KEF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 251: Orientering om udstedelse af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1), fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2024-25
KEF Alm.del Bilag 251
Offentligt

Amalie Ravn Bruhn

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

23. april 2025 11:57

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

Høringssvar journalnummer 2025-2183

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Bemærkning l Drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

De i BEK angivende krav l iblanding (§3 stk2) på 5,1 %, herunder 0,9 % som RFNBO, er umiddelbart ikke

sammenlignelig med krav for iblanding jf. EU's direk ver. Fra EU direk ver skal andelen af avancerede

biobrændstoﬀer og RFNBO være 5,5 % for hele transportsektoren, hvoraf RFNBO skal udgøre mindst 1 %.

På vegne af Arcadia eFuels anmoder jeg om at få fremsendt redegørelsen for konverteringen fra hhv. 5,5 og 1 % l

5,1 og 0,9 %.

Desuden, speciﬁkt for lu transporten skal andelen af RFNBO udgøre 0,7 % i 2030, (jf. REfuel eu forordningen). Jeg

ønsker at gøre opmærksom på risiko for dobbel ælling når der ved §3 stk. 4 gives mulighed for at allokerer

besparelser l andre transportsektorer end lu farten?

Kind regards

Palle Olsen

Environmental and Compliance Manager

Arcadia eFuels, Vordingborg

+45 6176 3651

[email protected]

https://www.arcadiaefuels.com/

This communication, including attachments, is confidential, may be subject to legal privileges, and is intended for the sole use of the addressee. Any use,

duplication, disclosure or dissemination of this communication, other than by the addressee, is prohibited. If you have received this communication in error, please

notify the sender immediately and delete or destroy this communication and all copies. Arcadia eFuels uses your personal data to respond to legitimate interests

and purposes, please refer to our data privacy policy. For more information. Please consider the environment before printing this mail.

Confidentiality Notice: The information contained in this e-mail and any attachments to it may be legally privileged and include confidential information

intended only for the recipient(s) identified above. Please do not disclose all or any part of this email to any other person without the sender's permission. If you

are not one of those intended recipients, you are hereby notified that any dissemination, distribution or copying of this e-mail or its attachments is strictly

prohibited. If you have received this e-mail in error, please notify the sender of that fact by return e-mail and permanently delete the e-mail and any

attachments to it immediately. Thank you.

Med venlig hilsen / Best regards

Amalie Ravn Bruhn

Studentermedhjælper

Brint & Grønne Brændstoffer

Mobil / Cell

E-mail

+45 33 95 50 78

[email protected]

KEF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 251: Orientering om udstedelse af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1), fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Danish Energy Agency -

www.ens.dk

- part of The Ministry of Climate, Energy and Utilities

Energistyrelsen er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Du kan læse mere om, hvordan vi behandler dine

personoplysninger på vores hjemmeside

https://ens.dk/privatlivs-og-cookiepolitik

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Christina Graaskov Ravn <[email protected]>

23. april 2025 10:57

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

DI høringssvar på VE-III på transport

Høringssvar vedr. VE III - journalnr. 2025-2183.pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Peter og Carl Chris an

Jeg sender her DI’s høringssvar på VE-III på transport.

Mvh. Chris na

Med venlig hilsen

Christina Graaskov Ravn

Energipolitik

Sekretariatsleder, Bioenergy Denmark

(+45) 3377 3790

(+45) 2811 1878 (Mobil)

[email protected]

di.dk

Læs, hvordan DI behandler og beskytter

persondata i

DI’s Privatlivspolitik

23. april 2025

CHGR

DI: 2025-00166

ENS: 2025-2183

Til Energistyrelsen

Sendt på mail til

[email protected]

og med kopi til

[email protected]

Høringssvar: Ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelse og håndbogsbekendtgørelse

DI takker for muligheden for at kommentere på udkast til ændring af drivhusgasfortrængningsbekendt-

gørelsen (bekendtgørelse nr. 1729 af 30. december 2024 om reduktion af drivhusgasser fra transport-

sektoren m.v.) og håndbogsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 1730 af 30. december 2024 om

håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.) i høring. DI har

følgende bemærkninger.

DI støtter generelt den danske implementering af direktivet for vedvarende energi på transportområ-

det og direktivets hensigt med at skabe aftag af grønne brændstoffer. Direktivet definerer fælles mini-

mumskrav til andelen af grønne brændstoffer i transportbranchen, hvilket vi anser for afgørende for at

skabe det nødvendige incitament og et fundament for den grønne omstilling af samfundet, og et sik-

kert, selvforsynende Europa. DI støtter den nationale implementering af direktivet, da en overimple-

mentering vil øge omkostningerne til erhvervslivet. I tillæg til minimumskrav på et niveau der gør en

forskel, er også behovet for at definere tilhørende administrative bøder for ikke at overholde reglerne

–

ellers vil målopfyldelse de facto blive udskudt nogle år grundet manglende rettidig handling i marke-

det.

DI bemærker, at der allerede i dag er en betydelig produktion af biobrændstoffer i Danmark, som bi-

drager med drivhusgasreduktioner og understøtter omstillingen af transportsektoren. Samtidig be-

mærker DI, at Danmark har store potentialer for at udvikle en ny industri for produktion af grønne

brændstoffer. Hertil spiller EU’s ambition om iblandingskrav i forbruget en afgørende rolle for at kick-

starte markedet for grønne brændstoffer af ikke biologisk oprindelse (RFNBO).

Kravet på 1,0% (RFNBO) bør understøttes med yderligere initiativer til produktion af grøn brint i Dan-

mark, der skal danne grobund for investorsikkerhed og udvikling af den producerende industri. I den

forbindelse bør der være opmærksomhed om, at der er et stort potentiale for grøn brint på, da der alle-

rede er et stort forbrug af fossilt baseret hydrogen på raffinaderierne.

DI anbefaler derfor, at Energistyrelsen genbesøger muligheden for at indføre en trinvis indfasning af

kravet til RFNBO frem mod 2030, som der også lægges op til fra EU’s side i VE III

direktivet, hvis dette

kan ske uden at øge brændstofomkostningerne for transportbranchen.

Overfortolkning af EU’s statsstøtteregler

Derudover vurderes det som en overfortolkning af EU’s statsstøtteregler, at finansielt støttede projek-

ter ikke har mulighed for at levere på forpligtelserne som beskrevet i §3, da disse produkter anses for

at have tilsvarende drivhusgasemissioner som deres fossile pendant.

Det besværliggør muligheden for at danske projekter kan levere på forpligtelserne samtidig med, at

det sætter den grønne erhvervsudvikling i Danmark i en særdeles uhensigtsmæssig situation i konkur-

rence med virksomheder, som fra potentielt driftsstøttede projekter kan levere på krav i Danmark og

derved kvæle både nuværende og kommende projekter.

Biogas til opfyldelse af VE-mål

Det fremgår af bekendtgørelsen, at i år 2030 kan al biogas, som er ledt på gasnettet medregnes som

transportbrændstoffer. Danmark har en stor produktion af biogas, og DI bemærker, at det er vigtigt, at

der ikke sker dobbelttælling i den forbindelse.

Vi står til rådighed, såfremt I måtte have spørgsmål.

Med venlig hilsen

Christina Graaskov Ravn

Chefkonsulent

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Line Lund Hebbelstrup <[email protected]>

23. april 2025 10:16

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

j nr. 2025-2183

Cost Impact Calculation of Draft Executive Order, Rambøll.pdf; Høringssvar j.nr.

2025-2183, European Energy.pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

På vegne af European Energy fremsender jeg hermed høringssvar på j.nr. 2025-2183.

Skulle vedlagte give anledning til spørgsmå l, stå r vi til rå dighed.

Best regards,

Line Lund Hebbelstrup

Regulatory A airs Manager

Communications

+45 53 62 58 79

[email protected]

www.europeanenergy.com

The Power of Tomorrow, Today

European Energy A/S · Gyngemose Parkvej 50 · 2860 Søborg · Denmark · Reg no: 18351331

This e-mail message including any attachments is for the sole use of the intended recipient(s) and may contain privileged or conﬁdential information.

Any unauthorized review, use, disclosure or distribution is prohibited. If you are not the intended recipient, please immediately contact the sender by

reply e-mail, delete the original message, and destroy all copies thereof. The present communication, including any attachment thereto, shall not be

considered any contractual proposal and/or acceptance of o er, nor waiver neither recognizance of rights, debts and/or credits. The content of this

email shall not be binding and no pre-contractual liability shall derive to the sender, unless a subsequent agreement is executed between the sender

and the recipient through their respective authorized representatives.

Cost Impact

Calculation

Brintbranchen

April 2025

Ramboll

A 5% blending target would have transformative impact,

significantly increasing demand for electrolysis capacity in DK

Numerator

Denominator:

Energy content from RFNBO in transport

Final energy consumption in transport

Required electrolysis capacity in MW

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Proposed RFNBO

Target - 0,9%

Transformative Impact

RFNBO Target - 5%

+698%

Required H

(t/day)

240

220

200

180

160

140

120

100

Base-scenario:

Green H

to transport (incl. refineries and road)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, and RFNBO in aviation)

Denominator:

Final energy consumption in transport excluding

aviation and maritime

Sub-scenario 1:

Green H

to transport (incl. aviation)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, and RFNBO in aviation)

Denominator:

Final energy consumption in transport excluding

maritime

Sub-scenario 2:

Green H

to transport (incl. aviation + maritime)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, RFNBO in aviation, and RFNBO in

maritime)

Denominator:

Final energy consumption in transport

Note that aviation has been excluded from the

proposed targets (0,9% RFNBO) calculation for

the base-scenario in the numerator as aviation

is excluded from current target in the proposed

Executive Order

Ramboll

Notes:

The formula represented here (including the numerator and denominator), refers to the methodology set out in Article 27(2) of the Renewable Energy Directive for calculating compliance

with the minimum shares of renewable energy in transport as specified in Article 25

Both RFNBO blending targets would promote significantly more

demand in DK than ReFuel EU aviation & FuelEU Maritime

Required electrolysis capacity in MW

800

600

617

600

5% RFNBO

779

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

762

106

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

Base-scenario:

Green H

to transport (incl.

refineries and road)

400

200

0,9% RFNBO

800

600

Sub-scenario 1:

Green H

to transport (incl.

aviation)

400

200

0,9% RFNBO

5% RFNBO

879

844

1.000

Sub-scenario 2:

Green H

to transport (incl.

aviation and maritime)

800

600

400

200

110

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

Electrolysis capacity required for FuelEU Maritime

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

0,9% RFNBO

Ramboll

5% RFNBO

Expected negligible price increase from a 5% RFNBO target,

assuming costs spread evenly across all fuels sold in DK

Assumptions:

•

To calculate the expected cost increase for refineries in DK, under the proposed 0,9%

RFNBO blending target and a transformative impact 5% RFNBO blending target, several

assumptions were made:

•

Hydrogen demand for refineries was estimated to be between 0,005-0,01 kg H

/kg

fuel produced,

based on Ramboll’s industry insights

Diesel Price (DKK/L diesel)

15,8

15,6

15,4

15,2

•

Green hydrogen is likely to have a production cost between 5-9 EUR/kg H

in 2030

(37,25-67,05 DKK/kg H

based on Ramboll’s industry insights and project

experience

In a “do-nothing” scenario without any RFNBO target in 2030, the price increase was

calculated as the diesel price today with added EU-ETS prices included

All expected price increases for utilizing green hydrogen in refineries is expected to

be shared equally across all produced fuels

Results were averaged out for both the low and high hydrogen demand scenarios

15,0

14,8

14,6

14,4

14,2

•

Results:

•

Expected price difference in 2030 with a:

•

0.9% RFNBO blending target is:

0,0076 DKK/L diesel

5% RFNBO blending target is:

0,075 DKK /L diesel

0,0

2025

2026

2027

2028

2029

2030

•

A 5% RFNBO blending target will lead to a price increase of 0,48% on the price of diesel

compared to a “do nothing scenario”, while a target of 0,9% will lead to a

0,048% price

increase

Diesel price with a 0,9% blending target

Diesel price with a 5% blending target

Diesel price in a "do nothing" scenario

Ramboll

Expected negligible price increase from a 5% RFNBO target,

assuming costs spread evenly across all fuels sold in DK

Assumptions:

•

To calculate the expected cost increase for refineries in DK, under the proposed 0,9%

RFNBO blending target and a transformative impact 5% blending target, several

assumptions were made:

•

Hydrogen demand for refineries was estimated to be between 0,005-0,01 kg H

/kg

fuel produced,

based on Ramboll’s industry insights

Price increase (DKK/L diesel)

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

0,00

2025

•

Green hydrogen is likely to have a production cost between 5-9 EUR/kg H

in 2030

(37,25-67,05 DKK/kg H

based on Ramboll’s industry insights and project

experience

In a “do-nothing” scenario without any RFNBO target in 2030, the price increase was

calculated as the diesel price today with added EU-ETS prices included

All expected price increases for utilizing green hydrogen in refineries is expected to

be shared equally across all produced fuels

Results were averaged out for both the low and high hydrogen demand scenarios

•

Results:

•

Expected price difference in 2030 with a:

•

0.9% RFNBO blending target is:

0,0076 DKK/L diesel

5% RFNBO blending target is:

0,075 DKK /L diesel

2026

2027

2028

2029

2030

•

A 5% RFNBO blending target will lead to a price increase of 0,48% on the price of diesel

compared to a “do nothing scenario”, while a target of 0,9% will lead to a 0,048% price

increase

Increased cost of blending for 5% RFNBO share

Increased cost of blending for 0,9% RFNBO share

Ramboll

Ramboll

Contact: Alexandra Lüth, [email protected]

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

22 April 2025

European Energy A/S

Gyngemose Parkvej 50

2860 Søborg

+45 8870 8216

[email protected]

www.europeanenergy.com

Høringssvar j.nr. 2025-2183

European Energy takker for muligheden for at komme med bemærkninger til udkastet til

ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen, som

blandt andet gennemfører dele af VE III-direktivet vedr. CO2-fortrængningskrav og

iblandingskrav i transportsektoren.

For en virksomhed som European Energy er der tale om et vigtigt direktiv, som er med til

at forme udviklingen indenfor produktion af grønne brændstoffer. Dermed er der også tale

om en central regulatorisk ramme for at sikre, at Danmark som land kan indfri danske

såvel som europæiske klimamål.

Helt overordnet er vi i European Energy principielt uenige i præmissen for implementering

af direktivet. Vi mener, at Danmark ikke lever op til sine forpligtelser eller ansvar som

foregangsland, hvis der indføres en minimumsimplementering uden trappemodel.

Herudover mener vi ikke, der er grundlag for at fortolke statsstøttereglerne, som

ministeriet lægger op til. Det skyldes, at Europa Kommissionen flere steder henviser til, at

medlemslandene kan anvende statsstøttemekanismer til netop at indfri klima- og

energimålsætninger. Grundlæggende er det vores forståelse, at det danske udkast til

bekendtgørelse ikke lever op til selve hensigten i direktivet.

Kommentarer til ændring af bekendtgørelse om reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed

TIL §3, VEDR. KRAV OM BL.A. VEDVARENDE BRÆNDSTOFFER, DER IKKE ER AF BIOLOGISK

OPRINDELSE (’RFNBO’), OG VEDVARENDE BRINT SOM MELLEMPRODUKT.

VE III-direktivet udstikker et krav for transportsektoren om, at der i 2030 anvendes 5,5

pct. RFNBO- og biobrændstoffer, hvoraf minimum 1 pct. skal være RFNBO-brændstoffer.

Ministeriet lægger i

Stk. 2

op til målkrav på 5,1 pct. RFNBO- og biobrændstoffer til

transport, hvoraf 0,9 pct. skal være RFNBO-brændstoffer.

Den implementering, ministeriet lægger op til, besværliggør vejen for Danmarks 2030-mål

om at blive nettoeksportør af grøn energi. Da brændstoffer produceret ved hjælp af

indirekte elektrificering også tæller med i målindfrielsen. Med implementeringen bidrager

man ikke til at skabe efterspørgsel. Tværtimod risikerer man at bremse udviklingen af

danskproducerede, grønne brændstoffer, som ellers vil være til gavn for udviklingen af

dansk erhvervsliv, skabe arbejdspladser og tiltrække investeringer.

OVERORDNEDE KOMMENTARER

Danmarks forpligtelser

–

EU og danske målsætninger.

Bekendtgørelsens ambitionsniveau går samtidig imod tidligere danske udmeldinger for

området og strider også mod selve hensigten i direktivet.

Herunder følger eksempler på dette:

D. 30. september 2021

fremlagde regeringen for første gang sagen i et grund-og

nærhedsnotat for Europaudvalget for at opnå forhandlingsmandat på de kommende

forhandlinger i Rådet på VE III.

Heri fremgår regeringens holdning og oplæg til forhandlingsmandat, at man

”støtter

desuden en styrket indsats for at fremme af bæredygtige VE-brændstoffer (herunder

RFNBO’er) med høj CO2-fortrængning”.

På daværende tidspunkt lå Kommissionens forslag

på et anvendelseskrav for RFNBO’s i transportsektoren på 2,6 pct. i 2030.

Som en del af Danmarks Nationale Energi- og Klimahandlingsplan 2021-2030 (NECP) har

Danmark officielt

d. 1. juli 2024

meldt ind til Europa Kommissionen, at ”Danmark

har med

vores virksomheder, teknologier og viden en mulighed for og en forpligtelse til at fremme

udbredelsen af grønne løsninger i EU og globalt. Regeringen vil arbejde for et ambitiøst

2040-klimamål i EU”.

Herudover har man tilføjet under Afsnit 4.7 En grønnere transport, at

”regeringen

vil (…) gøre det muligt at etablere en grøn indenrigsrute i 2025 og senest i 2030

fuld grøn indenrigsflyvning finansieret af passagerafgiften samt

øge tempoet i omstillingen

af den tunge transport samt søfart og luftfart bl.a. ved at fremme elektrificering og

grønne brændstoffer.”

Det kommer efter, at Europa Kommissionen i sine anbefalinger fra tidligere indmeldte

NECP’er giver anbefaling 6, hvor Danmark bliver bedt om at

”[c]onfirm

that the projections

included in the plan are contributing to the binding level for RFNBO in industry by 2030

respectively. Include the sub-target for advanced biofuels and renewable fuels of non-

biological origin (RFNBOs), in transport by 2030.”

Dog kommenterer Danmark ikke direkte

på anbefaling 6, hvilket vi anser som problematisk, da netop punktmålet er et vigtigt

parameter for at sikre den ønskede udvikling.

Desuden står der anført i VE-Direktivet under Artikel 25,

1, at ”Medlemsstater

med søhavne

skal bestræbe sig på at sikre, at andelen af vedvarende brændstoffer, der ikke er af

biologisk oprindelse, i 2030 udgør mindst 1,2 % af den samlede mængde energi, der leveres

til søtransportsektoren.”

Page 2

I Danmark stod Det Blå Danmark ifølge de seneste tal fra Søfartsstyrelsens rapport,

december 2024 for 39,5 % af den samlede direkte og indirekte eksport i 2022, og med 64

erhvervshavne er det svært at argumentere for, at hensigten fra ovenstående artikel ikke

bør medtages i den danske implementering af direktivet.

At det anføres i NECP’en fra

2024, at

”

[u]dvidelsesoptionerne i FuelEU Maritime og ReFuelEU Aviation vil ikke anvendes”,

er svært at forstå set ud fra et markedsudviklingsperspektiv.

Det vil efter vores vurdering betyde, at Danmark ikke lever op til de forpligtelser, som den

danske regering selv har opsat. Men samtidig vil det medføre, at Danmark ikke lever op til

hensigten opsat i den regulatoriske ramme fra Europa Kommissionen. Derfor er det

bekymrende, at Danmark, som profileret foregangsland lægger op til en

minimumsimplementering. I værste tilfælde vil Danmarks uambitiøse implementering

kunne skabe præcedens for andre medlemslande, da Danmark i det europæiske

forhandlingsrum typisk har stået for en ambitiøs energi- og klimapolitik.

Ambitiøs implementering understøtter udviklingen af transportsektoren

En ambitiøs implementering af VE III-direktivet giver mulighed for at styrke dansk

erhvervsliv og

styrke Danmarks og EU’s forsyningssikkerhed.

Herudover er det vores klare

vurdering, at særligt produktionen af grønne brændstoffer til skibsfarten har potentiale til

at være et marked, hvor Danmark har en enestående mulighed for at profilere sig stærkt

til gavn for tiltrækning af investeringer. Til eksempel har Danmark indgået et joint-venture

med japanske Mitsui & Co efter at have iværksat etableringen af Kassø Power-to-X-

anlægget.

Den tunge transportsektor er det vigtigste aftagermarked i Danmark, idet vi ikke har et

stort industrielt forbrug af brint. Dog vil der i Danmark være et marked for grønne

versioner af metanol, som kan erstatte den fossile metanol i produktionen af plast i

medicinalindustrien og kemikalier foruden anvendelsespotentialet i den tunge transport.

For produkter skabt ved indirekte elektrificering, såsom brint og metanol, gælder det, at

det er et marked, som i dag er ikkeeksisterende og derfor er afhængig af politiske

rammevilkår og incitamenter for at komme i gang. Hvis både transport- og industrisektoren

skal kunne købe RFNBO-kompatible brændstoffer i 2030, så kræver det, at producenter

træffer investeringsbeslutninger hurtigst muligt.

Om meromkostninger og fokuseret implementering

I European Energy støtter vi op om, at vi bruger den grønne strøm effektivt. Derfor mener

vi, at produktionen af grønne brændstoffer bør fokuseres mod den tungeste del af

transportsektoren, såsom den maritime og luftbårne. Vi mener derfor, at det vil være mest

omkostningseffektivt, at vejtransporten bør elektrificeres fremfor at skulle omstilles til at

køre på grønne brændstoffer. Det er samtidig i denne del af transportsektoren, vi ser nogle

af de største bekymringer for meromkostninger i forbindelse med en ambitiøs

implementering af RFNBO-målene. Frem for at sænke den samlede ambition for at

imødekomme bekymringerne hos den del af transportsektoren, der forventes at blive

elektrificeret indenfor de kommende år, vil vi anbefale en anden strategi.

Page 3

Vi mener, at en ambitiøs og fokuseret implementering er den rigtige vej at gå. Det kan

gøres ved at tage udgangspunkt i Artikel 25, 1, som henviser til et anbefalet mål i søfarten

på 1,2 pct. RFNBO i 2030. På den måde, vil man kunne argumentere for, at man målretter

sin implementering mod søfarten, uden at pålægge eksempelvis vejtransporten

meromkostninger.

I forhold til de forventede meromkostninger ved efterlevelsen af 1 pct. målet vil vi anføre,

at argumentet om uhensigtsmæssige meromkostninger for transportsektoren ikke stemmer

overens med andre eksterne beregninger. Brintbranchen har tidligere konkluderet, at

meromkostningen for at indfri målet, vil være under 1 øre per liter diesel. Det vil betyde, at

et projekt vil kunne muliggøre indfrielsen af målet om 1 pct., uden at der vil være en

væsentlig prisforskel for slutforbrugeren. Herudover har Rambøll lavet en analyse af

meromkostningerne, hvor det konkluderes, at meromkostningerne ved et ambitionsmål på

5 pct. er minimale. Se figur herunder (hele analysen fra Rambøll er vedlagt).

Vi mener derfor ikke, man med

rimelighed kan henvise til

meromkostninger som grund til de lave

ambitioner. Tværtimod bør de minimale

meromkostninger for et højt

ambitionsniveau sammenhold med

eksport- og investeringspotentialet

være et godt argument for en ambitiøs

implementering.

En sikker vej til målopfyldelse gennem en trappemodel

For at sikre en sandsynliggørelse af målindfrielse vil vi anbefale, at man anvender en

trappemodel frem mod deadline for indfrielsen i 2030. Det vil flugte med metoden anvendt

i andre EU-lande, såsom Tyskland, Tjekkiet og Finland. En sådan metode vil understøtte en

udvikling af markedet og samtidig give investeringssikkerhed for producenter.

Som det fremstår i ministeriets fremlagte forslag, er det usikkert, hvordan man vil

sandsynliggøre, at der findes en produktion, der kan indfri målsætningen i 2030. Desuden

kan et scenarie uden en trappemodel betyde, at flere allerede igangsatte projekter ender

med at stå stille frem mod 2030. Herudover finder vi også grund til at anfægte den

Page 4

manglende plan efter år 2030. For at kunne skabe investeringsvillighed og sikre en

markedsudvikling, er der brug for en præcisering af, hvordan man forholder sig regulatorisk

efter 2030. Investeringsbeslutninger træffes som bekendt med et længere sigte end 2030,

og derfor er det uhensigtsmæssigt med et punktmål i 2030. Som det fremgår af

ministeriets udkast til bekendtgørelse, er der uklarhed om, hvorvidt man forventer at hele

indfrielsen skal ske i 2030, for derefter at blive droppet. Uklarheden skaber en

uhensigtsmæssig usikkerhed.

TIL §3A, STK. 4, FORTOLKNING AF STATSSTØTTEREGLER

Vi forholder os uforstående overfor fortolkningen af statsstøttereglerne i forslaget. Det er

European Energys vurdering, at den aktuelle fortolkning vil stride imod de takter, vi ser anført

i de regulatoriske og politiske linjer fra Europa Kommissionen. Desuden er det overraskende,

at Danmark anlægger en anden fortolkning, der varierer så fundamentalt fra de andre EU-

lande.

Efter vores overbevisning flugter den danske fortolkning ikke med flere retningslinjer

udstukket fra Europa Kommissionen.

Ydermere anføres det i

Stk. 4.

”Til

brug for opfyldelse af forpligtelsen i § 3, stk. 2, anses

støttet avancerede biobrændstof, støttet vedvarende brændstof, der ikke er af biologisk

oprindelse, og støttet vedvarende brint som mellemprodukt, jf. § 2, stk. 1, nr. 25, som

havende samme drivhusgasemissioner som fossilt energi.”

Denne fortolkning vil være skadelig for

udviklingen af et marked af

danskproducerede, grønne brændstoffer.

Herudover er det

groft misvisende.

Tager vi

udgangspunkt i metanol som eksempel, så

har Methanol Institute lavet en udregning af

de forskellige varianters emissionsaftryk

. Se

figur overfor:

CARBON-FOOTPRINT-OF-METHANOL-PAPER_1-31-22.pdf

Page 5

Vi har herunder fremført eksempler på, hvorfor, vi mener, den danske fortolkning af

statsstøttereglerne er forkert.

Guidance on the Directive (EU) 2018/2001 on the promotion of energy from renewable sources,

as amended by Directive (EU) 2023/2413

–

on RFNBOs,

som blev publiceret i september 2024

med det formål at guide medlemslande i implementeringen af VEIII-direktivet

–

og denne

med specifikt fokus på RFNBO-kravene. Her fremgår det, at:

“The

RFNBO target included in Article 22a of the revised RED applies to Member States,

meaning that it is the responsibility of Member States to ensure that the contribution of

RFNBOs reaches the target. This is clear from the text of Article 22a and it is motivated by

the two following reasons: first, there is no market for RFNBOs today, because there is limited

production of RFNBOs and they are still relatively expensive compared to fossil-based

equivalents. Consequently, regulatory incentives at Union and national level are needed to

make RFNBOs available to industry and to promote the creation of a market for these

products. (…)

Quotas that are not backed by adequate regulatory measures and State-aid

compliant support mechanisms to compensate for the cost difference between RFNBOs and

fossil-based fuels could lead to carbon leakage and additional intra-EU or extra EU imports

of products produced with fossil-based hydrogen.”

Herudover nævnes produktion af RFNBO eksplicit i udkastet til den nye ramme for

statsstøtte (CISAF), som Europa-Kommissionen sendte i høring d. 11. marts med forventet

implementering i Q2 2025.

Endelig har vi været i dialog med Europa Kommissionen, som henviser til en vejledning i,

hvordan Kommissionen vil vurdere foreneligheden af miljøbeskyttelses-, herunder

klimabeskyttelses-, og energistøtteforanstaltninger, der er omfattet af anmeldelsespligten

i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Her fremgår det, at

“The

new guidelines, applicable as from January 2022, create a flexible, fit-for-purpose

enabling framework to help

Member States provide the necessary support to reach the

Green Deal objectives in a targeted and cost-effective manner. The rules involve an

alignment with the important EU’s objectives and targets set out in the European Green

Deal

and with other recent regulatory changes in the energy and environmental areas and

will cater for the increased importance of climate protection. They include sections on

energy efficiency measures, aid for clean mobility, infrastructure, circular economy,

pollution reduction, protection and restoration of biodiversity, as well as measures to

ensure security of energy supply,

subject to certain conditions.”

Vi vil derfor anbefale, at ministeriet genbesøger sin fortolkning, så den flugter med

hensigten og understøtter udviklingen af danskproducerede grønne brændstoffer.

Alternativt risikeres der at blive skabt en model, hvor danske produkter vil konkurrere på

ulige vilkår med produkter fra andre EU-lande.

Page 6

EUROPEAN ENERGYS AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER

Den implementering, som ministeriet lægger op til i bekendtgørelsen, vil efter vores

vurdering have potentiale til at gøre skade på markedsudviklingen af produktionen af

grønne brændstoffer i Danmark. Samtidig vil man som en afledt konsekvens også bremse

investeringsvilligheden for at udbygge vedvarende energi på land og til havs. I sidste ende,

vil det kunne bremse selve omstillingen af Danmarks energiforsyning, og derfor også

påvirke forsyningssikkerheden og bremse forretningsudviklingen af Danmarks stolte

energiindustri.

Skulle ovenstående give anledning til spørgsmål, står European Energy til rådighed for en

videre dialog.

Kind regards,

Line Lund Hebbelstrup

Regulatory Affairs Manager, PtX

European Energy

Page 7

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Nanna Skovgaard Mortensen <[email protected]>

23. april 2025 10:14

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Dansk Erhverv (høring)

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen (journalnummer 2025-2183)

Dansk Erhverv høringssvar til ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

og håndbogsbekendtgørelsen (journalnummer 2025-2183).pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Energistyrelsen

Vedhæftet er Dansk Erhvervs høringssvar til ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen (journalnummer 2025-2183).

Vi takker for udsættelsen til i dag kl. 11.

Med venlig hilsen

Nanna Skovgaard Mortensen

Politisk konsulent

M.: +4541870862

T.: +4533746078

[email protected]

For at besk y tte dine personlige oply sninger har Microsoft Office forhindret automatisk download af dette

billede fra internettet.

Fra:

Peter Willumsen <[email protected]>

Sendt:

25. marts 2025 16:50

Emne:

Ekstern: Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen

Du får ikke ofte mails fra

[email protected]. Få mere at vide om, hvorfor dette er vigtigt

Kære høringspart

Vedhæftet fremsendes høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen med høringsfrist den 22. april 2025.

Se venligst vedhæftede høringsbrev for nærmere.

Link til høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/69803

Med venlig hilsen / Best regards

Peter Willumsen

Specialkonsulent

Brint & Grønne Brændstoffer

Mobil / Cell

E-mail

+45 20 15 63 98

[email protected]

Danish Energy Agency -

www.ens.dk

- part of The Ministry of Climate, Energy and Utilities

Energistyrelsen er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Du kan læse mere om, hvordan vi behandler dine

personoplysninger på vores hjemmeside

https://ens.dk/om-os/energistyrelsens-behandling-af-personoplysninger

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Journalnummer: 2025

–

2183

Den 22. april 2025

Høringssvar til udkast til ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og hånd-

bogsbekendtgørelsen

Dansk Erhverv takker for muligheden for at afgive høringssvar til udkast til ændring af drivhusgasfor-

trængningsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 1729 af 30. december 2024 om reduktion af drivhus-

gasser fra transportsektoren m.v.) og håndbogsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 1730 af 30. de-

cember 2024 om håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren

m.v.). Bekendtgørelserne gennemfører bl.a. dele af VEIII-direktivet.

Dansk Erhverv støtter generelt varmt op om VEIII-direktivets mål om udbygning af vedvarende

energi, og Dansk Erhverv anbefaler derfor en ambitiøs tilgang til implementering af direktivet i Dan-

mark.

Dansk Erhverv finder det beklageligt, at ambitionsniveauet i bekendtgørelsen om reduktion af driv-

husgasser fra transportsektoren m.v. (drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen) ikke er højere, og at

VEIII-direktivet ikke i større omfang bliver brugt til at øge efterspørgslen efter Power-to-X (PtX) og

grøn brint i Danmark. Det er især beklageligt, da Danmark har en PtX-strategi om at have 4-6 GW i

drift i 2030.

Derudover udmeldte regeringen i februar 2025, at den er villig til at understøtte udbygning af første

del af en dansk brintinfrastruktur med formålet om at levere danskproduceret grøn brint til Tyskland.

En uambitiøs dansk implementering af VEIII-direktivet sender et forkert signal til Tyskland, som for-

ventes at skulle være den største aftager af dansk grøn energi, herunder brint. Danmark bør derfor

være et grønt foregangsland, når det kommer til implementeringen af VEIII.

I forlængelse af ovenstående vil Dansk Erhverv pointere, at danske PtX-projekter risikerer at blive stil-

let dårligere end andre europæiske projekter, når der med drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

vælges en forsigtig og anden fortolkning af konkurrenceregler end andre EU-lande. Dette virker mod-

stridende med regeringens andre udmeldinger på området.

Specifikke bemærkninger til drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

Dansk Erhverv gør opmærksom på, at der med den valgte tilgang om minimumsimplementering af 1

pct-kravet til RFNBO-brændstoffer ikke genereres yderligere efterspørgsel efter grøn brint/RFNBO-

brændstoffer, hvilket er beklageligt. Krav om anvendelse af RFNBO-brændstoffer har potentiale til at

Side 1/2

DANSK ERHVERV

drive en udvikling indenfor grønne teknologier og ekspertise, hvilket er et område med stort eksport-

potentiale og dertilhørende CO2-reduktioner.

Det bør desuden gøres tydeligt, hvilke bøder der medfølger, hvis der ikke leves op til iblandingskravet.

Dansk Erhverv vil endvidere gøre opmærksom på, at andre lande har valgt at implementere VEIII-di-

rektivets målsætninger på dette område via en trappemodel frem mod 2030. Brugen af en trappemo-

del vil også i Danmark være hensigtsmæssigt, idet relevante aktører i så fald løbende vil skulle forholde

sig til kravene og dermed ikke risikerer at skulle overstige en høj tærskel i 2030. Ydermere vil det

skubbe til hastigheden af omstillingen mod grønne brændsler og dermed fastholde en konkurrenceli-

gestilling mellem danske og andre europæiske PtX- og grønne brintproducenter. Lande som Finland,

Tyskland og Tjekkiet har f.eks. implementeret trappemodellen.

Det fremgår af §3a, stk. 4, at statsstøttede projekter ekskluderes fra at tælle med i målopfyldelsen.

Dansk Erhverv påpeger, at eksklusionen er uhensigtsmæssig og skaber en risiko for, at målsætningen

ikke opnås. Hvis det er EU-Kommissionens tilgang, at statsstøttede projekter ikke skal tælle med, vil

det være meget problematisk

for projekterne på europæisk niveau, som i forvejen er støttet af EU’s

egne puljer

–

det kan f.eks. være Brintbanken eller Innovationsfonden. Det vil endvidere ikke stemme

overens med anden praksis for fx målsætninger om VE-udbygning, hvor statsstøttede havvindprojek-

ter tælles med.

Bemærkninger til håndbogsbekendtgørelsen

Dansk Erhverv finder det positivt, at der er udarbejdet en håndbog, som giver vejledning til berørte

virksomheder og har ikke yderligere bemærkninger hertil.

Såfremt ovenstående giver anledning til spørgsmål, står Dansk Erhverv til rådighed for uddybning.

Med venlig hilsen,

Nanna Skovgaard Mortensen

Politisk konsulent

Side 2/2

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Nicolaj Bruun Rasmussen <[email protected]>

22. april 2025 23:10

Energistyrelsens officielle postkasse

Carl Christian Poder Pedersen; Peter Willumsen

Høringssvar vedrørende journal nummer 2025-2183

Everfuel - Høringssvar VE III direktivet april 2025.pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Att. Energistyrelsen,

Vi håber I har haft en god påsketid.

Everfuel takker for muligheden for at fremsende høringssvar til den foreslåede implementering af VE III-

direktivet i dansk lovgivning og de deraf relaterede bekendtgørelser.

Høringssvar, inklusive bemærkninger, ræsonnementer og deraf afledte forslag vigtige justeringer, ses

frembragt i vedlagte PDF.

Vi stiller os naturligvis til rådighed for enhver videre dialog og/eller uddybning af det fremsendte.

Best regards,

Business Development Director & Co-founder

Nicolaj Bruun Rasmussen

@everfuel.com

M+45

31 61 69 73

everfuel.com

This email may contain confidential information and is intended solely for the intended recipient. If you have received this email by error, please notify the sender immediately and

e-mail from your system. E-mail transmission cannot be guaranteed to be secure or error-free. Information may be intercepted, corrupted, lost, destroyed, arrive late or incomplete

viruses. Everfuel is not liable for any errors or omissions in the in the contents of this email, which are a result of transmission, or if contents should be intercepted and subsequently

unauthorized third party.

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Dette høringssvar er sendt til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

Fredericia, den 22. april 2025

Høringssvar vedr. ændring af drivhusgasbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen,

journalnr. 2025-2183

Everfuel takker for muligheden for at fremsende høringssvar til den foreslåede implementering

af VE III-direktivet i dansk lovgivning i ovenfor nævnte bekendtgørelser og skal i den forbindelse

fremføre nedenstående bemærkninger, der kort kan sammenfattes således:

1. RFNBO-målet bør være væsentligt mere ambitiøst end 1 pct. RFNBO i 2030 for at sikre,

at Danmark kan udnytte sin store komparative fordel på grøn brintproduktion og give den

danske brint- og PtX-industri et mærkbart og tiltrængt løft. Everfuel anbefaler at hæve

RFNBO-målet til f.eks. 5 pct. i 2030.

2. RFNBO-kravet bør indfases trinvis i årene frem mod 2030 med henblik på at sikre, at der

gives den fornødne sikkerhed for aftag og værdiskabelse af grøn brint og dermed for

investeringer i brintproduktionen. Everfuel anbefaler at der, udover et øget RFNBO-mål i

2030 og frem, indføres en trinvis indfasning med konkrete delmål i årene 2025-2029.

3. Bekendtgørelsens bestemmelse om, at brint som mellemprodukt, der har modtaget

driftsstøtte efter en national støtteordning, ekskluderes fra at tælle med i opfyldelsen af

målene i VE III-direktivet, er udtryk for en overforsigtig og uhensigtsmæssig fejltolkning

af EU’s retningslinjer for statsstøtte. Everfuel anbefaler, at denne bestemmelse udgår.

4. Bekendtgørelsens bestemmelse om, at direktivets overordnede krav om 5,1 pct. for

avancerede biobrændstoffer, avanceret biogas og RFNBO kan opfyldes med biogas fra

gassystemet, uagtet det faktiske forbrug i transportsektoren, er både uhensigtsmæssig

og i strid med direktivets ånd. Everfuel anbefaler denne bestemmelse justeres derefter.

Generelle bemærkninger

Everfuel finder det aldeles afgørende for både den grønne omstilling og den danske

brintindustris fremtid, at implementeringen af VE III-direktivets specifikke delmål om brint

indfases trinvist, samt at de konkrete delmål i højere grad understøtter PtX-strategien. En sådan

implementering af VE III-direktivet vil tegne en pragmatisk transition mod grønne brændstoffer

i Danmark og derigennem tilvejebringe kritiske rammevilkår for de fornødne investeringer i

produktion af såvel brint som grønne brændstoffer. Dette er dog desværre på ingen måde

tilfældet i det nuværende udkast til implementeringen, hvorfor vi på det kraftigste anmoder om,

at de velment rejste bekymringspunkter samt heraf følgende justeringsforslag inkluderes i den

endelige bekendtgørelse.

Udover manglen på en trinvis indfasning af brint-delmålet specifikt i det nuværende udkast til

bekendtgørelsen, kan det konstateres, at der alene lægges op til den allermest beskedne

implementering for fremtidig national udvikling og anvendelse af grøn brint, nemlig at RFNBO-

kravet kun skal udgøre 1 pct. i 2030 (0,9 pct. i bekendtgørelsen). I sådant tilfælde vil Danmark

forpasse muligheden for at høste de betydelige samfundsmæssige gevinster, som en mere

ambitiøs og strategisk målrettet implementering ville kunne give, og udviklingen af en i forvejen

udfordret dansk brintindustri risikerer at blive sat i stå. Implementeres direktivet som foreslået

i nuværende udkast, kommer det i realiteten til at spænde ben for udviklingen af grønne

brændstoffer i Danmark, snarere end at fremme den, hvilket må være i strid med hensigten.

I Fredericia har Everfuel allerede etableret et af Europas største elektrolyseanlæg, som pr.

februar 2025 står klar til at producere grøn brint til brændstofproduktionen på det nærliggende

raffinaderi. Men anlægget står stille, fordi der fortsat ikke eksisterer et levedygtigt marked for

grøn brint i direkte konkurrence med både fossil brint og bio-baseret målopfyldelse.

Fundamentet for anvendelsen af grøn brint skal bygges færdigt, og det kræver de rette

regulatoriske rammer at skabe en gradvist øget efterspørgsel og dermed grundlaget for

investeringer, udvikling og etablering af arbejdspladser. Disse rammer er VE III-direktivet skabt

til at tilvejebringe, men det kommer ikke til at ske med den implementering, der lægges op til.

Konkrete bemærkninger

Som nævnt lægger udkastet til bekendtgørelse op til, at VE III-direktivets krav om minimum 1

pct. RFNBO kun lige akkurat implementeres i 2030, hvilket i bekendtgørelsen svarer til 0,9 pct.

Der lægges endvidere op til, at der ikke indføres en trinvis indfasning i årene op til 2030. Såvel

det beskedne mål på blot 1 pct. i 2030 og den manglende trinvise indfasning er et betydeligt

problem, da dette ikke giver tilstrækkelige rammer, hverken på kortere eller længere sigte, til

fortsatte indenlands investeringer og udvikling af brintproduktion og grønne brændstoffer.

RFNBO-målet i 2030

Everfuel anbefaler stærkt at 2030-målet for RFNBO hæves fra det foreslåede minimumsniveau,

således at implementeringen af VE III-direktivet i langt højere grad følger den politisk besluttede

danske PtX-strategi, hvor beregninger viser at et RFNBO-krav på f.eks. 5 pct. svarer til under 10%

af strategiens samlede politiske ambitioner for 2030. Et mere ambitiøst RFNBO-mål skal sikre,

at Danmark kan udnytte sin store komparative fordel på grøn brintproduktion og give den

danske brint- og PtX-industri et mærkbart og tiltrængt løft – med positive effekter for både

eksport og indenlands værdiskabelse gennem brint og grønne brændstoffer.

Et ambitiøst mål for RFNBO vil indebære, at ikke alene danske, men også udenlandske

brændstofproducenter skal leve op til disse iblandingskrav i Danmark. Det vil stille danske

brint- og brændstofproducenter stærkt i konkurrencen, og derved styrke både beskæftigelse og

forsyningssikkerhed, hvorimod et uambitiøst indenlandsk mål vil blotlægge danske aktører for

en svær udenlandsk konkurrence under hastig udvikling.

Et ambitiøst RFNBO-mål vil tilmed have den betydelige og gavnlige sideeffekt, at en mærkbart

forøget brintproduktion vil skabe en større efterspørgsel efter grøn strøm, som kan bidrage til at

understøtte business-casen i såvel havvind som udbygningen af vedvarende energi på land.

Implementering af et ambitiøst RFNBO-mål vil skabe en stabil og forudsigelig efterspørgsel på

brint uden omkostninger for statskassen. Beregninger fra Rambøll, baseret på den specifikke

sag og deres objektive markedsdata viser, at det tilmed er en billig måde at tilskynde industriens

udvikling og skabe grøn omstilling i transportsektoren på, da en efterlevelse af VE III-direktivet

med brint som mellemprodukt vil resultere i meget lave meromkostninger per liter brændstof

produceret. Danmark vil således uden problemer kunne implementere en mere ambitiøs og

værdiskabende iblandingsmålsætning uden nævneværdige omkostninger for slutforbrugerne.

Det skal tilmed bemærkes, at andre EU-lande implementerer VE III-direktivet mere ambitiøst,

end lægges op til i udkastet for den danske implementering. For eksempel vil Finland således

implementere et RFNBO-delmål på 4 pct. i 2030 med trinvis indfasning fra 2027.

Trinvis indfasning af RFNBO-målet

Everfuel stiller sig uforstående overfor, at Danmark med bekendtgørelsen undlader at indfase

RFNBO-målet i 2030 trinvist. En trinvis indfasning vil sikre, at der gives den fornødne sikkerhed

for aftag og værdiskabelse af grøn brint frem mod 2030 og dermed for investeringer i

brintproduktionen. Uden denne sikkerhed for et minimumsaftag af brint i årene frem mod 2030,

vil brintproducenter i Danmark stå i en meget usikker situation, som hæmmer investeringerne

og udviklingen af industrien, samt, mindst lige så kritisk, hæmmer den vigtige operationelle

læring om driftsmønstre, balancering af elsystemet, synergier med varmesektoren, med videre.

På denne baggrund anbefaler Everfuel på det kraftigste, at der, udover et øget RFNBO-mål i

2030, indføres en trinvis indfasning med konkrete delmål i årene 2025-2029. Samt at denne

pragmatiske, trinvise transition af sektoren desuden søges videreført i årene efter 2030.

I vores optik er der ingen saglige begrundelser for ikke at indføre en trinvis indfasning, der kan

være en hjælpende hånd til at sikre, at brint- og PtX-markedet skubbes i gang på pragmatisk vis.

Der er ingen omkostninger forbundet med det for statens vedkommende, snarere det

modsatte, da planlægningshorisont og gradvis indfasning skaber grundlag for en effektiv og

robust modning af industrien i sin helhed. Det handler således om at skabe rammebetingelser

for, at brintmarkedet med tilstrækkelig sikkerhed kan udvikle sig positivt i de kommende år. Det

skal i den forbindelse nævnes, at andre EU-lande, herunder Finland, Tjekkiet og Tyskland,

indfører en trinvis indfasning af RFNBO-kravet, hvilket blot vil gøre det desto mere uforståeligt

og dybt kritisk for den nationale industri, såfremt Danmark måtte fravælge denne mulighed.

Biogas fra gassystemet

Bekendtgørelsen lægger op til, at direktivets overordnede krav om 5,1 pct. for avancerede

biobrændstoffer, avanceret biogas og RFNBO kan opfyldes med biogas fra gassystemet, uagtet

det faktiske forbrug i transportsektoren.

Everfuel er af den opfattelse, at såfremt avanceret biogas skal kunne tælle med, bør der

rimeligvis stilles krav om, at forbruget rent faktisk finder sted i transportsektoren. Vi betragter

grundlæggende alt andet som værende i strid med direktivets ånd, særligt når dette, gennem

det nærværende kombinerede mål, decideret hæmmer national anvendelse af grøn brint.

Fejlfortolkning af statsstøtteregler

I den danske implementering af direktivet lægges der op til, at fx brint som mellemprodukt, der

har modtaget driftsstøtte efter en national støtteordning, betragtes som havende samme

energiindhold som fossil energi. Dermed vil projekter, der har fået statsstøtte, ekskluderes fra

at tælle med i opfyldelsen af målene i VE III-direktivet. Dette vil fuldstændig underminere et

projekt som Everfuels, hvilket antages at være samme tilfælde for de øvrige projekter, som har

modtaget driftsstøtte, tillige med krav om dokumentation af netop RFNBO-kompatibilitet.

Efter Everfuels opfattelse bygger denne tilgang på en uhensigtsmæssig fejltolkning af EU’s

retningslinjer for statsstøtte. Den danske stat har antagelig anlagt et forsigtighedsprincip af

frygt for, at EU-Kommissionen eventuelt ville kunne tolke medtælling fra statsstøttede projekter

i målopfyldelsen som ’overkompensation’. Dette finder vi er en helt uantagelig og forkert

tolkning, idet det klart fremgår af EU’s statsstøtteregler, bl.a. med henvisning til VE-direktivet,

at ”statsstøtte kan være nødvendig for at bidrage til at nå disse EU-mål og dertil knyttede

nationale bidrag”.

Everfuel skal således på det kraftigste opfordre Energistyrelsen til at ændre denne fejlagtige

fortolkning af statsstøttereglerne og give disse projekter mulighed for at tælle i målopfyldelsen.

Afsluttende bemærkninger

En ambitiøs dansk implementering af VE III-direktivet ville være et afgørende instrument til at

sikre, at den grønne omstilling af den danske transportsektor foregår hurtigt og uden

omkostninger for staten. En ambitiøs og målrettet dansk implementering ville kunne bidrage til

at etablere et velfungerende brintmarked og skabe sikkerhed for investeringerne i de

kommende år, skabe en stærk indenlandsk efterspørgsel efter brint og på den baggrund bidrage

positivt til den danske PtX-strategi, hvis målopfyldelse halter gevaldigt. Og en ambitiøs dansk

implementering ville kunne bidrage positivt til den samlede danske grønne omstilling, også

uden for transportsektoren, ved at sikre en større efterspørgsel efter grøn strøm.

Desværre risikerer den danske regering at vælge den modsatte tilgang, såfremt VE III-direktivet

implementeres som fremstillet forud for indeværende høringsfase. En tilgang, der uomtvisteligt

svækker den danske brintindustri og fremadrettede produktion af grønne(re) brændstoffer

generelt, ved at gøre den særdeles sårbar i konkurrencen med udenlandske aktører. Alt i alt, en

uhensigtsmæssig svækkelse af den danske grønne omstilling og vores forsyningssikkerhed.

Vi finder det tillige dybt paradoksalt, såfremt Danmark måtte minimumsimplementerer kravene

i direktivet, så udviklingen af den danske PtX-industri, følgeindustrier og den grønne omstilling

af transportsektoren reelt sættes i stå. Dette set i lyset af et samtidigt scenarie, hvor Danmark

måtte overimplementere de konkurrenceretlige regler og udelukker statsstøttede projekter fra

at tælle med i målopfyldelsen på trods af, at EU’s statsstøtteregler klart siger det modsatte.

Everfuel skal på den baggrund indtrængende og kraftigt opfordre den danske regering til at

justere de nævnte bekendtgørelser og sikre en dansk implementering af VE III-direktivet, som

står mål med de danske ambitioner om at være et grønt foregangsland, hertil politisk udmeldte

ambitioner indenfor vedvarende energi og PtX. Det er svært at finde fornuftige argumenter for

ikke at gøre netop dette, nu værktøjerne hertil ligger lige for, med ankomsten af VE III-direktivet.

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Adriana Guerenabarrena <[email protected]>

22. april 2025 19:48

Energistyrelsens officielle postkasse

Eleonore Fenne; Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Mette Kirstine

Schmidt; Tejs Laustsen Jensen; Line Strauss Jørgensen

J.nr. 2025-2183 Brintbranchens høringssvar til Ændring af bekendtgørelse om

reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og

ændring af bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af

drivhusgasser fra transportsektore

J.nr. 2025-2183 Brintbranchens svar - Høring om Ændring af bek. om reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v. bek. om HB 2025.pdf; Ramboll - Cost

Impact Calculation of Draft Executive Order - vfinal.pdf

Vedhæftede filer:

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Peter,

Hermed Brintbranchens høringssvar, samt en Rambøll-analyse som bilag (vi refererer til den i vores

høringssvar).

Med venlig hilsen / Best regards

Adriana Guerenabarrena,

chef for regulering og analyse /

Head of regulatory affairs and analysis

Brintbranchen / Hydrogen Denmark

Vesterbrogade 1C 2. sal, 1620 København V

Tlf. (+45) 31 15 57 24

EU Transparancy Register: 337825146819-47

www.brintbranchen.dk

København, 22-04-2025

Brintbranchens høringssvar

Høring om ændring af bekendtgørelse om

reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. og bæredygtighed og

ændring af bekendtgørelse om håndbog om

dokumentation for reduktion af drivhusgasser

fra transportsektoren m.v. (HB 2025) (j.nr. 2025-

2183)

Brintbranchen takker for muligheden for at afgive bemærkninger vedrørende implementering af

VEIII-direktivets krav til transport i dansk lovgivning. Det er en nødvendig og vigtig implementering

af EU-regulering, som Brintbranchen naturligvis hilser velkommen.

Vi er desværre ærgerlige over det lave ambitionsniveau i bekendtgørelsen om reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren. VEIII-direktivet byder på en unik mulighed for at bruge

reguleringen som en løftestang for PtX-produktion i Danmark og som en signalgiver til Tyskland

om vigtigheden af en ambitiøs implementering, som der med ændringsforslaget vælges at give

slip på. Det er Brintbranchens opfattelse, at bekendtgørelsen samtidig minimumsimplementerer

på klimaeffekten, og overimplementerer på konkurrenceregler.

Vi detaljerer vores bekymringer, og kommentarer nedenfor.

Kommentar til ændring af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. og bæredygtighed

Til §3, stk. 2, vedr. krav om bl.a. vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse

(’RFNBO’), og vedvarende brint som mellemprodukt.

Brintbranchen stiller sig højst kritisk overfor den valgte tilgang om minimumsimplementering. Som

nævnt, anser vi VEIII-direktivet som en løftestang for PtX-produktion i Danmark, så længe det

implementeres strategisk og ambitiøst. F.eks. har Finland implementeret kravet for RFNBO på

4% (uden multiplikatorer) med en trappemodel fra 2027, hvoraf 1% efterleves via brint som

mellemprodukt i raffinaderier. Nederlandene har også implementeret kravet på ca. 1,6% (frem for

VEIII-direktivets 1%), og andre lande introducerer også trappemodellen (f.eks. Tjekkiet,

Tyskland).

En ambitiøs implementering i Danmark ville bidrage til efterspørgselsskabelse, støtte Danmarks

ambitioner om at blive nettoeksportør af grøn energi (herunder grøn brint) i 2030, og styrke

Danmarks forsyningssikkerhed.

Adriana Guerenabarrena

Chef for regulering og analyse

[email protected]

+45 31 15 57 24

Brintbranchen

Vesterbrogade 1C., 2. sal

1620 København K

www.brintbranchen.dk

Brintbranchen har tidligere i år delt vores egne beregninger om de forventede omkostninger ved

at efterleve 1%-kravet (som svarer til 0,9% i den danske bekendtgørelse) via brint som

mellemprodukt med både Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Energistyrelsen. Her kunne

vi konkludere, at meromkostningen ved at gøre det ville være på under 1 øre per liter diesel. Dette

vel at mærke uden behov for yderligere støttekroner, udover det, der allerede er allokeret (mere

om statsstøtte under afsnit

Til §3a, stk. 4, vedr. eksklusion af statsstøttede projekter fra at tælle

med i målopfyldelse.).

Det vil sige, at et enkelt projekt i Danmark ville kunne leve op til 1%-kravet

uden en mærkbar prisstigning for slutforbrugerne. Rambøll har også analyseret omkostninger ved

en minimumsimplementering og en ambitiøs implementering (5% krav til RFNBO), og ligeledes

konkluderet, at omkostningerne ved en ambitiøs implementering ville være mellem 0,066 og

0,085 kroner per liter diesel i 2030 (5% scenariet), og ville understøtte en elektrolysekapacitet på

617-879 MW. Resultaterne af deres analyse findes vedhæftet til vores høringssvar.

Derudover er der en del projekter, som allerede er i gang, eller sågar i drift, som ville kunne

bidrage til målopfyldelsen. Så kravet bruges meget beklageligt ikke til at generere yderligere

efterspørgsel efter RFNBO-brændstoffer, hvilket jo normalt er hele pointen med VE-krav.

Brintbranchen opfordrer på det kraftigste til, at kravet for RFNBO (1% i VEIII-direktivet, svarende

til 0,9% i bekendtgørelsen) revideres og forhøjes til 5%. Ydermere opfordrer vi til, at kravet

implementeres med en trappemodel, således at der allerede fra 2026 er et mindre krav, der stiger

frem til 2030.

En trappemodel genererer investeringssikkerhed for de mange ”first

mover”-projekter,

der er i

landet. Derudover gør en trappe det mere sandsynligt, at Danmark opfylder kravet, da den

erfaringsopbygning der er i en trappemodel, kan være afgørende for, hvor vellykkede projekterne

er i 2030.

Som nævnt ovenfor, der er allerede projekter i drift eller under udbygning, der kan opfylde hele

målet på 0,9%. Men uden en trappemodel vil nogle, hvis ikke alle, af disse projekter, skulle stå

stille indtil 2030.

Vi bemærker også at det, som teksten er skrevet nu, er uklart, om kravene implementeres som

punktmål i 2030, eller om de fortsætter efter 2030. Det er naturligvis afgørende for de

investeringsbeslutninger, som virksomhederne skal foretage på baggrund af dette krav.

Brintbranchen opfordrer derfor til, at der præciseres, at kravet gælder

”fra år 2030”

og ikke kun

”i

år 2030”.

Til §3, stk. 4, vedr. medtælling af flybrændstof.

§3, Stk. 4 lægger op til, at brændstof leveret til luftfart kan tælle med i målopfyldelsen for vejtransport.

Desværre ser det ud til, at flybrændstoffet kun inkluderes i tælleren og ikke nævneren, når det skal

bidrage til målopfyldelsen i vejtransport, jf. formuleringen i §3, Stk. 2, hvor kravet gælder for det

”samlede årlige salg af brændstoffer til transport, bortset fra luftfart”.

Brintbranchen håber, at dette blot er en fejl, og opfordrer til, at hvis flybrændstof skal tælles med i

målopfyldelsen, at energiforbruget i luftfart i det mindste også indgår i nævneren. Vi havde dog helst

set, at flybrændstof slet ikke talte med.

Til §3, stk. 5, vedr. medtælling af biogas fra gassystemet.

Adriana Guerenabarrena

Chef for regulering og analyse

[email protected]

+45 31 15 57 24

Brintbranchen

Vesterbrogade 1C., 2. sal

1620 København K

www.brintbranchen.dk

§3, Stk. 5 lægger op til, at 5,1% kravet for avancerede biobrændstoffer, avanceret biogas, og

RFNBO i bekendtgørelsen kan opfyldes med biogas fra gassystemet, uagtet faktisk forbrug i

transportsektoren.

Brintbranchen er godt bevidst om, at dette er eksplicit tilladt under VEIII-direktivet. Men vi anser

det som en implementering, der reelt er i strid med direktivets ånd, og vi er ærgerlige over valget

om at tage ”den nemme vej ud”.

Til §3a, stk. 4, vedr. eksklusion af statsstøttede projekter fra at tælle med i målopfyldelse.

Det er fuldstændigt uforståeligt for os, at dette er det eneste område, hvor der vælges at

overimplementere EU-regulering. Som vi forstår baggrunden til eksklusion af statsstøttede

projekter, handler det om en frygt for, at EU Kommissionen eventuelt kunne fortolke medtælling

af statsstøttede projekter i målopfyldelse som ”overkompensation”, og derved kræve en

tilbagebetaling af statsstøtte.

Skulle det være EU Kommissionens tilgang, ville det være ekstremt problematisk for de mange

europæiske PtX-projekter, der er støttede af EUs egne puljer, f.eks. Innovationsfonden og

Brintbanken, eller via Auction-as-a-Service. Det ville være mildest talt overraskende, at ingen

havde rejst problematikken i en EU-kontekst før.

Faktisk kan man i EUs statsstøtteregler (Retningslinjer

for Statsstøtte til klima, miljøbeskyttelse

og energi 2022,

artikel 77) læse, at støtte kan bruges som et

komplement

til VE-direktivet:

”I den europæiske klimalov har Unionen fastsat bindende og ambitiøse mål for reduktion

af drivhusgasemissioner for 2030 og 2050. Unionen har i forordning (EU) 2018/1999

fastsat Unionens 2030-mål for energi og klima. I direktivet om energieffektivitet har

Unionen fastsat bindende energieffektivitetsområder for 2030.

Statsstøtte kan være

nødvendig for at bidrage til at nå disse EU-mål

og dertil knyttede nationale bidrag.”

Statsstøttereglerne kræver af medlemslandene, at de påviser behovet for støtten. Vi går ud fra, i

forbindelse med at Energistyrelsen meldte PtX-Udbuddet til Kommissionen, at ikrafttrædelsen af

VEIII-direktivet har været taget i betragtning. Derudover har bydere i puljen naturligvis også regnet

effekten af VEIII-direktivet ind i deres bud.

Tilsvarende kan der i VEIII-direktivets artikel 4, stk. 1 læses at:

"For at opfylde eller overgå det EU-mål, som er opstillet i artikel 3, stk. 1, og hver

medlemsstats bidrag til dette mål, der er fastsat på nationalt plan for udnyttelse af

vedvarende energi,

kan medlemsstaterne anvende støtteordninger.”

Længere nede i artiklen opfordres til at støtte uddeles i form af udbud. Alt i alt burde der ikke være

overkompensering, i hvert fald hvad angår PtX-Udbuddet.

Eksklusionen af støttede projekter, samt at kravene implementeres uden en trappemodel (jf. afsnit

Til §3, stk. 2, vedr. krav om bl.a. vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse

(’RFNBO’), og vedvarende brint som mellemprodukt.)

stiller danske PtX projekter i en dårligere

konkurrencesituation end øvrige europæiske projekter. Projekter i andre EU-lande, der bruger en

trappemodel til at implementere, vil både få lov til at tælle med i målet, selvom de også har fået

statsstøtte, og vil også skulle leve op til de lempeligere krav, der sættes i de tidligere år ifm.

additionalitet og samtidighed, i de retsakter der definerer reglerne for RFNBOer.

Adriana Guerenabarrena

Chef for regulering og analyse

[email protected]

+45 31 15 57 24

Brintbranchen

Vesterbrogade 1C., 2. sal

1620 København K

www.brintbranchen.dk

Denne tilgang risikerer også, at støttede projekter ender med at omdirigeres til brinteksport, og at

denne grønne brint tæller med i andre landes målopfyldelse, fordi landende ikke udelukker støttet

brintproduktion fra at tælle med i VEIII-direktivets mål.

Vi undrer os også over, at Danmark har inkluderet PtX-udbuddet under afsnittet 3.1.2.(i) om

Politikker og foranstaltninger til opfyldelse af det nationale bidrag til Unionens bindende 2030-mål

for vedvarende energi

m.m. i den seneste

National Energi- og Klimaplan til EU.

Inklusionen tyder

på, at det var meningen, at støttede projekter skulle tælle med i målopfyldelsen, og det ser ikke

ud til, at Kommissionen har rejst kritik af denne tilgang.

Kommentar til ændring af bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for

reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025)

Generelt.

Vi bemærker, at lovens tidligere navn stadig bruges i nogle dele af HB 2025, så der stadig

refereres til ”biobrændstofloven”. Dette bør opdateres til ”Lov om bæredygtige biobrændstoffer

og om reduktion af drivhusgasser”.

Til Bilag 1, afsnit 3.5.2.

Brintbranchen hilser inklusionen af brint som mellemprodukt velkomment, efter vi påpegede, at

det ikke var blevet inkluderet som det skulle pba. VEII-direktivet.

Giver ovennævnte anledning til spørgsmål, står Brintbranchen naturligvis til rådighed for videre

dialog.

Adriana Guerenabarrena

Chef for regulering og analyse

[email protected]

+45 31 15 57 24

Brintbranchen

Vesterbrogade 1C., 2. sal

1620 København K

www.brintbranchen.dk

Cost Impact

Calculation

Brintbranchen

April 2025

Ramboll

Demand for electrolysis capacity in DK would be significantly

higher with a more ambitious blending target than is proposed

Numerator

Denominator:

Energy content from RFNBO in transport

Final energy consumption in transport

Required electrolysis capacity in MW

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Proposed RFNBO

Targets - 0,9%

Ambitious RFNBO

Targets - 5%

+698%

Required H

(t/day)

240

220

200

180

160

140

120

100

Base-scenario:

Green H

to transport (incl. refineries and road)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, and RFNBO in aviation)

Denominator:

Final energy consumption in transport excluding

aviation and maritime

Sub-scenario 1:

Green H

to transport (incl. aviation)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, and RFNBO in aviation)

Denominator:

Final energy consumption in transport excluding

maritime

Sub-scenario 2:

Green H

to transport (incl. aviation + maritime)

Numerator:

Minimum total energy content of RFNBO in road

transport, RFBNBO in refineries, RFNBO in aviation, and RFNBO in

maritime)

Denominator:

Final energy consumption in transport

Note that aviation has been excluded from the

proposed targets (0,9% RFNBO) calculation for

the base-scenario in the numerator as aviation

is excluded from current target in the proposed

Executive Order

Ramboll

Notes:

The formula represented here (including the numerator and denominator), refers to the methodology set out in Article 27(2) of the Renewable Energy Directive for calculating compliance

with the minimum shares of renewable energy and transport as specified in Article 25

Both RFNBO blending targets would promote significantly more

demand in DK than ReFuel EU aviation & FuelEU Maritime

Required electrolysis capacity in MW

800

600

617

600

5% RFNBO

779

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

762

106

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

Base-scenario:

Green H

to transport (incl.

refineries and road)

400

200

0,9% RFNBO

800

600

Sub-scenario 1:

Green H

to transport (incl.

aviation)

400

200

0,9% RFNBO

5% RFNBO

879

844

1,000

Sub-scenario 2:

Green H

to transport (incl.

aviation and maritime)

800

600

400

200

110

Electrolysis capacity required for ReFuelEU Aviation

Electrolysis capacity required for FuelEU Maritime

Electrolysis capacity required to meet Danish targets

0,9% RFNBO

Ramboll

5% RFNBO

Expected negligible price increase from a 5% RFNBO target,

assuming costs spread evenly across all fuels sold in DK

Assumptions:

•

To calculate the expected cost increase for refineries in DK, under the proposed 0,9%

RFNBO blending target and a more ambitious 5% blending target, several assumptions were

made:

•

Hydrogen demand for refineries was estimated to be between 0,005-0,01 kg H

/kg

fuel produced,

based on Ramboll’s industry insights

Diesel Price (DKK/L diesel)

15,8

15,6

15,4

15,2

•

Green hydrogen is likely to have a production cost between 5-9 EUR/kg H

in 2030

(37,25-67,05 DKK/kg H

based on Ramboll’s industry insights and project

experience

In a “do-nothing” scenario without any RFNBO target in 2030, the price increase was

calculated as the diesel price today with added EU-ETS prices included

All expected price increases for utilizing green hydrogen in refineries is expected to

be shared equally across all produced fuels

Results were averaged out for both the low and high hydrogen demand scenarios

15,0

14,8

14,6

14,4

14,2

•

Results:

•

Expected price difference in 2030 with a:

•

0.9% RFNBO blending target is:

0,0076 DKK/L diesel

5% RFNBO blending target is:

0,075 DKK /L diesel

0,0

2025

2026

2027

2028

2029

2030

•

A 5% RFNBO blending target will lead to a price increase of 0,48% on the price of diesel

compared to a “do nothing scenario”, while a target of 0,9% will lead to a

0,048% price

increase

Diesel price with a 0,9% blending target

Diesel price with a 5% blending target

Diesel price in a "do nothing" scenario

Ramboll

Expected negligible price increase from a 5% RFNBO target,

assuming costs spread evenly across all fuels sold in DK

Assumptions:

•

To calculate the expected cost increase for refineries in DK, under the proposed 0,9%

RFNBO blending target and a more ambitious 5% blending target, several assumptions were

made:

•

Hydrogen demand for refineries was estimated to be between 0,005-0,01 kg H

/kg

fuel produced,

based on Ramboll’s industry insights

Price increase (DKK/L diesel)

0.08

0.07

0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00

2025

•

Green hydrogen is likely to have a production cost between 5-9 EUR/kg H

in 2030

(37,25-67,05 DKK/kg H

based on Ramboll’s industry insights and project

experience

In a “do-nothing” scenario without any RFNBO target in 2030, the price increase was

calculated as the diesel price today with added EU-ETS prices included

All expected price increases for utilizing green hydrogen in refineries is expected to

be shared equally across all produced fuels

Results were averaged out for both the low and high hydrogen demand scenarios

•

Results:

•

Expected price difference in 2030 with a:

•

0.9% RFNBO blending target is:

0,0076 DKK/L diesel

5% RFNBO blending target is:

0,075 DKK /L diesel

2026

2027

2028

2029

2030

•

A 5% RFNBO blending target will lead to a price increase of 0,48% on the price of diesel

compared to a “do nothing scenario”,

while a target of 0,9% will lead to a 0,048% price

increase

Increased cost of blending for 5% RFNBO share

Increased cost of blending for 0,9% RFNBO share

Ramboll

Ramboll

Contact: Alexandra Lüth, [email protected]

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Alexandru Floristean | Hy24 Op. Partner (Ext) <[email protected]>

22. april 2025 17:38

Energistyrelsens officielle postkasse

Carl Christian Poder Pedersen; Peter Willumsen; Pierre-Germain Marlier; Felix

Schneider; Nicolas Brahy

Drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen (journalnummer 2025-2183) -

Høringssvaret - Hy24

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen (journalnummer

2025-2183) - Hy24_DK_EN.pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Hr./Fru

Hy24, verdens største investeringspla orm med fokus på ren brint, er engageret i sine investeringer i Danmark og

har etableret et joint venture med Everfuel A/S for at udrulle op l 1 GW elektrolysekapacitet på ﬂere loka oner i

Danmark, herunder det eksisterende HySynergy-anlæg ved Fredericia raﬃnaderiet, hvor et 20 MW elektrolyseanlæg

er i dri , og yderligere 280 MW er under udvikling, a ængigt af den regulatoriske udvikling.

Vi vil gerne takke for muligheden for at kommentere på udkastet l bekendtgørelse om indførelse af vedvarende

brændstoﬀer i transportsektoren. Vi ﬁnder visse elementer i det foreslåede dokument dybt bekymrende og er

meget taknemmelige for muligheden for at gøre opmærksom på de risici, de udgør for investeringsmiljøet inden for

brintområdet i Danmark.

Vedlagt ﬁnder De vores svar på den oﬀentlige høring samt et sæt konkrete og præcise anbefalinger.

Tøv endelig ikke med at kontakte os, hvis De har spørgsmål l vores holdning.

Vi ser frem l den endelige bekendtgørelse, hvor der tages hensyn l de modtagne input fra interessenter.

Vi ønsker Dem en fortsat god a en.

Med venlig hilsen

Alexandru Floristean

------------------------------------- EN -----------------------------------------------------------

Dear Sir / Madam

Hy24, the world’s largest Clean Hydrogen focused Investment Pla orm, is commi ed to its investments in Denmark,

having developed a joint venture with Everfuel A/S to deploy up to 1 GW of electrolysis capacity at several sites in

Denmark, including the exis ng HySynergy site near Fredericia reﬁnery, where a 20 MW electrolyser is opera onal

and another 280 MW are in development, subject to regulatory evolu on.

We would like to thank you for the opportunity to comment on the dra execu ve order concerning the

introduc on of renewable fuels in transport. We ﬁnd some elements of the proposed document deeply concerning

and are very grateful for the opportunity to raise your a en on to the risk they pose on the investment

environment in the area of Hydrogen in Denmark.

A ached you may ﬁnd our response to the public consulta on, alongside a set of concrete and precise

recommenda ons.

Please do not hesitate to reach out if you have any ques ons regarding our posi on.

We look forward to the ﬁnal execu ve order, taking into account the stakeholder input received.

We wish you a wonderful evening,

Sincerely,

Alexandru Floristean

Policy, ESG and Regulatory

a.ﬂoristean

@hy24partners.com

+32 (0) 473 539 124

Hy24 - 11 Rue Scribe

75009 Paris

www.hy24partners.com

•

https://www.en.kefm.dk/energy/power-to-x-green-hydrogen-to-fuel-the-future

•

•

•

Anbefalinger.

Øg ambitionen

væsentligt for

blandingskravet (§ 3,

stk. 2):

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

§ 3, stk. 2

5,1 % i 2030 af

avancerede

biobrændstoffer,

avanceret biogas, RFNBO

og vedvarende brint som

mellemprodukt

§ 3, stk. 2

Artikel 25.1 (b)

kræver, at alle

medlemsstater pålægger

brændstofleverandører en forpligtelse til at

sikre, at: den samlede andel af avancerede

biobrændstoffer og biogas produceret fra

råstoffer opført i del A i bilag IX samt af

vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk

oprindelse i den energi, der leveres til

transportsektoren, udgør mindst 1 % i 2025

og 5,5 % i 2030, hvoraf en andel på mindst 1

procentpoint skal komme fra vedvarende

brændstoffer af ikke-biologisk oprindelse i

2030.

En virksomhed er i år 2030

og hvert efterfølgende år

forpligtet til at sikre, at avancerede biobrændstoffer, jf. §

2, stk. 1, nr. 1, avanceret biogas, jf. § 2, stk. 1, nr. 2,

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk

oprindelse, jf. § 2, stk. 1, nr. 28, og vedvarende brint som

1.a.

mellemprodukt, jf. § 2, stk. 1, nr. 30, udgør mindst

10 pct.

af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til

Etabler en klar

0,9 % af RFNBO og

transport,

bortset fra luftfart,

målt efter energiindhold.

udvikling med

vedvarende brint som

Brændstof til luftfart kan bidrage til forpligtelsen i dette

specifikke forpligtelser

mellemprodukt i 2030

stykke, jf. stk. 4. Vedvarende brændstoffer, der ikke er af

for blandingskravet fra

biologisk oprindelse, og vedvarende brint som

2025 til 2029.

Ingen mellemtrin mellem

mellemprodukt skal udgøre mindst

5 pct.-point

2025-2029

forpligtelsen i 2030

og hvert efterfølgende år.

Medlemsstaterne opfordres til at fastsætte

differentierede mål for avancerede

Luftfart udelukket fra

<Ny>

I perioden 2025 til 2029 er en virksomhed forpligtet

biobrændstoffer og biogas produceret fra

nævneren.

til at sikre, at avancerede biobrændstoffer, jf. § 2, stk. 1,

råstoffer opført i del A i bilag IX samt for

nr. 1, avanceret biogas, jf. § 2, stk. 1, nr. 2, vedvarende

vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk

brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, jf. § 2,

oprindelse på nationalt plan for at opfylde

stk. 1, nr. 28, og vedvarende brint som mellemprodukt, jf.

forpligtelsen i første afsnit, punkt (b), i dette

§ 2, stk. 1, nr. 30, udgør mindst følgende procentsatser af

stykke,

således at udviklingen af begge

brændstoftyper fremmes og udvides.

Directive (EU 2018/2001), as amended by DIRECTIVE (EU) 2023/2413

Anbefalinger.

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til

transport, målt efter energiindhold:

•

2025:

1 pct.

•

2026:

2 pct.

•

2027:

4 pct.

•

2028:

6 pct.

•

2029:

9 pct.

<Ny>

Vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk

oprindelse, og vedvarende brint som mellemprodukt skal

udgøre mindst følgende pct.-point af forpligtelsen i

perioden 2025 til 2029:

•

2025:

0,5 pct.-point

•

2026:

0,5 pct.-point

•

2027:

1 pct.-point

•

2028:

2 pct.-point

•

2029:

2 pct.-point

Tillad, at offentligt

støttede brændstoffer

kan bidrage til

opfyldelsen af

bekendtgørelsens

forpligtelser.

§ 3a Subsection 3

and Subsection 4

§ 3a, stk. 3 og stk. 4

bør fjernes, sammen med

definitionerne af "Subsidieret biogas" og "Støttede

avancerede biobrændstoffer, støttede vedvarende

brændstoffer af ikke-biologisk oprindelse og støttet

vedvarende brint som mellemprodukt"

(nr. 24 og 25 i §

2).

EU-Kommissionen har tydeligt præciseret, at

forpligtelser under direktivet om vedvarende

energi (RED)—de såkaldte "generelle

foranstaltninger"—er fuldt forenelige med

statsstøttereglerne. Denne forenelighed

understreges ikke blot af Kommissionens

officielle udtalelser, men også af retspraksis

fra EU-Domstolen og de gældende EU-

lovgivningsrammer. Det er et centralt princip,

Anbefalinger.

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

at generelle foranstaltninger, som har til

formål at fremme vedvarende energi og grøn

omstilling, ikke blot er tilladte, men faktisk

opfordres til under EU’s statsstøtteregler, når

de bidrager til fælles europæiske mål som

klima, energi og innovation. Kommissionens

retningslinjer for statsstøtte til

miljøbeskyttelse og energi (CEEAG) samt den

seneste dom fra EU-Domstolen

(ECLI:EU:C:2024:209) bekræfter utvetydigt, at

RED-forpligtelser—såsom dem, der indgår i

den danske bekendtgørelse—kan anses for

forenelige med statsstøtte, forudsat at de er

udformet i overensstemmelse med EU-retten

Denne klare retsstilling betyder, at

medlemsstater trygt kan implementere

ambitiøse støtteordninger og forpligtelser for

vedvarende energi uden at frygte, at sådanne

ordninger vil blive underkendt som ulovlig

statsstøtte. Tværtimod fremhæver både

Kommissionen og EU-Domstolen, at de

positive virkninger for klima, energisikkerhed

og innovation ofte opvejer eventuelle

konkurrenceforvridninger, så længe

ordningerne er gennemsigtige, målrettede og

proportional

Anbefalinger.

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

Artikel 27, stk. 2, litra b

Iblandingskrav (§ 3, stk. Iblandingskrav (§ 3, stk. 2):

Brændstof til luftfart skal

inkluderes i nævneren for blandingskravet (§ 3, stk. 2) på

Inkludér

Brændstoffer forbrugt i en måde, der er forenelig med, at bekendtgørelsen

luftfartssektoren i

luftfarten er udelukket fra tillader luftfartsbrændstoffer at bidrage til tælleren, og i

anvendelsesområdet

nævneren, men kan

overensstemmelse med EU’s direktiv om vedvarende

for blandingskravet (§

bidrage til opfyldelse af energi (se de anmodede ændringer til § 3, stk. 2 ovenfor).

3, stk. 2)

forpligtelsen gennem

billetmekanismen

(§ 3,

CO2e-reduktionskrav (§ 3, stk. 1):

Forpligtelsen gælder

a.Overvej at inkludere

stk. 2 og stk. 4)

for brændstoffer til transport, herunder luftfart, i

luftfartssektoren i

overensstemmelse med EU’s direktiv om vedvarende

anvendelsesområdet

CO2e-reduktionskrav (§

energi (RED)."

for CO₂-

3, stk. 1):

reduktionskravet (§ 3,

Luftfartsbrændstoffer er

stk. 1)

udelukket fra målets

anvendelsesområde

(§ 3,

stk. 1 og stk. 4)

Ved beregningen af de minimale andele som

nævnt i artikel 25, stk. 1, første underafsnit,

litra a(i) og litra b, skal følgende regler

anvendes:

(a) For beregningen af nævneren, dvs.

mængden af energi forbrugt i

transportsektoren, skal der tages hensyn til

alle brændstoffer og elektricitet, der leveres

til transportsektoren.

(b) For beregningen af tælleren, dvs.

mængden af energi fra vedvarende kilder,

der forbruges i transportsektoren i henhold

til artikel 25, stk. 1, første underafsnit, skal

der tages hensyn til energiindholdet af alle

typer energi fra vedvarende kilder, der

leveres til alle transportformer, herunder til

Iblandingskrav (§ 3, stk. Iblandingskrav (§ 3, stk. 2)

Søtransport (herunder

international skibsbunkring, på hver

Inkluder den maritime

Maritime brændstoffer skibsfart) bør indgå i anvendelsesområdet for

medlemsstats territorium. Medlemsstaterne

sektor i

(undtagen indre

blandingskravet (§ 3, stk. 2) på en måde, der er i

kan tage hensyn til genanvendte

anvendelsesområdet

vandveje) er undtaget fra

overensstemmelse med EU’s direktiv om vedvarende

for iblandingskravet

anvendelsesområdet (§ 3. energi

(se de ændrede ændringer til § 3, stk. 2 ovenfor).

kulstofbrændstoffer.

Stk. 2)

4.a

CO2e-reduktionskrav (§ 3, stk. 1):

Søtransport kan være

Artikel 27.1(a)(ii)

Overvej at inkludere

CO2e-reduktionskrav (§

omfattet af anvendelsesområdet for (§ 3. Stk. 1), på en Transportens omfang: Luftfart og søfart

den maritime sektor I

3, stk. 1):

Maritime

måde, der er i overensstemmelse med EU-direktivet om inkluderet i CO2e-fortrængningskravet

anvendelsesområdet

brændstoffer (undtagen

Anbefalinger.

for CO₂-

reduktionskravet

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

indre vandveje) er

vedvarende energi (se foreslåede ændringer til § 3. Stk. 1

undtaget fra

ovenfor).

anvendelsesområdet § 3.

Stk. 1 og stk.

Kræv dokumentation

for biogasforbrug i

transport, for at netto

leveret biogas kan

tælle med i

opfyldelsen af målene.

§ 3. Stk. 5.

Til brug for

Forslaget om at tillade, at der anvendes mere biogas fra

opfyldelse af forpligtelsen

gassystemet til transport, end den mængde rørført gas

i stk. 2 kan en virksomhed

virksomheden har dokumenteret som leveret til

indregne mere biogas fra

transport, er stærkt konkurrenceforvridende, skader lige

gassystemet til

vilkår og er uforeneligt med EU-retten.

anvendelse til transport,

undtagen luftfart, end

Derfor bør denne mulighed fjernes.

den mængde ledningsgas,

som virksomheden har

I stedet bør det være en ufravigelig forudsætning, at gas

dokumenteret leveret til

leveret via det danske gassystem kun kan medregnes i

transport,

opfyldelsen af forpligtelsen, hvis det kan dokumenteres,

at gassen faktisk er blevet forbrugt i transportsystemet:

<Nyt> Ved opfyldelse af forpligtelsen i stk. 2 kan en

virksomhed medregne biogas, der er indført i det

nationale transmissions- og distributionsnet for gas,

såfremt det kan dokumenteres, at de pågældende

mængder er leveret til transportsektoren.

Artikel 25, stk. 1, litra b pålægger

medlemsstaterne at stille krav til

brændstofleverandører om at øge andelen af

vedvarende energi og reducere

drivhusgasintensiteten i transportsektoren.

De leverandører, der overopfylder

forpligtelsen, bør belønnes gennem et

system med “certifikater”, som gør det

muligt at handle med

overopfyldelseskreditter (jf. artikel 25, stk. 4,

RED III).

For at skabe lige konkurrencevilkår skal der

være en direkte forbindelse mellem

forbruget af (avanceret) biogas eller RFNBO

og transportsektoren.

Direktivet tillader, at (avanceret) biogas

indført i gasnettet kan medregnes, men det

tillader IKKE, at det tæller med, hvis

forbruget sker uden for transportsektoren.

Anbefalinger.

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

En sådan fortolkning ville være ulogisk og i

direkte modstrid med de eksplicitte formål

med artikel 25 i direktivet, nemlig at fremme

integrationen af vedvarende energi I

transportsektoren.

Målet kan justeres i overensstemmelse hermed, så det

stemmer overens med den reviderede ambition for

Revider CO₂-

Reduktion: 5,2 % i 2025- blandingsmandatet (se ovenfor), samt ændringer i

reduktionsforpligtelsen

2027/6 % i 2028-2029/7 multiplikatorerne og den potentielle inddragelse af

(§ 3, stk. 1) for at sikre

% fra 2030

luftfart og søtransport i anvendelsesområdet (se

sammenhæng med

nedenfor).

anvendelsesområdet

(anbefaling 3a og 4a)

Forslag til ændring af § 3. Stk:

Enhver virksomhed har

og ændringer i

pligt til, hvert år, at anvende drivhusgasreducerende

multiplikatorer

brændstoffer, jf. § 2, stk. 1, nr. 8, med henblik på at

(anbefaling 7a)

reducere vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr.

energienhed fra leveret brændstof til trans-port m.m.,

bortset fra luftfart og søtransport,

med mindst

5,2 x

pct. i

2025-2027, mindst

6 y

pct. i 2028-2029 og mindst

7 z

pct.

fra 2030, jf. dog stk. 2

Giv RFNBO og

avancerede

Avancerede

biobrændstoffer og

avanceret biogas til

luftfart og søfart tæller

§ 3. Stk 1

Artikel 25 1(a) (ii)

Hver medlemsstat pålægger

brændstofleverandører en forpligtelse til at

sikre dette mængden af vedvarende

brændstoffer og vedvarende elektricitet, der

leveres til transportsektoren, fører til en:

reduktion af drivhusgasintensiteten på

mindst 14,5 % inden 2030 sammenlignet med

basislinjen i artikel 27, stk. 1, litra b), i

overensstemmelse med en vejledende bane

fastsat af medlemsstaten

RFNBO og avancerede biobrændstoffer/biogas bør nyde

Artikel 27, stk. 2, litra c) og e)

godt af en 2x multiplikator, når de bidrager til CO2-

reduktionsforpligtelsen

(§ 3, stk. 1).

Denne multiplikator

a) Andelen af biobrændstoffer og biogas

bør IKKE gælde for blandingskravet

(dvs. § 3, stk. 2).

fremstillet af råvarerne i bilag IX og

Anbefalinger.

Udkast til bekendtgørelse Detaljeret forslag til endelig udgave af bekendtgørelsen Sammenligning med RED III

i høring

<Nyt>

Ved opfyldelse af pligten i § 3, stk. ...] avanceret

biogas, [...] vedvarende brændstoffer, der ikke er af

biologisk oprindelse [...] og vedvarende brint som et

mellemprodukt [...] skal ganges med en faktor 2

vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk

oprindelse anses for at være det dobbelte af

dets energiindhold

biobrændstoffer en 2x

som 1,2 gange deres

multiplikator, når de

energiindhold, mens

bidrager til CO₂-

RFNBO til luftfart og

reduktionsforpligtelsen

søfart tæller som 1,5

(§ 3, stk. 1)

gange deres

energiindhold.

a.Udvid de specifikke

multiplikatorer for

§ 3 a, stk. 1 og stk. 2

RFNBO og avancerede

biobrændstoffer, der

anvendes i luftfart og

søfart, når de bidrager

til CO₂-

reduktionsforpligtelsen

(§ 3, stk. 1)

andelen af avancerede biobrændstoffer og

biogas fremstillet af råvarerne, der er opført i

Hvis luftfart og søfart er omfattet af CO2-

del A i bilag IX, leveret i luftfarts- og

reduktionsforpligtelsens anvendelsesområde (§ 3, stk. 1),

søtransportformerne, anses for at være 1,2

bør multiplikatorerne i § 3 a udvides.

gange deres energiindhold, og andelen af

vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk

§ 3 a.

Ved opfyldelse af forpligtelsens i § 3, stk.

1 og

oprindelse, der leveres i luftfarts- og

skal bi-drag fra avancerede biobrændstoffer, jf. § 2, stk. 1,

søtransportformerne, anses for at være 1,5

nr. 1, og avanceret biogas, jf. § 2, stk. 1, nr. 2, leveret til

gange deres energiindhold

søtransport og luftfart ganges med faktor 1,2.

Stk. 2.

Ved opfyldelse af forpligtelsens i § 3, stk.

1 og

skal bidrag fra vedvarende brændstoffer, der ikke er af

biologisk oprindelse, jf. § 2, stk. 1, nr. 28, og vedvarende

brint som mellemprodukt, jf. § 2, stk. 1, nr. 30, leveret til

søtransport og luftfart ganges med faktor 1,5.

Figure 1: Om Hy24

•

https://www.en.kefm.dk/energy/power-to-x-green-hydrogen-to-fuel-the-future

•

•

•

Recomm.

Draft Executive order

under consultation

§ 3. Subsection 2

Detailed proposal for the final version of the executive

order

§ 3. Subsection 2

Comparison with RED III

Article 25.1 (b)

requires that all Member

States place an obligation of fuel suppliers to

Increase ambition

5.1% by 2030 of advanced

In the year 2030

and each year after that,

an undertaking

ensure that:

the combined share of advanced

of the blending

biofuels, advanced biogas,

shall be obliged to ensure that advanced biofuels, [...],

biofuels and biogas produced from the

mandate and

RFNBO and renewable

advanced

feedstock listed in Part A of Annex IX and

hydrogen as an

biogas, [...], renewable fuels that are not of biological origin, of renewable fuels of non-biological origin in

1.(a)

intermediate

[...], and renewable hydrogen as an intermediate product, the energy supplied to the transport sector

[...], constitute at least

per cent of the undertaking's total

at least 1 % in 2025

and 5,5 % in 2030, of

Include a clear

0.9% of RFNBO and

annual sales of fuels for transport,

other than aviation,

which a share of at least 1 percentage point is

trajectory

renewable hydrogen as an

measured by energy content. Aviation fuel may,

however,

from renewable fuels of non-biological

between 2025 and

intermediate in 2030

contribute to the obligation in this subsection, [...].

origin in 2030.

20230

Renewable fuels that are not of biological origin and

No intermediary stage

renewable hydrogen as an intermediate product shall

Member States are encouraged to

set

between 2025-2029

constitute at least

percentage points of the obligation

differentiated targets

for advanced biofuels

2030 and each year after that.

and biogas produced from the

Aviation excluded from

feedstock listed in Part A of Annex IX and

the denominator.

<NEW>

Between 2025 and 2029, an undertaking shall be

renewable fuels of non-biological origin at

obliged to ensure that advanced biofuels, [...], advanced

national level in order to fulfil

biogas, [...], renewable fuels that are not of biological origin, the obligation set out in the first

[...], and renewable hydrogen as an intermediate product, subparagraph, point (b), of this paragraph,

in a

[...], constitute at least

the following percentages

of the

way that the development of both

undertaking's total annual sales of fuels for transport,

other

fuels is promoted and expanded.

than aviation,

measured by energy content:

Directive (EU 2018/2001), as amended by DIRECTIVE (EU) 2023/2413

Recomm.

Draft Executive order

under consultation

Detailed proposal for the final version of the executive

order

•

2025: 1 per cent

2026: 2 per cent

2027: 4 per cent

2028: 6 per cent

2029: 9 per cent

Comparison with RED III

<NEW>

Renewable fuels that are not of biological origin and

renewable hydrogen as an intermediate product shall

constitute at least

the following

percentage points of the

obligation

between 2025 and 2029:

•

2025: 0.5 per cent

•

2026: 0.5 per cent

•

2027: 1 per cent

•

2028: 2 per cent

•

2029: 2 per cent

§ 3a Subsection 3 and Subsection 4 should be removed,

alongside the definitions of “Subsidized

biogas”

and

Allow Subsidized /

“Supported

advanced biofuels, supported renewable fuels

supported fuels to

For the purpose of

of nonbiological origin and supported renewable hydrogen

contribute

fulfilling the obligation in

as an intermediate product”

(points 24 and 25 of

§ 2.

section 3, subsections 1

and 2, subsidized biogas,

[...] is considered to have

the same cradle-to-grave

greenhouse gas emissions

as natural gas.

§ 3a Subsection 3

and Subsection 4

The European Commission has clearly clarified

that obligations under the Renewable Energy

Directive (RED)—the so-called

“general

measures”—are

fully compatible with State aid

rules. This compatibility is underlined not only

by the Commission’s official statements,

but

also by the case law of the Court of Justice of

the European Union and the applicable EU

legislative framework. It is a key principle that

general measures aimed at promoting

renewable energy and the green transition are

Recomm.

Draft Executive order

under consultation

Subsection 4. For the

purpose of fulfilling the

obligation in section 3(2),

supported advanced

biofuels, supported

renewable fuels that are

not of biological origin,

and supported renewable

hydrogen as an

intermediate

product, [...] are

considered to have the

same greenhouse

gas emissions as fossil

energy

Detailed proposal for the final version of the executive

order

Comparison with RED III

not only permitted but actually encouraged

under EU State aid rules when they contribute

to common European objectives such as

climate, energy and innovation. The

Commission's Guidelines on State Aid for

Environmental Protection and Energy (CEEAG)

and the recent judgment of the Court of

Justice of the European Union

(ECLI:EU:C:2024:209) unequivocally confirm

that RED obligations—such as those included

in the Danish Order—can be considered

compatible with State aid, provided that they

are designed in accordance with EU law.

This clear legal position means that Member

States can confidently implement ambitious

support schemes and obligations for

renewable energy without fearing that such

schemes will be rejected as illegal State aid. On

the contrary, both the Commission and the

Court of Justice of the European Union

highlight that the positive effects on climate,

energy security and innovation often outweigh

any distortions of competition, as long as the

schemes are transparent, targeted and

proportionate.

Recomm.

Include the

aviation sector in

the scope of the

blending mandate

and

3.a

Consider it's

inclusion in the

Co2 reduction

requirement.

Draft Executive order

under consultation

Blending requirement:

Fuels consumed in

aviation are excluded

from denominator can

contribute to meeting the

obligation

through the

ticket mechanism (§ 3.

Subsection 2 and

subsection 4)

Detailed proposal for the final version of the executive

order

Blending requirement:

Aviation

should be

included in the

denominator of the blending requirement (§

3. Subsection

2),

in a manner that is consistent with the fact that the

executive order allows aviation fuels to contribute towards

the numerator and consistent with the EU Renewable

Energy Directive (see requested changes to

§ 3. Subsection

above)

Comparison with RED III

Article 27.2(b)

For the calculation of the minimum shares

referred to in Article 25(1), first subparagraph,

point (a)(i) and point (b), the following rules

shall apply:

(a) for the calculation of the denominator,

CO₂ Reduction:

Aviation

may

be included in the scope of

that is the amount of energy consumed in

CO2e displacement

application of the Co2 reduction requirement (§

the transport sector, all fuels and

requirements:

Aviation

Subsection 1),

in a manner that is consistent with the EU

electricity supplied to the transport sector

fuels are excluded from Renewable Energy Directive (see suggested changes to

§ 3.

shall be taken into account;

the scope of the target

(§ Subsection 1,

above)

3. Subsection 1 and

(b) for the calculation of the numerator, that is

subsection 4)

the amount of energy from renewable

sources consumed in the transport sector

for the purposes of Article 25(1), first

subparagraph, the energy content of all

Blending

Blending requirement: Maritime transport (including

types of energy from renewable sources

Include the

requirement:

Maritime

seaborne) should be

included in the scope of application of

supplied to all transport modes, including

maritime sector in

fuels (except

inland

the blending requirement (§

3. Subsection 2),

in a manner

to international marine bunkers, in the

the scope of the

waterways)

are excluded consistent with the EU Renewable Energy Directive (see

territory of each Member State shall be

blending mandate

from the scope of

requested changes to

§ 3. Subsection 2,

above)

taken into account; Member States may

and

application

(§ 3.

take into account recycled carbon fuels;

Subsection 2)

4.a

CO₂ Reduction:

Maritime transport may be included in the

scope of application of (§

3. Subsection 1),

in a manner that

Recomm.

consider it's

inclusion in the

Co2 reduction

requirement

Draft Executive order

under consultation

Detailed proposal for the final version of the executive

order

Comparison with RED III

“for

renewable fuels of non-biological origin

[…] by multiplying the amount of

those fuels

that is supplied to all transport modes

their greenhouse gas emissions savings”

Article 27.1(a)(ii)

Scope of transport: aviation and maritime

included in CO2e displacement requirement

Article 25.1(b) requires MS to place obligations

on fuel suppliers to increase the share of

renewable energy and reduce greenhouse gas

intensity

in the transport sector

Those that over-comply with the obligation

should be rewarded through a systems of

“certificates” allowing to trade over-

compliance “credits” (c.f. Article 25.4 RED III)

In order to create a fair playing field,

there

needs to be a link with between the

consumption of (advanced) biogas or RFNBO

and the transport sector.

CO2e displacement

is consistent with the EU Renewable Energy Directive (see

requirements:

Maritime suggested changes to

§ 3. Subsection 1,

above)

fuels (except

inland

waterways)

are excluded

from the scope of

application

§ 3.

Subsection 1 and

subsection 4)

§ 3.

Subsection 5.

For the The proposal to allow more biogas from the gas system for

Require Proof of

purpose of fulfilling the use in

Biogas

obligation in subsection 2, Transport than the quantity of pipeline gas that the

Consumption in

a company may include company has documented as delivered for transport is

Transport for Grid-

more biogas from the gas

highly distortive, damaging to fair competition and

Delivered Biogas

system for use in

incompatible with EU law.

to Count Toward

transport, excluding

Targets

aviation, then the quantity Consequentially, this

possibility should be removed.

of pipeline gas that the

company has documented Instead, it should be a precondition that, in order for gas

as delivered for transport delivered via the Danish gas system to count towards the

obligation, it must be demonstrated that it has been

consumed in the transport system:

<NEW>

For the purpose of fulfilling the obligation in

The Directive allows (advanced) biogas

subsection 2,

injected in the grid to be taken into account,

a company may take into account biogas that is injected into

the national gas transmission and distribution infrastructure,

Recomm.

Draft Executive order

under consultation

Detailed proposal for the final version of the executive

order

as long as it demonstrates that such quantities were

delivered to the transport sector

Comparison with RED III

but it does NOT allow it the consumption

takes place outside the transport sector.

Such an interpretation would, be illogical and

contrary to the explicit objectives of Article 25

of the Directive (i.e. to enable Renewable

Energy integration in the transport sector)

The target may be adapted accordingly, in order to be

Article 25 1(a) (ii)

coherent with the revised ambition on the blending

Revise the CO₂

Reduction: 5.2 % in 2025- mandate (see above), as well as changes to the multipliers

Each Member State shall set an obligation on

Reduction

2027/6 % in 2028-2029/7 and the potential inclusion of aviation and maritime within

fuel suppliers to ensure that

Obligation (§ 3.

% from 2030

the scope of application (see below).

Subsection 1) for

the amount of renewable fuels and renewable

coherence with

Proposed change to

§ 3. Subsection 1:

Every company has electricity supplied to the transport sector

scope

an obligation to use greenhouse gas-reducing fuels, [c.f....], leads to a:

(recommendations

with a view to reducing cradle-to- grave emissions of

3a and 4a) and

greenhouse gases per energy unit from supplied fuel for

greenhouse gas intensity reduction of at least

multiplier changes

transport, etc.,

except for aviation and maritime transport,

14,5 % by 2030, compared to the baseline set

(recommendation

by at least

percent in 2025-2027, at least

percent in

out in Article 27(1), point (b), in accordance

7(a)

2028-2029 and at least

percent from 2030 [...]

with an indicative trajectory set by the

Member State;

Advanced biofuels and

advanced biogas for

Grant RFNBO and

aviation and maritime

advanced biofuels

count as

1.2x of their

RFNBO and Advanced biofuels / biogas should benefit from Article 27 2.(c) and (e)

a 2x multiplier when contributing to the CO2 reduction

obligation (§ 3, subsection 1).

This multiplier

should NOT

(c)

the share of biofuels and biogas produced

apply

to the blending mandate (i.e.

§ 3. Subsection 2):

from the feedstock listed in Annex IX and

§ 3. Subsection 1

Recomm.

a 2x multiplier

when contributing

to the CO2

reduction

obligation (§ 3.

Subsection 1)

7.a

Extend the specific

multipliers for

RFNBO and

Advanced Biofuels

used in aviation

and maritime

when contributing

to the CO₂

Reduction

Obligation (§ 3.

Subsection 1)

Draft Executive order

under consultation

energy content while

RFNBO for aviation and

maritime counts as

1.5×

its energy content

§ 3 a. Subsection 1

and Subsection 2

Detailed proposal for the final version of the executive

order

Comparison with RED III

renewable fuels of non- biological origin

shall be considered to be twice its energy

content;

<NEW>

When fulfilling the obligation in § 3, subsection 1,

the contribution from advanced biofuels, [c.f. ...] advanced

biogas, [...] renewable fuels that are not of biological origin

[...] and renewable hydrogen as an intermediate product [...]

the share of advanced biofuels and biogas

must be multiplied by a factor of 2.

produced from the feedstock listed in Part A of

If aviation and maritime are included in the scope of

Annex IX supplied in the aviation and maritime

application of the CO2 reduction obligation (§ 3, subsection

transport modes shall be considered to be 1,2

1), the multipliers in

§ 3 a

should be extended.

times their energy content and the share of

renewable fuels of non-biological origin

§ 3 a.

When fulfilling the obligations in § 3, subsections

supplied in the aviation and maritime transport

and

2, the contribution from advanced biofuels, cf. § 2,

modes shall be considered to be 1,5 times their

subsection 1, no. 1, and advanced biogas, cf. § 2, subsection

energy content;

1, no. 2, delivered to maritime transport and aviation must

be multiplied by a factor of 1.2.

Subsection 2. When fulfilling the obligations in section 3,

subsections

1 and

2, contributions from renewable fuels that

are not of biological origin, cf. section 2, subsection 1, no.

28, and renewable hydrogen as an intermediate product, cf.

section 2, subsection 1, no. 30, supplied to maritime

transport and aviation must be multiplied by a factor of 1.5

Figure 2: About Hy24

Key LPs from H2 Infra Fund are Air Liquide, Total Energies, Vinci, Chart , Baker Hugues, Plug Power, Lotte, Air bus, CMA CGM,

EDF, AdP, SNAM, ENAGAS, GRTGas, , Itochu, Schaeffler. Institutional LPs are mostly Axa, Credit Agricole, Allianz, CCR, JBIC,

CDPQ, Nuveen, Border to Coast, CDC, ERAFP….

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Alexander Plougmann <[email protected]>

22. april 2025 15:49

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Michael Mücke Jensen

Høringssvar - Drivkraft Danmark - J nr. 2025-2183 - Høring over ændring af

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Energistyrelsen

Drivkraft Danmark takker for muligheden for at afgive høringssvar til udkastet til bekendtgørelse om håndbog om

dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren.

Vi støtter præciseringerne i håndbogen, der sikrer gennemskuelighed og effektiv kontrol med opfyldelse af

fortrængningskrav og iblandingskrav i transportsektoren.

Til trods for at bekendtgørelsen sikrer en 1:1-implementering af EU’s krav, finder vi det imidlertid bekymrende, at der

– endnu engang – ikke etableres klare, langsigtede rammer for brugen af avancerede biobrændstoffer og Power-to-X-

brændstoffer efter 2030. Implementeringen angiver krav i 2030, men undlader at skabe vished om, hvad der gælder

derefter. Den manglende transparens og forudsigelighed svækker investeringsgrundlaget for PtX-producenter,

raffinaderiernes omstilling og de brændstofleverandører, som er forpligtede i henhold til lovgivningen.

Det underminerer den nødvendige opbygning af produktionskapacitet, skaber usikkerhed for aftagerne og kan i

praksis gøre det vanskeligt at opfylde de bindende krav i reguleringen. Det er derfor nødvendigt at indføre langsigtede

krav – på linje med de fastlagte krav i f.eks. ReFuelEU Aviation – for at give markedet det nødvendige

fremtidsperspektiv.

Det er vigtigt at sikre, at brændstofleverandører og PtX-producenter får tidligt kendskab til kommende krav, og at der

skabes vished om rammerne efter 2030, så investeringer og udrulning kan planlægges effektivt. Derfor skal der

allerede nu fastsættes mål for 2040 og 2050 for anvendelse og produktion af PtX eller avancerede biobrændstoffer.

Ved behov for uddybning eller yderligere input står vi som altid til rådighed.

Med venlig hilsen

Alexander Plougmann

Energi- og teknikkonsulent

T: +45 3345 6517

M:+45 4412 2424

www.drivkraftdanmark.dk

Følg os på:

Twitter

Fra:

Peter Willumsen <[email protected]>

Sendt:

25. marts 2025 16:50

Emne:

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen

Kære høringspart

Vedhæftet fremsendes høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen med høringsfrist den 22. april 2025.

Se venligst vedhæftede høringsbrev for nærmere.

Link til høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/69803

Med venlig hilsen / Best regards

Peter Willumsen

Specialkonsulent

Brint & Grønne Brændstoffer

Mobil / Cell

E-mail

+45 20 15 63 98

[email protected]

Danish Energy Agency -

www.ens.dk

- part of The Ministry of Climate, Energy and Utilities

Energistyrelsen er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Du kan læse mere om, hvordan vi behandler dine

personoplysninger på vores hjemmeside

https://ens.dk/om-os/energistyrelsens-behandling-af-personoplysninger

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Tina Solem <[email protected]>

22. april 2025 14:57

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Kasper Frølich Kristensen

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen – journalnummer 2025 - 2183

H098-25_Ændring af drivhusgasfortrængningsbek og håndbogsbek_220425.pdf

Att.: Specialkonsulent Peter Willumsen

Vi sender hermed FSR – danske revisorers høringssvar.

Venlig hilsen

Tina Solem

Centerkoordinator

+4541870857

+4572255730

[email protected]

FSR–danske revisorer

Børsgade 4, 4. sal

1215 København K

+45 7225 5703

CVR-nr: 55097216

www.fsr.dk

For at besk y tte dine personlige oply sninger har Microsoft Office forhindret automatisk download af dette billede fra

internettet.

FSR_logo.png

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Att.: Specialkonsulent Peter Willumsen

Pr. e-mail:

[email protected];

cc:

[email protected]; [email protected]

22. april 2025

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen

–

journalnummer 2025 - 2183

Tak for muligheden for at kommentere denne høring.

Vi har en enkelt bemærkning i forhold til kravet i

’Bekendtgørelse om reduktion af driv-

husgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed’ §

18 om erklæring i henhold til

ISAE 3000, der med bekendtgørelsen også udvides til at omfatte erklæring om overhol-

delse af iblandingskravet, jf. samme bekendtgørelses § 3, stk. 2 (tidligere kun § 3, stk.

1). Vi anbefaler, at der i forbindelse med kravet om revisorerklæring efter ISAE 3000 ud-

arbejdes en revisionsinstruks og konkret eksempel på en standarderklæring.

FSR

–

danske revisorer

Børsgade 4, 4. sal

DK - 1215 København K

Telefon +45 7225 5703

[email protected]

www.fsr.dk

CVR. 55 09 72 16

Danske Bank

Reg. 9541

Konto nr. 2500102295

På vegne af FSR

–

danske revisorers Forsyningsarbejdsgruppe

Med venlig hilsen

Kasper Frølich Kristensen

Chef for revision, statsaut. revisor

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Simon Horsholt <[email protected]>

22. april 2025 14:47

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Landbrug & Førevarer; Hans Roust

Thysen; Finn Christensen

LF høringssvar over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen jnr. 2025-2183

2025.04.22 LF høringssvar drivhusgasfortrængningsbekendtgørelse og

håndbog.docx

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Hej

Hermed fremsendes L&F høringssvar over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen jnr. 2025-2183.

Mvh.

Simon

Venlig hilsen

Simon Horsholt

Chefkonsulent

Klima & Energi

M +45 2785 2384 | E [email protected]

Landbrug & Fødevarer F.m.b.A.

Besøg mig: Meldahlsgade 1 · DK-1613 København V

Levering af pakker: Axeltorv 3, varemodtagelsen · DK-1609 København V

www.lf.dk

Det danske fødevareerhverv har en vision om at være klimaneutralt i 2050. Sammen med vores medlemmer fra

landbruget, fødevare- og agroindustrien, vil vi vise, at der findes en økonomisk bæredygtig vej til en klimaneutral

fødevareproduktion. Som repræsentant for hele fødevareklyngen, der understøtter 180.000 arbejdspladser og en årlig

eksport på 196 milliarder kroner, repræsenterer vi en værdikæde med tyngde og vilje til at finde løsninger på verdens

klimaudfordringer i tæt samspil med resten af Danmark.

Dato

Side

22. april 2025

1 af 2

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

[email protected]

Høringssvaret sendt elektronisk til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen med ikrafttræden den 21. maj 2025 jnr. 2025-2183

Landbrug & Fødevarer har modtaget høringsudkast til følgende to bekendtgørelser:

Ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 1729 af 30.

december 2024 om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.).

Håndbogsbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 1730 af 30. december 2024 om håndbog

om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.).

Vores bemærkninger til høringsudkastet følger nedenfor.

Generelt

Nærværende udkast til ændring af BEK vedr. reduktions af drivhusgasser fra transportsektoren mv

har sit udspring af VE-direktivet, hvor EU-Kommissionen lancerede den tredje version heraf den 18.

okt. 2023. Direktivet fastsætter målet for VE-andelen eller CO2-fortræning i transportsektoren i EU-

medlemslandene samt definerer hvilke brændsler der indgår som værende vedvarende.

Medlemsstaterne er forpligtiget til at gennemføre ændringerne i nationale lovgivninger senest 21.

maj 2025. Landbrug & Fødevarer bakker overordnet set op om modellen med et CO2-

fortrængningskrav, der teknologineutralt sikrer CO2-reduktioner i transportsektoren. Vi havde dog

gerne set nogle endnu mere ambitiøse mål, da det vil give en større sikkerhed ift. Danmarks

opfyldelse af kravene fastsat i VE III-direktivet.

CO2-fortrængningskrav

Det følger af VE III-direktivet, at medlemslandene frem mod 2030 skal sikre en 14,5 pct. CO2-

fortrængning fra transportsektoren eller alternativt en VE-andel på 29 pct. Det er et godt ambitiøst

mål, som kan skabe de nødvendige incitamenter til, at branchen foretager de investeringer, der skal

sikre en omfattende grøn omstilling af transporten. I den danske implementering af VE III-direktivet

fastholdes de CO2-fortrængningssatser, der følger af Aftale om grøn omstilling af vejtransporten af

4. december 2020, hvormed der i 2030 kun skal opnås en 7 pct. CO2-fotrængning. Landbrug &

Fødevarer ser derfor en risiko for, at vi ikke når i mål med EU-kravene, medmindre der skrues op

for ambitionerne og nærmere bestemt CO2-fortrængningskravet.

Det er problematisk, da det giver en usikkerhed i branchen om, hvordan målene skal indfries.

Derudover kan det have en negativ samfundsøkonomisk effekt og skade konkurrenceevnen, hvis

Danmark i 2030 er langt fra målopfyldelsen og skal finde mange nye kontrakter på biobrændstoffer i

et potentielt presset europæisk marked, hvor andre EU-medlemslande også kan stå i en situation,

hvor der skal ske en markant øgning af fortrængnings- eller iblandingskrav.

Side 2 af 2

Anvendelsen af biobrændstoffer er den primære kilde til fortrængning i transportsektoren i dag, og

der er store potentialer for yderligere grøn omstilling af transportsektoren ved brug af

biobrændstoffer og biogas. Det gælder også i den tunge vejgående transport, flytransport og

skibsfarten. Vi har i Danmark en udpræget styrkeposition inden for produktion af bæredygtige

biobrændstoffer og biogas. En produktion der ikke kun giver CO2-reduktioner i transportsektoren,

men som også har andre positive effekter i værdikæden, hvor der sikres klimavenlige

foderprodukter, recirkulation af næringsstoffer og en bedre kaskadeudnyttelse af biomassen.

Landbrug & Fødevarer vil derfor opfordre til, at man indenfor rammerne af

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsens model åbner op for muligheden for højere CO2-

fortrængningskrav.

Medtælling af biogas uden for transportsektoren

Det fremgår af høringsudkastet, at brændstofleverandørernes forpligtelse om en minimumsandel på

5,1 pct. avanceret biobrændstof, biogas eller VE-brændstoffer af ikke biologisk oprindelse kan

opfyldes med biogas fra gassystemet der anvendes andre steder end transportsektoren, så længe

der ikke er gjort krav på biogassen i andre sektorer eller af andre aktører.

Landbrug & Fødevarer er bekymrede for denne åbning, da det i forlængelse af ovenstående

bremser oplagte muligheder for grøn omstilling i transportsektoren, ved at sætte mere ambitiøse

mål og krav til opfyldelsen af andel avanceret biobrændstof og biogas. Der er behov for at skabe et

større markedstræk for at sikre en udbygning af biogasproduktionen eller øge produktionen af

avancerede biobrændstoffer.

Landbrug & Fødevarer vil gerne forbeholde os muligheden for at vende tilbage med yderligere

kommentarer, hvis vi finder behov for dette. Ønskes ovenstående uddybet er Energistyrelsen

velkommen til at rette henvendelse til undertegnede.

Med venlig hilsen

Simon Horsholt

Klima & Energi

M: 2785 2384

E: [email protected]

Finn Christensen

Klima & Energi

M: 2724 5639

E: [email protected]

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

TMFKP Klima Rådhuspost <[email protected]>

22. april 2025 13:49

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

Høringssvar, journalnummer 2025-2183

Høringssvar.pdf

Hermed fremsendes høringssvar

Med venlig hilsen

Erik Schunck

Fuldmægtig

Klima og Byudviklingssekretariatet

_________________________________________

KØBENHAVNS KOMMUNE

Teknik- og Miljøforvaltningen

Klima og Byudvikling

Njalsgade 13, 5021

2300 København S

Direkte 2040 6499

E-mail [email protected]

EAN 5798009809452

Klima og Byudvikling

Teknik- og Miljøforvaltningen

Svar på høring vedr. ændring af drivhusgasfortræng-

ningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen

Teknik- og Miljøforvaltningen har gennemgået høringsmaterialet og har

ingen bemærkninger.

Venlig hilsen

Pil Damgaard Hasselager

Teamleder

22-04-2025

Sagsnummer I F2

2025 - 7108

Dokumentnummer i F2

190877

Sagsnummer eDoc

2025-0100146

Klima og Byudvikling

Njalsgade 13

2300 København S

EAN-nummer

5798009809452

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Frederikke Vorborg <[email protected]>

22. april 2025 11:10

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

Journalnr. 2025-2183 - Høringssvar Foreningen af Rådgivende Ingeniører

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Energistyrelsen

Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI, takker for muligheden for at afgive høringssvar l lsendte høring vedr.

ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen.

Arbejdet med energi- og klimapoli k, implementeringen af denne samt sammentænkning af energi- og

klimasektoren varetages af FRI’s Energi- og Klimaudvalg. Udvalget har som formål at bidrage l, at den grønne

oms lling af energi- og klimasektoren i Danmark foretages på et velfunderet teknisk og samfundsøkonomisk

grundlag.

Vedlagte høring omhandler eller modarbejder ikke ovennævnte formål.

FRI har derfor ingen bemærkninger l høringen.

FRI står for ua ængig rådgivning, l oﬀentlige og private instanser i Danmark og udlandet.

FRI har videnbaserede meninger om samfundsudviklingen og arbejder for at påvirke denne i en bæredyg g retning.

Med venlig hilsen

Frederikke

Frederikke Laura Vorborg

Energi- og Klimapoli sk chef

Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI

T: +45 35 25 37 45

M: +45 53 77 37 45

E-mail:

ﬂ[email protected]

Hvis du vil holde dig opdateret på de områder, vi arbejder med i FRI, kan du lmelde dig vores månedlige

nyhedsbrev her.

/ lmeld-nyhedsbrev

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Lasse Raunholt Kristoffersen <[email protected]>

22. april 2025 10:43

Energistyrelsens officielle postkasse

Marlene Christensen; Maja Bøg Toftegaard; Peter Willumsen; Carl Christian Poder

Pedersen

Jr. nummer 2025-2183 (høringssvar fra Crossbridge Energy)

20250422 Ændring af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. og bæredygtighed og ændring af bekendtgørelse om

håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transport.pdf

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Energistyrelse,

På vegne af Marlene Christensen sender jeg hermed Crossbridge Energys høringssvar vedrørende

ændring af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og

bæredygtighed og ændring af bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1).

Ved eventuelle spørgsmål eller behov for uddybning bedes I kontakte enten mig

(overordnede/politiske spørgsmål) eller Maja Toftegaard (tekniske spørgsmål). I finder mine

kontaktoplysninger i nedenstående mailsignatur ligesom, at Maja Toftegaard er cc'et denne mail.

Med venlig hilsen

Best regards

Lasse Raunholt Kristoffersen

Public Affairs Lead

Crossbridge Energy A/S

Egeskovvej 265

DK 7000 Fredericia

CVR-nr 1037 3816

+4579203541

+4551242488

[email protected]

crossbridge.dk

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Att. Kontor for brint og grønne brændstoffer

Journalnummer: 2025-2183

Dato:

2025.04.22

Høringssvaret er sendt til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

[email protected].

Høringssvar vedrørende ændring af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. og bæredygtighed og ændring af bekendtgørelse om håndbog om

dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1)

Crossbridge Energy kvitterer for den tilsendte høring og muligheden for at afgive svar hertil, hvor vi

har nedenstående bemærkninger.

Bekendtgørelsen og håndbogen behandles separat.

Høringssvar vedrørende ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

Crossbridge Energy støtter formålet i Direktivet for vedvarende energi om at sikre aftag af grønne

brændstoffer ved at fastlægge fælles minimumskrav til andelen af grønne brændstoffer i

transportbranchen, som vi anser for afgørende for at skabe det nødvendige incitament og et

fundament for den grønne omstilling af samfundet.

Vi har dog en række kritikpunkter og betydelige udfordringer, som på både den korte og lange bane

desværre modarbejder omstillingen af raffinaderiet, udviklingen af grønne produktionsfaciliteter og i

forlængelse heraf også transportsektoren. Dette omhandler både ambitionsniveauet for særligt

andelen af vedvarende brændstoffer af ikke biologisk oprindelse (herefter, RFNBO) samt måden

hvorpå Energistyrelsen foreslår at implementere direktivet.

For så vidt angår RFNBO vil vi gerne fremhæve følgende tre, overordnede problemstillinger, hvor der

er et presserende behov for afklaring og justeringer, hvis Danmark fortsat ønsker at være et grønt

foregangsland og understøtte erhvervsudviklingen af fremtidens produktion af grøn energi. Disse

punkter uddybes yderligere i afsnittet med de specifikke bemærkninger.

Først og fremmest

finder Crossbridge Energy det yderst beklageligt, at den løbende dialog mellem

dele af branchen og myndighederne igennem en længere periode vedrørende nødvendigheden af en

indfasning af RFNBO frem mod forpligtelsen i 2030 ikke har resulteret i gradvis introduktion, da

dette er en forudsætning for at understøtte eksisterende grønne projekter og sikre en

videreudbygning af disse de kommende år med et nationalt aftag af grøn brint.

Crossbridge Energy understreger, at en manglende introduktion af krav frem mod 2030 har som

konsekvens, at den gradvise omstilling af raffinaderiet i Fredericia må sættes på pause de næste fem

år, da der ikke er en naturlig efterspørgsel af RFNBO i markedet. I den forbindelse vil vi gerne minde

om, at forudsætningen for dansk eksport af grøn brint til Tyskland tilsvarende beror sig på krav til

anvendelse i deres industri samt det nationale tyske krav, som også driver udviklingen af

raffinaderierne syd for grænsen.

Crossbridge Energy finder det særdeles bekymrende, at der ikke er et tilsvarende fokus på at sikre

den videre forædling af brint i Danmark til gavn for klimaet, grønne arbejdspladser,

erhvervsudviklingen i produktions-Danmark samt den fortsatte forsyningssikkerhed. Dette særligt i

betragtning af de minimale samfundsøkonomiske omkostninger i produktionsøjemed forbundet

med en indfasning, som tidligere præsenteret for myndighederne. Dertil kommer, at raffinaderiet

allerede er forbundet med elektrolysekapacitet, hvorfor vi vil kunne bidrage til omstillingen af

transportsektoren ved at introducere grøn brint i den eksisterende proces allerede i indeværende år.

Hvis ikke der kommer en indfasning af krav, kan det i yderste konsekvens betyde afvikling af allerede

eksisterende, grønne projekter.

En gradvis indfasning af RFNBO sikrer derved en produktion og et aftag af grøn brint frem mod 2030

samtidig med, at det giver både myndigheder og virksomheder den nødvendige læring i en periode,

hvor kravet om 0,9 procent ikke er fuldt ud implementeret.

Opsummerende kan den tidligere præsenterede model for indfasning af grøn brint frem mod 2030

uden videre efterleves af ganske få aktører. Samtidig sikrer det en gradvis omstilling af en fossil

virksomhed, det medfører en mindre reduktion af raffinaderiets scope 1 CO

emission, det sikrer

udbygningen af eksisterende elektrolysekapacitet og det giver de virksomheder, som tidligt har

foretaget grønne investeringer den nødvendige forudsætning for at videreudvikle det grønne

samarbejde.

Crossbridge Energy anbefaler derfor, at Energistyrelsen genbesøger muligheden for at indføre en

trinvis indfasning af kravet til RFNBO frem mod 2030,

som der også lægges op til fra EU’s side

i VE III-

direktivet.

For det andet

noterer Crossbridge Energy sig, at der er tale om en minimumsimplementering af

direktivet. Vi anser det som muligt for danske produktionsvirksomheder at levere på forpligtelserne i

2030, såfremt der indføres en gradvis indfasning af RFNBO frem mod 2030, som beskrevet ovenfor.

Crossbridge Energy skal dog gøre opmærksom på, at en minimumsimplementering ikke forcerer

udbygningen af grøn produktionskapacitet, men at dette i overvejende grad vil være styret af

udenlandsk afsætning.

Crossbridge Energy opfordrer derfor til, at myndighederne genbesøger forpligtelsen i 2030, såfremt

hensigten er at skabe fundamentet for fremtidens produktion i Danmark. I samme ombæring gør vi

opmærksom på, at projekter, der forventeligt skal levere på forpligtigelser, traditionelt tager

omkring fem år at færdigudvikle og idriftsætte. Vi skal derfor opfordre til, at der ikke udelukkende

fastsættes et punktkrav for vejtransportsektoren i 2030, men at branchen får investeringssikkerhed

ved en yderligere stillingtagen til kravene efter 2030 samlet for alle transportsektorer, og ikke kun

gennem de specifikke krav til luftfart og søtransport, som de er implementeret via ReFuelEU

Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne og som kun dækker en mindre andel af det samlede

brændstofforbrug til transport i Danmark.

Crossbridge Energy henleder i denne sammenhæng opmærksomheden på, at vores henstilling til

højere krav ikke er i modstrid med vores anmodning om implementering af dobbelttælling.

Dobbelttælling skal sikre Danmark mod at alle brændstoffer eksporteres til andre EU lande, hvor

dobbelttælling implementeres og hvor værdien af produktet dermed er højere, mens at

anmodningen om en højere ambition i vores optik vil være medvirkende til at øge incitamentet til at

Danmark som i andre, tidligere sammenhænge med eksempelvis VE-el og biogas kan skabe sig en

betydelig position indenfor vedvarende energi, i dette tilfælde avancerede biobrændstoffer og

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse.

For det tredje

anser vi det som en overfortolkning af EU’s statsstøtteregler, at finansielt støttede

projekter ikke har mulighed for at levere på forpligtelserne som beskrevet i §3, da disse produkter

anses for at have tilsvarende drivhusgasemissioner som deres fossile pendant.

Crossbridge Energy skal gøre opmærksom på, at det i vores optik mere end besværliggør muligheden

for at danske projekter kan levere til forpligtelserne samtidig med, at det sætter den grønne

erhvervsudvikling i Danmark i en særdeles uhensigtsmæssig situation i konkurrence med

virksomheder, som fra potentielt driftsstøttede projekter kan levere på krav i Danmark og derved

kvæle både nuværende og kommende projekter. Det er vores opfattelse, at den nuværende ordlyd i

udkastet ikke behandler en eventuel import af støttet RFNBO i tilstrækkeligt omfang. Det står i skarp

kontrast til intentionen om at skabe grøn erhvervsudvikling og understøtte grønne danske

arbejdspladser.

For det fjerde

er Crossbridge Energy fuldt ud klar over, at det på EU-niveau ønskes at fremme

produktionen af biogas og at ét af incitamenterne er udmøntet ved muligheden for at indregne mere

biogas end reelt forbrugt i transportsektoren, når de enkelte landes virksomheder skal opfylde

iblandingskravene for avancerede biobrændstoffer, jf. §3, stk. 2. I en dansk kontekst, hvor biogas i

forvejen udgør et stort og relativt veletableret segment giver medtagelsen af denne mulighed en

yderligere, konkurrencemæssig skævvridning af mulighederne for udvikling af en dansk produktion

af grønne, avancerede biobrændstoffer, da der ikke er tale om lige vilkår mellem produkterne.

Samlet set er resultatet af det nuværende forslag til implementering af Direktivet for vedvarende

energi, at den grønne erhvervsudvikling i Danmark bremses, da bekendtgørelsen ikke er

medvirkende til at skabe den nødvendige incitamentsstruktur for udbygningen af dansk

produktionskapacitet for både biobrændstoffer og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk

oprindelse. Crossbridge Energy skal derfor understrege, at det er bydende nødvendigt at håndtere

ovenstående problemstillinger for at sikre en dansk produktion af grønne brændstoffer til gavn for

den fremadrettede, nationale forsyningssikkerhed.

Specifikke bemærkninger

Der gives herunder specifikke bemærkninger til de afsnit, der i høringsbrevet er fremhævet som

værende ændret.

Kapitel 1

Anvendelsesområde og definitioner

§2:

Crossbridge Energy anbefaler kraftigt, at finansielt støttede projekter ikke fratages muligheden for at

levere på forpligtigelserne, hvorfor vi ikke anser det for nødvendigt med definitioner på støttede

produkter. Se eventuelt de generelle bemærkninger samt §3a, stk. 3-4.

Derudover ingen bemærkninger til de individuelle definitioner.

§3, generelt:

Brændstofleverandørerne bliver med den danske implementering af reglerne fra VE III-direktivet

mødt af både GHG besparelseskrav og iblandingskrav. Selvom dette kan virke som en unødig

komplikation af de forpligtede virksomheders indberetningskrav, så stiller Crossbridge Energy sig

positivt overfor dette valg i forbindelse med implementeringen af direktivet.

§3, stk. 1:

Crossbridge Energy noterer sig, at det eksisterende, nationale fortrængningskrav fortsætter ud fra

antagelsen om, at den angivne, procentvise reduktion af drivhusgasudledningen ikke modsvarer de

14.5 % fra direktivet.

Crossbridge Energy anbefaler dog, at Danmark implementerer direktivet med en ordning, hvor det

tillades at reduktionsoverskud fra et år, kan anvendes til at dække i det næstkommende år.

Ordningen kender man eksempelvis fra Sverige og vil være med til at øge fleksibiliteten for

markedets parter samt sikre at forbrugerne blot betaler det nødvendige for brændstofferne

§3, stk. 2:

Crossbridge Energy stiller sig undrende overfor det faktum, at brændstof til luftfart undtages for

iblandingskravet, da det ikke samtidig tydeliggøres, at luftfarten stilles overfor særskilte krav via

ReFuelEU Aviation-forordningen. I Direktivet for vedvarende energi ses ikke den samme distinktion

mellem de forskellige transportsektorer.

Crossbridge Energy henstiller til, at det tydeliggøres i §3, evt. under stk. 2, at virksomheder, der

leverer brændstoffer til luftfart skal opfylde forpligtelserne i ReFuelEU Aviation-forordningen, så det

ikke først er i §36 (strafbestemmelser), at dette fremgår. Den samme anbefaling gives mht. FuelEU

Maritime-forordningen.

Crossbridge Energy noterer, at man for vejtransportsegmentet blot har opstillet et punktkrav i 2030.

Kun fremskrivningerne af forpligtelserne, der fremgår direkte i ReFuelEU Avation- og FuelEU

Maritime-forordningerne er dækket i §36 og for luftfartens vedkommende gælder dette

udelukkende frem til d. 31. december 2034. Dette skaber ikke den nødvendige sikkerhed for

forpligtelserne i årrækken efter 2030 og dermed brændstofproducenternes mulighed for at

planlægge en eventuel udbygning af deres produktionsanlæg. Vi anbefaler, at der tages en politisk

stillingtagen hertil af hensyn til virksomhedernes investeringshorisonter.

På samme måde er der tale om en minimumsimplementering, der ikke i tilstrækkeligt omfang driver

investeringerne i storskalaprojekter grundet lave krav til anvendelse i transportsektoren. Se de

indledningsvise, generelle bemærkninger for yderligere uddybning.

§3, stk. 3:

Crossbridge Energy finder det meget positivt, at brændstoffer leveret til vejtransport kan anvendes

til opfyldelse af forpligtelserne i både §3, stk. 1 og §3, stk. 2, når disse opfylder kravene til enten

avancerede biobrændstoffer eller RFNBO.

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/lag-

20171201-om-reduktion-av-vaxthusgasutslapp_sfs-2017-1201/

Crossbridge Energy noterer sig også, at samme mulighed for at lade brændstoffer medvirke til

opfyldelsen af forpligtelsen for både fortrængningskravet og iblandingskravet på sigt forventes at

være medvirkende til at reducere brugen af 1. generations biobrændstoffer.

§3, stk. 4:

Det er uklart om avancerede biobrændstoffer og RFNBO kan anvendes både til opfyldelse af

iblandingskravene i ReFuelEU Aviation-forordningen og kravene i §3, stk. 2, eller om det kun er

mængder leveret ud over iblandingskravene i ReFuelEU Aviation-forordningen, der kan medregnes i

henhold til kravene opstillet i fortrængningsbekendtgørelsens §3, stk. 2. Crossbridge Energy

anmoder om at dette tydeliggøres i bekendtgørelsen.

Der henvises til §4, stk. 6 i lov om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. Dette

tekststykke kan ikke genfindes i den gældende version af loven (biobrændstofloven) og Crossbridge

Energy henviser til, at referencen tjekkes.

§3, stk. 5:

Crossbridge Energy er indforstået med, at denne implementering er i overensstemmelse med

Direktivet for vedvarende energi, men finder det stadig potentielt konkurrenceforvridende, at biogas

som det eneste produkt på denne måde ikke er bundet af den sektor, hvor slutforbruget sker. Dette

også selvom Crossbridge Energys forståelse er, at biogas, der ikke er fysisk leveret til transport kun

kan medtælles i opfyldelsen af iblandingskravet i §3, stk. 2 og ikke i forhold til fortrængningskravet i

§3, stk. 1.

Crossbridge Energy finder det yderligere sandsynligt, at dette kan resultere i en entydig satsning på

biogas på bekostning af andre grønne brændstoffer samtidig med, at vi er bekymret for, hvad det får

af betydning for fremtidig forskydning i prisniveauerne, når en allerede etableret energikilde på den

måde begunstiges.

§3, stk. 6:

Ingen bemærkninger.

§3a, generelt:

§3a indeholder beregningsregler beroende på Direktivet for vedvarende energi, artikel 27, stk. 2.

Crossbridge Energy stiller sig undrende overfor det faktum, at kun udvalgte af disse beregningsregler

er medtaget i den danske implementering. I særdeleshed gælder dette undladelsen af direktivets,

artikel 27, stk. 2, litra c, som angiver, at ”andelen

af biobrændstoffer og biogas produceret på basis af

de råprodukter, der er opført i bilag IX, og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk

oprindelse, sættes til det dobbelte af sit energiindhold”.

Denne udeladelse

medfører efter

Crossbridge Energys bedste overbevisning en unødig fordyrelse for de danske forbrugere i forhold til

det resterende EU, da der dermed skal leveres en større mængde af disse typer brændstoffer for at

Danmark som helhed kan leve op til forpligtelsen.

Crossbridge Energy medgiver, at der kan være uklarhed om hvorvidt dobbelttællingen skal foretages

på både tæller og nævner i beregningen af andelen af de avancerede biobrændstoffer og RFNBO

brændstoffers andel af den samlede energimængde leveret til transport. Vi finder det dog stadig

uhensigtsmæssigt i forhold til ønsket om en minimumsimplementering af kravene i direktivet, helt at

udelade muligheden for dobbelttælling.

Til at illustrere vores argument ses herunder en graf for sammenhængen mellem den ønskede

procentdel af avancerede brændstoffer/RFNBO i transportsektoren (y-aksen) og den faktisk leverede

energimængde (målt som procent, x-aksen). Det ses, at uanset om beregningsreglen

(dobbelttælling) fortolkes som dækkende både tæller og nævner eller i den mest optimistiske

fortolkning, kun for tælleren, så vil muligheden for dobbelttælling være en samfundsøkonomisk

forbedring for disse brændstoffer, især ved lave krav, som tilfældet er i 2030.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

Forpligtet andel af avancerede biobrændstoffer

og RFNBO i transport [% energi]

10%

100

Advancerede biobrændstoffer og RFNBO leveret til transportsektoren [%

energi]

Dobbelttælling kun tæller

Ingen dobbelttælling

Dobbelttælling tæller og nævner

2030 scenarie

2030 scenarie:

Dobbelttælling, tæller og

5,1 % iblanding af

Ingen dobbelttælling

Dobbelttælling, kun tæller

nævner

avancerede brændsler

Energi-andel der reelt skal

leveres til transport for at

5,1 %

2,62 %

2,55 %

opfylde forpligtelse

(energibasis)

Figur 1: Graf visende sammenhængen mellem den fysisk leverede mængde energi til transport i form af avancerede

biobrændstoffer og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, målt som den procentvise andel af det

samlede energiforbrug på transport (x-aksen) og den forpligtede mængde målt på energibasis (y-aksen). Ved brug af

dobbelttælling reduceres mængden af brændstoffer, der skal leveres til transportsektoren med ca. en faktor 2 ved de lave

forpligtigelsesprocenter, som det fremgår af den indsatte tabel.

Selvom de enkelte beregningsregler i direktivets, artikel 27, stk. 2 levner rum for fortolkning i deres

formulering er det dog tydeligt i vores afsøgning af området, at der på tværs af EU's

interesseorganisationer m.m. er konsensus omkring at dobbelttælling er tilladt. Der er desuden

konsensus omkring, at de multiplikatorer, der nævnes i artikel 27, stk. 2, litra e, og i nærværende

bekendtgørelses §3a, stk. 1 og stk. 2, skal anses som yderligere multiplikationsfaktorer.

Crossbridge Energy henstiller til, at dobbelttællingen i direktivets artikel 27, stk. 2, litra c medtages

ved revision af bekendtgørelsen, så Danmark ikke stilles ringere end resten af EU og at det samtidig

risikeres, at der sker en overvejende eksport af avancerede biobrændstoffer og RFNBO fordi samme

brændstoffer vil have en højere salgsværdi i lande, der implementerer beregningsreglerne i deres

fulde omfang.

Samtidig henstilles der til, at det for de yderligere multiplikationsfaktorer allerede angivet i §3a, stk.

1 og stk. 2, tydeliggøres, at disse må ganges på den første faktor (2). Alternativt skal der i

bekendtgørelsen henvises til Bilag D i Håndbogsbekendtgørelsen, da samme beregningsregler er

angivet heri. På nuværende tidspunkt fremgår det dog hverken af bekendtgørelsen eller

håndbogsbekendtgørelsen, at regnereglerne i Bilag D i håndbogsbekendtgørelsen skal finde

anvendelse ved virksomhedernes opgørelse af deres overholdelse af forpligtelserne i hhv. §3, stk. 1

og §3, stk. 2.

§3a, stk. 1:

Ved sammenholdelse af §3, stk. 5 og §3 a, stk. 1 må det formodes, at biogas injiceret i det danske

gasnet, men som ikke fysisk er leveret til transportsektoren, ikke kan medregnes som bidrag til

søtransport og dermed ganges med en faktor 1,2. Crossbridge Energy anmoder om at der redegøres

for at denne forståelse er korrekt.

Hvis ikke ovenstående fortolkning er korrekt, må Crossbridge Energy fremsætte sin bekymring for at

den måde Danmark implementerer på giver biogas så favorable vilkår, at det bliver

konkurrenceforvridende. Crossbridge Energy er helt indforstået med, at implementeringen er lovlig i

forhold til at biogas kan medtælles i overholdelse af forpligtigelsen i §3, stk. 2, men tillader os stadig

at henføre til de konsekvenser dette får for den resterende del af industrien, hvor der ikke på

samme måde åbnes for overførsel mellem sektorer, når det tages i betragtning, hvor

forholdsmæssigt stor den danske produktion af biogas er.

Overordnet stiller Crossbridge Energy sig meget tilfreds med, at denne mertælling af brændstoffer,

fysisk leveret til søtransport og luftfart, er implementeret i den danske bekendtgørelse.

§3a, stk. 2:

Overordnet stiller Crossbridge Energy sig meget tilfreds med, at denne mertælling af brændstoffer,

fysisk leveret til søtransport og luftfart, er implementeret i den danske bekendtgørelse.

§3a, stk. 3 og stk. 4:

Crossbridge Energy stiller sig undrende over, at brændstoffer, der har modtaget driftsstøtte ikke kan

medregnes i reduktions- og iblandingskravene. Dette virker som en unødig skævvridning af

Danmarks konkurrenceevne overfor resten af EU.

Crossbridge Energy er dybt uforstående over denne distinktion, som vi mener er en stærk

overfortolkning og -implementering

af EU’s statsstøtteregler. Vi er indforstået med, at der i

udgangspunktet ikke må foretages dobbelt-støtte, men vi henviser til, at krav til anvendelse er en

forudsætning for den grønne omstilling og udelukkende har til hensigt at skabe

investeringssikkerhed ved at mindske risici forbundet med investeringer i grønne teknologier

igennem et sikret aftag. Et aftag som uden yderligere præcisering af ordlyden i udkastet også kan

opnås med importerede produkter, hvor produktionen i oprindelseslandet kan være støttet og

derved have en betydelig konkurrencemæssig fordel sammenholdt med danske virksomheder og

virkeliggørelsen af grønne projekter.

Vi henviser ligeledes til direktivets egne formuleringer, hvori det tydeliggøres, at det er kompatibelt

med intentionen i direktivet, at støttede projekter kan anvendes til at opfylde forpligtigelserne. Fra

den danske udgave af Direktivet fremgår det eksempelvis:

Medlemsstaterne udformer støtteordninger for energi fra biobrændstoffer, flydende biobrændsler og

biomassebrændsler på en sådan måde, at incitamenter til ubæredygtige bioenergiveje og

konkurrenceforvridning med materialesektorerne udgås med henblik på at sikre, at træbiomasse

anvendes, hvor den giver den højeste økonomiske og miljømæssige merværdi i prioritetsrækkefølgen:

[…]

–

artikel 3, stk. 3

For at opfylde eller overgå det EU-mål, som er opstillet i artikel 3, stk. 1, og hver medlemsstats bidrag

til dette mål, der er fastsat på nationalt plan for udnyttelse af vedvarende energi, kan

medlemsstaterne anvende støtteordninger.

artikel 4, stk. 1

Når EU på den måde direkte opfordrer til støtteordninger, her specifikt for træbaserede

biobrændsler og VE-el, så er Crossbridge Energy uforstående overfor, hvorfor Energistyrelsen har

valgt at udelukke alle brændstofproduktioner, der har opnået driftsstøtte, fra muligheden for at

bidrage til de opstillede forpligtelser.

Vi skal derudover understrege, at vi ikke anser det for muligt at opfylde de nationale forpligtelser

med en dansk produktion, hvis ikke støttede projekter tælles med under henvisning til vores

nuværende kendskab til det eksisterende marked og aktørerne heri. Hvis ikke støttede projekter

tæller med, er det vores klare bekymring, at fremtidens produktion af grønne brændstoffer i

Danmark alene vil have et eksportfokus og der vil være en særdeles tvivlsom national business case i

den videre forædling af for eksempel grøn brint.

Endeligt har vi ikke kendskab til en lignende fortolkning i andre medlemslande, hvilket igen stiller en

dansk produktion af brændstoffer betydelige dårligere end produktionsvirksomheder uden for

landets grænser. Dette vil svække danske virksomheders konkurrenceevne betragteligt og stå i skarp

kontrast til regeringens egne ambitioner inden for blandt andet Power-to-X, herunder formålet bag

udmøntningen af diverse puljer.

Crossbridge Energy skal derfor på det kraftigste anbefale, at de foreslåede regler vedrørende

opfyldelse af forpligtelsen uden støttet produktion fjernes i sin helhed med henvisning til

overimplementering og markant svækkede, nationale konkurrencevilkår for fremtidens

brændstofproduktion.

§3a, stk. 5

Crossbridge Energy noterer sig, at begrænsningen for biobrændstoffer og elektricitet baseret på

råvarer fra VE III-direktivets Bilag IX, del B er fastholdt på maksimalt 1,7 % af energien leveret til

transport, bortset fra luftfart og søtransport.

Crossbridge Energy må formode, at der dermed ikke er samme begrænsning på biobrændstoffer

baseret på disse råvarer for lufttransport og søtransport. Hvis dette ikke er tilfældet, anmoder

Crossbridge Energy om at dette tydeliggøres i bekendtgørelsen.

Kapitel 2

Bæredygtighedskriterier og kriterier for besparelser af drivhusgasemissioner for

drivhusgasreducerende brændstoffer

§4:

Crossbridge Energy er positive overfor det faktum, at genanvendte kulstofbrændsler nævnes i §4.

Det er dog uklart fra selve teksten, hvorvidt genanvendte kulstofbrændsler vil kunne anvendes til

opfyldelse af forpligtelsen i både §3, stk. 1 og §3, stk. 2, også fordi denne type brændsel ikke nævnes

specifikt i §3 eller §3a. Afgrænsningen af anvendelsen af genanvendte kulstofbrændsler fremgår

udelukkende af håndbogsbekendtgørelsens afsnit 3.5.3.

§5:

Ingen bemærkninger

§6:

Ingen bemærkninger

§7:

Ingen bemærkninger

§8:

Ingen bemærkninger

§9:

Ingen bemærkninger

§10:

Ingen bemærkninger

§11:

Ingen bemærkninger

§12:

Crossbridge Energy er tilfredse med, at den danske implementering fastholder de differentierede

krav til brændstoffers drivhusgasemissionsbesparelse med hensyn til anlæggenes alder og typen af

brændstof og at de anvendte værdier er overført direkte fra VE III direktivet.

§13:

Stk. 1: Ingen bemærkninger

Stk. 2: Dette afsnit handler om ILUC, men hensigten med og betydningen af indholdet er uklart for

Crossbridge Energy. Vi anmoder om, at formålet med afsnittet tydeliggøres.

Stk. 3: Ingen bemærkninger

§14:

Ingen bemærkninger

Kapitel 3

Kontrol med overholdelsen af bæredygtighedskriterierne og kriterierne for besparelse af

drivhusgasemissioner

§18, stk. 2:

Ingen bemærkninger

§23:

Ingen bemærkninger

Kapitel 8

Straf

§36:

Ingen bemærkninger

***

Crossbridge Energy står til rådighed for eventuelle spørgsmål eller ved behov for uddybning af

ovenstående.

Med venlig hilsen

Marlene Christensen

Business Director

Høringssvar vedrørende ændring af håndbogsbekendtgørelsen

Crossbridge Energy henstiller generelt til, at eventuelle ændringer til bekendtgørelsen som følge af

høringsprocessen afspejles i håndbogen. Der gives derfor ikke specifikke henvisninger i dette

høringssvar til de afsnit, der potentielt påvirkes af Crossbridge Energys ændringsforslag til

bekendtgørelsen.

Der gives herunder specifikke bemærkninger til de afsnit, der i høringsbrevet er fremhævet som

værende ændret.

Specifikke bemærkninger

Afsnit 4:

Crossbridge Energy stiller sig positivt overfor overførslen af myndigheden på affaldsområdet fra

kommunerne til Miljøstyrelsen.

Derudover, ingen yderligere bemærkninger.

Afsnit 8:

Ud over nedenstående, generelle bemærkninger, har Crossbridge Energy ikke yderligere, specifikke

bemærkninger til ændringerne i afsnit 8.

Crossbridge Energy finder det særdeles positivt, at det specifikt for vejtransportsektoren, i den

fremsatte udgave af håndbogen, er fastholdt, at det er massebalanceprincippet, der anvendes. Dette

især fordi vi på andre transportområder har oplevet, at beslutningstagerne afviger fra

massebalanceprincippet til fordel for dråbe-for-dråbe opgørelse.

Crossbridge Energy vil gerne benytte anledningen til at understrege nødvendigheden og vigtigheden

af at opretholde massebalanceprincippet som bærende fundament på tværs af hele energisektoren.

Vi finder det nødvendigt at fremhæve dette i forbindelse med nærværende høringssvar, da en

tilsidesættelse af en ellers velfungerende og afprøvet praksis er stærkt problematisk og forbundet

med betydelige omkostninger, som ikke kun forsinker den grønne omstilling af transportsektoren,

men ligeledes besværliggør virksomhedernes muligheder for at levere på politiske ambitioner.

Det er derfor bydende nødvendigt, at massebalanceprincippet også fremadrettet opretholdes og

ikke udvandes yderligere igennem diverse politiske aftaler, som vi eksempelvis oplevede det i

forbindelse med aftalen om grøn indenrigsluftfart.

Bilag D:

Et udsnit af bestemmelserne under artikel 7, 25, 26 og 27 i VE III direktivet er gengivet i dette bilag.

Bilaget fremgår ikke af indholdsfortegnelsen til håndbogen og der henvises ligeledes ikke til bilaget i

selve håndbogen. Det er derfor uvist om de angivne beregningsregler skal finde anvendelse på de

danske indberetninger.

Crossbridge Energy henviser til at formålet med bilag D tydeliggøres og at der indføres

beregningseksempler, dette uanset om det reelt er tilfældet, at alle de angivne beregningsregler og

ikke kun de få, der er angivet i selve bekendtgørelsen, skal finde anvendelse. Denne henstilling sker

på baggrund af det faktum, at formuleringen af beregningsreglerne i sig selv ikke er entydig, se også

tilbagemeldingen i høringssvaret for bekendtgørelsen omkring mertælling af avancerede

biobrændstoffer, biogas og RFNBO.

***

Crossbridge Energy står til rådighed for eventuelle spørgsmål eller ved behov for uddybning af

ovenstående.

Med venlig hilsen

Marlene Christensen

Business Director

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Dan Banja <[email protected]>

17. april 2025 10:14

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen; Dan Banja

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen Jnr. 2025-2183: ES 87-25.

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

ES 87-25

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i høring over ændring af

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen.

ES har ikke bemærkninger til ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen.

Med venlig hilsen / Best Regards

Dan Banja

Oberstløjtnant / Lt. Colonel

Generalsekretær / Secretary-General

Vice-President ECOGAS & Member of GA.CSTG, AG.004 & CA.CSTG

Blålersvej 51

DK-2990 Nivå

Mobil: +45 2480 2256

www.es-daa.dk



Pas på miljøet - udskriv kun denne e-mail hvis det er nødvendigt.



Only print this e-mail if necessary.

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

Keld Winther Rasmussen <[email protected]>

15. april 2025 13:34

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

Høringssvar, journalnummer 2025-2183

2504 Høringssvar VEIII.docx

Hermed høringssvar vedrørende ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

på vegne af Daka A/S.

Med venlig hilsen | Best regards | Mit freundlichen Grüßen

---

Keld Winther Rasmussen

Public Affairs & Regulatory Manager

Daka Denmark A/S

---

Lundagervej 21 | DK-8722 Hedensted |

VAT: DK33776039

T: +4579284035 | M: +4520476965

www.daka.dk | www.saria.com

Daka Denmark A/S

CVR-nr. 33776039

Lundagervej 21

8722 Hedensted

www.daka.dk

Vedr.: Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen, journalnummer 2025-2183

Kære Energistyrelse

Tak for muligheden for på vegne af Daka A/S at afgive høringssvar vedrørende bekendtgørelse om

reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.

Daka fremstiller 2.-generationsbiodiesel af animalske kategori fedt, som i dag udelukkende eksporteres til

transportsektorer i øvrige EU-lande. Det skyldes, at der i Danmark lovgivningsmæssigt ikke skelnes mellem

1.- og 2.-generations biobrændstoffer, hvorfor gældende danske CO2-fortrængningskrav i

transportsektoren opfyldes af mindre bæredygtige brændstoffer baseret på energiafgrøder dyrket på

landbrugsjord.

I forventningen om at denne uhensigtsmæssighed i dansk lovgivning ændres, vil vi henlede

opmærksomheden på, at Danmark har en relativt stor animalsk sektor og følgelig en stor produktion af

biodiesel fremstillet af animalske biprodukter, både kategori 1 og 2. Danmark bør derfor anmode

Kommissionen om forhøjelse af 1,7%-loftet over anvendelsen af råprodukter opført i bilag IX, del B, jf.: VE

III-direktivets art. 27 stk. 2:

Medlemsstaterne kan i begrundede tilfælde forhøje den i nærværende stykkes første afsnit, litra f),

omhandlede grænse under hensyntagen til tilgængeligheden af råprodukter, der er opført i bilag IX, del B.

Enhver forhøjelse meddeles Kommissionen sammen med grundene til den og skal godkendes af

Kommissionen.

I takt med at anvendelsen af diesel i transportsektoren generelt falder, vil den potentielle andel af biodiesel

baseret på animalske biprodukter stige. Det skal i den sammenhæng nævnes at EU har indledt en offensiv i

forhold til at begrænse importen af 2.-generationsbrændstoffer og used cooking oil fra Kina, hvorfor

risikoen for øget import af tvivlsom herkomst ikke bør være en bekymring.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at det forekommer uforståeligt at lade biogas, som er ledt på gasnettet

medregne som transportbrændstof vel vidende, at det sandsynligvis anvendes til andre formål. Muligheden

står åben i VE III-direktivet, men det er skuffende, at man ikke fra dansk side tilstræber at opnå størst mulig

CO2-fortrængningseffekt i transportsektoren.

Med venlig hilsen

Keld Winther Rasmussen

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Christian Bille-Sandø <[email protected]>

8. april 2025 10:58

Energistyrelsens officielle postkasse

Peter Willumsen; Carl Christian Poder Pedersen

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Til Energistyrelsen

Styrelsen har 25. marts 2025 sendt ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen i høring.

Ministeriernes forpligtelse til at høre Rigsrevisionen er fastlagt af rigsrevisorloven, §§ 7 og 10 (Lovbekendtgørelse nr.

101 af 19/01/2012) og angår revisions- og/eller regnskabsforhold, der kan have betydning for Rigsrevisionens

opgaver.

Vi har gennemgået bekendtgørelsen og kan konstatere, at den ikke omhandler revisions- eller regnskabsforhold i

staten eller andre offentlige virksomheder, der revideres af Rigsrevisionen.

Vi har derfor ikke behandlet henvendelsen yderligere.

Med venlig hilsen

Christian Bille-Sandø

Specialkonsulent

For at besk y tte dine personlige oply sninger har Microsoft Office forhindret automatisk download af dette billede fra internettet.

Logo Rigsrev isionen

Landgreven 4

DK-1301 København K

Tlf.

+45 33 92 84 00

Dir.

+45 33 92 86 50

[email protected]

www.rigsrevisionen.dk

Læs om Rigsrevisionens behandling af personoplysninger

her

Bekræft venligst, at denne e-mail er modtaget.

Please confirm receipt of this e-mail.

Amalie Ravn Bruhn

Fra:

Sendt:

Til:

Emne:

Dansk Arbejdsgiverforening <[email protected]>

26. marts 2025 08:44

Peter Willumsen

SV: Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen

[EKSTERN E-MAIL]

Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.

Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.

Kære Peter Willumsen

Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger.

Med venlig hilsen

Jeanet Danneberg Jepsen

Ledelsessekretær

Vester Voldgade 113

1552 København V

Direkte +45 33 38 92 76

Mobil

Mail

Web

+45 29 20 02 76

[email protected]

da.dk

Denne mail er tilsigtet en bestemt modtager og kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke den rette modtager, beder vi dig om at orientere os ved at besvare

denne mail og derefter slette den. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere, videresende eller bruge oplysninger fra denne mail, hvis du ikke er den rette modtager.

Fra:

Peter Willumsen <[email protected]>

Sendt:

25. marts 2025 16:52

Emne:

Høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen

Kære høringspart

Vedhæftet fremsendes høring over ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen med høringsfrist den 22. april 2025.

Se venligst vedhæftede høringsbrev for nærmere.

Link til høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/69803

Med venlig hilsen / Best regards

Peter Willumsen

Specialkonsulent

Brint & Grønne Brændstoffer

Mobil / Cell

E-mail

+45 20 15 63 98

[email protected]

Danish Energy Agency -

www.ens.dk

- part of The Ministry of Climate, Energy and Utilities

Energistyrelsen er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Du kan læse mere om, hvordan vi behandler dine

personoplysninger på vores hjemmeside

https://ens.dk/om-os/energistyrelsens-behandling-af-personoplysninger

Danneskiold-Samsøes Allé 9

DK-1436 København K

Journalnummer 2025-2183

[email protected]

W: www.dakofo.dk

CVR: DK 17704117

23. april 2025

Høringssvar vedr. ændring af drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen

håndbogsbekendtgørelsen med ikrafttræden den 21. maj 2025

DAKOFO takker for muligheden for at afgive høringssvar til de foreslåede ændringer af

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og håndbogsbekendtgørelsen.

En national styrkeposition: Biobrændstoffer med høj klimafortrængning

Det er afgørende, at det i den danske implementering af VE III-direktivet anerkendes og

udnyttes, at Danmark har en betydelig og veldokumenteret produktion af bæredygtige

biobrændstoffer, der leverer høj drivhusgasfortrængning (GHG). Disse brændstoffer har en klar

rolle i at sikre:

•

En hurtig og omkostningseffektiv reduktion af CO₂-udledninger fra transportsektoren

Udnyttelse af eksisterende infrastruktur uden behov for omfattende omlægninger

Øget selvforsyningsgrad og robust forsyningssikkerhed, i lyset af geopolitiske risici

Biobrændstoffer produceret i Danmark bidrager ikke blot til CO₂-reduktioner, men understøtter

også værdikæden i landbruget, herunder produktion af klimavenlige foderstoffer og

recirkulering af næringsstoffer. En kaskadeudnyttelse, der gør dansk biobrændstofproduktion

til en central komponent i et cirkulært bioøkonomisk system.

Ensretning og gennemsigtighed i anvendelse af biogas

DAKOFO tilslutter sig behovet for klare og gennemsigtige regler for, hvordan biogas tæller med

i forpligtelsen. Det skal sikres, at dobbelttælling undgås, og at anvendelsen af biogas i

transportsektoren fremmer reel udbygning

–

ikke blot bogføringsmæssige opfyldelser.

Samtidig ønsker vi at fremhæve, at DAKOFO ikke er fortaler for unødige administrative byrder,

men anerkender, at de foreslåede ændringer i dette tilfælde ikke udgør en uforholdsmæssig

barriere. DAKOFO støtter en teknologineutral tilgang til drivhusgasfortrængning, men det er

vigtigt, at politikken også anerkender de konkrete muligheder, der eksisterer i Danmark her og

–

herunder de biobrændstoffer, der allerede er i drift og som spiller en afgørende rolle for

den grønne omstilling og dansk forsyningssikkerhed.

Vi står naturligvis til rådighed for uddybning af ovenstående eller dialog med Energistyrelsen.

Med venlig hilsen,

Jonas Bøssing Nielsen,

Chefkonsulent, DAKOFO