L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2021-22, Miljø- og Fødevareudvalget 2021-22, Miljø- og Fødevareudvalget 2021-22
L 114 , L 114 A , L 114 B
Offentligt

Miljø- og Fødevareudvalget 2018-19

MOF Alm.del - Bilag 267

Offentligt

NOVEMBER 2018

MILJØ- OG FØDEVAREMINISTERIET

OMKOSTNINGER VED

MILJØZONEKRAV PÅ LETTE

KØRETØJER

RAPPORT

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF

FAX

WWW

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

NOVEMBER 2018

MILJØ- OG FØDEVAREMINISTERIET

OMKOSTNINGER VED

MILJØZONEKRAV PÅ LETTE

KØRETØJER

RAPPORT

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

A110320

VERSION

UDGIVELSESDATO

BESKRIVELSE

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

5. november 2018

JJD

JEE/SHJ

JJD

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

INDHOLD

2.1

2.2

2.3

2.4

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

Baggrund

Metode

Scenarier

Beregning af berørte biler

Priseffekter

Beregning af omkostninger

Resultater

Scenarie A

Scenarie B

Scenarie C

Eftermontering af filtre

Omkostning for ikke direkte berørte biler

Effekt på bilernes emissioner

BILAG

Bilag A

Bilag B

Antal berørte biler fordelt på euronorm

Omkostninger for berørte biler fordelt på

euronorm

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Baggrund

Den gældende lovgivning om miljøzoner stiller krav til, at tunge køretøjer med

godkendelsesnorm EURO III og ældre skal have monteret partikelfilter for at

kunne køre ind i miljøzonen. Det overvejes, om det vil være fordelagtigt at

skærpe denne lovgivning, så den også omfatter nyere, tunge køretøjer. Derud-

over overvejes det at udvide lovgivningen, så der også stilles krav til lette køre-

tøjer.

Miljøstyrelsen har igangsat projektet for at få vurderet omkostningerne ved mil-

jøzoneregulering som virkemiddel for at sikre renere luft i byerne.

Undersøgelsen giver en vurdering af, hvordan en skærpet miljøzone vil påvirke

bilmarkedet for ældre køretøjer. Hvor mange rammes, og hvad betyder det for

brugtbilpriserne? Undersøgelsen er udført i perioden juni-august 2018 af COWI.

Denne rapport belyser effekten af en skærpet lovgivning for lette køretøjer. Ef-

fekten ved at skærpe lovgivningen for tunge køretøjer er behandlet i en selv-

stændig rapport.

Undersøgelsen er baseret på:

›

bilpriser på et stort antal

ældre biler indhentet fra bilpriserpro.dk,

data på den samlede bilpark fra Danmarks Statistik,

transportvaneundersøgelser fra Danmarks Transportforskning

interview med udvalgte brugtvognsforhandlere, eksportører og brancheor-

ganisationer.

Undersøgelsen anvender samme metode som i den tidligere undersøgelse

fra 2013

Der er indsamlet prisoplysninger på ca. 11.900 forskellige personbiler. Disse biler repræ-

senterer ca. 1,1 millioner af personbilerne i bilparken. Der er indsamlet prisoplysninger på

ca. 5.300 forskellige varebiler. Bilerne er udvalgt, så 80 % af bilerne i bilparken er dæk-

ket.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Metode

Miljøzonereguleringen i København og Frederiksberg kommuner betyder, at æl-

dre tunge køretøjer ikke må færdes i miljøzonen med mindre de er forsynet med

partikelfilter (herefter forkortet DPF). Rapporten ser på, hvad det vil betyde, hvis

kravene i miljøzonen skærpes til også at omfatte ældre dieselperson- og varebi-

ler.

2.1

Scenarier

For personbiler og varebiler omfatter forbuddet i miljøzonen dieselbiler uden

partikelfilter (Scenarierne A1-A3). Der er også regnet på scenarier, hvor det ale-

ne er Euro VI dieselbiler, der får lov til at køre i miljøzonen (B1-B3).

Projektet belyser omkostninger ved seks varianter af skærpelse af miljøzonen:

›

Personbiler

›

A1: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2021

A2: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2022

A3: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2023

B1: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2021

B2: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2022

B3: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2023.

Varebiler

A1: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2021

A2: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2022

A3: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2023

B1: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2021

B2: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2022

B3: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2023.

https://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2015/04/978-87-93352-02-5.pdf

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

2.2

Beregning af berørte biler

For at belyse effekten på markedet identificeres først, hvilke årgange der berø-

res af miljøzonen, og hvordan disse årgange er fordelt i Danmark. Derefter vur-

deres det, hvor stor en andel af disse biler der berøres af miljøzonen. F.eks. er

det umiddelbart indlysende, at mange biler i de relevante årgange vil blive be-

rørt tæt på miljøzonen, hvorimod kun en lille andel af de biler, der 'bor' i Jylland

vil blive berørt.

De berørte biler angiver potentialet for effekten af miljøzonen, dvs. hvor mange

person- og varebiler der rammes af en mere restriktiv miljøzone.

Der tages udgangspunkt i person- og varebilbestanden fordelt geografisk kom-

bineret med en vurdering af, hvilke biler der berøres af miljøzonen.

Viden om, hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag fås fra motorregi-

steret, som også viser ejers/brugers geografiske lokalisering

. Dette register

giver en detaljeret beskrivelse af bilerne og varebilerne (ejers/brugers adresse,

bilmærke, model, årgang mv.).

Viden om, hvilke biler der berøres af miljøzonen (turmønstre og turformål) fås

fra DTU Transports Transportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser, hvil-

ke ture der køres i person- og varebil

til og fra forskellige geografiske zoner,

men ikke hvilke typer biler og varebiler der udfører turene.

Niveauet for, hvor mange biler der i dag kører til/fra og i miljøzonen, findes ved

at kombinere de to datasæt. Ved hjælp af motorregisteret findes antal bilejere i

hver zone i og omkring København ('bilejere i zone X'), og hvor mange af disse

der er ældre biler, som vil blive omfattet af miljøzonekravene (’har bil der ikke

kan køre i miljøzone’).

Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på niveauet af berørte

Antallet af ture i varebiler er for lille til at give noget sikkert billede af kørselsmønsteret

biler.

for varebiler.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Figur 2-1 Trinvis proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejere

Alle bilejere

Har bil, der ikke kan

køre i miljøzone

Har bilture til

miljøzone

Vil foretage ture

fremover

Fastholder bil

(B) Ikke tur

fremover

transportmiddel

Har bil som fortsat

kan køre i miljøzone

(A) Skifter bil ud

(D) Bruger anden

bil de har

(E) Har ikke ture

til miljøzonen

Den øverste kasse i diagrammet viser første trin i metoden, som er at identifice-

re gruppen af bilejere bosat i en given zone i eller omkring miljøzonen.

Andet trin er at fordele bilejerne i zonen på dem, der har en ældre bil, som vil

blive forbudt i miljøzonen fremover, og på dem, som har en nyere bil. De, der

har en nyere bil, berøres ikke, og der kan ses bort fra dem i den videre analyse

(grå kasse).

Tredje trin er at se på, hvor mange af ejerne/brugerne af de ældre biler, der har

ture til/fra miljøzonen. De, der ikke har ture til/fra miljøzonen, berøres ikke af

miljøzonen, hvorfor der ses bort fra dem i den videre analyse (orange kasse)

De, der berøres, færdes således i zonen inden implementering, idet de f.eks.

arbejder, har fritidsinteresser eller ærinder i zonen. Denne gruppe inkluderer

også dem, der blot kører igennem zonen.

Fjerde trin er at skønne, hvor mange af dem der har ture til miljøzonen, som vil

fortsætte med at have ture til/i miljøzonen. De, der kan undgå ture i zonen, vil

typisk være dem, der blot kører igennem zonen eller kan gøre ærinder i andre

zoner.

Femte trin er at analysere

–

for dem, der fremover fortsat vil have behov for

ture til miljøzonen

–

hvor mange der fortsat vil køre bil, og hvor mange der vil

skifte til anden transportform.

I de forskellige scenarier for fremtidige miljøzoner omfatter denne gruppe 'har ikke tur

til zone 0'også transitture gennem miljøzonen, som alene kører igennem miljøzonen for at

komme til en destination udenfor miljøzonen. Disse transitture antages i alle miljøzone-

scenarierne at køre udenom miljøzonen, og dermed har de 'ikke tur til zone 0'.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Endelig er det sidste trin at skønne

–

hvor mange af dem som fastholder deres

ture i bil, der vil gøre det ved at udskifte deres nuværende, ældre bil eller ved at

montere filter, og hvor mange der vil bruge en af familiens andre, nyere biler

(der overholder miljøzonekravene) til turen.

De blå kasser i Figur 2-1 viser de grupper, der fortsat vælger at køre i miljøzo-

nen. Det er den delmængde af bilejerne i zone X, som ender i den sidste

blå

kasse

(skifter bil ud), som får indflydelse på bilmarkedet. Det er således afgø-

rende, hvor mange der ender i den sidste blå kasse, idet priserne på brugte biler

afhænger af, hvor mange biler der bliver berørt.

De, der vælger at skifte til andre transportformer, såsom offentlig transport, bli-

ver også berørt økonomisk, i form af ændring i prisen for turen og ikke mindst

de øvrige mere nyttemæssige ændringer, der kan være ved skift fra bil til anden

transport. De

grønne kasser

illustrerer de grupper af bilejere/brugere, som ople-

ver et nyttetab ved ikke at kunne udføre turen fremover ('ikke

tur fremover')

eller ved at skifte til anden transportform eller anden familiebil.

Den

orange kasse

illustrerer den gruppe af bilejere, som ikke berøres direkte af

miljøzonekravene, fordi de ikke færdes i miljøzonen, men som har en ældre bil,

som de vil tabe penge på, når de skal sælge den.

Den

grå kasse

illustrerer den gruppe af bilejere, som ikke berøres af miljøzone-

kravene, fordi de har en nyere bil.

Nedenfor beskrives resultaterne for antal 'berørte' for henholdsvis personbiler og

varebiler, og det fremgår klart, hvilke forudsætninger der er anvendt.

Viden om, hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag, fås fra Danmarks

Statistiks udtræk fra Centralregisteret for Motorkøretøjer, som også viser

ejer/brugers geografiske lokalisering

. Dette datasæt giver en detaljeret beskri-

velse af bilerne og varebilerne (ejer/brugers adresse, bilmærke, model, årgang

mv.).

Viden om, hvilke biler der berøres af skærpede krav i miljøzonen, fås fra DTU

Transports Transportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser, hvilke ture

der køres til og fra forskellige geografiske zoner.

Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på potentialet af de 'be-

rørte'.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Danmark inddeles i syv zoner efter nærhed til miljøzonen:

›

Zone 0: Miljøzonen (Københavns og Frederiksberg kommune)

Zone 1 (nabokommuner): Den første zone er de kommuner, der ligger som

tætte naboer til miljøzonegrænsen (Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Rødovre,

Hvidovre, Tårnby og Dragør)

›

Zone 2 (ydre nabokommuner): Den anden zone er de kommuner, der be-

tegnes ydre nabokommuner (Brøndby, Vallensbæk Albertslund, Glostrup,

Ballerup, Lyngby-Taarbæk)

›

Zone 3 (Øvrige kommuner): Omfatter øvrige kommuner i Københavns Amt

(Ishøj, Høje-Taastrup, Egedal, Furesø og Rudersdal)

NA: Naboamter (Roskilde og Frederiksborg Amt)

SØA: Sjællands øvrige amter (Vestsjællands Amt og Storstrøms Amt)

DØA: Danmarks øvrige amter (Fyns Amt og jyske amter)

Figur 2-2 viser, hvordan landet deles op ud fra nærheden til miljøzonen. Miljøzo-

nen er afgrænset af Københavns Kommunes grænse (inkl. Frederiksberg Kom-

mune).

Til illustration af nærhed til København er anvendt de 'gamle' amter, da de giver

bedre detaljering ved beskrivelse af nærhed til København end de nye regioner.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Figur 2-2 Kort over opdeling af nærhed til miljøzonen

På baggrund af TU-data er det vurderet hvor stor en andel af befolkningen i de

forskellige zoner der har bilture til miljøzonen.

Tabel 2-1 Andel med bilture til miljøzonen

Zone 0

98 %

Zone 1

60 %

Zone 2

44 %

Zone 3

35 %

21 %

SØA

DØA

Kilde: DTU, transport (2013). Rådata. Personerne udvælges tilfældigt fra befolkningsstati-

stikregisteret i aldersgruppen 10-84 år.

Med udgangspunkt i resultaterne fra det foregående er det nu muligt at kort-

lægge de første trin i Figur 2-1, dvs. hvor mange der har bilture til København.

Det næste skridt bliver at skønne og vurdere de sidste tre trin af Figur 2-1 og

dermed, hvor mange der vil skifte deres bil ud. Det er gjort som i COWIs rapport

fra 2013. Som inspiration er anvendt diverse analyser af TU-datasættet, som

kan være med til at give gode argumenter for, hvilke hypoteser/antagelser vi

opstiller vedrørende disse sidste tre trin.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabel 2-2 Antal berørte dieselbilejere i hver zone. Personbiler, Scenarie A1

Zone 0

Bilejere i zone

Har ældre bil, der ikke

kan køre i miljøzone

56.201

6.699

12 %

Har tur til miljøzone

100 %

Zone 1

41.774

4.207

10 %

96,50%

35%

Zone 2

35.386

2.698

95 %

45%

Zone 3

32.326

3.482

11 %

100 %

44 %

99.932

14.007

14 %

70 %

53 %

SØA

107.113

20.746

19 %

34 %

51 %

DØA

629.864

110.094

17 %

49 %

›

formål

- heraf ar-

bejde/erhverv

- heraf andre

65 %

55 %

56 %

47 %

49 %

51 %

Vil foretage biltur

fremover

›

formål

- heraf ar-

bejde/erhverv

- heraf andre

100 %

95 %

90 %

100 %

80 %

70 %

Fastholder tur til i zo-

nen

›

formål

- heraf ar-

bejde/erhverv

- heraf andre

100 %

6.699

100 %

47 %

3.550

70 %

15 %

85 %

2.536

60%

51 %

1.249

70 %

15 %

85 %

1.720

64 %

52 %

822

70 %

15 %

85 %

2.394

69 %

52 %

1.145

80 %

15 %

85 %

7.261

52 %

49 %

3.675

90 %

15 %

85 %

4.898

24 %

43 %

2.791

95 %

15 %

85 %

1.941

46 %

1.049

100 %

80 %

90 %

95 %

97 %

100 %

Bruger bil nr. 2

Skifter bil ud eller mon-

terer filter

Potentielt berørte biler

% af ældre biler

Har allerede filter

Reelt berørte biler

Kilde: Udtræk fra motorregister, TU-data og egne beregninger.

Note: Beregning af berørte er illustreret på baggrund af Scenarie A1.

I den første kolonne af Tabel 2-2 ses de seks trin i Figur 2-1. I miljøzonen (zone

0) er der 6.699 ældre biler, som ikke længere kan køre i miljøzonen. Det anta-

ges, at de alle vil blive berørte og vil vælge at udskifte bilen. Selv om de har en

anden bil, de kan bruge, er det ikke meget værd at beholde den ældre bil, som

ikke længere kan køre i zonen. I så fald skulle den opbevares hos nogle andre

uden for zonen og kun bruges ved særlige lejligheder. Derfor virker det plausi-

belt at antage, at de 100 % vil blive berørt i zone 0.

For de øvrige zoner er antagelserne omkring trin 4, 5 og 6 foretaget ud fra,

hvordan gruppen af bilejere, der

’har

biltur til miljøzone’ fordeler sig på arbejds-

/erhvervsture og øvrige formål (fritid, indkøb, hjem). I zone 1 er 65 % af turene

til/fra/i miljøzonen 'andre formål'. Denne andel falder med afstanden til miljøzo-

nen, indtil vi når til Frederiksborg og Roskilde amter, hvor den cirka er 55 %

arbejde og 47 % andre formål.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

I trin 4 vurderes det, hvor mange der fortsat vil

'foretage ture fremover'.

Det

antages generelt, at denne andel vil være høj (70-100 %), dog varierende efter

om det er en arbejdstur eller fritidstur.

Når det gælder arbejdsrelaterede ture, antages det, at der skal meget til, før

folk skifter job. I første omgang vil de forsøge at løse transportproblemet på an-

den vis. Altså antages der først at være en reduktion i 'vil

foretage tur fremover'

i de to zoner længst væk (øvrige sjællandske amter og Fyn/Jylland). Antagelsen

om, at 80 % i SØA-zonen fortsat vil tage turen fremover, er gjort ud fra en be-

tragtning om, at 20 % synes, det er en hindring, og vil se sig om efter andet

arbejde eller holde møde/kontakte kunder andre steder end i miljøzonen. De 70

% i DØA-zonen kan virke som et forholdsvist højt tal, men er et udtryk for, at

det i udgangspunktet drejer sig om en lille gruppe, der pendler fra Fyn/Jylland til

miljøzonen, og når de allerede tager så langt til erhverv/arbejde, vil en stor del

sandsynligvis fortsætte.

Når det gælder fritidsrelaterede ture (indkøb/fritid/hjem), antages en stor andel

at ville 'foretage

ture fremover'.

Det antages, at disse personer ikke vil droppe

deres indkøb og fritidsklubber i miljøzonen. De vil løse problemet på anden vis

(køre med andre, tage offentlig transport eller andet). Derfor antages 100 % i

zone 0 til 2 faldende til 90 % i sidste zone.

Det næste spørgsmål er (trin 5), hvor mange af disse 'fortsatte ture' der vil blive

foretaget i bil, og dermed hvor stor andel der

'fastholder bil'

som transportform.

Dette antages igen at variere med, hvorvidt det er arbejdsture eller fritidsture.

Andelen, der vil fastholde bilen til arbejdsturene, stiger fra 80 % i zone 1 til 100

% i zone DØA i takt med, at udbuddet af offentlig transport falder med afstan-

den til miljøzonen. For fritidsturene antages bilfastholdelsesandelen lidt mindre i

alle zonerne, fra 70 % i zone 1 til 95 % i zone DØA, da der vil være nogle, som

venter med at skifte bilen ud, når der alene er tale om fritidsformål.

Det sidste spørgsmål er (trin 6), hvor mange af dem som 'fastholder

bil'

som

transportform", der vil skifte bilen ud, eller om de har en bil nummer to, tre

mv., som er nyere, og som de kan bruge til turene i miljøzonen. Det antages, at

15 % har en bil nr. 2, 3 mv., som de kan bruge til turene i miljøzonen. Dette er

baseret på statistik om familiernes bilrådighed. Andelen af familier med mere

end 1 bil er 10 % i København og 20 % på landsplan (Danmarks Statistik, stati-

stikbanken, familiers bilrådighed (2008)). Det antages dermed, at 15 % har mu-

lighed for at bruge en anden bil i familien, som er godkendt til at køre i miljøzo-

nen.

Ved at gange alle de seks trin sammen fås et totalt antal berørte bilejere i hver

zone i scenarie B. Eksempelvis fremkommer 2.536 berørte bilejere i zone 1 ved:

4.207*96,5%*35%*100%*80%*85% + 4.207*96,5%*65%*100%*70%*85%.

Hypoteserne i Tabel 2-2 er de samme i hvert af scenarierne. Det eneste, der

ændrer sig i scenarierne, er den anden række i Tabel 2-2, som er antallet af bil-

ejere der har ældre bil, der ikke længere kan køre i miljøzonen. Dette antal af-

hænger af, hvor restriktive de pågældende scenarier er. Der kan dermed udar-

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

bejdes en tabel som Tabel 2-2 for hvert scenarie, hvorved gruppen af berørte

bilejere kan beregnes.

Tabel 2-3 viser, hvor stor en andel af dieselpersonbilerne, der berøres i de en-

kelte zoner:

Tabel 2-3 Andel berørte personbiler

Zone 0

% af personbiler, der

har hjemme i zonen,

der berøres

Zone 1

Zone 2

Zone 3

SØA

DØA

100 %

60 %

64 %

69 %

52 %

24 %

Berørte varebiler beregnes efter samme metode som for personbiler. Tabel 2-4

viser den detaljerede beregning for berørte varebiler i scenarie A1.

Tabel 2-4 Antal berørte dieselbilejere i hver zone. Varebiler. Scenarie A1.

Zone 0

Bilejere i zone

Har ældre bil, der ikke

kan køre i miljøzone

14.508

Zone 1

15.451

Zone 2

16.051

Zone 3

10.217

30.305

SØA

35.439

DØA

173.496

2.726

1.996

1.296

1.566

6.509

10.575

44.104

19 %

Har tur til miljøzone

- heraf arbej-

de/erhverv

- heraf andre

formål

Vil foretage biltur

fremover

- heraf arbej-

de/erhverv

- heraf andre

formål

Fastholder tur til i zo-

nen

- heraf arbej-

de/erhverv

- heraf andre

formål

Bruger bil nr. 2

Skifter bil ud

Potentielt berørte biler

% af ældre biler

100 %

13 %

96,50 %

95 %

15 %

100 %

21 %

70 %

30 %

34 %

25 %

35 %

45 %

44 %

53 %

51 %

49 %

65 %

55 %

56 %

47 %

49 %

51 %

100 %

80 %

70 %

100 %

95 %

90 %

100 %

80 %

90 %

95 %

97 %

100 %

70 %

80 %

90 %

95 %

100 %

2.726

100 %

15 %

85 %

1.264

63 %

15 %

85 %

751

58 %

15 %

85 %

852

54 %

15 %

85 %

2.872

44 %

15 %

85 %

2.153

20 %

15 %

85 %

665

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Zone 0

Har allerede filter

Reelt berørte biler

Zone 1

32 %

865

Zone 2

34 %

497

Zone 3

31 %

590

27 %

2.088

SØA

24 %

1.629

DØA

26 %

493

29 %

1.925

Kilde: Udtræk fra motorregister, TU-data og egne beregninger.

Note: Beregning af berørte er illustreret på baggrund af Scenarie A1.

Tabel 2-5 viser, hvor stor en andel af diesel varebilerne der samlet set berøres i

de syv zoner.

Tabel 2-5 Andel berørte varebiler

Zone 0

% af personbiler der har

hjemme i zonen der berøres

100%

Zone 1

63%

Zone 2

58%

Zone 3

54%

44%

SØA

20%

DØA

2.3

Priseffekter

Selv om miljøzonereguleringen medfører, at en del biler ikke længere kan køre i

København og Frederiksberg kommuner fra 2021, vil disse biler stadig have en

vis værdi. De kan enten finde anvendelse andre steder i landet eller eksporteres

til andre lande.

Effekten af en miljøzone vil være en reduktion af bilpriserne for de berørte biler,

idet de ikke længere kan anvendes inden for miljøzonen. Omfattende eftermon-

tering af partikelfiltre kan imidlertid reducere denne priseffekt betydeligt, især

blandt de nyere biler.

For de bilejere, der vælger at udskifte den gamle bil, betyder dette en frem-

skyndelse af en udgift til en nyere bil. Derudover vil de få mindre nytte, fordi de

tvinges til en lidt anden sammensætning af forbrug, end de har været vant til.

På den anden side vil de få en større nytte af at køre i en nyere bil. Samlet set

må deres nytte dog blive reduceret; ellers ville de have valgt at udskifte bilen

tidligere.

For de bilejere, der fravælger ture fremover, eller som vælger at bruge den an-

den bil, de evt. har til rådighed, vil der være en reduktion i nytten, fordi de nye

regler ville betyde, at de bliver tvunget til at ændre adfærd. Da man må antage,

at de havde tilpasset sig optimalt, inden reglerne blev indført, må den nye situa-

tion nødvendigvis blive ringere for dem og dermed føre til et nyttetab.

Da skærpelsen af miljøzonens restriktioner reducerer efterspørgslen efter ældre

biler, vil prisen på disse biler falde.

For at vurdere effekten af ændring i udbud og efterspørgslen efter ældre, brugte

biler blev der i 2013 gennemført en interviewundersøgelse med en række brugt-

vognsforhandlere, bilmæglere, bileksportører, konsulenter og brancheorganisati-

oner.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabellen nedenfor angiver branchens vurdering af priseffekten (i 2013-priser) på

det danske marked ved en indførelse af miljøzonen. Det skønnes, at de angivne

reduktioner stadig er gældende, idet det er samme andel af bilerne, der er be-

rørt af miljøzonen som i 2013.

Tabel 2-6

Prisreduktion på berørte person- og varebiler. Baseret på interview med

forhandlere.

Personbiler

% reduktion af bilpris på det danske marked

12 %

Varebiler

10 %

Ovenstående tabel viser bilbranchens vurdering af effekten på det danske mar-

ked. En del biler, især varebiler, sælges videre til udlandet. Da det antages, at

markedet i udlandet ikke påvirkes af miljøzonen i København, forventes det, at

denne eksport vil fortsætte eller forøges. Eksporten sætter en undergrænse for,

hvor meget bilerne vil falde i værdi.

Derudover er der i scenarie A1-A3 mulighed for at give tilladelse til at køre i mil-

jøzonen, hvis der monteres et partikelfilter på bilen. Prisen for montering af et

åbent filter antages at være ca. 6.000 kr., inklusive montering. Til gengæld gi-

ves en rabat på 1.000 kr. pr. år i den grønne ejerafgift. For en bil med en for-

ventet restlevetid på VI år eller mere vil investeringen i et åbent filter tjene sig

hjem i form af sparet ejerafgift.

Det antages, at bilejerne vælger den billigste løsning. Hvis omkostningen til at

eftermontere partikelfilter er mindre end pristabet, antages det, at bilejeren ef-

termonterer filter.

2.4

›

Beregning af omkostninger

De berørte borgere er delt op i tre grupper:

De, som i dag kører i/til miljøzonen i ældre biler og vælger at skifte bilen ud

eller at montere filter (A)

De, som i dag kører i/til zonen i ældre biler og ikke vælger at skifte bilen

ud/montere filter (B, C og D)

De som har en ældre bil, men ikke kommer i miljøzonen (E).

Der er beregnet omkostninger for gruppe

de, der 'skifter

bilen ud'

og for

gruppe

B, C

D: 'de,

der ikke skifter bilen ud'.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabel 2-7 Trinvis proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejere

Alle bilejere

Har bil, der ikke kan

køre i miljøzone

Har bilture til

miljøzone

Vil foretage ture

fremover

Fastholder bil

(B) Ikke tur

fremover

transportmiddel

Har bil som fortsat

kan køre i miljøzone

(A) Skifter bil ud

(D) Bruger anden

bil de har

(E) Har ikke ture

til miljøzonen

Ud over dem, der bliver direkte berørt af miljøzonen, vil der også være en effekt

på de bilejere, der har en omfattet bil, men som ikke kommer i miljøzonen,

gruppe

Denne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mellem

dem, der har omfattede biler i dag, og dem, der kommer til at købe dem i frem-

tiden. Omfordelingseffekten skal ikke regnes med som en omkostning.

Tabet for bilejerne af de omfattede biler opstår, når disse bilejere vælger at ud-

skifte deres biler. Den gamle bils værdi er blevet forringet, fordi den har mistet

noget af sin anvendelighed. Det betyder, at bilejerne med miljøzonen vil få en

lavere pris for deres brugte biler i forhold til en situation uden miljøzonen. På

den anden side vil der være en gevinst for de personer, som senere vil købe de

biler, der er blevet billigere.

2.4.1 Skifter bil ud (A)

For køretøjer, der anvendes i miljøzonen, beregnes omkostningen for hver en-

kelt bil ud fra det privatøkonomisk billigste alternativ ud af de følgende to alter-

nativer:

›

Omkostning ved at fremrykke udskiftning af bil med det nærmeste alterna-

tiv.

Omkostning ved at montere et partikelfilter på bilen.

I scenarie A deler vi de direkte berørte bilejere op i to grupper:

›

Dem, der har en gammel euro 0- til euro III-bil.

Dem, der har en euro IV-dieselbil.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

I scenarie B deler vi de direkte berørte bilejere op i to grupper:

›

Dem, der har en gammel euro 0- til euro III-bil.

Dem, der har en euro IV- eller euro V-dieselbil.

Både euro 0, euro I, euro II og euro III person- og varebiler er så gamle, at de

ifølge bilvurderingerne koster nogenlunde det samme (ca. 10.000 kr.), når man

køber dem køreklare hos forhandleren. Når man sælger dem, er de værdiløse,

og værdien svarer så til skrotpræmien på 2200 kr. Det antages, at de berørte

personer, der har en euro 0, euro I-, euro II- eller euro III-bil vil komme til at

skrotte den til en værdi af 2200 kr. minus omkostning til skrotning.

Det antages, at der kommer information om miljøzonen ca. et år, inden miljøzo-

nen træder i kraft. Ca. halvdelen af de berørte bilejere med euro 0-, euro I-,

euro II- eller euro III-biler vil komme til at skifte bil i denne periode, inden mil-

jøzonen træder i kraft. For disse personer vil der ikke være nogen ekstra om-

kostning ved indførelse af miljøzonen.

Den anden halvdel kører i en euro 0-, euro I-, euro II- eller euro III-dieselbil,

som de har købt for ca. 10.000 kr., og som vil være værdiløs efter to til tre år.

De vil blive nødt til at skrotte denne bil og købe en tilsvarende benzinbil et til tre

år tidligere, end de ville have gjort, hvis der ikke kom en miljøzone. Det anta-

ges, at skrotningen indbringer 2200 kr. i skrotning minus 1000 kr. til ophugning.

Dermed vil der være en omkostning på 10.000 kr. minus 2200 kr. plus 1000 kr.

= 8800 i forbindelse med udskiftningen. Ét års fremrykning af en investering på

8800 kr. vil betyde en ekstra omkostning på 3.050 kr. (NPV) for personer, der

skifter hvert tredje år, og 4.225 kr. for personer, der skifter hvert andet år. To

års fremrykning af en investering på 8800 kr. vil betyde en ekstra omkostning

på 5800 kr. (NPV) for personer, der skifter hvert tredje år, og 4.300 kr. (NPV)

for personer, der skifter hvert fjerde år. Gennemsnittet af omkostningen ved

disse fremrykninger er ca. 4.350 kr. Der anvendes samme omkostning for ældre

varebiler, som har samme priser som personbiler.

Når man tager i betragtning, at ca. halvdelen når at udskifte bilen, inden miljø-

zonen træder i kraft, vil den gennemsnitlige omkostning for personbiler og vare-

biler være 4.350 * 50 % = 2.175 kr. pr. bil.

For nyere dieselbiler er sagen en lidt anden. Nyere dieselbiler er relativt dyre, så

det vil være ret dyrt for dem, der har en gammel dieselbil at skifte til en euro V

dieselbil. Her vil det mest realistiske være, at de udskiftes med en tilsvarende

benzinbil. Omkostningen for disse bilejere vil være det tab, der vil være, når de

sælger bilen til en lavere pris, end de ville have kunnet uden miljøzonen. Det

giver et tab, fordi bilens salgsværdi falder. Reduktionen i salgsværdi er vurderet

til 10-12 % af bilbranchen. I praksis kan tabet blive reduceret betydeligt i de

tilfælde, hvor det er fordelagtigt med eftermontering af partikelfilter.

Dertil skal lægges den omkostning, der er ved at udskifte før tid. Skifteomkost-

ningen skønnes til at udgøre 25 % af forskellen mellem købs- og salgspris. Skif-

teomkostningen fordeles på det antal år, man forventer at beholde bilen. Hvis

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

man har haft bilen i fire ud af fem år, vil der være en ekstra omkostning på en

femtedel af de 25 %'s skifteomkostning, dvs. 5 % af forskellen mellem købs- og

salgsprisen.

For at beregne hvor lang tid borgerne har haft deres biler, er der opstillet en

udskiftningsmodel. Denne model er baseret på bilernes aldersfordeling og stati-

stik om udskiftning af bilerne. Der er anvendt samme udskiftningshastighed som

i undersøgelsen fra 2013. Her er det beregnet, at der går i gennemsnit 3,27 år

mellem hver udskiftning for personbiler og 3,7 år mellem hver udskiftning af

varebiler.

På baggrund af bilernes levetid og hvor lang tid der går mellem hver udskiftning,

er der opstillet en model, der beskriver, hvor lang tid man kan forvente, at en bil

er i brug, inden ejeren vælger at skifte den ud. Modellen er kalibreret, så den

passer med de gennemsnitlige udskiftningsperioder.

Figur 2-3 Model for udskiftning af personbiler

30%

25%

20%

15%

10%

Antal år en bil kører inden udskiftning

Bil købt som ny

Bil købt som 8 - årig

Bil købt som 16 - årig

Note: Bil købt som 8-årig og 16-årig betyder, at bilen er anskaffet otte år gammel hhv. 16

år gammel.

På baggrund af denne model kan man beregne, hvor lang tid der går, inden en

given bilejer vælger at udskifte sin bil. Den periode, der går fra miljøzonen træ-

der i kraft, indtil bilen alligevel ville være blevet udskiftet, er noget kortere, idet

bilejerne jo har haft bilen et stykke tid, inden miljøzonen blev indført; det er der

taget højde for i beregningerne. De anvendte restudskiftningsperioder er illu-

streret for personbiler i Figur 2-4 nedenfor.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Figur 2-4 Periode fra miljøzone indføres, til de ikke direkte berørte biler udskiftes

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Antal år man beholder bilen yderligere

Bil købt som ny

Bil købt som 8 - årig

Bil købt som 16 - årig

Note: Bil købt som 8-årig og 16-årig betyder, at bilen er anskaffet otte år gammel hhv. 16

år gammel.

Figur 2-4 viser, hvor lang tid der går, fra miljøzonen bliver indført, til bilerne

ville blive udskiftet. For eksempel vil ca. 60 % af de biler, der var 16 år, da de

blev anskaffet, blive udskiftet inden for det første år, efter miljøzonen blev ind-

ført.

Tab i forbindelse med fremskyndelse af udskiftning kan imidlertid undgås, hvis

bilejeren i stedet vælger at eftermontere et filter på bilen. Eftermontering af et

åbent filter skønnes at koste ca. 6.000 kr., inklusive moms. Hvis der eftermon-

teres partikelfilter, vil bilejeren efterfølgende kunne spare 1.000 kroner om året i

resten af bilens levetid, idet i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfilter er

1000 kr. lavere end for dieselbiler uden partikelfilter. Denne besparelse vil kun-

ne opveje en del af udgiften til montering af filter.

I tabellen nedenfor vises de beregnede omkostninger ved at montere filter i for-

hold til bilens alder. Omkostninger er regnet som nutidsværdier med en diskon-

teringsrente på 4 %. For biler op til en alder på ni år er det 'gratis' for den priva-

te bilejer at eftermontere et åbent partikelfilter, idet besparelsen i ejerafgift i

bilens restlevetid mere end opvejer udgiften.

Når det er relativt billigt at montere filtre, må det forventes, at en stor del af

bilejerne vil eftermontere partikelfiltre i stedet for at afholde ekstraomkostninger

til at skifte bilen ud i 'utide', især for de nye biler.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabel 2-8 Omkostninger ved montering af filter, NPV

Privat omkostning

Alder

Kr./bil

-5.652

-5.118

-4.563

-3.986

-3.385

-2.760

-2.111

-1.435

-733

-2

758

1.548

2.370

3.225

4.114

For varebiler vil der ikke være en lignende effekt. Det skyldes dels, at varebiler-

ne generelt er billigere, dels at der ikke er en lignende rabat i ejerafgiften for

eftermontering af partikelfiltre. For varebilerne må bilejerne selv betale de 6.000

kroner for små varebiler og 25.000 for store varebiler, hvis de vil eftermontere

et partikelfilter. Det er beregnet, at det ikke vil være økonomisk fordelagtigt for

varebilerne at eftermontere partikelfiltre.

2.4.2 Skifter ikke bil ud

Der er groft sagt tre hovedgrupper, der vælger ikke at skifte deres gamle bil ud

(eller at eftermontere partikelfilter) som følge af miljøzonen, men i stedet fore-

tager en adfærdsændring (de grønne kasser i figuren). Adfærdsændringen vil

typisk give anledning til et nyttetab, da der antages nyttemaksimering inden

indførelsen af miljøzonen. Det skal understreges, at nyttetabet blot vil forekom-

me i perioden, indtil et skift af bil alligevel ville være foretaget.

Det er typisk dem, der bor længst væk fra miljøzonen, som helt vil fravælge tu-

ren til miljøzonen fremover. Derudover er der en gruppe, som fortsat vil foreta-

ge turene, men vil skifte transportmiddel. Det er en kombination af dem, der bor

tæt på miljøzonen, hvor udbuddet af offentlig transport er stort, og dem, der bor

langt fra miljøzonen (SØA og DØA), som kun foretager meget få ture til miljøzo-

nen.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

2.4.3 Ikke tur fremover (B)

En mindre gruppe personer, der før kørte bil i miljøzonen, vil fravælge ture ind

til miljøzonen fremover. Det vil typisk være dem, der har lettest ved at undgå

miljøzonen. Det kan dreje sig om følgende grupper:

›

De, der alene har gennemkørsel/transitkørsel i miljøzonen, kan ved at om-

lægge deres rute undgå miljøzonen helt. De kan f.eks. tage en ringvej uden

for miljøzonen i stedet for at køre igennem miljøzonen. Dette kan dog påfø-

re dem et nyttetab og en reel kørselsomkostning, for eksempel meromkost-

ning til brændstof mm., idet de f.eks. skal køre en længere vej eller skal

benytte mere tid på at køre bil.

›

De, der har ærinder/indkøb/fritidsaktiviteter i miljøzonen, kan vælge at fo-

retage disse uden for miljøzonen. De har derved et nyttetab, da de er be-

grænsede i deres valgmuligheder. Dette skyldes, at de før valgte at have

ærinder i miljøzonen og nu ikke vil foretage disse i miljøzonen. Dette kan

være personer, der før miljøzonen havde kortest til indkøb i miljøzonen og

bagefter kører lidt længere til en indkøbsmulighed uden for miljøzonen

–

dermed øges tidsforbruget ved indkøbsturen. Det kan også være personer,

som har høj nytteværdi af indkøb i miljøzonen, men hvor mernytten herved

i forhold til nærmeste substitut uden for miljøzonen ikke længere overstiger

gener og omkostninger som følge af miljøzonen (skifte bil eller skifte til of-

fentlig transport)

›

Der kan være en marginal gruppe, som vil skifte job, fordi de ikke længere

kan køre til jobbet i den gamle bil i miljøzonen. Denne gruppe vil have et

nyttetab, da de ikke ellers ville foretage et jobskifte. Tilsvarende kan der

være en lille gruppe, som vælger at afholde møder/konferencer uden for

miljøzonen.

›

Der kan være varebilsbrugere, som fravælger kunder/ture i miljøzonen, da

disse ture ikke længere er profitable. Dette er højst sandsynligt en meget

lille gruppe, og det drejer sig primært om varebiler fra Sjællands og Dan-

marks øvrige amter (SØA og DØA), som har et stort opland af kunder i an-

dre zoner.

2.4.4 Andet transportmiddel ©

En anden gruppe vælger at foretage turen ind til miljøzonen med et andet

transportmiddel. Denne gruppe vælger at skifte til offentlige transportmidler,

cykel, samkørsel med andre eller lignende og foretager således stadig turen ind i

miljøzonen.

For denne gruppe kan der opstå nyttetab, f.eks. på grund af øget tidsforbrug på

transport, ventetid, mindre fleksibilitet, skift af transportmidler eller transport

til/fra offentlig transport (gang, cykel mv.).

Det kan dreje sig om en række specialprodukter, som kun kan fås i miljøzonen (fødeva-

rer, tøj mv.).

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Derudover kan denne gruppe opleve øgede omkostninger til transport, som ef-

terlader et mindre budget til forbrug af andre goder

2.4.5 Bruger anden bil, de har (D)

Der vil være en gruppe af berørte, som har mulighed for at bruge familiens øvri-

ge biler til turene ind i miljøzonen. En vis andel af de danske familier har mere

end en bil i familien. Der er dermed en del af de berørte, som kan bruge famili-

ens anden bil til turene i miljøzonen. Det er kun i et par år, indtil de alligevel

ville have udskiftet den ældre bil.

Denne gruppe af berørte vil opleve et mindre nyttetab. De antages at have valgt

den optimale brug af familiens biler før miljøzonen, og dermed vil en ændring i

den måde, familierne anvender deres biler, medføre et nyttetab. Med andre ord

er der

–

før miljøzonen

–

en anvendelse af bilerne, som passer til de behov, øn-

sker og nytteværdier, familiens bilbrugere har.

Nyttetabet vil formentlig være mindre end for dem, der vælger at skifte til of-

fentlig transport, idet dem, der 'bruger

anden bil de har'

kan fortsætte med at

bruge deres foretrukne transportmiddel.

Der er dog en række nyttemæssige ændringer, som påvirker omfanget af denne

gruppes nyttetab:

›

Et eksempel er, hvis familiens anden bil/øvrige biler ikke lever op til alle de

behov, der er i forbindelse med turen til og fra miljøzonen. Ofte bruges bi-

len til at køre til/fra arbejde, men på samme tur afleveres/hentes børn i

daginstitutioner mv. Hvis der er tale om en meget lille bil eller en større to-

personers bil med stort bagagerum, kan den ikke bruges til disse ekstra

funktioner på vej til/fra arbejde. Det giver familien en række gener. Famili-

en bliver nødt til at finde alternative løsninger for at få hentet/afleveret

børnene, som alle vil være forbundet med øget tidsforbrug (eksempelvis

køre hjem og parkere bilen, og så hente børn på cykel eller hente børnene

en ad gangen med bilen).

›

Et andet eksempel er særlige fritidsinteresser, som kræver meget plads i

bilen. Det kan være plads til hunde, cykler, trailer og andet, som skal

transporteres til det sted, hvor fritidsinteressen foregår. Det er ikke sikkert,

at familiens bil nr. 2, 3 mv. kan leve op til disse krav, uden der ændres ved

bilens indretning (evt. påmonteres stativer, anhængertræk mv.). Dette be-

svær kan give et nyttetab og samtidig en merudgift. Nyttetabet må dog

være mindre end merudgiften til at skifte den ældre bil nr. 1 ud, ellers ville

dette vælges. Nyttetabet må også være mindre end genen ved at skifte fri-

Udgifter til billetter til offentlig transport samt faste årlige udgifter til den ældre bil (som

holder hjemme) skal sammenholdes med den udgift, de havde til bilturen før miljøzonen

(faste, årlige biludgifter samt benzin til turen). I denne situation vil årskørslen for den æl-

dre bil falde, hvilket vil reducere nogle af de faste årlige udgifter (værkstedsomkostninger,

afskrivning) til bilen.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

tidsklub/aktivitet/indkøb til et sted uden for miljøzonen, ellers ville de vælge

"ikke tur fremover" til miljøzonen.

›

Et tredje eksempel er, hvis bilen ikke kun bruges til og fra arbejde, men

også bruges til en række møder i løbet af dagen, hvor der er behov for at

have andre personer med i bilen. Det er ikke sikkert at familiens bil nr. 2, 3

mv. har plads til dette.

For bilture, der bortfalder, beregnes omkostningen som en andel af den gen-

nemsnitlige omkostning for de personer, der vælger at bevare turen. Det gæl-

der:

›

For personer, der vælger ikke længere at tage turen, antages omkostningen

at udgøre 75 % af omkostningen for dem, der berøres direkte

For personer, der vælger andet transportmiddel, antages omkostningen at

udgøre 50 % af omkostningen for dem, der berøres direkte

For personer, der vælger at anvende nr. 2 bil, antages omkostningen at

udgøre 25 % af omkostningen for dem, der berøres direkte.

2.4.6 Kommer ikke i miljøzonen

Ud over dem, der bliver berørt direkte af miljøzonen, vil der også være en effekt

på de bilejere, der har en gammel bil, men som ikke kommer i miljøzonen. Den-

ne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mellem dem, der har

ældre biler i dag, og dem, der kommer til at købe dem i fremtiden. Omforde-

lingseffekten skal ikke regnes med som en omkostning.

Tabet for bilejerne af ældre biler opstår, når disse bilejere vælger at udskifte

deres gamle biler. Den gamle bils værdi er blevet forringet, fordi den har mistet

noget af sin anvendelighed. Det betyder, at bilejerne vil få en lavere pris for de-

res brugte biler i forhold til en situation uden miljøzonen. På den anden side vil

der være en gevinst for de personer, som senere vil købe de biler, der er blevet

billigere. Tabet opstår først, når bilejeren vælger at sælge den gamle bil. Fordi

bilens værdi falder med tiden, bliver tabet mindre, jo længere tid, der går, inden

bilejeren vælger at udskifte sin bil. For nogle bilejere vil tabet slet ikke blive rea-

liseret, idet bilen alligevel først udskiftes, når den er helt værdiløs.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Resultater

De følgende tabeller viser omkostningerne for de direkte berørte bilejere i de

seks scenarier - både de, der skifter bilen ud eller monterer filter

(A),

og de, der

ikke skifter bilen ud eller monterer filter

(B), (C)

(D).

Omkostninger for de

indirekte berørte bilejere er præsenteret i kapitel 3.5.

Omkostningerne er beregnet i 2018-priser og ikke diskonteret. Dog er den be-

sparelse i ejerafgiften, som bilejerne kan opnå i resten af bilens levetid, bereg-

net som en nutidsværdi.

3.1

Scenarie A

Den samlede omkostning for miljøzonen, som den er defineret i scenarie A1, er

beregnet til ca. 33 millioner kr. for personbiler. For varebiler beregnes omkost-

ningerne til godt 21 millioner kr.

Tabel 3-1 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A1 (i kraft 2021). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

14.281

4.795

19.076

29.135.487

4.345.642

33.481.129

Omkostning

Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

8.087

3.907

11.995

18.445.322

2.674.263

21.119.585

I scenarie A2 og A3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-

kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.

Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabel 3-2 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A2 (i kraft 2022). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

6.199

2.995

9.194

12.929.768

1.874.600

14.804.368

11.635

3.907

15.542

23.688.357

3.533.187

27.221.544

Omkostning

Tabel 3-3 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A3 (i kraft 2023). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

4.800

2.319

7.119

9.016.497

1.307.241

10.323.738

8.945

3.003

11.948

17.398.499

2.595.036

19.993.535

Omkostning

3.2

Scenarie B

Ekstra omkostningen ved scenarie B1, hvor alene euro VI-dieselbiler får tilladel-

se til at køre i miljøzonen er beregnet til 1265 millioner kr. for personbiler. For

varebiler beregnes omkostningerne her til godt 174 millioner kr.

Tabel 3-4 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B1 (i kraft 2021). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

31.085

15.019

46.104

152.123.101

22.055.303

174.178.404

107.334

36.039

143.373

1.099.985.657

164.066.043

1.264.051.700

Omkostning

I scenarie B2 og B3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-

kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.

Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Tabel 3-5 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B2 (i kraft 2022). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl.

moms,

inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

27.224

13.153

40.378

111.101.235

16.107.819

127.209.054

96.875

32.527

129.402

825.639.371

123.146.501

948.785.872

Omkostning

Tabel 3-6 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B3 (i kraft 2023). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl.

moms,

inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

23.583

11.394

34.978

78.164.770

11.332.583

89.497.354

86.302

28.977

115.279

623.170.101

92.947.623

716.117.724

Omkostning

3.3

Scenarie C

I det følgende er der regnet på et scenarie, hvor de lette køretøjer skal opfylde

samme krav som for de tunge køretøjer i dag, dvs. enten eftermonteret partikel-

filter eller minimum euro IV-godkendelse for dieselbilerne. Der regnes med tre

indfasninger, primo 2021, 2022 og 2023.

Ekstraomkostningen ved scenarie C1, hvor kravet træder i kraft i 2021, er be-

regnet til 22 millioner kr. for personbiler og 12 millioner kr. for varebiler. Be-

mærk, at værdierne for varebiler er opgjort eksklusive moms.

Tabel 3-7 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C1 (i kraft 2021). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl.

moms,

inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

4.739

2.290

7.029

10.307.879

1.494.470

11.802.349

8.914

2.993

11.907

19.387.950

2.891.769

22.279.719

Omkostning

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

I scenarie C2 og C3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-

kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.

Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.

Tabel 3-8 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C2 (i kraft 2022). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl.

moms,

inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

3.733

1.803

5.536

8.118.520

1.177.050

9.295.570

6.882

2.311

9.193

14.968.350

2.232.573

17.200.923

Omkostning

Tabel 3-9 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C3 (i kraft 2023). 2018-priser

Berørte

Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

Varebiler (ekskl.

moms,

inkl. registreringsafgift)

Skifter bil eller monterer filter (A)

Ændrer adfærd (B), (C) og (D)

I alt

2.927

1.414

4.341

6.366.352

923.014

7.289.366

5.103

1.713

6.816

11.099.025

1.655.452

12.754.477

Omkostning

3.4

Eftermontering af filtre

Som tidligere nævnt antages det, at bilejerne vælger at eftermontere filtre, hvis

det er billigere end at tage tabet ved udskiftning af bilen.

Tabel 3-10 nedenfor viser antallet af personbiler, hvor det kan betale sig at ef-

termontere med partikel filter i scenarie A1-A3.

Grunden til, at der kommer færre filtre i scenarie A2 og A3, er, at bilpriserne og

dermed tabet ved at skifte bilen ud reduceres, i takt med at bilerne bliver ældre.

Samtidig vil den samlede omkostning til at eftermontere filter forøges, idet der

for ældre biler er færre år, hvor der kan opnås rabat ved eftermontering af par-

tikelfilter. Derfor bliver der færre tilfælde, hvor det kan betale sig at eftermonte-

re filter.

Tabel 3-10 Antal biler, der eftermonteres med filter A1-A3

Euro IV

3066

1645

667

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

3.5

Omkostning for ikke direkte berørte biler

Ud over dem, der bliver berørt direkte af miljøzonen, vil der som nævnt også

være en effekt på de bilejere, der har en gammel bil, men som ikke kommer i

miljøzonen. Denne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mel-

lem dem, der har ældre biler i dag og dem, der kommer til at købe dem i fremti-

den.

Omkostningen er beregnet ud fra det prisfald, der forventes for biler, der ikke

længere kan køre i miljøzonen. Omkostningen realiseres først, når ejeren vælger

at sælge bilen, hvorfor tabet er korrigeret med det prisfald, der sker, indtil bil-

ejeren udskifter bilen. Hvor lang tid der går, indtil bilen udskiftes, er beregnet ud

fra den skrotningsmodel, der er beskrevet tidligere.

Derudover er det ligesom for de direkte berørte biler også antaget, at en even-

tuel eftermontering kan reducere pristabet. Hvis tabet i bilens værdi er større

end omkostningen til montering af filter, antages tabet således alene at udgøre

omkostningen ved eftermontering af filter.

Ud fra de priser, der er indsamlet til undersøgelsen, er det beregnet, at det årli-

ge prisfald for ældre biler udgør 20 % for personbiler og 17 % for varebiler. Det

lyder højt i betragtning af bilernes typiske levetid, men det skyldes, at de ældre

biler, der regnes på, er relativt billige. For nyere biler ligger det årlige tab på 10-

15 %.

Den følgende tabel viser omkostningen for de bilejere, som ikke færdes i miljø-

zonen. Disse omkostninger er ikke medregnet i tabellerne for direkte berørte

biler i afsnit 3.1, 3.2 og 3.3.

Tabel 3-11 Omkostninger for direkte berørte personbiler, som ikke kommer i miljøzonen

Scenarie A1

Antal biler

Omkostning pr. bil

Omkostning

72.694

519

37.714.706

Scenarie A2

59.797

525

31.364.448

Scenarie A3

46.555

439

20.458.734

Omkostningen pr. personbil er lidt dyrere i scenarie A2 end i A1. Umiddelbart

ville man forvente, at omkostningen ville falde mellem A1 og A2, idet bilprisen

er lavere, jo ældre bilerne er. Når dette ikke slår igennem fra scenarie A1 til

scenarie A2, skyldes det, at også den samlede omkostning ved at montere filtre

er højere, jo ældre bilerne er.

Tabel 3-12 Omkostninger for direkte berørte varebiler, som ikke kommer i miljøzonen

Scenarie A1

Antal biler

Omkostning pr. bil

Omkostning

42.617

507

21.595.752

Scenarie A2

33.670

416

14.017.759

Scenarie A3

26.653

291

7.743.507

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Effekt på bilernes emissioner

Når der ændres på sammensætningen af biler, vil emissionerne fra bilerne også

ændres. Der er udarbejdet en oversigtlig beregning af, hvilken effekt miljøzonen

forventes at have på emissionerne. Til beregning af emissioner er anvendt

TEMA2015, Transportministeriets model til beregning af emissioner i transport-

sektoren.

For de biler, der forsynes med partikelfilter, er beregningen ligetil. Her beregnes

effekten ved at reducere dieselbilernes partikelemissioner med 50 % for de biler,

vi antager, får eftermonteret partikelfilter. Når reduktionen kun er sat til 50 %,

skyldes det, at der er tale om åbne filtre, der ikke er ligeså effektive som de luk-

kede filtre, der monteres fra producenten. Denne effekt er kun beregnet for per-

sonbiler, idet det ikke forventes, at miljøzonen vil medføre eftermontering af

partikelfiltre på varebiler.

Tabel 4-1 Effekt af eftermontering af partikelfilter på personbiler

Scenarie A1

Antal biler, der eftermonteres

Emissioner pr. bil pr. år (gram pr.

år)

Samlede emissioner (ton/år)

Besparelse i partikelemissioner

(ton/år)

3.066

470

1,4

0,7

Scenarie A2

1.645

468

0,8

0,4

Scenarie A3

667

465

0,3

0,2

Note: Der er regnet med en årskørsel på 16.500 km, beregnet ved at dividere antal per-

sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-

stikbanken VEJ23)

Ifølge Tabel 4-1 vil eftermontering af filtre medføre en besparelse på 0,7 ton

partikler i det første år, efter miljøzonen er trådt i kraft.

For de øvrige berørte biler antages det, at disse udskiftes med en benzinbil med

tilsvarende euro norm. Effekten beregnes her ved at beregne forskellen mellem

benzin og dieselbiler.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

De dieselbiler der eftermonteres med filter er yngre end de dieselbiler, der ud-

skiftes. Derfor er emissionerne højere for de dieselbiler, der udskiftes sammen-

lignet med de biler, der får eftermonteret filter.

De følgende tabeller viser besparelser i partikelemissioner, når de ældre diesel-

person- og biler udskiftes med benzinbiler.

Tabel 4-2 Effekt af udskiftning af dieselpersonbiler til benzinbiler

Scenarie A1

Emissioner pr. år for en dieselbil

(g/år)

Emissioner pr. år for en benzinbil

(g/år)

Besparelse i partikelemissioner

(g/år)

Antal biler, der udskiftes

Samlet besparelse (ton)

661

24,9

636

11.215

7,1

Scenarie A2

635

24,4

611

9.990

6,1

Scenarie A3

621

24,3

597

8.278

4,9

Note: Der er regnet med en årskørsel på 16.500 km, beregnet ved at dividere antal per-

sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-

stikbanken VEJ23).

Tabel 4-3 Effekt af udskiftning af dieselvarebiler til benzinbiler

Scenarie A1

Emissioner pr. år for en dieselbil

(g/år)

Emissioner pr. år for en benzinbil

(g/år)

Besparelse i partikelemissioner

(g/år)

Antal biler, der udskiftes

Samlet besparelse (ton)

1.120

129,8

990

8.087

8,0

Scenarie A2

1.156

129,0

1.027

6.199

6,4

Scenarie A3

1.214

133,1

1.081

4.800

5,2

Note: Der er regnet med en årskørsel på 18.500 km, beregnet ved at dividere antal per-

sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-

stikbanken VEJ23).

I scenarie A1 vil udskiftning fra diesel- til benzinbiler medføre en reduktion på

7,1 ton partikler for personbiler og 8 ton for varebiler. Denne effekt gælder år

2021. Effekten vil være aftagende i de følgende år, idet en del af de berørte biler

ville blive skrottet, også selv der ikke kommer nogen ændring af miljøzonen.

Derfor er besparelsen lavere i scenarie A2 og A3, der træder i kraft et hhv. to år

senere end A1.

Det understreges, at den ændring, der sker i forbindelse med, at bilerne udskif-

tes, ikke nødvendigvis resulterer i en reduktion i de samlede emissioner. En del

af de ældre biler, der bliver udskiftet, vil blive skrottet, og her vil der blive tale

om en reel reduktion. En anden del vil køre videre et andet sted i Danmark eller

udlandet og udsende uændrede emissioner der.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Derudover er det kun en mindre del af reduktionen i emissionerne, der sker i

selve miljøzonen. Den største andel af reduktionen vil ske på vej til og fra miljø-

zonen.

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Bilag A

Antal berørte biler fordelt på

euronorm

Bilagstabel 1: Direkte berørte dieselpersonbiler, fordelt på euronorm

Scenarie

EURO

Pre eu-

III

106

229

1.004

7.575

5.367

208

750

5.847

4.753

176

590

4.270

3.842

106

229

1.004

8.312

17.800

79.883

208

750

6.440

15.049

74.351

176

590

4.722

12.279

68.468

106

229

1.004

7.575

208

750

5.847

176

590

4.270

I alt

14.281

11.635

8.945

107.334

96.875

86.302

8.914

6.882

5.103

Bilagstabel 2: Direkte berørte dieselvarebiler, fordelt på euronorm

Scenarie

EURO

Pre eu-

III

255

441

476

3.567

3.348

243

331

364

2.795

2.467

236

259

280

2.152

1.873

255

441

476

3.863

6.246

19.803

243

331

364

3.038

5.260

17.989

236

259

280

2.321

4.373

16.115

255

441

476

3.567

243

331

364

2.795

236

259

280

2.152

I alt

8.087

6.199

4.800

31.085

27.224

23.583

4.739

3.733

2.927

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx

L 114 - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 1: Spm. om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, til miljøministeren

OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER

Bilag B

Bilagstabel 3

Omkostninger for berørte biler

fordelt på euronorm

Omkostninger for berørte personbiler fordelt på euronorm, i kr., 2018-

priser

Scenarie

Euronorm

Pre euro

III

167.460

439.896

1.474.650

10.672.470

7.239.058

264.937

572.364

2.509.405

18.933.012

I alt

19.993.535

22.279.719

Bilagstabel 4 Omkostninger for berørte varebiler fordelt på euronorm, i kr., 2018-priser

Scenarie

Euronorm

Pre euro

III

587.981

646.134

696.320

5.358.931

3.034.371

636.246

1.099.356

1.184.771

8.881.976

I alt

10.323.738

11.802.349

C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx