L 220 - 2020-21 - Spørgsmål 55: Spm. om at kommentere svarskrivelsen fra Ellen Margrethe Basse og inddrage Kammeradvokaten, Miljøministeriet og Justitsministeriet i en vurdering af de enkelte kritikpunkter, der rejses, til transportministeren

Transportudvalget 2020-21
L 220 Spørgsmål 55
Offentligt



JURIDISK INSTITUT

AARHUS UNIVERSITET

Til rette vedkommende

Vedrørende Transportministeriets notat

”Kommentarer til artiklen ”Lovforslaget

om anlæg af Lynetteholm” af Ellen Marie Basse fra Tidsskrift for Miljø, april 2021”

Juridisk Institut

Jeg vil i det følgende alene forholde mig til det notat, der er dateret 6. maj 2021,

som ministeriet har udarbejdet med overskriften ”Kommentarer

til artiklen ”Lov-

forslaget om anlæg af Lynetteholm” af Ellen Marie Basse fra Tidsskrift for Miljø,

april

2021”.

For god ordens skyld vil jeg tillade mig at nævne, at jeg ikke hedder

Ellen Marie.

Jeg vil indledningsvis nævne, at Transportministeriets notat ikke forholder sig til

de væsentligste af mine kritikpunkter. Notatet er karakteriseret ved i stedet at få

min artikel til at fremstå som præget af faktuelle fejl. Mine kommentarer er ind-

delt i et første hovedafsnit I, hvor ministeriets notat bliver gennemgået slavisk

punkt for punkt

–

side for side. I Hovedafsnit II fokuserer jeg på et enkelt af de

kritikpunkter i min artikel, som Transportministeriet ikke har forholdt sig til. En-

delig vil jeg i hovedafsnit III redegøre for, at L220 formentlig bør underkastes en

strategisk miljøkonsekvensvurdering.

Transportministeriets notat af 6. maj 2021, som jeg kommenterer på i det føl-

gende, var ledsaget af en udgave af min artikel, hvori ministeriet har indføjet en

række rettelser

–

herunder indholdsmæssige rettelser og rettelser i forhold til min

kommasætning. Det har jeg ikke tænkt mig at forholde mig til. Artiklen er i tryk-

ken, og den vil meget snart være sendt ud til abonnenterne på Tidsskrift for Miljø.

Ellen Margrethe Basse

dr.jur., Professor

Dato: 11. maj 2021

Direkte Tlf.: +45 8716 5425

Mobilltlf.: +45 23261829

E-mail: [email protected]

Web: au.dk/en/ellenmb@law

CVR nr.: 31119103

Side 1/30

Juridisk Institut

Aarhus Universitet

Bartholins Allé 16

DK-8000 Aarhus C

Tlf.: +45 8715 0000

E-mail: [email protected]

Web: law.au.dk/en

L 220 - 2020-21 - Spørgsmål 55: Spm. om at kommentere svarskrivelsen fra Ellen Margrethe Basse og inddrage Kammeradvokaten, Miljøministeriet og Justitsministeriet i en vurdering af de enkelte kritikpunkter, der rejses, til transportministeren



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Indholdsfortegnelse

I. Mine kommentarer til kritikpunkter, som

Transportministeriet fremfører vedrørende min artikel i

notatet af 6. maj 2021

Ministeriets fremhævelse af det tidligere tidspunkt, hvor artiklen

blev skrevet

Ministeriets punkt 1) vedrørende fejl i min oplysning om

tidspunktet for indsendelsen af ansøgning om miljøgodkendelse

Ministeriets punkt 2) vedrørende min kritik af, at der tages

udgangspunkt i en ansøgning, der skal behandles efter

miljøbeskyttelseslovens § 33

Ministeriets punkt 3) og punkt 4) vedrørende kritikken af det, jeg

skriver om byudvikling på Lynetteholm og Udviklingsselskabets

rettigheder

Ministeriets punkt 5) vedrørende kritikken af det, jeg skriver om

lovforslagets bestemmelse om oprettelse af et datterselskab

Ministeriets punkt 6) og punkt 7) vedrørende min kritik af

redegørelsen for indholdet af miljørapporter mv.

Ministeriets punkt 8) vedrørende kritikken af, at jeg fremhæver, at

betydelige dele af Lynetteholm-projektet ikke er omfattet af de to

miljøkonsekvensvurderinger

Ministeriets punkt 9 og punkt 12) vedrørende Espoo-konventionen

som en del af grundlaget for de foretagne høringer

Ministeriets punkt 10) vedrørende iagttagelsen af VVM-direktivets

krav om funktionel uafhængighed

Ministeriets punkt 11) vedrørende det, jeg skriver om samarbejdet

mellem Trafikstyrelsen og Miljøstyrelsen hhv. kompetencen hos

Trafikstyrelsen

Ministeriets punkt 13) vedrørende min kritik af den mangelfulde

VVM- og habitatvurdering hhv. relevansen af Trafikstyrelsens

supplerende høring af 31. marts 2021

Ministeriets punkt 14) oplysninger vedrørende habitatvurdering af

klapninger

Ministeriets punkt 15) vedrørende antallet af modtagne

høringssvar

Ministeriets punkt 16) vedrørende offentlig høring af

implementeringsredegørelsen, der blev foretaget i perioden 21.

april til 5. maj 2021

Ministeriets punkt 17) vedrørende den rette fortolkning af

lovkontorets notat vedrørende salamimetoden og EU-Domstolens

praksis

Page 2/30



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Ministeriets punkt 18) vedrørende ændringer, der er foretaget ved

lovforslag L220 ift. til lovforslaget som formuleret i

høringsudkastet

II. Nogle kritikpunkter i min artikel, som

Transportministeriet ikke forholder sig til

III Relevansen af SMV-direktivet i forbindelse med

Lynetteholm-projektet

Page 3/30

I. Mine kommentarer til kritikpunkter, som Transportministeriet

fremfører vedrørende min artikel i notatet af 6. maj 2021

I dette hovedafsnit I citerer jeg den tekst, der står under de 18 punkter i Transport-

ministeriets notat af 6. maj 2021 og fremkommer herefter med mine kommentarer

–

og hvor det er relevant

–

med en supplerende redegørelse for de problemer, jeg

ser både i høringsudkastet og i det af transportministeren den 28. april fremsatte

lovforslag L220.

Da hovedproblemet med lovforslaget

er den manglende overholdelse af EU’s di-

rektiver, vil jeg i den sammenhæng underbygge det, jeg skriver, med henvisning

til flere EU-Domstolsafgørelser end dem, jeg har med i artiklen.

Ministeriets fremhævelse af det tidligere tidspunkt, hvor artiklen blev skrevet

Transportministeriet skriver:

”Helt

overordnet synes artiklen at bære præg af at være udarbejdet på et

tidspunkt, hvor det supplerende tillæg endnu ikke var sendt i offentlig hø-

ring, hvilket skete d. 31. marts 2021 med høringsfrist d. 2. maj 2021. End-

videre er flere af henvisningerne til høringsversionen heraf og ikke det

endelige lovforslag, som blev fremsat d. 28. april 2021.”

Jeg er ikke enig i, at artiklen er udarbejdet på et tidspunkt, der svækker den af mig

rejste kritik. Den nævnte supplerende høring, som blev foretaget den 31. marts

2021, er behandlet i min artikel, herunder på side 137-138. Nedenfor vender jeg

tilbage til, hvordan jeg har inddraget det supplerende tillæg i min artikel.

Ministeriet finder endvidere, at det er centralt at fremhæve, at artiklen er baseret

på den version af lovforslaget, der blev sendt i høring og ikke det endeligt frem-

satte lovforslag. Jeg skal tillade mig at fremhæve, at det meget klart fremgår af ar-

tiklen, at det er høringsversionen, der behandles og kritiseres. At skrive artiklen så

tidligt som muligt har jeg vurderet som væsentligt, hvis det skulle være muligt at

få politikernes fokus på de alvorlige betænkeligheder, der er tale om, inden forsla-

get hastes igennem. Med den tidsplan, der fremgår af Folketingets hjemmeside



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

vedrørende behandlingen af lovforslaget

–

er der tale om en behandling, der for-

udsættes afsluttet den 4. juni 2021. Min prioritering var derfor ikke irrelevant.

De ændringer, der er foretaget med det af ministeren den 28. april 2021 fremsatte

lovforslag L 220, indeholder i øvrigt kun meget få ændringer i forhold til det, der

står i de tilsvarende §§’er i høringsudkastet.

Langt de fleste ændringer er mindre

sproglige omskrivninger. Da ministeriet er inde på ændringerne i dets notat punkt

18, redegør jeg for de foretagne ændringer nedenfor i forbindelse med dette punkt.

Ministeriets punkt 1) vedrørende fejl i min oplysning om tidspunktet for indsen-

delsen af ansøgning om miljøgodkendelse

Transportministeriet skriver:

”1)

Under pkt. 1.1 står der, at konsulentfirmaet Rambøll i november2020

–

på vegne af By & Havn

–

indsendte en ansøgning om en miljøgodken-

delse. Det var rettelig i 2019.”

Page 4/30

Det er muligt, at der blev indsendt en ansøgning i 2019. Det, jeg har tilladt mig at

gå ud fra, er, at den ansøgning, der ligger på Internettet

–

en ansøgning, der er da-

teret november 2020, er den, jeg kan henholde mig til. Denne ansøgning betegnes

på Internettet som 3. version. Den bærer titlen

”Ansøgningen om miljøgodken-

delse efter miljøbeskyttelseslovens § 33 af et anlæg til opfyldelse af Lynetteholm

ved nyttiggørelse af ren og ikke rensningsegnet forurenet jord”. Det oplyses i an-

søgningen, at der søges om miljøgodkendelse efter § 33 i lovbekendtgørelse nr.

1218 af 25. november 2019 om miljøbeskyttelse. Ansøgningen fremstår som udar-

bejdet af Rambøll og som stilet til By & Havn.

Transportministeriet tager ikke stilling til den kritik, jeg har rejst af konstruktio-

nen under notatets punkt 1). Det er der derimod en enkelt kommentar min kritik

under ministeriets punkt 2), som jeg derfor kommenterer nedenfor.

Ministeriets punkt 2) vedrørende min kritik af, at der tages udgangspunkt i en

ansøgning, der skal behandles efter miljøbeskyttelseslovens § 33

Transportministeriet skriver:

”2)

Under pkt. 1.1 står der følgende:

”Det er Folketinget, der med vedtagelsen af anlægsloven medde-

ler miljøgodkendelsen til anlægsprojektet, som er beskrevet i for-

slagets § 1, jf. § 4, stk. 2. Det fremgår heraf, at det er Folketinget,

der optræder som den relevante godkendelsesmyndighed

–

dvs. en

forvaltningsmyndighed!”.

Transportministeriet antager, at artiklens forfatter er bekendt med, men

vælger ikke at nævne, at VVM-direktivet ikke er til hinder for, at en miljø-



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

godkendelse kan gives via vedtagelsen af en lov i stedet for ved en admi-

nistrativ tilladelse, jf. direktivets art. 2, stk. 5. Det kræver dog, at det føl-

ger procedurerne i direktivet, hvilket er inkorporeret i bekendtgørelse om

vurdering af virkning af miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervs-

havne og Københavns Havn mv., som netop er den bekendtgørelse, som

Trafikstyrelsen følger.

Endvidere er det ikke ualmindeligt, at miljøgodkendelsen gives i forbin-

delse med Folketingets vedtagelse af anlægslove. Der kan f.eks. henvises

til seneste lov om anlæg af en Nordhavnstunnel oglov om anlæg af en ny

jernbane over Vestfyn.”

Page 5/30

I stedet for at forholde sig til det, jeg skriver i artiklen side 133-134

–

hvor jeg

fremhæver, at det ikke giver nogen mening, at der udarbejdes en ansøgning, hvori

der henvises til miljøbeskyttelseslovens § 33, og at det i lovforslaget forudsættes,

at der er tale om en sådan miljøgodkendelse, når der på ingen måde er tale om en

inddragelse af de krav, der er knyttet processuelt og materielt til nævnte lovbe-

stemmelse

–

vælger Transportministeriet i det ovenfor citerede at skrive, at man

går ud fra, at jeg er bekendt med, at VVM-direktivets artikel 2, stk. 5, der gør det

muligt at vedtage en lov, der erstatter en forvaltningsafgørelse. Min reaktion på

den kommentar er, at jeg ikke på noget tidspunkt i min artikel har betvivlet, at det

er muligt at anvende artikel 2, stk. 5.

Derimod vil jeg her tillade mig at stille spørgsmålstegn ved, om lovforslag L220

lever op til de betingelser, der er for at anvende denne bestemmelse. Det gør jeg

ved først tilføje nogle oplysninger om de betingelser, der skal være opfyldt efter

VVM-direktivets artikel 2, stk. 5, før bestemmelsen overhovedet kan anvendes,

ligesom jeg, med citater fra EU-Domstolens præmisser i sagen C-287/98

Linster,

vil afdække de krav, der skal stilles til en lov, der vedtages inden for rammerne af

direktivets artikel 2, stk. 5. På den baggrund vil jeg afslutningsvis i dette afsnit be-

tvivle, at

lovforslag L220 kan henregnes som en ’særlig national lov’, der henhø-

rer under VVM-direktivets artikel 2, stk. 5.

VVM-direktivets artikel 5, stk. 2:

Med forbehold af artikel 7 kan med-

lemsstaterne i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig national

lov, fritage dette projekt fra de i dette direktiv fastlagte bestemmelser om

offentlig høring, forudsat at målene med dette direktiv opfyldes.

Fra den 17. maj 2017 underretter medlemsstaterne hvert andet år Kom-

missionen om alle anvendelser af denne fritagelse.”

Som det fremgår af det første punktum i artikel 2, stk. 5, er det alene i forhold til

VVM-direktivets bestemmelser om offentlig høring, at der accepteres en fravi-

gelse af direktivets krav. Det vil sige, at det primært er de krav, der er indeholdt i

direktivets artikel 5 og artikel 6 om, at de indhentede oplysninger skal stilles til rå-

dighed for offentligheden samt artikel 11 om projektoffentlighed, der kan fravi-

ges. Fravigelserne må imidlertid ikke være i strid med de formål, som varetages

ved direktivet. Dvs. det må ikke begrænse kvaliteten af de vurderinger, der skal



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

foretages af de væsentlige indvirkninger på miljøet, herunder vurderinger af ku-

mulative effekter, ligesom habitatvurderinger skal sikres korrekt gennemført, og

der skal være tale om en effektiv offentlighedsfase i forbindelse med beslutnings-

processen forud for og i forbindelse med behandlingen i Folketinget, hvor inddra-

gelsesperioden skal fastlægges på en måde, hvor der tages hensyn til den kom-

pleksitet, der konkret er tale om, jf. herom nedenfor vedrørende EU-Domstolens

præmisser i C-287/98

Lister

(præmisserne 52-54).

Page 6/30

Den ved artikel 2, stk. 5 accepterede fravigelse fra direktivets høringsregler gæl-

der

–

som det fremgår af bestemmelsen

–

ikke i forhold til de forpligtelser, som

medlemsstaterne efter direktivets artikel 7 over for andre medlemsstater

–

herun-

der i den konkrete sag, den forpligtelse som Danmark har over for Sverige. Denne

reservation ift. inddragelse er relevant i forbindelse med min stillingtagen til mini-

steriets punkt 9 og punkt 13 nedenfor. I det første led af artikel 7, stk. 1, fastslås

det:

”Konstaterer en medlemsstat, at et projekt kan forventes at

få væsentlig

indvirkning på miljøet i en anden medlemsstat, eller anmoder en med-

lemsstat, der kan forventes at blive berørt i væsentlig grad, herom, frem-

sender den medlemsstat, på hvis område, projektet påtænkes udført, sna-

rest muligt og senest på det tidspunkt, hvor den oplyser sine egne borgere

derom, bl.a. følgende oplysninger

til den berørte medlemsstat:…”

EU-Domstolen tog i sagen C-287/98

Linster,

bl.a. stilling til de krav, en lov skal

opfylde, for at være omfattet af undtagelsesbestemmelsen i den oprindelige artikel

1, stk. 5 i VVM-direktivet (nu direktivets artikel 2, stk. 5), hvorefter der skal være

tale om:

”et projekt vedtages ved en særlig national lov”.

EU-Domstolen fastslog i præmis 49, at formuleringen skal fortolkes ud fra direkti-

vets formål. Det fastslås herefter i præmis 52 med henvisning til direktivets be-

stemmelser, at det er dets hovedformål at sikre, at projekter, der bl.a. på grund af

deres art, dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet, un-

dergives en vurdering af denne indvirkning, inden der gives tilladelse. Det føjes til

i præmis 53

–

med et citat fra sjette betragtning i direktivets præambel

–

”denne vurdering bør foretages på grundlag af relevante oplysninger fra

bygherren og eventuelt også fra de myndigheder og den offentlighed, der

vil kunne berøres af projektet.”

Sagen vedrørte en sag om ekspropriation af nogle parceller som led i en anlægslov, der vedrørte udbygning

af en motorvejsforbindelse mellem en omfartsvej syd om Luxembourg by og det tyske vejnet (omtalt som mo-

torvejsforbindelsen med Saar).



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Herefter konstateres det i præmis 54, at direktivets mål derfor kun anses for nået

gennem lovgivningsprocessen, såfremt lovgiver råder over tilsvarende oplysnin-

ger som dem, der fremlægges for den kompetente myndighed under en almindelig

procedure for godkendelse af et projekt.

I dommens præmisser 56-59 tages der herefter stilling til den grad af præcision,

der må forudsættes at karakterisere den relevante lov, der

–

fordi loven forudsæt-

tes at erstatte en forvaltningsafgørelse

–

falder inden for VVM-direktivets artikel

2, stk. 5. Domstolen fastslår følgende, som også er relevant i forhold til at vurdere,

om L220 lever op til det, som er forudsat:

Præmis 56:

Hvad angår kravet til lovens grad af præcision må det kon-

stateres, at der ifølge direktivets artikel 1, stk. 5, skal være tale om en

særlig national lov, hvorved projektet vedtages i enkeltheder. Det skal så-

ledes fremgå af selve lovens affattelse, at direktivets mål er nået med

hensyn til det pågældende projekt.

Præmis 57:

Domstolen har i så henseende fastslået, at et projekt ikke kan

anses for at være vedtaget i enkeltheder ved en lov i direktivets artikel 1,

stk. 5’s forstand, når loven dels ikke indeholder de nødvendige elementer

til vurdering af projektets indvirkning på miljøet, men foreskriver, at der

skal foretages en undersøgelse heraf, som må iværksættes efterfølgende,

dels gør det nødvendigt at træffe andre foranstaltninger for at give byg-

herren ret til at gennemføre projektet (WWF-dommen, præmis 62).

Præmis 58:

Det er ikke udelukket, at direktivets mål under visse særlige

omstændigheder kan nås, selv om linjeføringen af en motorvej, som skal

bygges, ikke er blevet fastlagt i selve loven, f.eks. når forskellige varian-

ter af denne linjeføring er blevet undersøgt i detaljer på grundlag af op-

lysninger, som er afgivet af bygherren og eventuelt suppleret af myndig-

hederne og af de dele af offentligheden, som kan blive berørt af projektet,

og disse varianter af lovgiver er anerkendt at have tilsvarende indvirk-

ning på miljøet. Det tilkommer den nationale ret at afgøre, om dette var

tilfældet i den foreliggende sag.

Præmis 59:

Det fjerde og sjette spørgsmål må herefter besvares med, at

direktivets artikel 1, stk. 5, skal fortolkes således, at en retsakt, der er

vedtaget af et parlament efter offentlige parlamentariske forhandlinger,

er en særlig lov i denne bestemmelses forstand, når direktivets mål, her-

under at der stilles oplysninger til rådighed for offentligheden, har kun-

net nås gennem lovgivningsprocessen, og når de oplysninger, som parla-

mentet rådede over på det tidspunkt, da det vedtog projektet i enkelthe-

der, svarede til dem, som skulle have været forelagt den kompetente myn-

dighed under en almindelig procedure for godkendelse af projektet.”

Page 7/30

EU-Domstolens ovenfor citerede præmisser indebærer følgende relevante spørgs-

mål i forbindelse med den aktuelle behandling af L220 i Folketinget:

Den relevante dom er C -435/97 WWF m.fl.



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

- a) Er beskrivelsen af Lynetteholm-projektet, som det fremgår af lovforslaget,

herunder forslagets § 1 med lovbemærkninger, tilstrækkeligt præcis og endelig?

Spørgsmålet aktualiseres ikke mindst ved ordlyden af forslagets § 4, hvor der ta-

ges udgangspunkt i, at der efterfølgende bliver tale om ændringer og udvidelser af

projektet, der kan være til skade for miljøet, som skal anmeldes af Udviklingssel-

skabet og vurderes af Trafikstyrelsen. Som det fremgår af lovforslagets § 4, stk. 3,

forudsættes det således, at der lovligt kan foretages ændringer og udvidelser, der

vil kunne være omfattet af VVM-pligten, hvor Trafikstyrelsen så foretager en vur-

dering af, om der er en pligt og herefter

–

hvis der antages at være tale om en

VVM-pligt

–

gennemføres en beslutningsproces i overensstemmelse med ministe-

riets bekendtgørelse om VVM og habitatvurderinger.

- b) Er Folketinget ved den planlagte behandling, som forudsættes afsluttet den 4.

juni 2021, forudsat involveret i en beslutningsproces, der lever op til de forudsæt-

ninger, som angives i de citerede præmisser vedrørende beslutningsprocessen, der

skal kunne opfylde VVM-direktivets krav?

Jeg vil med min vurdering af de her rejste spørgsmål tillægge det vægt, at EU-

Domstolen gennem fast praksis har fastslået, at undtagelsesbestemmelser i miljø-

direktiver skal fortolkes indskrænkende, idet formålet med direktivet skal sikres

opfyldt. Denne klare praksis fremhæves også i VVM-direktivets artikel 2, stk. 5.

Derfor er jeg tilbøjelig til at besvare de her stillede spørgsmål benægtende, dvs. at

det er min vurdering, at lovforslag L220 ikke kan behandles som et projekt under

direktivets artikel 2, stk. 5. Konsekvensen heraf er så, at L220 skal underkastes en

strategisk miljøkonsekvensvurdering. Nedenfor i afsnit III redegør jeg for min be-

grundelse for at henvise til SMV-direktivets krav.

Jeg vil endvidere i afsnit II, hvor jeg behandler de manglende klagemuligheder og

udelukkelsen af domstolsprøvelse m.v. tilbage til EU-Domstolens krav, som kom-

mer til udtryk i klare præmisser i C-287/98

Linster,

hvorefter der skal sikres en

domstolsprøvelse af love, der behandles med henvisning til VVM-direktivets arti-

kel 2, stk. 5.

Ministeriets punkt 3) og punkt 4) vedrørende kritikken af det, jeg skriver om by-

udvikling på Lynetteholm og Udviklingsselskabets rettigheder

Transportministeriet skriver:

”3)

Under pkt. 1.2 står der følgende:

”Lynetteholmen

kan efter lovforslaget etableres ved opfyldning af

et nærmere angivet havneareal med overskudjord. Det etableres

som et kystlandskab med et nyt boligområde, jf. lovforslagets § 1,

nr. 1-2.”.

Det er forkert, når der i artiklen står omtalt, at der etableres etkystland-

skab med et nyt boligområde. Lovforslaget giver ikke hjemmel til, at der

kan ske byudvikling på Lynetteholm”.

Page 8/30



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Under pkt. 1.2 står der følgende:

”Loven skal –

når forslaget er vedtaget

–

sikre Udviklingsselska-

betret til at etablere nye arealer efter opfyldning af dele af Køben-

havnsHavn til etablering af boliger og virksomheder, der kan sæl-

ges på markedsvilkår, samt sikre finansieringen både af den tidli-

gere investering i Cityringen og andre nødvendige investeringer

infra-struktur.”

Det er ikke korrekt, at loven giver hjemmel til, at By & Havn må byud-

vikle på Lynetteholm. Loven hjemler, at By & Havn må anlægge Lynette-

holm ved at opfylde et areal i Københavns Havn, jf. § 1, stk. 1, nr. 1. I

den forbindelse bemyndiges selskabet til at etablere den østlige del som et

kystlandskab, jf. § 1, stk. 1, nr. 2.”

Page 9/30

Den her af Transportministeriet fremsatte indvending vedrørende det, der konkret

bliver hjemlet ved vedtagelsen af lovforslag L220, kan jeg godt leve med. Men jeg

vil samtidig finde det nærliggende at fremhæve, at den fejl, der påpeges at præge

min fremstilling, er et resultat af den måde, hvorpå projektet

–

og beslutningspro-

cessen om det endelige projekt

–

opleves af mange, herunder af mig. Opdelinger i

beslutningsprocessen, herunder for det, der medtages i lovforslagets § 1 hhv. det,

der holdes uden for, fremstår som tilfældige i lyset af det, der ligger i de aftaler,

der blev indgået i oktober 2018.

Det oplyses således i de generelle bemærkninger til L220, side 11, at lovforslaget

skal forstås i sammenhæng med den aftale af 5. oktober 2018, der blev indgået

mellem den tidligere VLAK-regering og Københavns Kommune, samt den efter-

følgende politiske aftale, der blev indgået den 25. oktober 2018 mellem VLAK-

regeringen, Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre og Socialistisk

Folkeparti om Erstatning for byggeriet på Ørested Fælle Kvarter samt anlæg af

Lynetteholm, der bl.a. indebærer, at der skal sikres flere boliger og virksomheder,

lønsomheden skal øges, og der skal skaffes finansiering til nødvendige investerin-

ger i infrastruktur.

Nedenfor i hovedafsnit III skal jeg med inddragelse af EU-Domstolens praksis ift.

anvendelsen af SMV-direktivet redegøre for, at den mest korrekte fremgangsmåde

formentlig havde været at gennemføre en strategisk miljøkonsekvensvurdering af

hele projektet, samt en efterfølgende VVM-vurdering af de enkelte projekter

–

herunder med inddragelse af habitatvurderinger i begge sammenhænge.

Ministeriets punkt 5) vedrørende kritikken af det, jeg skriver om lovforslagets

bestemmelse om oprettelse af et datterselskab

Transportministeriet skriver:

”5)

Under pkt. 1.2 står der følgende:

”Det

fremgår endvidere i lovforslaget om

”miljøgodkendelsen”,



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Udviklingsselskabet By & Havn I/S kan oprette et nyt dattersel-

skab, Lynetteholmen I/S, der skal forestå selve

anlægsarbejdet”.

Det bemærkes for en god ordens skyld, at det er korrekt, at et sådan sel-

skab er omtalt. Der er i lovforslagets almindelige bemærkninger under

pkt. 2 om lovforslagets baggrund, hvor det står omtalt, at det følger af

den politiske aftale af 25. oktober 2018, at der skal oprettes et nyt sel-

skab, Lynetteholmen I/S, til at forestå anlægaf Lynetteholmen. Det samme

gør sig gældende i de specielle bemærkninger til § 16.

Lovforslaget indeholder ikke en hjemmel til at oprette et sådant selskab.

Page 10/30

Som det fremgår af det her citerede i ministeriets notat punkt 5), bruger jeg ikke

formuleringen ’hjemmel til at oprette et datterselskab’

i det, jeg skriver. Det er mi-

nisteriet, der påstår, at jeg har anvendt en sådan formulerng.

De rettigheder og forpligtelser, Udviklingsselskabet forudsættes tillagt ved lov-

forslaget, vil ikke ville kunne overlades til et datterselskab, hvis ikke det var ac-

cepteret ved loven. Lovforslagets § 16 i L220 (og høringsudkastets § 16) er derfor

en nødvendig bestemmelse, der gør det muligt for Udviklingsselskabet at overlade

rettigheder og forpligtelser til et datterselskab. Det er det, jeg konstaterer! Ordly-

den af forslagets § 16 er:

§ 16.

”Udviklingsselskabet By & Havn I/S’ rettigheder og pligter samt

det ejerskab, der udøves over projekterne efter denne lov, kan udøves af

et datterselskab ejet af udviklingsselskabet”.

Ministeriets punkt 6) og punkt 7) vedrørende min kritik af redegørelsen for ind-

holdet af miljørapporter mv.

Transportministeriet skriver:

”6)

Under pkt. 3 er det nævnt, at der aktuelt foreligger to indbyrdesuaf-

hængige miljøkonsekvensrapporter.

For en god ordens skyld bemærkes det, at et supplerende tillæg, som bl.a.

omhandler de samlede og indbyrdes kumulative påvirkninger af projek-

tet, efterfølgende har været i offentlig høring, hvorfristen for høringssvar

var søndag d. 2. maj 2021.”

Under pkt. 3 står der følgende:

”Der

er således udarbejdet én miljøkonsekvensrapport, der vedrø-

rer uddybning af sejlrende og klapning, der var i høring i perioden

30. november 2020 til 25. januar 2021, hhv. én miljøkonsekvens-

rapport, der vedrører klimasikring, areal til byudvikling, dispone-

ring af overskudsjord og bidrag til finansiering af overordnet in-

frastruktur.”

Det er ikke korrekt, når der står skrevet, at den ene miljørapport om-



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

handler areal til byudvikling og bidrag til finansiering af overordnet in-

frastruktur. Rapporten omhandler de miljømæssige konsekvenser af etab-

leringen af halvøen Lynetteholm.”

Page 11/30

Den supplerende høring, der henvises til i citatet, vedrører primært de tre forhold,

som Trafikstyrelsen anmodede Udviklingsselskabet om at vurdere. I modsætning

til det, som ministeriet forudsætter, så er der tale om en supplerende høring, som

jeg har forholdt mig til i min artikel side 137-138. Nævnte sted tillader jeg mig at

undre mig over, at anmodningen fra Trafikstyrelsen fremsættes samme dag, som

Udviklingsselskabet offentliggør den efterlyste supplerende vurdering

”Lynette-

holm

–

Tillæg til miljøkonsekvensvurderingsrapport vedr. vandplaner, Danmarks

Havstrategi og uddybning af sejlrender” (By & Havns j.nr. S-20181109-1649;

D-

20210327-049923). På side 137-138 kritiserer jeg de oplysninger, der er i sam-

menfatningen

om opfyldelse af EU’s miljølovgivning.

Nedenfor, hvor jeg forhol-

der mig til ministeriets punkt 13) vedrørende min kritik af den mangelfulde VVM-

og habitatvurdering hhv. Trafikstyrelsens supplerende høring af 31. marts 2021,

vil jeg komme ind på det, jeg skriver i artiklen side 137-138 som en del af min re-

aktion også på ministeriets punkt 6).

Vedrørende den kritik, der rejses af Transportministeriet i notatet under punkt 7,

som citeret ovenfor, kan jeg henvise til det, der fremgår af miljørapport fra no-

vember 2020

– ”Lynetteholm Miljøkonsekvensrapport” –

hvor det i det ikke-tek-

niske resumé side 9 oplyses, at rapporten vedrører anlægget af Lynetteholm, der

tjener de fire formål, som jeg har gengivet i det af ministeriet citerede, herunder at

der skal sikres et bidrag til finansiering af overordnet infrastruktur. I redegørelsen

for miljøforhold og miljøkonsekvensrapportens opbygning oplyses det herefter på

samme side:

”Miljøkonsekvensvurderingen behandler forhold på havet og på land i

tre forskellige miljøer: fysisk-kemiske forhold, biologiske forhold og sam-

fundsmæssige forhold.”

I skemaet angives under samfundsmæssige forhold bl.a.

’trafikale forhold’ og

’materielle goder’.

Jeg finder det på den baggrund naturligt, at jeg formulerer det

så kort, som jeg gør i det citerede.

Ministeriets punkt 8) vedrørende kritikken af, at jeg fremhæver, at betydelige

dele af Lynetteholm-projektet ikke er omfattet af de to miljøkonsekvensvurde-

ringer

Transportministeriet skriver:

”8)

Under pkt. 3 står der:

”Det fremgår af lovforslaget,

at store dele af projektet

–

herunder

den omfartsvej, der skal etableres

–

ikke er omfattet af de to fore-

tagne miljøkonsekvensvurderinger, ligesom lovforslaget lægger op

til, at der kan foretages ændringer efterfølgende, som eventuelt



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

skal underkastes en selvstændig miljøkonsekvens- og habitatvur-

dering.”

Det er faktuelt forkert. Lovforslaget omtaler ikke en omfartsvej

–

der tæn-

kes formentlig på Østlig Ringvej.

Endvidere bemærkes det for en god ordens skyld, at den sidste del af det

citerede kan læses sådan, at lovforslaget skulle indeholde en hjemmel til,

at en Østlig Ringvej vil kunne etableres med hjemmel ianlægsloven. Det

er der ikke hjemmel til i loven.

Page 12/30

Det, jeg skriver i det her citerede, er ikke tilstrækkeligt klart. Det, jeg ville ud-

trykke i min artikel, var, at der er store dele af projektet Lynetteholm

–

som pro-

jektet blev aftalt i oktober 2018, og som det er beskrevet i en række af de doku-

menter, der er udarbejdet i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne mv.

–

der ikke er omfattet af de foreliggende miljøkonsekvensvurderinger, og som heller

ikke er omfattet af det, der er fremgår af lovforslaget L220 § 1. Sådanne projekter

–

og de ændringer, som måtte blive foretaget med hjemmel i lovforslagets § 4

–

vil komme til at bidrage til de kumulative virkninger af det samlede projekt.

Blandt sådanne nye anlæg er den omfartsvej mv., der ikke er omfattet af lovforsla-

get, forudsat at blive en del af det samlede Lynetteprojekt. Da jeg kun har meget

kort tid til at reagere på ministeriets notat, har jeg valgt at afstå fra at forsøge at

finde det sted i lovforslaget, som var inspirationen til at skrive det, jeg citeres for.

Ministeriets punkt 9 og punkt 12) vedrørende Espoo-konventionen som en del

af grundlaget for de foretagne høringer

Transportministeriet skriver:

”9)

Under pkt. 3 står der følgende:

”Der henvises ifm. høring af rapporterne som det relevante retlige

grundlag for de foretagne miljøkonsekvensvurderinger til Espoo-

konventionen

–

der er en folkeretlig aftale

–

og ikke det langt mere

forpligtende VVM-direktiv.

Det er ikke korrekt, hvilket man også kan se af Trafikstyrelsens hørings-

brev af 30. november 2020. En kopi vedlægges.

…

”12)

Under pkt. 3.1. står der følgende:

”Den 31. marts 2021 offentliggjorde

Trafikstyrelsen en sammen-

fattende redegørelse ”Miljørapport for etablering af Lynetteholm,

samt temarapport for uddybning af sejlrende og klapning”, der er

en tilføjelse til den første miljøkonsekvens-vurdering. Tilføjelserne

er bl.a. begrundet i kommentarer, som er modtaget fra Miljøsty-

relsen. Det oplyses i rapporten, at høringen er foretaget efter

Espoo-konventionen, og at der er modtaget ca. 900 høringssvar,

som ind-går som

bilag.”.



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Transportministeriet henviser til sin kommentar under pkt. 11 ved-rø-

rende påstanden om, at der er foretaget høring af offentligheden efter

Espoo-konventionen. Ministeriet skal for en ordens skyld bemærke, at det

af rapportens s. 6 fremgår at:

”Offentlig

høring af miljøkonsekvensrapporten samt temarapporten Mil-

jøkonsekvensrapporten har været i offentlig høring og i høring hos be-

rørte myndigheder samt ESPOO-høring i Sverige i perioden fra den 30.

november 2020 til den 25. januar 2021. Temarapporten har været i hø-

ring fra 23. december 2020 til 17. februar 2021. Trafikstyrelsen har

modtaget ca. 900 høringssvar,

som alle er listet i bilag 1 ”Oversigt over

indkomne høringssvar”.

Den sammenfattende redegørelse vil sammen

med miljøkonsekvensrapporten, temarapporten og implementeringsrede-

gørelsen indgå i beslutningsgrundlaget for vedtagelse af lov om anlæg af

Lynetteholm.”

[ministeriets understregning]

Det kan efter ministeriets opfattelse vanskeligt læses på anden måde, end

at høring efter Espoo-konventionen er en del af grundlaget for hørin-

gerne.

Page 13/30

Det, jeg kritiseres for under ministeriets notats punkt 9 og dets punkt 13 er velbe-

grundet, for så vidt som jeg har været for generel i min kritik af henvisningen til

Espoo-konventionen. Jeg burde have skrevet, at høringen af Sverige fejlagtigt er

foretaget med henvisning til Espoo-konventionen.

At det er en fejl fra ministeriets side at henvise til Espoo-konventionen i stedet for

at henvise til VVM-direktivet, fremgår klart af VVM-direktivet, der regulerer for-

holdene mellem medlemsstater. Det fremgår bl.a. af direktivets artikel 7, at ind-

dragelsen af andre medlemsstater skal foretages efter VVM-direktivets regler. Jeg

kan her henvise til det, der er citeret ovenfor vedrørende VVM-direktivets artikel

2, stk. 5 hhv. artikel 7 samt omtalen af EU-Domstolens præmisser i C-287/98

Lin-

ster.

Ministeriets punkt 10) vedrørende iagttagelsen af VVM-direktivets krav om

funktionel uafhængighed

Transportministeriet skriver:

”10)

Under pkt. 3 står der følgende:

”VVM-direktivet

indeholder endvidere krav om, at der skal sikres

en funktionel uafhængighed i forholdet mellem den udførende og

den besluttende myndighed, ligesom der er et krav om, at miljø-

konsekvensvurderingen skal udarbejdes og betales af bygherren,

der i denne sammenhæng må antages at være Udviklingsselskabet

By & Havn I/S. Hvis myndighederne udfører undersøgelserne for

bygherren er det ulovlig

statsstøtte.”

Transportministeriet kan forsikre, at behandlingen af miljøvurderingerne

er sket i overensstemmelse med reglerne. Herunder har By & Havn stået

for undersøgelserne, herunder også for betaling heraf.”



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Det her fremførte vil jeg ikke kommentere særskilt på, idet jeg jo blot i det ci-

terede oplyser om én af de forskelle, der er mellem VVM-direktivet og Espoo-

konventionen. Nedenfor skal jeg komme ind på en endnu vigtigere forskel i

forhold til, at VVM-direktivet kræver en inddragelse af habitatdirektivets reg-

ler i vurderingen, hvilket ikke indgår i Espoo-konventionen. Disse krav i

VVM-direktivet synes ikke at være indgået i ministeriets miljøkonsekvensvur-

deringer.

Ministeriets punkt 11) vedrørende det, jeg skriver om samarbejdet mellem Tra-

fikstyrelsen og Miljøstyrelsen hhv. kompetencen hos Trafikstyrelsen

Transportministeriet skriver:

”11)

Under pkt. 3.1 står der følgende:

”Den første miljøkonsekvensvurdering, der i opstartsfasen blev fo-

retaget af Trafikstyrelsen og Miljøstyrelsen, startede som en koor-

dineret proces, som Trafikstyrelsen senere gennemførte som ho-

vedansvarlig for den samlede

vurderingsproces.”.

For klarhedens skyld bemærker Transportministeriet hertil, at der forud

for igangsættelsen af miljøvurderingerne var drøftelser mellem Trans-

portministeriet og Miljøministeriet vedrørende mulighederne for at lave

en samlet miljøproces af:

1) Jordopfyldet i Københavns Kommunes område.

2) Nyttiggørelsesprojektet.

3) Adgangsvejen.

Drøftelserne endte ud i, at det blev besluttet, at kompetencen blev samlet i

Trafikstyrelsen, men det var under den forudsætning, at Miljøstyrelsen

varetog det miljøfaglige ansvar i sagen i forhold til nyttiggørelsesdelen.

Ved brev af 2. juli 2020 delegerede miljøministeren Københavns Kom-

mune myndighedskompetence efter henholdsvis miljøvurderingsloven og

miljøbeskyttelsesloven til Trafikstyrelsen. Forud for høringerne af miljø-

vurderingerne har der løbende været afholdt møder med deltagelse fra By

& Havn, Trafikstyrelsen og Miljøstyrelsen.

Page 14/30

Den indvending i forhold til kompetencefordeling mv., som ministeriet her kom-

menterer på, har jeg ikke kommentarer til. Jeg kan ikke se, at det, jeg skriver, er i

strid med det, ministeriet forklarer.

Ministeriets punkt 13) vedrørende min kritik af den mangelfulde VVM- og habi-

tatvurdering hhv. relevansen af Trafikstyrelsens supplerende høring af 31.

marts 2021

Transportministeriet skriver:



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

”13)

Under pkt. 3.1 står der følgende:

”Hvordan sådanne aktiviteter kan foregå uden negativ påvirkning,

er vanskeligt at forestille sig. Når man sammenholder med alle de

øvrige vurderinger, som indgår i forberedelsen af lovforslaget

–

som alle når frem til, at der ikke er tale om nogen påvirkning, der

vil være i strid med de miljøkvalitetskrav, der er opstillet i miljødi-

rektiverne

–

er det på den anden side ikke så overraskende, at det

også er resultatet ift. vandrammedirektivet og havstrategiramme-

direktivet.

Det kan imidlertid betvivles, at den påvirkning, der er tale om i de

ca. 30 år, anlægsprojektet forudsættes at vare

–

dvs. længe efter,

at der senest i november 2027 skal være opnået en god økologisk

og god kemisk tilstand i de relevante vandområder

–

vil være i

overensstemmelse med vandrammedirektivets artikel 4

[…].”.

For en ordens skyld bemærker Transportministeriet, at der i forbindelse

med den supplerende høring d. 31. marts 2021 bl.a. blev sendt et doku-

ment ud omhandlende ”Vurdering af påvirkninger af

tilstand, og målsæt-

ninger i vandplaner og Danmarks havstrategi fra etablering af Lynette-

holm”.

Herudover bemærkes det, at der indarbejdes et vilkår i implementerings-

redegørelsen

–

efter ønske af Miljøministeriet

–

som netop skal sikre, at

projektet ikke indebærer en forringelse af kystvandenes økologiske til-

stand eller hindre opfyldelse af miljømålet god økologisk tilstand i 2027

og senere. Vilkåret er juridisk bindende for bygherre.

Page 15/30

Denne del af det, som min artikel vedrører, og som ministeriet forsøger at bortvise

med henvisning til den supplerende høring af 31. marts 2021, er en meget central

del af spørgsmålet om, hvorvidt en vedtagelse af lovforslag L 220 vil være i strid

med EU’s

miljøregler. Jeg vil derfor både forholde mig til det, som ministeriet

her kritiserer og efterfølgende redegøre for de krav, der følger af EU-Domstolens

praksis.

Som led i min dokumentation for, at jeg ikke har overset den nævnte høring, som

blev foretaget den 31. marts 2021, skal jeg henvise til min kritik i artiklen, som

fremgår af artiklen side 137-138. Jeg har her forholdt mig til det, der vedrører på-

virkningen af det marine område hhv. kystvandet.

Jeg fremhæver nævnte sted, at det, der forudsættes

i rapporten ”Lynetteholm

–

til-

læg til miljøkonsekvensrapport vedrørende vandplaner, Danmarks Havstrategi og

uddybning af sejlrende”

vedrørende opfyldelsen af kravet om ’god miljøtilstand’,

der efter det strategiske havrammedirektiv skal være opfyldt senest med udgangen

af 2020, ikke kan være rigtigt. Jeg henviser som begrundelse for denne vurdering i

artiklen til NOVANA-rapporten

”Marine områder 2016”, hvoraf det fremgår, at

de danske farvande fortsat er meget sårbare over for påvirkninger og endnu langt

fra målet om en stabil god miljøtilstand. At vandkvaliteten i Østersøen allerede er



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

i en meget dårlig tilstand, fremgår af de seneste rapporter, der er offentliggjort un-

der forskningsprogrammet Bonus for Østersøen, ligesom det fremhæves i det hø-

ringssvar, som blev indsendt af Länsstyrelsen Skåne den 18. februar 2021, at det

er åbenbart, at Østersøen og dens organismer allerede i dag har store problemer

med tilstanden, der kan blive forværret ved gennemførelsen af det planlagte Ly-

netteprojekt.

Jeg har samme sted i min artikel, dvs. side 137-138, været kritisk over for det, der

forudsættes i rapporten ift., at Lynetteprojektet ikke vil være til hinder for opfyl-

delsen af vandrammedirektivets krav. Det fremhæves af mig, at det fremstår som

yderst tvivlsomt, at det er muligt ved gennemførelsen af Lynetteholm-projektet for

staten at leve op til de krav, der følger af EU-Domstolens fortolkning af vandram-

medirektivets artikel 4, som den kom til udtryk i sagen C-461/461/13

Weser.

dommen

–

som jeg henviser til i artiklen

–

fremhæves de to samtidige forpligtel-

ser, som den danske stat skal overholde: forpligtelsen til at forebygge forringelse

og forpligtelsen til forbedring. Det kan med det omfattende Lynetteprojekt blive

meget vanskeligt at leve op til kravet om tilvejebringelse

af ’god vandkvalitet’ i

kystvandområdet senest i november 2027. Jeg skal ikke gå nærmere ind på den

konkrete påvirkning, der kan forventes. Jeg vil her nøjes med at fremhæve, at det

er myndighedernes ansvar at sikre, at miljømålene opfyldes samt at forringelser

forebygges og forbedringer sikres opnået i de relevante vandområder. Samtidig vil

jeg henvise til de vurderinger, som fremhæves i høringssvar, der er baseret på den

forudsatte naturvidenskabelig indsigt, som jeg ikke selv er i besiddelse af. Bl.a.

fremhæves det i svarskrivelsen, som blev indsendt den 14. februar 2021 af Dan-

marks Naturfredningsforening København side 6-7 til påvirkningen af vandgen-

nemstrømningen i Øresund, der har afgørende betydning på vandets kvalitet. I

samme forenings skrivelse af 2. maj 2021 redegøres der for den påvirkning af til-

stand og målsætninger der kan forventes både ift. kystvandet og i forhold til hav-

miljøet. Länsstyrelsen Skåne har ligeledes fremhævet den påvirkning, der vil være

tale om bl.a. som konsekvens af reduktionen af saltvandsgennemstrømning i

Østersøen.

Inden jeg i det følgende mere grundigt går ind på de krav, der følger af VVM-di-

rektivets regler om inddragelse af fuglebeskyttelsesdirektivets og habitatsdirekti-

vets regler i den miljøkonsekvensvurdering, der skal foretages, vil jeg understrege,

at det følger af VVM-direktivets artikel 8, at der i den afgørelse, der træffes

–

dvs.

når Folketingets behandler L220,

”skal

tages behørigt hensyn til resultaterne af de høringer, der er foreta-

get, og de oplysninger, der er indsamlet i henhold til artikel 5-7.”

Page 16/30

Transportministeriets minimale ændringer i forhold til det udsendte høringsudkast

til lovforslaget ved formulering af det nu fremlagte lovforslag L220, samt den me-

get korte og sene høringsperiode, der har været tale om ifm. implementeringsrede-

gørelsen, begrunder i sig selv, at der må sikres en mulighed for, at kan indsendes



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

høringssvar, der kan få den forudsatte indflydelse på Folketingets behandling af

lovforslaget.

Da min kritik af den mangelfulde VVM- og habitatvurdering er særdeles væsent-

lig, skal jeg her henvise til det, jeg skriver i artiklen side 139 om, at det, der er fo-

retaget af væsentlighedsvurderinger intet har at gøre med en habitatvurdering, som

den EU-Domstolen forudsætter skal gennemføres, før sådanne omfattende og ind-

gribende projekter kan gennemføres. Jeg vil her uddybe min kritik. Det gør jeg

først med at omtale centrale direktivreglerne, og derefter ved at give nogle kon-

krete eksempler fra EU-Domstolens praksis. Herefter afslutter jeg afsnittet med

konkrete citater fra det materiale, der indgår i miljøkonskvensvurderingen af Ly-

netteholm-projektets påvirkning af bilag IV-arten marsvin. Citaterne skal illustrere

den betydelige forskel, der er tale om ift. det niveau, som EU-Domstolen forud-

sætter og den niveeau, der præger forberedelsen af L220.

De klare forudsætning, der er tale om i forhold til inddragelse af habitatdirektivets

krav som en del af den proces, der skal gennemføres efter VVM-direktivet, frem-

går bl.a. af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, der henvisninger til direktiv

92/43/EØF, hvilket er en henvisning til habitatdirektivet, og til direktiv

2009/147/EF, der er en henvisning til fuglebeskyttelsesdirektivet. Artikel 2, stk. 3

har følgende ordlyd:

Artikel 2, stk. 3.

”For

projekter, for hvilke kravet om miljøkonsekvens-

vurdering hidrører både fra nærværende direktiv og fra Rådets direktiv

92/43/EØF og/eller Europa-Parlamentets direktiv 2009/147/EF, sikrer

medlemsstaterne, hvor relevant, at der fastlægges en samordnet og/eller

fælles procedure, der opfylder kravene i nævnte EU-lovgivning.”

Page 17/30

I VVM-direktivets artikel 3 fastslås det om de krav, der skal opfyldes i forbindelse

med gennemførelse af en miljøkonsekvensvurdering, hvor det især ift. arts- og ha-

bitatbeskyttelsen, er væsentligt at konstatere, at artikel 3, stk. 1, litra b) henviser til

alle de regler, der indgår i hhv. habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet,

herunder også beskyttelsen af arterne som sådan, selv om der ikke er udpeget som

omfattet af et Natura 2000-område til sikring af deres bevaringsstatus:

Artikel 3, stk. 1.

”Miljøkonsekvensvurderingen skal, afhængigt af hvert

enkelt tilfælde, bestå i på passende måde at påvise, beskrive og vurdere

et projekts væsentlige og indirekte virkning på følgende faktorer:

a) befolkningen og menneskers sundhed

b) biologisk mangfoldighed med særlig vægt på arter og naturtyper, der

er beskyttet i henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147/EF

c) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima

d) materielle goder, kulturarv og landskabet

e) samspillet mellem faktorerne i litra a)-d)”



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Page 18/30

I EU-Domstolens sag C-404/09

Kommissionen mod Spanien

tager Domstolen

bl.a. stilling til, hvad der følger af VVM-direktivets artikel 3, stk. 1, som er citeret

ovenfor. Sagen vedrørte nogle kulmineprojekter

–

herunder de kumulative virk-

ninger af projektet sammen med de eksisterende anlæg ikke godkendlesespligtige

anlæg

–

hvor spørgsmålet om miljøkonsekvensvurderingen af de kumulative ef-

fekter af eksisterende og nye projekter ift. den beskyttelse, der generelt skal sikres

efter hhv. fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet, var centralt. Domstolen

fastslår i præmis 79, at VVM-direktivets brede formål har betydning for fortolk-

ningen af artikel 3. Herefter fastslås det i præmis 80:

”Denne bestemmelse skal derfor fortolkes således, at eftersom vurderin-

gen af indvirkningerne på miljøet bl.a. på passende måde skal påvise, be-

skrive og vurdere de indirekte virkninger af et projekt, skal den derud-

over også omfatte en analyse af de kumulative virkninger, som dette pro-

jekt kan have på miljøet, såfremt projektet sammenholdes med andre pro-

jekter, eftersom en sådan analyse er nødvendig med henblik på at sikre,

at vurderingen omfatter en vurdering af alle de væsentlige indvirkninger,

som det omhandlede projekt kan have for miljøet.”

Denne præmis indebærer i relation til miljøkonsekvensvurderingen af Lynette-

holm-projektet

–

herunder som projektet er blevet afgrænset ved lovforslag L220

–

skal omfatte samspilet mellem det nye projekts påvirkninger med eksisterende

aktiviteter og anlæg i det område, hvor Lynetteholm-projektet kan få betydning

for de beskyttede arter og de udlagte Natura 2000-områder. Det gælder bl.a. i for-

hold til samspil med den skibsfart, der er i området, jeg nedenfor min kritik af vur-

deringen, der er foretaget ift. de kumulative virkninger af L220 ift. marsvin.

Der er endvidere flere præmisser i C-404/09

Kommissionen mod Spanien,

der er

meget centrale i forhold til vurderingen af den miljøkonsekvensvurdering, som er

foretaget forud for fremsendelse af lovforslag L220. Domstolens bemærkninger i

præmisserne 97-110 bør læses af Transportministeriet, idet det her meget klart

fastslås, hvordan habitatvurderingen ift. udpegede Natura 2000-områder skal gen-

nemføres, herunder med fuldstændige, præcise og endelige konstateringer og kon-

klusioner, der kan fjerne enhver rimelig tvivl for så vidt angår virkningerne af de

arbejder, som er påtænkt (jf. præmis 100 og præmis 105). Det fremgår, at de

nævnte krav til vurderinger også omfatter de kumulative virkninger (præmis 103).

Det understreges i præmis 106, at samtlige de aspekter af en plan eller et projekt,

som i sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter vil kunne påvirke

bevaringsmålsætningen for en Natura 2000-lokalitet, skal kunne udelukkes under

hensyn til den bedste videnskabelige viden på området, før der kan meddeles en

godkendelse af projektet, medmindre der er grundlag for en undtagelse efter arti-

kel 6, stk. 4! Den konkrete vigtighed af projektet og de samfundsmæssige interes-

ser, som projektet skal varetage, kan ikke inddrages ved en vurdering efter habi-



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

tatsdirektivets artikel 6, stk. 3. De fuldstændige, præcise og endelige konstaterin-

ger vedrørende påvirkninger af de bevaringsmålsætninger, der er opstillet for de

relevante Natura 2000-lokaliter, er en nødvendig forudsætning for en inddragelse

af sådanne eventuelle bydende nødvendige hensyn ifm. en afgørelse efter artikel

6, stk. 4, jf. bl.a. præmis 104, præmis 157 og præmis 197. Er der tale om bilag IV-

arter, som situationen er ifm. Lynetteholmprojektet (herunder eksempelvis påvirk-

ningen af marsvin, som jeg inddrager nedenfor), skærpes de krav, der stilles til de

hensyn, som kan begrunde en gennemførelse af projektet på trods af væsentlige

påvirkninger. Nedenfor skal jeg give nogle eksempler på, hvordan beskyttelsen af

Natura 2000-områder og bilag IV-arter er afdækket i de miljøkonsekvensvurderin-

ger, som er udarbejdet ifm. Lynetteholm-projektet.

Med sagen C-521/12

Briels m.fl.

fastslår EU-Domstolen ligeledes de krav, der

skal stilles vedrørende meget præcise vurderinger efter habitatdirektivets artikel 6,

som skal gennemføres, som en ufravigelig forudsætning for godkendelse af et mo-

torvejprojekt, der kan påvirke et Natura 2000-områdes integritet. De krav, som

Folketinget skal iagttage i forbindelse med en behandling af lovforslag L220, in-

den lovforslaget kan vedtages, skal således leve op til de krav, der formuleres i

præmisserne 26-39. Der må ikke være nogen lakuner. Vurderingerne skal foreta-

ges med respekt for forsigtighedsprincippet, de skal være baseret på videnskabe-

lige vurderinger, de skal være præcise og fuldstændige, og enhver tvivl skal være

fjernet.

Med EU-Domstolens præmisser i sagen C-141/14

Kommissionen mod Bulgarien,

der vedrører nogle vindmølleprojekter i et sårbart område, fastslås det, igen, at der

skal sikres en konkret vurdering, der ikke

–

som tilfældet er med de vurderinger,

der indgår i miljøkonsekvensrapporterne om Lynetteholm-projektet, er baseret på

stort set identiske begrundelser

–

herunder i forhold til vurderinger af kumulative

effekter. Det er begrundelser, der ikke er konkret underbygget, sådan som det er

forudsat ved EU-Domstolens faste praksis, jf. bl.a. de ovenfor gengivne domspræ-

misser. I præmisserne 95-97 fastslår EU-Domstolen igen, at det ikke er tilstrække-

ligt at foretage en konstatering af de enkelte projekter uden at sammenholde det

med eksisterende anlæg/projekter.

Med C-418/04

Kommissionen mod Irland

fastslår EU-Domstolen i præmis 231, at

der altid skal gennemføres en selvstændig habitatvurderingsproces efter det, der

følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, selv om projekterne har været underka-

stet en korrekt vurderingsproces efter reglerne i VVM-direktivet og efter reglerne

i SMV-direktivet. Begrundelsen for dette krav er, at VVM- og SMV-direktiverne

(der i præmissen omtales indledningsvis som ’Disse to direktiver’ og senere i præ-

missen omtales som henholdsvis direktiv 85/337 og direktiv 2001/42) dels er be-

grænset i deres anvendelsesområde til nærmere angivne projekter, dels indeholder

bestemmelser om vurderingsprocesserne, som ikke indebærer en materiel be-

grænsning af medlemsstaterne i de beslutninger, de foretager. Derved adskiller

Page 19/30



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

kravene i VVM- og SMV-direktiverne sig fra det, der følger af habitatdirektivets

artikel 6, stk. 3, 2. punktum. Præmissen skal her citeres, så det er klart for Trans-

portministeriet, hvad der følger af denne doms præmis:

”Disse to direktiver indeholder imidlertid bestemmelser om vurderings-

proceduren, uden at medlemsstaterne er bundet med hensyn til afgørel-

sen, og de vedrører kun visse projekter og planer. Det fremgår derimod

af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, andet punktum, at en plan eller et

projekt kun kan godkendes, såfremt de kompetente nationale myndighe-

der har sikret sig, at den/det ikke skader lokalitetens integritet. Vurderin-

gerne efter direktiv 85/337 eller efter direktiv 2001/42 kan følgelig ikke

træde i stedet for den procedure, der er fastsat i habitatdirektivets artikel

6, stk. 3 og 4.”

Page 20/30

Til illustration af det niveau, som de i forbindelse med Lynetteholm-projektet fo-

retagne miljøkonsekvensvurderinger ligger på, har jeg valgt at medtage et eksem-

pel fra Rambøll-rapporten

”Lynetteholm Miljøkonsekvensrapport” fra november

2020, hvor jeg citerer fra det, der står om påvirkningen af marine pattedyr i afsnit

1.15 side 23f. Eksemplet har jeg valgt, fordi vurderingen bl.a. omfatter bilag IV-

arter, der er særligt beskyttede efter habitatdirektivet. Det, der står nævnte sted i

rapporten, er forudsat underbygget af baggrundsrapporten til miljøkonsekvensrap-

porten, der ligeledes er fra november 2020, og ligeledes er udarbejdet af Rambøll.

Baggrundsrapporten bærer titlen ”Lynetteholm Marine pattedyr”.

I miljøkonsekvensrapporten fremgår følgende af den foretagne vurdering, som jeg

citerer:

”Forstyrrelse fra anlægsarbejdet er lokal og uden for områder, der har

særlig betydning for marine pattedyr. Den midlertidige og reversible for-

styrrelse er derfor vurderet til at have lille betydning for de marine patte-

dyrs fødesøgning og fødegrundlag. Konsekvenserne af tab og ændringer

af habitat og af frigivelse af sediment og eventuelle miljøfremmede stoffer

heri er vurderet at være ubetydelige for marsvin og sæler, da de kan søge

føde i naboområder.

Afstanden, hvor der kan opstå permanent høretab som følge undervands-

støj fra spunsramning er 300 meter eller mindre, hvis der tages højde for

at marsvinet bevæger sig væk fra støjkilden. Risikoen for, at et marsvin

skades, vurderes dermed at være ubetydelig. Forstyrrelse fra sejlads og

øvrige anlægsaktiviteter vurderes at være ubetydelig, da marsvin kun

sjældent forekommer i området omkring Lynetteholm. Projektet vurderes

ikke at forringe den økologiske funktionalitet for marsvin og ej heller at

medføre en væsentlig påvirkning af bestanden.

I driftsfasen vil der være en lokal ændring af habitat som følge af æn-

drede strømforhold. Yngle- eller rasteområder for marsvin eller sæler

påvirkes ikke. Der er tale om et stærkt trafikeret farvand, hvor pramsej-

lads i en begrænset periode vil være et ubetydeligt merbidrag i forhold til



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

den eksisterende fartøjstrafik. Marine pattedyr er mobile og jager alle

typer af fisk i området og ændringer af habitat vurderes at være ubetyde-

ligt. Påvirkningen af marsvin og sæler i driftsfasen vurderes at være ube-

tydelig.”

Page 21/30

Som det fremgår af citatet, er der på ingen måde tale om en konkret habitatvurde-

ring, der lever op til de krav om iagttagelse af forsigtighedsprincippet mv., samt

kravene vedrørende anvendelse af videnskabelig viden, der kan udelukke enhver

tvivl, sådan som EU-Domstolen forudsætter. Den forudsatte vurdering af de ku-

mulative effekter af de eksisterende aktiviteter i området

–

herunder den stærke

trafik

–

foretages ikke. Tværtimod anvendes den eksisterende påvirkning som en

begrundelse for, at det ikke gør så meget skade med mere trafik. Dvs. det direkte

modsatte af det, som er forudsat i habitatdirektivet.

Det skal som led i en kritik af den foretagne vurdering understreges, at det erken-

des i miljøkonsekvensrapporten at marsvin

–

der er en bilag IV-art

–

har en meget

høj følsomhed over for høje støjfrekvenser, og at marsvin desuden kan høre langt

op i ultralydsområdet. I baggrundsrapporten oplyses det side 5 om forekomsten af

mærkede marsvin, herunder oplyses det, at der er relativt flere i sommerperioden

end om vinteren, og at bestanden er øget siden 2006. De vurderinger, der indgår i

baggrundsrapporten side 12ff. af de påvirkninger, som Lynetteholmprojektet kan

påføre denne beskyttede bilag IV-art, er lige så overfladiske, som miljøkonse-

kvensvurderingens ovenfor citerede vurdering. Her kan man bl.a. side 20 læse:

”Hverken marsvin eller sæl vurderes at være særligt følsomme over for

habitatændringer på havbunden, da de er opportunister og jager mange

typer fødeemner både pelagisk og nær bunden. Sårbarheden vurderes

derfor at være lav.”

Det er jo en ganske enkelt måde at forholde sig til beskyttelsen af dyrene, hvis det

er tilstrækkeligt blot at vurdere, at de relevante dyr kan karakteriseres som

oppor-

tunister,

der flytter sig, og hvis man på den baggrund kan konkludere, at det ikke

har betydning, at man med et projektet vil gribe ind i det økosystem, der har be-

tydning for artens eksistens i området. Når jeg fremhæver det citerede her, er det

for at give et indtryk af den manglende seriøsitet, der præger vurderingerne. Det

gælder helt generelt. Jeg skal blot tilføje endnu et eksempel fra baggrundsrappor-

tens side 21 vedrørende påvirkning af bilag IV-arter, hvor man bl.a. kan læse stort

set det samme tynde vurderingsgrundlag, som indgår i miljøkonsekvensvurde-

ringsrapporten:

”Modellering af spredning af miljøfremmede stoffer og eventuelle virk-

ninger på fødegrundlaget for marsvin vurderes ikke at have væsentlige

påvirkninger, da der er tale om en lokal midlertidig påvirkning uden tok-

siske effekter på marsvin.

Som beskrevet i afsnit 3.4 er afstanden, hvor der kan opstå permanent

høretab som følge undervandsstøj i et worst case scenarie, 300 m eller



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

mindre, hvis der tages højde for at marsvinet bevæger sig væk fra stø-

jen.Risikoen for at et marsvin skades vurderes dermed at være ubetyde-

lig, da marsvin ikke vil opholde sig tæt på fartøjer som udgangspunkt.

Som beskrevet i afsnit 4.2. Der er tale om en midlertidig og reversibel

påvirkning, hvor marsvin kan vende tilbage efter aktivitetens ophør.

Projektet vurderes ikke at forringe den økologiske funktionalitet for mar-

svin og ej heller at medføre væsentlig påvirkning af bestanden.”

Page 22/30

Ministeriets punkt 14) oplysninger vedrørende habitatvurdering af klapninger

Transportministeriet skriver:

”14)

Under pkt. 3.1 står der følgende:

”Det, Trafikstyrelsen oplyser om Miljøstyrelsens kommentar til

indsigelsen, er ikke baseret på en habitatvurdering. Reglerne om

håndtering af havbundsmateriale er i øvrigt fastlagt ved en be-

kendtgørelse om bypass, nyttiggørelse og klapning af optaget hav-

bundsmateriale, som burde være fulgt, idet reglerne først ophæves

ift. Lynetteholmprojektet, når Folketinget vedtager anlægsloven.

Vurderingen af ansøgningerne skal foretages med respekt for de

for området opstillede miljømål ift. kvaliteten af havmiljøet samt

respekt for

habitatreglerne.”.

Transportministeriet har forstået på By & Havn, som har stået forudar-

bejdelsen af miljøkonsekvensvurderingerne, at der har været drøftelser

med Miljøstyrelsen om vurderingernes indhold, da Miljøstyrelsen er

fagmyndighed for klapning.”

Transportministeriets her citerede kommentar til det, jeg skriver om den mangel-

fulde habitatvurdering af de planlagte klapninger ved Natura 2000-områder, siger

tilstrækkeligt i sig selv om den seriøsitet, der præger habitatvurderingerne i for-

bindelse med Lynetteholm-projektet. Jeg kan

–

ligesom jeg har gjort det i artiklen

–

henvise til den protest, der er modtaget fra Länsstyrelsen Skåne den 18. februar

2021, hvori der side 2 protesteres mod den mangelfulde habitatvurdering af en

forudsat klapning i et Natura 2000-område.

Ministeriets punkt 15) vedrørende antallet af modtagne høringssvar

Transportministeriet skriver:

”15)

Under pkt. 3.1. står det nævnt, at det fremgår, at ministeriet skulle

have modtaget mere end 800 høringssvar i forbindelse med den offentlige

høring af lovforslaget. Der blev dog modtaget ca. 130 høringssvar til

lovforslaget, men det kan oplyses, at Trafikstyrelsenmodtog ca. 900 hø-

ringssvar til den første miljøkonsekvensrapport.”

Den mangelfulde angivelse af antal hørinssvar, som Transportministeriet her fin-

der behov for at fremhæve, vil jeg blot oplyse kan tilregnes, at jeg ikke har kunnet

finde en oversigt over de modtagne høringssvar. Jeg har derfor forsøgt at støtte



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

mig til forskellige oplysninger. Det er vel heller ikke andet at sige til kommentarer

fra ministeriet, at der har været travlhed i ministeriet med hensyn til at faktatjekke

min artikel.

Ministeriets punkt 16) vedrørende offentlig høring af implementeringsredegø-

relsen, der blev foretaget i perioden 21. april til 5. maj 2021

Transportministeriet skriver:

”16)

Under pkt. 3.4. står der følgende:

”Det

fremgår af Trafikstyrelsens supplerende sammenfattende mil-

jøredegørelse af 31. marts 2021, at miljøkonsekvensrapporterne,

temarapporten, den sammenfattende redegørelse og implemente-

ringsredegørelsen vil blive en del af Folketingets beslutnings-

grundlag ved behandling af forslag til lov om anlæg af Lynette-

holm. De nævnte elementer har ikke været underkastet en samlet

høring

–

implementeringsredegørelsen synes endvidere ikke forud-

sat underkastet en offentlig høringsproces”.

Transportministeriet bemærker hertil, at de supplerende høringer er fo-

retaget netop på baggrund af indkomne høringssvar, hvoraf det er udledt,

at der var mangler, som påkrævede en supplerende høring. Ministeriet

kan ikke udlede af gældende ret, at der skal ske en samlet høring af mate-

rialet på samme tid.

Det bemærkes, at implementeringsredegørelsen var i offentlig høring i

perioden 21. april til 5. maj 2021.

Page 23/30

Implementeringsredegørelse er offentliggjort efter, at jeg har sendt min artikel til

trykning, og det er ikke muligt for mig i forbindelse med udarbejdelse af denne

svarskrivelse, at nå at læse, hvad der står i redegørelsen. Jeg vil derfor blot knytte

nogle generelle kommentarer til det, som ministeriet skriver.

Implementeringsredegørelsen er offentliggjort meget sent i forhold til fremsættel-

sen af lovforslag L220, og den angivne høringsperiode

–

fra 21. april til 5. maj

–

er usædvanlig kort i betragtning af, at redegørelse af ministeriet forudsættes at

være så omfattende, at den skal kan sikre en fuldstændig sammenfatning, herunder

af de kumulative effekter af de forskellige anlæg/aktiviteter, som er beskrevet i de

to miljøkonsekvensrapport samt det supplerende tillæg.

Med en høringsperiode, der udløb

efter,

at lovforslaget var fremsat, er der heller

ikke tale om, at der har kunne modtages høringsvar, der i overensstemmelse med

VVM-direktivets artikel 8 kunne inddraget i formuleringen af lovforslag L220.

Det må derfor i det mindste sikres i forbindelse med behandlingen af lovforslaget.

Det følger i øvrigt af VVM-direktivets betragtning 16, at der skal

sikres en effektiv

offentlig deltagelse,

herunder for de berørte medlemsstater. Denne forudsætning



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

indgår som en del af direktivets formål, hvorfor høringsperiodens længde må af-

passes på en sådan måde, at det er muligt for de hørte myndigheder (herunder de

svenske myndigheder) og for offentligheden at sætte sig ind i det relevante materi-

ale samt tid til at formulere nogle kommenterer. Jo mere kompliceret et materiale

er, jo mere tid må der forudsættes til sikring af den forudsatte deltagelse.

Det fastslås i VVM-direktivets artikel 6, stk. 7, at den tidsramme, der er for høring

af den berørte offentlighed, ikke må være kortere end 30 dage. Den omstændig-

hed, at VVM-direktivets artikel 2, stk. 5 accepterer, at en vedtagelse af et projekt

ved en særlig lov ikke skal følge de samme offentlighedsregler som andre projek-

ter, er

–

som der redegøres for ovenfor med henvisning både til nævnte direktivbe-

stemmelse og til EU-Domstolens praksis, betinget af, at der ikke herved er tale om

en tilsidesættelse af direktivets formål.

Ministeriets punkt 17) vedrørende den rette fortolkning af lovkontorets notat

vedrørende salamimetoden og EU-Domstolens praksis

Transportministeriet skriver:

”17)

Under pkt. 4 omtales et notat udarbejdet af Transportministeriets

Lovkontor. Herunder synes forfatteren at benytte en henvisning i ministe-

riets notat ukorrekt.

I artiklen henvises til et citat fra ministeriets notat, hvor der står føl-

gende:

”Det er dog en forudsætning herfor, at eventuelle kommende pro-

jektdele eller projekter endnu ikke er planlagt. Begrundelsen her-

for er, at ved en screening af, om en projektdel eller et projekt skal

undergives en miljøvurdering, kan der i sagens natur alene med-

tages øvrige projektdele eller projekter, som er planlagt på det på-

gældende tidspunkt, herunder alene oplysninger herom, som ertil-

gængelige på det pågældende tidspunkt. Det vil selv sagt ikke være

muligt at vurdere ikke-planlagte projekters indvirkning på mil-

jøet.”

Herefter anføre det, at argumentationen støttes med formuleringen

”i den

retning ligeledes VVM-direktivets bilag I, nr. 24 og bilagII, nr. 13 a og

sag C-2/07”,

hvorefter forfatteren påpeger, at intet

heri støtter det før-

nævnte citat.

Det er imidlertid ikke en korrekt gengivelse af ministeriet notat, da hen-

visningen ikke benyttes til at understøtte argumentationen i citatet oven

for.

Page 24/30

Citatet, som ministeriet gengiver i det her citerede, er fra min artikel side 141,

hvor der i note 39 er henvist til flere relevante EU-Domstolsafgørelser, der vedrø-

rer Domstolens stillingtagen til salamimetoden. Det er da også erkendt af ministe-

riets lovkontor, at det som udgangspunkt er i strid med formålet med VVM-direk-



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

tivet og den effektive gennemførelse af direktivets krav, at der foretages en opde-

ling. Jeg vil her tilføje en EU-Domstolsafgørelse også i sagen C-275/09

Brussels

Hoofdstedelijk Gewest,

der vedrører en udvidelse af lufthavnen Bruxelles-Natio-

nal, fastslår i præmis 36, at den gennem sin praksis har understreget, at formålet

med den EU-retlige regulering ikke kan omgås gennem en projektopdeling, og at

manglende hensyntagen til projektets kumulative virkning ikke i praksis må føre

til, at samtlige projektdele fritages for vurderingsforpligtelsen.

Men ministeriet mener af have fundet støtte i

C-2/07 Paul Abrahamsen m.fl.,

for

at miljøkonsekvensvurderinger af de mange enkeltelementer i Lynetteholmprojek-

tet kan vurderes særskilt, uden at det er i strid med forbudet mod anvendelse af sa-

lami-metoden. Jeg betvivler den fortolkning, jf. det jeg skriver i min artikel. Det

kunne i lyset af, at ministeriet mener jeg har misforstår det, der er formuleret i lov-

kontorets notat, have været relevant, at ministeriet havde forklaret, hvordan nota-

tets udlægning af dommen skal forstås og ikke

–

som tilfældet er, jf. citatet oven-

for

–

havde begrænset sig til at fastslå, at jeg har fejlfortolket lovkontorets notat.

Den rigtige forståelse af lovkontorets fortolkning må i det mindste blive forklaret

over for Folketinget, der påtager sig ansvaret for at overholde VVM-direktivets

regler, hvis det vedtager lovforslag L220.

Ministeriets punkt 18) vedrørende ændringer, der er foretaget ved lovforslag

L220 ift. til lovforslaget som formuleret i høringsudkastet

Transportministeriet skriver:

”18)

Under pkt. 5 gennemgås diverse love, som loven fraviger. Det be-

mærkes dog, at gennemgangen ikke er i overensstemmelse med den ver-

sion af lovforslaget, som er fremsat for Folketinget. Det antages, at der er

taget udgangspunkt i høringsversionen.”

Page 25/30

De ændringer, der er foretaget med L220 i de §’er, som jeg behandler i min arti-

kel, er ikke væsentlige

–

der er tale om følgende:

L 220’a

§ 1, stk. 2

var § 1, stk. 1, nr. 8 i høringsudkastet.

L 220’s

§ 4, stk. 1

er ny, idet der nu i denne bestemmelse fastslås, at Udviklings-

selskabet By & Havn I/S skal anmelde ændringer eller udvidelser af projektet,

som kan være til skade for miljøet, til Trafikstyrelsen. De stykker i § 4, der var i

udkastet, er derfor ændret med et højere nummer. Samtidig erstattes henvisningen

i bestemmelsen til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i den ændrede formulering i

L2020 med en henvisning til Trafikstyrelsen, som den kompetente myndighed.

L220’s

§ 4, stk. 7,

der var § 4, stk. 6 i høringsudkastet, der giver transportmini-

steren kompetence til at udstede regler om gebyr til dækning af Trafikstyrelsens

behandling af anmeldelser og tilladelser, er sprogligt ændret, uden at det ændrer

på indholdet.

L220’s

§ 5, stk. 1,

der vedrører de mange §’er i miljølovgivningen, som Udvik-

lingsselskabet ikke skal søge dispensation fra, er § 8, stk. 4 i bekendtgørelse om



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

indsatsprogrammer for vandområdedistrikter, der indgik i høringsudkastets § 5,

stk. 1, ikke medtaget. Det er en positiv ændring, idet bekendtgørelsen er en vigtig

del af Danmarks gennemførelse af vandrammedirektivet.

L220’s

§ 6, stk. 1

indeholder

–

i modsætning til den tidsvarende bestemmelse i

høringsudkastet

–

en begrænsning af transportministerens hjemmel til at fastsætte

regler om, at klageadgangen til anden administrativ myndighed (rekursadgang) af-

skæres, idet der nu står, at en sådan begrænsning kun kan gælde for ”en begrænset

periode”.

Denne ændring er positiv. Men det er fortsat yderst problematisk, at det

forudsættes, at klageadgangen reelt erstattes af en domstolsprøvelse, idet der ikke

samtidig er sikret klare regler om søgsmålsberettigelsen mv. Det behandler jeg i

artiklen side 146 og omtaler kortfattet i hovedafsnit II.

- L220’s

§ 6, stk. 2

er ny i forhold til høringsudkastet. Bestemmelsen tillægger

transportministeren kompetence til for en begrænset periode at fastsætte regler

om, at de kommunale tilsynsmyndigheder ikke kan føre tilsyn med kommunalbe-

styrelsens afgørelser omfattet af stk. 1. Denne ændring indebærer dermed en yder-

ligere begrænsning af kontrollen (tilsynet) med det, der foregår i forbindelse med

Lynetteholm-projektet, hvilket kun kan betragtes som problematisk. Det fremgår

af bemærkningerne til det nye stykke i L220 (side 58), at det ikke er hensigtsmæs-

sigt, hvis tilsynsmyndighederne kan fungere som en alternativ klagemulighed, når

rekursadgangen er afskåret. Så ministeriet har villet sikre sig, at der ikke bliver

tale om forstyrrende klagebehandling. Nedenfor i hovedafsnit II gengives de be-

mærkninger, der er knyttet til afskæringen af klage- og tilsynsmuligheder.

L 220’s

§ 6, stk. 3-5

svarer til høringsudkastets § 6, stk. 2-4

Page 26/30

II. Nogle kritikpunkter i min artikel, som Transportministeriet

ikke forholder sig til

Transportministeriet har ikke i notatet af 6. maj 2021 forholdt sig til de mange øv-

rige kritikpunkter, jeg rejser i den artikel, som ministeriet har kommenteret på i

notatet. Da den tid, jeg har til at formulere mine modsvar på, er yderst begrænset,

har jeg valgt at begrænse mine kommentarer til det, som er centralt i forhold til

overholdelsen af EU’s miljøregler og århuskonventionen.

Det er i den sammen-

hæng ikke mindst væsentligt at gøre opmærksom på, at EU-Domstolen i mange af

de ovenfor omtalte domme er inde på, at det er et ufravigeligt krav, at der skal sik-

res den berørte offentlighed en adgang til en uafhængig efterprøvelse ved domsto-

lene i overensstemmelse med VVM-direktivets artikel 10a. Jeg skal her henvise til

den kritik, jeg har fremført i min artikel på side 145-146 om den manglende re-

spekt, der præger høringsudkastet til lovforslag, med hensyn til sikring af de pro-

cessuelle rettigheder, der er fastlagt ved Århuskonventionen, VVM-direktivet og

EU-Domstolens praksis. Det har Transportministeriet ikke kommenteret på.



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

I dommen C-50/09

Kommissionen mod Irland,

der er omtalt ovenfor i forbindelse

med omtalen af de vurderinger, der som minimum skal indgå i en miljøkonse-

kvensvurdering, fastslår Domstolen i præmis 46 med henvisning til fast retsprak-

sis, at direktivbestemmelser skal gennemføres ved bestemmelser, hvis bindende

virkning er uomtvistet, og som er tilstrækkelig specifikke, bestemte og klare til, at

det er i overensstemmelse med retssikkerhedsprincippet, som indebærer, at de af

direktivet omfattede personer i det omfang, det ved direktivet tilsigtes at skabe ret-

tigheder for den enkelte, sættes i stand til at få fuldt kendskab til deres rettigheder.

Dommen i sagen C-72/95

Kraaijeveld,

der vedrører et klimatilpasningsprojekt,

understreger VVM-direktivets direkte virkning i forhold til de processeuelle ret-

tigheder, se således præmis 56.

Med EU-Domstolens dom i den ovenfor omtalte sag C-287/98

Leister

–

der ved-

rører betingelserne for at vedtage et projekt ved lov inden for rammerne af VVM-

direktivets artikel 2, stk. 5

–

fastslår Domstolen i 32, at:

”… i de tilfælde, hvor fællesskabsmyndighederne ved et direktiv har på-

lagt medlemsstaterne en bestemt fremgangsmåde, ville den tilsigtede

virkning af en sådan retsakts formindskes, såfremt borgerne var forhin-

dret i at påberåbe sig den under retssager formindskes, såfremt borgerne

var forhindret i at påberåbe sig den under retssager og de nationale

domstole i at tage den i betragtning som en del af fællesskabsretten for at

efterprøve, om den nationale lovgiver under udøvelse af det valg, som til-

kommer denne med hensyn til form og midler for direktivets gennemfø-

relse, har holdt sig inden for de i direktivet afstukne grænser for skøn-

net…”

Page 27/30

Med sagen C-115/09

Bezirksregierung Arnberg,

der vedrører forståelsen af VVM-

direktivets artikel 10a, der gennemfører Århuskonventionens artikel 9 fastslås det

meget eksplicit, hvilken betydning Domstolen tillægger de processuelle rettighe-

der for miljøorganisationer, der udgør en del af den berørte offentlighed. Dommen

fastslår i en række præmisser vedrørende klage- og søgsmålsret for miljøorganisa-

tioner, at det efter nævnte bestemmelse samt de særlige krav, der er tale om, når

der samtidig er involveret en habitatbeskyttelse, er bindende for de nationale myn-

digheder at sikre en adgang til domstolskontrol. Man kan bl.a. læse følgende:

Hvis disse foreninger, således som det fremgår af denne bestem-

melse, skal kunne påberåbe sig samme rettigheder som borgerne, vil det

nemlig stride dels mod formålet om at sikre den berørte offentlighed vidt-

gående adgang til klage og domstolsprøvelse, dels mod effektivitetsprin-

cippet, at nævnte foreninger ikke ligeledes kan påberåbe sig en krænkelse

af de EU-retlige miljøbestemmelser alene med den begrundelse, at disse

beskytter almene interesser. Som det fremgår af tvisten i hovedsagen,

ville dette nemlig i vidt omfang fratage dem muligheden for at kontrollere

overholdelsen af bestemmelserne i denne ret, som oftest er rettet mod den



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

almene interesse og ikke alene mod beskyttelsen af de individuelle borge-

res interesser.

Heraf følger for det første, at begrebet »krænkelse af en rettighed«

ikke kan afhænge af betingelser, som alene andre fysiske eller juridiske

personer vil kunne opfylde, som f.eks. en betingelse om at være mere el-

ler mindre tæt nabo til et anlæg eller om på en eller anden måde at ud-

sættes for virkningerne af driften heraf.

49 Med henblik på at give den forelæggende ret et så nyttigt svar som

muligt bemærkes i denne forbindelse, at et anbringende mod den anfæg-

tede afgørelse om tilsidesættelse af nationale retsregler, som følger af

habitatdirektivets artikel 6, således skal kunne påberåbes af en miljøbe-

skyttelsesforening.

I denne forbindelse konstateres, at artikel 10a i direktiv 85/337 i sin

helhed overlader medlemsstaterne betydelig handlefrihed både med hen-

syn til at fastsætte, hvad der skal forstås ved krænkelse af en rettighed, og

navnlig til at fastsætte formalitetsbetingelserne for søgsmål og de orga-

ner, ved hvilke disse søgsmål skal behandles.

Dette gælder imidlertid ikke for bestemmelserne i næstsidste og

sidste punktum i denne artikels stk. 3.

Disse bestemmelser fastsætter ved at bestemme, dels at den inte-

resse, som enhver ikke-statslig organisation, der opfylder kravene i arti-

kel 1, stk. 2, i direktiv 85/337 måtte have, anses for tilstrækkelig, dels at

sådanne organisationer også anses for at have rettigheder, der kan kræn-

kes, præcise regler, som ikke er underlagt andre betingelser.

Som nævnt tidligere findes der desuden blandt de rettigheder, som

miljøbeskyttelsesforeninger bør kunne påberåbe sig i medfør af artikel

10a i direktiv 85/337, EU-retlige miljøbestemmelser og navnlig nationale

retsregler, der følger af artikel 6 i habitatdirektivet.

Herefter skal det tredje spørgsmål besvares med, at en ikke-statslig

organisation, der arbejder for at fremme miljøbeskyttelse, jf. artikel 1,

stk. 2, i direktiv 85/337, af artikel 10a, stk. 3, sidste punktum, i direktiv

85/337, kan udlede ret til i forbindelse med et søgsmål til prøvelse af en

afgørelse om godkendelse af projekter, »der er af en sådan beskaffenhed,

at de vil kunne påvirke miljøet væsentligt« som omhandlet i artikel 1,

stk. 1, i direktiv 85/337, at påberåbe sig en tilsidesættelse af nationale

retsregler, der følger af artikel 6 i habitatdirektivet, selv om dette ikke er

tilladt i henhold til nationale procesregler med den begrundelse, at de

påberåbte regler kun beskytter almene interesser og ikke borgernes inte-

resser.

Page 28/30



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

Derfor er der grund til at efterlyse en bedre beskyttelse af de processuelle rettighe-

der, end det, der fremgår af lovforslaget

–

herunder som det foreligger i den ende-

lige udgave som L220.

I min artikel side 144 fremhæver jeg ministerens adgang til at afskære en klage-

mulighed, som er hjemlet ved lovforslaget. Den begrundelse, der er givet i L220

for afskæring af klageadgangen til rekursorganer afdækker, at der tages meget let

på de forudsætninger, der gælder efter Århuskonventionens artikel 9, stk. 3-4 på at

sikre en billig, fair og effektiv adfang til efterprøvelse. I de bemærkninger, der

indgår til lovforslagets § 6, stk. 1 (L220 side 57) oplyses det om intentionerne bag

kompetencen til at afskære klageadgang:

”En

afskæring af klageadgangen skal bl.a. sikre fremdriften i projektet,

da klageadgangen kan indebære betydelige risici og usikkerheden for

projektet i form af forsinkelse og fordyrelse. Afgørelserne kan imidlertid

fortsat indbringes for domstolene efter de almindelige regler herom, dog

inden for seks måneder, jf. lovforslagets § 24.

Bestemmelsen er ikke begrænset til arbejder i projektområdet, idet be-

stemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de i § 6, stk. 1, nævnte

love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre projektet eller kan

medføre forsinkelse eller lignende. Det antages at være uproblematisk at

vurdere, hvorvidt en afgørelse kan siges at påvirke projektet.”

Page 29/30

III Relevansen af SMV-direktivet i forbindelse med Lynetteholm-

projektet

Som jeg redegør ovenfor i forbindelse med min stillingtagen til anvendelsen af

VVM-direktivets artikel 2, stk. 5, kan der rejses tvivl om, hvorvidt L220 er til-

strækkelig definitiv og præcis i beskrivelsen af projektet, til at denne bestemmelse

kan påberåbes. Derfor er det nærliggende kort afslutningsvist at nævne, at det bør

overvejes, om ikke lovforslaget L220 bør underkastes en strategisk miljøkonse-

kvensvurdering. Jeg vil blot i den sammenhæng nævne nogle EU-Domstolsafgø-

relser, der kunne understøtte en vurdering af, hvordan L220 kan siges at skulle

vurderes under nævnte direktiv.

En argumentation for SMV-pligten kan bl.a. støttes på, at de i oktober 2018 indgå-

ede politiske aftaler i et samspil med L220 fastlægger tiltrækkeligt præcise areal-

anvendelsesbeskrivelser, til at L220 er omfattet af direktivets artikel 3, jf. C-

473/14

Dimos Kropias Attikis.

Jeg vil i den sammenhæng bl.a. lægge vægt på, at

L220 erstatter den fysiske planlægning, jf. dommens præmis 46 og præmis 54. En

strategisk miljøkonsekvensvurdering skal

–

ligesom en VVM

–

omfatte habitat-

vurdering af hele projektet, hvis det på grundlag af objektive omstændigheder

ikke kan udelukkes, at den pågældende plan eller det pågældende projekt påvirker

en eller flere Natura 2000-områders integritet, jf. nævnte doms præmis 47. Det

fastslås endvidere, at gennemførelsen af en SMV ikke betyder, at der ikke skal



DEPARTMENT OF LAW

AARHUS UNIVERSITY

gennemføres en VVM af de enkelte projekter. Derimod kan processerne koordine-

res, jf. SMV-direktivets artikel 11.

I sagen C-671/16

Inter-Environnement Bruxelles,

der vedrører udvikling af ho-

vedstadsregion Bruxelles, tages der tilsvarende afstand fra en opdeling af konkrete

arealanvendelseskrav i den fysiske byplanlægning. Denne sag vurderes ud fra

SMV-direktivet, og Domstolen fremhæver, at de foreliggende planer kan falde in-

den for direktivets rammer, herunder fordi direktivets anvendelsesområde skal

fortolkes bredt. Det understreges i præmisser 32-33, at miljøvurdering er et vigtigt

værktøj til integrering af miljøhensyn i udarbejdelsen og vedtagelsen af visse pla-

ner og programmer, samt at det er formålet med direktivet at sikre et højt miljøbe-

skyttelsesniveau og at bidrage til integrering af miljøhensyn.

Jeg håber at dette kan bidrage til en øget indsigt i de gældende EU-miljøregler, der

er relevante i forbindelse med Folketingets behandling af lovforslag L220.

Page 30/30

Venlig hilsen

Ellen Margrethe Basse

dr. jur., Professor