KEF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 251: Orientering om udstedelse af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1), fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2024-25
KEF Alm.del Bilag 251
Offentligt

HØRINGSNOTAT om ændring af

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen og

håndbogsbekendtgørelsen

Kontor/afdeling

Brint og grønne

brændstoffer

Dato

XX. maj 2025

J nr.

2025-2183

/pwi

Høringsnotat vedrørende forslag til ændring af bekendtgørelse om reduktion

af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og

bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025)

Forslag til ændring af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. og bæredygtighed og bekendtgørelse om håndbog om

dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025)

blev sendt i høring den 25. marts 2025 med frist for afgivelse af høringssvar den

22. april 2025.

Der er modtaget i alt 19 høringssvar i høringsperioden.

Følgende 14 høringsparter har fremsendt bemærkninger til udkastet til

bekendtgørelserne:

- Drivkraft Danmark

- Brintbranchen

- Crossbridge Energy

- Everfuel

- Hy24

- Green Power Denmark

- DAKA

- Landbrug & Fødevarer

- FSR–danske revisorer

- Dansk Industri

- Dansk erhverv

- European Energy

- Arcadia

- DAKOFO

Følgende fem høringsparter har oplyst, at de ingen bemærkninger har til udkastet

til bekendtgørelserne eller, at de ikke ønsker at afgive bemærkninger:

- Erhvervsflyvningens sammenslutning

Energistyrelsen

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

T: +45 3392 6700

E: [email protected]

www.ens.dk

Side 1/10

KEF, Alm.del - 2024-25 - Bilag 251: Orientering om udstedelse af bekendtgørelse om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. og bæredygtighed og bekendtgørelse om håndbog om dokumentation for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v. (HB 2025.1), fra klima-, energi- og forsyningsministeren

Folketingets Rigsrevision

Dansk Arbejdsgiverforening

Klima og Byudvikling, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns

Kommune

Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI,

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet takker for den store interesse fra

høringsparterne og de udførlige høringssvar og bemærker, at Drivkraft Danmark

støtter præciseringerne i håndbogen, og at Dansk Industri, som udgangspunkt,

støtter den nationale implementering af VE III-direktivet, da overimplementering vil

øge omkostningerne for erhvervslivet.

Ministeriet bemærker også, at der er en række kritikpunkter fra flere af

høringsparterne. I det følgende vil de væsentligste punkter i de indkomne

høringssvar blive gennemgået efterfulgt af ministeriets bemærkninger for hvert

emne. Bemærkningerne er markeret med kursiv. For detaljerede oplysninger om

høringssvarenes indhold henvises der til de fremsendte høringssvar, som kan ses

på høringsportalen.dk.

Høringssvarene har berørt følgende emner:

Nr. 1. Et højere ambitionsniveau for obligatorisk anvendelse af vedvarende

brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (PtX-brændstoffer).

Nr. 2. Indfasning af PtX-brændstoffer frem mod 2030 - trappemodel.

Nr. 3. Mål for anvendelsen af PtX-brændstoffer efter 2030.

Nr. 4. Anvendelse af støttede PtX-brændstoffer til brug for forpligtelsen i

bekendtgørelsens § 3, stk. 2.

Nr. 5. Kun avanceret biogas anvendt i transportsektoren bør kunne tælle med mod

forpligtelser i bekendtgørelsen.

Nr. 6. Medtælling af flybrændstof.

Nr. 7. Den maritime sektor bør kunne bidrage mod forpligtelsen i § 3, stk. 2, og

luffart bør kunne bidrage mod forpligtelserne i både § 3, stk. 1 og 2.

Nr. 8. Dobbelttælling.

Nr. 9. Anvendelse af de biobrændstoffer, der findes på VE III-direktivets bilag IX B.

Nr. 10. Er et 7 pct. CO2e-fortrængningskrav tilstrækkeligt?

Nr. 11. Bøder.

Nr. 12. ISAE 3000 standard.

Nr. 13. Konvertering af krav på 5,5 og 1 pct. til 5,1 og 0,9 pct.

Nr. 14. Overførelse af reduktionsoverskud til næste år.

Nr. 15. Forpligtelser i ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-

forordningen bør fremgå af bekendtgørelsen.

Nr. 16. Håndbogsbekendtgørelsen.

Ad nr. 1: Et højere ambitionsniveau for obligatorisk anvendelse af

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (PtX-

brændstoffer)

Side 2/10

Drivkraft Danmark, Brintbranchen, Crossbridge Energy, Everfuel, Hy24,

Green Power Denmark, Dansk erhverv og European Energy

anfører generelt,

at der bør sættes et højere krav til anvendelsen af PtX-brændstoffer.

Virksomhederne udtrykker bekymring for holdbarheden af den danske produktion

af PtX-brændstoffer og anfører bl.a., at den foreslåede lovgivning på området er i

modstrid med tidligere udmeldinger fra regeringen om, at produktionen af PtX-

brændstoffer i Danmark skal styrkes. Virksomhederne anfører endvidere, at de

mener, at et mere ambitiøst mål ikke vil have nævneværdige omkostninger for

erhvervslivet, staten eller slutbrugeren.

Brintbranchen, Everfuel

Hy24

foreslår,

at kravet om anvendelse af PtX-brændstoffer forhøjes fra 0,9 pct. til 5 pct.

European Energy

anbefaler, at der fastsættes en forpligtelse for søfarten til

anvendelse af mindst 1,2 pct. PtX-brændstoffer i søfarten.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at man ved implementeringen af

transportbestemmelserne i VE III-direktivet har lagt vægt på at foretage

implementeringen så omkostningseffektiv som muligt for erhvervslivet og private

borgere.

Generelt bemærkes, at den mest omkostningseffektive grønne omstilling som

udgangspunkt fås ved en teknologineutral tilgang. Reguleringen fra EU tillader, at

brændstofleverandørerne kan leve op til kravene i VE III-direktivet udelukkende ved

brug af PtX, hvis de finder det er rentabelt ift. alternativerne. Kravet til avancerede

biobrændstoffer og PtX-brændstoffer udelukker således ikke PtX-brændstoffer fra

opfyldelsen. Et højere krav til brug af PtX-brændstoffer end angivet i VE III-

direktivet kan dermed øge brændstofleverandørernes omkostninger og dermed

prisen på brændstoffer til virksomheder og borgere.

Ministeriet har endvidere vurderet, at det vil være forbundet med omkostninger for

søfarten, såfremt der fastsættes en forpligtelse til anvendelse af mindst 1,2 pct.

PtX-brændstoffer i søfarten, hvilket ikke harmonerer med intentionen om at gøre

implementeringen af VE III-direktivet omkostningseffektiv.

Opmærksomheden henledes samtidigt på, at grobunden for en øget forbrug og

produktion af PtX-brændstoffer ikke alene kommer fra VE III-direktivet, men af også

af de fælleseuropæiske forordninger ReFuelEU Aviation, som fastsætter krav til

anvendelsen af PtX-brændstoffer fra 2030 i luftfarten, og FuelEU Maritime som

tilskynder til brug af PtX-brændstoffer fra 2030 i søfarten. Trækket for produktionen

af PtX-brændstoffer skal derfor ses i lyset af disse tre lovkomplekser, som Danmark

alle har stemt for.

Det bemærkes endvidere, at regulering af efterspørgselssiden ikke sikrer en dansk

produktion af PtX-brændstoffer, da det,

i henhold til EU’s konkurrenceregler,

ikke er

muligt at stille krav om, at der kun kan anvendes danskproduceret PtX-

brændstoffer.

Side 3/10

Ad nr. 2: Indfasning af PtX-brændstoffer frem mod 2030 - trappemodel

Brintbranchen, Crossbridge Energy, Everfuel, Hy24, Green Power Denmark,

Dansk erhverv og European Energy

anbefaler generelt, at der skal indføres en

gradvis indfasning af PtX-brændstoffer frem mod 2030, og ikke kun et punktmål for

PtX-brændstoffer i 2030 og anfører, at projekter vil blive sat på pause som

konsekvens heraf. .

Dansk Industri

støtter ligeledes en trappemodel under

forudsætning af, at indfasningen kan ske uden at øge brændstofomkostningerne for

transportbranchen.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at man ved implementeringen af transport-

bestemmelserne i VE III-direktivet har lagt vægt på at foretage implementeringen

så omkostningseffektiv som muligt for erhvervslivet og private borgere. Der

henvises i øvrigt til svaret vedr. nr.1 ovenfor.

Ad nr. 3: Mål for anvendelsen af PtX-brændstoffer efter 2030.

Drivkraft Danmark, Brintbranchen, Crossbridge Energy, Everfuel, Hy24,

Green Power Denmark og European Energy

bemærker generelt, at der er behov

for regulering, der rækker ud over år 2030.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet er opmærksom på, at der i branchen er et ønske om langsigtede mål, og

at disse er en del af grundlaget for de investeringsbeslutninger m.v., der skal

foretages af aktørerne på markedet. Det skal bemærkes, at de omhandlede

bekendtgørelser i hovedsagen implementerer VE III-direktivet. Direktivet fastsætter

ikke konkrete mål for PtX-brændstoffer i transportsektoren for perioden efter 2030.

Da forpligtelserne i drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen i høj grad følger

forpligtelserne i VE III-direktivet, fastsættes der derfor ikke mål for anvendelse af

PtX-brændstoffer i transportsektoren efter 2030.

Det bemærkes endvidere, at der i ReFuelEU Aviation-forordningen, og i FuelEU

Maritime-forordningen til dels er krav til anvendelsen af PtX-brændstoffer i perioden

efter 2030 og frem til 2050.

Ad nr. 4: Anvendelse af støttede PtX-brændstoffer til brug for forpligtelsen i

bekendtgørelsens § 3, stk. 2.

Brintbranchen, Dansk Industri, Crossbridge Energy, Everfuel, Hy24, Green

Power Denmark, Dansk erhverv og European Energy

udtrykker utilfredshed

med, at støttede brændstoffer, særligt PtX-brændstoffer, skal anses for at have

samme drivhusgasemissioner som deres fossile pendant, og henviser til at

statsstøttereglerne opfattes anderledes i en række EU-lande og de derfor mener

statsstøttereglerne fejlfortolkes fra dansk side.

Ministeriets bemærkninger:

Side 4/10

Ved nyudstedelsen af bekendtgørelsen indføres kravet i § 3, stk. 2, om, at i 2030

skal mindst 5,1 pct. af virksomhedens samlede årlige salg udgøres af avancerede

biobrændstoffer, avanceret biogas, vedvarende brændstoffer af ikkebiologisk

oprindelse eller brint som mellemprodukt.

Såfremt brændstofferne har modtaget driftsstøtte efter en national støtteordning vil

de skulle anses som havende samme drivhusgasemissioner som fossil energi.

Ministeriet kan oplyse, at der ikke er et forbud mod at anvende støttede

brændstoffer mod opfyldelse af transportmålene i VE III-direktivet. Dette er dog ikke

ensbetydende med, at der, uden at inddrage andre lovgivningsmæssige forhold,

kan anvendes støttede brændstoffer til opfyldelsen af forpligtelsen i

drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsen.

EU’s statsstøtteregler

tilsiger, at

overkompensation ikke må finde sted. Såfremt muligheden for overkompensation

ikke reguleres andet steds, eksempelvis i udbudsbetingelserne for

støtteordningerne, er der risiko for, at anvendelsen af støttede brændstoffer mod

målene i § 3, stk. 2, vil kunne anses som overkompensation. Derudover vil de

støttede brændstoffer kunne opnå en konkurrencefordel ift. brændstoffer, der ikke

er støttede.

Ad nr. 5: Kun avanceret biogas fra transportsektoren bør kunne tælle med

mod forpligtelser i bekendtgørelsen.

Dansk Industri, Brintbranchen, Crossbridge Energy, Everfuel, Landbrug &

Fødevarer, DAKA og Hy24

udtrykker bekymring ved at lade biogas, der ikke

anvendes i transportsektoren tælle med i forpligtelserne i transportsektoren.

Crossbridge Energy spørger endvidere, om biogas injiceret i det danske

gassystem, men som ikke fysisk er leveret til transportsektoren, kan medregnes

som bidrag til søtransport og dermed ganges med en faktor 1,2.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal indledningsvist gøre opmærksom på, at muligheden for at lade

biogas, der ikke anvendes i transportsektoren, tælle med mod forpligtelser i

transportsektoren fremgår af VE III-direktivets artikel 25, stk. 2, litra b. Ministeriet

kan endvidere oplyse, at bestemmelsen foreslås indført i national lovgivning for at

sikre en omkostningseffektiv opfyldelse af forpligtelserne i VE III-direktivets

transportartikler. Bekendtgørelsens § 3, stk. 2, omhandler dog kun avanceret

biogas.

Ministeriet er opmærksom på risikoen for dobbelttælling, hvorfor man har

indskrevet i drivhusgasfortrængningsbekendtgørelsens § 3, stk. 5, at det er en

forudsætning for anvendelse af muligheden, at der ikke samtidigt gøres krav på

biogassen i andre sektorer eller af andre aktører.

Det fremgår endvidere af bekendtgørelsens § 3, stk. 5, at biogas leveret til

gassystemet kan tælle med mod forpligtelser i transport. Ved transport forstås også

søtransport, jf. § 2, nr. 13, i lov om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren

Side 5/10

m.v. Dette indebærer, at al avanceret biogas der leveres til søtransport kan ganges

med en faktor 1,2, jf. § 3 a, stk. 1.Ad

nr. 6: Medtælling af flybrændstof.

Brintbranchen

havde helst set, at flybrændstof ikke kan tælle med, og spørger

derudover ind til om flybrændstof er en del af både nævner og tæller.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at man ved implementeringen af

transportbestemmelserne i VE III-direktivet har lagt vægt på at foretage

implementeringen så omkostningseffektiv som muligt for erhvervslivet og private

borgere. Ved at tillade, at brændstofleverandørener kan leve op til kravet med VE-

brændstoffer anvendt i luftfarten, øges mulighederne for at opfylde kravet der, hvor

det er billigst muligt.

Ministeriet skal oplyse, at flybrændstof skal medregnes i både tæller og nævner,

hvilket vil blive præciseret i håndbogens afsnit 2.4.

Ad nr. 7: Den maritime sektor bør kunne bidrage mod forpligtelsen i § 3, stk.

2, og luffart bør kunne bidrage mod forpligtelserne i både § 3, stk. 1 og 2.

Hy24

foreslår, at den maritime sektor inkluderes i anvendelsesområdet for

iblandingskravet i § 3, stk. 2, ligesom, at luftfart bør inkluderes i

anvendelsesområdet for både § 3, stk. 1 og 2.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal oplyse, at det af den foreslåede § 3, stk. 2, kun er luftfart, der er

undtaget for forpligtelsen. Den maritime sektor er således forpligtet til opfyldelse af

iblandingskravet i § 3, stk. 2.

Årsagen til at luftfart er undtaget forpligtelsen i både § 3, stk. 1 og 2, skyldes, at

disse forpligtelser hidrører fra ReFuelEU Aviation-forordningen, der er

totalharmoniseret. En totalharmonisering indebærer, at de enkelte medlemsstater,

som udgangspunkt, ikke kan fastsætte nationale krav til anvendelse af VE-

brændstoffer i luftfarten.

Ministeriet skal bemærke, at implementeringen af VE III-direktivet flugter med

regelsættet i ReFuelEU Aviation. Det betyder, at avancerede biobrændstoffer og

PtX-brændstoffer anvendt i luftfarten kan bidrage til målopfyldelsen via kreditter,

men ikke via krav.

Ad nr. 8: Dobbelttælling.

Crossbridge Energy

stiller sig undrende overfor, at ikke alle beregningsregler i VE

III-direktivet er medtaget i bekendtgørelsen, herunder dobbelttælling mod

Side 6/10

forpligtelserne i bekendtgørelsens § 3. stk. 2, af brændstoffer på direktivets bilag

IX, der omhandler 2. generations biobrændstoffer og avancerede biobrændstoffer.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at de omtalte beregningsregler er gældende for

medlemsstaters indberetning til Kommissionen om opfyldelse af medlemsstaternes

forpligtelser i henhold til VE III-direktivet.

Medlemsstaterne er ikke forpligtet til at lade virksomhederne i medlemsstaterne

anvende de samme mertællingsregler, når virksomhederne skal opfylde deres

forpligtelser i henhold til bekendtgørelsen.

Det bemærkes endvidere, at når ministeriet skal foretage indberetning til

Kommissionen om Danmarks opfyldelse af VE III-direktivets

transportbestemmelser vil alle mertællingsregler blive anvendt, herunder

dobbelttælling mod målet i bekendtgørelsens § 3, stk. 2. Der vil derfor ikke være

tale om en overimplementering ved ikke at lade virksomheder dobbelttælle i forhold

til opfyldelse af forpligtelsen i § 3, stk. 2, jf. i øvrigt punkt 13.

Ad nr. 9: Anvendelsen af de biobrændstoffer, der findes på VE III-direktivets

bilag IX, del B.

DAKA

anfører, at Danmark har en relativ stor animalsk sektor, og at Danmark

derfor bør anmode Kommissionen om tilladelse til forhøjelse af loftet på 1,7 pct. for

anvendelse af råvarer på direktivets bilag IX, del B.

Crossbridge Energy

beder

om, at det klargøres om begrænsningen for anvendelsen af de biobrændstoffer, der

er på bilag IX, del B, også er gældende for luftfart og søtransport.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at det omhandlede loft på 1,7 pct. er gældende for

biobrændstoffer fra bilag IX, del B, uanset om råvareren oprinder fra Danmark eller

resten af verden. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at basere en vurdering

udelukkende på potentialet for råvaren i den enkelte medlemsstat, da en vurdering

skal baseres på potentialet i hele verden. Det skal derudover bemærkes, at emnet

ikke er et tema for denne høring, hvorfor spørgsmålet ikke kommenteres yderligere.

Ministeriet skal endvidere bemærke, at det fremgår af bekendtgørelsens § 3 a, stk.

5, at begrænsningen på 1,7 pct. er gældende for de biobrændstoffer, der

produceres på basis af de råprodukter, der er opført i VE-direktivets, bilag IX, del B,

og som er leveret med henblik på opfyldelse af kravet i § 3, stk. 1. Da kravet i § 3,

stk. 1, ikke omfatter luftfart og søtransport, er disse to sektorer ikke omfattet af

begrænsningen. Det bemærkes endvidere, at der ikke er en begrænsning for

Side 7/10

anvendelsen af de biobrændstoffer, der er omfattet af VE III-direktivets bilag IX, del

B, i ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen.

Ad nr. 10: Er et 7 pct. CO2e-fortrængningskrav tilstrækkeligt?

Landbrug & Fødevarer

anfører, at den danske implementering af VE III-direktivet

fastholder de gældende CO2-fortrængningssatser, hvormed der i 2030 skal opnås

en 7 pct. CO

e-fortrængning. Landbrug & Fødevarer ser derfor en risiko for, at

Danmark ikke når sine mål, medmindre CO2-fortrængningskravet forøges.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet er opmærksom på, at det kan forekomme, at der er en manko mellem

det i bekendtgørelsen anførte CO2e-fortrængningskrav på 7 pct. i 2030 og VE III-

direktivets krav om et CO2e-fortrængningskrav på 14,5 pct. Ministeriet kan oplyse,

at mankoen hovedsageligt forventes indfriet med bidrag fra vedvarende elektricitet

leveret til transportsektoren, som drives af det stigende antal elbiler og den

vedvarende energiproduktion.

Ad nr. 11. Bøder.

Dansk Erhverv og Dansk industri

beder om, at det tydeliggøres hvilke bøder

virksomheder kan ifalde såfremt lovgivningen ikke overholdes.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet kan oplyse, at straf for overtrædelse af lovgivningen er fastsat dels i

bekendtgørelsens § 36, dels i § 8 i lov om reduktion af drivhusgasser fra

transportsektoren m.v. Nævnte bestemmelser anfører, at overtrædelse af

lovgivningen vil medføre bødestraf. Selve størrelsen af bøderne vil, i

overensstemmelse med dansk retstradition, blive fastsat af domstolene. Der

anvendes ikke administrative bøder i dette lovkompleks.

Ad nr. 12. ISAE 3000 standard

FSR Danske Revisorer anbefaler, at der i forbindelse med kravet om

revisorerklæring efter ISAE 3000 udarbejdes en revisionsinstruks og konkret

eksempel på en standarderklæring.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal takke for forslaget, der vil indgå i ministeriets fremadrettede

overvejelser om en hensigtsmæssig administration af området.

Ad nr. 13. Konvertering af krav på 5,5 og 1 pct. til 5,1 og 0,9 pct.

Side 8/10

Arcadia

har bedt om en redegørelse for beregningen af konverteringen af det

kombineret krav om anvendelse af avancerede biobrændstoffer, biogas og PtX-

brændstoffer på henholdsvis 5,5 og 1 pct. i 2030 i VE III-direktivets artikel 25 til det

danske mindstekrav i bekendtgørelsens § 3, stk. 2, på henholdsvis 5,1 og 0,9 pct.

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet kan oplyse, at med VE-direktivet skal Danmark påvise at vedvarende

brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og avancerede biobrændstoffer og

biogas udgør mindst 5,5 pct. af energien leveret til transport i 2030. Heraf skal

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologiske oprindelse, udgøre mindst 1

pct.-point.

VE-direktivets procentsatser kan midlertidig ikke overføres en-til-en til et

iblandingskrav, hvilket skyldes to faktorer:

1) procentsatserne i VE-direktivet er inklusiv dobbelttælling, hvorfor de reelle satser

er 2,75 pct. og 0,5 pct., mens iblandingssatserne på 5,1 pct. og 0,9 pct. er før

dobbelttælling. Dobbelttælling vil dog blive anvendt af ministeriet ved Danmarks

indberetning til Kommissionen om opfyldelse af VE III-direktivets

transportbestemmelser.

2) Iblandingskravet pålægges kun brændstofleverandørerne i vej, bane og søfart,

men ved udregning af procentsatserne i VE-direktivet indgår energien leveret til

hele transportsektoren, hvilket også inkluderer el leveret til hele transportsektoren

samt brændstof leveret til luftfarten. Dette er inklusiv mertællinger. Derved skal

iblandingskravet for brændstoffer leveret til vej, bane og søfart være højere for at

opnå en andel på henholdsvis 5,5 og 1 pct. i henhold til VE-direktivets regneregler

Ad nr. 14. Overførelse af reduktionsoverskud til næste år.

Crossbridge Energy

anbefaler, at Danmark implementerer direktivet med en

ordning, hvor det tillades at reduktionsoverskud fra et år, kan anvendes til at dække

i det næstkommende år.

Ministeriets bemærkninger:

Det er

ministeriets vurdering, at en sådan ordning ikke vil være, da der

implementeres et ét-årigt iblandingskrav som følge af efterlevelse af et punktmål i

EU-direktivet.

Ad nr. 15: Forpligtelser i ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU

Maritime-forordningen bør fremgå af bekendtgørelsen.

Crossbridge Energy

anbefaler, at det fremgår, at forpligtelserne til overholdelse af

ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen fremgår af

bekendtgørelsen.

Side 9/10

Ministeriets bemærkninger:

Ministeriet skal bemærke, at de forpligtelser, der er i henhold til de to nævnte

forordninger alene reguleres i disse. EU-lovgivning tillader ikke, at forordninger

implementeres i national ret, hvorfor målene ikke kan indføres i national lovgivning.

Dog pålægges medlemsstater at fastsætte nationale sanktionsbestemmelser,

hvilket er gjort i bekendtgørelsens § 36.

Ad nr. 16. Håndbogsbekendtgørelsen.

Der har kun været få kommentarer til håndbogen. Disse har primært været af

positiv eller korrekturmæssig karakter.

Ministeriets bemærkninger:

I det ministeriet sætter pris på de positive bemærkninger, skal man oplyse, at man

har foretaget de korreturmæssige korrektioner.

Side 10/10