barriere for mar-

svin gennem Lillebælt. Støjpåvirkningen i Natura

2000-området med marsvin på udpegningsgrund-

laget er dog ikke varig, og vil ophøre efter anlægs-

Hydro Sound Dampers

dæmper op til 10 dB

Lufttilførsel til

dobbelt boblegardin

Dobbelt boblegardin

dæmper op til 16 dB

Figur 3.15

Illustration af dobbelte boblegardiner og såkaldte ”hydro sound dampers”.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Figur 3.16

Illustration af zonen

hvor marsvin vil udvise

adfærdsændringer med

forskellige afværgetiltag.

fasen. I driftsfasen vil de direkte påvirkninger af

Natura 2000 området være små, men der kan være

påvirkninger af bilag IV arter som f.eks. trækkende

flagermus.

På baggrund af de på nuværende tilgængelige data

vurderes det, at der derfor sandsynligvis ikke vil ske

en varig skade på Natura 2000-områdets integri-

tet. Der kan dog ikke afvises en væsentlig negativ

påvirkning af marsvins yngle- og rasteområder

som følge af undervandsstøj fra anlægsfasen. På

den baggrund er der en stor påvirkning af Natura

2000 området og bilag IV arten marsvin. I en even-

tuel senere fase skal der laves egentlige habitat-

vurderinger, som vil danne grundlag for de endelige

vurderinger og afværgeforanstaltninger.

Vandområdeplaner

Broløsningerne indebærer en frigivelse af sedimen-

ter og dermed frigivelse af kvælstof – dog kun mel-

lem 0,1 og 0,3 ton kvælstof i anlægsfasen, hvilket

vurderes at være ganske minimalt i forhold til om-

rådets samlede belastning, men der skal foretages

kompenserende foranstaltninger for at opveje den-

ne mindre frigivelse. I driftsfasen vil påvirkningerne

begrænse sig til udledning af vejvand.

Andet miljø

Af andre påvirkninger vurderes det, at broløsningen

i driftsfasen kan medføre en væsentlig permanent

påvirkning fra fysisk forstyrrelse og barriereeffekter

på raste- og trækfugle. Særligt alkefugle har en høj

sårbarhed overfor barriereeffekter. Desuden vurde-

res det, at den midlertidige arealinddragelse i an-

lægsfasen potentielt kan medføre væsentlige på-

virkninger af opvækst- og levesteder for fisk. Dette

er forhold der skal undersøges i en eventuel senere

fase, hvor afværgeforanstaltninger for at minimere

denne påvirkning også kan inddrages.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.5 Andre undersøgte løsninger

Generelt har store lokale højdeforskelle på især

Fyn været en udfordring for tunnelløsninger, idet

udgangspunktet har været at overholde tunnel-

sikkerhedsdirektivets krav til hældninger på vej-

banen i tunneler. Det er den primære årsag til, at

længden på samtlige løsninger med enten borede

tunneler eller sænketunneler er en del længere end

broløsningen mellem Fynshav og Horneland.

Anlægges forbindelsen som en tunnel, vil hensynet

til skibsfarten være løst i driftsfasen, idet sejlads-

forhold og sikkerhed ikke påvirkes af tunnelens

tilstedeværelse, og tunnelen kan beskyttes imod de

farer (opankring og fiskeri), som skibstrafikken ud-

gør, uden at det har betydning for skibstrafikken.

En kombinationsløsning med en sænketunnel under

sejlrenden og en broløsning på resten af stræk-

ningen vil nedbringe risikoen i forhold til en ren

broløsning, men vil ikke fjerne den, som ved en ren

tunnelløsning.

3.5.1 Borede tunneler

Anlægsteknik

Borede tunneler i området vil generelt indebære

store udførelsesmæssige risici. Risiciene relaterer

sig særligt til tunnelboremaskinerne og de aflej-

ringer, der skal bores i, som potentielt kan lede til

sætninger af boremaskinerne og deraf følgende

driftstop. Løsningsmulighederne for at afværge un-

der udførelse er mere begrænset i forhold til både

sænketunnel- og broløsninger.

Natur og miljø

Natura 2000 og bilag IV-arter

Ved løsningerne med borede tunneler undgås are-

alinddragelse af Natura 2000-områderne. I løs-

ningen med ilandføring ved Fynshav anlægges en

dæmning og undersøisk dæmning langs med den

eksisterende mole ved færgehavnen, men uden for

Natura 2000-området. Der sker derfor ikke areal-

inddragelse af naturtyper på udpegningsgrundla-

get, og sedimentspredningen fra anlægsarbejdet

vil ikke have væsentlige påvirkninger på de nærlig-

gende naturtyper. Der kan forekomme anlægsstøj

ved tilfyldningen af materialer til dæmningerne,

men ikke på et niveau der kan medføre væsentlige

påvirkninger af marsvin. På den baggrund har de

borede tunnelløsninger en lille påvirkning af Natura

2000-området og bilag IV-arter i både anlægsfa-

sen og driftsfasen.

Vandområdeplaner

De borede tunneler har generelt kun mindre på-

virkninger af vandområderne, og da de permanente

og midlertidige dæmninger anlægges ved først at

inddæmme området til opfyldning, vil spredningen

af sediment være minimal. I driftsfasen vil påvirk-

ningerne ligeledes være minimale.

Visualisering af en tunnelløsning fra Fynshav.

Illustration: Hasløv og Kjærsgaard

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

3.5.2 Sænketunneler

Anlægsteknik

I løsninger med sænketunneler skal det øverste lag

gytje bortgraves på grund af den manglende bæ-

reevne. Der er behov for et udgravningsprofil med

relativt flade skråningsanlæg for at sikre, at skrå-

ningerne i tunnelrenden ikke falder sammen, hvilket

leder til store udgravningsmængder. Sænketunnel-

løsninger vil også være udfordret i Lillebæltsler i

forhold til at skulle håndtere de sætninger, det kan

medføre at af- og belaste denne lerart.

Natur og miljø

Natura 2000 og bilag IV-arter

Sænketunnel-løsningerne har en påvirkning af

Natura 2000-området N197 i form af et ganske

markant sedimentspild fra graveaktiviteterne, illu-

streret for sænketunnelløsningen til det nordøstlige

Horneland på figur 3.16. Sænketunnelen fra Fyns-

hav til det østlige Horneland inddrager ikke direkte

arealer i habitatnaturtyper, men der vil forekomme

aflejringer af sedimenter på de nærliggende stenrev

nordvest for Lyø. De to andre sænketunnelløsninger

mellem Fynshav og det nordøstlige Horneland samt

Tranerodde og Horneland har desuden betydende

arealinddragelser af naturtyperne ”bugter og vige”

og stenrev, mens sænketunnellen fra Tranerodde

også indebærer arealinddragelse af naturtypen

sandbanke. Disse to løsninger indebærer derud-

over også sedimentation på naturtyperne. På den

baggrund er der en stor påvirkning af Natura 2000

området. Sammenlagt vurderes der dog overordnet

ikke at ske en varig skade på Natura 2000-områ-

dets integritet ved de tre sænketunneler. Dette vil

dog først kunne fastslås i en eventuel senere fase,

hvor der laves egentlige habitatvurderinger.

Kombinationsløsningen med en bro, en kunstig ø og

en sænketunnel mellem Fynshav og Horneland har

alle påvirkninger fra både broløsningerne og sæn-

ketunnelerne, foruden en større arealinddragelse af

habitatnatur. I driftsfasen vil påvirkningerne være

minimale.

Vandområdeplaner

De tre sænketunnelløsninger, inkl. kombiløsnin-

gen, vil bevirke et spild af mellem 500.000 og

750.000 m

sediment i anlægsfasen (figur 3.17), og

en frigivelse af op til 59 ton kvælstof fra havbunden.

Det betyder, at anlægsarbejderne i forbindelse med

sænketunnelerne kan risikere at indebære en hin-

dring af opfyldelsen af det fastsatte miljømål, hvis

ikke der findes kompenserende foranstaltninger for

en tilsvarende kvælstofmængde. Efter indsatsbe-

kendtgørelsen er der forbud mod at godkende pro-

jekter, der medfører forringelser af overfladevand-

områder eller hindrer opfyldelse af miljømålet. I en

eventuel senere fase skal der foretages yderligere

beregninger og vurderinger, og afværgeforanstalt-

ninger og eventuelle kompenserende foranstaltnin-

ger kan inddrages i den endelige vurdering. Over-

ordnet set vurderes det på nuværende tidspunkt, at

projektet er realiserbart ved inddragelse af omfat-

tende kompenserende tiltag i anlægsfasen. I drifts-

fasen vil påvirkningerne være minimale.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

3 . Ky s t-k y s t

Figur 3.17

Den maksimale koncentration af frigivne sedimenter ved uddybning af

tunnelrende til sænketunnellen ALA01. Kvælstof frigives fra disse sedimenter.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4. Landanlæg

I forundersøgelsen er mulighederne for udbygning af eksisterende veje

analyseret på overordnet niveau.

Forundersøgelsen for landanlæg omfatter:

• Teknisk skitseprojektering af udbygning af

eksisterende veje

• Kortlægning af miljø og natur

• Trafik- og kapacitetsberegninger

• Miljøvurderinger af udbygningsprojektets

virkninger på mennesker og miljø

• Projekttilpasninger og afværgeforanstaltninger.

Det er først, hvis der igangsættes en MKV-undersø-

gelse, at udbygningsforslagene, indretning af kryds,

lokalveje m.v. fastlægges i en sådan grad, at de en-

kelte forslag og konsekvenser heraf kan vurderes i

detaljer.

For linjeføringer på land har udgangspunktet væ-

ret opgradering af eksisterende strækninger med

eventuelle omfartsveje og udretninger af kurver.

Der er gennemført vurderinger af linjeføringernes

nærmere udbygning og placering under hensyn-

tagen til landskabelige og visuelle forhold, natur-

områder, Natura 2000-områder, påvirkning af

• Opgradering af Rute 8 og Rute 43 med

omfartsveje og udretninger (hovedforslag)

• Tilvalgsmulighed på delstrækninger

i hovedforslaget

• Opgradering af Rute 8 og Rute 43 (alternativ)

• Rute 405 på Als

(opgradering med omfartsveje og udretninger)

Der er desuden gennemført en screening for Rute 8

på Fyn, som alternativ linjeføring til Rute 43 på Fyn.

områdets byer, kulturarv mv. Der henvises til afsnit

4.5 Miljøforhold, hvor plan-, natur- og miljømæssige

forhold er præsenteret.

I løbet af forundersøgelsen er gennemført en række

undersøgelser i udformningen af forslagene lige-

som der er blevet set på alternative forslag. I afsnit

4.5 beskrives undersøgte og fravalgte forslag mere

detaljeret.

Forundersøgelsen for landanlæg har resulteret i føl-

gende forslag, som er undersøgt ligeværdigt:

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 4.1

De undersøgte vejstrækninger.

Rute 8 (Als)

Sønderborg - Fynshav

•

længde: ca. 15 km

ca. 5 km udbygges til 2+2 vej

ca. 5,5 km udbygges til 2+1 vej

Heraf ca. 1,5 km ny omfartsvej

ved Asserballe St.

Rute 405 (Als)

Augustenborg-Tranerodde

• længde: ca. 13 km

• ca. 7 km udbygges til 2+2 vej

• heraf ca. 3,5 km ny omfartsvej

øst om Ketting

• ca. 6 km ny 2+1 omfartsvej

øst/vest om Svenstrup

Rute 8 og Rute 43 (Fyn)

Horne - Årslev

• længde: ca. 35 km

• ca. 32 km udbygges til 2+1 vej

• heraf ca. 7 km ny omfartsvej

ved Horne og Heden

• ca. 1,5 km bevares som 2-sporet vej

igennem Faaborg og Svanninge Bakker

Rute 8 (Fyn)

Faaborg-Kværdrup

• længde: 22 km

Rute 405 (Als) og Rute 168 (Fyn)

• længde: 48 km

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.1 Vejtekniske forudsætninger

De vejtekniske løsninger tager udgangspunkt i Vej-

direktoratets håndbøger og vejregler for udform-

ning af veje og stier i åbent land. Der er gennemført

en trafiksikkerhedsrevision med henblik på at vur-

dere og optimere udbygningsforslagenes trafiksik-

kerhedsmæssige kvalitet.

Tværprofil og hastighed

Der er i projektet taget udgangspunkt i udbyg-

ning til en 2+1 vej med hastighedsbegrænsning på

90 km/t. På enkelte delstrækninger benyttes også

andre tværprofiler, hvor det er hensigtsmæssigt

enten fordi 2+1 er vurderet for lille eller stor i forhold

til mængden af trafik eller pga. nærliggende fredet

og beskyttet natur og andre miljøbindinger.

Omkring kryds og på udvalgte delstrækninger

er det nødvendigt at nedsætte hastigheden til

70 km/t, enkelte steder til 60 km/t.

Vejtype og nye parallelveje

Vejen projekteres til en landevej, ligesom den er i

dag. I modsætning til i dag vil vejen, som udgangs-

punkt, være “facadeløs”, der betyder at direkte ind-

og udkørsler, samt markadgange, lukkes, for at der

mest muligt kan opretholdes en ensartet hastighed

på 90 km/t og for at sikre fremkommelighed og

trafiksikkerhed på den udbyggede 2+1 vej.

Det betyder at der skal etableres nye adgangsveje

for dem med direkte ind- og udkørsel i dag. Nye ad-

gangsveje tilsluttes det nærliggende lokalvejssystem

Figur 4.2

Tværprofil 2-sporet vej.

Rabat

1,5 m

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,5 m

Rabat

1,5 m

11 m

Figur 4.3

Tværprofil 2+1 vej, der skiftevis er to spor i den ene og den anden retning.

Rabat

Kørespor

3,75 m

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,75 m

Rabat

13 m

17 m

Figur 4.4

Tværprofil 2+2 vej.

Rabat

1,5 m

Kørespor

3,75 m

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,5 m

Kørespor

3,75 m

Rabat

1,5 m

16,5 m

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

som fører til krydsningsmuligheder og tilslutning til

hovedstrækningen. I forundersøgelsen indgår forslag

til omlægning af mindre veje og krydsning på over-

ordnet niveau. Der er undervejs i projekteringen taget

udgangspunkt i længden af omvejskørsel til ejen-

domme og for landbrugskøretøjer maks. må være hhv.

ca. 5 km og ca. 7 km.

Knallerter og cykler vil få forbud for kørsel på vejen

og forventes at anvende cykelruten.

Vejkryds

I udbygningsprojektet er det forudsat, at de over-

ordnede veje, der krydser Rute 8 og 43, vil blive

opretholdt.

På baggrund af kapacitetsvurderinger for udvalgte

kryds er krydstyper fastlagt på de enkelte lokalite-

ter. De foreslåede løsninger vurderes overordnet at

medføre en acceptabel afvikling af den forventede

fremtidige trafik, dog uden hensyntagen til fx be-

hovet for længden af svingbaner.

Etablering af kryds i niveau medfører at hastig-

heden skal skiltes ned over en strækning på ca.

300 m op mod krydset afhængig af lokale forhold.

Cykelsti

For cykelstier i eget tracé tages der udgangspunkt

i basistværprofil for dobbeltrettede cykelstier med

en bredde på 2,5 m.

Kollektiv trafik

Med opretholdelse af alle større skærende veje vil

bustrafikken i området kunne opretholdes uændret.

For busruter på Rute 8, Rute 43 og Rute 405, samt

dem der skal ind omkring byerne, vil disse i forbin-

delse med udbygningsprojektet blive opretholdt

med mindst mulige gener. Ved alle buslommer er

der et stisystem til baglandet, samt mulighed for

sikker krydsning af vejen enten via en stitunnel eller

krydsningsheller.

Afvanding

Hele strækningen på både Als og Fyn ligger i om-

råder med drikkevandsinteresser (OD) eller særlige

drikkevandsinteresser (OSD). I OSD-områder er det

nødvendigt at have tæt system (kantopsamling) til

opsamling af overfladevand fra vejen langs vejen

i stedet for grøfter hvor vejvand nedsiver. Hvor der

er cykelsti i eget tracé, forventes stien afvandet til

vejens regnvandssystem.

Der etableres regnvandsbassiner til opsamling og

tilbageholdelse af vejvand inden udledning til reci-

pient. Bassiner etableres med tæt bund, da nedsiv-

ning ikke tillades i områder med drikkevandsinte-

resser. Eksisterende bassiner udvides, hvor muligt,

og hvor der ingen bassiner er i dag, etableres nye. I

alt forventes der behov for etablering af 40 regn-

vandsbassiner.

Ønsker fra kommunerne

Tidligt i projektforløbet blev der arrangeret en fælles besigtigelse med repræsentanter for Sønderborg Kommune

og Faaborg-Midtfyn Kommune. I den forbindelse og undervejs i projektforløbet har kommunerne gjort opmærk-

som på nogle ønsker og behov, som der er set nærmere på i forbindelse med projektering af udbygningsprojektet.

Sønderborg Kommune:

• Den 2-sporede strækning på Rute 8 nord for Sønderborg udbygges til 2+2 vej

• Omfartsvej ved Asserballe St.

• Etablering af faunapassager fx i området ved Almsted

• Undersøg behov for udbygning til 4-sporet vej i stedet for 2+1 vej for landanlæg

Faaborg-Midtfyn Kommune:

•

Strækning gennem Svanninge Bakker nedgraves – samlet naturpark/nationalpark

Omfartsvej ved Horne By og Heden samt udretning af Rute 43 ved Svanninge og nord for Heden

Stitunneler til bløde trafikanter

Etablering af faunapassager fx i Svanninge Bakker

Opmærksomhed på kommunens vådområdeprojekter fx Odense Å og Sallinge Å

Fremtidige til- og frakørselsforhold samt behov for udbygning af eksisterende rundkørsler på strækningen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.2 Beskrivelse af forslag

På Als forløber Rute 8 mellem Sønderborg, Augus-

tenborg og Fynshav. På Fyn forløber Rute 8 mellem

Bøjden og Faaborg, samt Rute 43 mellem Faaborg

og Nørre Søby og videre frem til Svendborgmotor-

vejen ved tilslutningsanlæg 11, der ligger ved Årslev,

syd for Odense.

I løbet af forundersøgelsen er flere forskellige løs-

ninger afsøgt. Resultatet er et hovedforslag, hvortil

der enkelte steder er mulighed for tilvalg, som vil

øge fremkommeligheden yderligere.

Der er også arbejdet med en alternativ løsning som

i højere grad følger eksisterende vej og, hvor formå-

let har været at indskrænke indgreb i omgivelserne

mest muligt, samt at holde anlægsomkostningerne

nede. Alternativet er primært en udbygning af veje-

ne på strækninger mellem byerne.

I løbet af forundersøgelsen blev det besluttet at

udvide det oprindelige undersøgelsesområde til

havs. I den forbindelse blev undersøgelsesområdet

på land også udvidet til at omfatte Rute 405 på

Als mellem Augustenborg og Nordborg, som et al-

ternativ til Rute 8 på Als.

Der er gennemført beregninger af udbygningspro-

jekternes anlægsøkonomiske konsekvenser efter

principperne for ny anlægsbudgettering (NAB), se

kapitel 5.

Generelt planlægges strækningen udbygget fra

2-sporet vej i dag til en 2+1 vej, hvor der skiftevis

er to spor i den ene og den anden retning. På en-

kelte mindre delstræk fastholdes den eksisterende

2-sporede vej.

Hastigheden vil som udgangspunkt blive 90 km/t.

Ved krydsninger nedsættes hastigheden. Enkelte

andre forhold kan også kræve hastighedsnedsæt-

telse, hvilket beskrives nærmere i afsnit nedenfor.

Direkte ejendoms- og markadgange til vejen i dag

reduceres og samles i større krydsningspunkter,

som vil være i niveau med hovedstrækningen.

I det følgende præsenteres de enkelte delstræknin-

ger i flere detaljer inddelt i henholdsvis Als, sydlig

projektstrækning på Fyn og nordlig projektstræk-

ning på Fyn.

Rute 8 ved Faaborg

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Inddeling af landanlæg i

delstrækninger

Den samlede vejstrækning for

landanlæg udgør ca. 50 km og

forløber fra Alssundsbroen ved

Sønderborg frem til Fynshav og

videre ad Rute 8 på Fyn fra Horne til

Faaborg, og derfra nord på ad Rute

43 til Svendborgmotorvejen ved

Årslev.

Den lange strækning er opdelt i 7

delstrækninger; hhv. to på Als og fem

på Fyn. Delstrækningerne er inddelt

efter områdets karakter og dækker

mellem 3 og 10 km.

405

Figur 4.5

Delstækninger for landanlæg.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

405

Figur 4.6

Hovedforslaget på Als.

4.2.1 Als

Hovedforslaget på Als består af 2 delstrækninger.

Første strækning er Rute 8 fra Alssundsbroen og

frem til Augustenborg. Den anden del er Rute 8 fra

Augustenborg til Fynshav.

Alssundbroen - Augustenborg

Strækningen fra Alssundbroen til Augustenborg

er ca. 9,5 km. Udgangspunktet i forundersøgelsen,

var at strækningen skulle undersøges for behov for

mindre kapacitetsfremmende foranstaltninger (0+

løsning), dvs. den ikke skulle udbygges som hele.

Det viste sig dog tidligt i forløbet, at det var nød-

vendigt at ændre dette og inddrage strækningen

på lige fod med de øvrige.

Strækningen planlægges udbygget på en ca. 5 km

strækning nord for Sønderborg således at hele

strækningen fra Alssundbroen til Augustenborg bli-

ver 2+2 vej i fremtiden. Hastigheden bliver 90 km/t,

som den også er på en stor del af strækningen i dag.

Udbygning til 2+2 vej medfører udskiftning af eksiste-

rende vejbro ved Vestermark, eksisterende stibro ved

Tvedmark, forlængelse af en stitunnel ved Rævehøj

og flytning af en vandløbsunderføring ved Vadbæk.

Der er i dag 3 rundkørsler på strækningen ved

Grundtvigs Alle, Augustenborg Landevej og Augu-

stenborg. Alle 3 rundkørsler ombygges til signal-

regulerede kryds. Tilslutningsanlægget ved Vester-

mark forventes også ombygget og tilpasset de

ekstra nye spor.

Augustenborg - Fynshav

Strækningen fra Augustenborg til Fynshav er ca.

5 km lang. De største udfordringer på stræknin-

gen er hensyn til Asserballe St., golfbanen ved

Augustenborg, samt minimering af omvejskørsel for

ejendomme med direkte udkørsel til Rute 8 i dag.

Strækningen udbygges fra 2 sporet i dag til en 2+1

vej, hvor der skiftevis er to spor i den ene og den

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

anden retning. Ved Asserballe St. anlægges en ny

omfartsvej på ca. 1,5 km syd om byen, hvilket vil re-

ducere trafik- og støjgener gennem byen.

Ved Almsted etableres et kryds med forskud-

te sideveje, som tilslutning til Asserballe St. og til

udveksling af trafik på tværs og til og fra Rute 8.

Hastigheden nedsættes i forbindelse med krydset

til 70 km/t på en ca. 650 m strækning af hensyn til

trafiksikkerheden i krydset (se figur 4.7).

Udbygning af vejen medfører ombygning af eksi-

sterende stitunnel i rundkørslen ved Augustenborg

og etablering af to nye stitunneler syd om Asser-

balle og i forbindelse med krydset med forskudte

sideveje ved Almsted.

På strækningen Augustenborg-Fynshav er der mu-

lighed for tilvalg af en S-formet omfartsvej (i alt ca.

3 km) ved Skakkenborg og Asserballe St. Fordelen

er at vejen føres længere væk fra Asserballe St. og

ejendommene ved Skakkenborg også. Det vil sam-

tidig blive muligt at opretholde den eksisterende

landevej med de nuværende adgange til Skakken-

borg samt Sønderborg Golfklub. Ulemperne er større

gener for landbrugsarealer.

Strækning hvor

hastigheden skal

nedsættes

Figur 4.7

Ved Almsted nedsættes hastigheden

over en strækning på ca. 650 meter ved krydset

med forskudte sideveje.

Rundkørslen ved Augustenborg Landevej,

som i hovedforslaget ombygges til signal-

reguleret kryds

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

405

Figur 4.8

Rute 405.

Rute 405 på Als

Rute 405 fra Augustenborg og frem til et nyt iland-

føringspunkt ved Tranerodde øst for Svenstrup og

syd for Nordborg er blevet undersøgt som et alter-

nativ til Rute 8 på Als. Dette skyldes et ønske om

at undersøge mulighederne for et nordligere iland-

føringspunkt på Als udenom umiddelbart ugunstige

geologiske og sejladssikkerheds forhold samt færre

Natura 2000-mæssige risici.

Rute 405 er en kommunevej og en af de mest tra-

fikerede strækninger på Als. Det er store virksom-

heder som bl.a. Danfoss og Linak, der trækker en

del trafik mod henholdsvis Nordborg og Guderup.

Trafikberegninger viser, at belastningen i 2040 vil

være 22.000 biler i døgnet (HDT) på strækningen

Augustenborg-Guderup, 13.000-19.000 biler i døg-

net (HDT) for Guderup og Svenstrup, samt 6-9.000

biler i døgnet (HDT) på den øvrige del af strækningen.

I dag er strækningen primært en 2-sporet vej med

skillerabat og enkeltrettede cykelstier i begge si-

der. Sønderborg Kommune har oplyst, at stræknin-

gen fungerer som en del af supercykelsti-nettet fra

Sønderborg til Nordborg.

Rute 405 fra Augustenborg til Nordborg er i alt ca.

12 km lang. En af de største udfordringer på stræk-

ningen er området omkring Egen Mølle. Her er der

en sø beliggende helt tæt op ad den eksisterende

vej mod øst, og på den vestlige side, en stejl skrænt

ned til et vandløb, samt bygninger til Egen Mølle

tæt op ad vejen. Det er muligt at udbygge vejen til

en 2+2 vej på den eksisterende dæmning, men der

er ikke plads til en cykelsti langs vejen.

På strækningen fra Augustenborg til Guderup

udbygges den eksisterende Rute 405 til en 2+2

vej. På den første del af strækningen er der fore-

slået en omfartsvej øst om Ketting. En vestlig

omfartsvej er også undersøgt, men valgt fra, da

en stor del af strækningen vil passere igennem

et område udpeget som Grønt Danmarkskort af

kommunen, som bl.a. rummer et stort §3 eng-om-

råde ved Ketting Nor. Fra Guderup og frem til den

faste forbindelse udbygges vejen til en 2+1 sporet

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

vej. Ved Svenstrup er der forslag om to ligeværdi-

ge linjeføringer henholdsvist øst og vest om byen.

Direkte adgang til og fra ejendomme til Rute 405

forventes reduceret og samlet i større kryds-

ningspunkter, hvor der etableres signalregulerede

kryds, og/eller de eksisterende ombygges.

Hastigheden vil som udgangspunkt blive 90 km/t.

Ved kryds nedsættes hastigheden til 70 km/t. På

den bynære strækning forbi Guderup på 1,5 km

mellem krydset ved Fynshavvej og Vesterled for-

ventes hastigheden dog at være 80 km/t, da mu-

lighederne for udbygning her er indskrænkede på

grund af bl.a. tætliggende bebyggelse og tekniske

anlæg. Der er screenet for andre løsningsmulig-

heder i området, men det er vurderet, at det mest

optimale er at følge det eksisterende vejforløb.

Det samme gør sig gældende for vejforløbet ved

Svenstrup, der giver skarpe kurver over mod ky-

sten. Her vil hastigheden skulle nedsættes til 80

og 70 km/t for henholdsvis vestlig og østlig linje-

føringsforslag.

På strækningen fra Augustenborg til Svenstrup

er der mulighed for at erstatte de tre signal-

regulerede kryds med toplans-kryds/hankeanlæg.

Hankeanlæg er er dog dyrere løsninger, men de vil

forbedre fremkommeligheden på Rute 405. Hanke-

anlæg kan tilvælges ved Augustenborg, Svenstrup

vest og Svenstrup øst.

Langs Rute 405 er der i dag en supercykelsti på

store dele af strækningen med separat cykelsti

langs vejen. Det planlægges der også med i et evt.

udbygningsprojekt, at der skal etableres cykelsti i

eget tracé, hvor det er nødvendigt.

Ved Egen Mølle foreslås cykelstien ført mod vest, da

der ikke er plads til den langs vejen efter udbygning

til 4-spor, og mod øst er der en sø. En cykelsti mod

vest går dog igennem et naturområde og krydser et

vandløb flere gange. Cykelstien foreslås derfor an-

lagt som en landskabsbro, der er hævet over terræn

på en 200-300 m strækning, af hensyn til naturen.

Ved Guderup planlægges cykelruten ført igennem

byen. Dette skyldes restriktioner for ny bebyggelse

inden for kirkebyggelinjen ved Guderup Kirke, og

det er derfor ikke muligt at føre cykelstien forbi kir-

ken. Ved at føre ruten igennem Guderup opnås den

mest direkte rute for cyklister, der kører i nord-syd-

gående retning. Mod nord i Svenstrup er der i sam-

arbejde med Sund & Bælt planlagt et opsamlings-

punkt for cyklister der skal til/fra Fyn.

Udbygning af Rute 405 til Tranerodde sammenlig-

net med Rute 8 mellem Augustenborg og Fynshav

er ca. 7,5 km længere end Rute 8 forslaget. Denne

forskel i længde er den primære årsag til, at Rute

405 er betydeligt dyrere, se kapitel 5. Derudover

kræver Rute 405 flere bygværker, håndtering af

store mængder jord i det kuperede terræn, samt

flere miljøforanstaltninger og støjskærme.

Rute 405 ved Egen Mølle

Foto: COWI MultiViewer

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

323

329

Figur 4.9

Udbygning på den sydlige vejstrækning på Fyn

4.2.2

Fyn

Den samlede vejstrækning på Fyn er ca. 34 km lang

og udgøres af Rute 8 fra vest for Horne frem til

Fåborg og derefter videre ad Rute 43 fra Fåborg til

Svendborgmotorvejen ved Årslev.

I det følgende præsenteres hovedforslaget på Fyn

inddelt i fem delstrækninger fordelt på to kort på

grund af strækningens længde.

Første strækning er fra vest for Horne til Fåborg,

næste strækning fra Fåborg til nord for Svannin-

ge Bakker og sidste delstrækning dækker nord for

Svanninge Bakker til rundkørslen ved Assensvej

(Rute 323) ved Hillerslev, se figur 4.9.

Horne By til Faaborg

Strækningen vest for Horne til Fåborg er ca. 8 km

lang. De største udfordringer er vejstrækninger

gennem Horne og Fåborg, hvor en udbygning og

opgradering af den eksisterende Rute 8 vil få væ-

sentlige konsekvenser for en lang række ejendom-

me langs vejen, og derfor er der undersøgt forskel-

lige løsninger her.

Strækningen udbygges fra 2 sporet vej til en 2+1

vej på størstedelen af strækningen. Forbi Horne

ledes vejen nord om byen på en ny omfartsvej (ca.

4,8 km), da det ikke er muligt at udbygge vejen

igennem Horne uden store påvirkninger for ca. 80

tætliggende beboelsesejendomme langs Rute 8 og

byen som helhed.

Ved Hornegyden etableres et kryds med forskudte

sideveje, som tilslutning til Horne By og til udveks-

ling af trafik på tværs og til og fra Rute 8. Hastig-

heden nedsættes i forbindelse med krydset til

70 km/t af hensyn til trafiksikkerheden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Bymæssig bebyggelse tæt på Rute 8 gennem Horne.

Sidste del af Rute 8 frem til rundkørslen ved As-

sensvej, udbygges til 2+1, og føres i en kurve mod

nord udenom rundkørslen Rute 8/Rute 43, og tilslut-

tes Rute 43 syd for Svanninge Bakker. Der etableres

en afkørsel og en ny vejunderføring under Rute 43

for trafik, der kommer fra nord og skal til Faaborg.

For trafik fra Faaborg der skal mod nord etableres

en tilslutning ind på Rute 43 umiddelbart sydvest for

Svanninge Bakker. Fra rundkørslen etableres des-

uden en tilslutning for trafikanter der kommer fra

eller skal mod vest. Se figur 4.10.

Der etableres i øvrigt tre sidevejstilslutninger på

Rute 8; én først på strækningen der fører til Bøjden

og to ved Faaborg, se figur 4.9.

Der er på strækningen Horne-Faaborg mulighed

for tilvalg af en nordlig omfartsvej ved Faaborg. Til-

valget fører en omfartsvej nord om Horne videre i

eget trace nord for Faaborg og langs eksisterende

Mørkbjergvej igennem erhvervsområdet i det nord-

lige Faaborg. Herefter føres vejen videre mod øst,

stadigvæk nord for Rute 8 og tilsluttes Rute 43 i

en kurve mod nord på samme måde som i hoved-

forslaget. Der vil være færre støjgener for ca. 30

beboelsesejendomme langs Rute 8 ved Faaborg. Til

gengæld skal adgangsforholdene i erhvervsområ-

det langs Mørkbjergvej ændres, og arealbehovet er

større. De miljømæssige konsekvenser skal nærmere

vurderes.

Rundkørslen ved Assensvej i Faaborg.

Ved Fåborg er der samme udfordringer med by-

mæssig bebyggelse (ca. 30 beboelsesejendomme)

tæt op ad den eksisterende vej, som vanskeliggør

en udbygning af vejens tværsnit til 2+1. Her bevares

den eksisterende 2-sporede vej igennem Fåborg og

den eksisterende rundkørsel ved Assensvej bevares

også uden yderligere tiltag, se foto. Hastigheds-

begrænsningen vil på denne strækning (ca. 1 km)

være 60 km/t ligesom i dag.

Figur 4.10

Hovedforslaget

føres udenom

den eksisterende

rundkørsel ved

Faaborg nord.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Faaborg til Svanninge Bakker

Rute 43 på strækningen Faaborg til nord for Svan-

ninge Bakker er ca. 5 km lang. Svanninge Bakker er

sammen med Svanninge Bjerge og Sollerup Skov

det største sammenhængende skov- og naturom-

råde på Fyn. Det er også et af de mest besøgte

naturområder på Fyn og har op mod 300.000 be-

søgende om året.

I dag er der en 2-sporet landevej, med 1 spor i hver

retning, igennem området. Hastighedsbegræns-

ningen er 60 km/t. På hver side af vejen ligger hen-

holdsvis Restaurant Skovlyst og Skovtrolden med

parkeringspladser og generel adgang til Svanninge

Bakker og Svanninge Bjerge.

På strækningen forventes der i fremtiden at køre

13-14.000 biler i døgnet (HDT) altså en fordobling af

trafikken gennem Svanninge Bakker som følge af en

ny fast forbindelse. Det vurderes, at en 2-sporet vej

på en lille delstrækning (1,5 km) vil kunne afvikle tra-

fikken, men rejsehastigheden må forventes at blive

reduceret i myldretiden. Mulighederne for udbygning

til 2+1 vej er meget begrænsede på strækningen

gennem Svanninge på grund af tætliggende areal-

udpegninger, som Natura 2000, bevaringsværdige

landskaber, fredet område, og tilstedeværelsen af en

række bilag IV-arter, herunder bl.a. hasselmus.

Anlæg af en 2+1 vej igennem Svanninge Bakker

vurderes på det nuværende vidensgrundlag ikke

at kunne gennemføres inden for habitatdirektivets

regler. Det vurderes at det er nødvendigt at skulle

have tilladelse til at fravige EUs habitatdirektiv. Det

betyder, en længerevarende proces kan imødeses.

En fravigelse fra EU-direktivet kræver, at følgende

forhold er opfyldt:

• Bydende nødvendige hensyn til væsentlige

samfundsinteresser, herunder af økonomisk eller

social art,

• Kun hvis der ingen alternativer er, og

• Alle nødvendige kompensationsforanstaltnin-

ger gennemføres for at sikre sammenhæng i

N2000-netværket.

Det vurderes usandsynligt, at projektet kan få lov

til at fravige grundet særligt hasselmusens stærkt

ugunstig bevaringsstatus i området. Derfor fast-

holdes den eksisterende 2-sporede vejstrækning

med 60 km/t gennem Svanninge Bjerge over en

1,5 km lang strækning. Med projektet etableres der

venstresvingsbaner til parkeringsarealerne ved Re-

staurant Skovlyst og Skovtrolden. Derudover etab-

leres en stibro til sikker krydsning af Rute 43 mellem

Svanninge Bakker og Svanninge Bjerge til de mange

besøgende, cyklister, gående, der færdes i området.

Løsningen vil kunne etableres indenfor tilgængeligt

vejareal.

Der er regnet på, hvad det betyder for den samle-

de rejsetid, at hastigheden nedsættes til 60 km/t

på den 1,5 km lange strækning sammenlignet med

90 km/t. Rejsetidsbesparelsen reduceres med ca.

30-40 sekunder. Reduktionen udgør ikke en væ-

sentlig faktor i forhold til den samlede tidsbespa-

relse, som en fast forbindelse giver.

Der er udført en overordnet screening for alterna-

tive løsninger i Svanninge Bakker, henholdsvis en

boret tunnel og en gravet tunnel. Tunnelløsningerne

er mulige tilvalgsløsninger.

For begge tunnelløsninger er der taget udgangs-

punkt i en tunnel med i alt 4 spor. De 4 spor kan

indrettes til 2-sporet vej med nødspor eller 4-spo-

ret vej med 2 spor i hver retning. Der er ikke krav

om, at der skal være et nødspor, men det er uhen-

sigtsmæssigt at et nedbrudt køretøj lukker hele

tunnelen. Figur på næste side viser eksempler på

tunneler med 2 spor i hver retning.

Kapacitetsmæssigt vurderes en 2-sporet tunnel

at være tilstrækkelig til at afvikle den forventede

fremtidige trafik. Tunneler med dobbeltrettet trafik

er dog uhensigtsmæssige, da der bl.a. er en risiko

for frontale kollisioner. Dette undgås i 4-sporede

tunneller, hvor trafikken afvikles i hvert sit rør.

Gravet tunnel

En gravet tunnel vil kræve en korridor, hvor der i

byggefasen skal ryddes fuldstændigt, og efterføl-

gende, når tunnelen er dækket til igen, foretages

en retablering af området. Anlægsfasen indebæ-

rer dermed rydning af store skovarealer, herunder

fredskov, hvilket kan have betydelige miljømæssige

konsekvenser i form af bl.a. tab af biodiversitet og

ødelæggelse af økosystemer. Anlægsfasen vil være

omfattende og stå på i flere år, hvilket også vil

medføre store gener for nærliggende beboere og

trafikken i området.

Fordelen ved en gravet tunnel er, at tunnelen efter

etablering vil være usynlig, og støjniveauet vil være

betydeligt lavere i forhold til en vej i terræn, dvs.

både visuelt og støjmæssigt vil en tunnel være en

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Gravet tunnel, principskitse.

Boret tunnel, principskitse.

fordel gennem området. Når området er retableret

efter anlægsfasen, kan landskab og levesteder for

dyr og planter også genetableres.

Boret tunnel

En boret tunnel anlægges under jorden uden at

terrænet berøres, dvs. påvirkning på landskab, miljø,

natur, m.m. kun berøres perifert. Anlægsarbejdet

foregår under jorden, med undtagelse af mindre

områder ved tunnelåbninger. Anlæg af en boret

tunnel er teknologisk avanceret og kræver specia-

liseret arbejdskraft og materiel.

En fordel med en boret tunnel er, at anlægsarbejdet

primært foregår under jorden, hvilket betyder færre

forstyrrelser og mindre støj for nærliggende beboere,

natur, flora og fauna. Der vil ikke være behov for ryd-

ning af skovarealer, herunder fredskov. Landskabet

forbliver også uberørt.

I tabel 4.1 fremgår, hvilken størrelsesorden omkost-

ninger til en boret og gravet tunnel forventes at

beløbe sig til.

Generelt er omkostningerne til tunneler, både i an-

læg og drift, mange gange højere end vejløsninger

i terræn.

Nord for Svanninge Bakker, uden for arealfred-

ningen, foreslås vejen udbygget til 2+1 spor. Det

er nødvendigt at udrette et par skarpe kurver af

hensyn til at få hastigheden op på 90 km/t igen.

Udretningerne sker primært mod vest, da Natura

2000-området ved Arreskov Sø grænser helt op

til den eksisterende vej mod øst. På strækningen

etableres to sidevejstilslutninger til Rute 43, hvor

hastigheden forventes nedskiltet til 70 km/t.

Figur 4.11

Undersøgte tunnelløsninger ved Svanning Bakker.

Tunneltype

Strækning inkl.

rampeanlæg

Overslag inkl.

reserver

Gravet tunnel

2,2 km

Boret tunnel

2,4 km

4,9 mia. kr.

6,8 mia. kr.

Tabel 4.1

Omkostninger til tunnelløsninger

vej-indeks 2024,K1: 138,76

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Nord for Svanninge Bakker til Assensvej

(Rute 323) ved Hillerslev

Strækningen nord for Svanninge Bakker til rund-

kørslen ved Assensvej ved Hillerslev er ca. 8 km

lang. De største udfordringer på denne strækning er

Natura 2000-området ved Arreskov Sø, er række

fredede træer på tværs af vejen og passagen af

Odense Å, som er Natura 2000-beskyttet.

Strækningen kan forholdsvist nemt udbygges og

fastholdes i det eksisterende tracé med undtagel-

se af enkelte mindre udretninger for at komme op

på en hastighed på 90 km/t.

På strækningen etableres en ny vejbro, som fører

Sinaivej over Rute 42 og ét kryds med forskudte

sideveje ved Øster Hæsingevej. Der etableres også

en stitunnel i forbindelse med krydset. Den eksiste-

rende vejbro over Odense Å skal sideudvides for at

gøre plads til 2+1 vej.

Strækningen på Sydfyn slutter ved den eksisteren-

de rundkørsel ved Assensvej, hvor Rute 323 kommer

ind fra Assens og fortsætter mod Ringe. Rundkørs-

len udbygges til en 2-sporet rundkørsel af hensyn

til kapaciteten, så den kan rumme den ekstra trafik

der kommer på strækningen, hvis der etableres en

ny fast forbindelse mellem Als og Fyn.

I stedet for en 2-sporet rundkørsel kan der tilvæl-

ges et såkaldt hankeanlæg eller toplanskryds, som

vil øge fremkommeligheden, da primærtrafikken

på Rute 43 vil kunne opretholde en hastighed på

90 km/t over et længere stræk.

Principskitse for et hankeanlæg.

Landskab ved Arreskov Sø

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

E20

4 . Landanlæg

323

Figur 4.12

Udbygning på den nordlige vejstrækning på Fyn.

De sidste to delstrækninger på Fyn dækker stræk-

ningen fra Assensvej ved Hillerslev til Nr. Søby, og

derfra Nr. Søby til Svendborgmotorvejen ved Årslev,

se figur 4.12.

Assensvej - Nr. Søby

Strækningen fra Assensvej til Nr. Søby er ca. 10 km

lang. De største udfordringer for en udbygning til

2+1 er udretning af et par skarpe kurver i området

nord for Heden, hvor der også er flere ejendomme

med direkte ind- og udkørsel til Rute 43. Forskellige

muligheder er undersøgt i området, både øst og

vest for Rute 43. En linjeføring, der ligger tættest op

ad den eksisterende vej, vurderes bedst i forhold til

rammen for projektet.

Ved Heden ledes vejen vest om byen på en ny om-

fartsvej (ca. 2 km), ligesom vejen ved Nr. Søby føres

syd om den eksisterende rundkørsel; begge dele af

hensyn til at øge fremkommeligheden og oprethol-

de en ensartet høj hastighed.

Syd for Heden føres Køllenbjerg under den nye om-

fartsvej ved Heden ved at etablere en ny vejbro, og

den eksisterende stiunderføring ved Røjlevej side-

udvides. Undervejs på strækningen etableres kryds

med forskudte sideveje, til udveksling af trafik på

tværs og til og fra Rute 43. Hastigheden nedsættes

til 70 km/t i forbindelse med disse kryds.

Nr. Søby til Svendborgmotorvejen

Den sidste del af strækningen fra Nr. Søby til

Svendborgmotorvejen ved Årslev ved tilslutnings-

anlæg 11 er ca. 3 km lang. Den største udfordring

på strækningen har været indretning af tilslut-

ningsanlægget ved Svendborgmotorvejen. Områ-

det omkring Årslev er i udvikling og flere potentielt

transporttunge virksomheder har vist interesse for

området. Hvor det lander vil have betydning for den

endelige udformning af tilslutningsanlægget.

Strækningen udbygges til 2+1 vej, og mellem Lum-

byvej og tilslutningsanlægget er det nødvendigt

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

at udrette vejen af hensyn til at øge fremkomme-

ligheden og opretholde en ensartet hastighed. Der

etableres kryds med forskudte sideveje ved Lum-

byvej, hvor hastigheden dog nedsættes til 70 km/t.

Tilslutningsanlægget ved Svendborgmotorvejen

foreslås udbygget med et nyt bygværk opført ved

siden af det eksisterende bygværk. Således etable-

res et såkaldt ruderanlæg, hvor rampekryds udfor-

mes som delvise 2-sporede rundkørsler. Trafikken

mod vest føres over det eksisterende bygværk i 2

spor, mens trafikken mod øst føres over det nye

bygværk i 2 spor. I forbindelse med ombygning af

tilslutningsanlægget etableres også en ny stitunnel

under Lumbyvej. Se figur 4.13.

Figur 4.13

Ombygning af

tilslutningsanlæg 11 ved

Årslev.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Cykelstier

Ét af forundersøgelsens formål har været at sikre,

at der i forbindelse med projektet undersøges for

ét sammenhængende cykelstinet fra Sønderborg

på Als til Årslev på Fyn.

Forbindelsen planlægges som en kombination af

ny cykelsti i eget tracé, anvendelse af eksisterende

cykelstier samt anvendelse af lokalveje. Et over-

sigtskort der viser et forslag til et sammenhæn-

gende cykelstisystem kan ses herunder.

Forslag til etablering af ny cykelsti er placeret så

vidt muligt i forbindelse med og tæt på vejen. Hvor

eksisterende sti kan benyttes, prioriteres dette. På

nogle strækninger er det vurderet at være mest

hensigtsmæssigt at benytte lokalveje fx på grund

af en forventning om forholdsvis få bløde trafikan-

ter. Hensynet til landskabsforhold, naturområder,

Natura 2000-områder, bebyggelser, kulturarv mv.

har også indgået som betydende parametre i for-

hold til placering og udformning af cykelstiforbin-

delsen.

Der etableres et busstop med tilhørende areal på

hver side af forbindelsen, så det er muligt for cykli-

ster at krydse forbindelsen med bus og få cykel med.

405

Ny cykelsti

Cykelrute på lokalveje

Eksisterende cykelsti

Figur 4.14

Sammenhængende cykelstisystem nær vejstrækningen.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Kollektiv transport

Mulighederne for en styrket kollektiv trafikbetjening

via forbindelse med bus har også indgået i forun-

dersøgelsen.

Med opretholdelse af alle større skærende veje vil

bustrafikken i området kunne opretholdes uændret.

Eksisterende busstoppesteder enten opretholdes

eller der etableres nye, hvor det er nødvendigt, for

at forbedre den kollektive transport og sikre ad-

gang til offentlig bustransport for alle i området.

Stoppesteder etableres som buslommer med sam-

menhæng til omkringliggende stisystem, samt

mulighed for sikker krydsning af primærvejen enten

ved krydsningsheller eller, hvor det findes nødven-

digt, ved etablering af en stiunderføring.

4.3 Alternativet

Der er skitseprojekteret for et alternativ til hoved-

forslaget. Dette alternativ er et forslag til opgrade-

ring af de eksisterende vejstrækninger, med kun få

og mindre afvigelser fra de eksisterende vejførin-

ger. Alternativet er således en restriktiv tolkning af

teksten i forundersøgelsens kommissorium, for så

vidt angår: ”opgradering af bestående vejstræknin-

ger Rute 8 og Rute 43”.

Alternativet indeholder derfor et forslag til udbyg-

ning af den eksisterende vejstrækning med få og

mindre udretninger af de eksisterende veje end i

hovedforslaget. Tilsvarende er der ingen omfarts-

veje i alternativet. Det repræsenterer en løsning,

der mindst muligt griber ind i omkringliggende miljø

og natur samt ejendommene langs vejen, og som

samtidig vil fremme og øge fremkommeligheden

på strækningen.

Alternativet baserer sig i høj grad på en opgrade-

ring og udbygning af strækningerne udenfor byerne

og kun mindre indgreb ved tættere bebyggelse.

Forskellen på alternativet og hovedforslaget er i

hovedtræk:

• Hastigheden er som udgangspunkt 80 km/t i alter-

nativet i modsætning til 90 km/t i hovedforslaget,

hvilket kræver færre og mindre udretninger af vejen

• Ingen omfartsveje i alternativet. Eksisterende veje

igennem byer og bysamfund genanvendes uden

opgradering, da udvidelse af tværsnittet eller op-

gradering til facadeløs vej vil kræve et stort ind-

greb i mange af ejendommene tæt på vejen

• Vejstrækninger udenfor byerne udbygges til 2+1

vej, 80 km/t

• Alternativet vil have en mindre fremkommelighed

end hovedforslaget, da løsningsforslaget ikke

har nogen omfartsveje udenom byerne, og der

vil således kun være mulighed for at overhale de

steder, hvor der er 2+1 vej

Fordelene ved alternativet er primært en mindre

miljøpåvirkning. Ved at benytte de eksisterende

veje reduceres behovet for nybyggeri, hvilket mind-

sker miljøpåvirkningen og bevarer nærved liggende

naturområder.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

405

Figur 4.15

Oversigtskort der viser alternativet.

Ideen om alternativet opstod primært på baggrund

af en forventning om lavere anlægsomkostnin-

ger. Da alternativet mere tager udgangspunkt i de

eksisterende veje, og der ikke indgår fx nye om-

fartsveje, var forventningen at de samlede anlægs-

omkostninger ville være lavere sammenlignet med

hovedforslaget. I forbindelse med udarbejdelse af

anlægsoverslaget blev forventningen til et lavere

anlægsoverslag dog ikke indfriet. Alternativet er

en billigere løsning end hovedforslaget, men ikke

væsentlig billigere. Det skyldes, at der stort set ikke

er forskel på udgifter til bygværker og afvanding.

Desuden er der kun mindre forskelle på udgifter til

støjskærme og miljøforanstaltninger. Alternativet er

langt billigere i forhold til jordhåndtering og belæg-

ningsarbejder, og til dels også til arealer. Til gen-

gæld er udgifterne til trafikafvikling og færdsels-

foranstaltninger væsentligt større for alternativet

end for hovedforslaget. Samlet er alternativet ca.

277 mio. kr. billigere end hovedforslaget.

Besparelsen ved alternativet i forhold til hoved-

forslaget skal vejes op imod ulemper, som mindre

fremkommelighed pga. lavere hastighed, færre

overhalingsmuligheder, mindre tidsgevinster og ikke

mindst øget trafik igennem byerne Asserballe St.,

Horne og Heden. Vejdirektoratet finder, at besparel-

sen ikke er tungtvejende nok i forhold til ulemperne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.4 Areal- og ejendomsforhold

I dette afsnit beskrives overordnede forhold for

arealanvendelsen i forbindelse med forslagene til

udbygning af vejanlæg på land.

Nuværende arealanvendelse

For alle forslag gælder, at Rute 8 og 43 forløber i

åbent land og igennem større og mindre bysam-

fund. Overvejende vil en udbygning berøre land-

brugs- og beboelsesejendomme i åbent land.

For at mindske naboretlige gener og øge fremkom-

meligheden, er der udvalgte steder langs stræknin-

gen forslag om etablering af nye omfartsveje uden

om bebyggede områder. Af mere specifikke forhold

kan nævnes, at Rute 43 går igennem Svanninge

Bakker, der er Fyns mest besøgte naturområde

præget af flere store skovarealer og kuperet terræn.

Arealerhvervelse til vejanlæg

Arealerhvervelse er først aktuel i en senere fase af

projektet efter evt. politisk beslutning om gennem-

førsel af en MKV, og derefter udførelse af projektet.

Erhvervelse af arealer og bygningsanlæg, der er

nødvendige for at kunne gennemføre en eventuel

udbygning, vil ske ved ekspropriation. Udover de

arealer, der skal afstås varigt, vil der også blive

eksproprieret arealer til midlertidig brug som ar-

bejdsarealer. Disse arbejdsarealer vil blive retable-

ret og givet tilbage til ejerne efter anlægsarbejdets

afslutning. Udover areal til selve vejanlægget, skal

der også erhverves areal til regnvandsbassiner,

omlægning af skærende veje og eventuelle nye ad-

gangsveje til berørte ejendomme.

Der kan også være behov for areal til erstatnings-

natur i de tilfælde, hvor beskyttede naturområder

(hede, moser, overdrev, søer m.v.) berøres af udbyg-

ningen, og som derfor skal erstattes, oftest med

det dobbelte areal.

Af trafiksikkerheds- og fremkommelighedsmæs-

sige årsager er det ønsket at begrænse de mange

direkte adgange til marker, beboelser m.v., som

der er til Rute 8 og Rute 43 i dag. Det betyder, at

ejendomme kan få nedlagt deres eksisterende ad-

gangsveje, eller ændret i de eksisterende adgange

til offentlig vej. Sker dette, vil der blive etableret nye

vejadgange til ejendomme, fx via nye lokal- og pa-

rallelveje. I udbygningsprojektet er der indarbejdet

forslag til nye opsamlingsveje. Dette er udført på et

overordnet niveau uden nærmere kendskab til de

enkelte ejendomme. Forholdet vil blive undersøgt

nærmere i et evt. senere projektstade, hvis man går

videre med projektet.

Jordfordeling

Ved anlæg af nye omfartsveje, shunts, m.v. vil flere

landbrugsejendomme blive gennemskåret af vejan-

lægget, med deraf følgende manglende vejadgan-

ge, afskårne markarealer og omvejskørsler. Der vil

derfor i en senere fase af projektet blive arbejdet

mere detaljeret med dette, og blive udarbejdet et

jordfordelingsforslag, der kan mindske generne af

gennemskæringerne. Jordfordelingen indgår som et

led i ekspropriationen.

Ledningsomlægninger

Større ledninger er blevet kortlagt og udbygnings-

forslagenes påvirkninger er vurderet overordnet.

I forbindelse med en eventuel senere miljøkon-

sekvensvurdering (MKV), vil ledningsforhold blive

nærmere undersøgt.

Arealbehov og berørte ejendomme

Tabel 4.2 viser det omtrentlige areal, der forventes

at skulle erhverves for hvert af de konkrete forslag.

Tabellen viser både de varige og de midlertidige

arealerhvervelser. Derudover er det vist, hvor man-

ge ejendomme der skal afgive jord til vejanlægget

eller arbejdsarealer, og hvor mange af disse ejen-

domme, der forventes erhvervet i deres helhed. En-

delig viser tabellen, hvor stor en del af det berørte

areal, der er fredskov.

Da der er tale om et overordnet skitseprojekt til en

forundersøgelse, vil der være usikkerhed forbun-

det med de anførte angivelser. I forbindelse med

en eventuel senere miljøkonsekvensvurdering, vil

der ske en mere præcis belysning af arealkonse-

kvenserne.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Varig

arealafståelse

Hovedforslaget

Alternativet

113

Midlertig

arealafståelse

121

Antal ejendomme

der berøres varigt

eller midlertidigt

Antal ejendomme

der forventes

overtaget i deres

helhed

Varig

inddragelse af

fredskov

309

290

Tabel 4.2

Oversigt over berørte arealer og ejendomme.

Rute 43 gennem Heden

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.5 Natur og miljø

Der er gennemført en skrivebordskortlægning af

plan-, natur-, miljø- og arealinteresser i undersø-

gelsesområdet. Kortlægningen er baseret på til-

gængelig viden og data fra de berørte kommuner,

miljø- og naturdatabaser, miljøportalen mv.

Hvis det politisk besluttes at gå videre med pro-

jektet, vil der skulle udføres feltundersøgelser,

herunder for Bilag IV-arter, Natura 2000-konse-

kvensvurderinger og endelige miljøkonsekvensvur-

deringer. Fund af bilag IV-arter og udbredelsen af

arter og naturtyper på udpegningsgrundlagene,

kan have stor betydning for udfaldet af miljøvur-

deringerne, da arterne inkl. deres yngle- og raste-

områder er omfattet af en streng beskyttelse. Der

knytter sig derfor en vis usikkerhed til de udførte

miljøvurderinger og forslag til afværgetiltag i dette

stade af projektet.

Der er gennemført vurderinger af linjeføringernes

nærmere udbygning og placering under hensyn-

tagen til lokale landskabsforhold, naturområder,

Natura2000-områder, bebyggelser, kulturarv mv.

Mulige afværgeforanstaltninger er vurderet på et

overordnet niveau. Der har været særlig fokus på

Svanninge Bakker.

Undersøgelsesområde og tilpasning af projektet

Der er foretaget en overordnet kortlægning af mil-

jøforhold inden for et bredt undersøgelsesområde

på ca. 200 m på hver side af eksisterende Rute 8

og Rute 43.

Undersøgelsesområdet er løbende blevet justeret

og tilpasset i forhold til placeringen af forslag til

udbygning af vejen. F.eks. omkring Faaborg blev un-

dersøgelsesområdet udvidet mod nord, for at det

var muligt at placere en omfartsvej nord om Hor-

ne og nord om Faaborg. Senere i processen er en

udbygning af Rute 405 undersøgt, som alternativ

til Rute 8 Augustenborg-Fynshav på Als. Endelige

undersøgelsesområder fremgår af nedenstående

figur 4.16.

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 4.16

Oversigt over undersøgelsesområdet.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Svanninge Bakker

Afgrænsning af forundersøgelsen

I forundersøgelsen er der foretaget en udvælgelse

af miljøforhold, som vurderes relevante i dette pro-

jektstade. Miljøvurderingerne omfatter en overord-

net vurdering af følgende miljøforhold på land:

•

Kommuneplanlægning

Landskab og geologi

Rekreative forhold og friluftsliv

Kulturarv

Natura 2000-områder og Bilag IV-arter

Skov og natur

Vandmiljø (overfladevand og grundvand)

Støj

områder beskrives. Det vil typisk være særligt sår-

bare og værdifulde lokaliteter, hvor en udbygning af

Rute 8 og Rute 43 vil medføre særlige konsekvenser.

Udbygningsforslagene medfører en række mil-

jømæssige påvirkninger, der spænder fra fysiske

ændringer i landskabet til påvirkning af biodiversi-

tet og lokalbefolkningens levevilkår. Der har været

fokus på at minimere negative konsekvenser og

beskytte de mest sårbare områder.

Påvirkninger af landskab og visuelle forhold

Den visuelle påvirkning af landskabet er en væ-

sentlig miljømæssig faktor. I områder, hvor vejen

skal udbygges, eller hvor der anlægges ny vej,

herunder på Horneland, vil der være indgreb i det

eksisterende landskab, som ændrer den visuelle

oplevelse både for lokalbefolkningen og for besø-

gende i rekreative områder. Dette kan medføre en

forringelse af landskabelige værdier, særligt i na-

turområder og kulturhistorisk vigtige landskaber.

Kulturarv

Vurderinger af projektets indvirkning på kulturarven

viser, at der kun er begrænsede potentielle påvirk-

ninger, udover påvirkningerne på Horneland, som vil

være væsentlige primært pga. af de mange diger.

Der henvises til baggrundsrapporterne.

Der knytter sig en række underemner til de forskel-

lige miljøforhold. Natura 2000-områder, overfla-

de- og grundvand, fredede områder og beskyttede

fortidsminder har i særlig grad været i fokus ved

vurdering af de forskellige linjeføringer.

4.5.1 Generelle miljøpåvirkninger

I dette afsnit beskrives de generelle påvirkninger

på de udvalgte miljøforhold, som man kan forvente

ved udbygning af eksisterende veje og ibrugtagning,

uanset hvilken linjeføring der vælges. Dernæst gen-

nemgås udbygningsforslagene, hvor en række fokus-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Natura 2000-områder og Bilag IV-arter

Als-Fyn projektet forløber langs flere områder med

høj naturværdi, herunder Natura 2000-beskyttede

områder som Svanninge Bakker, Arreskov Sø og

Odense Å med Hågerup Å, Sallinge Å og Lindved Å.

Natura 2000-områder har særlig betydning for

bevaringen af truede arter og levesteder. En udbyg-

ning af veje kan potentielt påvirke både planter og

dyr negativt, herunder habitater og biodiversitet i

og omkring de internationalt beskyttede områder.

Øget trafik kan også medføre en forstyrrelse af dy-

reliv, herunder risikoen for flere påkørsler af dyr. For

at minimere denne påvirkning er det nødvendigt at

identificere sårbare områder og iværksætte afvær-

geforanstaltninger såsom etablering af vildthegn og

faunabroer.

Barriereeffekter

Øget trafik på de udbyggede veje, og den nye vej

på Horneland, i forbindelse med en ny fast forbin-

delse vil også udgøre en fysisk barriere, der kan

påvirke bevægelsen af både mennesker og dyreliv.

Stier og mindre veje, som hidtil har fungeret som

forbindelsesveje mellem naturområder og lokal-

samfund, risikerer at blive afskåret eller omlagt. For

dyrelivet kan vejanlægget fungere som en barriere,

der forhindrer naturlige migrationsruter. Dette kan

især få konsekvenser for større pattedyr, flagermus

og fugle, der søger føde eller ynglepladser på tværs

af vejen. Det er derfor vigtigt at planlægge fauna-

passager eller underføringer for at sikre fortsatte

passagemuligheder for dyrelivet.

Vandmiljø

Overfladevand og grundvand er andre centrale fak-

torer i miljøvurderingen. Vejprojektet vil medføre be-

hov for et nyt afvandingssystem, der skal håndtere

regnvand fra vejarealerne. Der er særlige udfordrin-

ger i forhold til beskyttelse af grundvandsressour-

cer, især i områder med særlige drikkevandsinteres-

ser (OSD). Derudover skal vejanlægget krydse flere

vandløb, herunder beskyttede åer, hvilket kræver

planlægning for at undgå forurening eller ændrin-

ger i vandløbenes økologiske tilstand. Det vurderes

nødvendigt på flere strækninger at etablere lukkede

regnvandssystemer og sedimentationsbassiner for

at forhindre udledning af forurenet overfladevand til

det omkringliggende vandmiljø.

Støj

En udbygning af eksisterende vejanlæg vil medfø-

re øget trafikintensitet og dermed også mere støj.

Støjpåvirkningerne vil især kunne mærkes i de by-

nære områder, hvor boliger og rekreative områder

ligger tæt på vejen. Støjen kan desuden påvirke

dyrelivet i de omkringliggende naturområder og

forstyrre økosystemernes balance.

Strengt beskyttede arter

(Bilag IV-arter)

39 danske dyrearter er i EU vurderet som særligt

sårbare og truede. Det gælder bl.a. flagermus,

odder, hasselmus, flere forskellige frøer samt en

række andre arter. Arterne fremgår af Bilag IV af

EU’s Habitatdirektiv og kaldes derfor i daglig tale

Bilag IV-arter.

Arterne er omfattet af en streng EU-beskyttelse

og må ikke indfanges eller slås ihjel. Og der er

forbud mod forstyrrelse eller ødelæggelse af

deres yngle- og rasteområde.

Der kan i særlige tilfælde fraviges fra

forbuddene, hvis der ikke findes anden brugbar

løsning. Fravigelsen må dog ikke hindre, at den

pågældende art fortsat har mulighed for at

opretholde levedygtige bestande i området.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Natura 2000-områder

Natura 2000 er betegnelsen for et netværk af beskyttede

områder i EU. Hvert Natura 2000-område er udpeget for

at beskytte bestemte arter og naturtyper, der er sjældne,

truede eller karakteristiske for EU-landene. Områdets

udpegningsgrundlag angiver, hvilke arter og naturtyper der

er beskyttet i området.

I Danmark er der udpeget 250 Natura 2000-områder.

De udgør tilsammen 9 % af landarealet og 28 % af

havarealet.

Når et område er udpeget som Natura 2000-område,

indebærer det:

• at naturtyper og arter, som området er udpeget for, er

beskyttet i tilstrækkeligt omfang til, at naturtyper og

levesteder ikke går tilbage, og at arterne på lang sigt kan

opretholde levedygtige bestande, og naturtyperne kan

bevare sine særlige karakteristika.

• at det skal beskyttes mod nye aktiviteter, der kan skade

naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget. Bygherre,

der planlægger projekter i eller nær områderne, er derfor

underlagt EU-krav og betingelser.

• at bygherre er forpligtet til, at de statslige Natura

2000-planer kan realiseres.

Natura 2000-området Svanninge Bakker.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.5.2 Miljøpåvirkninger og vurderinger

405

Figur 4.17

Vigtige miljøforhold på Als. Numre refererer til lokaliteter, som beskrives nærmere i teksten.

Emne

Faunapassager

Lokalitet

(1)

Faunapassage til odder ved Vadbæk

(2)

Eksisterende faunapassage til odder

ved Strømmen

(3)

Faunapassage til padder ved Almstad

(4)

Faunapassage til kronvildt ved Padholm

(5)

Sønderborg Golfbane

(6)

Rideruten på Als

(7)

Fynshav

Begrundelse for udvælgelse

På baggrund af en vurdering skal disse faunapassa-

ger som minimum etableres/opretholdes. Der er ikke

udført feltundersøgelse i forundersøgelsen. Det er

derfor muligt, at der i forbindelse med en evt. senere

MKV kan være behov for flere passager.

Sønderborg Golfbane besøges af mange.

Rideruten på Als går på tværs af vejen.

Støjpåvirkning af Øvelgrunde Fredskov og Fynshav

Bådehavn, selv med afværgeforanstaltninger.

Vandrerute og ride- og hestevognsruter afskæres.

Rekreative

interesser

Tabel 4.3

Udvalgte lokaliteter på Als (Langs Rute 8)

Miljøforhold på Als Rute 8

I gennemgangen af miljøforhold ses ikke på alle de

potentielle miljøpåvirkninger ved udbygningsforsla-

gene, men i stedet på de miljø- og naturinteresser,

der er særligt karakteristiske i området.

Figur 4.17 viser væsentlige miljøforhold i undersø-

gelsesområdet for Rute 8 på Als, som beskyttede

naturområder, Natura 2000, landskaber og rekrea-

tive interesser.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

I det følgende præsenteres nogle af de lokaliteter

som er særlige for denne strækning, og som vur-

deres at være særligt sårbare i forbindelse med en

udbygning og opgradering af Rute 8 på Als.

Bevaringsværdige landskaber

Landskabet omkring Rute 8 fra Alssundsbroen til

Fynshav omfatter flere områder, der er udpeget

som bevaringsværdige på grund af deres kultur-

historiske og æstetiske betydning, herunder kyst-

landskabet og selve Fynshav. Fra Augustenborg til

Fynshav passerer vejen gennem landbrugsland-

skaber og enkelte bebyggelser som Asserballe St.

Udbygningen berører en smal stribe langs vejen.

Samlet er det vurderet, at udbygningen af vej-

strækninger på Als har en ikke væsentlig landska-

belig påvirkning, men introduktionen af et stort

infrastrukturanlæg på havet ved Fynshav vil være

en væsentlig landskabspåvirkning, som vil variere

alt efter løsning.

Rekreative områder (5, 6 og 7)

Rute 8 passerer forbi flere rekreative områder,

især nær Augustenborg og Skakkenborg, og langs

kystnære strækninger. Sønderborg Golfklub (5)

ligger langs strækningen, syd for vejen, øst for

rundkørslen ved Augustenborg. Området forventes

ikke påvirket, da vejen planlægges udbygget mod

nord. Øst for golfklubben er der i dag en overgang

for Rideruten Als (6), og ved Fynshav er der flere

rideruter, vandreruter og cykelruter som krydser

den eksisterende vej. Med den forøgede trafik, der

følger af en fast forbindelse, vil heste-overgangene

ikke kunne benyttes. Generelt er der - bortset fra

rideruterne - ikke fundet væsentlige arealinddra-

gelser, eller hindringer for de rekreative arealer.

Natura 2000-områder og Bilag IV-arter

Selvom Rute 8 passerer tæt på fire Natura

2000-områder på Als, så vurderes de ikke at blive

væsentlig påvirket ved udbygning af vejen. På figur

4.17 er Natura 2000-områderne markeret for at

vise beliggenheden i forhold til Rute 8.

• Sønderskoven og Lambjerg Indtægt på Als

(Natura 2000-område nr. 254)

• Lilleskov og Troldsmose på Als

(Natura 2000-område nr. 104)

Inden for undersøgelsesområdet er der registreret

flere arter på habitatdirektivets bilag IV hhv. løvfrø,

spidssnudet frø og stor vandsalamander samt od-

der. Mindst otte arter af flagermus, og markfirben,

forventes også at forekomme inden for undersø-

gelsesområdet.

Fx ved Augustenborg Skov viser den udførte vur-

dering, at vejanlægget ikke vil have en væsentlig

påvirkning på skovens biodiversitet eller beskytte-

de arter. Tilsvarende vurderes de tre andre Natura

2000-områder langs strækningen heller ikke at

blive væsentligt påvirket.

Grønt Danmarkskort og planlagte faunapassager

(1, 3 og 4)

Grønt Danmarkskort viser områder, hvor naturen

skal hænge sammen for at sikre levesteder og

bevægelighed for dyrelivet. Grønt Danmarkskort

samler kommunernes naturtemaer i ét sammen-

hængende naturnetværk. For at sikre dyrelivets,

herunder Bilag IV-arters, bevægelighed på tværs af

Rute 8 i fremtiden med mere trafik er det vurderet

nødvendigt, at eksisterende passager udvides, og

at der etableres nye faunapassager.

I alt forventes etableret én større faunapassage (4),

en vandløbsunderføring (1) og ca. 16 mindre under-

føringer til padder og andre mindre dyr (3). Desuden

skal der introduceres passagemuligheder for fau-

naen langs kysten på Als, som vil variere alt efter

hvilken kyst-kyst løsning, der anlægges. I forbindel-

se med det eksisterende færgeleje foreslås anlagt

en ny tilslutningsvej, der inddrager dele af en sø,

en mose, et strandoverdrev og et overdrev. I en evt.

senere fase bør der arbejdes på en anden teknisk

løsning, hvor naturområdet mellem færgelejet og

lystbådehavnen undgås i størst muligt omfang.

Disse passager vil reducere risikoen for, at vejen

bliver en barriere for dyr, især i nærheden af de

naturområder, der indgår i Grønt Danmarkskort.

Passagerne vil også bidrage til at mindske risikoen

for dyrepåkørsler. Forundersøgelsen peger på, at de

planlagte faunapassager vil være tilstrækkelige til

at bevare dyrelivets naturlige migrationsruter.

• Flensborg Fjord, Bredgrund og farvandet omkring

Als (Natura 2000-område nr. 197)

• Augustenborg Skov på Als

(Natura 2000-område nr. 105)

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Miljøforhold på Als Rute 405

Rute 405 på Als løber gennem områder, der både

omfatter landbrugsland, bebyggelse og værdifuld

natur. Vejen forløber i et varieret og kuperet ter-

ræn med mulighed for lange udsyn over landska-

bet. Strækningen passerer gennem tre større byer:

Augustenborg, Ketting og Guderup.

Bevaringsværdige landskaber

Rute 405 berører flere bevaringsværdige land-

skaber og større sammenhængende landskaber

udpeget i Sønderborg Kommuneplan 2023-2035.

Formålet er at friholde disse landskaber for byg-

geri og anlæg, så deres oplevelsesværdi bevares.

Landskabet skal beskyttes mod tekniske anlæg og

spredt bebyggelse.

Ruten passerer gennem flere rekreative områder,

som vil blive påvirket af støjniveauer over 53 dB.

Bilag IV-arter

Bilag IV-arter langs Rute 405 omfatter bl.a. løvfrø,

stor vandsalamander og odder. De findes i flere

vandhuller og områder tæt på ruten, og deres be-

skyttede yngle- og rasteområder kan blive påvirket

af vejanlægget. Der vil være øget barriereeffekt,

hvilket øger risikoen for drab af individer som pad-

der og flagermus.

405

Figur 4.18

Vigtige miljø-

forhold langs Rute 405 på

Als.

Grønt Danmarkskort og faunapassager

Rute 405 krydser flere vigtige økologiske forbindel-

ser fra Grønt Danmarkskort, der fungerer som lede-

linjer for biodiversiteten. Der er identificeret behov

for faunapassager, især for beskyttede arter som

odder og padder. Faunapassager foreslås ved bl.a.

Egen Mølle, og der er behov for flere mindre passa-

ger for padder i området omkring Stevning.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Fynshav

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Miljøforhold på Fyn

Strækningen på Fyn er ca. 38 km lang, og beskri-

velsen er derfor inddelt i en sydlig projektstrækning

og en nordlig projektstrækning.

Figur 4.19

Oversigt over vigtige miljøforhold på delstrækningerne på Fyn (sydlig del).

Emne

Faunapassager

Lokalitet

(1)

Gitterbro til hasselmus

(2)

Faunabro ved Svanninge bakker

(3)

Faunabro ved Sollerup

(4)

Faunapassage til odder ved Tyvholm

Rende

(5)

Faunapassage til odder ved Odense Å

Begrundelse for udvælgelse

På baggrund af en vurdering skal disse faunapassa-

ger som minimum etableres/opretholdes. Der er ikke

udført feltundersøgelse i forundersøgelsen. Det er

derfor muligt, at der i forbindelse med en evt. senere

MKV kan være behov for flere passager.

Rekreative

interesser

(6)

Svanninge Bakker

(7)

Svanninge Bjerge

– og tilstødende landskaber.

(8)

Faaborg Golfbane,

(9)

Faaborg Camping, naturskole, mv.

(10)

Bøjden Nor

(11)

Horne Næs

Rekreative områder, der besøges af mange, og som

er omfattet af mange arealrestriktioner (Natura

2000, fredning, fredskov m.m.)

Tabel 4.4

Udvalgte lokaliteter på Fyn (sydlig del). Langs Rute 8 og 43

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Sydlig projektstrækning på Fyn

Området mellem Horneland og Svanninge Bakker

er kendetegnet ved en rig natur og landskabelige

værdier, der gør det nødvendigt at tage særlige

hensyn i forbindelse med udbygningen af Rute 8

og 43. Området omfatter betydelige naturområ-

der, rekreative destinationer og kulturhistoriske

landskaber, der potentielt kan blive påvirket af en

udbygning.

Bevaringsværdige landskaber og fredede områder

Der er flere landskaber, der enten er fredede eller

udpeget som bevaringsværdige på grund af deres

kulturhistoriske og æstetiske værdier. Svannin-

ge Bakker er et af de mest markante landskaber

i området og har stor værdi som både rekreativt

område og naturbeskyttelsesområde. I foråret

2024 blev Svanninge Bakker og Svanninge Bjerge

sammen med resten af Geopark - Det Sydfynske

Øhav udpeget som UNESCO Global Geopark. Den

sydfynske geopark dækker hele Faaborg-Midtfyn

Kommune, Svendborg Kommune, Langeland Kom-

mune og Ærø Kommune. Landskabets kuperede

terræn og biodiversitet gør det særligt følsomt over

for ændringer. Udbygningsprojektet er planlagt

med respekt for disse fredninger og landskaber, og

der vil ikke blive foretaget større indgreb i området

omkring Svanninge Bakker.

På Horneland, hvor en fast broforbindelse kommer i

land, vurderes påvirkningen på landskabet at være

væsentlig. Den nye vej og broen vil påvirke kyst- og

havlandskabet på Horneland, herunder kystklinten

og flere af de karaktergivende beskyttede stendi-

ger, som er særlige for Horneland. Lyspåvirkningen

vurderes også at kunne blive en væsentlig påvirk-

ning på Horneland, da belysning fra køretøjer vil

ændre oplevelsen af kystlandskabet.

Karakteristisk stendige og gravhøj

på Horneland

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Rekreative områder (6 - 11)

Den sydlige del af Fyn er et populært område

for både lokale og turister på grund af de mange

rekreative muligheder, herunder Svanninge Bakker

og nærliggende skov- og naturområder. Udbyg-

ningsprojektet forløber tæt på disse områder og

inkluderer opretholdelse af stiforbindelser og ad-

gangsveje til områderne, så cyklister og fodgæn-

gere fortsat kan benytte dem. Projektet indeholder

også en ny stibro på tværs, der forbinder Svanninge

Bakker med Svanninge Bjerge.

På Horneland undgås den direkte påvirkning af

skovområdet Horne Næs, herunder campingplad-

sen, sommerhusområdet Sønderhjørne samt Lave-

mose midt på Horneland.

Natura 2000-områder og Bilag IV-arter

På Fyn passerer vejprojektet tæt på fire Natura

2000-områder:

• Bøjden Nor

(Natura 2000-område nr. 123)

• Svanninge Bakker

(Natura 2000-område nr. 240)

• Arreskov Sø

(Natura 2000-område nr. 121)

• Odense Å med Hågerup Å, Sallinge Å

og Lindved Å

(Natura 2000-område nr. 114)

Omkring Bøjden Nor, foruden skovområderne på

Horneland, er der registreret Bilag IV-arter som

klokkefrø, strandtudse, odder og markfirben. Der

er også registreret dværgflagermus, og der findes

sandsynligvis også andre arter af flagermus.

Omkring Odense Å er der registreret odder, som

er Bilag IV-art. I øvrigt er skæv vindelsnegl, sump-

vindelsnegl, tykskallet malermusling, bæklampret,

havlampret, pigsmerling, odder og damflagermus

på Natura 2000-områdets udpegningsgrundlag.

Natura 2000-området Svanninge Bakker er kendt

for sine store skove og rige biodiversitet, herun-

der flere beskyttede Bilag IV-arter som flagermus,

Figur 4.20

Vigtige miljøforhold ved Svanninge Bakker.

hasselmus, stor vandsalamander og flere padde-

arter. Hasselmusen er sjælden og har sin hoved-

udbredelse i Danmark på Sydfyn. En udbygning af

Rute 43 kan påvirke artens yngle- og rasteområder.

Arreskov Sø rummer både rødlistede arter og vigti-

ge vådområder, herunder fugleliv, som f.eks. rødryg-

get tornskade og hvepsevåge.

For Svanninge Bakker og Arreskov Sø er der udført

overordnede miljøvurderinger, og på den baggrund

er der vurderet at være behov for afværgeforan-

staltninger som faunapassager, genopretning af

habitatnaturtyper eller begrænsning på arbejds-

tider og maskinanvendelse i følsomme områder.

Desuden etablering af erstatningsnatur for de be-

skyttede arealer der inddrages.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Grønt Danmarkskort og planlagte faunapassager

(1-5)

Placeringen af faunapassager har taget udgangs-

punkt i kommunernes Grønt Danmarkskort, som

bl.a. sikrer forbindelse mellem skov- og vådområder

på tværs af vejen.

I nærheden af Arreskov Sø og Svanninge Bakker vil

der blive etableret faunapassager (1, 2, 3 og 4) for

at minimere vejens barriereeffekt for det lokale dy-

reliv. Dette inkluderer passager både over og under

vejen, som gør det muligt for pattedyr og mindre

dyr at bevæge sig sikkert mellem deres levesteder.

For Odense Å (5) vurderes habitatnaturtyper og le-

vesteder for truede arter i relation til vandløbet og

vådområder at kunne opretholdes ved etablering af

en vandløbspassage.

Hele kyststrækningen på Horneland indgår i Grønt

Danmarkskort, og broløsningen vil skabe en ny bar-

riere i landskabet, men undgår direkte påvirkning af

skovområdet Horne Næs samt Lavemose midt på

Horneland. Områderne vil dog blive udsat for støj-

påvirkning.

Ilandføringspunktet på Horneland for broløsningen

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Nordlig projektstrækning på Fyn

Strækningen nord for Svanninge Bakker til Årslev

rummer både værdifulde naturområder og landska-

belige træk, der kræver opmærksomhed i forbindel-

se med udbygningsprojektet. Denne del af Fyn er

karakteriseret ved vigtige vandressourcer, landbrug

og flere beskyttede naturområder.

Bevaringsværdige landskaber

Landskabet i området ved Sallinge Ådal har stor

æstetisk og kulturhistorisk værdi, som det er vig-

tigt at have fokus på ved udbygning af vejen for at

undgå visuelle ændringer i landskabets karakter. I

en evt. senere fase af projektet kan der arbejdes

med afværgeforanstaltninger som beplantning,

jordvolde og visuelle skærme for at reducere evt.

visuelle gener.

Rekreative områder

Områderne ved vandløbene og de åbne landskaber

langs den nordlige projektstrækning er populære

E20

mål for cyklister, vandrere og naturelskere. I udbyg-

ningsprojektet indgår etabling af sikre stiforbindel-

ser og cykelstier, som sikrer, at de rekreative områ-

der fortsat vil være tilgængelige.

Figur 4.21

Oversigt over vigtige miljøforhold på delstrækningerne på Fyn (nordlig del).

Emne

Faunapassager

Lokalitet

(1)

Faunapassage til råvildt ved Salling Å

(2)

Faunapassage til odder ved Heden

(3)

Faunapassage til odder ved Lindved Å

Begrundelse for udvælgelse

På baggrund af en vurdering skal disse faunapassa-

ger som minimum etableres/opretholdes. Der er ikke

udført feltundersøgelse i forundersøgelsen. Det er

derfor muligt, at der i forbindelse med en evt. senere

MKV kan være behov for flere passager.

Tabel 4.5

Udvalgte lokaliteter på Fyn (nordlig del). Langs Rute 43

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Sallinge Ådal

Natura 2000-områder og Bilag IV-arter

Udbygningsprojektet passerer tæt på Natura

2000-området Sallinge Å (Natura 2000-område

nr. 114), hvor det er vigtigt at bevare habitatnatur-

typer og levesteder for truede arter, især i relation

til vandløbet og vådområderne.

Omkring Sallinge Å er der registreret odder. I øvrigt

er der de samme arter på udpegningsgrundlaget

som i Odense Å.

Grønt Danmarkskort og planlagte faunapassager

(1-3)

Grønt Danmarkskort udpeger flere områder i un-

dersøgelsesområdet for den nordlige projektstræk-

ning, hvor bl.a. skovområder og vådområder funge-

rer som vigtige levesteder for forskellige dyrearter.

For at afbøde den øgede trafiks barriereeffekt på

dyrelivet er det vurderet, at der skal etableres mi-

nimum én større faunaunderføring samt to vand-

løbsunderføringer langs strækningen. Faunapassa-

gerne bør projekteres til at passe ind i landskabet

og omfatte både underføringer og broer til større

pattedyr og til mindre dyr som padder og insekter.

Vandmiljø

Overfladevand og grundvand er andre centrale fak-

torer i miljøvurderingen. Vejprojektet vil medføre be-

hov for et nyt afvandingssystem, der skal håndtere

regnvand fra vejarealerne. Der er særlige udfordrin-

ger i forhold til beskyttelse af grundvandsressourcer,

især i områder med særlige drikkevandsinteresser

(OSD). Derudover skal vejanlægget krydse flere

vandløb, herunder beskyttede åer, hvilket kræver

nøje planlægning for at undgå forurening eller æn-

dringer i vandløbenes økologiske tilstand. Det vur-

deres nødvendigt på flere strækninger at etablere

lukkede regnvandssystemer og sedimentationsbas-

siner for at forhindre udledning af forurenet overfla-

devand til det omkringliggende vandmiljø.

Da strækningen krydser flere beskyttede vandløb

og områder med særlige drikkevandsinteresser,

skal udbygningsprojektet tage højde for risikoen for

forurening af både overfladevand og grundvand:

• Lukkede afvandingssystemer

Det vurderes nødvendigt at etablere lukkede sy-

stemer til opsamling af regnvand, især i områder

med drikkevandsinteresser (OSD). Regnvandet

skal opsamles og filtreres gennem sedimenta-

tionsbassiner, inden det ledes ud i nærliggende

vandløb eller vådområder.

• Vandløbspassager

Hvor vejstrækningen krydser vandløb som Oden-

se Å og Sallinge Å, skal der etableres broer eller

underføringer, der sikrer, at vandløbets naturlige

flow ikke forstyrres. Der skal også tages hensyn

til faunaen i vandløbene ved at sikre passager for

fisk og andre vandlevende dyr.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

4.6 Støj

Etablering af en fast forbindelse vil øge trafikken

på Rute 8 og 43, samt introducere en ny vej på

Horneland. Dette vil medføre øgede støjpåvirknin-

ger af by- og sommerhusområder. Tilsvarende vil

der ske en påvirkning af frilufts- og rekreative om-

råder langs vejnettet.

I forundersøgelsen er der udført støjberegninger for

at vise de støjmæssige konsekvenser af udbyg-

ningen, og der er foretaget en overordnet screening

af potentielle konfliktområder, der i større eller min-

dre grad kan blive påvirket af støj fra en udbygget

vej og ny vej på Horneland. Der er taget udgangs-

punkt i kommuneplanernes udpegning af arealer

til boligarealer, rekreative områder, sommerhus-

områder, fredede områder og beskyttet natur i un-

dersøgelsesområdet. Støjkonsekvenszonernes ud-

strækninger er fastlagt som årsgennemsnit (Lden),

uden hensyntagen til terrænforhold, afskærmninger

mm., og behovet for støjreducerende tiltag i form af

støjskærme er vurderet.

Støjvurderingerne er udført på et overordnet niveau

og vil skulle konkretiseres i forbindelse med en evt.

senere miljøkonsekvensvurdering. Her vil der des-

uden ske en nærmere vurdering af, om der er behov

for støjvolde eller andre afværgeforanstaltninger

som støjreducerende asfalt eller nedgravning i ter-

ræn. En vurdering af støjpåvirkninger i anlægsfasen

vil også skulle udføres i forbindelse med en MKV.

Foreløbige vurderinger af, hvor støjafskærmning

kan blive relevant, er beskrevet nedenfor.

Als

Der vil være boligområder og rekreative områder

langs Rute 8, som bliver påvirket af støj over den

vejledende grænseværdi.

Boligområderne omfatter Bosager, Ulkebøl, Spang

Vade, Fynshav, Kær samt boligområder ved den

sydlige del af Augustenborg bl.a. ved Krum-om og

Bro. De rekreative områder omfatter flere områder

med anvendelse til fritidsformål, rekreative formål,

kolonihaver, sportsanlæg og grønne områder bl.a.

ved Kær Vestermark, Øvelgrunde Fredskov, Ulkebøl

og Spang Vade samt et mindre skovområde ved

Augustenborg og den vestligste del af golfbanen.

Enkeltliggende boliger i åbent land vil også kunne

blive støjpåvirket ved en udbygning af vejen.

Figur 4.22

Støjfølsomme områder omkring strækningen Sønderborg - Fynshav.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Figur 4.23

Støjfølsomme områder omkring Faaborg og Svanninge Bakker.

Det er forudsat, at der kan blive behov for ca.

6,8 km støjafskærmning ved de nærliggende bolig-

områder på strækningen, herunder Bosager, Fyns-

hav, Bro, Ulkebøl, Skakkenborg/Asserballe St. og

Almsted.

Der vil, særligt ved Fynshav, være midlertidi-

ge støjpåvirkninger fra anlægsarbejderne på

kyst-kyst-forbindelsen, herunder bl.a. ramning af

pæle og spuns og fra anlægsmaskiner.

Som det ses i figur 4.22, vurderes det, at boligom-

råder og rekreative områder på Als fortsat vil blive

påvirket med støj over den vejledende grænseværdi.

Den kystnære støj kan reduceres ved en tunnel-

løsning. Ved en broløsning vil støjudbredelsen være

større, som illustreret på figur 4.23, der viser støjud-

bredelsen på Fyn. Ved at reducere andelen af lastbi-

ler, vurderes det, at støjen kan reduceres ca. 7 dB.

Der er også udført støjberegninger af trafikmæng-

den ved et trafikreduceret scenarie på Als, dvs. fær-

re lastbiler, se afsnit 6.4, for at vurdere effekten på

støjudbredelsen. Ved at reducere andelen af lastbi-

ler vurderes det, at støjen kan reduceres ca. 7 dB.

Fyn

På den sydlige projektstrækning på Fyn er der også

bolig- og rekreative områder, som bliver påvirket af

støj over den vejledende grænseværdi, som illustre-

ret på figur 4.23. Boligområderne omfatter Bøjden,

Horne og Faaborg samt et antal enkeltliggende

boliger i åbent land. Af rekreative områder vil om-

råderne Sønderhjørne og Horne Næs på Horneland

blive påvirket af støj over de vejledende grænse-

værdier, selv ved introduktion af støjafskærmning.

Det vurderes desuden, at der også kan være ku-

mulative effekter ved kombination med støj fra de

lokale veje, hvilket ikke er medtaget i støjberegnin-

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

gerne. Yderligere vil der kunne være en kombineret

påvirkning fra støj fra den udbyggede vej og sky-

debanerne ved Faaborg.

Det er vurderet, at der kan blive behov for støjaf-

skærmning ved Faaborg med tilvalgsløsningen.

Svanninge Bakker

Ved Svanninge Bakker og nordpå til Arreskov Sø

vil de rekreative områder blive mærkbart påvirket

af støj over den vejledende grænseværdi fra Rute

43. Det vil være relevant at arbejde videre med

projekttilpasninger her i form af fx nedgravning i

terræn i en evt. senere fase for projektet. Områder-

ne omfatter Svanninge Bakker, Svanninge Bjerge

og Arreskov Sø, samt en række andre områder med

særlige naturbeskyttelsesinteresser i landområder

og rekreative områder.

Det er forudsat, at der er behov for støjafskærmning

ved de nærliggende boligområder på strækningen,

som vil bringe støjen under den vejledende grænse-

værdi på 58 dB for langt de fleste boligområder.

Der er også udført støjberegninger af trafikmæng-

den ved et trafikreduceret scenarie på Fyn, dvs.

færre lastbiler, se kapitel 6.4, for at vurdere effekten

på støjudbredelsen. Boligområder og rekreative

områder vil fortsat blive påvirket med støj over den

vejledende grænseværdi, se figur 4.24. Ved at redu-

cere andelen af lastbiler vurderes det, at støjen kan

reduceres ca. 4 dB.

Figur 4.24

Støjfølsomme

områder omkring Faaborg

og Svanninge Bakker ved

trafikreduceret scenarie.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

4 . Landanlæg

Figur 4.25

Støjfølsomme områder på strækningen fra Hillerslev til Årslev.

Langs den sidste nordlige projektstrækning påvir-

kes boligområder og rekreative områder også af

støj over grænseværdien, se figur 4.25. Boligområ-

derne omfatter Heden, Sallinge og Nørre Søby samt

et antal enkeltliggende boliger i åbent land. Det

vurderes desuden, at der også kan være kumulati-

ve effekter ved kombination med støj fra de lokale

veje, hvilket ikke er medtaget i støjberegningerne.

Det er vurderet, at der kan blive behov for ca.

4,5 km støjafskærmning i hovedforslaget fordelt

ved Øster Hæsinge, Sallinge, Sallinge Lunde, Nørre

Søby N, Nørre Søby S, Lumby, Heden. For alternati-

vet vurderes der desuden behov støjafskærmning

ved Heden.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

5. Anlægsøkonomi

I kapitlet gennemgås den samlede anlægsøkonomi for projektet,

herunder anlægsoverslagene for henholdsvis kyst-kyst og landanlæg.

Overslagene er beregnet med baggrund i en række

tidligere udførte anlægsprojekter og erfaringstal

samt justeret i forhold til relevante konkrete spe-

cielle forhold. Alle priser er omregnet til 2024-pris-

niveau.

tunnelprojekter. Guiden blev udarbejdet forud for

udførelsen af en højhastighedsbane fra London til

Birmingham.

Anlægsoverslag

Basisoverslagene omfatter udgifter til entreprenø-

rerne på konstruktionskontrakterne, kontrakterne

for elektriske og mekaniske installationer samt ud-

gifter til projektering, tilsyn og administration.

Basisoverslaget tillægges 50 pct. til dækning af

fremtidige ændringer, nye ønsker, krav og generelle

usikkerheder, jf. Transportministeriets budgette-

ringsprincipper for økonomistyring af anlægspro-

jekter (Ny Anlægsbudgettering) for at give et sam-

let anlægsoverslag.

I tabel 5.1 vises det samlede anlægsoverslag for

konstruktionerne på kyst-kyst området i de under-

søgte korridorer.

5.1 Kyst-kyst

Anlægsoverslagene for broløsninger er baseret på

en analyse af erfaringspriser for udvalgte nationale

og internationale anlægsprojekter.

For sænketunneler er anlægsoverslagene baseret

på Femern Bælt-projektet, herunder udgifter i for-

bindelse med genbrug af tunnelelementfabrikken i

Rødbyhavn.

For borede tunneler er anlægsoverslagene base-

ret på ”High Speed 2 (HS2) A Guide to Tunnelling

Costs”, som er en guide til at estimere anlægsover-

slag på de forskellige elementer, der indgår i borede

Fynshav -

Horneland nord

(ALA01)

Sænketunnel

Basisoverslag

(mia. kr.)

Korrektionstillæg

50 % (mia. kr.)

Genanvendelse,

fabrik (mia. kr.)

Samlet anlægs-

overslag (mia. kr.)

15,7

Fynshav -

Horneland syd

(ALA02)

Bro

13,0

Fynshav -

Horneland øst

(ALA04)

Sænketunnel

15,9

Fynshav -

Horneland syd

(ALA05)

Sænketunnel/bro

16,0

7,9

6,4

8,0

1,5

-0,4

1,5

0,5

25,1

19,0

25,4

24,5

Tabel 5.1 -

Anlægsoverslag for konstruktioner på havområdet i de undersøgte korridorer

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

Anlægsoverslagene viser generelt, at broløsninger

økonomisk set er de mest attraktive. Bjælkebroer

er billigste brotype, men kan som følge af skibstra-

fikken mellem Als og Fyn kun anvendes på en del

af strækningen, mens det over sejlrenden er nød-

vendigt med en skråstagsbro, som tillader skibs-

trafikken at passere uhindret.

Broløsningerne mellem Tranerodde og Horneland

har en samlet lavere enhedspris per kilometer end

mellem Fynshav og Horneland fordi pælene i fun-

deringen er kortere. Dog er forskellen i længden så

betydelig (ca. 50 pct. længere), at det samlet set

stadig er en broløsning mellem Fynshav og Horne-

land, der er den billigste.

Borede tunneler, sænketunneler og kombinations-

løsning af sænketunnel under sejlrende og bjælke-

bro mellem Fynshav og Horneland er ca. 3-6 mia. kr.

dyrere end broløsningen på denne strækning.

Genanvendelse af tunnelelementfabrik i

Rødbyhavn

Effekten ved at genanvende Femern Bælt-projek-

tets tunnelelementfabrik ved Rødbyhavn er indreg-

net i anlægsoverslagene. Heri er der både indregnet

besparelsen ved, at der ikke skal opføres et nyt

produktionsanlæg, samt de udgifter der er ved at

ombygge og benytte de eksisterende faciliteter i

Rødbyhavn.

Det har i forundersøgelsen ikke været muligt at

lave en tilbundsgående analyse af, præcis hvor stor

gevinsten er, da det afhænger af en række forhold

som fabrikkens almene tilstand, den eventuelle

omkostning ved overtagelse, udgifter til reinveste-

ringer, miljøundersøgelser, lejeomkostninger mv. Der

er således alene gjort nogle antagelser om stør-

relsen af henholdsvis besparelser og omkostninger

ved genanvendelse af fabrikken, som er indregnet i

anlægsoverslagene for hver løsningstype.

Tranerodde -

Horneland vest

(ALA07)

Bro

14,9

Tranerodde -

Horneland nord

(ALA09)

Sænketunnel

20,1

Tranerodde -

Horneland nord

(ALA10)

Boret tunnel

20,1

Fynshav -

Horneland syd

(ALA11)

Boret tunnel

15,0

7,4

10,0

7,4

-0,4

1,5

21,9

31,6

30,1

22,4

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

For løsninger med borede tunneler er det umiddel-

bart vurderet, at det ikke vil være hensigtsmæssigt

at benytte fabrikken i Rødbyhavn til produktionen

af de væsentligt mindre betonskaller, fordi der ikke

er det samme behov for en produktionsfacilitet i

denne størrelse og med de komplicerede udskib-

ningsmuligheder.

For sænketunnelløsninger er selve basisoverslaget

opgjort ud fra enhedspriser på at anlægge en sæn-

ketunnel, som ikke inkluderer omkostninger til at

etablere en ny fabrik. I tabel 5.1 indgår de skønnede

omkostninger forbundet med genanvendelse af

fabrikken (herunder ombygning, indkøb af nyt ud-

styr som f.eks. betonblandeanlæg og leje af fabrik)

derfor som en særskilt udgiftspost. Det vurderes

dog, at der samlet set vil være tale om en betydelig

besparelse ved at genanvende fabrikken frem for

at etablere en ny. Til sammenligning er det således

tidligere oplyst, at Femern Bælt-fabrikken har ko-

stet i størrelsesordenen 6 mia. kr. at opføre. Dog har

Femern Bælt-fabrikken en større kapacitet, end der

er behov for ved anlæggelse af en ny fabrik til en

Als-Fyn-forbindelse.

For broløsninger er det med udgangspunkt i en

analyse af licitationspriser fra henholdsvis Kron-

prinsesse Marys Bro og Storstrømsbroen antaget,

at det vil være muligt at reducere anlægsomkost-

ningen på projektet med ca. 5 pct. ved genanven-

delse af elementfabrikken i Rødby. Dertil er det

antaget, at der vil være behov for at etablere en

lokal arbejdsplads, herunder en arbejdsplads ved

ilandføringen på Fyn, som ligger relativt højt over

havniveau, for at få de første brodragere etableret.

På den baggrund er den samlede besparelse ved at

genanvende tunnelelementfabrikken til broløsnin-

ger vurderet til at udgøre ca. 400 mio. kr.

Disse vurderinger vil skulle analyseres nærmere i en

eventuel kommende fase af projektet.

Visualisering af sænketunnelløsning fra Tranerodde

Illustration: Hasløv og Kjærsgaard

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

Tilvalgs- og besparelsesmuligheder

I forbindelse med udformningen af den udvalgte løsning

er der undersøgt en række muligheder for både tilvalg og

besparelsesmuligheder.

I forhold til kapaciteten på kyst-kyst forbindelsen er merom-

kostningerne ved at udbygge kyst-kyst forbindelsen til blandt

andet en 2+1 vej og en 4-sporet vej undersøgt. Disse tilvalg vil

medføre meromkostninger på mellem ca. 1 og 6 mia. kr. i for-

hold til den udvalgte løsning og kan potentielt øge fremkom-

meligheden i vedligeholds- og ulykkessituationer.

Meromkostningerne ved at introducere et ekstra gennemsej-

lingsfag på den nordlige del af løsningen, så de to primære

eksisterende trafikstrømmene kan opretholdes og ikke skal

samles i en sydlig gennemsejling, er også undersøgt. Et eks-

tra gennemsejlingsfag vil medføre meromkostninger på ca.

1 mia. kr. i forhold til den udvalgte løsning.

Som besparelsesmulighed er det undersøgt, hvad prisen vil

være for at erstatte skråstagsfaget på broløsningen mellem

Fynshav og Horneland med et billigere bjælkebrosfag. Det er

undersøgt, hvor stor besparelsen er ved at anlægge forbindel-

sen som en ren bjælkebro med samme spændvidde (110 m) på

hele løsningen og ved en løsning hvor skråstagsfaget erstattes

af et bjælkebrofag med stor spændvidde (320 m) ved gennem-

sejlingen. Det vil medføre en besparelse på ca. 3 mia. kr. med

en spændvidde på 110 m og på ca. 2 mia. kr. med en spænd-

vidde på 320 m ved gennemsejlingen. Begge muligheder vil

dog betyde, at en del af skibstrafikken afskæres muligheden

for at besejle området. Lillebæltsbroen udgør allerede en nord-

lig barriere for skibe, der er større end ca. 140 m. Ved at intro-

ducere en spændvidde på 110 m, vil skibe over 70 m ikke have

mulighed for at besejle området fra syd. Det svarer til, at ca.

50 pct. af den nuværende skibstrafik afskæres. Ved at intro-

ducere en bjælkebro med et gennemsejlingsfag på 320 m, vil

skibe over 200 m ikke have mulighed for at besejle området fra

syd. Det svarer til, at ca. 5 pct af den eksisterende skibstrafik

afskæres.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

Figur 5.1

Vejstrækninger på land.

5.2 Landanlæg

For landanlæg er der beregnet anlægsoverslag i

henhold til Transportministeriets budgetterings-

principper for anlægsprojekter på vej- og baneom-

rådet. Vejdirektoratet har et fast overslagssystem,

som anvendes til udarbejdelse af alle anlægsover-

slag. Dertil udvælges relevante tidligere gennem-

førte entrepriser for prissætning af projektet.

Projekteringsniveauet for forslagene i forunder-

søgelsen er ikke præcist nok til at kunne angive

præcise mængder af f.eks. jord eller længde af nye

lokale veje. Bygværker som landskabsbroer og fau-

napassager er prissat ved hjælp af Vejdirektoratets

prisbibliotek.

Der er beregnet anlægsoverslag for et hovedforslag

med afsæt i Rute 8 og Rute 43, for et alternativ og

for tilvalg til hovedforslaget samt for Rute 405 på Als.

Rute 8 og Rute 43

Hovedforslag

Basisoverslag

(mia. kr.)

Korrektionstillæg 40 %

(mia. kr.)

Samlet anlægsoverslag

(mia. kr.)

2,3

Alternativ

2,1

Rute 8, Rute 405 og Rute43

Rute 405, Øst

3,0

Rute 405, Vest

3,1

0,9

0,8

1,2

3,2

2,9

4,2

4,3

Tabel 5.2

Anlægsoverslag for veje på land (Vejindeks 2024K1, 138,76).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

Anlægsoverslag

På baggrund af erfaringspriser og mængder er der

beregnet et basisoverslag, som omfatter udgifter til

etablering og udbygning af vejanlæg, arealanven-

delse, projektering, tilsyn og administration, eks-

klusive moms. Basisoverslaget tillægges 40 pct. til

dækning af fremtidige ændringer, nye ønsker, krav

og generelle usikkerheder, jf. Transportministeriets

budgetteringsprincipper for økonomistyring af an-

lægsprojekter (Ny Anlægsbudgettering)

I tabel 5.2 vises det samlede anlægsoverslag

(basisoverslaget + 40 pct.) for hovedforslaget og

alternativet.

Omkostninger til at udbygge landanlæg

Hovedforslaget og alternativet er lige lange, ca.

44 km. Der er stort set ingen forskel på udgifter til

bygværker og afvanding i de to forslag, og der er

kun en mindre forskel på udgifterne til støjskærme

og miljøforanstaltninger.

Alternativet er billigere i forhold til jordhåndtering

og belægningsarbejder samt arealerhvervelse. Til

gengæld er udgifter til afvikling af trafik i anlægs-

fasen større i alternativet end i hovedforslaget.

Samlet er alternativet ca. 0,3 mia. kr. billigere end

hovedforslaget.

Strækningen langs Rute 405 er ca. 13 km, hvilket er

7,5 km længere end Rute 8 forslaget. Denne forskel

i længde er den primære årsag til, at Rute 405 er

betydeligt dyrere. Derudover kræver Rute 405 flere

bygværker, håndtering af store mængder jord i det

kuperede terræn, samt flere miljøforanstaltninger

og støjskærme, hvilket gør det samlede anlægs-

overslag for hele landanlægget ca. 30 pct. højere

end løsningen via Rute 8.

Tilvalg til hovedforslaget

Der er mulighed for en række mindre tilvalg for at forbedre

hovedforslaget.

Tilvalg: S-kurve ved Skakkenborg og Asserballe på Als

Hovedforslaget inkl. S-kurveforløb ved Skakkenborg og Asserballe St.,

hvor vejen løber i eget tracé over en strækning på ca. 3 km. Tilvalgs-

løsningen er en smule billigere end hovedforslaget, som er en om-

fartsvej (1,5 km) syd om Asserballe St. Det skyldes, at der er mindre

jord at håndtere på den længere løsning.

Tilvalgsløsningen er 12,6 mio. kr. billigere.

Tilvalg: Vej i eget tracé nord om Horne og Faaborg på Fyn

Hovedforslaget inkl. nyanlæg af 2+1 vej i eget tracé nord om Horne og

Faaborg. Tilvalgsløsningen er dyrere end hovedforslaget. Det skyldes

primært, at der skal anlægges mere ny vej og der vil skulle håndteres

mere jord.

Tilvalgsløsningen koster 45,7 mio. kr.

Tilvalg: Hankeanlæg ved Hillerslev på Fyn

Udskiftning af 2-sporet rundkørsel med et hankeanlæg. Tilvalgs-

løsningen er dyrere end hovedforslaget.

Tilvalgsløsningen koster 28,1 mio. kr.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

5.3 Samlede anlægsomkostninger

De samlede anlægsomkostninger ved de forskel-

lige løsninger på kyst-kyst området kombineret

med de dertilhørende løsninger på land er opstillet

i Tabel 5.3. Der er taget udgangspunkt i anlægs-

overslaget for hovedforslaget (Rute 8/43) for kyst-

kyst løsninger mellem Fynshav og Horneland og

anlægsoverslag for Rute 405 Øst for kyst-kyst løs-

ninger mellem Tranerodde og Horneland.

Ud fra et anlægsøkonomisk perspektiv er kombi-

nationen af en broløsning mellem Fynshav og Hor-

neland og et landanlæg med opgradering af Rute 8

og Rute 43 på Als og Fyn den bedste løsning. Løs-

ningen er cirka 15 pct. billigere end den næstbillig-

ste løsning, som er en boret tunnel mellem Fynshav

og Horneland syd med samme landanlæg.

Fynshav -

Horneland nord

(ALA01)

Sænketunnel

Landanlæg

(mia. kr.)

Kyst-kyst

(mia. kr.)

Samlet anlægs-

overslag (mia. kr.)

3,2

Fynshav-

Horneland syd

(ALA02)

Bro

3,2

Fynshav -

Horneland øst

(ALA04)

Sænketunnel

3,2

Fynshav -

Horneland syd

(ALA05)

Sænketunnel/bro

3,2

25,1

19,0

25,4

24,5

28,3

22,2

28,6

27,7

Tabel 5.3

Samlet anlægsoverslag for de undersøgte korridorer.

Kystlandskab på Horneland

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

5 . A n l æ g s ø ko n o m i

5.4 Risiko og usikkerheder

Der er som en del af forundersøgelsen foretaget

en risikoidentifikation af risici relateret til både

landområdet og kyst-kyst området. De største ri-

sici for det samlede projekt er relateret til de store

konstruktioner, der skal udføres på havområdet, da

blandt andet udførelsesmetoderne er mere kom-

plicerede, og de samlede anlægsudgifter er af et

større omfang end arbejderne på land. De største

risici og usikkerheder for det samlede projekt er

således relateret til de geotekniske forhold i områ-

det mellem Als og Fyn.

Derudover er der en række risici, som er relateret

til de konkrete løsninger, hvor sætninger eller ned-

brud af tunnelboremaskiner umiddelbart vurderes

at være blandt de største risici for løsninger med

borede tunneler, tab eller beskadigelse af pæle

eller pælehætter vurderes at være blandt de stør-

ste for broløsninger og håndtering af udgravet

materiale vurderes at være blandt de største for

sænketunnelløsninger.

Tranerodde -

Horneland vest

(ALA07)

Bro

4,2

Tranerodde -

Horneland nord

(ALA09)

Sænketunnel

4,2

Tranerodde -

Horneland nord

(ALA10)

Boret tunnel

4,2

Fynshav -

Horneland syd

(ALA11)

Boret tunnel

3,2

21,9

31,6

30,1

22,4

26,1

35,8

34,3

25,6

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

6. Trafik

En ny fast forbindelse mellem Als og Fyn kan medføre væsentlige

ændringer i transportmulighederne mellem Fyn og Sønderjylland

sammenlignet med de nuværende forhold.

En ny fast forbindelse kan potentielt:

• fjerne behovet for færger og omvejskørsel, hvilket

kan skabe en mere sammenhængende infra-

struktur og bedre forbindelse mellem Sønderjyl-

land, Als og Fyn

• føre til ændrede rejsemønstre og øget trafik mel-

lem de to landsdele

• reducere rejsetiden og potentielt sænke om-

kostningerne for brugerne, da færgebilletter og

brændstofomkostninger vil blive reduceret

• aflaste det eksisterende motorvejsnet mellem

Odense og Kolding

• fungere som en genvej til det overordnede motor-

vejsnet mellem Sønderjylland og Fyn og skabe nye

muligheder for erhvervsliv og turisme i området.

Opgradering af den eksisterende infrastruktur, i form

af udbygning af Rute 8 og Rute 43, højere hastighed

og bedre overhalingsmuligheder, vil også gavne tra-

fikanter i transportkorridoren, der ikke benytter en ny

fast forbindelse. På trods af øget trafik i korridoren

vil de få en forbedret fremkommelighed som følge af

en øget kapacitet på de udbyggede veje.

Den længere rute via motorvejen foretrækkes ofte,

da færgens sejltid og manglende fleksibilitet udgør

en hindring.

Motorvejsnettet over Fyn og ned igennem Jylland

benyttes af mange trafikanter på daglig basis. Ka-

paciteten på især strækningerne omkring Kolding

og Odense er allerede i dag presset. Som en del af

Infrastrukturplan 2035 udbygges en del af motor-

vejen ved Kolding og syd om Odense, så kapacite-

ten øges på disse strækninger.

6.2 Rejsetidsgevinster

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil give rej-

setidsgevinster og dermed øge mobiliteten mellem

de to landsdele. Forbindelsen kan ikke blot forbedre

rejsetiderne mellem Als og Fyn, men også binde Fyn

bedre sammen med resten af Europa, da køreaf-

standen til grænsen kan reduceres med cirka 30 pct.

De samlede rejsetidsgevinster i Danmark som følge

af en ny fast forbindelse mellem Als og Fyn er op-

gjort til ca. 1,8 millioner timer pr. år.

De største rejsetidsgevinster forventes at opstå

omkring projektstrækningen på land og på hele

Als, da der både sker en hastighedsopgradering på

land og etableres en ny forbindelse over hav. I Jyl-

land sker der en reduktion i trafikken på motorvejen

som følge af projektet, og derfor vil trafikanterne

også der få en mindre positiv rejsetidsgevinst.

Områderne ved Bøjden og Faaborg på Fyn vil op-

leve både positive rejsetidsgevinster fra højere

hastigheder og kortere rejseafstand samt negative

effekter fra øget trængsel, da flere brugere vil be-

nytte vejene.

En flytning af trafikken fra motorvejsnettet til en ny

fast Als-Fyn-forbindelse vil mindske trængslen på

motorvejen omkring Kolding, Middelfart og Christi-

ansfeld. Trafikken på strækningen forventes at blive

6.1 Trafikken i dag

Trafikken mellem Als og Fyn sker i dag via to ruter:

enten via færgen Bøjden-Fynshav (Alslinjen), som

har en sejltid på 50 minutter, 16 daglige afgange

og transporterer omkring 450 køretøjer dagligt,

eller ved at køre via motorvejsnettet over Fyn, gen-

nem Jylland og Als – en rute på over 150 kilometer

mellem Odense og Sønderborg.

Ifølge Transportvaneundersøgelsen er størstedelen

af personbiltrafikken mellem Sønderborg og Odense/

Faaborg-Midtfyn Kommuner relateret til ærinder

eller fritid. Pendlingen mellem landsdelene er minimal.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Rejsetidsgevinster

uændret

10 - 25 timer

Middelfart

25 - 50 timer

50 - 100 timer

100 - 250 timer

ODENSE

250 - 500 timer

over 500 timer

Nyborg

Faaborg

Svendborg

Sønderborg

Figur 6.1

Trafikanternes samlede rejsetidsgevinster i timer pr. hverdag for projektet ved

en sydlig korridor.

aflastet med op til 8 pct., afhængigt af takst og

linjeføring. Dette betyder, at der også vil være posi-

tive effekter for trafikanterne på disse strækninger,

hvilket resulterer i rejsetidsgevinster her.

Rejsetidsbesparelserne for den enkelte trafikant

kan illustreres med en sammenligning af turen mel-

lem motorvejskryds Odense og rundkørslen ved

Madeskov nord for Sønderborg. I dag er afstanden

ca. 170 km via motorvejen og ca. 70 km via fær-

gen. Turen via motorvejen tager cirka 1 time og 40

minutter, mens turen via færgen tager omkring 2

timer, inkl. sejltid på 50 minutter.

Med en fast forbindelse forventes rejsetiden at

blive reduceret med op til 45 minutter.. For ture fra

Østdanmark er det først ved Bøjden og Faaborg og

for ture til Als, at der opstår rejsetidsgevinster for

personbiler.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Rejsetidsbesparelse

med bil

uændret

1-5 min.

5-10 min.

Middelfart

10-20 min.

20-30 min.

30-45 min.

ODENSE

Nyborg

mere end 45 min.

Faaborg

Svendborg

Sønderborg

Figur 6.2

Rejsetidsbesparelserne for en tur med bil mellem Sønderborg

og resten af Danmark.

Rejsetidsbesparelse

Ændring i rejsetid med bil

med bil

uændret

1-5 min .

1-5 min.

min.

5-10

5-10 min.

min.

10-20

20-30 min.

10-20 min.

30-45 min.

20-30 min.

mere end 45 min.

30-45 min.

uændret

Middelfart

ODENSE

mere end 45 min.

Nyborg

Faaborg

Svendborg

Sønderborg

Figur 6.3

Rejsetidsbesparelserne for en tur med bil mellem Østdanmark

ved Storebæltsbroen og Vestdanmark.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Baggrund for de trafikale beregninger

De trafikale beregninger er udført med Grøn Mobilitetsmodel (GMM)

version 3.0. Denne model er udviklet af DTU og anvendes til at beregne

infrastrukturprojekter i hele Danmark. GMM sikrer et ensartet beslutnings-

grundlag på tværs af forskellige projekter.

Beregningerne med GMM er baseret på flere grundlæggende forudsætnin-

ger om udviklingen i en række parametre, herunder:

•

Økonomisk vækst

Befolknings- og arbejdspladsudvikling

Transportomkostninger

Data om vejnet, kollektiv trafik, færger og luftfart

I prognosescenarierne er der kun medtaget infrastrukturprojekter, der

er besluttet og finansieret. Forudsætningerne for prognoseåret 2040 er

udarbejdet baseret på data fra Danmarks Statistik (befolkning) samt

Finansministeriets Konvergensprogram (BNP og arbejdspladser).

Kørselsomkostningerne er hentet fra Transportøkonomiske enhedspriser

version 1.6. De er baseret på antagelser fra Energistyrelsen om:

• Udvikling i brændstofpriser og afgifter

• Bilparkens sammensætning (benzin, diesel og andre drivmidler)

• Forventet udvikling i bilparkens brændstofeffektivitet

Der vil altid være en vis usikkerhed forbundet med prognosemodeller, da

ændringer i samfundet kan påvirke økonomisk vækst og befolkningsvækst.

GMM tager ikke højde for ændringer i adfærd, men baserer sig på den ad-

færd, der er observeret i nutiden. Usikkerheden er størst på de absolutte

trafikmængder og mindre for forskelle mellem projektalternativ og progno-

sescenarie.

Den internationale trafik er modelleret på baggrund af data for ture over

Øresund. I nogen grad er disse data også anvendt til at estimere modeller

for Femern Bælt-forbindelsen, men datagrundlaget her er generelt mere

usikkert. Derfor er der en vis usikkerhed på trafik for Femern Bælt og den

Grønne grænse. Godsmodellen, der beskriver trafikken mellem Danmark

og udlandet, er forbundet med usikkerhed, da fremskrivningerne oftest vil

være konjekturfølsomme, og antagelser vedrørende priser er usikre.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Takstoptimering

Antallet af rejsende afhænger i høj grad af

prisen for at køre over en ny forbindelse. For

at opnå den størst mulige indtægt på en

Als-Fyn-forbindelse viser beregninger, at ind-

tægten kan optimeres ved især at sætte en

lav pris for passage med lastbiler.

Der er anvendt følgende priser for at maksi-

mere indtægten ved forbindelse (indtægtsop-

timeret takst inkl. moms)

• Personbiler 102 kr. - 140 kr.

(afhængigt af abonnementstype)

• Lastbiler 269 kr.

405

Nordlig korridor

Sydlig korridor

Figur 6.4

Beregnet trafik på udvalgte strækninger som følge af en fast forbindelse

i en nordlig korridor (grønne tal) og en sydlig korridor (røde tal).

6.3 Trafik efter åbning

De trafikale effekter af en fast forbindelse mellem

Als og Fyn er blevet undersøgt for to forskellige

korridorer: en nordlig korridor mellem Tranerodde

og Horneland nord samt en sydlig korridor mellem

Fynshav og Horneland syd.

I den nordlige korridor forventes det, at 4.700 biler pr.

hverdag vil krydse via en ny fast forbindelse, mens

der i den sydlige korridor forventes 8.200 biler pr.

hverdag.

I størrelsesorden svarer trafikken på forbindelsen, til

det antal biler, der i dag kører på Nordborgvej nord

for Guderup på Als (8.000 biler) og Skakkenborg øst

for Augustenborg på Als (4.100 biler).

Forskellen i trafikmængderne skyldes, at den nord-

lige korridor indebærer længere rejsetid for de fle-

ste brugere.

Det forventes, at 70 pct. af trafikken på en ny fast

Als-Fyn-forbindelse vil komme fra Lillebæltsbroen

og Femern Bælt-korridoren. Dette vil i større eller

mindre grad aflaste Lillebæltsbroen med 2-4 pct.

(3.000-4.500 biler) og Femern Bælt-forbindelsen

med 1-7 pct. (100 - 1.300 biler).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Udover den overflyttede trafik forventes omkring

25 pct. at være nye ture, hvilket betyder rejser, der

ikke ville have fundet sted, eller som ændrer desti-

nation på grund af den nye forbindelse. Eksisteren-

de ture, som tidligere anvendte færgen, udgør kun

3-5 pct. af den samlede trafik.

En ny fast forbindelse mellem Als og Fyn vil især

have stor betydning for lastbiltrafikken. Der vil være

mange lastbiler, der flytter fra det eksisterende

motorvejsnet til den nye forbindelse. Det skyldes,

at lastbiler har en hastighedsbegrænsning på

80 km/t uanset vejtype og derfor har en væsent-

ligt længere rejsetid end personbiler, når de vælger

motorvejen over Lillebælt.

Lastbilandelen i begge undersøgte korridorer er

mere end 55 pct. af den samlede trafik, hvilket sva-

rer til 3.100 lastbiler i den nordlige korridor og 4.500

lastbiler i den sydlige korridor. Heraf udgør transit-

trafik gennem Danmark ca. 30 pct.

Lastbilers hastighedsbegrænsning på 80 km/t be-

tyder, at de ikke vil få samme rejsetidsfordel som

personbiler ved at benytte projektstrækningen på

land. Analyser af trafikken viser, at lastbiltrafikken

på Fyn forventes at benytte både den nye forbin-

delse og vejene mellem Nyborg og Faaborg samt

Svendborg og Faaborg.

Det forventes, at over 50 pct. af lastbiltrafikken på

forbindelsen også benytter Storebæltsbroen, og at

mere end 70 pct. af trafikken er international.

For de trafikanter, der vil benytte en ny fast for-

bindelse, forventes sammensætningen at bestå

primært af godstrafik og erhvervsture og i mindre

grad pendlingsture. Den lave pendlingsandel skyldes,

at der på trods af en ny fast forbindelse stadig vil

være lang rejsetid mellem større byer med mange

arbejdspladser.

Den høje andel af lastbils- og erhvervsture peger

på, at forbindelsen primært vil være en gevinst for

erhvervslivet ved at forbedre transporten af varer

og serviceydelser, da disse formål også er mest

tidsfølsomme.

ODENSE

50%

30%

Nyborg

20%

Faaborg

Svendborg

90%

Sønderborg

Nakskov

70%

Figur 6.5

Beregnet fordeling af lastbiltrafikken med en ny Als-Fyn forbindelse.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Sydlig korridor

Nordlig korridor

Pendling

Erhverv

Øvrige

Godstraﬁk

Figur 6.6

Formålsfordelingen af trafikken på en fast forbindelse, hvor

figuren til venstre er for en sydlig korridor og figuren til højre er for en

nordlig korridor

6.4 Trafikreduceret scenarie

En afledt effekt ved at indtægtsoptimere taksten

for en ny fast forbindelse er, at lastbiltrafik flyttes

fra motorvejsnettet til landevejene på Fyn. Dette

medfører negative konsekvenser, såsom øgede

emissioner og øget støjforurening på strækninger,

hvor der tidligere ikke var tilsvarende mængde tra-

fik, samt en stigning i antallet af uheld, fordi motor-

veje er mere sikre end øvrige veje.

En takststruktur, der holder lastbilerne på mo-

torvejsnettet, men optimerer indtægten fra per-

sonbiler (trafikreduceret scenarie), resulterer i, at

trafikken på en fast forbindelse estimeres til 4.400

køretøjer pr. dag ved en sydlig korridor og 2.100 pr.

dag ved en nordlig korridor. I dette scenarie vil last-

biltrafikken på forbindelsen primært være lokal og

regional og udgøre 10-15 pct. af den samlede tra-

fik. Prisen for lastbiler hæves fra 269 kr. i det ind-

tægtsoptimerede scenarie til 1.009 kr. i det trafik-

reducerede scenarie.

En trafikreduceret takst vil få konsekvenser for

aflastningen af Lillebæltsbroen. Den vil ikke blive

aflastet i samme omfang, hvilket betyder, at tids-

gevinsterne for brugerne af motorvejen omkring

Lillebælt og Kolding ikke vil være lige så store som

ved en indtægtsoptimeret takst.

6.5 Trafikal sammenligning af

korridorer

En fast forbindelse i en sydlig korridor resulterer i

en højere trafikmængde end en nordlig korridor (se

figur 6.4). Trafikken er mere end 40 pct. højere ved

en indtægtsoptimeret takst og mere end 50 pct.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Mio. timer

2,0

Sydlig korridor

Nordlig korridor

1,5

1,0

lebæltsbroen med mellem 3.000 og 4.500 køretøjer

pr. hverdag, ved indtægtsoptimeret takst, svarende

til 2,5 og 4 pct., afhængigt af den sammenlignende

korridor. En Kattegatforbindelse forventes at redu-

cere trafikken over Lillebælt med omkring 16.000

køretøjer pr. hverdag, eller ca. 15 pct.

En parallelbro langs den eksisterende Lillebæltsbro

ventes at halvere trafikken på den eksisterende bro.

0,5

0,0

Indtægtsoptimeret

Traﬁkreduceret

Figur 6.7

Opgørelse af den samlede sparede rejsetid i

mio. timer i åbningsåret for de fire scenarier.

En Als-Fyn-forbindelse forventes at udsætte tids-

punktet for, hvornår kritisk trængsel (over 95 pct.

belastning) opstår på Lillebæltsbroen med 2 år,

mens en Kattegatforbindelse har en mere langsig-

tet effekt i forhold til aflastning af Lillebæltsbroen.

En anden konsekvens af ændrede rejsemønstre

foranlediget af en ny Als-Fyn-forbindelse er, at

motorvejen omkring og syd for Kolding også vil bli-

ve aflastet. Dette vil resultere i tidsbesparelser for

de trafikanter, der benytter denne strækning. Hvis

en 3. Lillebæltsforbindelse anlægges syd om Mid-

delfart og Kolding, vil den positive trafikale effekt

af begge forbindelser imidlertid blive reduceret.

højere ved en trafikreduceret takst i den sydlige

korridor.

Forskellen i trafikmængderne skyldes, at en nordlig

korridor indebærer længere rejsetid for de fleste

brugere. Generelt giver en sydlig korridor rejsetids-

besparelser, der ligger mellem 40 og 50 pct. højere

end dem, der kan opnås ved en nordlig korridor.

6.6 Perspektivering i forhold til andre

faste forbindelser

En ny Als-Fyn-forbindelse er ikke den eneste faste

forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark, der er

blevet undersøgt i de seneste år. I 2022 blev forun-

dersøgelsen af en fast forbindelse over Kattegat

offentliggjort, og en screeningsrapport for en ny 3.

forbindelse på tværs af Lillebælt er offentliggjort i

2024. Alle tre forbindelser betjener forskellige om-

råder og oplande, men fælles for dem er, at de i

større eller mindre grad vil aflaste Lillebæltsbroen.

En Kattegat-forbindelse aflaster motorvejen over

Fyn betragteligt mere end en Als-Fyn-forbindelse,

mens aflastningen i Jylland ikke overlapper, da en

Kattegatforbindelse aflaster motorvejen nord for

Fredericia. En ny Als-Fyn-forbindelse vil aflaste Lil-

Belastningsgrad

100

Kritisk

Stor

Uden Als-Fyn

Med Als-Fyn

Moderat

Med Kattegat

Lav

2025

2029

2033

2037

2041

2045

2049

Figur 6.8

Beregnet belastningsgrad på Lillebæltsbroen, frem

til åbning af en Als-Fyn- eller en Kattegatforbindelse, og

forbindelsens effekt på belastningsgraden efter åbning. Ef-

fekten er opgjort for den sydlige korridor. Belastningsgraden

er et udtryk for trafikmængden i forhold til vejens kapacitet i

en normal myldretidstime.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

6 . Tr a f i k

Sammenligning med tidligere analyser

En fast forbindelse mellem Als og Fyn er tidligere blevet undersøgt af

Region Syddanmark og Vejdirektoratet. Fokus var tidligere på en ny

motorvej i en mere direkte korridor over Fyn. Dette gør det vanskeligt at

lave en direkte sammenligning af trafiktallene, da rejsetidsgevinsterne for

en ny motorvej er væsentligt større end ved udbygning af eksisterende

landeveje.

Nogle af de vigtigste og sammenlignelige analyser om emnet inkluderer:

• Region Syddanmark (2011): Analyse af den økonomiske og trafikale

betydning af en fast forbindelse mellem Fyn og Als.

• Region Syddanmark (2016): Trafikal analyse med Landstrafikmodellen.

• Vejdirektoratet (2019): En fast forbindelse mellem Als og Fyn.

Analyserne fra Region Syddanmark har beregnet effekten af en

motortrafikvej, i en delvis ny korridor, og i begge deres analyser beregnes

et trafiktal på 9.600 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Dette er ca. 15 procent

højere end i forundersøgelsen. Infrastrukturen er dog forudsat med 90

km/t på hele strækningen og linjeføringen går uden om Faaborg og

Bøjden og er derfor kortere i forhold til forundersøgelsens linjeføring. Ud

fra de forudsætninger vil man også forvente et lavere trafiktal.

Det er væsentligt at bemærke, at analyserne er udført med forskellige

trafikmodeller og modelversioner, hvilket kan medføre variationer i

resultaterne. Desuden kan forskellige takster også påvirke trafiktallene,

da modellerne kan have forskellige følsomheder over for disse ændringer.

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

7. F i n a n s i e r i n g

7. Finansiering

Økonomien i en Als-Fyn-forbindelse afhænger helt overordnet af, om

der kan skabes balance mellem de indtægter, forbindelsen kan opnå fra

trafikanterne, og de udgifter, der vil være ved at anlægge og drive den.

Som led i forundersøgelsen er der foretaget be-

regninger af de udgifts- og indtægtsposter, som

har betydning for økonomien i projektet. Det drejer

sig, udover anlægsoverslaget, om skøn for drift og

vedligeholdelse, trafikindtægter samt en række

forudsætninger ved at bygge og drive anlægget,

herunder renteniveau.

Disse poster danner grundlag for en beregning af,

hvor stort et tilskud der vil være nødvendigt, for at

projektet er økonomisk sammenhængende, det vil

sige kunne tilbagebetales på 40 år.

7.2 Drift og vedligeholdelse

De årlige udgifter til drift og vedligeholdelse af an-

lægget efter åbningen af den faste forbindelse ud-

gør en væsentlig del af den samlede projektøkonomi.

Der er som led i forundersøgelsen gennemført et

analysearbejde for kyst-kyst-forbindelsen med

henblik på at kvalificere grundlaget for de skønne-

de omkostninger til drift og vedligehold med ind-

hentning af de nyeste erfaringstal fra henholdsvis

Storebælt og Øresund samt estimater fra Femern

Bælt-projektet.

Generelt er drift og vedligeholdelse i disse år under

kraftig effektivisering i lyset af øget anvendelse af

ny teknologi og digitalisering.

For driften har de teknologiske muligheder gjort, at

der i højere grad end tidligere anvendes automatiske

betalingssystemer, som nedsætter behovet for ma-

nuelle transaktioner og udgifter forbundet hermed.

For vedligeholdelse betyder en gennemgående digi-

talisering af tekniske anlæg ved hjælp af droner og

sensorer, at vedligeholdelsesindsatsen kan gennem-

føres, når det er mest omkostningseffektivt og ikke

alene ud fra en statistisk vurdering af alder og slid.

Det mindsker omkostningerne til vedligehold og sik-

rer, at der vedligeholdes på det optimale tidspunkt.

Det årlige gennemsnit for udgifter til henholdsvis

drift og vedligehold er beregnet over en 40-årig

periode. Udgifterne til drift og vedligeholdelse af

kyst-kystforbindelsen er opgjort til gennemsnitligt

110 mio. kr. pr. år.

Landanlæg på både Als og Fyn består af udbyg-

ning af eksisterende Rute 8 og 43, som begge er

statsveje i dag, hvorfor omkostninger til drift, ved-

ligeholdelse og reinvesteringer forudsættes afholdt

7.1 Anlægsoverslag

Der er i forundersøgelsen undersøgt en række løs-

ninger, og der er opstillet anlægsoverslag og om-

kostninger til drift og vedligehold samt beregnet

trafikindtægter for hver løsning. Af hensyn til over-

skueligheden i rapporten og kompleksiteten i de fi-

nansielle beregninger er der udvalgt én løsning som

grundlag for beregningerne.

Det samlede anlægsoverslag for denne løsning, som

er inklusive kyst-kyst-forbindelsen og landanlæg på

henholdsvis Als og Fyn, fremgår af tabel 7.1 nedenfor.

For en nærmere gennemgang af anlægsoverslage-

ne for henholdsvis kyst-kyst og landanlæg henvi-

ses til kapitel 5 Anlægsøkonomi.

Kyst-kyst

Landanlæg (Als og Fyn)

Samlet skøn for omkostninger

19,0 mia. kr.

3,2 mia. kr.

22,2 mia. kr.

Tabel 7.1

Samlede anlægsoverslag inkl. omkostninger

til projektering, tilsyn og administration samt

korrektionstillæg i 2024-priser (afrundet).

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

7. F i n a n s i e r i n g

inden for Vejdirektoratets almindelige driftsramme.

Omkostningerne hertil indgår således ikke i den fi-

nansielle analyse.

7.3 Trafikindtægter

Udgangspunktet for forundersøgelsen er, at der

forventes brugerbetaling på Als-Fyn-forbindelsen,

som det kendes fra Storebælt, Øresund og Femern

Bælt. Projektet vil således få indtægter fra trafikan-

terne (biler og lastbiler), som benytter forbindelsen.

Indtægterne fra bilisterne er beregnet ud fra de tra-

fikale mængder med tilhørende takster, som er be-

regnet på Grøn Mobilitetsmodel (GMM), jf. kapitel 6

Trafik.

Der er foretaget finansielle beregninger for to

takstscenarier: henholdsvis et indtægtsoptimeret

scenarie, hvor taksterne er optimeret med henblik

på at skabe de størst mulige indtægter for forbin-

delsen, og et trafikreduceret scenarie, hvor lastbil-

taksterne er øget, så internationale og nationale

lastbilstransporter som udgangspunkt holdes på

motorvejsnettet med henblik på at minimere lokale

påvirkninger (miljø, støj mv.). Taksterne antages at

følge den almindelige prisudvikling.

Det forudsættes, at transportministeren fastsæt-

ter de endelige takster før åbning, som det også er

tilfældet på Storebælts- og Femern Bælt-forbin-

delsen. De anvendte takster er således beregnings-

tekniske antagelser.

Når en ny forbindelse etableres, vil der gå noget

tid, inden trafikanterne vænner sig til den nye for-

bindelse. Det kaldes indsvingsperioden. Indsvings-

perioden betyder, at indtægterne de første år efter

forbindelsens åbning vil være lavere end beregnet

i trafikmodellen. Der er i forundersøgelsen antaget

en fireårig indsvingsperiode baseret på erfaringer

med andre projekter. Med et indsving på -22 pct.

det første år vil indtægterne i det indtægtsop-

timerede scenarie udgøre cirka 289 mio. kr. i åb-

ningsåret stigende til 381 mio. kr. i det første år

efter indsvingsperioden.

7.4 Finansieringsomkostninger

og realrente

De finansielle beregninger baserer sig på Finansmi-

nisteriets langsigtede renteprognose, hvor den no-

minelle risikofri rente (i praksis den 10-årige stats-

obligationsrente) på længere sigt (2049) forventes

at nå et niveau på 4 pct. p.a. i 2024-prognosen

(Finansministeriet: Opdateret mellemfristet forløb,

maj 2024). Det er forudsat, at den gennemsnitlige

inflation på længere sigt vil udgøre 2 pct. p.a., og

dermed kan realrenten opgøres til 2 pct. p.a.

Gældsopbygningen i projektet vil alt andet lige pri-

mært ske i byggeperioden som beregningsteknisk

forventes at løbe fra 2030 til 2040 og fortsætte

nogle år ind i driftsfasen.

Foruden de direkte renteomkostninger er der i de

finansielle beregninger indregnet en garantipro-

vision på 0,15 pct., svarende til den almindeligt

gældende sats. Beløbet dækker de omkostninger,

som bygherren skal betale til staten i bidrag for at

optage statslån eller lån med statsgaranti.

10 0

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

7. F i n a n s i e r i n g

7.5 Tilbagebetalingstid og

følsomhedsberegninger

Der er gennemført beregninger af behovet for til-

skud for de to trafikscenarier. Resultaterne kan

ses i tabel 7.2 nedenfor. Der er - foruden disse be-

regninger - gennemført en række følsomhedsbe-

regninger. Beregningerne er udført i den finansielle

model, som anvendes ved beregninger af den fi-

nansielle økonomi i Storebælt, Øresund og Femern

Bælt. Modellen er udarbejdet i overensstemmelse

med sædvanlig anvendt praksis for vurdering af

rentabiliteten i anlægsprojekter og er løbende un-

derlagt ekstern revision.

Det bør i denne forbindelse bemærkes, at ovenstå-

ende resultater alene gælder isoleret set for Als-Fyn

projektet. Beregningerne tager således ikke hen-

syn til, i hvilket omfang der flyttes trafik til og fra

de øvrige brugerbetalte forbindelser (Storebælt og

Femern Bælt) under Sund & Bælt-koncernen og de

eventuelle finansielle konsekvenser heraf. Såfremt

det besluttes at gå videre med Als-Fyn-projektet,

vil dette forhold skulle undersøges nærmere.

7.5.1 Følsomhedsberegninger

Med henblik på at vurdere projektets økonomiske

robusthed over for ændringer i de centrale para-

metre er der gennemført en række følsomheds-

beregninger. I følsomhedsberegningerne er der

beregningsteknisk taget udgangspunkt i det ind-

tægtsoptimerede trafikscenarie samt basisforud-

sætningerne med åbning af den faste forbindelse

inkl. landanlæg medio 2040, et realrenteniveau på

2 pct. p.a. og fuld anvendelse af korrektionstillæg

og PTA-tillæg for både kyst-kyst og landanlæg.

Beregningerne tager dertil udgangspunkt i et selv-

stændigt selskab uden for Sund & Bælt-koncernen.

Det vil sige, at effekten af sambeskatning med

koncernens øvrige selskaber ikke er indregnet.

I basisberegningen er det nødvendige tilskud ud-

regnet til 11,4 mia. kr. opgjort i nettonutidsværdi.

Resultaterne af følsomhedsberegningerne i tabel 7.3

angiver, hvor meget større eller mindre tilskudsbe-

hovet vil være for at fastholde en tilbagebetalings-

tid på 40 år.

Læs mere om de finansielle beregninger i den

finansielle analyse, som kan findes på hjemmesiden

als-fyn.dk.

Indtægtsoptimeret

scenarie

11,4 mia. kr.

Trafikreduceret

scenarie

14,5 mia. kr.

Note: Tilskuddet i selskabet er indregnet som et tilskud i

byggefasen. Tilskuddet er opgjort i nettonutidsværdi.

Tabel 7.2

Nødvendigt tilskud til Als-Fyn selskab ved maks.

tilbagebetalingstid på 40 år.

Resultaterne viser, at en fast forbindelse mellem

Als og Fyn ikke kan finansiere sig selv i et selv-

stændigt selskab inden for en tilbagebetalingstid

på 40 år. Det vil kræve et tilskud på 11,4 mia. kr. i

det indtægtsoptimerede scenarie for at sikre en

tilbagebetalingstid på 40 år eller 14,5 mia. kr. i det

trafikreducerede scenarie.

Parameter

Samlede anlægs-

omkostninger

Drift og

vedligeholdellse

Trafikindtægter

Basis

22,2 mia. kr.

Ændring

Højere anlægsomkostninger (+2 mia. kr.)

Lavere anlægsomkostninger (-2 mia. Kr.)

10 pct. højere omkostninger (121 mio. kr. p.a.)

10 pct. lavere omkostninger (99 mio. kr. p.a.)

10 pct. højere indtægter (470 mio. kr. p.a.)

10 pct. lavere indtægter (385 mio. kr. p.a.)

3 pct. p.a.

1 pct. p.a.

Resultat

+1,6 mia. kr.

-1,6 mia. kr.

+0,2 mia. kr.

-0,2 mia. kr.

-0,8 mia. kr.

+0,8 mia. kr.

+1,5 mia. kr.

-1,8 mia. kr.

110 mio. kr. p.a.

427 mio. kr. p.a.

Realrente

2 pct. p.a.

Tabel 7.3

Oversigt over følsomhedsberegninger.

10 1

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

8. Samfundsøkonomi

I dette kapitel beskrives resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning.

I denne opgøres så mange omkostninger og effekter knyttet til projektet som

muligt – i kroner og øre, så effekterne bliver sammenlignelige. I beregningerne

indgår blandt andet brugereffekter i form af rejsetidsgevinster, anlægsomkost-

ninger og gener i anlægsperioden. Derudover beregnes effekter af ændringer i

uheld, støj og emissioner.

De samfundsøkonomiske gevinster er beregnet til

3,1 pct. i intern rente svarende til en nettonutids-

værdi på -391 mio. kr. ved en indtægtsoptimeret

takst. For en trafikreduceret takst er den interne

rente 2,8 pct. svarende til en nettonutidsværdi på

-1.847 mio. kr. Projektet vurderes ud fra de anvend-

te forudsætninger derfor ikke at være samfunds-

økonomisk rentabelt.

I praksis er grænsen for, at et projekt er rentabelt,

en intern rente på omkring 3,2 pct. Det vil sige, at

Als-Fyn projektet ikke er langt fra at være renta-

belt. Eksempelvis skal anlægsomkostningerne blot

reduceres med ca. 3 pct., før det indtægsoptimere-

de scenarie bliver rentabelt.

Beregningerne er baseret på en broløsning i en

sydlig korridor. En boret tunnel eller en sænketunnel

er dyrere at anlægge og vil derfor have en dårligere

samfundsøkonomi, da de trafikale gevinster er de

samme uanset løsning.

Derfor er der en negativ samfundsøkonomisk effekt

for uheld og støj ved projektet.

Luftforurening stiger lokalt i områder tæt på for-

bindelsen, mens den falder andre steder i landet,

hvor veje aflastes. I det samfundsøkonomiske

regnskab er effekten af luftforurening samlet set

opgjort til at være tæt på nul.

I forhold til klimabelastningen forventes forbin-

delsen at medføre en mindre reduktion i CO2, som

følge af færre kørte kilometer. Der er gennemført

beregninger med både høj og lav CO2-pris, men

det påvirker kun resultatet marginalt. Der er der-

for valgt kun at vise resultaterne med lav CO2-

pris (ved en høj CO2-pris er nettonutidsværdien

-312 mio. kr.). Den lave CO2-pris er baseret på den

internationale kvotepris for CO2. Den høje CO2-pris

er baseret på Klimarådets vurdering af, hvad der

skal til for at nå den danske 70 pct. målsætning for

reduktion af CO2-udledningen i 2030.

8.1 Resultat af den

samfundsøkonomiske analyse

En ny fast forbindelse vil medføre gevinster for

samfundet. Det gælder især kortere rejsetider og

reducerede kørselsomkostninger.

Men den vil også koste mange penge at etablere. Ud

over udgifter til anlæg vil der skulle afsættes midler

til drift og vedligehold af forbindelsen efter åbningen.

Gener fra støj og uheld forventes at stige i områ-

derne tæt på en ny fast forbindelse, da trafikken

flyttes væk fra motorveje, hvor støjgener ikke re-

duceres mærkbart og trafiksikkerheden er højere.

Samfundsøkonomi ved

forskellige takstscenarier

Der er regnet trafikale effekter for to forskellige

takstscenarier. Et indtægtsoptimeret takstscena-

rie, hvor prisen er fastlagt ud fra at maksimere

indtægten på Als-Fyn-forbindelsen, og et trafik-

reduceret takstscenarie, hvor prisen for lastbiler

er sat, så lastbilerne holder sig på det overord-

nede motorvejsnet og reduceres på landeveje.

De samfundsøkonomiske beregninger er opgjort

for begge scenarier. Nettonutidsværdien i begge

takstscenarier er negativ, og dermed er ingen af

scenarierne samfundsøkonomisk rentable.

10 2

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

Nutidsværdi (mia. kr.)

Øvrige (1,5 mia. kr.)

Det samfundsøkonomiske tab er

i alt

391

mio. kr.

ved at bygge en fast forbindelse.

Øvrige (-1,7 mia. kr.)

Øget brugerbetaling (-2,0 mia. kr.)

Driftsomkostninger (-2,1 mia. kr.)

Restværdi (2,6 mia. kr.)

Færre kørselsomkostninger

(5,0 mia. kr.)

Traﬁkanteffekter inkl.

brugerbetaling

(14,9 mia. kr.)

Anlægsomkostninger

(-18,6 mia. kr.)

Figur 8.1

Opgørelse af nutidsværdien

for de samfundsøkonomiske gevinster

og omkostninger ved at etablere en

fast forbindelse. Anlægsoverslaget

diskonteres over anlægsperioden og

omregnes til markedspriser. Derfor

afviger anlægsomkostningen i figuren

fra anlægsoverslaget i kapitel 5.

Gevinster

Omkostninger

Det fremgår af figur 8.1, at det overvejende er de

høje trafikanteffekter herunder rejsetidsgevinster

og lavere kørselsomkostninger, der bidrager til ge-

vinsterne i projektet, idet mange rejsende får en ny

mere direkte forbindelse og dermed sparer tid og

kører færre kilometer.

Omkostningssiden udgøres primært af udgifterne

til anlæg af forbindelsen.

Vurderingsparametre

Nettonutidsværdi

Nettonutidsværdien er værdien af de samlede

omkostninger og effekter i hele perioden tilbage-

diskonteret til 2024. Hvis nettonutidsværdien er

positiv, er projektet samfundsøkonomisk rentabelt.

Intern rente

Intern rente er den diskonteringsrente, som giver

en nettonutidsværdi på nul. I praksis er grænsen

for den interne rente omkring 3,2 pct. for at et

projekt er rentabelt.

Indtægtsoptimeret

takstscenarie

Nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

-391 mio. kr.

3,1 pct

Trafikreduceret

takstscenarie

-1.847 mio. kr.

2,8 pct.

Tabel 8.1

Resultatet af den samfundsøkonomiske beregning ved forskellige takstscenarier

10 3

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

8.2 Bredere økonomiske effekter af

en Als-Fyn-forbindelse

De samfundsøkonomiske beregninger, der er præsen-

teret ovenfor, er opgjort på samme måde som i andre

statslige analyser af trafikal infrastruktur. Her indreg-

nes de direkte effekter, som er mulige at prissætte.

Ny infrastruktur giver imidlertid også en række sam-

fundsøkonomiske effekter, der ikke indgår i den tra-

ditionelle opgørelse. Disse er ofte omtalt som ”dyna-

miske effekter” eller ”bredere økonomiske effekter”.

Der vil ofte være en produktivitetsgevinst af, at

virksomheder og arbejdskraft mv. tidsmæssigt

kommer tættere på hinanden. Denne effekt kaldes

agglomerationseffekten.

Det kan for eksempel dreje sig om følgende

undereffekter:

• Virksomheder kan nemmere dele under-

leverandører

• Bedre match mellem job og arbejdstagere,

ikke mindst for specialiseret arbejdskraft

• Nemmere udveksling af viden og ideer.

En Als-Fyn-forbindelse kan bidrage til at skabe

agglomerationseffekter, da projektet for man-

ge trafikanter medfører muligheden for nemmere

adgang til flere virksomheder, et større arbejds-

kraftsopland og lavere transportomkostninger.

Agglomerationseffekterne aftager imidlertid, jo

større rejseomkostninger der er tale om. Dette skyl-

des bl.a., at folks villighed til at pendle falder i takt

med, at rejseafstanden og -omkostningerne stiger.

Beregninger indikerer, at en Als-Fyn-forbindelse

har en begrænset påvirkning på agglomerations-

effekterne mellem for eksempel Sønderborg og

Odense, da omkostningerne for rejsen stadig er

stor, selv med en fast forbindelse.

De samlede agglomerationseffekter er opgjort til en

nutidsværdi på ca. 106 mio. kr. (i 2024-priser) over hele

projektets levetid. Det svarer til knap 0,5 pct. af de

samlede samfundsøkonomiske gevinster for projektet,

hvilket er på niveau med f.eks. en Kattegatforbindelse.

Effekten beregnes i forhold til de samlede rejseom-

kostninger, det vil sige inklusive rejsetid, kørsels-

omkostninger og brugerbetaling.

10 4

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

8.3 Indtægter fra brugerbetaling

Indtægter fra brugerbetaling er den tredjestørste

enkeltstående positive post i den samfundsøkono-

miske analyse. Det dækker over de billetindtægter,

som opnås fra en Als-Fyn-forbindelse, Storebælts-

broen, Øresundsbroen og Femern Bælt-forbindelsen.

Ved en indtægtsoptimeret takst overflyttes

der lastbiler fra Femern Bælt-forbindelsen til

Als-Fyn-forbindelsen, da de samlede omkostnin-

ger ved at benytte Als-Fyn er lavere end ved at

benytte Femern Bælt-forbindelsen. Det betyder,

at indtægterne bliver lavere i det trafikalt ind-

tægtsoptimerede scenarie sammenlignet med det

trafikreducerede scenarie.

Et trafikreduceret takstscenarie mere end fordob-

ler de samlede indtægter fra brugerbetalingen,

da denne takststruktur fastholder lastbilerne på

motorvejsnettet, så de ikke overflyttes fra Femern

Bælt til en ny Als-Fyn-forbindelse. Ved en trafik-

reduceret takst sker der ikke i samme omfang et

fald i indtægterne fra andre forbindelser, mens der

fortsat er indtægter ved en ny Als-Fyn-forbindelse.

Figur 8.2

Indtægter fra brugerbetaling i

åbningsåret, opgjort på Als-Fyn, øvrige

forbindelser og samlet for indtægts-

optimeret takst og trafikreduceret

takst.

Note: Der er anvendt nuværende takst-

niveau på Storebælt og beregnings-

tekniske forudsatte takster på Femern

Bælt-forbindelsen til opgørelsen af

indtægter.

Mio. kr.

400

Indtægtoptimeret

Traﬁkreduceret

200

Øvrige

Als-Fyn

-200

Samlet

-400

10 5

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

8.4 Følsomhedsberegninger

For at teste robustheden af de samfundsøkonomi-

ske beregninger er der foretaget følsomhedsbereg-

ninger, hvor:

• Effekter knyttet til trafikanternes anvendelse af en

ny fast forbindelse (rejsetid, kørselsomkostninger,

indtægter fra brugerbetaling) er henholdsvis 10 pct.

højere eller lavere end hovedforudsætningen

• Agglomerationseffekter er indregnet

• Anlægsomkostningerne reduceres, for at projek-

tet bliver rentabelt.

For det indtægtsoptimerede scenarie er projektet

rentabelt med relativt små udsving i forudsætnin-

gerne.

Reduceres anlægsomkostningerne med ca. 3 pct.

bliver det indtægtsoptimerede scenarie rentabelt.

For det trafikreducerede scenarie skal anlægsom-

kostningerne reduceres med ca. 10 pct., før projek-

tet bliver rentabelt.

Betydningen af agglomeration er umiddelbart mar-

ginal for projektet.

I de ovenstående beregninger er trafikanteffekterne

(rejsetidsgevinster mv.) fremskrevet til 2045. Det

adskiller sig fra de beregninger, der er gennemført

af andre aktuelle trafikale projekter, hvor effekterne

kun fremskrives til 2040. For at sikre sammenlig-

nelighed med øvrige vejprojekter i Infrastrukturplan

2035 er der også gennemført en beregning, hvor

trafikanteffekter ikke fremskrives efter 2040. Dette

resulterer i en nettonutidsværdi på -2.140 mio. kr.

og en intern rente på 2,7 pct. for det indtægts-

optimerede takstscenarie.

Indtægtsoptimeret scenarie

Tabel 8.2

Følsomheds-

beregninger på forskel-

lige parametre i den

samfundsøkonomiske

analyse, opgjort på netto-

nutidsværdi i mio. kr. og

intern rente.

Trafikreduceret scenarie

Nettonutidsværdi

(intern rente)

-1.847 mio. kr.

(2,8 pct.)

-237 mio. kr.

(3,1 pct.)

-3.457 mio. kr.

(2,4 pct.)

-1.791 mio. kr.

(2,8 pct.)

Nettonutidsværdi

(intern rente)

Hovedforudsætning

-391 mio. kr.

(3,1 pct.)

1.433 mio. kr.

(3,4 pct.)

-2.214 mio. kr.

(2,7 pct.)

-285 mio. kr.

(3,1 pct.)

10 pct. flere brugere

10 pct. færre brugere

Agglomerations-

effekter medregnes

10 6

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

8 . S a m f u n d s ø ko n o m i

Rute 43 ved Svanninge Bakker

8.5 Natur- og miljømæssige værdier

Ved etablering af en Als-Fyn-forbindelse påvirkes

de omkringliggende områder på flere måder. For

det første vil en sådan forbindelse inddrage na-

turområder. Disse har dels en værdi for samfundet

i form af sikring af biodiversitet, CO2-lagring og

grundvandsikring, dels i form af at fungere som re-

kreative områder for mennesker i området. For det

andet vil en Als-Fyn-forbindelse ligeledes medføre,

at nogle af naturområderne forringes, for eksempel

i form af mere støj fra den nye vej. Dette vil påvir-

ke værdien af rekreative oplevelse ved at færdes i

den nærliggende natur. Disse elementer af natur-,

miljø- og klimapåvirkninger kan have betydning for

menneskers velfærd - enten direkte gennem brugen

af et område eller indirekte gennem blot at vide, at

et område eksisterer og er blevet ændret. Sådanne

effekter inddrages pt. ikke i de samfundsøkonomi-

ske analyser af infrastrukturprojekter. Men det be-

tyder ikke, at de ikke har nogen værdi for dem, som

anvender området eller for samfundet som helhed.

107

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

9. E f f e k te r f o r e r h ve r v s l i ve t

9. Effekter for erhvervslivet

En etablering af en fast forbindelse mellem Als og Fyn forventes at

have positive effekter for erhvervslivet og arbejdsmarkedet i regionen.

I forundersøgelsen er der gennemført analyser af

en række forhold, som forventes at blive påvirket af

en fast forbindelse:

• Adgang til job og uddannelse

• Turisme og oplevelsesøkonomi

• Erhvervsøkonomiske effekter

• Beskæftigelseseffekter i anlægsfasen.

9.1 Betydningen af en fast

forbindelse for job og uddannelse

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil gøre det

muligt for erhvervslivet at rekruttere fra et stør-

re geografisk opland. I gennemsnit vil virksom-

heder i kommuner tæt på den faste forbindelse

(Faaborg-Midtfyn og Sønderborg kommuner) få

adgang til 3-4 pct. mere arbejdskraft.

Ændring i opland til unge (15-29 år)

60 minutters rejsetid

Morgenmyldretid (7.00-8.00)

Under 2%

2% - 5%

5% - 10%

10% - 15%

15% - 20%

Over 20%

Uddannelsespladser

0 - 1000

1001 - 2000

2001 - 5000

5001 - 8000

8001 - 39205

Projektstrækning

Figur 9.1

Ændring i tilgængelighed til unge inden for en times rejsetid. Ændring i tilgængelighed tager højde for,

hvor langt pendlerne rejser, baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen, så kortere rejsetid til områder, hvor

rejsetiden er lang, vægter kun lidt, da der er relativt få, der pendler langt.

10 8

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

9. E f f e k te r f o r e r h ve r v s l i ve t

I gennemsnit vil en fast forbindelse øge virksomhe-

dernes adgang til arbejdskraft med under 1 pct. for

alle kommuner i Region Syddanmark. Det afspejler,

at etablering af forbindelsen primært vil have po-

sitive effekter for virksomheder i de kommuner, der

ligger tæt på forbindelsen, og ikke have nævne-

værdige effekter for virksomheder i de øvrige kom-

muner i Region Syddanmark.

De kortere rejsetider, som en fast forbindelse vil

skabe, vil gøre det lettere for uddannelsessteder

i Sønderborg, Odense og Svendborg at tiltrække

studerende fra den anden side af Lillebælt. Især

uddannelsessteder i Sønderborg får bedre mulig-

heder for at optage nye studerende, da oplandet

øges. Med en fast forbindelse vil over 15 pct. flere

unge kunne nå Sønderborg på under en time, og

mellem 2 og 10 pct. flere unge vil kunne komme

til uddannelsessteder omkring Svendborg og den

sydlige del af Odense inden for en time.

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil også give

unge mulighed for at pendle til flere studiepladser.

Særligt dem, der bor på Als, vil få bedre adgang til

uddannelser, idet en fast forbindelse vil gøre det

muligt at køre til Odense på under en time.

På kommuneniveau betyder en fast forbindelse, at

antallet af studiepladser, som personer i Sønder-

borg Kommune kan nå inden for en time, vil blive

fordoblet. Der vil også være en stigning i adgangen

til studiepladser for folk omkring Faaborg.

På Sydfyn forventes en stigning i antallet af tyske

kyst- og naturturister. Især i Faaborg-Midtfyn og

delvist i Svendborg Kommune vil turismeerhvervet

mærke en positiv effekt. Turismeattraktioner er dog

kun en del af turismeerhvervet. En stor del af den

omsætning, der genereres af turisme, består af tu-

risters besøg på hoteller, restauranter m.m. og er en

del af oplevelsesøkonomien.

Etablering af en ny fast forbindelse vil gøre det

muligt for ca. 2 pct. flere mennesker at køre til tu-

ristattraktioner i Region Syddanmark inden for en

time. Der vil også være en stigning på ca. 2 pct. i

antallet af overnattende gæster, som kan nå turist-

attraktionerne inden for samme tidsramme.

Der kan dog også være negative effekter for Sydfyn

og Sønderjylland. Fx kan nogle turister, der i dag be-

søger Svendborg og Faaborg, vælge at rejse til Als

eller Sønderborg, fordi rejsetiden dertil bliver kortere.

Omvendt kan nordtyske turister, som normalt besø-

ger Sønderjylland, vælge at tage på ferie på Sydfyn i

stedet. Effekten vil dog være begrænset.

9.2.1 Typer af turisme

Effekten af rejsetidsbesparelserne varierer alt efter,

hvilken type ferie folk tager på. De oplevelsesøkono-

miske effekter er derfor opdelt i tre turismesegmenter:

• Kyst- og naturturisme: Ferieophold uden for

de store byer (København, Aarhus, Aalborg og

Odense). Det kan fx være ophold i sommerhuse.

• Storbyturisme: Ferieophold i de store byer i

Danmark. Her dækkes det kun som synergief-

fekter, da man fx ved sommerhusophold også

besøger Odense.

• Erhvervsturisme: Rejser med forretningsformål fx

møder og konferencer.

9.2 Effekter for turisterhvervet og

oplevelsesøkonomi

En fast forbindelse vil reducere rejsetiden mellem de

besøgendes bopæl eller overnatningssted og turist-

attraktionerne. Det gør de omkringliggende turist-

attraktioner mere tilgængelige for flere personer. De

største effekter forventes i Sønderborg Kommune.

Sydfyn

Tabel 9.1

Effekter på omsætning

i turismeerhvervet for Sydfyn og

Sønderjylland opdelt efter de tre

turismesegmenter.

Sønderjylland

19 - 51 mio. kr.

Ikke relevant

11 mio. kr.

Kyst og naturturisme

Storbyturisme

Erhvervsturisme

13 mio. kr.

Kun synergieffekter

2 mio. kr.

10 9

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

9. E f f e k te r f o r e r h ve r v s l i ve t

9.3 Erhvervsøkonomiske effekter

De erhvervsøkonomiske gevinster ved en ny fast

forbindelse mellem Als og Fyn skyldes reduceret

transporttid og færre kørte kilometer for virksom-

hederne. Dette medfører lavere udgifter til bl.a. løn

og brændstof.

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil give er-

hvervslivet økonomiske fordele på omkring 0,5 mia.

kr. pr. år, fordi virksomhederne vil bruge færre pen-

ge på transport. Især besparelser på erhvervskørsel

i personbiler udgør 0,4 mia. kr. Disse besparelser

kommer, fordi virksomhederne får reduceret deres

kørselstid med cirka 734.000 timer om året og vil

køre 41 mio. kilometer mindre.

De største fordele vil gå til virksomheder i Sønder-

borg og Faaborg-Midtfyn Kommuner, som sparer

henholdsvis 250 og 160 mio. kr. om året. Virksom-

heder i Odense og Svendborg kan forvente bespa-

relser på omkring 25-30 mio. kr. årligt, mens gevin-

sterne for virksomheder i andre kommuner vil være

under 10 mio. kr. om året.

Ud over at virksomhederne opnår gevinster i form af

hurtigere og billigere godstransport og kørsel i per-

sonbil til bl.a. møder, reducerer en forbedret infra-

struktur rejsetiden for pendlere med 106.000 timer i

2040 og antallet af kørte kilometer med 9 mio.

Reduktionen i rejsetid og i kørselsomfanget giver

en økonomisk gevinst på 35 mio. kr. Det er en min-

dre økonomisk gevinst sammenlignet med de sam-

lede gevinster for erhvervslivet på 0,5 mia. kr.

Den reducerede rejsetid vil gøre pendling hurtigere

og lettere. Dette kan føre til, at flere arbejder eller

bor på den anden side af forbindelsen. Fx forven-

tes andelen af pendlere mellem Sønderborg og

Faaborg-Midtfyn at stige fra 0 pct. til 1,5 pct.

9.4 Beskæftigelseseffekter i

anlægsfasen

Byggeriet af en ny fast forbindelse mellem Als og

Fyn vil være et meget stort byggeprojekt i Dan-

mark. Det forventes, at der vil blive skabt mange

arbejdspladser i løbet af byggeperioden - både

direkte på byggepladsen og indirekte i de virksom-

heder, der leverer varer og tjenester til projektet og

de ansatte.

Der er tre typer beskæftigelseseffekter:

• Direkte effekter: Disse handler om de job, der

skabes direkte i forbindelse med byggeriet, som

fx projektplanlægning, arbejde på byggepladsen,

konstruktion af forbindelsens dele og tilsyn.

• Indirekte effekter: Disse opstår, når leverandører

producerer materialer og tjenester til byggeriet,

som fx nye byggematerialer.

• Afledte effekter: Disse sker, når den øgede akti-

vitet fra de direkte og indirekte job skaber mere

efterspørgsel i samfundet og dermed flere job.

De største beskæftigelseseffekter vil komme fra de

direkte og indirekte job, der skabes under projektet.

Figur 9.1

Den forventede beskæftigelse

(i antal årsværk) som følge af hen-

holdsvis direkte, indirekte og afledte

effekter af en Als-Fyn-forbindelse.

Direkte effekter

Indirekte effekter

Aﬂedte effekter

15.700

Bro

22.900

Sænketunnel

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Årsværk

1 10

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

9. E f f e k te r f o r e r h ve r v s l i ve t

9.4.1 Stor beskæftigelse ved byggeri af forbindelsen

Byggeriet forventes at tage omkring 6 år, med lidt

arbejde før og efter denne periode. Det samlede

antal arbejdspladser, der forventes skabt under

byggeperioden, er beregnet til mellem 15.700 og

22.900 årsværk, afhængig af om der bygges en bro

eller en sænketunnel.

Den største beskæftigelse kommer fra arbejdet

med selve forbindelsen mellem kysterne. For en bro

vil dette stå for cirka to tredjedele af det samlede

behov for arbejdskraft, mens en sænketunnel vil

stå for 80 pct. af arbejdspladserne.

Forskellen skyldes, at en sænketunnel er dyrere at

bygge og kræver mere arbejdskraft end en bro. Be-

skæftigelseseffekterne for en boret tunnel er ikke

beregnet, men tidligere undersøgelser tyder på, at de

vil være på samme niveau som for en sænketunnel.

I anlægsperioden vil der primært være brug for

ikke-faglært arbejdskraft. Dette vil typisk være

personer med specialiserede kompetencer og er-

faring inden for bygge- og anlægsområdet især fra

store infrastrukturprojekter.

9.4.2 Bredere geografiske beskæftigelseseffekter

Store infrastrukturprojekter tiltrækker ofte arbejds-

kraft fra en større region end bare det lokale om-

råde, hvor byggeriet finder sted. Det er dog uklart,

hvordan de geografiske effekter vil være. På den

ene side er det lettere at tiltrække lokal arbejds-

kraft, da deres rejsetid til byggepladsen er kort. På

den anden side kan det være, at der ikke er nok

arbejdskraft tilgængelig lokalt, hvilket kan kræve

rekruttering fra fjernere områder.

Ved anlæggelse af Femern Bælt-forbindelsen blev

der i 2021 etableret en elementfabrik ved Rødbyhavn

på Lolland. Denne fabrik vil kunne bruges til fremtidi-

ge infrastrukturprojekter. Hvis fabrikken bevares, og

betonelementer fra den anvendes til en ny fast for-

bindelse mellem Als og Fyn, kan det give økonomiske

gevinster til området nær fabrikken på Lolland.

Anlæg af en Als-Fyn-forbindelse forventes at ska-

be mellem 2.300 og 3.100 årsværk på elementfa-

brikken. Det er især erfarne ufaglærte og faglærte,

der vil arbejde der. Det er dog usikkert, hvor stor en

del af arbejdet der vil blive udført af henholdsvis

dansk eller udenlandsk arbejdskraft, da det afhæn-

ger af arbejdsmarkedet i Danmark, samt af entre-

prenørernes tilrettelæggelse af arbejdet.

Faggrupper

Ikke-faglærte

Chauffører

Smede

Elektrikere

Byggeri- og anlægsteknik

Teknisk videnskab, i øvrigt

Videregående uddannelse

I alt (direkte beskæftigelses-

effekter)

Årsværk

4.710 - 6.910

780 - 1.140

360 - 520

300 - 430

720 - 1.050

170 - 250

30 - 50

6.900 - 10.100

Tabel 9.2

Direkte beskæftigelseseffekter i en anlægsfase

for en ny fast Als-Fyn-forbindelse fordelt på faggrupper og

årsværk.

111

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

10 . K l i m a

10. Klima

Projektets påvirkning af det globale klima som følge af udledning af

er undersøgt for anlægs- og driftsfasen

En Als-Fyn-forbindelse vil ikke kun påvirke, hvor-

dan og hvor meget vi kører i Danmark. Projektet vil

også have betydning for klimaet. I første omgang

når forbindelsen bliver anlagt. Her vil den nødven-

dige produktion af for eksempel stål og beton og

transport af byggematerialer medføre en udledning

af CO

. Desuden vil både direkte og indirekte æn-

dringer i trafikken efter åbningen have indflydelse

på klimaet og luftforureningen.

sikrer, at der på tværs af branchen anvendes en

ensartet metode, når der skal sættes tal på infra-

strukturprojekters miljø- og klimapåvirkning. For-

simplet sagt beregnes, hvad de enkelte materialer,

der indgår i et infrastrukturprojekt, udleder i løbet af

deres ”livsforløb” fra udvinding over produktion, til de

er indbygget i det færdige anlæg.

Der er foretaget beregninger af klimapåvirkningen

af en fast Als-Fyn-forbindelse inkl. landanlæg for

tre forskellige tekniske løsninger mellem Fynshav

og Horneland. Beregningerne viser, at den samle-

de CO

-udledning i anlægsfasen er mellem ca. 0,4

og 1 mio. ton i alt over en seksårig anlægsperiode,

afhængig af typen af kyst-kyst projekt og forvent-

ning til den teknologiske udvikling. Til sammenlig-

ning udledte bygge- og anlægsbranchen i Dan-

mark i 2023 ca. 16 mio. ton CO

Generelt er det kyst til kyst-delen af forbindelsen,

som står for den største del (70-88 pct.) af projek-

tets CO

-udledning. Den konkrete udledning af-

10.1 CO

-udledning i anlægsfasen

Anlæg og vedligehold af infrastruktur udleder CO

Det sker i forbindelse med, at der udvindes, forar-

bejdes, transporteres og anvendes materialer. Noget

af det foregår i Danmark, mens andre dele foregår i

udlandet. I forbindelse med forundersøgelsen af en

fast Als-Fyn-forbindelse er den samlede udledning

af CO

-ækvialenter (efterfølgende benævnt CO

)

fra anlægsfasen beregnet med værktøjet InfraLCA.

InfraLCA opgør klimabelastningen ved forskellige

materialetyper efter nogle fastsatte standarder og

Boret tunnel

Kyst-kyst

Vejanlæg

I alt

342.000

135.000

477.000

Sænketunnel

845.000

135.000

980.000

Bro

910.000

135.000

1.045.000

Tabel 10.1

Samlet udledning i anlægsfasen (i ton CO2) med dagens teknologi.

Boret tunnel

Kyst-kyst

Vejanlæg

I alt

290.000

115.000

405.000

Sænketunnel

727.000

115.000

842.000

Bro

835.000

115.000

950.000

Tabel 10.2

Samlet udledning i anlægsfasen (i ton CO2) når der tages højde for den

teknologiske udvikling frem mod anlægstidspunktet.

112

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

10 . K l i m a

hænger af den tekniske løsning, mens udledningen i

forbindelse med anlæg af vejanlægget er uændret i

de tre opgørelser, da linjeføringen er den samme.

Den betydelige forskel i udledning mellem en boret

tunnel og de øvrige løsninger skyldes primært, at

forbruget af henholdsvis stål og beton er væsentligt

højere for henholdsvis en bro og en sænketunnel.

Det er selve produktionen af materialerne (inkl. ud-

vinding af råstoffer), der udgør den største andel af

-udledningen i anlægsfasen. Dernæst kommer

transport og anvendelse af materialer.

-udledningen forventes generelt at falde i frem-

tiden på grund af forskellige tiltag inden for anlæg

og transport. Derfor er den nationale CO

-udledning

opgjort ud fra, hvad udledningen ville være i dag

og ud fra den teknologiske udvikling, der forventes

at føre til CO₂-reduktioner på grund af forbedrede

fremstillingsprocesser eller ændrede materialevalg

for eksempel.

Der er udført to sæt af beregninger af projektets for-

ventede udledning af CO

i anlægsfasen – henholds-

vis en standardberegning, der tager udgangspunkt i,

at der anvendes gennemsnitlige materialer og pro-

dukter i byggeriet, og dermed sikrer sammenligne-

lighed til analyser af andre projekter, og en følsom-

hedsberegning, der er baseret på erfaringer med de

materialer og produkter, herunder særligt genbrugs-

stål, som entreprenørerne på Femern Bælt-projektet

anvender i byggeriet af sænketunnelen.

Følsomhedsberegningen synliggør dermed den usik-

kerhed, der ligger i valget af forudsætninger for be-

regningerne af CO

-udledningen fra projektet.

Boret tunnel

Nationalt

Udland

Globalt

431.000

46.000

477.000

Sænketunnel

827.000

153.000

980.000

Bro

577.000

468.000

1.045.000

Tabel 10.3

CO₂-udledningen (i ton CO

) er opdelt på, om den sker i Danmark eller i

udlandet. Udledningen er opgjort, hvis projektet blev anlagt i dag. Inkl. landanlæg.

Boret tunnel

Nationalt

Udland

Globalt

359.000

46.000

405.000

Sænketunnel

689.000

153.000

842.000

Bro

482.000

468.000

950.000

Tabel 10.4

CO₂-udledningen (i ton CO

) er opdelt på, om den sker i Danmark eller i

udlandet. Udledningen er fremskrevet med den teknologiske udvikling, der forven-

tes frem mod anlægsåret. Inkl. landanlæg.

Boret tunnel

Nationalt

Udland

Globalt

329.000

135.000

464.000

Sænketunnel

766.000

135.000

901.000

Bro

699.000

135.000

834.000

Tabel 10.5

Følsomhedsberegning af samlet udledning i anlægsfasen (i ton CO

)

med Femern Bælt-emissionsfaktorer for stål.

113

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

10 . K l i m a

10.2 Udledning fra trafikken i

driftsfasen

Hvor meget de trafikale effekter ved en fast

Als-Fyn-forbindelse betyder for den samlede ud-

ledning af CO

og luftforurening i Danmark afhæn-

ger bl.a. af, hvor mange kilometer der vil blive kørt

ikke blot på selve forbindelsen, men på hele vejnet-

tet i landet, hastighederne samt typer af køretøjer.

Desuden er resultaterne påvirket af de forudsæt-

ninger, der er gjort i forhold til den teknologiske

udvikling på transportområdet.

På det nuværende grundlag vurderes det, at en

Als-Fyn-forbindelse vil reducere CO

-udlednin-

gen fra trafikken med ca. 75.000 ton i alt hen over

årene fra 2040 til 2090. Det er en årlig reduktion

på ca. 1.500 ton i gennemsnit. Til sammenligning

udledte den samlede danske vejtransport i 2022

ca. 11,5 mio. ton CO

Reduktionen i udledningen vil være størst i årene

efter åbning af forbindelsen, men i takt med indfas-

ningen af elkøretøjer bliver CO

reduktionen mindre.

For personbiler medfører en fast forbindelse en stig-

ning i CO

-udledningen, da der køres flere ture. Det

er primært lastbiler, som bidrager til reduktionen af

, da forbindelsen skaber en genvej over Fyn.

Den samlede merudledning af NOx og partik-

ler er beregnet til 15 ton NOx og 0,2 ton partikler

svarende til henholdsvis 300 kg og 3 kg årligt. Til

sammenligning blev der i 2019 samlet set udledt

27.000 ton NOx og 430 ton partikler fra vejtrafik-

ken i Danmark. Som det også er tilfældet med

-udledningen, skyldes merudledningen, at last-

bilers kørsel i Danmark øges.

Ton

4.000

2.000

-2.000

-4.000

2040

2050

Personbiler

2060

Varebiler

2070

Lastbiler

2080

I alt

2090

Figur 10.1

Ændring i CO2-udledning (i ton) frem mod 2090. Som konsekvens af øget

elektrificering af bilparken, vil forskellen i udledningen som følge af en fast forbindelse

blive reduceret frem mod 2090.

1 14

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

10 . K l i m a

115

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 1 . B æ r e d yg t i g h e d

11. Bæredygtighed

En fast forbindelse vil have positive virkninger på flere af

FN’s verdensmål, men også negative.

Der er i forbindelse med forundersøgelsen af

Als-Fyn-forbindelsen lavet en indledende bære-

dygtighedsanalyse baseret på FN’s 17 verdensmål

om bæredygtig udvikling. Analysen er baseret på

de tekniske skitseprojekter og forundersøgelsens

indledende natur- og miljøvurderinger og behand-

ler derfor alene verdensmålene på et overordnet

detaljeniveau og på baggrund af de emner, som

forundersøgelsen har inkluderet.

Målsætningen med en Als-Fyn-forbindelse er at

sikre, at projektet er til gavn for flest mulige bru-

gere, sparer tid og er økonomisk sammenhængen-

de. Denne målsætning understøtter flere af FN’s

verdensmål, men et så stort infrastrukturanlæg vil

desuden have negative påvirkninger på andre ver-

densmål. Bæredygtighedsanalysen fokuserer derfor

på de verdensmål, der er mest relevante for projek-

tet, samt hvordan de kan inddrages i både anlægs-

og driftsfaserne for at gøre det samlede projekt

mere bæredygtigt. De verdensmål, der vurderes

relevante i forhold til projektet, fremgår af figur 11.1.

11.1 Analysernes resultater

Verdensmålene er overordnet opdelt i tre grupper:

• Naturgivne forhold (mål 6, 13, 14 og 15),

som er grundlaget for:

• Mennesker og samfund (mål 3, 4, 7, 11 og 16),

som igen er grundlaget for:

• Velfærd (mål 8, 9, 10 og 12).

Desuden er verdensmål 17 (Partnerskaber for hand-

ling) en fjerde gruppe i sig selv og inkluderer bl.a.

delmål om multistakeholder partnerskaber, som en

Als-Fyn-forbindelse også har potentiale til at styr-

ke. De tre grupper behandles videre herunder.

Figur 11.1

Verdensmål inkluderet i bæredygtighedsanalyserne

1 16

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 1 . B æ r e d yg t i g h e d

11.1.1 Naturgivne forhold

Verdensmål 6, 13, 14 og 15:

Projektet vil påvir-

ke vandkvalitet, klima, havmiljø og biodiversitet.

Vejprojektet forløber gennem naturområder af

national og international betydning på både land

og hav og vil have en betydelig negativ påvirkning

af de naturgivne forhold gennem bl.a. arealinddra-

gelse, fragmentering af habitater og støjpåvirkning.

Desuden vil der være en øget udledning af forure-

net vejvand, og der kan alt efter løsningstypen af

en kyst-kyst-forbindelse også være betydende

påvirkninger af havvand ved sedimentspredning

og udledninger i anlægsfasen. Et infrastrukturpro-

jekt af en størrelse som Als-Fyn-forbindelsen har

også en markant udledning af CO2, med en negativ

påvirkning af klimaindsatsen til følge. I driftsfasen

reducerer forbindelsen CO2-udledninger fra trans-

porten ved at afkorte rejseafstande.

I en eventuel næste fase kan der arbejdes på at

reducere og kompensere flere af påvirkningerne

af de naturgivne forhold ved bl.a. at indarbejde

faunapassager, erstatningsnatur, støjafskærmning,

vandrensning og andre relevante afværgetiltag.

11.1.2 Mennesker og Samfund

Verdensmål 3, 4, 7, 11 og 16:

Forbindelsen vil for-

bedre mobiliteten og forsyningssikkerheden samt

øge adgangen til sundhedsydelser og uddannelse

for befolkningen på begge sider af Lillebælt. Forbin-

delsen vil give nye økonomiske og sociale forbin-

delser mellem by, opland og landdistrikter. Gevin-

sterne består i øget adgang til arbejdskraft og jobs

og mere turisme på grund af kortere afstande, hvil-

ket betyder besparelser i tid og økonomi til trans-

port. Samarbejdet mellem regioner, sundheds- og

uddannelsesinstitutioner og private virksomheder

vil kunne øges. Sundheds- og uddannelsestilbud vil

blive tilgængelige for flere mennesker.

Der vil være negative påvirkninger i form af bar-

rievirkninger fra en ny stor vej og forøgede støjpå-

virkninger, som kan have skadelige påvirkninger af

sundheden. Der vil desuden være en negativ på-

virkning af natur- og kulturarven særligt ved Svan-

ninge bakker, det Sydfynske øhav og Horneland.

I en eventuel næste fase kan der arbejdes på at

forøge trafiksikkerhed og implementere støjredu-

cerende foranstaltninger, samt på at indarbejde

anlægget i det eksisterende landskab på en skån-

som måde. Desuden er der muligheder for at styrke

overgangen til vedvarende energi ved implemente-

ring af bæredygtige energitiltag i anlægsfasen.

11.1.3 Velfærd

Verdensmål 8, 9, 10 og 12:

Forbindelsen vil øge

tilgængeligheden mellem markederne i regionerne

for små og store virksomheder, styrke turisme samt

øge bevægelighed af arbejdskraft på et lokalt og

regionalt plan. Selve etableringen af forbindelsen vil

øge efterspørgslen på arbejdskraft, og i driftsfasen

vil forbindelsen sikre adgang til et større arbejdsop-

land, som potentielt kan være med til at bekæmpe

uligheden og sikre økonomisk vækst i yderområder.

I en eventuel næste fase kan der arbejdes på res-

sourceeffektivitet og genanvendelse af materialer,

så en ansvarlig produktion kan sikres, samtidig med

at selve anlægsarbejderne sikrer anstændige jobs.

117

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 2 . Supplerende screeninger

12. Supplerende screeninger

Som en del af forundersøgelsen er der udført to supplerende screenin-

ger, hvor den ene screening er udført for at undersøge, om en opgra-

dering af Rute 8 kan være et alternativ til en opgradering af Rute 43

på Fyn, og den anden screening ser på, om det er muligt at lave en

løsning, der ikke berører Natura 2000-områder på hav.

12.1 Udbygning af Rute 8 frem for

Rute 43 på Fyn

Der er foretaget en screening af en mulig alterna-

tiv linjeføring på Fyn, der følger Rute 8 videre øst

på fra Faaborg, over Korinth og med tilslutning til

Svendborgmotorvejen ved det eksisterende tilslut-

ningsanlæg nord for Kværndrup. En strækning på i

alt ca. 22 km.

Den udførte screening belyser vejtekniske forhold/

muligheder, plan-, miljø- og naturforhold, areal- og

naboforhold samt en overordnet trafikal vurdering.

Screeningen peger på, at det er vejteknisk mu-

ligt at udbygge den eksisterende Rute 8 mellem

Faaborg og Kværndrup. På baggrund af indleden-

de trafiktal er det vurderet, at en 2+1 vej vil have

tilstrækkelig kapacitet og kunne øge fremkom-

meligheden på strækningen. Der er ikke fundet

væsentlige vejtekniske forhold der forhindrer, at

man kan se nærmere på Rute 8 mellem Faaborg og

Kværndrup som et muligt alternativ til Rute 43 på

Fyn. Screeningen peger på forskellige udbygnings-

forslag, der bl.a. fører vejen uden om bysamfund

som Korinth, Krarup og Kværndrup.

Figur 12.1

Oversigt

over de undersøgte

korridorer hvor der

er lavet supplerende

analyser.

E 45

S T O R E B Æ LT

L I L L E B Æ LT

ALS

118

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

1 2 . Supplerende screeninger

For miljøforhold peger screeningen på, at Rute 8

på nogle områder formentlig vil indebære mindre

omfattende miljøpåvirkninger end Rute 43. Videns-

grundlaget for Rute 8 er dog på nuværende tids-

punkt begrænset.

For areal- og naboforhold viser screeningen, at

ejendomsstrukturen ikke er væsentlig forskellig

på de to strækninger. Begge veksler mellem små

bysamfund og enkeltliggende ejendomme med

bygninger i umiddelbar nærhed af vejen. På Rute 8

forventes antallet af totalekspropriationer at være

mindre end på Rute 43, da strækningen er kortere.

Screeningsberegninger af trafikken viser, at trafik-

ken på en ny fast forbindelse mellem Als og Fyn vil

være på nogenlunde samme niveau, uanset om det

er Rute 8 eller Rute 43 på Fyn, der udbygges. Trafik-

ken fordeler sig dog forskelligt på vejnettet på Fyn

afhængig af, hvilken vej der udbygges. De samlede

tidsgevinster er på samme niveau, uanset om det

er Rute 8 eller 43, der udbygges.

Anlægsomkostningen ved at udbygge Rute 8 er op-

gjort til 1,5 mia. kr., hvilket samlet er ca. 500 mio. kr.

lavere end hovedforslagets udbygning via Rute 43.

Dette skyldes, at Rute 8 er kortere end Rute 43, da

anlægsoverslaget ikke er udregnet ud fra en speci-

fik mængdeopgørelse, som for hovedforslaget via

Rute 43, men alene ud gennemsnitlige km-priser.

På den baggrund kan Rute 8 ikke afvises som en

mulig alternativ linjeføring til Rute 43 på Fyn. I

forbindelse med aftale om Finanslov for 2025 er

det blevet besluttet, at Vejdirektoratet skal fore-

tage en yderligere undersøgelse af Rute 8 mellem

Faaborg-Kværndrup på Fyn. Undersøgelsen for-

ventes færdiggjort i 1. halvår af 2026.

12.2 Screening af løsning uden for

Natura 2000-område til havs

Der er gennemført en trafikal screening af en

korridor uden for Natura 2000-områderne i Lil-

lebælt for at afklare, hvorvidt en sådan korridor

kan opfylde målsætningerne i kommissoriet om,

at en forbindelse skal være til gavn for flest mu-

lige brugere, være økonomisk sammenhængende

og give størst mulige tidsbesparelser for rejsende.

Screeningen er gennemført på et overordnet niveau

uden et egentligt vejprojekt, da hverken de vej- el-

ler miljøtekniske forhold i korridoren er undersøgt.

I korridoren er det antaget at Rute 168 (mellem

Odense og Assens) og Rute 405 (Als), samt Rute 8

mellem Sønderborg og Augustenborg udvides.

Beregninger af trafikmængden viser, at korridoren

uden for Natura 2000-områderne vil have omkring

65 pct. færre brugere sammenlignet med en sydlig

korridor mellem Fynshav og Horneland, og 50 pct.

færre end en nordlig korridor mellem Tranerodde og

Horneland.

De samlede rejsetidsbesparelser af projektet er

40-50 pct. lavere i korridoren uden for Natura

2000-området sammenlignet med de øvrigt under-

søgte korridorer, da man ikke på samme måde kan

trække trafik til/fra Sjælland, fordi strækningen fra

Nyborg til Sønderborg via Assens er noget længere.

På den baggrund er det vurderet, at en korridor

uden for Natura 2000-områderne ikke lever op til

to af kommissoriets tre målsætninger om at være

til gavn for flest mulige brugere og give størst mu-

lige rejsetidsbesparelser. På den baggrund er der

ikke foretaget yderligere undersøgelser af løsninger

i denne korridor.

1 19

TRU, Alm.del - 2024-25 - Bilag 192: Opdateret sammenfatningsrapport om forundersøgelsen af en Als-Fyn-forbindelse, fra transportministeren

Hvem er med i projektgruppen for

forundersøgelsen?

I projektgruppen deltager repræsentanter fra

Vejdirektoratet og Sund & Bælt.

Sund & Bælt: Har det overordnede ansvar

for forundersøgelsen herunder kyst-kyst

forbindelsen samt en finansiel analyse.

Vejdirektoratet: Har ansvar for undersø-

gelser af miljø og anlæg på land, samt den

trafikale og samfundsøkonomiske analyse.

als-fyn.dk

Sund & Bælt Holding A/S

Vester Søgade 10

1601 København V

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V