Transportudvalget 2020-21
TRU Alm.del Bilag 126
Offentligt
2322418_0001.png
Strategi for fjernbanen
-
en skitse
-
5
En langsigtet strategi for udviklingen af fjernbanen frem mod 2050 mangler
Togfonden, elektrificeringen og det nye signalsystem implementeres frem mod 2030. Men der findes ingen
analyser af, hvordan fjernbanen herefter kan udvikles. De eneste to projekter der pt. undersøges er
Kattegatforbindelsen og en omfartsbane ved Ringsted, men de undersøges ikke i en større sammenhæng,
og end ikke i sammenhæng med hinanden.
Om notatet
Nærværende teknisk/økonomiske notat er et forslag til en sammenhængende, langsigtet og ambitiøs
strategi for fjernbanen, og kan forhåbentlig inspirere til den nødvendige politiske diskussion.
Baggrundsnotat for præsentation i Folketingets Transportudvalg 26. januar 2021
Version 2.
Opdateret version med Femern hastighedsopgradering, opdateret anskaffelsespris for 300 km/t materiel, svenske
anlægspriser for højhastighedsbaner, elasticitet for passagertal og beregning af nødvendig finansiering for at anlægge
togfondbanerne for 300 km/t.
Poul Brandt Jensen
Civilingeniør, HD, Fremtidig Jernbaneinfrastruktur Nørd
21. januar 2021
Side 1
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0002.png
1. Resumé
Manglende højhastighedsstrategi
Med Togfonden anlægges i de kommende 10 år en række nye jernbaner. Der hersker imidlertid omfattende
forvirring om, hvilken hastighed ny jernbaneinfrastruktur bør være anlagt (drift) og især forberedt
(traceret) for. I praksis besluttes administrativt, tilsyneladende uden at Transportministeren og
Transportudvalget er opmærksom herpå, at den i praksis maksimalt mulige hastighed for højhastighedstog i
Danmark i de næste hundrede år skal være 200-250 km/t.
Højere hastighed giver lavere billetpriser og flere rejsende
Anlæg af nye baner for 300 km/t koster kun 8% mere end for 250 km/t. Højhastighedsmateriel koster også
kun 8% mere. Med den 20% højere hastighed udnyttes materiel og personale mere effektivt!
Reduktion af køretiden med 25% (45 minutter i stedet for 1 time), medfører 38-75% flere passagerer. Med
andre ord, højere hastighed behøver ikke medføre højere billetpriser, tvært imod.
Nye langsigtede, politiske rejsetidsmål
Det er med relativt beskedne ekstra investeringer muligt at opnå markant bedre rejsetider f.eks.
København-Odense-Aarhus på 2x45 minutter og Aarhus-Holste
ro på ti e. I dled i gs ist skal ”togfo d-
a er e” lot a lægges for
k /t i stedet
for 250 km/t., derefter kan resten opnås med en langsom
trinvis opgradering/udbygning over mange år, efterhånden som finansiering kan findes efter 2030.
A læg af alle ”togfo d a er” straks for
kr. inkl. 50% NAB.
k /t kræ es e ekstra fi a sieri g
i størrelsesordenen 1,2 mia.
Beregninger i nærværende notat indikerer at samfundsøkonomien i disse markante opgraderinger er lige så
god som i Ny bane på Vestfyn.
Kattegatforbindelsen mellem to stole
Kattegatforbindelsen er i Transportministeriets nuværende oplæg et rejsetidsmæssigt misfoster med en
rejsetid København-Aarhus på 1 time og 10 minutter.
- Enten bør man spare de 55 mia. kr. til kattegatforbindelsens banedel og stille sig tilfreds med at det efter
en ny kombineret Lillebæltsbro er anlagt, under alle omstændigheder er en god ide at opgradere
København-Odense-Aarhus
for ku
,
ia. kr. til ti e og
i utter ”
i utter” .
- Eller også bør man anlægge kattegatforbindelsen for 300 km/t og dermed reducere rejsetiden til 55
minutter. Dette kræver en relativt beskeden yderligere udgift på 5,1-10,2 mia. kr. så den samlede pris bliver
60-65 mia. kr. En løsning der bevisligt har et bedre samfundsmæssigt afkast.
Hastighedsopgradering af fjernbanerne
I lighed med Togfondens hastighedsopgradering af regionalbanerne til 160 km/t, vil det med DSB's
anskaffelse af Fremtidens Tog, være relevant straks at iværksætte en undersøgelse af om der kan foretages
økonomisk fornuftige opgraderinger af fjernbanerne til 200 km/t (fase 1). Og på længere sigt 200-250 km/t
(fase 2).
Side 2
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
”Sca di avia triple three visio ”
Det er i praksis uligt at opf lde e ska di a isk ”
isio ” o
ti ers rejsetid, elle de
skandinaviske hovedsæder, indenfor 3 årtier. Men en fælles skandinavisk politisk målsætning vil hjælpe den
nødvendig koordinering og prioritering.
-
Stockholm-Oslo
på 3 timer arbejder flere regioner i Sverige allerede på at få gennemført. Der
foreligger planer for de 2 nødvendige nye banestrækninger, som skal afkorte og aflaste eksisterende
hårdt belastede strækninger.
-
Stockholm-København
er med nye 320 km/t stambaner i Sverige tættest på målet. Der kræves fra
dansk side kun deltagelse i hastighedsopgradering af Malmø-København.
-
København-Oslo
er ikke den længste af forbindelserne, men i Sverige anlægges nye baner på
vestkysten overraskende nok for kun 200 km/t, så det bliver måske meget dyrt at opgradere til
højhastighed. Der kræves en fælles skandinavisk aftale (læs: Pres på Sverige) for at komme i mål her.
En del af den total set billigste løsning synes at være en tunnel København-Landskrona.
Aarhus-Hamborg
på 2�½ time kræver i Danmark dobbeltspor Tinglev-Padborg og 200-250 km/t Padborg-
Kolding.
København-Hamborg
på 2 timer.
Med Femern forbindelsen, og de dertil hørende anlæg på land, reduceres rejsetiden til præcist 2�½ time.
–
På vej mod 2 timers målet kan et delmålet på 2¼ time opnås alene med danske hastighedsopgraderinger.
Så plejer tyskerne nogle år senere at følge efter
.
For at opfylde 2¼ time delmålet skal Nykøbing F-Rødby-
Puttgarden anlægges for 300 km/t i stedet for kun 200 km/t.
Side 3
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0004.png
2. Oversigt
2.1. Nøgletal
Anlægsudgift, nyanlæg ved 300 km/t i stedet for 250 km/t
Pris for togmateriel ved 300 km/t i stedet for 250 km/t
Hastighed 300 km/t i stedet for 250 km/t
Antal passagerer ved 45 minutter i stedet for 1 times rejsetid
+8%
+8%
+20%
+38-75%
2.2. Mål som kan nås med 300 km/t
Alle beregninger forudsætter at Togfondens projekter allerede er finansieret (for 250 km/t)
Nogle beregninger er baseret på grove estimater.
År
Beskrivelse
Budget
inkl 30/50% NAB
4,5 mia. kr.
Reference til sammenligning: Ny bane på Vestfyn
Kr./sparet minut/rejsende *)
8
2029 Superlyn standser i Hobro.
0,6 mia. kr.
-
2035 København-Aarhus 55 minutter
Kattegatforbindelsen + 5,1-10,2
mia. kr.
4-8
2035 Ny station Odder Nord på Kattegatbanen. 0,2-0,3 mia. kr.
-
2035 Ny bane Aarhus-Silkeborg 160 km/t
3,4 mia. kr.
4
2035 Aarhus-Holstebro 1 time. **)
Ny bane Aarhus-Silkeborg + 1,6 mia. kr.**) 8
2040 Odense-Aarhus 45 minutter.
Ny Lillebæltsbro 300 km/t + 3,4 mia. kr.
9
2040 Superlyn stop Erritsø, Vejen og Bramming. Ny Lillebæltsbro 300 km/t + 0,1 mia. kr.
-
2040 København-Odense 45 minutter.
9,2 mia. kr.
7
2045 Aarhus-Padborg-Hamborg 2�½ time.
Dobbeltspor, Kolding-Padborg 200 km/t, Tyskland m.m.
2050 Odense-Esbjerg 55 minutter
Ny Lillebæltsbro 300 km/t + 2,2 mia. kr.
12
2050 Aarhus-Aalborg 55 minutter + ny station 4,5 mia. kr.
13
2050 København-Hamborg 2 timer.
Mange delprojekter i Danmark og Tyskland (14)
2050 3 timer mellem de skandinaviske hovedstæder.
-
2030-2050 Økonomisk fornuftige hastighedsopgraderinger til 200+ km/t af fjernbanerne.
2.3.
”To do” i
–
hvis målene skal opfyldes billigst muligt
Fastlæggelse af normer og tillægspris for anlæg af jernbaner ved 300 km/t (eller 320 km/t).
o
Budgetestimat for Togfond-projekterne er 1,2 mia. kr.
inkl. 50% NAB
Ved Ringsted skal vælges en 300 km/t sydlige omfartsbane tilsluttet Kattegatbanen i Fjenneslev.
Der skal vælges tunnel under Vejle Fjord og VVM for tunnel bør gøres færdig for 300 km/t.
Evt. en tillægs VVM for ny bane på Vestfyn anlagt for 300 km/t. (Det samfundsøkonomisk optimale,
men antageligvis politisk uacceptabelt). VVM for 300 km/t på østlige halvdel er allerede foretaget!.
Kommissorium for VVM for Kattegatforbindelsen skal specificere linjeføring og budget for 300 km/t
hele vejen mellem Ringsted og Hasselager. - Ny P&R station Odder Nord inkluderes.
Nykøbing F–Puttgarden anlægges straks for 300 km/t (1,55 mia. kr.). (250 km/t 0,85 mia. kr.)
Start en screening af hastighedsopgraderinger af fjernbanerne.
*) kr./sparet minut/rejsende
–
En anlægs-udgiftsindikator
I Togfond-rapporten beregnes for de enkelte delprojekter mia. kr./minut sparet. Dette tager ikke hensyn til at nogle strækninger er
mere befærdet end andre, hvorfor en
”udgiftsi dikator”
er opstillet således: Udgiften i mia. kr./antal sparede minutter/antal
rejsende over 20 år. Med denne indikator er det muligt at foretage en grov sammenligning af projekternes samfundsmæssige nytte.
Ny bane på Vestfyn har til sammenligning en udgiftsindikator på 8,4 kr./min./rejsende. Detaljer kan findes i appendiks 10.
**) Forudsætter ny bane Silkeborg-Aarhus anlægges for 250 km/t ikke 160 km/t. Ekstraudgiften er inkluderet i de 1,6 mia. kr.
Side 4
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
3. Indhold
1.
2.
Resumé ...................................................................................................................................................... 2
Oversigt...................................................................................................................................................... 4
2.1. Nøgletal ............................................................................................................................................. 4
2.2. Mål som kan nås med 300 km/t ........................................................................................................ 4
2.3.
”To do” i
–
hvis målene skal opfyldes billigst muligt ................................................................ 4
3. Indhold ...................................................................................................................................................... 5
4. Hastighed
–
Målet er uklart ....................................................................................................................... 7
5. Hastighed - Et paradigmeskifte for jernbanen .......................................................................................... 8
6. København-Odense-Aarhus på 2x45 minutter .......................................................................................... 9
6.1. Hvordan kan 45 minutters køretid være efter timemodel? .............................................................. 9
6.2. København-Odense på 45 minutter ................................................................................................ 10
6.3. Odense-Aarhus på 45 minutter ...................................................................................................... 11
6.4. Hvad koster det at opgradere de eksisterende Togfond projekter til 300 km/t ............................. 12
7. Timemodel via Kattegat
København-Aarhus-Aalborg på 2 timer ................................................. 13
7.1. Status for køretid på kattegatforbindelsen ..................................................................................... 13
7.2. København-Aarhus på 55 minutter ................................................................................................. 14
7.3. 55 minutter medfører 37-66% flere passagerer.............................................................................. 15
7.4. Kattegatforbindelsen mellem to stole ............................................................................................. 15
8. Ny station i Odder Nord........................................................................................................................... 16
9. Odense-Esbjerg........................................................................................................................................ 17
9.1. Ny Lillebæltsbro: Superlyn stop i Erritsø-Kolding-Vejen-Bramming................................................ 17
9.2. Odense-Esbjerg på 55 minutter
–
(stop i Erritsø, Kolding, Vejen og Bramming) ............................ 17
9.3. Odense-Esbjerg på 45 minutter
–
ikke attraktivt ............................................................................ 18
10. Aarhus-Aalborg ........................................................................................................................................ 19
10.1. Superlyn stop i Hobro ...................................................................................................................... 19
10.2. Aarhus-Aalborg på 55 minutter - med stop i Aarhus Nord/Lisbjerg ............................................... 20
11. Aarhus-Herning-Holstebro på 1 time ...................................................................................................... 21
11.1. Tids og udgifts budget
–
Aarhus-Holstebro på 1 time ..................................................................... 21
12. Hastighedsopgradering af fjernbanen ..................................................................................................... 23
13. Internationale forbindelser ..................................................................................................................... 24
13.1. Nogle realistiske mål........................................................................................................................ 24
13.2.
Ska di a isk isio ” ”
................................................................................................................ 25
13.3. Stockholm-Oslo 3 timer ................................................................................................................... 26
13.4. København-Stockholm 3 timer ........................................................................................................ 26
13.5. Oslo-Gøteborg-København 3 timer ................................................................................................. 27
13.6. København-Hamborg 2 timer .......................................................................................................... 28
13.7. København-Hamborg 2¼ time alene ved dansk beslutning ............................................................ 28
13.8. Aarhus-Hamborg på 2�½ time
–
via Padborg .................................................................................... 29
13.9. Aarhus-Hamborg
–
via Ringsted i 2035 ........................................................................................... 29
13.10. Aarhus-Hamborg på 2 timer 20 minutter
–
via Ringsted i 2050...................................................... 29
14. Appendiks 1. Hastigheden på de nye baner ........................................................................................... 30
15. Appendiks 2. Timemodellen kan gennemføres med DSBs Fremtidens Tog ved 200 km/t .................... 31
15.1. Baggrund.......................................................................................................................................... 31
15.2. København-Odense ......................................................................................................................... 31
15.3. Odense-Aarhus ................................................................................................................................ 31
15.4. Aarhus-Aalborg ................................................................................................................................ 32
15.5. Odense-Esbjerg................................................................................................................................ 32
15.6. Hastighedsopgradering kontra anskaffelse af højhastighedstog .................................................... 32
16. Appendiks 3
–
Budget priser.................................................................................................................... 33
16.1. Ny-anlæg af jernbane for 300 km/t. 175 mio. kr./km ................................................................... 33
16.2. Anlæg af jernbane for 300 i stedet for 250 km/t. 13 mio. kr./km ................................................. 33
Side 5
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
17. Appendiks 4
København-Odense 13 minutter hurtigere - beregninger ................................. 34
18. Appendiks 5 Odense-Aarhus 17 minutter hurtigere - beregninger......................................................... 36
19. Appendiks 6 - København-Aarhus på 55 minutter - beregninger............................................................ 38
20. Appendiks 7. Ny omfartsbane ved Ringsted........................................................................................... 40
21. Appendiks 8 Odense-Esbjerg - beregninger ......................................................................................... 41
21.1. Superlyn stop i Erritsø-Kolding-Vejen-Bramming - beregninger .................................................... 41
21.2. Odense-Esbjerg på 55 minutter stop i Erritsø, Kolding, Vejen, Bramming..................................... 41
21.3. Odense-Esbjerg på 45 minutter - beregninger ................................................................................ 42
22. Appendiks 9 Aarhus-Herning-Holstebro
–
Beregninger .......................................................................... 43
22.1. Elektrificering eller batteritog ......................................................................................................... 43
22.2. Rejsetider og budget
–
Aarhus-Holstebro på 1 time ....................................................................... 44
23. Appendiks 10 Udgiftsindikator ............................................................................................................... 47
24. Appendiks 11 - Superlyntog 300 km/t
–
køredata
–
køretidstab ved stop på station ............................ 49
25. Appendiks 12 - Aarhus-Aalborg på 55 minutter ved hastighedsopgradering ......................................... 51
26. Appendiks 13 Elasticitet: Rejsetid kontra Passagerer............................................................................. 52
Side 6
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
4. Hastighed
–
Målet er uklart
I øjeblikket foregår en tilfældig og usammenhængende udvikling af fjernbanen, fordi mangel på en
langsigtet målsætning de facto medfører at beslutninger træffes administrativt flere forskellige steder
(Vejdirektoratet, Banedanmark og Ministeriet), med konfliktende ideer om, hvad der skal ske med
jernbanen på lang sigt. Hertil kommer ikke mindst skiftende regeringers helt forskellige prioriteringer.
I forbindelse med Togfondens projekter for nye baner har Transportministeriet i kommissorierne for VVM
undersøgelserne specificeret at de skal anlægges for drift ved 250 km/t med perspektiv til 300 km/t. På
trods heraf forberedes traceen for de nye baner tilsyneladende helt tilfældig for enten 250, 265/285 eller
300 km/t.
(For detaljer om hastigheder for de ny baner se appendiks 1).
På kattegatbanen skifter drifts- og tracéhastigheden, hver gang en ny undersøgelse igangsættes. På land
skifter både drifts- og tracéhastigheden løbende frem og tilbage mellem 250 og 300 km/t. På samme måde
skifter drifts- og tracéhastigheden på kyst-til-kyst strækningen mellem 200 og 250 km/t. For hver ny rapport
skifter rejsetiden København-Aarhus via Kattegat derfor ret markant, på trods af at rejsetiden må være
forbindelsens primære mål. (Hvilket hovedkommissoriet også specificerer, men det bliver ikke efterlevet i
praksis).
Denne manglende sammenhæng medfører uundgåeligt et samfundsøkonomisk tab. Enten ved at forberede
nogle nye baner for høje hastigheder, der aldrig vil kunne udnyttes, eller endnu værre ved at forberede
nogle nye baner for for lave hastigheder.
Side 7
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0008.png
5. Hastighed - Et paradigmeskifte for jernbanen
Siden Togfondrapporten i 2013 har den økonomisk
”optimale”
hastighed for jernbanen ændret sig markant.
Baggrunden for dette markante skifte er en globalt øget politisk prioritering af jernbanen med deraf
følgende øget volumen, teknologisk udvikling og standardisering. Hermed er opnået forbedret pålidelighed
og billiggørelse af baneteknik og rullende materiel, særligt ved højere hastigheder.
Eksempelvis kan de af DSB nyligt bestilte 8 vognstammer fra Talgo for en beskeden pris opgraderes fra
200 til 300 km/t; også efter de er leveret til DSB!. Der synes således ikke længere at være rullende-
materiel-økonomisk grund til ikke allerede nu at anlægge jernbaner for 300 km/t. Hvilket står i stærk
kontrast til de transportøkonomiske nøgletal, samt
DSB’s a al se i rapporten
Fremtidens Tog fase
1.5, hvor højhastighedstog blev beskrevet som meget dyrere (+50%) end fjerntog på grund af
behovet for tæthed. Dette illustrerer, hvor hurtigt udviklingen er gået.
–
Det må betegnes som
rettidig omhu at DSB har option på yderligere op til 24 vognstammer indenfor de næste 12 år.
*)
Kilder i markedet oplyser at prisforskellen mellem 250 km/t og 300 km/t togsæt kun er omkring 5%.
Danmark er i højhastighedssammenhæng geografisk set relativt lille, og vore højhastighedsbaner er
derfor relativt korte. Dertil behøves materiel som hurtigt kan accelerere og udnytte de korte 300
km/t strækninger. Den hurtige tekniske udvikling af både motorer og især effektelektronik gør at
sådanne kraftigt motoriserede tog (=ekstra banemotorer) ikke længere er særligt meget dyrere.
Kilder i markedet indikerer at et sådant togsæt vil have et tillæg til
”total
costs of ownership” på 2-
3%. Den samlede ekstrapris for 300 km/t tog er således ca. 8%. Se i øvrigt appendiks 11.
I en EU rapport
**)
indikeres at omkostningen til at anlægge højhastighedsbaner for passagertrafik ved
300 km/t kun er 4-5 % højere end for 250 km/t. Svenske beregninger giver 9%. Af appendiks 3
fremgår at et rimeligt estimat efter danske forhold er 8%.
Ba eda ark opl ser at: ”Køreled i gsa lægget Si at-SX
er på nuværende tidspunkt godkendt til 250
km/t. Hvis omgivelserne er tilpasset 300 km/t er den umiddelbare vurdering at Sicat-SX med til-
pas i g også ka e ttes her. Dette il dog kræ e e si uleri ger for at ku e e delig ekræfte.”
Hvor der i Storebæltstunnelen (1997) er anvendt ballasteret spor, er der i den nyere Drogdentunnel i
Øresund (2000) anvendt slab track. Også i Femern, Vejle Fjord og en eventuel Kattegattunnel er det
planen at anvende slab track.
Slab track betyder skinnerne er fæstnet i beton(plader) i stedet for sveller og skærver. Slab track er
ifølge svenske trafikverket
***)
8-9% dyrere at anlægge end ballasteret spor. Til gengæld er slab track
næsten vedligeholdelsesfrit, i markant modsætning til ballasteret spor. Dermed er behovet for
sporspærringer også markant lavere.
Ved høje hastigheder er ”Total Cost of O ership” for
slab
track lavere end for ballasteret spor. Der ses i litteraturen mange eksempler på at i et 20-30 års
perspektiv er slab track billigst. Slab Track kan i øvrigt anlægges så støjen er markant mindre end fra
ballasteret spor.
****)
Slab Track anvendes i Sverige på hele den nye 320 km/t bane Lund-Hässleholm (ikke kun i
tunnellerne), og på hele
de
e
k /t a e ”HS ” t ærs ge e E gla d.
DTU arbejder med et billigere asfalt koncept, med lavere CO2 udslip, men med samme fordele som
slab track
Der synes således at være ualmindelig god grund til at undersøge, hvad det reelt vil koste at anlægge og
vedligeholde alle nye baner i Danmark for 300 eller evt. 320 km/t.
*)
https://www.talgo.com/en/communication/notice/dsb-awards-talgo-a-contract-to-supply-8-coach-formations/
**
”A Europea high-speed rail et ork: ot a realit ut a i effe ti e pat h ork” figur :
https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/
***) Svensk artikel: Nya stambanor för 205 miljarder?
https://jarnvagar.nu/nya-stambanor-for-205-miljarder-kr/
****)
BALLASTLESS TRACK SYSTEMS EXPERIENCES GAINED IN AUSTRIA AND GERMANY
https://dokumen.tips/documents/ballastless-track-systems-experiences-gained-in-austria-track-systems-experiences.html
Side 8
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0009.png
6. København-Odense-Aarhus på 2x45 minutter
6.1. Hvordan kan 45 minutters køretid være efter timemodel?
U iddel art skulle a tro at ”Ti e odelle ”
kun drejer sig om at der er 1 times køretid mellem
stationerne. Imidlertid er det væsentligste at togene ankommer og afgår i begge retninger samtidig, så
optimal korrespondance med busser og andre tog opnås. Over de kommende 10 år implementeres i
Tyskland
”Deutsche
takt”, hvor alle baner optimeres efter at togene skal ankomme og afgå i samme takt på
minuttal 0, 15, 30 og/eller 45.
Det er måske lidt overraskende, men 45 minutters køretid kombineret med halvtimesdrift, giver samme
fordele som i takt/timemodellen, dvs. at togene ankommer og afgår i begge retninger samtidigt både i
København, Odense, Aarhus og Aalborg, som det fremgår af denne køreplan:
Superlyn - Køreplan halvtimesdrift
København afg.
Odense ank.
Odense afg.
Aarhus ank.
Aarhus afg.
Aalborg ank.
00
45
47
25
30
30
30
15
17
55
00
00
Aalborg afg.
Aarhus ank.
Aarhus afg.
Odense ank.
Odense afg.
København ank.
00
00
05
43
45
30
30
30
35
13
15
00
Analogt med Timemodellen vil Superlyn i ankomme og afgå i minuttal 00 og 30 i både København, Aarhus
og Aalborg. I Odense vi Superlyn ankomme og afgå i minuttal 15 og 45.
Bemærk i øvrigt at den aktuelle køretid København-Aarhus er kun 1 time og 25 minutter.
2 minutter ophold på Odense station flyttes
”ad i istrativt”
fra København-Odense til Odense-Aarhus
I ovenstående køreplan medregnes de 2 minutters ophold på Odense station til de 45 minutters køreplanstid mellem Odense og
Aarhus, modsat Timemodellen, hvor de medregnes til køretiden København-Odense. Denne kosmetiske ændring er foretaget for at
holde omkostningerne til ny infrastruktur så lave som muligt, idet det umiddelbart synes at være billigere at hastighedsopgradere
Odense-Aarhus end København-Odense. Dette bør dog efterprøves med mere detaljerede beregninger, ikke mindst fordi
opgraderinger København-Odense kommer flere rejsende til gode end Odense-Aarhus.
I forhold til Timemodellen skal der dermed kun opnås 15 - 2 = 13 minutters reduceret køretid på strækningen København-Odense.
Omvendt skal køretiden reduceres 15 + 2 = 17 minutter på strækningen Odense-Aarhus.
Den faktiske køretid København-Odense er 45 minutter, mens den faktiske køretid Odense-Aarhus er 38 minutter. Når
opholdstiden på både Odense station (2 minutter) og Aarhus station (5 minutter) medregnes til Odense-Aarhus
li er ”rejsetide ” i
alt 45 minutter.
Derfor er projektet dø t ”
i utter”.
Side 9
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0010.png
6.2. København-Odense på 45 minutter
Køreplanstiden København-Odense kan reduceres med 13 minutter til 45 minutter med f.eks.
nedenstående elementer. Der findes sandsynligvis andre og billigere kombinationer af elementer. Formålet
er imidlertid blot at anskueliggøre at det rent faktisk er muligt og at få et indledende estimat af
omkostningen.
Beskrivelse
a. København-Kværkeby 250 km/t i stedet for 200 km/t
b. Sydlig omfartsbane Ringsted 300 km/t
c. Ny bane Ringsted-Korsør(Vemmelev) 300 km/t
d. Opgr. Vemmelev-Korsør-Nyborg gennemsnit 240km/t
e. Nyborg-Odense 250 km/t i stedet for 200 km/t
f . Reduceret køretidstillæg 8% af 12 minutter
Se detailberegninger i Appendiks 4
*) Af appendiks 2 fremgår at der kan køres København-Odense på 58 minutter med 200 km/t materiel, når
timemodellen/Togfonden er implementeret. Når materiel for 250 km/t indsættes kan rejsetiden derfor reduceres yderligere. Banen
København-Ringsted er allerede anlagt for 250 km/t og det koster derfor intet at udnytte denne hastighed.
**) Omfartsbane Ringsted koster 2,6 mia. kr., men forudsættes anlagt i forbindelse med fuldførelse af timemodellen/Togfonden.
Længde
49 km
15 km
31 km
30 km
20 km
-
I alt
Tidsreduktion
2,9 min.
1,9 min.
4,5 min.
2,0 min.
1,2 min.
1,0 min.
13,5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0 kr *)
0 kr. **)
5,4 mia. kr
2 mia. kr.
1,8 mia. kr.
0 kr.
9,2 mia. kr.
.
Som det fremgår af tabellen kan køretiden København-Odense reduceres til 45 minutter for en udgift på
9,2 mia. kr. Med de elementer, der skal finansieres af dette projekt (
punkt c-e + andel af reduceret køretidstillæg
)
opnås en rejsetidsbesparelse på 8,0 minut for 9,2 mia. kr. svarende til 1,1 mia. kr. pr. sparet minut. Hvilket
er på niveau med de dyreste af Togfond-projekterne. Dette er imidlertid overraskende lavt, når betænkes
at strækningen allerede er optimeret i forbindelse med timemodellen/Togfonden.
Udgiftsindikatoren beregnes med 26.400 daglige rejsende til 7,3 kr./sparet minut/rejsende. Hvilket er
mindre end de 8,4 kr./sparet minut/rejsende for ny bane på Vestfyn. Se appendiks 10.
jf. appendiks 13. Da rejsetiden reduceres med 22% fra 58 til 45 minutter, må antallet af passagerer derfor
forventes at stige med 38-66%, med deraf følgende forøgede billetindtægter. (jf. appendiks 13).
Ud over omfartsbanen ved Ringsted, som allerede undersøges af Banedanmark, vil delprojektet
”Opgraderi g af Ve
ele
-Storebælt-N
org” ære det est oplagte at sætte i ga g først. Både fordi
hastigheden kun opgraderes til højest 250 km/t, og dermed relativt hurtigt vil kunne anvendes af rullende
materiel (SJ har netop bestilt de første 250 km/t togsæt), men også fordi finansieringen måske er lettere at
finde enighed om, da (hovedparten af) strækningen ejes af Storebæltsforbindelsen, og dermed skal
finansieres af Storebæltsforbindelsen.
Alternativ hastighedsopgradering
– ”gratis”
En alternativ køretidsbesparelse kan opnås ved hastighedsopgradering af København-Køge-Ringsted, hvis
kattegatforbindelsen opføres for 55 minutters køretid. Se afsnittet om Kattegatforbindelsen, hvor det
forudsættes at der kan opnås 1,8 minuts rejsetidsbesparelse ved at opgradere København-Køge-Ringsted til
højere hastighed end 250 km/t. Implementeres denne hastighedsopgradering vil hastighedsopgraderingen
af Østfyn til 250 km/t kunne undværes. Og/eller der kan foretage en mindre og dermed billigere
opgradering af Storebæltsforbindelsen.
Side 10
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0011.png
6.3. Odense-Aarhus på 45 minutter
Køreplanstiden Odense-Aarhus kan reduceres med de nødvendige 17 minutter med f.eks. nedenstående
elementer. Der findes sandsynligvis andre og billigere kombinationer af elementer. Formålet er imidlertid
blot at anskueliggøre at det rent faktisk er muligt og at estimere omkostningen.
Beskrivelse
a. Ny bane udenom Horsens 300 km/t
b. Odense-Nørre Åby 275 km/t i stedet for 250 km/t
c. Ny Lillebæltsbro med jernbane Nørre Åby-Brejning 300 km/t
d. Brejning - Løsning 300 i stedet for 250 km/t
e. Hovedgård - Hasselager 300 i stedet for 250 km/t
f. Reduceret køretidstillæg 8% af 16 minutter
Se detailberegninger i Appendiks 5
*) Odense-Aarhus 45 minutter forudsætter at ny Lillebæltsbro med landanlæg 300 km/t (10,6 mia. kr. for banedelen) finansieres i
anden sammenhæng, idet behovet herfor opstår pga. manglende vejkapacitet.
Længde Tid
6 km
2,4 min.
35 km
0,8 min.
41 km 11,3 min.
15 km
0,5 min.
22 km
0,8 min.
1,3 min.
I alt
17,1 min.
Budget inkl. 50% NAB
2,3 mia. kr.
0,5 mia. kr
0 kr. *)
0,2 mia. kr.
0,3 mia. kr.
.
3,3 mia. kr.
Når bortses fra Lillebæltsbroen og omfartsbanen ved Horsens er de andre elementer i tabellen blot simple
opgraderinger til 300 km/t af Togfondens eksisterende projekter. Dog skal det fremhæves at der ifølge
VVM ikke kan opgraderes til 300 km/t for broløsninger over Vejle Fjord. Der skal således vælges tunnel
under Vejle Fjord. Denne synes linjeføringsmæssigt uden videre at kunne håndtere 300 km/t.
Vejdirektoratet har imidlertid på grund af tidspres ikke undersøgt det i VVM for Vejle Fjord forbindelsen.
Denne bør derfor opdateres så den inkluderer en tunnel for 300 km/t. I øvrigt er budgettet for tunnelen
ifølge VVM relativt usikkert, hvorfor det også af denne grund vil være på plads at lade en opdateret VVM
udarbejde i 2021, inden endelig beslutning evt. træffes ultimo 2021.
Ny bane på Vestfyn er i VVM kun traceret for 265/285 km/t, svarende til antageligvis 275 km/t i
gennemsnit. Det er samfundsøkonomisk tragisk at banen ikke er traceret for 300 km/t. Var banen traceret
for 300 km/t, ville det koste nøjagtigt det samme at anlægge (eller opgradere) banen til 265/285 km/t, som
det vil koste at anlægge (eller opgradere) banen til 300 km/t, med en gratis rejsetidsreduktion til følge (og
dermed mulighed for økonomiske besparelser andre steder). Det samfundsøkonomisk optimale vil derfor
være straks at udarbejde en ny VVM for 300 km/t for ny bane på Vestfyn. Ikke mindste i betragtning af at
der allerede foreligger en VVM for den østlige halvdel for 300 km/t, udarbejdet i forbindelse med
”ko i atio sløs i ge ”.
Som det fremgår af tabellen vil det koste 3,3 mia. kr. på at opnå en rejsetidsbesparelse på 5 minutter
(punkt a,b,d,e og forholdsmæssig andel af f) svarende til 0,7 mia. kr. pr. km. Dette svarer til mange af
projekterne i Togfonden, herunder Vejle Fjord og Hovedgård-Hasselager. Udgiftsindikatoren beregnes til
9,1 kr./sparet minut/rejsende, hvilket kun er marginalt mere end de 8,4 kr./sparet minut/rejsende for Ny
bane på Vestfyn. Se i øvrigt Appendiks 10.
Da rejsetiden reduceres med 31% fra 55 til 38 minutter, må antallet af passagerer forventes at stige med
53-93%, med deraf følgende forøgede billetindtægter. jf. appendiks 13.
Ny bane udenom Horsens vil umiddelbart være det projekt der implementeres sidst, ikke mindst fordi det
er et dyrt projekt i forhold til udbyttet. Omvendt kunne ny bane udenom Horsens i stedet blive
implementeret hurtigt, og derved allerede omkring 2031-2032 gøre det muligt at gennemføre
Ti e odelle
ed ateriel der ku kører
k /t, so f.eks. DSB’s Fre tide s Tog. For detaljer
se
appendiks 2.
Side 11
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0012.png
6.4. Hvad koster det at opgradere de eksisterende Togfond projekter til 300 km/t
Omfartsbane ved Ringsted
Ny bane på Vestfyn (265/285 km/t)
Vejle Fjord (Brejning-Løsning)
Hovedgård-Hasselager
Netto i alt
15 km a 13 mio. kr.
35 km a 13 mio. kr.
15 km a 13 mio. kr.
22 km a 13 mio. kr.
0,2 mia. kr.
0,5 mia. kr
0,2 mia. kr.
0,3 mia. kr.
1,2 mia. kr.
inkl. 50% NAB
De 1,2 mia. kr. er et estimat, og bør derfor korrigeres/verificeres af Banedanmark.
Omfartsbanen i Ringsted bliver 1,1 mia. kr. billigere og finansierer indirekte hastighedsopgraderingen
Hvis man ønsker at forberede omfartsbanen ved Ringsted for senere at kunne gennemføre projektet
København-Odense-Aarhus på 45 minutter, skal omfartsbanen rent faktisk være 7 km kortere end det af
Banedanmark foreslåede, og dermed spares 1,1 mia. kr. (7 km a 162 mio. kr.). Se appendiks 7.
Side 12
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0013.png
7.
Timemodel via Kattegat
København-Aarhus-Aalborg på 2 timer
7.1. Status for køretid på kattegatforbindelsen
I den oprindelige 2015 undersøgelse af kattegatforbindelsen forudsattes 300 km/t på hele den nye bane
inklusive broer. Rejsetiden var da 58 minutter (med tilslutning af den nye bane i Lejre).
I Transportministeriets seneste rapport fra marts 2020
*)
forudsættes at banen på land bliver anlagt for
drift ved 250 km/t, mens kyst til kyst forbindelsen anlægges for kun 200 km/t. Køretid bliver da 1 time og 10
minutter til en pris af omkring 55 mia. kr. for banedelen alene. Dette virker kontraintuitivt, når der via
Odense kan opnås en køretid på 1 time og 25 minutter for kun 12 mia. kr. (+ en ny kombineret
Lillebæltsbro, som er nødvendig pga. biltrafikken). Se foregående
afs it ”Kø e ha
-Odense-Aalborg på
i utter”.
Problemet er at man i de nuværende linjeføringsovervejelser har sub-optimeret ved at undersøge spare-
løsninger, uden at de foretagne rejsetids-fravalg er understøttet af økonomiske beregninger eller estimater.
Dette på trods af at der i hovedkommissoriet for forundersøgelsen af kattegatforbindelsen
står: ”
Det er en
målsætning, at en kommende fast forbindelse over Kattegat skal være til gavn for flest mulige brugere,
være økonomisk sammenhængende og give størst mulige tidsbesparelser for rejsende…”.
På det foreliggende grundlag er det derfor ikke muligt for politikerne at foretage et informeret valg af hvilke
løsninger/rejsetider, der ønskes undersøgt nærmere i den kommende VVM for Kattegatforbindelsen. Der
foreligger ganske enkelt ingen (samfunds)økonomiske beregninger af alternativer. Dermed er beslutningen
om rejsetid de facto på vej til at blive taget administrativt. Ingen aner om det vil koste 5 mio. kr. eller 5 mia.
kr. at anlægge forbindelsen for 300 km/t.
I dette afsnit vil blive fremlagt en alternativ Kattegatløsning, som reducerer rejsetiden til 55 minutter, og
dermed gør det muligt at køre efter timemodel København-Aarhus-Aalborg på 2 timer præcist.
*) INDLEDENDE LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE. SAMMENFATNING AF KOMBINEREDE
ANLÆGSOVERSLAG. Marts 2020.
https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/2161524.pdf
Side 13
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0014.png
7.2. København-Aarhus på 55 minutter
Analogt
ed ”Togfo de ”
kan man overveje om det med en Kattegatforbindelse vil være muligt at køre
København-Aarhus-Aalborg på præcist 2 timer efter timemodel. I givet fald skal køretiden København-
Aarhus via Kattegat være 55 minutter, idet toget skal bruge 5 minutter på at vende i Aarhus, inden det
fortsætter mod Aalborg. Køretiden skal således reduceres 15 minutter i forhold til Transportministeriets
nuværende plan på 1 time og 10 minutter.
–
Disse 15 minutter kan f.eks. opnås således:
Beskrivelse
a. Kattegatbane på land 300 km/t i stedet for 250 km/t
b. Køretidstillæg 8% i stedet for 10%
c. Valg af sænketunnel KKØ i stedet for bro
d. Kyst-Kyst 300 km/t i stedet for 200 km/t
e. Omfartsbane syd om Ringsted
f. Hastighedsopgradering Kbh.-Køge Nord-Kværkeby
g. Reduceret Køretidstillæg 8% af 7,7 min.
Tidsreduktion
5 min.
1,3 min.
-
46 km
4,5 min.
15 km
1,8 min.
17+30 km 1,8 min.
0,6 min.
I alt
15,0 min.
Længde
85+7 km
Budget inkl. 50% NAB
1,2 mia. kr
0 kr.
0 eller 2,5-5,1 mia. kr.
1,4 mia. kr.
*)
2,5 mia. kr
0 kr.
.
5,1
eller
7,6-10,2
mia.kr.
For detaljerede beregninger se appendiks 6
*) Sydlig omfartsbane Ringsted koster 2,6 mia. kr., men forudsættes finansieret i forbindelse med timemodellen/Togfonden.
Bro eller sænketunnel mellem Sjælland og Samsø
Hvis der skal køres 300 km/t mellem Sjælland og Samsø behøves en tunnel, da en hænge/skråstagsbro vil
blive for dyr. I punkt c) foreligger derfor økonomisk set to muligheder for jernbanen:
- VVM ender med at anbefale tunnel af samme grund som på Femern, nemlig at en tunnel totaløkonomisk
er bedst, selvom tunnelen er dyrere end en bro. Dette skyldes bl. a. at vejrliget gør at en bro skal lukkes
flere gange om året, med store samfundsøkonomiske tab til følge. En tunnel er også mindre udsat for
påsejling end en bro osv.. I dette tilfælde
”koster det ikke jer a e oget”
at vælge en tunnel. Altså en
udgift på 0 kr. i punkt c). Den samlede udgift til at reducere rejsehastigheden med 15 minutter er da kun 5,1
mia. kr., svarende til en helt utrolig lav pris på 0,4 mia. kr. pr. sparet minut (Der ses i beregningen bort fra
punkt b og e, jf. appendiks 6). Udgiftsindikatoren kan da beregnes til ligeledes meget lave 3,9 kr./sparet
minut/rejsende. En sådanne udvidelse af kattegatforbindelsens budget må derfor med rimelig stor
sikkerhed være samfundsøkonomisk fornuftig.
- VVM ender med at anbefale en bro (og lav hastighed for jernbanen). I dette tilfælde skal
”jer a e
etale” for at
de 300 km/t kræver, at det skal være en tunnel. Den samlede pris er da 10,2 mia. kr.,
svarende til 0,8 mia. kr. pr. sparet minut. Dette er noget overraskende lige så billigt som nogle af
Togfondens nye baner. Udgiftsindikatoren kan i dette tilfælde beregnes til 7,7 kr./sparet minut/rejsende,
hvilket er mindre end de 8,4 kr./sparet minut/rejsende for ny bane på Vestfyn, og det kan således måske
være samfundsøkonomisk fornuftigt isoleret set at udvide kattegatforbindelsen med denne
hastighedsopgradering.
ad f) Synergieffekt med København-Odense og Hamborg-København 2 timer
Bemærk at hastighedsopgraderingen København-Køge Nord-Kværkeby også vil komme projektet København-Odense på 45
minutter og København-Hamborg på 2 timer til gode.
Side 14
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0015.png
7.3. 55 minutter medfører 37-66% flere passagerer
For projekter med så stor rejsetidsreduktion kan forventes en elasticitet på 1,7-3, jf. appendiks 13.
Rejsetiden reduceres med 22% fra 70 til 55 minutter, må antallet af passagerer derfor forventes at stige
med 37-66% i forhold til det antal passagerer der pt. forudsættes i kattegatundersøgelsen , med deraf
følgende forøgede billetindtægter.
7.4. Kattegatforbindelsen mellem to stole
Både projektet København-Odense-Aarhus på 2x45 minutter og Kattegatforbindelsen kan siges at have som
mål at reducere rejsetiden København-Aarhus. Man kan derfor opstille følgende liste over de marginale
omkostninger hver gang rejsetiden København-Aarhus reduceres:
Togfonden
Timemodellen
Rejsetid
1 time 55 min.
Rejsetids reduktion 0-reference
Pris
0-reference
Effektivitet
0-reference
Ny Lillebæltsbro
300 km/t
1 time 44 min.
11 min.
10,6 mia. kr.
1 mia. kr./min.
Kbh.-Odense-Aarhus
2 x 45 minutter
1 time 25 min.
19 min.
12,6 mia. kr
0,7 mia. kr./min.
Kattegat 200 km/t
Transportministeriet
1 time 10 min.
15 min.
55 mia. kr.
3,7 mia. kr./min.
Kattegat 300 km/t
nærværende notat
55 min.
15 min.
5,1-10,2 mia. kr
0,4-0,8 mia. kr./min.
Tabel: Marginale omkostninger i mia. kr./minut, når rejsetiden reduceres København-Aarhus
Som det fremgår af tabellen sætter man sig med Transportministeriets nuværende kattegatløsning midt
imellem 2 stole, og derfor bør man:
enten spare de 55 mia. kr. og sammen med en ny Lillebæltsbro bruge 12,6 mia. kr. på at reducere
rejsetiden til 1 time og 25 minutter.
eller også tage skridtet fuldt ud og øge kattegatforbindelsens investeringseffektivitet ved at bruge
de ekstra 5,1-10,2 mia. kr på at reducere rejsetiden til 55 minutter.
Nu kan man indvende at det ikke er rimeligt for Kattegatforbindelsen i beregningen at forudsætte Kbh.-Odense-Aarhus 2 x 45
minutter. Men selv hvis kun Togfonden/timemodellen + Ny Lillebæltsbro forudsættes, vil i ministeriets version af
Kattegatforbindelsen stadig kun have en
”investeringseffektivitet”
på 1,6 mia. kr./min. (55 mia. kr./34 min).
Højere hastighed medfører højere relativ nytteværdi
–
også i Sverige
Ovenstående tabel viser at nytteværdien (rejsetidsbesparelsen) af at forøge hastigheden over Kattegat til
300 km/t er relativt større end udgiften (Nytteværdien vokser hurtigere end investeringen). Dette
bekræftes at svenske beregninger *) af sammenhængen mellem hastighed og nytteværdi ved anlæg af de
nye svenske stambaner. Beregningerne er baseret på Trafikverkets modeller.
*) Svensk artikel: Nya stambanor för 205 miljarder?
https://jarnvagar.nu/nya-stambanor-for-205-miljarder-kr/
Side 15
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
8.
Ny station i Odder Nord
Det fremgår ikke af hovedkommissoriet for kattegatforbindelsen at der bør anlægges en ny station i Odder
nord.
Kattegatforbindelsens jernbane og motorvej kommer til at passere umiddelbart nord om Odder by.
I Odder Nord kommer kattegatforbindelse til at krydses Aarhus letbane. For rejsende fra de sydlige
stationer på letbanen vil forbindelsen til København være hurtigere ved at skifte i Odder frem for i Aarhus.
Da Odder Nord befinder sig kun 18 km syd for Aarhus centrum, vil det samtidig være helt oplagt at anlægge
stationen med et stort parker og rejs anlæg. Dette anlæg vil blive benyttes af den sydlige del af Aarhus
foruden Skanderborg og Horsens. Helt på samme måde som Skanderborg station i dag i stor udstrækning
benyttes af bilister fra hele det sydlige Aarhus, som skal til København.
Transporttiden fra Odder Nord til København H vil med stop på Samsø, Kalundborg, Ringsted og Køge Nord
være ca. 1 time og 5 minutter. Transporttiden Odder Nord- Aarhus H vil blive omkring 8 minutter, mens
transporttiden med letbane er chokerende 41 minutter. (Man hastighedsopgraderede ikke letbanen, da
man havde chancen).
Prisen for at opføre en ny station i Kalundborg Øst hhv. Jerne ved Esbjerg har været mindre end 100 mio.
kr. pr. stk. Ekstraudgiften for at anlægge en ny station i Odder Nord samtidig med anlæg af Kattegatbanen
vil dog være noget højere, idet banen skal anlægges for 300 km/t og stationen dermed skal have 2
gennemkørselsspor uden perron. Det antages at prisen vil være 0,2-0,3 mia. kr.
Side 16
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0017.png
9.
Odense-Esbjerg
9.1. Ny Lillebæltsbro: Superlyn stop i Erritsø-Kolding-Vejen-Bramming
Længde
-
-
I alt
Tid
6,3 min.
-
6,3 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0 kr. *)
0,1 mia. kr.
0,1 mia. kr.
Beskrivelse
a. Ny Lillebæltsbro og 300 km/t materiel (Velaro)
b. Ny station i Erritsø
Se detailberegninger i Appendiks 8
*) Ny Lillebæltsbro med landanlæg finansieres i anden sammenhæng, idet behovet herfor opstår pga. manglende vejkapacitet.
Indsættelse af 300 km/t superlyn og en ny 300 km/t Lillebæltsbro medfører automatisk en 6,3 minutter
køretidsbesparelse på strækningen Odense-Esbjerg. (
Se detailberegninger i Appendiks 8).
Det begrænsede passagergrundlag gør det interessant at overveje at anvende køretidsbesparelsen til at
standse i Vejen og Bramming i stedet for at forkorte rejsetiden Odense-Esbjerg. En standsning på disse
stationer betyder nemlig at superlyn kan erstatte IClyn på strækningen, med en markant besparelse på
driften til følge. Og naturligvis til stor fordel for rejsende fra disse stationer.
Da et stop i Vejen og Bramming kun
”koster”
2 minutter pr. station, kan der med 6,3 minutters ekstra tid til
rådighed standses på yderligere én station. Der er derfor også mulighed for at standse på en ny station i
Erritsø, som der er et stort lokalt ønske om. En ny station koster mindre en 0,1 mia. kr. at anlægge og er
således den eneste ekstra udgift (ud over en ny Lillebæltsbro).
9.2.
Odense-Esbjerg på 55 minutter
–
(stop i Erritsø, Kolding, Vejen og Bramming)
Strækningen Lillebælt-Esbjerg er ikke hastighedsopgraderet i forbindelse med Togfonden. Det vil derfor
være relativt billigt at foretage en hastighedsopgradering til 200 km/t, og således bedre kunne udnytte
DSB's Fremtidens Tog, og på lang sigt også give superlyn mulighed for at komme hurtigere frem.
Beskrivelse
Lunderskov-Esbjerg opgradering til 200 km/t mm.
Se detailberegninger i Appendiks 8
Længde
Tidsreduktion Budget
inkl. 50% NAB
5-6 min.
2,2 mia. kr
I forbindelse med Togfonden er det beregnet at rejsetiden Lunderskov-Esbjerg kan reduceres med 5-6
minutter ved en hastighedsopgradering til 200 km/t. Prisen herfor er 2,2 mia. kr. Det vil dermed være
muligt for superlyn at kunne køre Odense-Esbjerg på knap 55 minutter, hvilket stadig vil betyde at superlyn
afgår og ankommer næsten samtidigt og dermed opnår optimal korrespondance med lokaltrafikken (helt
analogt med Odense-Aarhus på 55 minutter i Timemodellen).
Ud over at passagererne får 5 minutters kortere køretid, giver det superlyn optimale 10 minutter til at
vende i Esbjerg. Hermed kan en vognstamme og evt. personale spares væk i forhold til situationen, hvor
superlyn ankommer og afgår præcist samtidigt, med det resultat at det ankommende superlyn skal vente 1
time, før det kan returnere mod Odense.
Selvom hastighedsopgraderingen i sig selv er relativt billig med kun 0,4 mia. kr. pr. sparet minut, så er der
kun 5.500 daglige rejsende på strækningen og udgiftsindikatoren bliver så høj som 12 kr./sparet
minut/passager (Se appendiks 10). Men heri er ikke indregnet besparelse på 1 vognstamme.
Side 17
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
9.3. Odense-Esbjerg på 45 minutter
–
ikke attraktivt
Analogt med København-Odense-Aarhus på 2 x 45 minutter vil det vil være naturligt at undersøge, om det
er er muligt at reducere køretiden Odense-Esbjerg fra 60 til 45 minutter. De første 11,3-12,3 minutters
mulige køretidsbesparelse er der allerede redegjort for i afsnit 8.1 og 8.2 ovenfor. De sidste ca. 3,5
minutters køretidsbesparelse kan opnås med opgraderinger for omkring 1,8 mia. kr. svarende til en høj
udgiftsindikator på 15,6. Se appendiks 8 for detaljer.
Dette vil imidlertid kræve at Superlyn ikke kan standse i Erritsø, Vejen og Bramming. Hertil kommer at der
ikke er passagergrundlag for at køre i halvtimesdrift, som er forudsætningen for at 45 minutters køretid kan
foregå efter Timemodel/Taktmodel.
Alt i alt ikke en særlig attraktiv løsning.
Side 18
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0019.png
10. Aarhus-Aalborg
10.1.
Superlyn stop i Hobro
Timemodellen ifølge Togfonden tilsiger at Superlyn mellem Aarhus og Aalborg kun standser i Randers.
Imidlertid forventes at Nordjyske Jernbaner fra 2027 udvider kørslen helt ned til Hobro. De hertil
nødvendige togsæt er bestilt (option udnyttet). Hvis Superlyn kan stoppe i Hobro, vil det derfor give store
trafikale fordele, da alle rejsende fra stationer mellem Aalborg og Hobro så får mulighed for omstigning til
Superlyn i Hobro, og dermed en markant hurtigere forbindelse til Aarhus/Odense/København.
Samtidig kan Superlyn med stop på Hobro station helt erstatte strækningens IC-lyn, med store
driftsmæssige besparelser til følge. En sådan løsning er allerede forudset af Trafikstyrelsen, idet man i
Trafikplan for statens jernbaner 2017-2032 (figur 74) har foreslået at Superlyn fra 2027 standser i Hobro
foruden Randers. Der kræves imidlertid at Superlyn kan spare ca. 2 minutters køretid for at have tid til at
standse på Hobro station.
Beskrivelse
Bedre accelerationsegenskaber
Randers-Hobro hastighedsopgradering 200 km/t - option
Længde Tidsreduktion
1 min.
23 km 1 min.
I alt 2 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0 kr.
0,6 mia. kr.
0,6 mia. kr.
Banedanmark har i beslutningsgrundlaget for hastighedsopgradering for delstrækningen Randers-Hobro
anført en option på at opgradere til 200 km/t i stedet for 180 km/t for en pris af knap 548 mio.kr. Udnyttes
optionen reduceres rejsetiden med ca. 1 minut. - Samtidig reduceres rejsetiden med yderligere ca. 1 minut,
hvis DSBs Fremtidens Tog anvendes til timemodellen, idet disse fjerntog har bedre accelerationsevne end
de (svagt motoriserede) højhastighedstog der anvendes for beregningerne i Togfonden. Hermed er opnået
de nødvendige 2 minutters rejsetidsbesparelse.
Som det fremgår af appendiks 11 må man forvente at fremtidige 300 km/t superlyn har lige så gode
accelerationsegenskaber som DSB's nye fjerntog, og det vil også for 300 km/t superlyn være muligt at gøre
ophold i Hobro.
Side 19
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0020.png
10.2.
Aarhus-Aalborg på 55 minutter - med stop i Aarhus Nord/Lisbjerg
Hvis det er muligt at reducere køretiden fra 60 til 55 minutter, vil superlyn (i lighed med forslaget om
Odense-Esbjerg på 55 minutter) have 10 minutter til at vende i Aalborg, og en togstamme dermed kan
spares væk. Værdien heraf er betydelig, hvis samtidig udgiften til personale reduceres tilsvarende. Samtidig
vil passagerne naturligvis kommer 5 minutter hurtigere frem.
Den umiddelbare løsning vil være yderligere hastighedsopgradering. Dette er beskrevet i appendiks 12 og
indikerer at et groft indledende estimat af udgifterne hertil er i størrelsesordenen 3-4 mia. kr., svarende til
et udgiftsindekset på 13-17 kr./sparet minut/passager. Dette er et meget højt indeks og projektet må
antages ikke at være samfundsøkonomisk fornuftigt.
I idlertid foreligger der e
ere ”direkte” ulighed. E
y bane mellem Aarhus og Randers. En sådanne vil
ikke kun give reduceret køretid, men også øget kapacitet.
Beskrivelse
Ny bane Aarhus-Rander 250 km/t
Længde
30 km
Tidsreduktion Budget
inkl. 50% NAB
7 min.
4,5 mia. kr.
En ny bane er skitseret i Togfonden og er angivet ved 200 km/t at spare 7 minutters køretid. Ved 250 km/t
vil besparelsen da være 9 minutter og ved 300 km/t knap 10 minutter. Med stop i både Randers og Aarhus
Nord (se nedenfor), kan banen ikke udnyttes særlig godt for 300 km/t. Det forudsættes derfor at banen
anlægges for kun 250 km/t. Siden Togfond-rapporten fra 2014 er det det besluttet at hastighedsopgradere
den gamle strækning Aarhus-Randers. Tidsbesparelsen ved en ny bane bliver derfor mindre end oprindeligt
beregnet, antageligvis omkring 2 minutter mindre, så ved 250 km/t bliver tidsbesparelsen ikke 9 minutter,
men kun ca. 7 minutter.
De 7 minutters rejsetidsbesparelse er imidlertid 2 minutter mere end ønsket, og det bliver derfor muligt for
Superlyn indenfor timemodellen at kunne standse på en ny station i
”Aarhus
Nord/Lisbjerg”.
Aarhus Letbane kommer, når den engang forlænges, til at krydse den gamle bane i Hinnerup, men vil
krydse den nye bane i Lisbjerg, altså markant tættere på befolkningskoncentrationen i Aarhus Nord.
Passagergrundlaget for krydsningen med den nye bane Aarhus-Randers er således langt større, og det vil
ære aturligt her at eta lere e parker og rejs statio ”Aarhus Nord/Lis jerg”, ed et stort a tal
parkeringspladser.
Prisen for den nye bane var i togfondrapporten estimeret til 4 mia. kr. (200 km/t) og vil i 2020 priser koste
omkring 4,5 mia. kr. Prisen for 250 km/t er som bekendt kun marginalt højere. Regnes med en
køretidsbesparelse på 7 minutter, bliver udgiftsindikatoren relativt høj med 12,9 kr./min./passager, og
projektet må nok afvente at passagertal
let er forøget markant som følge af togfonden/timemodellen. Projektet er derfor henlagt til sidst i perioden
hen mod 2050.
Se beregninger i appendiks 10. -
I denne beregning er imidlertid ikke taget hensyn til den
yderligere fordel at et togsæt kan spares væk i Aalborg. Til gengæld er 2 minutter anvendt til at gøre ophold
på Aarhus Nord, og vil således ikke komme de (andre) rejsende til fordel. Udgiften til en ny station i Aarhus
Nord er heller ikke regnet med. Den dramatiske forkortelse af rejsetiden Aarhus-Randers vil omvendt
forøge passagertallet her markant. Se i øvrigt appendiks 13.
Side 20
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0021.png
11. Aarhus-Herning-Holstebro på 1 time
Partierne bag Togfonden har aftalt at se nærmere på en ny bane Aarhus-Silkeborg, når Togfonden er
realiseret. Det vil være naturligt at anlægge denne bane nogenlunde samtidig med kattegatforbindelsen, da
passagerer fra Midt- og Vestjylland med kattegatforbindelsen kommer til at rejse til København via Aarhus i
stedet for Vejle.
Der må i lighed med dagens situation forventes stærke Midt- og Vestjyske ønsker om kunne køre direkte til
København uden togskift i Aarhus. I screeningen for en Kattegatforbindelse
forudsættes to ”kattegatl ”
pr.
time. Et af disse skal forventeligt fortsætte mod Aalborg, og det er da naturligt at lade det andet fortsætte
mod Herning/Holstebro. Analogt med Timemodellen/Togfonden vil det derfor være interessant at
undersøge om det vil
ære uligt at gøre Holste ro til ”Ti e odel ”.
Kattegatlyn kan erstatte det eksisterende lyntog på strækningen Aarhus-Herning og fortsætte til Holstebro
kun med stop i Gødstrup, hvortil der forventes en del pendling pga. det nye sygehus. Kattegatlyn vil dermed
foruden Aarhus få stop i Silkeborg, Ikast, Herning, Gødstrup og Holstebro.
Med en rejsetid på 1 time Aarhus-Holstebro opnås følgende rejsetider:
Aarhus-Silkeborg
Aarhus-Herning
Aarhus-Holstebro
I dag
41
76
113�½
”Kattegatl ”
18�½
38�½
60
11.1.
Tids og udgifts budget
–
Aarhus-Holstebro på 1 time
Tid sparet
19 min.
3 min.
22 min.
3 min.
6,5 min.
-
53,5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
3,4 mia. kr
0,7 mia. kr.
”Togfo de ”
0 kr.
0,6 mia. kr.
0,3 mia. kr.
3,4 + 1,6 mia.kr.
Beskrivelse
Længde
a. Ny dobbeltsporet bane Aarhus-Silkeborg 160 km/t
29 km
b. Aarhus-Silkeborg 250 km/t i stedet for 160 km/t
25 km
c. Regionale hastighedsopgraderinger og færre stop
d. Batteri-tog i stedet for diesel-tog
e. Yderligere hastighedsopgraderinger 160 km/t og kortere stop
f. Andre udgifter
i alt
For detaljer se appendiks 9
a) I forundersøgelsen fra 2016 er banen planlagt som en simpel regionalbane med en maksimalhastighed
160 km/t. For en udgift på 3,4 mia. kr. reduceres rejsetiden fra 41 til 22 minutter, svarende til 19 minutters
kortere rejsetid for 8.400 daglige rejsende. Udgiftsindikatoren kan da beregnes til 3,6 kr./minut/rejsende.
Se
i øvrigt appendiks 10.
b) Hvis Aarhus-Holstebro på 1 time skal opnås er 250 km/t nødvendig på den nye bane Aarhus-Silkeborg.
c) I Togfonden indgår allerede planlagt en række
”Regio ale hastighedsopgraderi ger”.
Desuden standse
ikke på en række mindre stationer.
d) Anvendelsen af elektriske kattegatlyn forbedrer i sig selv rejsetiden i forhold til det eksisterende diesel
materiel. Banen behøver ikke blive elektrificeret, da højhastighedstog om 15 år som standard kan leveres
med batterier for 100 km kørsel på ikke elektrificeret strækning. Se appendiks 9.
e) Yderligere hastighedsopgraderinger
ud o er Togfo de s ”Regio ale hastighedsopgraderi ger”, og
kortere ophold på Silkeborg og Herning station.
Side 21
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
f) Nogle kilometer dobbeltspor er nødvendig ved Holstebro. Desuden skal Kattegatlyn have prioritet i
forhold til lokale tog. For i rimelig grad også at tilgodese optimale køretider for disse lokale tog skal der
sandsynligvis foretages nogle ændringer på den enkeltsporede bane.
Udgiftsindikator
Hvis man forudsætter at a) de 3,4 mia. kr. til ny bane Aarhus-Silkeborg for 160 km/t allerede er finansieret,
vil det koster det yderligere 1,6 mia. kr. at spare 8,5 minut (
punkt b + e. De 6,5 minut i e) dog eksklusive det ene minut
som vindes ved kortere stationsophold).
Da den største del af rejsetidsbesparelsen opnås for rejsende mellem Silkeborg og Herning, er anvendt
antallet af rejsende omkring Ikast 3.900. Udgiftsindikatoren for den marginale omkostning for at opnå en
rejsetid Aarhus-Holstebro kan dermed beregnes til 8,0 kr./sparet minut/rejsende. Se i øvrigt appendiks 10.
Side 22
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0023.png
12. Hastighedsopgradering af fjernbanen
Togfonden indeholder en samfundsøkonomisk optimal opgradering af alle regionale baner til højest 160
km/t.
Projektet hastighedsopgradering af kystbanen synes imidlertid at være glemt. Det var godt nok dyrere end budgeteret, og
blev derfor standset. Men at det er dyrere end forventet betyder jo ikke nødvendigvis at der ikke er god økonomi i
opgraderingen. Hastigheden på den stærkt befærdede strækningen er så uhyggelig lav, at der må være lavt hængende
frugter, også hvis banen ændres til S-tog. Fremtidige S-tog på strækningen bør kunne køre 160 km/t, ikke mindst hvis en HH
tunnel for S-tog til Helsingborg bygges.
Fase 1 200 km/t
Med DSB’s i dkø af t ateriel,
der kan køre 200 km/t, vil det være relevant at undersøge om det er
samfundsøkonomisk fornuftigt at opgradere nogle af de fjernbanestrækninger, disse tog skal betjene,
a alogt ed Togfo dprojektet ”Hastighedsopgraderi g af regio al a er e”.
Her tænkes i første omgang på billige opgraderinger, analogt med den besluttede hastighedsopgradering til
200 km/t Ringsted-Odense, hvor ca. 5 minutters køretidsreduktion opnås for kun 0,6 mia. kr. Men på
længere sigt også dyrere opgraderinger, hvor det giver samfundsøkonomisk mening.
Øresund-Ny Ellebjerg
København-Roskilde-Ringsted
Roskilde-Holbæk
Kolding-Padborg
Kolding-Esbjerg
Brejning
–
Vejle
–
Daugård (opgradering er måske ikke mulig, men det er aldrig undersøgt)
Omkring Horsens station (undersøgt i Togfonden)
Hovedgård-Skanderborg-Hasselager
Fase 2 Op til 250 km/t
Hastighedsopgraderingerne behøver imidlertid på lang sigt ikke være begrænset til 200 km/t. Anlæg af
Togfondens nye baner må forventes at medføre at DSB og andre operatører anskaffer 250-300 km/t
materiel for drift i Danmark, ikke mindst i lyset af at materiel for 250 km/t ifølge kilder i markedet kun
koster ca. 10% mere end for 200 km/t . SJ har eksempelvist netop bestilt materiel for 250 km/t og har
udtalt interesse for at betjene Stockholm-København-Aarhus og Stockholm-København-Esbjerg.
Det behøver ikke nødvendigvis være opgradering til 250 km/t. Lokale forhold kan gøre at f. eks.220 km/t er
relevant over nogle delstrækninger. En overvejelse om hastighedsopgraderinger bør også ses i en større
(international) sammenhæng. Det kunne dreje sig om strækningerne:
Også
Malmø-Ny Ellebjerg
København-Roskilde-Ringsted
Kolding-Padborg
Ringsted-Nykøbing F
Kolding-Esbjerg
Aarhus-Aalborg
bør undersøges nærmere, uanset at opgraderinger til mere end 200 km/t ved en umiddelbar vurdering i
nærværende notat synes at være for dyre i forhold til passagertallet.
Side 23
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0024.png
13. Internationale forbindelser
Med initiativet TEE 2.0
**)
har Tyskland foreslået at genindføre Trans Europæiske Ekspres dag- og nattog,
hvor udgangspunktet er at 3-4 lande inkluderes i hver forbindelse. Bemærkelsesværdigt er også at der
påtænkes op til 250 km/t nattog, som kan udnytte de kommende baner for 250 km/t, og det faktum at der
er god plads på skinnerne om natten. TEE 2.0 forslaget fokuserer i Skandinavien imidlertid kun på
korridorren Stockholm-København-Femern med linjerne Stockholm-København-Hamborg-Paris og
Stockholm-København-Berlin-München. Der er behov for at supplere initiativet med et dansk/skandinavisk
perspektiv.
TEE 2.0 handler imidlertid kun om at oprette nye togforbindelser, ikke om den nødvendige underliggende
videre udvikling af skinnenettet. Hermed fremlægges et sådant forslag.
13.1.
Nogle realistiske mål
Indledningsvis kan opstilles følgende simple tabel over internationale strækninger med
”ps kologiske”
mål
for rejsetiderne.
Strækning
København-Stockholm
København-Oslo
Stockholm-Oslo
København-Hamborg
Aarhus-Hamborg
luftlinje
520 km
480 km
420 km
290 km
290 km
Mål
3 timer
3 timer
3 timer
2 timer
2�½ time
hastighed
173 km/t
160 km/t
140 km/t
145 km/t
116 km/t
Der er anvendt afstande i luftlinje. Både fordi det er enkelt, men også fordi man herved undgår at
medregne store omveje på eksisterende baner; omveje som kan fjernes med nye baner.
Som man ser af tabellen vil det være strækningen København-Stockholm, der med 173 km/t har den
højeste gennemsnitshastighed for at nå målet. Ironisk nok er det her man er tættest på at realisere det!
Umiddelbart kan man find det mærkeligt at der ikke opstilles samme mål for København-Hamborg og
Aarhus-Hamborg, når de har samme afstand. Men antallet af rejsende fra København er markant større
end fra Aarhus, og dermed er der ikke samme økonomi i en opgradering. På sigt vil der gennem København
komme yderligere trafik fra Oslo, Stockholm og Sydsverige.
Link TEE 2.0:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-
21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile
**)
Side 24
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
13.2.
Skandinavisk vision
” x ”
Som det fremgår af tabellen er der i grove træk samme afstand mellem de tre skandinaviske hovedstæder.
Da det samtidig er de tre største befolkningskoncentrationer i Skandinavien giver det mening at optimere
jernbanerne mellem disse byer.
Der har gennem årene være meget stor interesse i Norge for at få en hurtigere forbindelse til København.
og Hamborg.
I Sverige er man begyndt anlæg af hurtige 320 km/t forbindelser fra Stockholm til Malmø og Gøteborg, men
overraskende nok ikke hurtige forbindelser fra Gøteborg til Oslo og Gøteborg til Malmø/København. Til
gengæld har der fra svensk side i mange år været presset på for Øresundsforbindelsen, Femernforbindelsen
og HH-forbindelsen, for at opnå stabile og hurtige forbindelser til kontinentet. Og i øjeblikket vokser presset
for en ekstra jernbaneforbindelse over/under Øresund, for at få redundans for godstransporten til
kontinentet, når jernbanefærgerne om få år indstilles mellem Sverige og Tyskland.
Med den større fokus på CO2 udslip, ikke mindst i Sverige, må tiden nu være kommet hvor Danmark og
Norge kan påvirke Sverige til i et samarbejde (også) at forbedre jernbanen Oslo-Gøteborg-København.
Måske kunne de tre lande enes om en enestående skandinavisk 3x3 jernbanevision:
3 skandinaviske hovedstæder - rejsetid på 3 timer - anlagt om 3 årtier.
Side 25
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0026.png
13.3.
Stockholm-Oslo 3 timer
I dag tager togrejsen mellem Stockholm og Oslo 5 timer, hvilket er ca. 1�½ time mindre end for et par år
siden. Resultatet af denne 1�½ times rejsetidsreduktion er over al forventning, og SJ man har øget antallet af
daglige afgange, om end der endnu ikke er tale om timedrift. Mange af de nye rejsende på strækningen er
skiftet fra fly til tog.
Der foreligger allerede adskillige rapporter om hvilke udbygninger, der skal foretages for at opnå en køretid
Stockholm-Oslo på under 3 timer. Den samlede udgift er 55 mia. SEK og kræver to nye banestrækninger.
Den ene strækning er Örebro-Kristineham, som vil være 50 km kortere end den hidtidige anvendte og
stærkt overbelastede strækning. Anlæg af denne nye strækning er allerede rimeligt højt prioriteret i
Sverige, om end den ikke er besluttet endnu. Den anden nye bane skal aflaste den ligeledes (men af gods)
overbelastede strækning mellem Arvika og Oslo.
Karlstad, ”ho edstade ” i Vär la d ligger idt elle Oslo og Sto khol og lo ier, sa
e
ed Öre ro
og Västerås kraftigt for projektet 2 og 55 minutters rejsetid Stockholm-Oslo. De driver en hjemmeside
hero
, ”Ska di a ie s est lö sa
a jär ägsprojekt”.
Links:
www.oslo-sthlm.se
http://jernbanemagasinet.no/artikler/slik-reduseres-reisetiden-til-tre-timer-oslo-stockholm/
13.4.
København-Stockholm 3 timer
Som bekendt har Sverige en ambition om at bygge 320 km/t højhastighedsbaner med rejsetidsmålene
Stockholm-Gøteborg på 2 timer og Stockholm-Malmø på 2�½ time.
Med Stockholm-Malmø på 2�½ time kan Stockholm-København på 3 timer nås. Den 70 kilometer lange
delstrækning Lund-Hässleholm er i 2020 besluttet anlagt for 320 km/t og forventes færdig i 2037-39.
Syd for Stockholm er en 160 kilometer delstrækning, Ostlänken under anlæg og forventes færdig i 2035.
Imidlertid bliver hastigheden her kun 250 km/time pga. det store antal byer banen skal sno sig ind igennem.
Rejsetiden Stockholm-Malmø bliver derfor 2 timer 37 minutter. Skal målet om Stockholm-København på 3
timer nås, kræves derfor en hastighedsopgradering af den 40 km lange bane Malmø-København, herunder
særligt Øresundsbroen.
Side 26
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0027.png
13.5.
Oslo-Gøteborg-København 3 timer
En særdeles veldokumenteret undersøgelse af muligheden for at reducere rejsetiden Oslo-København til 4
ti er fi des i doku e tet ”De ska di a iske
illio ers ”,
www.8millioncity.com.
Rapporten beskriver
de meget store økonomiske fordele ved en nærmere integration af Hamborg-København/Malmø-
Gøteborg-Oslo.
Rapporte er i idlertid udar ejdet i
, og på det tidspu kt ”turde”
forfatterne kun
antyde 320 km/t højhastighedsbaner (med en rejsetid på København-Oslo på 2�½ time). Derfor tog
arbejdsgruppen primært udgangspunkt i hastighedsopgraderinger til 250 km/t, med 4 timers rejsetid Oslo-
København til følge.
I Norge er man begyndt at udbygge jernbanen fra Oslo til grænsen mod Sverige, men har valgt at den første
delstrækningen kun anlægges for 250 km/t. Hastigheden for den næste del af strækningen er ikke besluttet
endnu.
På strækningen fra den norske grænse til nord for Gøteborg skal anlægges en ny højhastighedsbane. Der
foreligger analyser heraf (Missing
Link -Halden-Trollhättan,
Ramböll, 2013). I analysen beregnes at med
360 km/t på den nye bane kan en rejsetid Oslo-Gøteborg på 1 time 15 minutter opnås, for at nå en rejsetid
København-Oslo på 2�½ time.
–
I nærværende notat antages at dette mål end ikke i dag er
politisk/økonomisk acceptabelt, og banen derfor kun kan forventes anlagt for 320 km/t. Rejsetiden
Gøteborg-Oslo bliver da omkring 1�½ time.
For strækningen Gøteborg-Malmø er det bemærkelsesværdigt at man i Sverige overhovedet ikke tænker på
højhastighedsbane, på trods af at Malmø og Gøteborg er Sveriges 2. og 3. største by. Fokus er udelukkende
på at få dobbeltspor på de sidste to delstrækninger og kun for 200 km/t. Det kræver måske at
Danmark/København, Norge/Oslo, Malmø og Gøteborg går sammen til den svenske regering (i
Stockholm!), hvis der skal ske mere. Et skandinavisk perspektiv er virkelig nødvendigt her.
Optimeringen af strækningen København-Gøteborg kompliceres af at man fra dansk side har gjort klart at
selvom man opfører en HH-forbindelse, er der ikke kapacitet på kystbanen til flere tog (og det bliver da helt
umuligt hvis kystbanen ombygges til S-tog). Der skal altså køres via Malmø. - Skal man på strækning Malmø-
Gøteborg spare f.eks. 30 minutters rejsetid kræver det at 270 km bane opgraderes fra 200 km/t til 320
km/t. Det kan være lige så dyrt at opgradere til 320 km/t, som at anlægge nye baner for 320 km/t.
Omkostningen for at reducere rejsetiden med 30 minutter på denne måde kan derfor blive så høj som 47
mia. danske kr. Andre muligheder end opgradering til 320 km/t bør derfor undersøges.
Den billigste løsning kan være
”Europasporet”,
den tunnel Landskrona har foreslået mellem Landskrona og
København centrum. Den vil binde Landskrona tæt til København (14 minutter), og samtidig skære 55
minutter af rejsetiden fra Oslo/Gøteborg i forhold til at skulle via Malmø. Prisen for en sådan tunnel er
beregnet til 48 mia. svensk kr. inkl. 50% NAB (2014 priser fra www.europasporet.se). Og Sverige opnår den
meget ønskede reserveforbindelse for godstog i tilfælde af at der er problemer på Øresundsbroen. (Og så
kan der måske opnås forhøjet EU tilskud til godsdelen af forbindelsen!).
Konklusion Oslo-Købehavn 3 timer
Det er oplagt at et skandinavisk samarbejde er nødvendigt, hvis rejsetiden Oslo-København skal reduceres
til 3 timer. Det er infrastrukturmæssigt muligt, der er faktisk mange forskellige muligheder, men det kræver
at man sammen opstiller målet politisk, så den økonomisk optimale
”i terska di a iske”
løsning kan
findes. Med Oslo-København på 3 timer vil direkte tog Oslo-København-Hamborg/Berlin blive relevante.
Links:
www.europasparet.se
https://ing.dk/artikel/landskrona-lobbyer-ny-oeresundstunnel-179676
Side 27
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
13.6.
København-Hamborg 2 timer
Med den kommende Femernforbindelse, og den tyske beslutningen om at anlægge den tyske
tilslutningsbane for 200 km/t, kommer rejsetiden ned på præcist 2�½ time.
Det er åbenlyst at et mål om en rejsetid på 2 time skal aftales mellem Danmark og Tyskland.
Erfaringsmæssigt er det dog svært at få aftaler op opgraderinger på plads med Tyskland. Det vil derfor være
bedre at foretage de nødvendig/oplagte opgraderinger i Danmark først, og dermed inspirere tyskerne til
efterfølgende at matche de danske anlæg. Præcist som det er sket med opgradering fra 160 til 200 km/t på
de tyske landanlæg og senest beslutningen om at anlægge en tunnel i stedet for Fehmern Brücke.
13.7.
København-Hamborg 2¼ time alene ved dansk beslutning
Hvis man kun fokuserer på danske elementer til at opnå 2 timer rejsetidsmålet, er det muligt alene ved
dansk indsats relativt hurtigt at nå et delmål på 2¼ time således.:
1,8 minut: Hastighedsopgradering 300 km/t Kbh.-Køge Nord-Kværkeby.
Finansieres i forbindelse med kattegatforbindelsen.
1,2 min: Sydlig omfartsbane i Ringsted med afgrening anlagt for 300 km/t.
Finansiers af togfonden. Jf. appendiks 7.
3,5 min: Store dele af de 70 km bane Glumsø-Nykøbing F kan så vidt vide, uden meget store
omkostninger opgraderes til 230 km/t. Derudover kan mange banestykker nok opgraderes til 250 km/t.
Regnes med en gennemsnitshastighed på 240 km/t kan 3,5 minut spares.
3,5 min.: Den kommende nye 35 km dobbeltsporede og næsten helt lige bane Nykøbing F-Rødby
anlægges straks for 300 km/t og ikke kun 200 km/t.
1,5 min.: Femerntunnelen 18 km anlægges fra starten for 300 km/t.
ca. 3 min: Den i Tyskland allerede besluttede sænketunnel i stedet for Fehmern Brücke (inkl. reduceret
køretidstillæg, da sænketunnelsen er dobbeltsporet, mens broen den erstatter er enkeltsporet).
1 min.: Reduceret køretidstillæg
Disse tiltag vil reducere rejsetiden med 15 minutter, svarende til 10% reduktion. Med en elasticitet på 1,7-3
(se appendiks 13) vil antallet af passagerer stige med 17-30%. På lang sigt er der gode muligheder for
optimeringer i Tyskland så målet på 2 timer kan nås. Særligt den befærdede strækning Lübeck-Hamborg
med en maksimal hastighed i dag på kun 160 km/t må have god samfundsøkonomi i en opgradering. Men
oplagt er også at hæve hastigheden over Femern øen til 250 km/t.
Budget - Nykøbing F-Puttgarden anlagt for 300 km/t (eller 250 km/t)
Anlæg af Nykøbing F-Rødby-Puttgarden for 250 km/t i stedet for 200 km/t er så vidt vides beregnet til 0,85
mia. kr. - Hvis man i stedet straks anlægger for 300 km/t koster det yderligere (i forhold til 250 km/t) 13
mio. kr. pr. km. for de 35 km Nykøbing F-Rødby svarende til 450 mio. kr. (Se appendiks 3 for budget tal).
Tunnelen er antageligvis pga. anvendelsen af slab track næsten omkostningsfri straks at anlægge for 300
km/t, konservativt afsættes dog også her 13 mio. kr. pr. km. svarende til 250 mio. kr. I alt er det dermed
estimeret at koste 1,55 mia. kr. straks at anlægge for 300 km/t. Med 5 minutters rejsetidsbesparelse svarer
det til kun 0,3 mia. kr. pr minut, hvilket er meget billigt i forhold til Togfondprojekterne. Udgiftsindikatoren
er dog i den høje ende med i størrelsesordenen 14 kr./sparet minut/rejsende.
Umiddelbart er det svært at retfærdiggøre at opgradere dele af strækningen til 300 km/t, når der
sandsynligvis ikke kommer 300 km/t strækninger mellem Femern og Hamborg indenfor de næste 30 år. Set
i lyset at TEE 2.0 og kommende forbindelser med 320 km/t materiel Stockholm-København-Hamborg/Berlin
/Paris/München, bør det dog alligevel overvejes, evt. som en del af en skandinavisk aftale.
Side 28
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0029.png
13.8.
Aarhus-Hamborg på 2�½ time
–
via Padborg
Rejsetiden er i dag 4 timer og 26 minutter.
Ifølge ”
Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den
østjyske byregion og
Ha urg”
*) kan rejsetiden med allerede planlagte og forventede projekter i
Danmark og Tyskland, kombineret med administrative forbedringer, reduceres til 2 timer 53 minutter.
Beregningen forudsætter alle Togfondprojekter, dobbeltspor Tinglev-Padborg samt flere ikke besluttede
projekter i Tyskland. Der forudsættes desuden anvendelse af elektrisk materiel med en maksimalhastighed
på 250 km/t.
For at nå et mål om en rejsetid på 2�½ time kræves således
”kun”
yderligere 23 minutters
rejsetidsforbedringer i Danmark og Tyskland tilsammen.
10 minutter: På dansk side kan en yderligere 5 minutters rejsetidsreduktion opnås ved at
hastighedsopgradere den 75 km lange ret lige bane Lunderskov-Padborg fra 160 til 200 km/t. Kun kurven
ved Tinglev synes at give en markant udfordring. Opgraderes til 250 km/t kan 10 minutters rejsetid spares.
18 minutter: Anlæg af shunt omkring Horsens (i forbindelse med Odense-Aarhus på 45 minutter) betyder at
der kan undlades stop i Skanderborg, Horsens og Vejle og køretiden kan reduceres med 18 minutter.
Rejsetiden reduceres hermed med 28 minutter til 2 timer og 25 minutter. Der standses fortsat i Fredericia,
Kolding og Padborg så et sådant togsystem er samtidig en lyntogsforbindelse mellem disse byer og Aarhus.
Alternativt er det muligt at forbedringer i Tyskland over de næste 20-30 år kan bidrage med den
nødvendige rejsetidsbesparelse, så en samlet rejsetid på 2�½ time Aarhus-Hamborg kan opnås selvom der
standses i Skanderborg, Horsens og Vejle.
Det er åbenlyst at et mål om en rejsetid på 2�½ time er noget der skal aftales mellem Danmark og Tyskland.
Indledningsvist vil det være relevant at nedsætte en arbejdsgruppe som kan skabe et fælles dansk tysk
overblik og forslag til, hvordan et sådant mål ville kunne nås samfundsøkonomisk optimalt.
*)
https://ing.dk/artikel/saadan-kan-togtiden-mellem-aarhus-og-hamborg-goeres-85-minutter-kortere-naesten-gratis
13.9.
Aarhus-Hamborg
–
via Ringsted i 2035
En alternativ vej fra Aarhus til Hamborg er via kattegatforbindelsen, Ringsted og Femern. Hvis det
forudsættes at kattegatforbindelsen i 2035 er anlagt for 55 minutters køretid, vil køretiden være:
Aarhus-Ringsted ca. 35 minutter
Vende i Ringsted 5 minutter
Ringsted-Hamborg 2 timer 10 minutter
I alt 2 timer 50 minutter
13.10. Aarhus-Hamborg på 2 timer 20 minutter
–
via Ringsted i 2050
Hvis man forudsætter at København-Hamborg er opgraderet til 2 timers køretid, bliver rejsetiden Aarhus-
Ringsted-Hamborg:
Aarhus-Ringsted ca. 35 minutter
Vende i Ringsted 5 minutter
Ringsted-Hamborg 1 timer 40 minutter
I alt 2 timer 20 minutter
Det er åbenlyst at rejsetiden for et direkte tog kan reduceres med yderligere 5 minutter med en shunt
udenom Ringsted. Men passagertallet er forventeligt så lille, at det ikke har ret god samfundsøkonomi.
I beregningen er forudsat anvendelse af 300 km/t materiel via Kattegat. Med 250 km/t materiel forlænges rejsetiden med 5
minutter. Hvis man samtidig også forudsætter 10 minutter til at skifte tog i Ringsted, vil rejsetiden blive 2�½ time. (Forudsat at
København-Hamborg forbindelsen standser i Ringsted, hvilket ikke er planen!).
Side 29
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0030.png
14. Appendiks 1. Hastigheden på de nye baner
I forbindelse med Togfondens projekter for nye baner har Transportministeriet i kommissorierne
specificeret noget i retning af at de skal anlægges for drift ved 250 km/t med perspektiv til 300 km/t. På
trods heraf forberedes traceen for de nye baner tilsyneladende helt tilfældig for enten 250, 265/285 eller
300 km/t. På kattegatbanen skifter både drifts og tracé hastigheden, hver gang en ny undersøgelse
igangsættes.
Strækning
Drift km/t
Ny bane København-Ringsted
250
Ny bane på Vestfyn
250
Bro over Vejle fjord
250
Tunnel under Vejle fjord
250
Ny Lillebæltsbro
250
Ny bane Hovedgård-Hasselager
250
Kattegatforbindelsen på land
før 300 nu 250
Kattegatforbindelsen kyst-kyst før 250 nu 200
Tracé forberedt for km/t
250
265/285
250
250 måske 300. VVM er ufærdig på dette punkt.
300
300
først 300, så 250, nu igen 300
før 250 nu 200
Ny bane København-Ringsted er ikke forberedt for hastigheder på 300 km/t. Ingen tænkte på 300 km/t for
10 år siden, da projektet blev besluttet. Banedanmark har oplyst at
”E opgraderi g af Kø e hav
-Ringsted
fra 250 km/t til 300 km/t, vil kræve en ændring af et antal kurver på strækningen, da banen er designet til
250 km/t. Udover ændrede komponenter i sporet som fx sveller, kørestrøm og sikringsanlæg, vil det kræve
at banens broer og dæmninger flyttes eller ombygges, hvilket vil være et omfatte
de projekt.”
Ny bane på Vestfyn er ifølge VVM projekteret med tracé, der kun er forberedt for 265/285 km/t. I
forbindelse med den såkaldte kombinationsløsning blev imidlertid en 300 km/t løsning fremlagt. Så for den
østlige del af den nu valgte nordlige linjeføring, findes således allerede en VVM for 300 km/t.
Vejle fjord
Alle linjeføringer for landanlæg i umiddelbar forbindelse med selve
broen
over Vejle Fjord er kun forberedt
med en tracé for 250 km/t, og det er i VVM undersøgelsen side 25 anført at:
”Det
vil have store økonomiske
ko sekve ser at tilpasse sporgeo etrie på la d til
k /t,”
For løsningen med
tunnel
under Vejle Fjord er det i forbindelse med VVM end ikke undersøgt om den vil
være forberedt for 300 km/t, idet der i det tekniske notat til VVM undersøgelsen er anført:
” Li jeføri ge
er ikke screenet for en opgradering til 300 km/t”.
Det er imidlertid tydeligt at traceen i sig selv ikke er nogen
hindring for opgradering til 300 km/t. Men tunnelåbningerne skal måske modificeres. Der anvendes slab
track, så det er næsten omkostningsfrit at anlægge selve tunnelen for 300 km/t
Ny Lillebæltsbro
I Vejdirektoratet og Trafikst relse s strategiske a al se ”LILLEBÆLT
-
NY BANE OG VEJFORBINDELSE”
planlægges banen anlagt for drift ved 250 km/t, men trace forberedt for 300 km/t.
I VVM for ny bane Hovedgård-Hasselager anføres at banen vil være forberedt for 300 km/t. Banedanmark
har i øvrigt oplyst at
”Tra é, dæ i g, roer og tu eler er u der he sy tage til tek iske, iljø æssige
og økonomiske forhold
i videst uligt o fa g for eredt til
k /t.”
På Kattegatforbindelsen har der indtil og med februar 2018 været planlagt med drift ved 300 km/t jf.
”Ge ereg i ger af e fast for i delse over Kattegat Strategisk a alyse Rapport 58 –
8”.
Køretid 0:58.
Me i ”En
fast forbindelse over Kattegat - Strategisk analyse af en ren vejforbindelse samt en kombineret
vej- og jernbaneforbindelse Rapport 594
–
8”
af december 2018 blev drift hastigheden for hele den 142
km lange strækningen sat til 250 km/t og traceen ikke forberedt for 300 km/t.
I ”INDLEDENDE
LINJEFØRINGSOVERVEJELSER FOR EN KATTEGATFORBINDELSE”
af arts
forudsættes
banen på land anlagt for drift ved 250 km/t traceret for 300 km/t, mens kyst til kyst forbindelsen nu kun
anlægges og traceres for 200 km/t.
Side 30
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
15. Appendiks 2. Timemodellen kan gennemføres
med DSBs Fremtidens Tog ved 200 km/t
15.1.
Baggrund
Af dansk folkepartis tidligere transportordfører, Kim Christiansens gentagne udtalelser til dagspressen har
man kunnet få det indtryk at DSB er nødt til at indkøbe højhastighedstog (230-250 km/t) for at køre efter
timemodellen. Der foreligger imidlertid en anden løsning, nemlig at anlægge en ny bane udenom Horsens.
Ny bane udenom Horsene vil samtidig være første del af projektet Odense-Aarhus på 45 minutter.
15.2.
København-Odense
I beslutningsgrundlaget for hastighedsopgradering Ringsted-Odense indgår at hastighedsopgradere
storebæltstunnelen og 45 km på land af strækningen Ringsted-Odense, i stedet for som oprindeligt planlagt
at opgradere Storebæltstunnellen, Vestbroen og en 4 km strækning vest for Ringsted. Opgradering af 45 km
i stedet for 4 km giver 1,4 minuts ekstra køretidsreduktion. I beslutnings-grundlaget er hastigheden gennem
både Slagelse og Sorø desuden forøget mere end oprindeligt forudsat for at opfylde Timemodellen. Dette
udkompenserer antageligvis mere end rigeligt at Vestbroen ikke opgraderes. Groft kan den samlede ekstra
rejsetidsbesparelse i forhold til behovet for at opfylde Togfonden/timemodellen estimeres til omkring 2
minutter.
DSB har tidligere beregnet at et fjerntog (200 km/t) skal bruge 1 minut og 51 sekunder mere end et
højhastighedstog (250 km/t) på at køre København-Odense. (DSB Fremtidens Tog
–
2014
–
side 33). Hvilket
således ret præcist svarer til den ekstra rejsetidsbesparelse Banedanmark kommer til at opnå med
projektet ”Hastighedsopgradering
Ringsted-Odense.
Med hastighedsopgraderingen Ringsted-Odense, kan Timemodellen derfor uden videre opfyldes på
strækningen København-Odense med tog, der har en maksimal hastighed på 200 km/t. Men
udfletningen/omfartsbanen ved Ringsted skal naturligvis anlægges, således som forudsat i Togfonden.
15.3.
Odense-Aarhus
For denne strækning har DSB beregnet at et tog der kører 200 km/t skal bruge 2 minutter og 9 sekunder
mere end et tog der kører 250 km/t.
Tilsvarende er i Togfonden DK side 63 anført at et fjerntog har en køretid på 56,3 minutter, altså kun 1,3
minut mere end nødvendigt for at opfylde timemodellens krav om 55 minutters køretid på denne
strækning.
For at betjene strækningen efter timemodel med fjerntog behøves således en køretidsreduktion på 1,3-2,2
minutter. Det vil derfor være nødvendigt at foretage ekstra hastighedsopgraderinger.
Ba eda ark har allerede i ”Beslut i gsgru dlag for hastighedsopgraderi g Frederi ia-Aarhus aj
”
re-budgetteret og udvidet hastighedsopgraderingen med en ekstra køretidsbesparelse ved at øge
hastighedsopgraderingen Fredericia- Børkop (150 km/t), Børkop-Vejle fjord (250 km/t) og Daugård-Løsning
(250 km/t). Den ekstra køretidsbesparelse er dog ganske beskeden ved 200 km/t, antageligvis mindre end
0,5 minutter.
Side 31
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
Der udestår således et behov for køretidsbesparelse i størrelsesordenen 2 minutter. Anlægges en 6 km lang
ny bane udenom Horsens, kan køretiden reduceres med 2,2 minutter ved 250 km/t. Ved 200 km/t vil
besparelsen kun være 1,8 minut.
Ny bane udenom Horsens er beregnet til at koste 1,9 mia. kr. (Togfonden DK side 63, inkl. 50% NAB tillæg,
2013 priser). I 2020 priser således omkring 2,2 mia. kr. - Anlægges banen straks for 300 km/t vil det koste
yderligere ca. 35 mio. kr. pr. km. (Budgetpriser i Appendiks 3). I alt 2,4 mia. kr. Denne løsning har den store
fordel, at den også er første del af projekt København-Odense-Aarhus på 2 x 45 minutter.
15.4.
Aarhus-Aalborg
k /t, il DSB’s
Da der elle Aarhus og Aal org ikke il foreko
e stræk i ger so tillader ere e d
nye tog uden videre kunne køre efter timemodellen på denne strækning.
15.5.
Odense-Esbjerg
Ifølge Togfonden DK side 63 kan timemodellen uden videre opfyldes på denne strækning med tog der kører
200 km/t.
15.6.
Hastighedsopgradering kontra anskaffelse af højhastighedstog
Højhastighedstog (250 km/t) er af DSB vurderet til at koste 35% mere i anskaffelse end fjerntog (200 km/t),
mens vedligehold er estimeret til at være næsten dobbelt så dyr. (DSB Fremtidens tog
–
2014
–
side 31).
Alene ekstra udgiften til at anskaffe højhastighedstog frem for fjerntog vil således være omkring 1,25 mia.
kr. (50 togsæt á 100 mio. kr. pr. stk. i stedet for 75 mio. kr. pr. stk.).
DSB har ligeledes beregnet at det vil koste 300-400 mio. kr. pr.år ekstra at indkøbe og anvende
højhastighedstog.
Som beregnet ovenfor kan timemodellen implementeres med fjerntog ved 200 km/t for en anlægsudgift på
2,3 mia. kr.(Ny bane udenom Horsens). Da anvendelsen af fjerntog frem for højhastighedstog giver en årlig
besparelse på 3-400 mio.kr vil timemodel med DSBs Fremtidens Tog ved 200 km/t således være
”sel fi a siere de”.
Som anført i indledningen til nærværende notat er der sket en markant udvikling af kørende materiel, med
kraftigt
falde de priser for højhastigheds ateriel til følge. Det er således ret usikkert o DSB’s ereg i ger
fra 2014 er gældende i dag,
og der ed o der o erho edet er tale o ”sel fi a sieri g”.
Side 32
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0033.png
16. Appendiks 3
–
Budget priser
16.1.
Ny-anlæg af jernbane for 300 km/t. 175 mio. kr./km
Prise for at a lægge e jer a er til
k /t ka esti eres ud fra ”Ge ereg i ger af e fast
forbindelse
o er Kattegat”. Her er a ført at de k Lejre-Røsnæs
vil koste 3,8+8,3 = 12,1 mia. kr. at
anlægge, svarende til ca. 175 mio. kr. pr. km. (Inklusive 50% NAB).
16.2. Anlæg af jernbane for 300 i stedet for 250 km/t. 13 mio. kr./km
Ny bane over Vestfyn anlægges for 250 km/t og koster 140 mio.kr. pr. km. Inklusive 30% NAB. Omregnes til
at indeholde 50% NAB vil prisen være 162 mio. kr. Baner for 300 km/t er ovenfor beregnet til 175 mio. kr.
pr. km. inkl. 50% NAB. Prisforskellen er 13 mio. kr. pr. km. svarende til 8% ekstra. Hermed haves et
”høker”
estimat af, hvad det koster ekstra at anlægge en jernbane for 300 km/t frem for 250 km/t.
Reality check 1
Et reality check på denne beregning kan findes i figur 5 i nedenstående EU rapport *). Af figuren fremgå at
omkostningen til at anlægge en højhastighedsbaner for passagertrafik ved 300 km/t har index 91%, mens
250 km/t har indeks 87%. Svarende til at det koster ca. 4,6% mere at anlægge for 300 km/t. Da
forudsætningerne for rapporten ikke kendt fastholdes de 8% konservativt.
Reality check 2
En svensk artikel **) baseret på Trafikverkets modeller viser at det vil koste ca. 9% mere at anlægge
jernbaner for 300 km/t frem for 250 km/t.
300 km/t kræver en mere ret linjeføring. Dette må antages at medføre behov for flere (dyre) tunneler og
dæmninger i Sverige end i Danmark. Det må derfor være rimeligt at antage at ekstra omkostningen ved at
anlægge for 300 km/t i Danmark er lavere end i Sverige.
Det kan dermed bekræftes at 8% må være et godt estimat for, hvad det vil koste ekstra i Danmark.
*) EU rapport:
”A Europea high-speed rail et ork: ot a realit ut a i effe ti e pat h ork”
https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/
**) Svensk artikel: Nya stambanor för 205 miljarder?
https://jarnvagar.nu/nya-stambanor-for-205-miljarder-kr/
Side 33
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0034.png
17. Appendiks 4
København-Odense 13 minutter hurtigere - beregninger
Beskrivelse
a. København-Kværkeby 250 km/t i stedet for 200 km/t
b. Sydlig omfartsbane Ringsted 300 km/t
c. Ny bane Ringsted-Korsør(Vemmelev) 300 km/t
d. Opgr. Vemmelev-Korsør-Nyborg gennemsnit 240km/t
e. Nyborg-Odense 250 km/t i stedet for 200 km/t
f . Reduceret køretidstillæg 8% af 12 minutter
Længde
49 km
15 km
31 km
30 km
20 km
-
I alt
Tidsreduktion
2,9 min.
1,9 min.
4,5 min.
2,0 min.
1,2 min.
1,0 min.
13,5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0 kr
0 kr.
5,4 mia. kr
2 mia. kr.
1,8 mia. kr.
0 kr
.
9,2
mia. kr. inkl
. 50%NAB
a) København-Kværkeby
Af appendiks 2 fremgår at der kan køres København-Odense på 58 minutter med 200 km/t, når
timemodellen/Togfonden er implementeret. Når materiel for 250 km/t indsættes kan rejsetiden derfor
reduceres yderligere. Banen København-Ringsted er allerede anlagt for 250 km/t og det koster derfor intet
at udnytte denne hastighed.
Da der ikke kan køres med maksimal hastighed de første km fra København H, er der ikke beregnet
køretidsbesparelse for de første 5 km. Køretid for de resterende 49 km ved 200 km/t er 14,7 minut, ved 250
km/t er den 11,8 minut. Differens 2,9 minut.
b. Sydlig omfartsbane Ringsted 300 km/t
Banedanmark har i forbindelse med en høring bl.a. foreslået at der anlægges en 22 km lang ny omfartsbane
ved Ringsted. Banen foreslås at starte i Kværkeby og slutte i Sorø. Banen bør imidlertid ikke tilkobles den
gamle bane i Sorø, som foreslået af Banedanmark, men i stedet i Fjenneslev, hvor også
Kattegatforbindelsen skal tilsluttes. Banen bliver da kun 15 km. lang. Detaljer findes i appendiks 7.
15 km ny bane Kværkeby-Fjenneslev for 300 km/t i stedet for 200 km/t gennem Ringsted (som forudsat i
Togfonden) giver en køretidsbesparelse på 1,5 minut. Omfartsbanen udenom Ringsted er 1 km længere end
gennem Ringsted og det tager således 0,2 minut længere. Den samlet besparelse er da på 1,3 minut.
Togfonden/Timemodellen synes ikke at forudsætte en niveaufri udfletning i Ringsted. Så også efter
Timemodellen er implementeret er der inkluderet køretidstillæg for krydsende trafik i Ringsted.
Omfartsbanen fjerner 0,4 minuts middelforsinkelse
seku der jf. side i ”Sa
e lig i gs otat –
Udfletning og hastighedsopgraderinger ved
Ri gsted”, Ba eda ark .
Det må være rimeligt at antage at
køretidstillægget for krydsende trafik er lidt større end middelforsinkelsen, og antages derfor at være 0,6
minut.
Det samlede estimat for tidsbesparelsen er derfor 1,3 + 0,6 = 1,9 minut.
Af appendiks 3 fremgår at nye baner for 300 km/t koster ca. 175 mio. kr. pr. km. inkl. 50% NAB at anlægge.
Budgettet for den 15 km lange ny bane udenom Ringsted er derfor 2,6 mia. kr. inkl. 50% NAB.
Da omfartsbanen allerede er under analyse hos Banedanmark, som et alternativ til en niveaufri udfletning i
Ringsted, forudsættes i dette notat at omfartsbanen bliver finansieret i forbindelse med færdiggørelsen af
Togfonden/timemodellen. Bemærk også at det forudsættes at banen anlægges for 300 km/t, så der ikke
skal skaffes ekstra finansiering til at den anlægges for 300 i stedet for 250 km/t.
Side 34
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
c. Ny bane Ringsted-Korsør(Vemmelev) 300 km/t
31 km ny bane udenom Slagelse (Fjenneslev Syd-Vemmelev) anlægges for 300 km/t. Det antages at
gennemsnitshastigheden på den gamle bane er 185 km/t (efter Togfond-projektet Hastighedsopgradering
Ringsted-Odense er gennemført), idet der er flere skarpe kurver omkring Slagelse. (Jf. Beslutningsgrundlag,
Oversigtsrapport, september 2016, Hastighedsopgradering Ringsted-Odense anden figur i afsnit 1.2.)
Køretid for 31 km ved 185 km/t er 10,1 minut, ved 300 km/t er køretiden 6,2 minut. Differens 3,9 minut.
Hertil kommer at den nye bane vil være 3 km kortere og dermed spares yderligere 0,6 minut. I alt spares
således 4,5 minutter.
Ny bane Ringsted-Korsør (Vemmelev) vil være 31 km lang og med en anlægsudgift på 175 mio. kr. pr. km.
svarer det til 5,4 mia. kr.
d. Opgradering af Vemmelev-Korsør-Nyborg til gennemsnit 240km/t
På den 30 km lange strækningen Vemmelev-Korsør-Storebælt-Nyborg kan en række opgraderinger
foretages. Hastigheden Vemmelev-Storebælt kan øges til 250 km/t. Hastigheden i tunnelen kan antageligvis
også øges til 250 km/t, hvis portalerne ændres. Ved udskiftning af kørestrøms-anlægget på vestbroen kan
hastigheden her øges fra de nuværende 180 km/t. Hastigheden gennem Nyborg station kan øges. Det
antages at gennemsnitshastigheden på strækningen efter Togfond-projekterne er gennemsnitlig 190 km/t
og at den kan øges til gennemsnitlig 240 km/t. Herved kan 2,0 minut spares.
I mangel af detaljeret viden antages konservativt at den samlede opgraderingen koster 2 mia. kr. svarende
til 1 mia. kr. pr. sparet minut.
e. Nyborg-Odense 250 km/t i stedet for 200 km/t
Nyborg-Odense opgraderes
til
k /t if . Togfo de s projekt ”hastighedsopgraderi g Ri gsted-
Ode se”.
Strækning Nyborg-Odense er relativt lige, og 20 km af strækningens i alt 28 km kan derfor relativt billigt
opgraderes fra 200 til 250 km/t. De sidste 8 km før Odense opgraderes ikke. Køretidsbesparelsen er da 1,2
minut.
Et estimat af udgiften til at opgradere eksisterende baner fra 200 km/t til 250 km/t kan findes ud fra
ta elle side i ”Beslut i gsgru dlag Hastighedsopgraderi g Frederi ia-Aarhus”, idet de i alt k
a e
Børkop-Vejle Fjord og Vejle Fjord-Løsning skal opgraderes fra 170-180 km/t til 250 km/t. Ud fra tabellen kan
dette beregnes til at koste 868 mio. kr., svarende til 87 mio. kr. pr. km. inkl. 30% NAB. Heri er imidlertid
inkluderet hele udgiften Pjedsted-Børkop-Brejning og Daugaard-Hedensted-Hatting, hvorfor udgiften må
være lavere. På den anden side set er der kun tillagt 30% NAB. Et groft estimat inklusiv 50% NAB sættes
derfor til 90 mio. kr. pr.km.
Opgradering af de 20 km bane Nyborg-Odens for 90 mio. kr. pr. km. koster således i alt 1,8 mia. kr.
f . Reduceret køretidstillæg 8% af 12 minutter
Et normalt køretidstillæg er ca. 8%. 12 minutters køretidsbesparelse udløse dermed en reduktion på 8% af
12 minutter svarende til 1,0 minut. Køretidstillægget kan måske reduceres yderligere, da superlyn på den
nye bane Sorø-Vemmelev ikke skal flette med regionaltrafik og godstog. Men i mangel af data herfor er
dette ikke indregnet.
Alternativ hastighedsopgradering
En alternativ køretidsbesparelse kan opnås ved hastighedsopgradering af København-Køge-Ringsted. Se
afsnittet om København-Aarhus-Aalborg på 2 timer via Kattegat, hvor det forudsættes at der kan opnås 1,8
minuts rejsetidsbesparelse ved at opgradere København-Køge-Ringsted til højere hastighed end 250 km/t.
Implementeres denne hastighedsopgradering vil hastighedsopgraderingen af Østfyn til 250 km/t kunne
undværes. Og/eller der kan foretage en mindre og dermed billigere opgradering af Storebæltsforbindelsen.
Side 35
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0036.png
18. Appendiks 5
Odense-Aarhus 17 minutter hurtigere - beregninger
Beskrivelse
a. Ny bane udenom Horsens 300 km/t
b. Odense-Nørre Åby 275 km/t i stedet for 250 km/t
c. Ny Lillebæltsbro med jernbane Nørre Åby-Brejning 300 km/t
d. Brejning - Løsning 300 i stedet for 250 km/t
e. Hovedgård
–Hasselager
300 i stedet for 250 km/t
f. Reduceret køretidstillæg 8% af 15,8 minutter
Længde Tid
6 km
2,4 min.
35 km
0,8 min.
-
11,3 min.
15 km
0,5 min.
22 km
0,8 min.
1,3 min.
I alt
17,1 min.
Budget inkl. 50% NAB
2,3 mia. kr.
0,5 mia. kr
10,6 mia. kr
0,2 mia. kr.
0,3 mia. kr.
.
10,6 + 3,3 mia. kr
a) Ny bane udenom Horsens
Anlægges en 6 km lang ny bane udenom Horsens, kan køretiden reduceres med 2,4 minutter ved 300 km/t.
(Togfonden DK side 63).
Ny bane for 250 km/t udenom Horsens er beregnet til at koste 1,9 mia. kr. (Togfonden DK side 63, inkl. 50%
NAB tillæg, 2013 priser). I 2020 priser (+2% pa.) således omkring 2,2 mia. kr., hvilket er en ret høj pris pr.
kilometer, men skyldes at der er meget blødbund i området. - Anlægges banen straks for 300 km/t vil det
koste yderligere ca. 13 mio. kr. pr. km. svarende til 0,1 mia. kr. (se budgetpriser i appendiks 3). I alt 2,3 mia.
kr.
b) Fra 250 til 275 km/t på strækningen Odense-Nørre Åby
Den nye bane over Vestfyn anvendes ved 250 km/t for at opnå timemodellen.
Banen er desværre planlagt med tracé for kun delvist 265 og delvist 285 km/t. En rejsetidsbesparelse kan
således opnås ved opgradering til delvis 265, delvis 285 km/t. Det antages at gennemsnitshastigheden kan
hæves fra 250 til 275 km/t. Rejsetidsbesparelsen for de 35 km bane er da 0,8 minut.
Hvis Odense-Nørre Åby fra begyndelsen anlægges for 265/285 km/t i stedet for 250 km/t vil prisen være 35
km * 13 mio. kr./km = 0,46 mia. kr. - Bemærk at det her forudsættes at koste det samme at øge
hastigheden til 265/285 km/t som at øge hastigheden til 300 km/t, idet der antageligvis ikke er nogen som
helst prisforskel, da det ikke vil være økonomisk optimalt at skulle udarbejde standarder for 285 km/t, når
man alligevel skal udarbejde en standard for 300 km/t. - Havde hastigheden kunnet øges til 300 km/t, ville
rejsetidsreduktionen have været 1,4 minut i stedet for 0,8 minut. Hvis ny bane på Vestfyn havde været
traceret for 300 km/t, kunne dermed have været sparet 0,6 minut uden at det ville koste noget som helst.
Hermed kunne have være sparet penge på opgraderinger andre steder. Der er således tale om et markant
samfundsøkonomisk spil af penge at Odense-Nørre Åby i VVM kun er forberedt for 265/285 km/t.
Samfundsøkonomisk set burde en ny VVM udarbejdes, så banen kan blive anlagt for 300 km/t. Der er
allerede udarbejdet VVM for den østlige halvdel af strækningen i forbindelse med den såkaldte
kombinationsløsning.
c) Ny Lillebæltsbro med jernbane Nørre Åby-Brejning. 300 km/t
For en ny Lillebæltsbro med tilhørende bane til Pjedsted er tidsbesparelsen ved 300 km/t 11 minutter.
Dette ses af side 32 i Transportministeriets
strategiske a al se ”LILLEBÆLT
-
NY BANE OG VEJFORBINDELSE”
tabel 6.1 idet rejsetiden er Odense-Aarhus er 55 minutter ( med 250 km/t materiel) før anlæg af ny
Lillebæltsbro og 44 minutter for 300 km/t efter anlæg af ny Lillebæltsbro frem til Pjedsted.
Hertil kommer en yderligere tidsbesparelse ved at banen føres 7 km længere frem til Brejning/Vejle Fjord i
stedet for Pjedsted. Hermed kan køres 300 km/t i stedet for (højest) 200 km/t over en 7 km strækning,
svarende til 0,7 minut.
Ba e er dog k . læ gere, h ilket ”koster” ,
i ut,
og dermed opnås netto 0,3
minut. Samlet tidsbesparelse er da 11,3 minut.
Side 36
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0037.png
Omkostningen kan findes i Transportministeriets
strategiske a al se ”LILLEBÆLT
- NY BANE OG
VEJFORBINDELSE” ed
2013 priser inklusiv 50% tillæg NAB og uden brugerfinansiering: Udgiften ved at
opføre en ren jernbaneforbindelse er side 41 beregnet til 8,9 mia. kr. for tilslutning ved Pjedsted. Ekstra
prisen for i stedet at føre jernbanen frem til Brejning kan findes af forskellen på anlægsbudgettet i tabel 8.1
og 8.2 dvs. 14,89 - 13.25 = 1,6 mia. kr.
Men da anlægget af forbindelsen udløses af at det er bilisterne, der har behov for den, kan man evt.
fratrækkes besparelsen ved at anlægge forbindelsen som en kombineret bro frem for 2 separate broer.
Denne besparelse er side 41 opgjort til 1,2 mia. kr. Jernbanens andel af budgettet for den kombineret
forbindelse kan derved beregnes til 8,9 +1,6 -1,2 = 9,3 mia. kr. Fremskrevet med 2% pa. til 2020 priser
findes budgettet at være 10,6 mia. kr.
d) Brejning-Løsning
Hvis man fra begyndelse anlægger Brejning-Løsning for 300 km/t vil merprisen kun være 13 mio.kr./km og
ekstra udgiften for de 15 km er da kun 0,2 mia. kr. Da der under alle omstændigheder anvendes slab track i
tunnelen, er det næsten omkostningsfrit at anlægge denne for 300 km/t. For at være konservativ beholdes
dog estimatet på 0,2 mia. kr. for hele strækningen Brejning-Løsning.
Rejsetidsbesparelsen er ved en umiddelbar beregning 0,6 minut. Dog støder banen op til en langsommere
bane i Løsning, hvorfor der fratrækkes 0,1 minut jf. appendiks 11. Netto således 0,5 minut.
Det antages i øvrigt at Banedanmark allerede har forberedt linjeføringen for strækningen Børkop-Vejle
Fjord og Vejle Fjord-Løsning for 300 km/t, i forbindelse med den allerede planlagte hastighedsopgradering
til 250 km/t i forbindelse med togfondens fase 2.
Desuden forudsættes at ny bane over Vejle fjord bliver en tunnel for 300 km/t, idet ingen af de analyserede
linjeføringer for broer over Vejle Fjord ifølge VVM er forberedt for opgradering til 300 km/t.
e) Hovedgård-Hasselager
Opgraderes den 22 km lange strækning fra 250 til 300 km/t kan spares 0,9 minut, dog skal der nu
accelereres og nedbremses til 300 i stedet for 250 km/t, hvilket koster 0,1 minut jf. appendiks 11. Netto
således 0,8 minut.
Hvis man fra begyndelse anlægger Hovedgård-Hasselager for 300 km/t vil merprisen kun være 13
mio.kr./km og ekstra udgiften for de 22 km er da kun 0,3 mia. kr. (Se budgetpriser i appendiks 3).
f) Køretid
Køretiden er reduceret med 15,8 minutter (punkt a-e). Hvis køretidstillægget er 8% kan køreplanstiden
således reducere med 8% af 15,8 minutter svarende til yderligere 1,3 minutter. Køretidstillægget kan
sandsynligvis reduceres markant mere, da de nye baner betyder at superlyn ikke skal flettes med lokaltrafik
og godstog.
Det er dog uklart om reduceret køretid allerede er medregnet fsva. de 11 minutter der spares ved en ny
Lillebæltsbro. Til gengæld er den beregning baseret på et tog med meget dårlig acceleration (Velaro), hvor
det forventede superlyn for 300 km/t vil have markant bedre accelerationsegenskaber (appendiks 11).
Disse to effekter antages i mangel af bedre data at udligne hinanden.
Side 37
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0038.png
19. Appendiks 6
- København-Aarhus på 55 minutter - beregninger
Beskrivelse
a. Kattegatbane på land 300 km/t i stedet for 250 km/t
b. Realistisk køretidstillæg 8% i stedet for 10%
c. Valg af sænketunnel i stedet for bro
d. Kyst-Kyst 300 km/t i stedet for 200 km/t
e. Omfartsbane syd om Ringsted
f. Hastighedsopgradering Kbh.-Køge Nord-Kværkeby
g. Reduceret køretidstillæg 8% af 7,7 min.
Længde
85+7 km
Tidsreduktion
5 min.
1,3 min.
-
46 km
4,5 min.
15 km
1,8 min.
17+30 km 1,8 min.
0,6 min.
I alt
15,0 min.
Budget inkl. 50% NAB
1,2 mia. kr
0 kr.
0 eller 2,5-5,1 mia. kr.
1,4 mia. kr.
*)
2,5 mia. kr
0 kr.
.
5,1
eller
7,6-10,2
mia.kr.
*) Omfartsbane Ringsted koster 2,6 mia. kr., men forudsættes anlagt i forbindelse med fuldførelse af timemodellen/Togfonden.
a. Kattegatbane på land 300 km/t i stedet for 250 km/t
I ho edrapporte ”I dlede de li jeføri gso er ejelser….” side ta el . a gi es at ed
k /t på la d
reduceres køretiden med 5 minutter til 1:05. (Hvilket umiddelbart synes at være noget optimistisk i forhold
til de 1:10 ved 250 km/t). Køretiden kan dog ifølge hovedrapporten blive op til 3 minutter længere, hvis den
længste af de undersøgte linjeføringer vælges. I det tilfælde vil det være nødvendigt med yderligere tiltag
f.eks. at Kattegatforbindelsen og omfartsbanen ved Ringsted anlægges for 320 km/t, da der herved kan
spares yderligere 1,9 minut. Desuden kan også København-Ringsted opgraderes yderligere.
Af appendiks 3 i nærværende notat fremgår en budgetpris på 13 mio. kr. pr. km. at anlægge en ny bane for
300 km/t frem for 250 km/t. Budgettet for ekstraomkostningen for de ca. 85 + 7 km på land (banen på
Samsø er 7 km) er derfor 1,2 mia. kr.
Med en køretidsreduktion på 5 minutter til en pris á 1,2 mia.kr. findes at omkostningen kun er 0,24 mia. kr.
pr. sparet minut. Hvilket er mindre end de fleste Togfondprojekter!
b. Realistisk køretidstillæg 8% i stedet for 10%
I ho edrapporte ”I dlede de li jeføri gso er ejelser….” er i kluderet % køretidstillæg for hele a e
København-Aarhus. Det er mere normal at anvende 8%, ikke mindst i betragtning af at Kattegatbanen ikke
kommer til at blive særlig tæt trafikeret. Hertil kommer at anlæg af banen for 300 km/t betyder at der skal
være to gennemkørselsspor på alle de nye stationer, og dermed er der overhalingsmulighed på de nye
stationer i Kalundborg Nord, Samsø og Odder Nord. Trafikken kan dermed hurtigere genoprettes efter
uregelmæssigheder, og behovet for køretidstillæg reduceres.
c. Valg af sænketunnel i stedet for bro Sjælland-Samsø
En skråstagsbro mellem Sjælland og Samsø er for dyr, hvis den skal anlægges med jernbane for 300 km/t.
Jernbanen har derfor brug for at der anlægges en sænketunnel Sjælland-Samsø.
E sæ ketu el er i af de fre lagte li jeføri ger i ”I dlede de li jeføri gso er ejelser….” ,
-5,1 mia.
kr. dyrere end en broløsning. Der er her set væk fra løsningen der går udenom Samsø, hvor ekstra prisen er
10,7 mia. kr. På Femern blev en sænketunnel valgt på trods af at den var dyrere end en skråstagsbro, da en
tunnel ikke skal lukkes flere gange om året pga. vejrlig. Alt i alt blev en tunnel således vurderet at have en
bedre økonomi end en skråstagsbro. Et analogt argument må gøre sig gældende for Kattegatforbindelsen.
(Dog kan lavbroen mellem Samsø og Jylland på enkelte dage også betyde lukning af broen, men da højden
er lavere her, vil det ikke være
så ofte so på skråstags roe . I dette tilfælde ”koster det ikke jer a e
oget” at ælge
tunnel.
H is deri od de illigste løs i g sa let set er e skråstags ro, il jer a e ”skulle etale” o kost i ge
for at vælge tunnelløsningen frem for bro. Altså 2,5-5,1 mia. kr.
d. Kyst-Kyst 300 km/t i stedet for 200 km/t
Anlægges hele kyst-til kyst strækningen for 300 km/t frem for 200 km/t, giver de 46 km isoleret set en
rejsetidsreduktion på 4,6 minut. Dog er 0,4 minut (24 sekunder) måske allerede medregnet i
Side 38
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
hovedrapporten under punkt a., idet dette er den rejsetidsreduktion der i hovedrapporten angives at kunne
opnås ved at banen over Samsø anlægges for en højere hastighed end 200 km/t.
Med 300 km/t på hele forbindelsen skal der ikke længere spildes tid på at bremses ned til 200 km/t før, og
accelerere igen efter kyst-kyst forbindelsen. Herved spares 0,3 minut.
Den samlede køretidsreduktion bliver således 4,6-0,4+0,3 = 4,5 minutter.
For både tunnelen og (antageligvis) broen mellem Samsø og Jylland gælder at der under alle
omstændigheder vil blive anvendt slab track, og at det dermed ikke er nævneværdigt dyrere rent
jernbaneteknisk at anlægge for 300 eller 320 km/t. Dog betyder den større dynamiske belastning at broen
skal udføres lidt kraftigere. Dette antages at koste 5% af broens pris på 15 mia. kr., svarende til 0,75 mia. kr.
Konservativt tillægges dog for hele kyst-kyst strækningen ekstraudgiften ved at anlægge for 300 km/t i
stedet for 250 km/t svarende til på 13 mio. kr. pr. km. jf. appendiks 3. Udgiften til de 46 km bane er da 0,6
mia. kr. Herved er der også taget hensyn til at der kan forekomme ekstraudgifter, som følge af at
linjeføringen skal have mindre skarpe kurver ved 300 km/t end ved 200 km/t.
Den samlede udgift er da 0,75+0,6=1,35 mia. kr.
e. Omfartsbane syd om Ringsted
Banedanmark har netop foretaget en høring angående en omfartsbane ved Ringsted. Som angivet i
appendiks 7 forudsættes i nærværende notat den sydlige løsning, men med tilslutning i Fjenneslev i stedet
for Sorø. Banen bliver da 15 km lang (og ikke 22 km som foreslået af Banedanmark).
Anlægges den sydlige omfartsbane Kværkeby-Fjenneslev for 300 km/t reduceres køretiden med 2 minutter
i forhold til at køre 180 km/t gennem Ringsted, som køretids
ereg i ger e i ”I dlede de
li jeføri gso er ejelser for e kattegatfor i delse” forudsætter. O fartsbanen
er imidlertid 1 km længere
end gennem Ringsted, hvilket reducerer køretidsgevinsten med 0,2 minut til 1,8 minut.
Hertil kommer at der på en del af strækningen Kværkeby-Ringsted kan køres 250 km/t og ikke kun 180
km/t, hvilket yderligere reducerer gevinsten. Til gengæld spares nedbremsning og acceleration, når der kan
køres niveaufrit udenom Ringsted med 300 km/t og fortsættes mod Kattegat med 300 km/t. Disse effekter
antages lidt groft at udligne hinanden.
Af appendiks 3 fremgår at nye baner for 300 km/t koster ca. 175 mio. kr. pr. km. inkl. 50% NAB at anlægge.
Budgettet for den 15 km lange ny bane udenom Ringsted er derfor 2,6 mia. kr. inkl. 50% NAB.
Da omfartsbanen allerede er under analyse hos Banedanmark, som et alternativ til en niveaufri udfletning i
Ringsted, forudsættes omfartsbanen at blive finansieret i forbindelse med denne færdiggørelse af
Togfonden/timemodellen.
f. Hastighedsopgradering København-Køge Nord-Kværkeby
Opgradering af 17 km bane Køge Nord-Kværkeby fra 250 til 300 km/t giver en besparelse på 0,7 minut.
Banen er ikke anlagt i 300 km/t tracé, men er imidlertid relativt lige, hvorfor der ikke skal foretages større
udretninger af banen. Det antages derfor konservativt at koste 1/3 af prisen for en ny bane dvs. 1/3 af 175
mio. kr. pr. km. svarende til 60 mio. kr./km. Hastighedsopgraderingen af de 17 km jernbane vil således
koste 1,0 mia. kr.
Yderligere 1,1 minut antages at kunne opnås ved delvist hastighedsopgradering af de 30 km. bane
København-Køge Nord. Prisestimat herfor 1,5 mia. kr. I alt således 1,8 minut og 2,5 mia. kr.
Alternativt og sandsynligvis billigere kan hastigheden øges til 320 km/t på hele den ca. 160 km. lange
strækning Kværkeby-Hasselager. Besparelse 2,0 minutter.
g. Reduceret Køretidstillæg 8% af 8,2 min
Med reduceret køretid kan også køretidstillægget reduceres. Reduktionen af tillægget i forbindelse med
punkt a) er dog uden tvivl allerede inkluderet i punkt a), hvorfor kun de 8,2 minutter i punkt d, e og f
inkluderes i reduktionen.
Side 39
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
20. Appendiks 7. Ny omfartsbane ved Ringsted
Banedanmark har i sommeren 2020 lagt et debatoplæg om
”Kapa itetsud idelse
ved Ringsted” i høring.
Den sydlige løsning, men med tilslutning i Fjenneslev er forudsat i nærværende notat.
Sydlig løsning - tilslutning til Kattegatbanen i Fjenneslev
Debatoplæggets sydlige løsning synes ikke at tage hensyn til en kommende Kattegatbane. Da linjeføringen
for den kommende Kattegatbane, som den pt. foretrukne løsning, tilsluttes i Fjenneslev mellem Ringsted og
Sorø, vil det være naturligt at lade den sydlige omfartsbane tilslutte den gamle bane samme sted i
Fjenneslev. Hermed kan et udfletningsanlæg fra gammel bane til Kattegatbanen og til omfartsbanen
kombineres og evt. anlægges samtidigt, med besparelser og færre gener til følge.
Ved tilslutning i Fjenneslev i stedet for Sorø opnås samtidig den fordel at en kommende ny bane Ringsted
–
Korsør (Vemmelev) kan føres udenom Sorø (som ellers skal opgraderes til 300 km/t). Ringsted
omfartsbanen bør, hvis praktisk muligt, allerede nu forberedes for en udfletning mod Korsør, evt. bare ved
over en kortere strækning at have større afstand mellem sporene, så en sideflytning ikke bliver nødvendig,
når udfletningen mod Korsør skal etableres.
Ved tilslutning i Fjenneslev bliver omfartsbanen kun ca. 15 km lang og dermed kortere og billigere end
Banedanmarks forslag. Rejsetiden København-Odense bliver dog i første omgang lidt længere, men det
udlignes når ny bane Ringsted-Korsør anlægges.
Hastighed 300 km/t
København-Odense på 45 minutter kræve at nye banestykker anlægges for 300 km/t. Ligeledes er 300 km/t
nødvendig for at opnå en køretid København-Aarhus på 55 minutter via Kattegat. Derfor bør omfartsbanen
straks anlægges for 300 km/t.
Afgreningen mod Femern bør anlægges for 300 km/t af hensyn til et evt. kommende langsigtet målet om
København-Hamborg på 2 timer. Ikke mindst fordi det må forudses at SJ vil ønske at køre med 320 km/t
materiel Stockholm-Ny Ellebjerg-Hamborg. Bemærk også at projektet København-Aarhus på 55 minutter
forudsætter hastighedsopgradering af Køge Nord-Kværkeby til 300 km/t. Afgreningen mod Femern vil
derfor i fremtiden være en forlængelse af et banestykke med denne hastighed.
Projektet ”Kapa itetsud idelse i Ri gsted” li er det første projekt for
k /t i Da ark, og ko
er
derfor til at skulle fastlægge normer herfor. Projektet vil dermed kunne undersøge, hvad det koster mere at
anlægge nye baner for 300 km/t frem for 250 km/t, og fremlægge resultatet heraf for politikerne, så det
blive dem der forholder sig til fremtiden for jernbanen.
Nordlig omfartsbane er kortsigtet og for dyr på lang sigt
Banedanmark har også foreslået en mindre optimal trafikløsning bestående af en ca. 16 km. lang
omfartsbane nord om Ringsted. Denne tilsluttes i Fjenneslev, og vil derfor umiddelbart kunne tilsluttes
Kattegatbanen, om end udfletningen ikke umiddelbart synes at være optimal for en 300 km/t tracé mellem
retningerne Kattegatbanen og Køge, da det medfører en lang kurve. Den nordlige omfartsbane vil desuden
gøre en kommende nye bane Fjenneslev-Vemmelev adskillige km længere end den sydlige omfartsbane og
kræve en kompliceret og dermed dyr udfletning i Fjenneslev. I forbindelse med projektet København-
Odense på 45 minutter er opnåelse af de sidste minutters rejsetidsbesparelse kostbar (omkring 1,5 mia. kr.
pr. sparet minut). En forlængelse af banen København-Odense, som den nordlige omfartsbane medfører,
vil derfor kræve yderligere særdeles kostbare opgraderinger andre steder for stadig at kunne nå målet om
en rejsetid på 45 minutter.
Da den nordlige og den med tilslutning i Fjenneslev sydlige omfartsbane er ca. lige lange vil de alt andet lige
være lige dyre (når bortses fra den sydlige omfartsbanes afgrening mod Femern). Den sydlige omfartsbane
er derfor alt i alt langt at foretrække og vil i det lange løb være både bedst og billigst.
Østlig og vestlig udfletning er kortsigtede og for dyre på lang sigt
Da det ikke er muligt indenfor et rimeligt budget at anlægge 2 gennemkørselsspor for 300 km/t uden
perron gennem Ringsted, er udfletninger øst og/eller vest for Ringsted kortsigtede løsninger, som
besværliggør muligheden for at opnå København-Odense på 45 minutter og København-Aarhus på 55
minutter. Disse løsninger vil derfor indirekte medføre betydelige ekstra milliard udgifter andre steder.
Side 40
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0041.png
21.
Appendiks 8
Odense-Esbjerg - beregninger
21.1.
Superlyn stop i Erritsø-Kolding-Vejen-Bramming - beregninger
Længde
-
-
I alt
Tid
6,3 min.
-
6,3 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0 kr
0,1 mia. kr.
0,1 mia. kr.
Beskrivelse
a. Ny Lillebæltsbro og 300 km/t materiel (Velaro)
b. Ny station i Erritsø
a. Ny Lillebæltsbro og 300 km/t materiel
Af ”Lille ælt – N a e og ejfor i delse, Strategisk a al se,
” fre går af ta el . at e
Lillebæltsbro kombineret med 300 km/t materiel vil reducere rejsetiden med 7 minutter (fra 60 til 53. Det
er åbenlyst at tiderne i den strategiske analyse må være +/- 1 minut, men i mangel af bedre præcision
anvendes disse tal). Imidlertid er VVM for ny bane på Vestfyn pt. kun forberedt for 265/285 km/t og der
mistes derfor ca. 0,7 minut. Netto bliver besparelsen så 6,3 minutter.
Da behovet for den nye Lillebæltsbro vil blive udløst af at bil-trafikken når den kritiske grænse, kan man i
nærværende sammenhæng tillade sig at betragte den som omkostningsfri.
Ad b) Ny station i Erritsø
Strækningshastigheden ved en ny station i Erritsø må forventes at være højere end 200 km/t og dermed
”koste” lidt
mere end 2 minutters køretid. Til gengæld er der forudsat svagt motoriseret Velaro materiel,
hvilket er urealistisk sløvt i vore dage, jf. appendiks 11. Disse to effekter antages derfor at udligne
hinanden.
Prisen for at opføre en ny station i Kalundborg Øst hhv. Jerne ved Esbjerg har været mindre end 100 mio.
kr. pr. stk. Udgiften for at anlægge en ny station i Erritsø samtidig med anlæg af den nye Lillebæltsbro med
tilhørende bane sættes derfor til 0,1 mia. kr.
21.2.
Odense-Esbjerg på 55 minutter
stop i Erritsø, Kolding, Vejen, Bramming
Længde
Tidsreduktion Budget
inkl. 50% NAB
5-6 min.
2,2 mia. kr
Beskrivelse
c. Lunderskov-Esbjerg opgradering til 200 km/t mm.
c. Lunderskov-Esbjerg opgradering til 200 km/t mm.
Togfonden DK side 71.
”Opgradering
af banen Lunderskov-Esbjerg (C2) Strækningen opgraderes fra 180
km/t til 200 km/t, og en række kurver i og udenfor byområder, hvor der i dag køres ned mod 120 km/t,
rettes ud. Opgraderingerne koster 1,9 mia. kr. og vil give 5-6 minutters rejsetidsbesparelse.” - Korrigeres
med +2 % pa. findes prisen i 2020 kr. at være 2,2 mia. kr.
Side 41
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0042.png
21.3.
Odense-Esbjerg på 45 minutter - beregninger
De nødvendige 15 minutters køretidsreduktion kan opnås med de 11,3-12,3 minut opnået i afsnit 20.1 og
20.2 ovenfor. De manglende 2,7-3,7 minut kan opnås således
Beskrivelse
d. Opgradering af Lillebælt-Kolding-Lunderskov
e. Opgradering til mere end 200 km/t
Længde
Tidsreduktion
0,5 min.
3 min.
3,5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0,3 mia. kr.
1,5 mia. kr.
1,8 mia. kr.
I alt
d) Opgradering af Lillebælt-Kolding-Lunderskov
Togfonden DK side 70:
”Opgraderi g af Lille ælt-Kolding-Lunderskov
(C1) En delstrækning opgraderes fra
140 km/t til 150-160 km/t, derudover er der begrænsede muligheder for længere sammenhængende
strækninger, der vil kunne kan opgraderes fra de nuværende 160 km/t, uden større konsekvenser for
omliggende byområder. Opgraderingerne koster 300 mio. kr. og vil give op imod �½ minuts
rejsetidsbesparelse.”.
Korrigeres ed + % pa. fi des prise i
at ære ,
4 mia. kr.
e) Opgradering til mere end 200 km/t
Hastighedsopgradering til mere end 200 km/t. Analogt med optionen for ekstra hastighedsopgradering
Randers-Hobro (0,5 mia. kr. for 1 minut), antages det at koste 0,5 mia. kr. pr. minut, idet opgraderingen
også her er et tillæg til en i forvejen planlagt opgradering (punkt c.), og således kan foretages samtidigt. 2
minutter koster således 1 mia. kr.
Med en samlet udgift på 1,8 mia. kr. for 3,5 minutters rejsetidsbesparelse bliver udgiftsindikatoren så høj
som 15,6 kr./minut/passager.
Side 42
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
22.
Appendiks 9
Aarhus-Herning-Holstebro
–
Beregninger
Elektrificering eller batteritog
22.1.
Hvis Kattegatlyn skal fortsætte til Herning/Holstebro skulle man umiddelbart tro at strækningen Aarhus-
Herning/Holstebro skal elektrificeres, hvilket vil koste omkring 2 mia. kr. (1,3 mia. kr. for Aarhus-Herning
ifølge forundersøgelsen af Ny bane Aarhus-Silkeborg og ca. 0,7 mia. kr. for Herning-Holstebro).
Imidlertid falder prisen på batterier markant i disse år (-15% pa.), samtidig med at de fylder og vejer mindre
og mindre. Allerede i dag kan
f.eks. Bo ardiers
k /t ”ZEFIRO E press”
leveres med batterier, så det
kan køre 100 km uden køreledning.
Med rimelighed kan det derfor forventes at Kattegatlyn (300 km/t) om 15 år vil kunne leveres med
batterier, så der kan køres Aarhus-Holstebro uden el-ledninger.
Side 43
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0044.png
22.2.
Rejsetider og budget
–
Aarhus-Holstebro på 1 time
”I
dag”
rejse-
planen
Ny bane
Aarhus-Silkeborg
160km/t 250km/t
Regionale
opgraderinger
og færre stop
Batteritog
Yderligere regio-
nale opgraderinger
Kortere stop
km/t
Strækning/station
.
143
126
123
Aarhus-Silkeborg 43 km
Ophold Silkeborg st.
Silkeborg-Herning 41 km
Ophold Herning st.
Herning-Holstebro 41 km
Stop på Gødstrup st.
I alt
41
1
34
1
35
1,5
1:53�½
22
-
-
-
-
-
19
-
-
-
-
-
-
-
25
-
22
18,5
-
23,5
-
21
-
18
0,5
19,5
0,5
20
1,5
1:00
.
Rejseplanen 1 time 53�½ minut
Rejsetiderne for de 3 delstrækninger Aarhus-Silkeborg, Silkeborg-Herning og Herning-Holstebro er fundet
oktober 2020 på rejseplanen med hurtigste forbindelse, tillagt et tidstab på 1,5 minut ved at standse på en
fremtidig Gødstrup st. Herved fremkommer en teoretisk rejsetid for en direkte forbindelse Aarhus-
Silkeborg-Ikast-Herning-Gødstrup-Holstebro med dagens bane og materiel.
Beskrivelse
Længde
a. Ny dobbeltsporet bane Aarhus-Silkeborg 160 km/t
29 km
b. Aarhus-Silkeborg 250 km/t i stedet for 160 km/t
25 km
c. Regionale hastighedsopgraderinger og færre stop
d. Batteri-tog i stedet for diesel-tog
e. Yderligere hastighedsopgraderinger 160 km/t og kortere stop
f. Andre udgifter
i alt
Tid sparet
19 min.
3 min.
22 min.
3 min.
6,5 min.
-
53,5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
3,4 mia. kr
0,7 mia. kr.
”Togfo de ”
0 kr.
0,6 mia. kr.
0,3 mia. kr.
3,4 + 1,6 mia.kr.
a) Ny bane Aarhus-Silkeborg 160 km/t
I Trafikstyrelsens forundersøgelse fra 2016 er beregnede at det vil koste 3,1 mia.kr. inkl. 50% NAB at
anlægge den 29 km lange nye strækning til 160 km/t dobbeltsporet, men ikke elektrificeret. I 2020 priser
(+2% pa.) 3,4 mia. kr. inkl. 50% NAB.
Rejsetide
er i ”Ny
bane Aarhus-Galten-Silkeborg, Forundersøgelse oktober 2016”
eskre et til at ære
minutter, når der vælges dobbeltspor, men i køreplanen i samme rapport er anvendt 22 minutter (tabel 8).
I de 23 minutter er antageligvis inkluderet 1 minut til ophold på Silkeborg station. I ovenstående tabel
anvendes derfor 22 minutter.
b) Ny bane Aarhus-Silkeborg 250 km/t
Banen er planlagt for kun 160 km/t, men bortset fra de sidste få km før tilslutningen til Svejbæk traceret for
200 km/t. Hvis banen bortset fra svinget ved Svejbæk straks anlægges for 250 km, kan der over ca. 25 km
spares 3 minuts køretid
(Banen er ikke lang nok til at det giver mening at anlægge den for 300 km/t, da tilstødende baner har en hastighed på kun 160
km/t. Hertil kommer at der på strækningen skal anlægges 3 nye stationer, som ved 300 km/t ville kræve 2 gennemgående spor
uden perron, og dermed ville fordyre projektet yderligere.)
På Vestfyn er prisen 140 mio. kr. pr. km. inkl. 30% NAB. Anlæg af 29 km bane for 250 km/t kan da estimeres
til 4,1 mia. kr. og dermed 0,7 mia. kr. mere end for en bane for 160 km/t. (De sidste 4 km før Silkeborg
anlægges dog ikke for 250 km/t, men kun 160 km/t. Imidlertid kræves her store udgravninger, så udgiften
på 140 mio. kr. pr. km. anvendes også for denne strækning).
Side 44
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0045.png
c) Regionale hastighedsopgradering (Togfonden) og færre stop
Silkeborg-Herning: Ifølge den opdaterede screeningsrapport 2015, kan rejsetiden med regionale
hastighedsopgradering reduceres fra 34 til 25 minutters køretid, idet der kun standses i Ikast.
Herning-Holstebro: Ifølge den opdaterede screeningsrapport 2015 kan rejsetiden nedbringes fra 35 til 27
minutter, men med stop på alle 3 mellemliggende stationer. Hvis der ikke standses på disse 3 stationer
reduceres køretiden yderligere med ca. 5 minutter til 22 minutter.
d) Batteritog i stedet for dieselmateriel
Anvendelsen af batteritog vil reducere køretiden pga. bedre accelerationsegenskaber. Se i øvrigt appendiks
11 om forventningerne til 300 km/t materiel.
Aarhus-Silkeborg: Da de 29 km ny bane Aarhus-Silkeborg har en jævn hastighedsprofil kan rejsetiden kun
forbedres ganske lidt ved indsættelse af hurtigere accelererende elektrisk materiel. Skønsmæssigt 0,5
minuts forbedring.
Silkeborg-Herning: Her er en del hastighedsændringer på strækningen, så der regnes med 1,5 minuts
kortere køretid.
Herning-Holstebro: Strækningen forudsættes opgraderet til 160 km/t hele vejen, men der er stadig en del
lokale hastighedsnedsættelser. Der regnes derfor med 1 minuts rejsetidsforbedring ved indsættelse af
elektrisk materiel.
e) Yderligere hastighedsopgraderinger og kortere stop
Ved Togfondens regionale hastighedsopgraderinger forudsættes kun udført kurveudretninger op til 20 cm.
Ved at foretage større kurveudretninger, vil en del yderligere rejsetidsbesparelser kunne opnås, men
naturligvis vil omkostningerne for at opnå en tidsbesparelse være højere.
Aarhus-Silkeborg: Den 6 km lange lige strækningen Svejbæk-Silkeborg Øst opgraderes kun til 140 km/t i
forbindelse med Regionale hastighedsopgraderinger. Opgraderes til 160 km/t kan 0,3 minut spares. Det
antages at en mindre hastighedsforøgelse er mulig i tilslutning C3 ved Svejbæk, så en samlet
rejsetidsbesparelse på
0,5 minut
kan opnås for en rimelig udgift.
Alternativ Aarhus-Silkeborg: Opgraderes Svejbæk-Silkeborg Øst til 200 km/t evt. i sammenhæng med udbygning til dobbeltspor,
som beskrevet i Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg Forundersøgelse oktober 2016 kan spares ca. 0,7 minut. Ekstra udgiften til 200
km/t antages at være 0,3 mia. kr. (50 mio. kr. pr.km.)
Desværre er linjeføringen for ny bane Aarhus-Silkeborg ikke til 200 km/t hele vejen, idet hastigheden kun er 140/160 km/t ved
tilslutningen ved Svejbæk. Det bør derfor undersøges, hvad det vil koste at øge hastigheden for linjeføringen C3 til 200 km/t, her
antages i mangel af viden at det vil koste 0,3 mia. kr. Kombineret med opgradering af Svejbæk-Silkeborg til 200 km/t kan måske 1,5
minuts rejsetid spares.
Den samlede udgift er 0,4 mia. kr./sparet minut og er ret høj sammenholdt med prisen for at reducere køretiden mellem Silkeborg
og Holstebro (0,1 mia. kr./min. se nedenfor). Der ses derfor i nærværende notat væk fra muligheden for at spare disse 1,5 minut
mellem Aarhus og Silkeborg. Men det bør naturligvis undersøges nærmere, ikke mindst fordi der er markant flere rejsende
Silkeborg-Aarhus end Herning-Silkeborg.
Silkeborg-Herning: Mellem Silkeborg og Bording findes mange skarpe kurver, ikke desto mindre er der
mulighed for hastighedsopgraderinger mellem nogle af kurverne.
De første 5 km fra Silkeborg st. til Funder er hastigheden kun 100 km/t, og kan over 3-4 km øges til 140
km/t med 0,5 minuts besparelse til følge.
De 7 km fra Funder til Engesvang er hastigheden 120 km/t, og kan med mindre kurveudretning øges til 160
km/t. Herved kan i alt ca. 0,7 minut spares.
Efter Togfondens regionale hastighedsopgraderinger er hastigheden på den 12 km lange strækningen Ikast-
Herning stadig kun 120 km/t. Strækningen kan opgraderes til 160 km/t. Evt. skal kurven øst for Hammerum
Side 45
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0046.png
udrettes en smule (radius er udmålt med google findes til 1.150 meter, lidt mindre end de nødvendige
1.200 meter). I alt 1,3 minut kan spares.
Ligeledes synes den 10 km lange strækning Bording Øst-Ikast at kunne opgraderes fra 140 til 160 km/t, dog
med hastighedsnedsættelse gennem bording og dermed kan spares yderligere knap 0,5 minut. Måske er
det en relativt beskeden opgave evt. at opgradere til 160 km/t gennem Bording.
Hermed er for Silkeborg-Herning er udpeget delstrækninger med samlet 3 minutters køretidsbesparelse.
Når hele strækningen gås igennem detaljeret og med mere præcise beregninger, må det forventes at der
kan findes yderligere 1 minut. Det antages således at rejsetiden kan reduceres med i alt
4 minutter
på
strækningen Silkeborg-Herning.
Herning-Holstebro: På strækningen Aulum-Holstebro kan 14 km bane opgraderes fra 140 til 160 km/t, når
der samtidig udføres en kurveudretning i Tvis. Køretiden reduceres med 0,7 minut. Mindre
kurveudretninger andre steder på strækningen antages at kunne give yderligere 0,3 minut. I alt
1 minut.
Den samlede køretidsbesparelse ved yderligere hastighedsopgraderinger er da
i alt 5,5 minut.
Budget: I regionale hastighedsopgraderinger var gennemsnitsudgiften til rejsetidsbesparelse 15 mio.
kr./sparet minut. Den dyreste var Struer-Langå-Aarhus med 26 mio. kr./sparet minut. (Beregning ud fra
Tabel 2 og tabel 78 i Hastighedsopgraderinger af regionalbaner - Screeningsrapport 2015). De billigste
opgraderinger er naturligvis planlagt at blive foretaget i forbindelse med Togfondens regionale
opgraderinger. Yderligere opgraderinger vil derfor være dyrere. Da kurveudretninger er meget dyre,
antages de yderligere rejsetidsbesparelser at være fire gange dyrere end de dyreste af Togfondens
opgraderinger, svarende til 100 mio. kr./sparet minut. Budgettet for de 5,5 minut er derfor 0,6 mia. kr.
Kortere stop i Silkeborg og Herning: Der er i køreplanerne regnet med 1 minuts ophold på Silkeborg og
Herning station. Det antages at der reelt kan nøjes med 30 sekunder. I alt
1 minut.
f) Andre udgifter
Hvis der skal køres efter timemodel, dvs. superlyn ankommer og afgår samtidig i Holstebro, skal der
nødvendigvis anlægges dobbeltspor på de sidste kilometer før Holstebro station. Herved undgås at små
forsinkelser i det ankommende superlyn forplanter sig til afgangen af det andet superlyn. Store forsinkelser
i det ankommende kattegatlyn klares ved at de to superlyn mødes på en stationen før Holstebro (afgående
kattegatlyn prioriteres over ankommende).
For at gennemføre en rimelig køreplan for regionale tog, samtidig med at kattegatlyn prioriteres, skal
måske anlægges flere mødes-stationer, eller forlængede mødespor.
Der afsættes derfor 0,3 mia. kr. til denne type tiltag.
Side 46
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0047.png
23.
Appendiks 10 Udgiftsindikator
For bedre at kunne sammenligne forskellige delprojekters investeringseffektivitet anvendes f.eks. i
Togfonden rapporten
øgletallet ” ia. kr. pr sparet i uts
køretid”. Dette mål er tilstrækkeligt, når der
blot skal findes, hvilken delstrækning det vil være billigst for at opnå et overordnede mål over en længere
strækning f.eks. Odense-Aarhus på 1 time (Timemodellen).
Det er imidlertid åbenlyst at det, alt andet lige, må give en bedre samfundsøkonomi at spare 1 minut på en
mere befærdet strækning end på en mindre befærdet strækning. For at tage hensyn hertil er for alle
relevante projekter i nærværende notat beregnet en udgiftsindkator, hvor der tages hensyn tol antallet af
rejsende på stækningen.
Indikatoren beregnes ganske simpelt som antal kr./sparet minut/rejsende.
Idet indikatoren udelukkende skal anvendes til at sammenligne projekter er der arbitrært valgt at anvende
antallet af rejsende i en 20 års periode. Omregning fra antal hverdagsrejsende (se nedenfor) til rejsende pr.
år er ligeledes arbitrært sat til 300 x antal hverdagsrejsende. Antallet af hverdagsrejsende ganges således
med 20 * 300 = 6.000.
Eksempelvis for Ny bane på Vestfyn:
4,54 mia. kr./5 minutter/(18.000 rejsende * 20 * 300) = 8,4 kr./sparet minut/rejsende i løbet af 20 år.
For at få en fornemmelse af udgiftsniveauet for de i nærværende notat omtalte projekter er
udgiftsindikatoren beregnet for det allerede besluttede togfondprojekt Ny bane på Vestfyn. Hermed kan
alle foreslåede projekter sammenholdes med et allerede kendt projekt.
En anden reference vil være at Ny bane Aarhus-Silkeborg med en udgiftsindikator på 3,6
kr./minut/passager i forundersøgelsen i 2016 er beregnet til knapt at være samfundsøkonomisk lønsom,
heri er imidlertid ikke taget hensyn til at kattegatforbindelsen vil øge projektets lønsomhed. Dette kunne
indikere at projekter med højere udgiftsindikator end 4-5 kr./minut/passager ikke er lønsomme.
–
En mere
detaljeret beregning er således nødvendig, men er for omfangsrigt til dette notats formål.
Beregning af udgiftsindikatoren for alle projekter
Projekt
Ny bane på Vestfyn
udgift
4,54 mia. kr.
sparet .
5 min.
passagerer udgiftsindikator
pr. hverdag kr./min./passager
18.000
8,4
København-Aarhus 55 minutter
Ny bane Aarhus-Silkeborg 160 km/t
- Aarhus-Holstebro 1 time.
Odense-Aarhus 45 minutter.
København-Odense 45 minutter.
Odense-Esbjerg 55 minutter
- Odense-Esbjerg 45 minutter
Aarhus-Aalborg 55 minutter
–
hast.opgr.
Aarhus-Aalborg 55 minutter - ny bane
Nykøbing F-Puttgarden
5,1 el. 10,2 mia. kr.
3,4 mia. kr.
1,6 mia. kr.
3,4 mia. kr.
9,2 mia. kr.
2,2 mia. kr.
1,8 mia. kr.
3-4 mia. kr.
4,5 mia. kr.
1,5 mia. kr.
11,9 min. 18.500
19 min.
8.400
8,5 min.
3.900
5 min.
12.150
8 min.
26.400
5,5 min.
5.500
3,5 min.
5.500
5 min.
7.600
7 min.
8.300
5 min
3.460
3,9 eller 7,7
3,6
8,0
9,3
7,3
12,1
15,6
13-17
12,9
14,5
Side 47
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0048.png
Antal rejsende pr. strækning
Antallet af rejsende er fastlagt med udgangspunkt i antal rejsende i 2032, således som de kan findes i
”Trafikpla for state s jer a er
-
” figur sa t ilag . Da ruger e af projekter e i
nærværende notat særligt er rejsende mellem Danmarks største byer, er antallet af rejsende pr. strækning
så vidt muligt fundet midt på strækningen, hvor der er færrest lokale rejsende, idet de lokale rejsende
normalt ikke får glæde af projekterne. I nærværende notat er desuden forudsat opførelsen af en
Kattegatforbindelse, antallet af rejsende er derfor modificeret med hensyn hertil.
Projekt
København-Aarhus
København-Odense
Ny bane Vestfyn
Odense-Aarhus
Aarhus-Randers
Aarhus-Aalborg
Odense-Esbjerg
Aarhus-Silkeborg
Aarhus-Herning
delstrækning
Kattegat
Korsør-Nyborg
Odense-Fredericia
Horsens-Skanderborg
Aarhus-Randers
Randers-Hobro
Lunderskov-Bramming
Galten-Svejbæk
omkring Ikast
Antal
rejsende
-
35.900
27.500
20.700
7.800
7.100
5.500
7.400 *)
3.400 *)
Ændring pga.
Kattegat
-
-9.500
-9.500 o)
-8.550 ***)
+500 ****)
+500 ****)
0
+1.000 *****)
+500 *****)
Antal rejsende
efter Kattegat
18.500 **)
26.400 **)
18.000
12.150
8.300
7.600
5.500
8.400
3.900
o) Antallet af rejsende København-Odense-Aarhus der mistes til kattegatforbindelsen må være det samme
på strækningen Odense-Fredericia som på Korsør-Nyborg.
*) Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg Forundersøgelse oktober 2016, figur 49
**) En fast forbindelse over Kattegat
–
rapport 594
–
2018 side 33 tabel 5.1. Rejsende i 2035 ikke 2032.
***) 90% af de 9.500 rejsende der mistes over Storebælt. Idet ca. 10% af de rejsende over Storebælt vil
være kommet fra Midt og Vestjylland og have rejst via Vejle, og ikke på Horsens-Skanderborg strækningen.
****) Estimat.
*****) Estimat. Bemærk at Odense-Aarhus 45 minutter evt. kan flytte endnu flere rejsende fra Herning
–
Vejle - Odense til Herning-Aarhus-Odense, da det ved optimal skift vil være hurtigere.
Side 48
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
24. Appendiks 11 -
Superlyntog 300 km/t
–
køredata
–
køretidstab ved stop på station
Ved vurdering af togmateriel er der tre parametre, som bestemmer materiellets køretid: startacceleration,
motoreffekt og vægt. Fra 0 til 50-100 km/t er accelerationen konstant (startaccelerationen), mens den over
50-100 km/t er faldende, idet accelerationen her er proportional med motoreffekt/vægt/hastighed (bortset
fra vind og rullemodstand).
Startacceleration
Ideelt skal startaccelerationen være 1-1,1 m/s/s. Er den højere bliver det ukomfortabelt for passagerer. Er
den lavere forlænges køretiden. I rapporten Togfonden fra 2013 anvendtes som udgangspunkt det svagt
motoriserede Velaro (tophastighed 300 km/t) med en startacceleration på 0,5-0,6 m/s/s. Der er imidlertid
sket en markant teknisk udvikling af både motorer og effektelektronik siden da. Som eksempel på dagens
højhastighedsmateriel kan tages ZEFIRO Express (250 km/t) med en start acceleration på 0,9 m/s og hvis
ekstra motor tilkøbes 1,1 m/s. Omregnet (ændret gearing) til tophastighed på 300 km/t og med den ekstra
motor, svarer det til en start acceleration på 0,9 m/s/s. ZEFIRO 380 km/t har en start acceleration på 0,7
m/s/s. Omregnes gearingen fra 380 til 300 km/t vil startaccelerationen også være 0,9 m/s/s. Det er således
en rimelig antagelse at 300 km/t standardmateriel allerede i dag kan anskaffes med en startacceleration på
0,9 m/s/s. Om 10-15 år vil det være endnu bedre.
Acceleration ved højere hastigheder
For at fastlægge e a eleratio skur e for et ”sta dard”
k /t tog tages udga gspu kt i e Flirt
km/t (Togfonden fig. 27). Dette tog har en god startacceleration ( 0,9 m/s/s 0-65 km/t) og en god
motorisering, og kan dermed holde en høj acceleration hele vejen op til tophastigheden, idet
accelerationen ved 200 km/t er hele 0,25 m/s/s.
Et bud på et typisk godt motoriseret tog for 300 km/t kan baseres på denne Flirt med 50% større
motorkraft og med gearing for 300 km/t. Populært sagt udkompenseres den højere gearing præcist af den
højere motorkraft. (Accelerations-kurven kan da findes ved at hastighederne på x-aksen ganges med 1,5 i
forhold til Togfonden fig. 27). En sådanne 300 km/t Flirt vil have en konstant acceleration på 0,9 m/s/s op til
100 km/t og herefter faldende til 0,25 m/s/s ved 300 km/t. På grund af den større vindmodstand er det dog
nok mere realistisk med en acceleration på kun 0,2 m/s/s med 300 km/t.
Højhastighedstog har bedre acceleration end fjerntog
Det er her særdeles interessant at
de e ”
k /t Flirt”
ved hastigheder på over 65 km/t, vil accelerere
bedre end
e ”
k /t Flirt”.
Hvilket konkret betyder at et sådanne 300 km/t tog anvendt som
”Kattegatlyn”
vil være hurtigere end et lokal- eller fjerntog på strækningen mellem Silkeborg og Holstebro,
hvor maksimal-hastigheden er 160 km/t, men hvor der er mange hastighedsnedsættelser undervejs pga.
kurver.
Side 49
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0050.png
Superlyn 300 km/t - køredata
Til beregning af køretider anvendes
e ”
k /t
Flirt”,
ed aflæs i g af kur e i Togfo de fig. , ed alle
hastigheder på x-aksen ganget med 1,5, dvs. omregnet til Flirt for 300 km/t, som beskrevet ovenfor.
Og man finder følgende tilnærmede data for et
”300
km/t superlyn”. Da luftmodstanden vokser
overproportionalt med hastigheden vil der dog blive anvendt lidt lavere acceleration ved høje hastigheder.
Hastighed
100 km/t
160 km/t
200 km/t
250 km/t
300 km/t
Acceleration aflæst
0,9 m/s/s
0,55 m/s/s
0,45 m/s/s
0,35 m/s/s
0,27 m/s/s
Acceleration modificeret pga. højere luftmodstand.
0,9 m/s/s
0,55 m/s/s
0,40 m/s/s
0,30 m/s/s
0,20 m/s/s
Og følgende forsimplede tabel kan opstilles.
Hastighed
0-100 km/t
100-160 km/t
160-200 km/t
200-250 km/t
250-300 km/t
i alt
Gennemsnit Acceleration
0,9 m/s/s
0,7 m/s/s
0,45 m/s/s
0,35 m/s/s
0,25 m/s/s
tid
31 sek.
24 sek.
25 sek.
40 sek.
56 sek.
176 sek.
sum tid
31 sek.
55 sek.
80 sek.
120 sek.
176 sek.
distance
0,4 km.
0,9 km.
1,2 km.
2,5 km.
4,2 km.
9,2 km.
sum distance
0,4 km.
1,3 km.
2,5 km.
5,0 km.
9,2 km.
Bemærk at selvom det tager 56 sekunder og 4,2 kilometer at accelerere fra 250 til 300 km/t, så
”koster”
det
kun 5 sekunder i køretid, i forhold til at kunne køre 300 km/t hele vejen på samme strækning.
(Gennemsnitshastighed 275 i stedet for 300 km/t). Nedbremsning fra 300 til 250 km/t med 0,9 m/s/s koster
tilsvarende kun 1 sekund i forhold til at kunne køre 300 km/t på samme strækning.
I alt ”koster” det således
6 sekunder eller 0,1 minut at accelerere og nedbremse fra 250 til 300 og tilbage til 250 km/t.
Acceleration fra 200 til 300 km/t
”koster” seku der
i forhold til at køre 300 km/t hele tiden på samme
strækning. Nedbremsning med 0,9 m/s/s koster tilsvarende 5 sekunder. I alt 20 sekunder eller 0,3 minut.
Dette illustrerer hvor vigtigt det er at strækninger der støder op til 300 km/t strækninger også har høje
hastigheder.
I forbindelse med stop på Erritsø, Vejen, Bramming og Hobro station er det relevant at beregne tiden for
nedbremsning fra 200 km/t til 0 og acceleration tilbage til 200 km/t. Nedbremsningen tager 60 sekunder
e ”koster”
koster 30 sekunder, da gennemsnitshastigheden er 100km/t. Tilsvarende vil accelerationen
fra til
k /t ”koste” seku der.
I alt et tidstab på 63 sekunder. Hvis teknisk tid er 15 sekunder, og
der anvendes 42 sekunder til ophold,
”koster” det således
2 minutter at standse på 1 ekstra station, når
strækningshastigheden er 200 km/t. På flere af de nævnte stationer er strækningshastigheden lavere.
Side 50
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0051.png
25. Appendiks 12 - Aarhus-Aalborg på 55 minutter
ved hastighedsopgradering
Her skal foretages en kort overvejelse af muligheden for med hastighedsopgraderinger at opnå en køretid
på 55 minutter Aarhus-Aalborg, så superlyn har 10 minutter til at vende i Aalborg, og en togstamme
dermed kan spares væk.
For at opnå 55 minutters køretid skal køretiden reduceres med 5 minutter.
Beskrivelse
Randers-Hobro hastighedsopgradering 250 km/t
Hobro-Aalborg 250 km/t
Aarhus-Randers
Længde
23 km
Tidsreduktion
1 min.
2
2
5 min.
Budget
inkl. 50% NAB
0,3 mia. kr.
1-2 mia. kr.
2 mia. kr.
3-4 mia. kr.
I alt
Der er en option på for 0,6 mia. kr. at opgradere strækningen Randers-Hobro til 200 km/t i forbindelse med
Togfonden. Det vil det være relevant at overveje, hvad det vil koste straks at opgradere til 250 km/t.
Strækningen er rimelig lige, med flere mindre kurver som i forvejen skal udrettes. Det antages derfor kun at
koste 50% ekstra at opgradere til 250 km/t.
Hvis hastigheden mellem Hobro og Aalborg øges fra 200 til 250 km/t kan ca. 2 minutters rejsetid spares.
Banen her er imidlertid netop anlagt for 200 km/t, så det vil tidligst i 2050 være relevant i forbindelse med
sporfornyelse. Der er adskillig kurver på banen, så det må forventes at være ret kostbart. Et særdeles groft
estimat vil være 0,5-1 mia. kr. pr. minut svarende til 1-2 mia. kr.
De sidste 2 minutter skal findes mellem Aarhus og Randers, hvor hastigheden netop er øget i forbindelse
med Togfonden. Yderligere opgradering må her forventes at være ekstrem dyr, fordi banen har mange
kurver. Et særdeles groft estimat vil være 1 mia. kr. pr. minut svarende til 2 mia. kr.
Alt i alt en stor investering i forhold til tidsbesparelsen. Med en udgift på 3-4 mia. kr. for de 5 minutters
køretidsbesparelse og 7.600 daglige passagerer på strækningen bliver udgiftsindikatoren er så høj som 13-
17 kr./min./passager. Projektet må derfor antages at være samfundsøkonomisk helt urealistisk, omend der
er tale om særdeles grove estimater.
Side 51
 TRU, Alm.del - 2020-21 - Bilag 126: Henvendelse af 21/1-21 vedrørende strategi for fjernbanen 2021-2050, fra Poul Brandt Jensen
2322418_0052.png
26. Appendiks 13 Elasticitet: Rejsetid kontra Passagerer
Af Transportministeriets rapport:
Togets konkurrenceevne -
”E jer
fremgår at
- elasticiteten for rejsetid over Storebælt er 1�½-2, hertil kommer de dynamiske effekter.
- franske erfaringer med TGV var en elasticitet på 2-3
- svenske erfaringer Stockholm-Sundsvall var en elasticitet på 1,7
a e i ækst”
Kundeparametre og udvalgte instrumenter
*)
Elasticiteten for større projekter kan baseret på disse erfaringer forventes at ligge i intervallet 1,7-3. Hvilket
betyder at hver gang rejsetiden nedsættes med 1% øges passagertallet med 1,7-3%.
En rejsetidsreduktion fra 1 time til 45 minutter er en reduktion på 25% og må derfor forventes at medføre
en 38-75% forøgelse af passagertallet.
*)
http://docplayer.dk/5032451-Togets-konkurrenceevne-en-jernbane-i-vaekst.html
Side 52