Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
MOF Alm.del Bilag 444
Offentligt
3030335_0001.png
NOTAT
J.nr. 2024-7667
Ref. JUEMS
Maj 2025
Høringsnotat over udkast til bekendtgørelse om forbud mod
udledning af røggasrensevand fra skibes
svovlrøggasrensesystemer til havet
Miljø- og Ligestillingsministeriet sendte den 20. november 2024 et udkast til bekendtgørelse om forbud
mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer til havet i offentlig høring med
frist for afgivelse af høringssvar den 18. december 2024. Miljø- og Ligestillingsministeriet har modtaget
høringssvar fra i alt 6 kommuner og organisationer.
Følgende eksterne høringsparter har fremsendt bemærkninger: Danske Maritime, Aarhus Kommune,
Danske Havne, Danske Shipping- og Havnevirksomheder, Danske Rederier og Tænketanken Hav.
Miljø- og Ligestillingsministeriet takker alle høringsparter for deres afgivne høringssvar.
I det følgende gennemgås høringssvarene opdelt ud fra de rejste emner. Miljø- og
Ligestillingsministeriets kommentarer hertil er anført i kursiv. Høringssvarene er kun gengivet i
hovedtræk. For detaljerede oplysninger om svarenes indhold henvises der til de fremsendte høringssvar,
som kan ses på Høringsportalen.
Der er efter endt høring foretaget følgende ændringer af bekendtgørelsen:
- Der er indsat undtagelsesbestemmelser ifm. testning, sikring af et skibs sikkerhed eller
menneskeliv på havet eller skade på skibet eller dets udstyr eller uundgåelig lækage under
nærmere angivne betingelser.
- Diverse sproglige og tekniske ændringer og præciseringer.
Generelle bemærkninger
Tænketanken Hav
hilser forbuddet velkommen, idet røggasrensevand fra svovlrøggasrensesystemer
indeholder skadelige stoffer som tungmetaller og svovlforbindelser, der kan have alvorlige konsekvenser
for det marine økosystem, og påpeger, at bekendtgørelsen understøtter målsætningerne om at sikre en
bedre miljøtilstand i Danmarks havområder, hvilket er afgørende for at opfylde både nationale og
internationale miljømål. Tænketanken Hav finder bekendtgørelsen velbegrundet og nødvendig for at
beskytte Danmarks havmiljø mod skadelige udledninger. Tænketanken Hav foreslår, at harmonisere
lignende regler på tværs af EU og andre internationale aktører for at maksimere effekten af forbuddet,
da forbuddet i sin nuværende form kun har virkning i det danske søterritorium.
Aarhus Kommune
bifalder forbuddet.
Danske Rederier
anerkender det kommende forbud mod udledninger fra open loop-scrubbere.
Danske Havne
er positive over for beslutningen om at mindske forureningen af det danske havmiljø
på denne måde, der ifølge undersøgelser kan få en mærkbar effekt og tilskynde til brug af renere
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
brændstoffer. Danske Havne påpeger også, at det i denne forbindelse også er vigtigt, at Danmark fortsat
arbejder for hurtigt at få udbredt forbuddet til hele det europæiske område, så den samlede effekt øges.
Danske Havne påpeger også, at det er fornuftigt, at havnene stilles frit, ift. hvordan røggasrensevand
skal håndteres på land, hvis skibsoperatørerne ikke skifter til renere brændstoffer, idet erhvervshavnene
har forskellige forudsætninger for at modtage rensevand fra skibenes lukkede scrubbere.
Miljø- og Ligestillingsministeriet arbejder allerede aktivt for regulering i flere internationale fora og
vil fortsætte dette arbejde.
Danske Shipping- og Havnevirksomheder
bemærker, at lovforslaget, som bekendtgørelsen skal
have hjemmel i, på tidspunktet for høringen endnu ikke var vedtaget, og mener derfor, at
fremgangsmåden med at udsende en bekendtgørelse, før loven er vedtaget i Folketinget, strider mod en
demokratisk lovproces.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser til, at selvom forslaget til hjemmelsloven endnu ikke var
vedtaget ved høringen af bekendtgørelsen, er der i almindelighed ikke noget til hinder for, at et udkast
til bekendtgørelse sendes i offentlig høring. Bekendtgørelser bliver selvfølgelig ikke udstedt, hvis et
forslag til en hjemmelslov hertil ikke skulle blive vedtaget. Det var endvidere vurderingen, at erhvervet
på den måde ville få mest mulig tid til at orientere sig i de forventede kommende regler.
Dispensation og undtagelsesbestemmelser
Danske Maritime
advarer imod den dispensationspraksis, som der i høringsversionens § 5 blev lagt
op til. Danske Maritime mener, at denne vil kunne forhindre skibe med åbne scrubbere i at anløbe
danske værfter til reparation, vedligehold og retrofit, da der alene blev lagt op til mulig dispensation ved
”reparationsarbejde på røggasrensesystemet”.
Danske Maritime har efter afgivelsen af høringssvaret
trukket forslaget om en undtagelsesbestemmelse for de danske værfter tilbage.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser til, at det fremgår af rapporten fra EY og Litehauz, der er
en del af det faglige grundlag bag forbuddet, om de erhvervsøkonomiske konsekvenser af et
kommende forbud mod udledninger af scrubbervand, at det vurderes, at de erhvervsøkonomiske
omkostninger for værfter vil være begrænsede. Efter den offentlige høring er der indsat følgende
undtagelsestilfælde: 1) testning i forbindelse med reparation, vedligehold eller installation af
røggasrensesystemer, når skibet er på værft, 2) sikring af et skibs sikkerhed eller menneskeliv på
havet, eller 3) skade på skibet eller dets udstyr eller uundgåelig lækage, under forudsætning af, at der
efter skaden eller lækagen er konstateret er iagttaget alle rimelige forholdsregler med henblik på at
undgå eller formindske udledning, og der omgående er truffet forholdsregler for at reparere skaden,
medmindre ejeren, brugeren eller føreren af skibet eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste,
har handlet forsætligt eller burde have forudset skaden.
Tænketanken Hav
anfører, at det er vigtigt, at dispensationsordningen, der tillader udledning i
særlige tilfælde, ikke underminerer bekendtgørelsens formål. De anbefaler derfor, at kriterierne for at
opnå dispensation gøres så restriktive som muligt og understøttes af klare vilkår for kontrol og
overvågning.
Miljø- og Ligestillingsministeriet er enige i, at dispensationsmuligheden skal ses i sammenhæng med
bekendtgørelsens formål og henviser til, at der derfor skal være tale om helt særlige forhold, f.eks. i
forbindelse med et forsknings- eller udviklingsprojekt, hvor det vurderes, at det vil være nødvendigt
at udlede røggasrensevand i en afgrænset tidsperiode, og at miljørisikoen forbundet hermed er af ikke
væsentlig karakter. Herudover kan en dispensation gøres betinget af overholdelse af nærmere
fastsatte vilkår, herunder vilkår om dispensationens varighed, den samlede mængde udledning,
område for udledning, udtagning af kontrolprøver og indberetning, og Miljøstyrelsen kan
tilbagekalde en dispensation, hvis vilkår fastsat i forbindelse hermed ikke er overholdt.
Danske Maritime
mener, at statslige skibe også bør undtages det kommende forbud.
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
Miljø- og Ligestillingsministeriet oplyser, at forbuddet ikke gælder statslige skibe. Dette skyldes, at
havmiljøloven ikke finder anvendelse for orlogsskibe og andre skibe, der ejes eller benyttes af en stat,
så længe skibet udelukkende benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste, hvorfor dette ikke kan fastsættes
på bekendtgørelsesniveau. Havmiljølovens anvendelsesområde er fastsat ud fra anvendelsesområdet
i MARPOL-konventionen og er således i overensstemmelse med, hvad der gælder på andre områder.
International regulering og håndhævelsesmuligheder
Danske Maritime
kritiserer forbuddet, idet de fremfører, at scrubbere er en internationalt anerkendt
teknologi. Herudover fremføres det, at den gennemsejlende international skibstrafik ikke kan
kontrolleres, medmindre den anløber dansk havn, og at der efter Danske Maritimes forståelse i øvrigt
heller ikke afsat midler til denne nye kontrol.
Danske Rederier
anfører, at det er i IMO, der laves regler for indretning og drift af skibe. Hertil
anføres det, at regler, der vedtages i IMO, bedre kan håndhæves, da der er bred opbakning til dem fra
medlemslandene og dermed mindre risiko for at ende i en situation, hvor et regelsæt ikke kan
håndhæves effektivt. Endvidere anføres det, at håndhævelse vanskeliggøres af internationale
konventioner, hvilket derfor vil medføre mindre miljøeffekt.
Tænketanken Hav
påpeger, at det er vigtigt med en effektiv håndhævelse af forbuddet, og at dette er
afgørende for dets succes. Der opfordres derfor til øget overvågning og kontrol med udledning, og det
nævnes, at en stærk håndhævelsesindsats ikke blot vil beskytte havmiljøet, men også sikre fair
konkurrence blandt aktørerne i skibsindustrien.
Miljø- og Ligestillingsministeriet er enige i, at det på lang sigt vil være hensigtsmæssigt med
internationale regler, der ligeledes også vil gøre håndhævelsesmulighederne nemmere. Miljø- og
Ligestillingsministeriet afsøger netop derfor også muligheden for regulering i internationale fora. På
nuværende tidspunkt fastsættes der i FN’s søfartsorganisation udelukkende internationale rammer
for at fastsætte national regulering, og da det tager lang tid at fastsætte regulering regionalt og
internationalt, har aftalepartierne besluttet at handle nu, og at Danmark skal gå foran for at beskytte
havmiljøet, hvilket i stigende grad også er tilgangen i flere andre lande.
Det er korrekt, at internationale konventioner medfører ret til uskadelig passage, hvorfor Danmark
ikke kan stoppe skibe, der passerer fredeligt igennem dansk farvand. Skibene skal dog fortsat
overholde de danske regler, og i takt med at flere lande indfører forbud, vil det blive nemmere at
håndhæve.
Ift. håndhævelse arbejder Miljø- og Ligestillingsministeriet på, hvordan tilsyn med scrubberforbuddet
kan tilrettelægges.
Miljø- og klimaeffekter
Danske Maritime
anfører, at scrubbere reducerer emissioner fra både nuværende og fremtidige
”grønne” brændstoffer, som heller ikke er uden klima-
og miljøbelastning. Det anføres i den forbindelse
også, at scrubbere samtidig kan opsamle CO
2
(carbon capture), hvilket gør dem centrale i fremtidens
klimavenlige skibsfart. Hertil nævnes, at alternativet til en scrubber er at anvende lavsvovlholdigt
brændstof, hvorved førnævnte positive effekter og muligheder forsvinder, og at lavsvovlholdigt
brændstof er meget energitungt at producere, så det samlede klimaaftryk bliver højere, ligesom et forbud
mod scrubbere heller ikke løser udfordringen med luftforurening.
Danske Rederier
skriver, at de forventer en CO
2
-merudledning med de nye regler og henviser til et
tidligere høringssvar til hjemmelsloven, hvoraf det fremgår, at der er en nettoforskel i CO
2
udledning,
hvis HFO brændes, og røggassen renses med en scrubber, sammenlignet med brug af MGO. Danske
Rederier mener, at det kan diskuteres, hvor stor forskellen er, men at deres undersøgelser peger på ca.
7-10%. Danske Rederier peger også på, at ift. partikelforureningen fra skibe, der anvender brændstof
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
med ultralavt indhold i svovl (ULFSO), viser en tabel fra et studie udarbejdet af International Council
on Clean Transportation (se høringssvar) om et forslag til et emissionskontrolområde for luftforurening
fra skibe i Nordøstatlanten, en sammenhæng mellem PM2,5 (fine partikler) for henholdsvis drift med
scrubber og ULSFO, hvor det er tydeligt, at udledningen af fine partikler næsten halveres ved brug af
scrubbere. Danske Rederier konkluderer, at det kan forventes, at udledningen af luftforurenende stoffer
vil stige, når scrubberne slukkes.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser til høringsnotatet for lovforslaget om samme emne, hvoraf
det fremgår,
at der ikke er nogen hindring for at installere ”carbon capture” på scrubbere i lukket
operation frem for i åben operation.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vil ift. skibenes samlede brændstofforbrug ligeledes henvise til
høringsnotatet for lovforslaget, hvoraf det fremgår, at et scrubbersystem forøger skibets samlede
brændstofforbrug hovedsageligt pga. pumpearbejdet af vand til overbrusning af røggassen. Flere
kilder redegør for en brændstofforøgelse fra 1% til 10%. Brændstofforøgelsen afhænger af flere
parametre såsom systemets opbygning og svovlindholdet i HFO. Desuden udleder HFO 3% mere CO2
per energienhed ift. diesel ved sammenligning af brændværdi og Cf-faktorer. Svovlindholdet i råolie
varierer fra kilde til kilde og indeholder typisk mellem 0,1 og 6% svovl (vægt %), inden det raffineres
til olieprodukter som fx dieselolie (destillater). Forøgelsen af CO2 aftrykket ved fjernelse af svovl i
raffineringsprocessen kan være lige fra 1% til 25%, men ligger mest sandsynligt mellem 1,5% og 11%.
Dvs. at gevinsten ved at bruge brændstoffer med lavt svovlindhold fra tank til propeller (tank to wake)
højst sandsynligt udlignes af bidraget ved svovlfjernelse i raffineringsprocessen (well to tank). Så set
fra et livscyklusperspektiv (well to wake) er der umiddelbart ikke nogen entydig reduktion af CO2
emissioner ved brug af den ene metode frem for den anden (HFO og scrubber frem for lavsvovlholdig
brændstoffer).
Miljø- og Ligestillingsministeriets henviser hertil, at det, baseret på rapporter om emnet, er
vurderingen, at udledningen af partikler (PM) generelt vil være lavere fra skibe, der sejler på
brændstof, der opfylder de strenge krav til svovlindhold i brændstoffet (0,1 pct.), der gælder i fx
Østersøen, Nordsøen og de indre danske farvande, i forhold til PM-udledningen fra
røggasrensesystem + HFO. Det bemærkes, at data for partikel-emissioner fra røggasrensesystemer
og forskellige brændstofkvaliteter er usikre. Globalt set er der i disse år et stort fokus på udviklingen
af renere brændstoffer, herunder også mulighederne for at udvikle endnu bedre filterløsninger, som
potentielt kan reducere både klima- og luftemissioner yderligere.
Emissionskrav, inddragelse og fremtidige investeringer
Danske Maritime
nævner, at de gerne ville have haft mulighed for yderligere inddragelse, inden den
politiske beslutning om et forbud blev truffet. Der henvises endvidere til, at der ikke er blevet taget højde
for flere tekniske input. Der henvises bl.a. til, at de mener, der bør være emissionsgrænser frem for
forbud mod udledning. Ligeledes påpeger Danske Maritime, at forbuddet påvirker investeringslysten,
ved pludseligt politisk skift, hvilket kan resultere i, at virksomheder vil flytte til udlandet.
Miljø- og Ligestillingsministeriets henviser til, at de modtagne tekniske input er taget med i arbejdet,
men at det er besluttet at vedtage et forbud frem for emissionsgrænser, idet der i den seneste
tilstandsvurdering for vandmiljøet fra 2021 er for høje niveauer for flere af de stoffer, der udledes med
røggasrensevandet i de danske farvande.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser herudover til, at der i den seneste tilstandsvurdering for
vandmiljøet fra 2021 er for høje niveauer for flere af de stoffer, der udledes med røggasrensevandet i
de danske farvande. Det er derfor besluttet, at der bør fastsættes et udledningsforbud, ligesom det er
tilfældet i stigende grad i en række andre lande. Der vil fortsat kunne vælges mellem brug af lukket
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
røggasrensesystem med opsamling af bleed-off og lavsvovlsbrændstof. Emissionsgrænser vil i øvrigt
skulle dokumenteres ved løbende faktuelle målinger (ikke kun på teoretiske beregninger) på en række
stoffer.
Under FN’s søfartsorganisation (IMO) er der allerede fastsat grænseværdier for udledninger af
røggasrensevand. Hvis der ønskes en miljømæssig forbedring af havmiljøets dårlige tilstand i den
nærmeste fremtid, er det vurderingen, at fastsættelse af tilstrækkeligt lave internationale
grænseværdier tager meget lang tid at udvikle. Dertil kommer sandsynligheden for, at sådanne
internationale grænseværdier ikke vil være lave nok til at skabe den miljømæssige forbedring, der vil
kunne skabes med det foreslåede forbud. Under FN’s søfartsorganisation er der allerede fastsat
grænseværdier for udledninger af røggasrensevand. Disse er imidlertid for høje i forhold til at kunne
gøre en positiv forskel for havmiljøet i særligt kystvandene. Dette er netop også årsagen til, at flere
lande, som Danmark normalt sammenligner sig med, også vælger at indføre forbud i deres kystvande
frem for at arbejde for lavere grænseværdier.
I takt med at flere og flere skibe på verdensplan har installeret røggasrensesystemer
–
primært åbne
røggasrensesystemer - er de samlede udledninger steget betydeligt, hvilket grænseværdier ikke er i
stand til at tage højde for. På baggrund af de betydelige udledninger og påvirkningerne herfra er der
i
FN’s
søfartsorganisation i 2022 besluttet en vejledning, der kan anvendes af landene til at fastsætte
nationale regler om udledninger af røggasrensevand. Heri fremgår det, at landene kan vælge et
forbud, hvis der er dårlig tilstand i konkrete vandområder, hvilket netop er tilfældet i det danske
territorialfarvand.
Ift. investeringslysten påpeges det, at der i stigende grad ses nationale forbud mod udledninger af
scrubbervand. Ligeledes vil det fortsat være muligt at anvende lukkede scrubbere med opsamling af
bleed-off vandet i lukket tank i dansk farvand efter 1. juli 2029.
Regler for skibe i transit
Danske Shipping- og Havnevirksomheder
mener, at § 2, pkt. 10 og 11, i høringsversionen af
bekendtgørelsen ikke entydigt præciserer, at brug af open loop scrubber i transit i alle internationale
ruter, herunder også inden for 12 sømil fra Danmarks kystlinjen, ikke er reguleret af bekendtgørelsen.
Herudover henvises der til, et citat fra lovforslaget, og det fremføres, at forbuddet ikke kan håndhæves i
uskadelig passage.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vil først og fremmest understrege, at det ikke er korrekt, at
bekendtgørelsen ikke regulerer skibe, der passerer igennem dansk territorialfarvand inden for 12
sømil. Forbuddet skal således også overholdes, selvom skibet blot er i transit. Det er dog korrekt, at
der gælder en international ret til uskadelig passage, hvorfor Danmark ikke kan stoppe skibe, der
passerer fredeligt igennem dansk farvand. Skibene skal dog fortsat overholde de danske regler, og i
takt med at flere lande indfører forbud, vil det blive nemmere at håndhæve.
Det videnskabelige grundlag for reguleringen af lukkede scrubbere
Danske Rederier
nævner, at erhvervet efterspørger dokumentation for miljøpåvirkningen fra closed
loop systemer samt miljøeffekten af at forbyde udledninger fra disse. Danske Rederier mener, at denne
del af forbuddet fremstår uden tilstrækkeligt oplyst grundlag.
Danske Rederier mener ikke, det er nødvendigt og derfor proportionalt at forbyde udledninger af bleed-
off vand fra closed loop scrubbers. Hertil anføres det, at vandet, der udledes fra closed loop systemer, er
renere, og at mængden er ca. 100 gange mindre per kWh end en fra open loop systemer. Danske Rederier
mener ikke, at det studie fortaget af OSPAR, som der for tidligere udkast til lovændring henvises til,
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
3030335_0006.png
indeholder tilstrækkeligt data fra closed loop systemer. Danske Rederier mener ikke, at Miljø- og
Ligestillingsministeriet fyldestgørende har forholdt sig hertil.
Miljø- og Ligestillingsministeriet oplyser, at hav- og vandmiljøet mange steder er belastet af blandt
andet miljøfarlige stoffer. Skibes udledning af røggasrensevand vurderes at være en væsentlig kilde
til udledning af tungmetaller og tjærestoffer. I takt med at flere og flere skibe har installeret
røggasrensesystemer, er de samlede udledninger herfra steget betydeligt (når man tager hensyn til al
skibstrafikken).
I de seneste vandområdeplaner er der ’ikke god’ tilstand i en række kyst-
og
territorialfarvande (ud til 12 sømil) for en række tungmetaller og tjærestoffer, som netop udledes med
røggasrensevand.
På baggrund af de betydelige udledninger og påvirkningerne fra røggasrensesystemer, er der i regi
af FN’s søfartsorganisation besluttet en vejledning
(2022 Guidelines for risk and impact assessments
of the discharge water from exhaust gas cleaning systems (MEPC.1/Circ.899)), hvor man ser på den
samlede belastning fra udledningerne af røggasrensevand. Vejledningen kan anvendes af
medlemslandene til at fastsætte nationale regler.
Konkret er der taget udgangspunkt i følgende afsnit 7.4.1:
7.4 The adoption of restrictions or a ban on discharge water from EGCSs should be considered in areas
where any of the following indicative criteria are fulfilled:
.1 environmental objectives in the areas are not met, e.g. good chemical status, good ecological status
or good environmental status are not achieved under applicable legislation;
.2 the discharge of EGCS effluents represents an additional risk of deteriorating the environment and
the resiliency of the climate system;
.3 the EGCS discharge water conflicts with the conventions and regulations formulated to protect the
marine environment (see UNCLOS Article 195, etc.); and
.4 the EGCS discharge effluent represents an increase in the costs of management of dredged materials
in ports.
Som nævnt er der i de seneste vandområdeplaner ’ikke god’ tilstand i en række kyst-
og
territorialfarvande (ud til 12 sømil) for en række tungmetaller og tjærestoffer, som netop udledes med
røggasrensevand. I den forbindelse er punkt 1 i citatet ovenfor relevant.
Derudover er der taget højde for, hvor store niveauer af miljøfarlige stoffer, der udledes via
røggasrensevand til havområdet ud til 12 sømil. Miljøstyrelsen har estimeret, at en række
tungmetaller tilføres i ca. dobbelt så store mængder via røggasrensevand end via
spildevandstilførsler. Udledning af røggasrensevand kan derfor betragtes som en betydelig kilde til
en række miljøfarlige stoffer. I den forbindelse er punkt 2 i citatet oven for relevant.
Miljø- og Ligestillingsministeriet er dog enige i, at mængden af miljøfarlige stoffer, der tilføres
havmiljøet fra røggasrensesystemer med lukket operation, er væsentligt mindre end mængden, der
tilføres fra den åbne operation. Til gengæld er det en meget koncentreret mængde vaskevand, der
udledes fra de lukkede røggasrensesystemer.
Mængden af røggasrensevand, der udledes fra et røggasrensesystem i hhv. åben og lukket operation,
afhænger bl.a. af skibets motorstørrelse. I et nyligt studie (link), hvor der ses på miljøpåvirkningen fra
udledning af røggasrensevand i Østersøen, Nordsøen og Stillehavet, tages der udgangspunkt i, at der
fra et røggasrensesystem i åben operation udledes 90 m
3
vaskevand per MWt, mens der fra den
lukkede operation udledes 0,45 m
3
vaskevand per MWt. Det betyder, at mængden af røggasrensevand,
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk
 MOF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 444: Orientering om bekendtgørelse om forbud mod udledning af røggasrensevand fra skibes svovlrøggasrensesystemer i havet, fra miljøministeren
der udledes fra de lukkede systemer, er 200 gange mindre end mængden fra de åbne systemer. Hvis
der ses på den samlede mængde af miljøfarlige stoffer, der udledes fra ét røggasrensesystem i lukket
operation sammenlignet med ét i åben operation, vil det være en mindre mængde og variere efter,
hvilket miljøfarligt stof, det er.
Selvom udledningen fra lukkede scrubbere er mindre, er der således fortsat en udledning. Grundet den
dårlige tilstand i en række kyst- og territorialfarvande for en række tungmetaller og tjærestoffer, som
netop udledes med røggasrensevand, er det derfor besluttet, at udledningen fra de lukkede scrubbere
også skal forbydes.
Økonomiske konsekvenser
Danske Rederier
anfører, at rapporten over de økonomiske konsekvenser af EY og Litehauz ikke tager
højde for merudgiften for rederierne, når der skal brændes dyrere og mindre svovlholdigt brændstof
uden for 12 sømil-zonen. Danske Rederier påstår, at meromkostningen for nogle skibe vil være 6 til 8
gange højere end beregnet i studiet.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser til det økonomiske skøn, der fremgår af lovforslaget. Der er
usikkerheder forbundet hermed, der både kan trække omkostningerne for nogle skibe op og ned.
Omstillingsperioden
Danske Rederier
mener, at indfasningsperiode på 4 år for forbuddet mod udledninger fra closed loop
systemer er for kort, idet skibe følger en fem års-cyklus mellem tørdokninger. Derfor anføres det, at
skibene som minimum bør have en overgangsperiode på 5 år, så rederierne har mulighed for at tilpasse
skibenes udstyr inden deadline. Dette vil sikre, at alle når en dokning fra reglerne træder i kraft, til at
forbuddet mod udledningen fra closed loop systemer træder i kraft.
Tænketanken Hav
finder det positivt, at bekendtgørelsen inkluderer forbud mod både åbne og
lukkede systemers udledning med en klar tidslinje, der sikrer en gradvis overgang for rederierne.
Miljø- og Ligestillingsministeriet henviser til besvarelsen oven for, hvoraf det fremgår, at der i den
seneste tilstandsvurdering for vandmiljøet fra 2021 er for høje niveauer for flere af de stoffer, der
udledes med røggasrensevandet i de danske farvande. Omstillingsperioden er derfor fastsat ud fra en
afvejning af erhvervshensyn og hensynet til havmiljøet. Det er derfor besluttet, at der bør fastsættes
et udledningsforbud, som for åbne røggasrensesystemer skal træde i kraft allerede 1. juli 2025. Der vil
fortsat kunne vælges mellem brug af lukket røggasrensesystem med opsamling af bleed-off-vand og
alternativt lavsvovlsbrændstof. For skibe med lukkede røggasrensesystemer er der dog valgt en
længere ikrafttrædelsesperiode på 4 år for at imødekomme rederier, der allerede har valgt en løsning
med mindre udledninger.
Miljø-
og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk