TRU, Alm.del - 2019-20 - Endeligt svar på spørgsmål 440: Spm. om, hvordan en passagerafgift på flyrejser i og fra Danmark vil påvirke efterspørgslen på flyrejser og den forventede stigning i denne frem til 2030, såfremt nævnte passagerafgift udgør hhv. 60 kr. for flyrejser i indenrigsfly og i EU, 200 kr. for mellemlange flyrejser til f.eks. Istanbul, og 400 kr. for transkontinentale flyrejser til f.eks. New York, medregnet en afgiftsstørrelse på det halve for børn, og hvad vil en eventuel påvirkning på efterspørgslen betyde for behovet for kapacitetsudvidelse i Københavns Lufthavn, til transportministeren

Transportudvalget 2019-20
TRU Alm.del
Offentligt

AFRAPPORTERING, 16. MARTS 2020

Præambel: Vi står sammen om klimamål gennem grøn vækst

Vi 13 klimapartnerskaber har arbejdet intensivt på at løse en både svær og vigtig opgave: Nemlig på en og samme tid at udvikle konkrete forslag til regeringen om,

hvilke indsatser som vil kunne bidrage til at nå målet om at reducere Danmarks CO2-udledninger med 70 procent i 2030 og gøre Danmark til et foregangsland for

resten af verden.

Vi er gået til opgaven med det udgangspunkt, at vi på samme tid skal gøre Danmark og danskerne rigere - og verden mere bæredygtig. Hvis vi skal nå målet, vil det

kræve store investeringer. Derfor skal bæredygtighed og vækst følges ad. Og derfor skal vi som samfund være klar til at prioritere investeringer i klima. I dansk

erhvervsliv er vi klar til at løfte vores del af opgaven i et tæt partnerskab med regeringen og Folketinget

–

og resten af samfundet.

Fremtidig økonomisk vækst er forudsætningen for, at vi har råd til at løse klimaudfordringerne på en måde, hvor vi samtidig har et godt og velfungerende

samfund. Det kræver, at vi sikrer Danmarks konkurrenceevne og skaber vækst og nye job samtidig med, at vi omsætter klimaambition til handling.

Klimaudfordringen er global. Vi skal nå vores nationale mål uden at skubbe aktiviteter ud af landet. Vi skal lave en reel grøn omstilling af vores samfund, som

målbart reducerer udledningen af klimagasser globalt set

–

og det skal ske ved udvikling og ikke afvikling. Med vores indsats som inspiration til handling skal vi

arbejde internationalt i regi af blandt andet FN og EU for at sikre fald i de globale emissioner og for at øge udviklingen af grønne danske løsninger, som vi kan

eksportere til resten af verden.

I de 13 klimapartnerskaber står vi sammen om at bidrage til, at Danmark lever op til de politiske målsætninger.

Vi ser frem til, at forslagene bæres videre over i en konkret samlet klimahandlingsplan, der skal indeholde to klare mål. At bidrage til at løse klimaudfordringen

herhjemme og globalt og samtidig sikre et stærkt erhvervsliv, flere danske arbejdspladser og et mere velstående samfund.

Forslagene fra de 13 klimapartnerskaber er af gode grunde ikke tænkt sammen, og mange forslag går på tværs af sektorer og brancher. Næste skridt er derfor en

samlet klimaplan. Her er det helt afgørende, at den samlede klimaplan redegør for konsekvenserne af hvert enkelt initiativ - og at planen som helhed sikrer, at den

grønne omstilling går hånd i hånd med fortsat vækst og velstand i Danmark.

Vi håber, at alle vores forslag læses i den ånd og sammenhæng, som vi her har beskrevet.

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

For-forord til rapporten

–

i COVID19-krisens lys

5. Maj 2020

Rapporten, der følger på de efterfølgende sider, er udarbejdet i en anden virkelighed end den, luftfarten lige nu oplever som konsekvens af COVID19-krisen og

dens eftervirkninger.

I klimapartnerskabets arbejde har der været brugt mange ressourcer på at levere realistiske fremskrivninger frem til 2030. Det er fremskrivninger, der

–

præ-

COVID19

–

byggede på velunderbyggede forventninger om fortsat passagervækst i dansk og international luftfart. De forventninger blev radikalt forandret

umiddelbart efter partnerskabets afsluttende møde den 10. marts 2020. Lige nu oplever luftfarten mere end 90 % aktivitetsnedgang i forhold til 2019, og selv

om vi senere i 2020 forhåbentlig oplever en vis grad af markedsåbning og færre rejsebegrænsninger, må vi indstille os på et helt forandret og stærkt reduceret

luftfart lang tid fremover. Branchen forudser, at hele 2020 vil være ramt af en samlet aktivitetsnedgang på mellem 60

–

65 % i forhold til 2019. Ser vi længere

frem viser velunderbyggede scenarier, at luftfartens i bedste fald først vil være tilbage på 2019-niveau om nogle år.

Det medfører et kritisk behov for at udarbejde nye estimater og fremskrivninger, fordi forventningerne til fremtiden vil ligge væsentligt under rapportens

forudsætninger. Det har betydning for udledningen af klimagasser

–

og det har betydning for dansk luftfarts økonomiske styrke til selv at drive den grønne

omstilling, og dermed også i hvilket omfang, der er brug for økonomisk hjælp til at løfte opgaven fuldt ud.

Luftfarten har så at sige fået en ny baseline og nye fremtidsperspektiver. Det ændrer på ingen måde ved, at luftfartens bæredygtige omstilling fortsat er helt

nødvendig. De ambitioner og målsætninger, der fremgår af klimapartnerskabets rapport, fastholder vi. På samme måde er rapportens anbefalinger om

virkemidler fortsat gældende, herunder etablering af en klimafond for luftfarten som centralt initiativ. Men de skal ses i den nye kontekst, som COVID19 har

skabt for luftfarten og hele verden.

På klimapartnerskabets vegne,

Simon Pauck Hansen (formand)

Koncerndirektør, SAS

Thomas Woldbye (næstformand)

CEO, Københavns Lufthavne

Forord

Vores VISION er, at luftfart skal være en bæredygtig transportform.

Det er en nødvendighed, hvis luftfarten skal have relevans på langt sigt. Derfor har vi det ultimative mål, at dansk luftfart skal være klimaneutral senest i 2050.

For at realisere dette skal der handles klogt fra nu og frem til 2030. For de beslutninger, Danmark og erhvervet tager nu, har afgørende betydning for, om

udviklingen går i den rigtige retning. Danmark kan blive foregangsland på internationalt plan

–

den mulighed bør ikke forspildes.

Som man vil kunne se af de anbefalinger fra Luftfartens Klimapartnerskab, der følger af de næste sider, kan luftfarten spille en central rolle i

omstillingsprocessen. Den gode nyhed er for det første, at omstillingen er mulig, og for det andet, at Danmark har en oplagt mulighed for at være markedsleder

i omstillingen. Vi kan udvikle os til at blive producenter af bæredygtige brændstoffer, fremfor bare at være konsumenter.

På en intens møderække siden 28. november 2019 har Luftfartens Klimapartnerskab godt 20 medlemmer konstruktivt drøftet, hvordan 2030-målsætningerne

kan opfyldes, og hvordan der kan udlægges et frugtbart udviklingsspor frem til 2050. Der er derfor al grund til at rette en stor tak til alle, der har afsat tid og

ressourcer til at bidrage til arbejdet og til denne rapport.

Vi håber, den må blive læst i samme konstruktive ånd.

En oversigt over klimapartnerskabets deltagere fremgår af appendiks, side 68.

På klimapartnerskabets vegne,

Simon Pauck Hansen (formand)

Koncerndirektør, SAS

Thomas Woldbye (næstformand)

CEO, Københavns Lufthavne

We cannot solve our problems with the

same thinking we used when we created

them"

- Albert Einstein

Afrapporteringens parter

Luftfart

Denne rapport er udarbejdet af klimapartnerskabet for luftfart

–

med følgende overordnede rollefordeling:

•

Formandskabet

(Simon Pauck Hansen, SAS (formand), Thomas Woldbye, Københavns Lufthavne (næstformand)) har haft til opgave at sikre en overordnet

retning for rapporten. Formandskabet understøtter rapportens indhold og hovedbudskaber.

•

Det samlede partnerskab

har bidraget aktivt til rapportens udarbejdelse og dens politiske anbefalinger. Medlemmerne har hver især deltaget i en eller flere

af de seks arbejdsgrupper, bidraget på og imellem partnerskabets møder og den løbende udarbejdelse af afrapporteringen. En oversigt over medlemmerne kan

findes i appendiks, side 68.

•

Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

har fungeret som sekretariat for partnerskabet og har styret processen mellem de

forskellige interessenter. DI og BDL har givet fagligt indspark på hele afrapporteringen, inkl. effekt af de politiske anbefalinger.

•

Boston Consulting Group

(BCG) har bistået DI og BDL med analyser, international ekspertise og fagligt indspark til baseline, reduktionspotentiale,

fortrængningsomkostninger og global indvirkning. BCG har ikke udarbejdet politiske anbefalinger.

•

Andre deltagende organisationer og virksomheder:

Adskillige organisationer og virksomheder har givet input til partnerskabet gennem arbejdsmøder,

e-mails og ad hoc-diskussioner.

Introduktion

Luftfartens Klimapartnerskab leverer en samlet plan for omstilling.

Planen kan gøre Danmark markedsledende i omstilling af luftfarten, dels i forhold til 2030, dels ved at

etablere et spor, der kan realisere det ultimative mål om klimaneutralitet (netto-nul) senest i 2050. Planen indeholder også gode muligheder for effektive sektorkoblinger, fordi

luftfarten gennem etablering af Luftfartens Klimafond kan blive trækkraft for kobling til andre sektorer. Samtidig er det en plan, der er udformet, så Danmark kan fastholde luftfartens

vigtige bidrag til samfundsøkonomien.

Luftfarten har sin andel af klimaudfordringerne.

Globalt anslås det, at luftfarten står for 2-3 % af de globale udledninger af CO2e. Sektoren kendetegnes af vækst, der

forstærker udfordringen. På globalt plan estimeres væksten til 4-5 % om året, men for Danmarks vedkommende er tallene noget lavere. Indenrigstrafikken udgør blot ca. 0,28 % af de

13 partnerskabers samlede emissioner og ca. 1 % af transportsektorens emissioner. Derimod udgør udenrigstrafikken, der ikke indgår i regeringens reduktionsmål på 70 %, en

væsentlig større andel. Der er naturligvis behov for at gøre noget ved udenrigsudledningerne også, så derfor adresseres begge i rapporten. Lufthavnenes egne aktiviteter indgår

formelt set under andre partnerskaber. Men lufthavne og luftfartsselskaber er hinandens forudsætninger, så derfor har vi i rapporten inkluderet et afsnit om lufthavnenes initiativer

for at blive CO2-neutrale i 2030,

hvilket også forventes at kunne opnås.

For Luftfartens Klimapartnerskab er der to centrale virkemidler

til reduktion af klimapåvirkningen. Dels energieffektiviseringer gennem flyflådefornyelser og operationel

optimering samt ikke mindst indfasning af bæredygtigt flybrændstof i et forløb, der sigter på PtX som ultimativ brændstofressource. De skandinaviske luftfartsselskaber investerer i

disse år ekstraordinært mange milliarder i flådefornyelser. De nye fly bruger typisk 15-25 % mindre brændstof end de fly, de erstatter. Det ultimative mål er, at dansk luftfart er

klimaneutral senest i 2050. Derfor skal 2030 ses som et skridt på vejen,

hvor målsætningen er at reducere udledningerne fra indenrigsluftfart med 70 % vs. 1990, mens det for

udenrigsluftfart er at reducere udledningerne med 30 % vs. 2017.

På enkelte områder kan der være behov for mere forskning.

F.eks. i den såkaldte højdeeffekt, hvor flymotorernes udslip af vanddamp i høj højde tilskrives en negativ

klimaeffekt. Den eksisterende viden er ikke tydelig nok, så her vil det være relevant, hvis der kan skabes mere robust viden om effekterne, og hvordan de kan reduceres eller helt

undgås. Dertil skal Danmark også engagere sig i forskning i fremtidens drivmiddelteknologier, altså elektrisk baseret drift og droneteknologiens muligheder.

Planerne hviler på forudsætninger,

der skal være opfyldt, hvis målet skal nås. I denne plan er etableringen af Luftfartens Klimafond det mest afgørende element for at sætte fart i

udviklingen. Hvilken vej, der vælges, er i sidste ende et politisk valg. Men for Luftfartens Klimapartnerskab er der ingen tvivl om, at valget bør falde på at understøtte luftfartens vej til

bæredygtighed, både fordi det er nødvendigt, og fordi det giver Danmark effektive og positive udviklingsmuligheder. Klimapartnerskabet har haft drøftelser med en række andre

klimapartnerskaber. I det lys er det vigtigt, at de efterfølgende klimahandlingsplaner udformes med respekt for deres helhed, herunder de sammenhænge, forslagene er tænkt ind i.

Der er mange muligheder for effektive sektorkoblinger

–

og det bør udnyttes.

Rapporten er struktureret som følger:

først en overordnet opsummering og oversigt over klimapartnerskabets centrale anbefalinger og forudsætninger. Dernæst følger en

sektorbeskrivelse og et afsnit omhandlende den historiske udvikling og baselines. Derefter ser vi nærmere på reduktionspotentiale og fortrængningsomkostninger. I det afsluttende

afsnit går vi tættere på indsatsområder og køreplaner. I appendiks indgår blandt andet en oversigt over partnerskabets medlemmer, arbejdsgrupper og andet supplerende materiale.

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Opsummering og anbefalinger

Luftfarten har markant

betydning for

samfundsøkonomien

Luftfarten kan nå

reduktionsambitionerne

Branchen bidrager til økonomisk vækst og sikrer gode forbindelser til omverdenen og ikke mindst til Danmarks eksportmarkeder og turismen.

Luftfarten bidrager til dansk økonomi med 30 mia. kr. igennem direkte og indirekte omsætning og i alt 100 mia. kr., når de inducerede og katalytiske

effekter tillægges.

Den samlede udledning fra

indenrigsluftfart

udgør blot 0,1 mio. tons CO2e i 2017 og er siden 1990 faldet med 60 %, bl.a. grundet

Storebæltsforbindelsen. Frem mod 2030 forventer partnerskabet at

reducere CO2e-udledningen med 75-80 %

vs. niveauet i 1990 og vil derfor

opnå regeringens 70 %-ambition. 100 % reduktion er potentielt mulig, men vil forudsætte særskilte løsninger ift. tankning og iblanding.

Den samlede udledning fra

udenrigsluftfart

udgør ca. 3 mio. tons CO2e i 2017 og er siden 1990 steget med ca. 70 % grundet efterspørgselsvækst.

Frem mod 2030 forventer partnerskabet at

reducere CO2e-udledningen med ca. 30 %

vs. niveauet i 2017 på trods af, at der forventes fortsat

efterspørgselsvækst. Det betyder i praksis, at hovedparten af udenrigstrafikkens emissionsvækst siden 1990 udlignes. Partnerskabet bekræfter dermed,

at branchens egen ambition, som blev opstillet i 2019, kan opnås. Dette er blandt verdens mest progressive planer.

Reduktionen kræver et

grundlæggende

kursskifte, herunder

etablering af en

klimafond og indførelse

af et iblandingskrav

Cirka halvdelen af reduktionerne på indenrigs og udenrigs opnås gennem

effektiviseringer

som operationelle effektiviseringer, flådefornyelser og

ruteoptimeringer, som skal sikre, at flyvninger bliver mere brændstoføkonomiske.

Den anden halvdel skal komme fra alternative drivmidler og indebærer, at

30 % af brændstofforbruget i 2030 skal være bæredygtigt.

Dette er

teknologisk muligt ved at kombinere og opgradere biogas, grøn brint og CO2-fangst til bæredygtigt flybrændstof. For at sikre en hurtig omstilling til

bæredygtigt brændstof foreslår partnerskabet at

etablere en klimafond,

som skal stimulere udbud og efterspørgsel efter bæredygtige brændstoffer,

som er dyrere end fossile brændstoffer. Klimafonden vil gennem et klimabidrag fra afrejsende passagerer kunne finansiere hovedparten af

meromkostningerne frem til 2030 og således sikre omstillingen. Klimabidraget er således i praksis en beskatning, som vil påvirke efterspørgslen

negativt, men kan medvirke til at opfylde luftfartens ambitiøse klimamål. Det anbefales endvidere, at der indføres et lovbestemt iblandingskrav, der kan

understøtte udviklingen.

Det mest optimale virkemiddel for omstilling til bæredygtigt brændstof er en

globalt fungerende emissionsbaseret CO2-afgift,

der kan

administreres enkelt og effektivt, og hvor provenuet tilbageføres for at understøtte luftfartens omstilling. Det tager dog tid at indføre, hvorfor

Klimafonden foreslås som et effektivt middel til at være motor for en grøn omstilling på dansk grund. Ved at stimulere udbud og efterspørgsel efter

bæredygtigt brændstof kan luftfarten således være trækkraft for grønne investeringer i Danmark, hvilket vil skabe flere arbejdspladser samt danne

grundlag for balancering af el-systemet og

effektive sektorkoblinger

med landbruget, affalds- og plastsektoren o.l.

Det betyder også, at der er et stærkt behov for etablering af

nationale masterplaner

for henholdsvis grøn strøm og for CO2-fangst. Det er helt

centrale elementer for at etablere en forsyningskæde af bæredygtigt brændstof og for at opfylde det ultimative mål om klimaneutralitet senest 2050.

Tiden er knap, så der er et stort behov for effektive beslutningsprocesser, så unødige barrierer kan blive fjernet.

Luftfarten kan agere

som trækkraft for

grønne investeringer i

Danmark

Behov for masterplaner

og en "fast track" for de

nødvendige

beslutninger

Der skal arbejdes for

en globalt fungerende CO2-

afgift

med tilbageføring af provenu til luftfartens

omstilling

Luftfartens Klimafond

skal etableres for at stimulere

udbud og efterspørgsel efter bæredygtigt brændstof

allerede nu

Iblandingskrav af bæredygtigt brændstof

skal

fremme de opstillede mål

–

konkret niveau for

iblandingskrav skal anbefales af klimafonden på

baggrund af provenu fra klimabidrag og merpris for

bæredygtigt brændstof

Der skal laves

nationale masterplaner

for grøn strøm

og CO2-fangst

Luftfarten har fire

centrale

anbefalinger

Klimafondens etablering

er afgørende for at

realisere indfasningen af bæredygtigt flybrændstof

Vision, mål og plan

bygger på en

håndfuld vigtige

forudsætninger

Ingen nationale, fiskale afgifter

på flyrejser

Prisen på bæredygtigt flybrændstof

må ikke

overstige 2 x

fossil pris, hvis målsætningerne skal

opfyldes.

Forsyningskæden for bæredygtigt flybrændstof skal

indfases i henhold til indfasningsplanen

Luftfarten har sammen med klimafonden

potentiale som effektiv trækkraft til

investeringer i grøn omstilling

Vindkraft +

elektrolyse

Luftfarten har behov for 12 - 13 PJ

bæredygtigt brændstof i 2030

Biogas

SAF-

anlæg

Andet

Med de rette rammevilkår kan

Klimafonden stimulere udbud af

bæredygtigt brændstof samt

etablering af produktionskapacitet til

bæredygtigt brændstof

CO2-

fangst

1. Inkluderer bl.a. transmission af den nødvendige mængde strøm

SAF = Sustainable Aviation Fuels

Luftfarten har kurs mod klimaneutralitet i 2050

3. Offensiv flådefornyelse

2. Operationelle effektiviseringer

Luftfartens vision er, at opnå

klimaneutralitet

senest i 2050

Vejen til realisering:

Luftfartens

Klimafond

1. Fortsat

efterspørgselsvækst

4. Ruteoptimering

•

Global CO2-afgift med tilbageføring af

provenu

•

Etablering af Luftfartens Klimafond

•

Iblandingskrav

•

Nationale masterplaner for grøn strøm og

CO2-fangst

5. Alternative drivmidler

6. Elektrificering af fly

Numre henviser til indsatsområder, se side 28

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Opsummering

Kap I: Beskrivelse af sektoren

Nøgletal

Antal

virksomheder

Ansatte i DK

Omsætning

Andel af dansk

økonomi

Udenrigsflyvninger

i antal rejsende

Historisk vækst i

omsætning

Historisk ordinært

resultat i %

over 500

ca. 50.000

ca. 30 mia.

ca. 0,3 % af BNP

ca. 33 mio.

(ca. 95 % af

total)

ca. 0 % p.a.

(gen. 2013-2017)

6 % til 4 %

(2009-2013)

Luftfartssektoren har markant betydning for samfundsøkonomien gennem sit bidrag til national,

europæisk og international transport af personer og gods

Sektoren har mere end 500 virksomheder og mere end 50.000 ansatte og er karakteriseret ved enkelte store

aktører og mange små virksomheder og lokale flyvepladser

•

Luftfart omfatter virksomheder, der håndterer transport og logistik via fly, herunder luftfartsselskaber, lufthavne,

handlingselskaber og luftfartsskoler samlet i Brancheforeningen Dansk Luftfart, der er medlemsforening i DI

•

Blandt de største aktører finder vi SAS, Norwegian, DAT, Sun-Air, Sunclass Airlines, Naviair, Star Air, CAE samt

lufthavnene i København (CPH), Billund, Aalborg og Aarhus. Blandt de mindre og mellemstore aktører er Copenhagen

Air Taxi, Alsie Express, Great Dane, Vandflyveren, Sønderborg Airport, Rønne Lufthavn og Center Air Pilot Academy

m.fl.

•

Emissionerne udgøres primært af luftfartsselskabernes drift.

I 2018 befordrede den danske luftfartssektor i alt ca. 35 mio. passagerer, heraf var ca. 2 mio. passagerer med

indenrigsflytrafik i Danmark, og 33 mio. var udenrigspassagerer

•

Efterspørgslen på indenrigsflyvning var faldende i 1990'erne efter åbningen af Storebæltsbroen. Derudover har der været

en nulvækst i efterspørgslen på indenrigsflyvninger de seneste 10 år. Det forventes, at denne udvikling fortsætter

•

Antallet af udenrigsflyvninger er derimod steget og udgør i dag ca. 95 % af det samlede antal rejsende

•

80 % af flypassagererne i danske lufthavne rejser igennem København

Sektoren oplever i stigende grad skærpet international CO2-regulering, hvilket kræver udvikling i tekniske

løsninger

•

Indenrigsflyvninger udgør 0,28 % af de 13 partnerskabers CO2-emissioner og ca. 1 % af transportens udledninger

•

Luftfartssektoren er som den eneste transportsektor med i EU's kvotehandelssystem og vil fra 2021 ligeledes blive

reguleret gennem det FN-baserede (ICAO) globale CO2-instrument CORSIA

•

Den nødvendige omstilling kræver: 1) udvikling af tekniske løsninger, som endnu ikke er fuldt modne eller udrullet i stor

skala, 2) udbredelse af alternative drivmidler, hvor mængden af bæredygtigt brændstof fra biomasse og PtX skal

opskaleres for at være et reelt alternativ til flybrændstof, samt 3) en stimuleringsmekanisme, der kan bygge bro over

prisdifferencen mellem fossilt og bæredygtigt brændstof

Note: Den historiske vækst og resultatet

varierer markant på tværs af virksomheder

Kilder: Danmarks Statistik (primært 2017-data), Erhvervsministeriet, Kommissorium for klimapartnerskaber

samt Copenhagen Economics: Luftfartens samfundsøkonomiske betydning for Danmark

Sektorintroduktion

Mere end 500

virksomheder

… hvoraf SAS,

Norwegian og

Københavns

Lufthavn er nogle

af de største

1 branche

… hvor luftfarts-

selskaberne er de

primære udledere

50.000 ansatte

… i luftfartens

værdikæde. De

fleste er ansat af

SAS og

Københavns

Lufthavn

100 mia. kr. i

dansk økonomi

… hvoraf den

direkte og

indirekte

omsætning er 30

mia. kr.

33 mio.

udenrigs-

passagerer

… og 1,8 mio.

indenrigs-

passagerer

–

dvs.

udenrigspassagerer

udgør ca. 95 % af

luftfartstrafikken

Kilde: Danmarks Statistik (primært 2017-data) og Kommissorium for klimapartnerskaber | Copenhagen Economics: Luftfartens samfundsøkonomiske betydning for Danmark

(november 2016)

Luftfarten bidrager med ca. 100 mia. kr. til dansk økonomi

Direkte værdiskabelse af luftfartens

virksomheder

Direkte effekter

Indirekte effekter

Industrier, som leverer til og handler

med luftfartens virksomheder

Inducerede effekter

Forbrug fra ansatte i luftfarten

Bredere makroeffekter af øget

tilgængelighed

Luftfarten bidrager med ca. 100 mia. kr.

til dansk økonomi

Mia. kr.

Katalytiske effekter

Total

100

Kilde: Copenhagen Economics: Luftfartens samfundsøkonomiske betydning for Danmark (november 2016)

Luftfartens anbefalinger er baseret på bred involvering af sektorens

aktører og centrale interessenter

Partnerskabet

Direkte deltagelse af godt 20 medlemmer, som dækker sektorens centrale aktører

og interessenter

Seks dedikerede arbejdsgrupper har analyseret potentialer og barrierer

Eksperter er interviewet, herunder inddragelse af andre luftfartsselskaber,

lufthavne og sektornære organisationer

Nationale og internationale statistikker og datasæt analyseret i fremskrivningen

Detaljerede elasticitetsmodeller er anvendt til at basere indsatser og mål på

realistiske pris- og efterspørgselsberegninger

Arbejdsgrupper

Eksperter

Internationale

statistikker

Elasticitets-

modeller

Emissions-

fremskrivninger

Detaljeret fremskrivningsmodel og scenarieanalyser udarbejdet

1. En oversigt over partnerskabets medlemmer og arbejdsgrupper kan findes i appendiks, side 68

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Opsummering

Kap II: Baseline og historisk

udvikling

Nøgletal

Emissioner indenrigs

(scope 1)

Andel af DK's

udledning

Udvikling siden 1990

Basisfremskrivning '30

(vs. 1990)

Emissioner udenrigs

(scope 1)

Emissioner (scope 2)

0,1 mio. tons

0,28 %

-60 %

ca. 3 mio.

tons

ca. 0,001

mio. tons

Luftfartens samlede udledninger er ca. 3,1 mio. tons CO2e, hvoraf ca. 0,1 mio. tons er scope 1 indenrigs, som er faldet med ca.

60 % siden 1990. Udenrigsluftfart genererer ca. 3 mio. tons i scope 1, en stigning på ca. 70 % siden 1990

Kun indenrigsluftfarten indgår i regeringens ambition om en overordnet reduktion på 70 % af den danske udledning. Men

klimapartnerskabet har også sat som mål, at udenrigsudledningen skal reduceres med 30 % (vs. 2017)

Indenrigs scope 1

består næsten udelukkende af jet fuel, der er reduceret med 60 % fra 1990 til 2017

•

99 % af luftfartens scope 1-udledninger skyldes brugen af fossilt jet fuel

•

Under 1 % af luftfartens scope 1-udledninger skyldes øvrige brændsler

•

Scope 1-udledningerne på indenrigs er faldet med ca. 60 % fra 1990-2017 Dette skyldes dels et modalskift, dels erhvervets

egne effektiviseringer

–

Storebæltsbroens åbning 1997/98 drev et modalskift fra flyrejser til bil, bus og togrejser over Storebælt

–

Operationelle effektiviseringer har yderligere reduceret CO2-emissionerne fra indenrigsluftfart

–

Der er historisk opnået effektiviseringer i form af reduceret brændstofforbrug pr. passager på 3,1 % p.a. de seneste 10

år

Udenrigs scope 1

består ligeledes af jet fuel, der er steget med ca. 70 % fra 1990 til 2017

•

Væksten i emissionsudledningerne er steget primært som følge af en øget efterspørgsel af udenrigsrejser

•

Udledningsniveauet er fra 2008-2018 dog kun vokset med 1,4 % p.a., selv om efterspørgselsstigningen udgør 3,9 %

•

Dette skyldes i lighed med indenrigsluftfart, at der er opnået effektiviseringer i brændstofforbruget. Dog har dette ikke

kunnet modsvare efterspørgselsvæksten

•

Der er historisk opnået effektiviseringer i form af brændstofforbrug pr. passager på 2,4 % p.a. de seneste 10 år

Scope 2

udgør en ubetydelig andel af luftfartens udledninger

•

Scope 2-udledninger består af 1,2 kilotons CO2e, hvilket svarer til ca. 1 % af baseline

•

Afrapporteringen for luftfart vil således ikke fokusere på luftfartens scope 2-udledninger

Note: I rapporten veksles der imellem forskellige termer, herunder kg eller liter brændstof, energi i PJ eller GJ

eller CO2-ækvivalenter (CO2e). I appendiks er der indsat en side (side 88), hvoraf omregningsfaktorerne

fremgår.

Indenrigsluftfart:

Luftfartens udledninger stammer næsten

udelukkende fra flybrændstof

Analysens fokus er på scope 1

2017 CO2e

(1.000 tons)

100

Scope 1

Scope 2

99 %

Energistyrelsens baseline

(brændsler og proces)

El og fjernvarme

Total

Note: Proces og non-CO2 fordelt på baggrund af data fra DCE ud fra samlet udledning i DRIVHUS

Kilde: Proces og non-CO2 fra DCE "Annual Danish Informative Inventory Report to UNECE", Energirelateret udledning fra Erhvervsministeriets

Erhvervsstatistik 2019 og DST tabel ENE2HA, el, fjernvarme og bygas fra DST tabel DRIVHUS

Partnerskabet vil reducere indenrigsudledningen med 70 % vs. 1990

og udenrigsudledning med 30 % vs. 2017

Regerings- og branchemål om 70 %

reduktion vs. 1990 for indenrigsluftfart

1.000 tons CO2e

(1.000 tons jet fuel)

300

Branchemål om 30 % reduktion vs. 2017 for

udenrigsluftfart

1.000 tons CO2e

(1.000 tons jet fuel)

-30 %

1.214

(384)

-70 %

218

(69)

3.000

1.766

2.000

(559)

200

126

(40)

100

1.000

2.980

(943)

2.086

(660)

(29)

1990

Reduktion

2017

(29)

(21)

2030

2030-

(basisfrem- ambition

skrivning)

1990

Stigning

2017

2030-

ambition

Faktisk

Fremskrivning

1. Branchens målsætning omfatter også indenrigs, som dog er svarende til en reduktion på 70 % vs. 1990-niveauet

Kilde: Basisfremskrivningen 2019, Brancheforeningen Dansk Luftfart, Kommissorium for klimapartnerskabet for luftfart

Partnerskabet opstiller ud over indenrigs en

målsætning om reduktion af udledninger fra

udenrigsluftfart vs. 2017-baseline

Indenrigsudledning er historisk faldet, mens udenrigsudledning er

steget

Udledningen fra indenrigsluftfart er faldet, primært

grundet Storebæltsbroen

Indeks 1990=100

150

Storebæltbroen åbnes

Nulvækst i efterspørgsel og gradvis

reduktion i brændstofforbrug i de

seneste 10 år

Udledningen fra udenrigsluftfart er steget grundet

stabil passagervækst

Indeks 1990=100

400

Historisk kontinuerlig

vækst i efterspørgsel

CAGR

2008-2018

3,9 %

100

CAGR

2008-2018

300

3,9 %

200

1,4 %

100

Effektiviseringer har ikke

kunnet udligne

efterspørgselsvækst

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Antal passagerer, udenrigs

Faktisk forbrug af flybrændstof, udenrigs

-3 %

1. Compound Annual Growth Rate

–

årlig udvikling

Kilde: Danmarks Statistik, Energistatistikken 2018

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Antal passagerer, indenrigs

Faktisk forbrug af flybrændstof, indenrigs

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Opsummering

Kap III: Reduktionspotentiale

Nøgletal

Reduktionspotentiale

indenrigs scope 1

(rentabelt)

66 %

Det vurderes, at luftfarten kan opfylde Danmarks 70 %- målsætning ved reduktion af scope 1-emissionerne med 77 % for indenrigs.

66 % af reduktionsvejen er igennem rentable initiativer, mens bæredygtigt brændstof fortsat er urentabelt.

Der er identificeret tre overordnede effekter, som indregnes frem mod 2030

•

Efterspørgsel, herunder modalskift og passagervækst

–

det er besluttet at udelade effekter fra modalskift i fremskrivningen

•

Effektivisering, herunder operationelle effektiviseringer, flådefornyelse og ruteoptimeringer

•

Drivmidler, herunder primært indfasning af grøn brint, biobrændstof og elektrobrændstoffer. Elektrificering af motorer indregnes

ikke, da teknologien ikke vurderes kommercielt moden før efter 2030

Indenrigsluftfart

har potentiale til at opnå en reduktion på ca. 77 % vs. 1990 drevet af flad efterspørgselsvækst

–

66 % af reduktionen

kan opnås igennem rentable initiativer

•

Historisk efterspørgselsvækst har været flad de seneste 10 år, hvilket forventes at fortsætte

•

Operationelle effektiviseringer, ruteoptimering og flådefornyelse kan øge brændstofeffektiviteten af flyvninger med i alt ca. 1,45 %

p.a. frem mod 2030

•

Det indregnes, at der i 2030 vil være iblanding af 30 % bæredygtigt brændstof ved brug af henholdsvis grøn brint, biometan og

elektrometan

•

På baggrund af ovenstående forventes en total reduktion på 77 % vs. 1990

For udenrigsluftfarten er

ambitionen at reducere CO2e med 30 % vs. 2017 baseline. Der er behov for iblanding af ca. 30 %

bæredygtigt brændstof for at opnå dette

•

Historisk efterspørgselsvækst i antal passagerer forventes at fortsætte med afdæmpet rate på 2,5 % p.a. (vs. 3,9 % sidste 10 år),

mens en elasticitetseffekt af stigende billetpriser indregnes med et fald på 2 % af efterspørgslen i 2030

•

Operationelle effektiviseringer, flådefornyelse og ruteoptimering kan øge brændstofeffektiviteten med i alt ca. 2,6 % p.a. frem mod

2030, hvilket primært er drevet af et ekstraordinært fokus på flådefornyelse fra flyselskaberne

•

Der er behov for 30 % iblanding af bæredygtigt brændstof i 2030 for at kunne nå branchens egen målsætning om 30 % reduktion

vs. 2017

–

dette forudsat, at de øvrige parametre udvikler sig som estimeret

Effektiviseringer vil netto bidrage positivt med

fortrængningsindtjeninger,

mens bæredygtigt brændstof ikke pt. er økonomisk

rentabelt

•

Effektiviseringer bidrager med indtjening fra fortrængning på ca. 1.300-1.500 kr./ton CO2e, da det antages, at der ikke foretages

inkrementale investeringer, som ikke allerede er planlagt

•

Brug af bæredygtigt brændstof har en fortrængningsomkostning på ca. 1.800 kr./ ton CO2e, hvilket er drevet af en bæredygtig

brændstofpris på 2 x den fossile brændstofpris

Reduktionspotentiale

indenrigs scope 1 (ikke

rentabelt, men foretages

via billetpriser)

Investeringsbehov for

etablering af

forsyningskæden frem

mod 2030 (afvikles af

private selskaber)

Reduktionspotentiale

udenrigs, scope 1 (vs.

2017)

77 %

47 mia.

kr.

30 %

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Potentialet kvalificeres igennem efterspørgsel, effektivitet og

drivmidler

Efterspørgsel

Indsatsområder

0. Modalskift

(indregnes ikke)

1. Passagervækst

2. Operationelle effektiviseringer

3. Flådefornyelse

4. Ruteoptimering

5. Alternative drivmidler (grøn brint, HTL, biobrændstof af biometan,

elektrobrændstof af CO2 og brint)

6. Elektrificering af fly

Farvekode til opsummering af reduktionspotentiale

Effektivitet

Drivmidler

Enablers

Regulering

Infrastruktur og

samfundsøkonomi

Finansiering

(klimafond)

Data og analyser

Indenrigs:

70 % ambitionsmål kan opfyldes gennem effektiviseringer

og iblanding af bæredygtige drivmidler

Emissioner, 1.000 tons CO2e

Teknologisk modent og

rentabelt

66 %

Teknologisk

muligt

–

endnu

ikke rentabelt

77 %

218

131

Effekt af højere

billetpriser

-77 %

Ambition:

1990-baseline

Reduktion

1990-2018

2018

baseline

Operationel Ruteoptimering Flådefornyelse

effektivisering

Effektivitet

Drivmidler Efterspørgselseffekt

2030-

forventning

Drivmidler

Efterspørgsel

1. Efterspørgselseffekt er den afledte effekt af højere billetpriser under antagelse af, at en højere brændstofpris videregives til passagererne i form af Klimabidrag

Kilde: Partnerskabets analyse

Indenrigs:

Indsatsområderne opnår løbende reduktioner og når

ambition i 2028

Emissioner, 1.000 tons CO2e

-17

-20

70 % vs. '90

Udledning

2018

Efterspørgselselasticitet

Operationel effektivitet

Reduktion

2025

Ruteoptimering

Flådefornyelse

Udledning

2025

Drivmidler

Baseline

Reduktion

2030

Udledning

2030

Fortrængningsomkostninger

–

indenrigs: 77 % reduktion er

mulig, men kan resultere i højere billetpriser

Fortrængningsomkostninger

Kr./tons CO2e

Teknologisk

modent og

Udgangspunkt

rentabelt

61 %

66 %

4.000

Teknologisk muligt

–

endnu ikke rentabelt

77 %

Flådefornyelse

Fortrængningsomkostningen forudsættes

finansieret igennem bidrag til klimafonden

2.000

1.750

Antaget iblanding

på 30 %

–

maksimal

mulig iblanding pt.

på 50 %

Operationelle

effektiviseringer

CO2

kvotepris

Emissionsreduktion, kiloton CO2e

-2.000

-1.550

-1.350

Ruteoptimering

70 % ambition

1: Afledt effekt af at anvende bæredygtige drivmidler er en prisstigning på billetter, som vil få efterspørgslen til at falde. Dette efterspørgselstab er

ikke indregnet som en fortrængningsomkostning, men skal ses som en yderligere afledt effekt i form af tabt omsætning.

2. Fortrængningsomkostninger angiver prisen i kroner for at reducere udledningen af et ton CO2e

Note: Antaget en JF1-pris på 5 kr./liter og pris på bæredygtigt brændstof på ca. 11 kr./liter. Chart baseret på NPV af kumulative omkostninger og

reduktioner. Kun brændstofomkostninger er medtaget i beregning

–

der antages ingen inkrementale investeringer i effektiviseringer end allerede

planlagt

Kilde: Partnerskabets analyse; Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU

Drivmidler

Flådefornyelse

Ruteoptimering

Operationel effektivisering

Drivmidler

Udenrigs:

Indsatsområder afkobler passagervækst fra CO2-

udledninger og opnår 30 % reduktion vs. 2017

Emissioner, 1.000 tons CO2e

Målsætning

baseret på

2017

Teknologisk modent og

rentabelt

-2 %

Teknologisk

muligt

–

endnu

ikke rentabelt

30 %

Effekt af

højere

billetpriser

2.980

112

3.092

1.066

571

165

367

892

1.214

1.766

2.081

-30 %

1990-baseline

Stigning

1990-2017

2017-baseline

Stigning

2017-2018

2018

baseline

Passagervækst

Operationel Ruteoptimering Flådefornyelse

effektivisering

Drivmidler

Efterspørgsels-

2030

effekt

forventning

Effektivitet

1. Efterspørgselseffekt er den afledte effekt af højere billetpriser under antagelse af, at en højere brændstofpris videregives til passagererne i form af Klimabidrag

Kilde: Partnerskabets analyse

Udenrigs:

Indsatsområderne modvirker effekten af

efterspørgselsvækst og når ambition på 30 % reduktion

Emissioner, 1.000 tons CO2e

3.092

583

303

304

176

2.728

483

267

191

-948

589

2.081

-1.130

30 % vs. 2017

Udledning Efterspørgselsvækst Reduktion

2018

2018-2025

2025

Efterspørgselselasticitet

Operationel effektivitet

Udledning Efterspørgselsvækst Reduktion

2025

2025-2030

2030

Drivmidler

Baseline

Udledning

2030

Ruteoptimering

Flådefornyelse

Fortrængningsomkostninger

–

udenrigs: 30 % reduktion er

mulig, men kan resultere i højere billetpriser

Fortrængningsomkostninger

Kr./tons CO2e

Udgangspunkt

-40 %

4.000

Teknologisk

modent og

rentabelt

-2 %

Teknologisk muligt

–

endnu ikke rentabelt

30 %

Fortrængningsomkostningen forudsættes

finansieret igennem bidrag til klimafonden

Flådefornyelse

Operationelle

effektiviseringer

Ruteoptimering

2.000

1.750

Antaget iblanding

på 30 %

–

maksimal

mulig iblanding pt.

på 50 %

1.000

2.000

3.000

CO2

kvotepris

Emissionsreduktion, kiloton CO2e

-2.000

-1.550

Drivmidler

-1.350

30 % ambition

Flådefornyelse

Ruteoptimering

Operationelle effektiviseringer

Drivmidler

1: Afledt effekt af at anvende bæredygtige drivmidler er en prisstigning på billetter, som vil få efterspørgslen til at falde. Dette efterspørgselstab er

ikke indregnet som en fortrængningsomkostning, men skal ses som en yderligere afledt effekt i form af tabt omsætning.

2. Fortrængningsomkostninger angiver prisen i kroner for at reducere udledningen af et ton CO2e

Note: Antaget en JF1-pris på 5 kr./liter og pris på bæredygtigt brændstof på ca. 11 kr./liter. Chart baseret på NPV af kumulative omkostninger og

reduktioner. Kun brændstofomkostninger er medtaget i beregning

–

der antages ingen inkrementale investeringer i effektiviseringer end allerede

planlagt

Kilde: Partnerskabets analyse; Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Fremskrivningen af luftfartens emissioner medregner fem effekter

Rationale

0. Modalskift

Det er besluttet ikke at medtage modalskift som initiativ

Generelt en stigende efterspørgsel i Europa, som resulterer

i stigende udledninger. Dog nulvækst i indenrigs

Luftfarten har forpligtet sig til gradvise effektivitets-

forbedringer

Eks. SAS og Norwegian indikerer en 15-17 % forbedring

ved fornyede fly

Gradvise ruteforbedringer, bl.a. efter antagelser om

implementering af En route (SES-mål)

Brug af bæredygtige brændstoffer kan reducere CO2e med

100 % pr. liter bæredygtigt brændstof brugt

Elektrificering af flymotorer forventes ikke at have

reduktionseffekt inden 2030

Effekt

indtil 2030

N/A

Indenrigs: 0 % p.a.

Udenrigs: 2,5 % p.a.

Indenrigs: 0,75 % p.a.

Udenrigs: 1,25 % p.a.

Indenrigs: 0,6 % p.a.

Udenrigs: 0,9 % p.a.

Indenrigs: 0,1 % p.a.

Udenrigs: 0,4 % p.a.

Indenrigs: 30 % brug

Udenrigs: 30 % brug

N/A

Reference

(2008-2018)

N/A

Indenrigs: 0 % p.a.

Udenrigs: 3,9 % p.a.

Efterspørgsel

1. Passagervækst

2. Operationelle

effektiviseringer

Effektivitet

3. Flådefornyelse

Indenrigs: 3,1 % p.a.

Udenrigs: 2,4 % p.a.

4. Ruteoptimering

5. Alternative

drivmidler

Indenrigs: 0 % brug

Udenrigs: 0 % brug

N/A

Drivmidler

6. Elektrificering

af fly

Farvekode til opsummering af reduktionspotentiale

1. Modelleret som trinvis ændring, men illustreret som gradvis reduktion for at kunne sammenligne med historisk trend, 2. Der er ingen CO2e-emissioner fra

anvendelsen af bæredygtige brændstoffer. CO2e-udledningen fra produktionen af bæredygtige brændstoffer afholdes ikke af luftfartsbranchen. I den samlede

forsyningskæde af bæredygtige brændstoffer er der fortsat mindre udledninger, som dog ikke skal indregnes af brugsleddet

Kilde: Partnerskabets analyse

Efterspørgsel

0. Modalskift

Modalskift indregnes ikke frem til 2030

–

på længere sigt kan en

Kattegatbro få betydning for indenrigstrafikken

Storebæltsbroen betød ændrede trafikmønstre i den øst-vestgående trafik. Mest

markant var konsekvenserne i forhold til indenrigsluftfarten.

Regeringen har i januar 2020 besluttet at videreføre en forundersøgelse af en fast

Kattegatforbindelse. En sådan forbindelse vil kunne binde Øst- og Vestdanmark

tættere sammen og forkorte rejsetiden mellem Aarhus og Hovedstaden med op til

halvanden time for både bilister og togrejsende. Forundersøgelsen omfatter en

kombineret vej- og jernbaneforbindelse. Der er tale om en brugerfinansieret

forbindelse svarende til Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den

kommende Femernforbindelse.

Der fremskrives ingen

effekt af modalskift

Modalskift (indenrigs)

forventes først at få

betydning ved

anlæggelse af

Kattegatbro

Forundersøgelserne ventes efter tidsplanen at være afsluttet i 2021.

En fast Kattegatforbindelse ventes tidligst at kunne stå færdig i 2035. En sådan

forbindelse vil utvivlsomt få betydning for indenrigsluftfarten til den tid.

Kilde: Partnerskabets analyse

1. Passagervækst

Frem mod 2030 forventes positiv efterspørgselsvækst for udenrigs

samt nulvækst for indenrigs

Indeks 1990=100

400

Efterspørgselsvækst forventes at aftage vs.

historisk niveau, bl.a. som følge af en udfladning

i billetprisernes fald samt modning af markedet

Fremskrivning 2018-2030

300

3,9 %

Efterspørgselsvækst

udenrigs

2,5 %

p.a.

200

-0,3 %

100

Efterspørgselsvækst

indenrigs

2000

2008

2002

1998

1992

2012

1991

2003

2005

2006

2009

2004

2007

2001

2010

2018

1993

1995

1996

1999

2011

2016

1994

2014

1997

1990

2013

2015

2017

p.a.

Antal passagerer, udenrigs

Antal passagerer, indenrigs

1. Usikkerhed om fremadrettet efterspørgselsvækst monitoreres løbende igennem et sæt KPI'er, så planen kan tilpasses det realiserede niveau

Note: Rutemix analyseres gennem effektivitetsfremskrivninger

Kilde: Danmarks Statistik

1. Passagervækst

Indfasning af alternative drivmidler kan få billetpriserne til at stige

2020-2023

Acceleration af eksisterende

teknologier

2024-2027

Nye biobrændstoffer indfases

2028 -

Nye teknologier til produktion af

elektrobrændstof

PtL

–

elektrobrændstof af CO2 og

brint

30 %

ca. 100 kr.

20-30 kr.

Klimabidragets evt. størrelse efter 2030 vil

afhænge af fondens fortsættelse

Eksempel på

teknologier

Samlet iblandingsandel

Gns. bidragstryk pr. billet

uden klimafond

Gns. bidragstryk pr. billet

med klimafond

Grøn brint

HEFA

ca. 10 kr.

20-30 kr.

GTL af biogas

HTL

10 %

ca. 30 kr.

20-30 kr.

1. Som følge af et klimabidrag på 20-30 kr. forventes effekt af efterspørgselselasticitet at reducere rejseaktiviteten med

2 %; 2. Power-to-Liquids er betegnelsen for elektro-brændstof, som bl.a. laves af brint produceret igennem elektrolyse

Kilde: Partnerskabets analyse; SDU; Elasticitetsmodel fra CPH lufthavn

Effektivitet

Effektivitet: Overblik

Effektiviseringer forventes at fortsætte og skabes igennem tre

kategorier

2. Operationelle effektiviseringer

Kontinuerlige indsatser for øget effektivitet

–

"Business as usual"

3. Flådefornyelse

Øget fokus på klima driver en forstærket

flådefornyelse i næste årti

4. Ruteoptimering

Single European Sky implementeres i næste

årti og giver forstærket effektivitet

Optimering af kapacitet og

belægning

Tankningsoptimering (fuel-cost

vs. payload)

Optimering af banesystemer

Optimering af groundoperationer

Grønne starter og landinger

Opgradering af fly, f.eks. sæder

Motor

Aerodynamik

Optimering af ruter, En route

Ruteoptimering vha. vejrdata

Optimering af indenrigs

indflyvningsruter

Vægt

Kontrolsystemer

Operationelt

–

i luften

Kilde: Partnerskabets analyse

Operationelt

–

på jorden

Teknologi

–

i flyet

Effektivitet: 2. Operationelle

effektiviseringer

Både indenrigs og udenrigs har opnået effektiviseringer de seneste

10 år

Indsatser

Optimering af kapacitet og belægning

Brændstofforbrug (TJ) pr. 1.000 passagerer

Tankningsoptimering (fuel-cost vs.

payload)

Optimering af banesystemer

Optimering af groundoperationer

-2,4 %

-1,5 %

Grønne starter og landinger

Opgradering af fly, f.eks. sæder

-3,1 %

-2,6 %

Fremskrivning 2018-2030

Operationel

effektivisering,

udenrigs

Operationel

effektivisering,

indenrigs

2008

2002

1992

1998

2005

2006

2009

2004

2007

2000

2003

Indenrigs

Udenrigs

2010

2001

2018

2012

1991

1995

1996

1994

1999

1997

2011

2013

1993

2015

1990

2014

2016

2017

1,25 %

p.a.

0,75

% p.a.

Note: De viste rater indeholder også effekter af rutemix

Kilde: Danmarks Statistik, Energistatistikken 2018

Effektivitet: 3.

Flådefornyelse

En offensiv flådefornyelsesplan kan skabe effektiviseringer frem til

2030

Indsatser

Flyselskab

Andel af samlet

flytrafik, %

Flådefornyelse antaget

næste 10 år, %

95 %

Alle A340

→

A350 | Alle B737 og A320ceo

→

A320 neo | Nye A321 LR/A330

Effektivitetsforbedring

gennemsnitlig

, %

17 %

Motor

Aerodynamik

Vægt

50 %

95 %

Alle B737

→

A737 Max

15 %

Kontrolsystemer

ca. 60 %

Diverse opgraderinger

Øvrige

Total estimeret

50 %

Effekt i 2030

Flådefornyelse,

udenrigs

100 %

ca. 70 %

15,5 %

11 %

11 % effektivitetsforbedring gennem flådefornyelse udenrigs

Mindre effekt indenrigs grundet prioritering af nye fly til længere ruter

Flådefornyelse,

indenrigs

1. Nedre intervalgrænse (15-18 %) antaget for konservativt estimat. 2. Antaget en mindre offensiv plan ved de resterende flyselskaber

3. Indenrigs flådefornyelse antages at følge samme profil som øvrige, da det bl.a. er underleverandører, som servicerer indenrigsflyvninger

Kilde: Ekspertinterviews med luftfartsselskaber; Partnerskabets analyse

Effektivitet: 4.

Ruteoptimering

Genstart af Single European Sky-initiativet kan skabe

effektiviseringer gennem ruteoptimering

Indsatser

2004

Udenrigs

Single European Sky initiativ lanceres med

ambition om minimum 10 % reduktion

af hver flyvnings emissioner

Målsætningen opfyldes ikke,

initiativet aldrig blev implementeret som

forventet

Det antages, at effekten for dansk

luftfart kun berører den del af trafikken,

der er sydgående over Midt- og

Mellemeuropa. Det anslås at andrage

ca. 40 %

af den danske udenrigstrafik,

hvorfor 0,4 % effektiviseringer forventes

pr. år

Optimering af ruter, En

route

Ruteoptimering vha.

vejrdata

Optimering af indenrigs

indflyvningsruter

2019

Europa-Kommissionen fremsætter Green

Deal-udspil og anfører, at

Single European

Sky skal genstartes

med

forventning om

10-12 % reduktion

pr. flyvning

Fremskrivning 2018-2030

Ruteoptimering,

udenrigs

0,4 %

p.a.

Indenrigs

Optimering af

indflyvningsruterne til

Aalborg Lufthavn

vil kunne reducere

flyvetiden og dermed udledningerne i

indenrigsluftfart

Tests foretaget af Norwegian indikerer

en total besparelse svarende til ca. 1 % af

baseline. Der indregnes derfor en

optimering på

0,1 % p.a. i indenrigs

ruteoptimering

Ruteoptimering,

indenrigs

0,1 %

p.a.

Kilde: Aalborg Lufthavn, EU Green Deal

Drivmidler

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Det er muligt at producere bæredygtigt brændstof fra 2023 og

derefter gradvist øge produktionen

Fremskrivning baseret på

indenlandsk produktion

2020-2023

Grøn brint

Metode

Grønt brint på eksisterende

raffinaderier

2024-2027

Biobrændstof m. biometan

Gas to liquids gennem forædling af biometan

fra biogasanlæg

Forventet maksimal kapacitet til luftfart på ca.

4 PJ p.a.

Anlægsarbejde skal planlægges og

færdiggøres, biogasproduktion skal skaleres,

og produktionsteknologier skal etableres

ca. 9 kr./liter

2028-

Elektrobrændstof m. CO2 og

brint

Anvendelse af elektrolyse (grøn strøm til brint)

og CCU (carbon capture and utilization) til PtX

Behov for produktion af elektrobrændstof på

over 10 PJ

–

forventes opfyldt af brint og CO2-

tilsætning

Behov for stor volumen af brint gennem

elektrolyseanlæg og CO2 fra CO2-fangst

Produktionsteknologier skal modnes, og

anlægsarbejde igangsættes

ca. 11 kr./liter

Kapacitet

Forventet produktion på 1,2

Barrierer

Pris

Behov for etablering af vindenergi

samt elektrolyseanlæg

ca. 11 kr./liter

1. Indikation fra Equinor om, at produktion af 1,2 PJ er mulig fra 2023

–

pris baseret på grøn brint. 2. Stiger til 11 kr./liter i 2030 drevet af fald i indtægt fra sideprodukter. 3. Pris i 2030 illustreret

Note: Pris på fossilt brændstof på 5 kr./liter | Der er modtaget indikationer på, at det også vil være muligt at producere 2-5 PJ gennem HtL inden 2030

–

dette er ikke inkluderet i fremskrivningen og

skal derfor ses som yderligere potentiale

Kilde: Baseret på interviews med Equinor, Shell m.fl., Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU;

Partnerskabets analyse

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Nordic GTL 2024-2027

–

Biometanvejen

Elsystem

Varmesystem

Eks.

N, P, K, C

Gødning + halm+

...

Fermentat

N, P, K, C,

distribution

N, P, K, C

Organisk affald

DK jetbehov

2030: ca. 40 PJ/år

Biometan

under 90

PJ/år

Syngas

Brændstof

og plastik

Biogas

GTL-anlæg

Biobrændstof: ca. 4

PJ/år

Kilde: SDU, NISA & NIRAS

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Nordic GTL 2028-2030

–

Biometan-, CO2- og brintvejen

Varmesystem

Elsystem

Varmesystem

Eks.

Elektrolyse

N, P, K, C

Gødning + halm+

...

Fermentat

N, P, K, C,

distribution

N, P, K, C

Organisk affald

Forbrændingsaffald

Eks.

DK jetbehov

2030: ca. 40 PJ/år

Biogas

Elektrometan

Syngas

Brændstof

og plastik

Biogas

CO2

H2 + CO + CO2

+ …

GTL-anlæg

CO2

HTL-anlæg

Bæredygtigt brændstof:

over 10 PJ/år

2-5 PJ jet fuel

CO2-udledning m. CCU

Eks.

Råvarepotentiale 2050:

1) Ren biometan

2) + elektrometan

3) + brint og affalds-CO2

4) + brint og bio-CO2

5) + brint og DAC

PJ/år

under 90

under 160

under 200

under 350

∞

Kilde: SDU, NISA & NIRAS

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

Opsummering

Kap IV: Indsatsområder, tiltag og

sektorkøreplan

Nøgletal (indenrigs)

Reduktionsmilepæl

2022

Reduktionsmilepæl

2025

Reduktionsmilepæl

2028

Reduktionsmilepæl

2030

63 %

68 %

70 %

Klimafonden er det mest centrale tiltag, da den kan være drivkraft for luftfartens grønne omstilling

Partnerskabet foreslår to centrale tiltag, som kan understøtte en omstilling til brug af bæredygtigt brændstof i Danmark

samt en øget brændstofeffektivitet

•

Klimafonden foreslås som et tiltag, der kan garantere et aftag af bæredygtigt brændstof og dermed stimulere udbud af

og efterspørgsel efter bæredygtigt brændstof

–

Ved at opkræve et klimabidrag sikrer klimafonden sig evnen til at opbygge midler, der kan bruges til at

finansiere merprisen ved brug af bæredygtigt brændstof

–

Klimafonden kan således bruges som drivkraft i en grøn omstilling af dansk luftfart, hvilket vil øge

sektorkoblingen og drive en bedre balance af energinetværket

•

Regulering kan bruges som instrument til at øge graden af flådefornyelser i Danmark, da dette er et centralt element i

en øget brændstofeffektivitet

77 %

Det forventes, at alle effektiviseringstiltag har fuld effekt fra 2027, mens brug af bæredygtige brændstoffer gradvis

skaleres fra 2023 til 2030

•

Operationelle effektiviseringer og ruteoptimering forventes at have fuld effekt allerede fra 2020, mens fuld effekt af

flådefornyelser forventes omkring 2027

•

Bæredygtigt brændstof indfases med ca. 2 % iblanding fra 2020-2023, 10 % iblanding fra 2024-2027 og 30 %

iblanding fra 2028-2030

Partnerskabet foreslår at måle indfasningen igennem KPI'er for at sikre en løbende tilpasning af indsatsen

•

CO2e-udledningen benyttes som den overordnede KPI og er resultatet af flere underliggende KPI'er

•

Udviklingen i passagervækst måles igennem antal afrejsende passagerer

•

Udviklingen i effektiviseringer måles igennem forbedringen i flyeffektivitet (flådefornyelse), udvikling i

gennemsnitlige rutelænger (ruteoptimering) samt overordnet brændstofeffektivitet fraregnet flådefornyelse og

ruteoptimering (operationel effektivitet)

•

Brug af bæredygtige brændstoffer måles igennem den realiserede iblandingsandel af bæredygtigt brændstof

•

Tilgængelighedsindeks kan bruges til at følge, at der opretholdes en sund samfundsøkonomisk balance

I det følgende vil sektorkøreplanen for hvert område klarlægges

Efterspørgsel

0. Modalskift

1. Passagervækst

2. Operationelle effektiviseringer

3. Flådefornyelse

4. Ruteoptimering

5. Alternative drivmidler

Effektivitet

Drivmidler

6. Elektrificering af fly

Yderligere

indsatsområder

7. Lufthavnenes indsatsområder

8. Indsatsområder efter 2030

Mest betydningsfulde tiltag er identificeret under hvert indsatsområde

Luftfarten spiller en stor rolle for væksten i den danske økonomi

–

det er derfor centralt at

fastholde et solidt

vækstgrundlag

gennem høj mobilitet og international tilgængelighed.

Efterspørgsel

Derfor vil en national fiskal passagerafgift på luftfart være

kontraproduktivt

for såvel vækst som effektiv

omstilling til bæredygtig luftfart.

I takt med at bæredygtigt brændstof introduceres, bør der udformes et

værn mod økonomitankning

(flyselskaber undgår at tanke i Danmark).

Der bør derudover laves en detailanalyse af politiske initiativer, der kan

øge graden af flådefornyelser.

Effektivitet

Drivmidler

7. Lufthavnenes

indsatsområder

8. Indsatsområder

efter 2030

Kilde: Partnerskabets analyse

Etablering af Luftfartens Klimafond

er central for stimulering af udbud af og efterspørgsel efter bæredygtigt

brændstof.

Indførelse af lovbestemt iblandingskrav.

Der er behov for mekanismer, der kan sikre, at

merprisen

for bæredygtigt brændstof

ikke overstiger 2 x

prisen på

fossilt brændstof.

Der er behov for

masterplaner for kulstofforsyninger og grøn strøm

til bio- og elektrobrændstof.

Fokus på elektrificering af intern transport, energieffektivisering og egenproduktion af energi.

Fokus på optimering af PtX (øget iblanding og stordriftsfordele), international regulering og elektrificering.

Udkast til sektorkøreplan

–

tidslinje

2020

1. Passagervækst

2. Operationelle

effektiviseringer

3. Flådefornyelse

4. Ruteoptimering

5. Alternative drivmidler

Planlægning og

anlægsarbejde

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Fortsat passagervækst er gennemgående

Operationelle effektiviseringer vil løbende implementeres

Løbende flådefornyelse

Ruteoptimeringer vil have løbende effekt

Gradvis indfasning og skalering af nye teknologier

6. Elektrificering af

flymotorer

Løbende monitorering af teknologisk udvikling

Test af elektrificerede fly

Forberedelse

Implementering

Start på effekt

Fuld effekt

Kilde: Partnerskabets analyse

Udkast til sektorkøreplan

–

KPI-overblik

Indsatsområder

Overordnet

2020

Kiloton CO2e

2021

3.050

2022

3.050

19,5

2025

2.730

20,8

2030

2.100

23,3

Emission i alt

Indenrigs

Udenrigs

Antal afrejsende passagerer, mio.

Tilgængelighedsindeks

Indenrigs

Udenrigs

Indenrigs flyeffektivitet vs. 2020

Udenrigs flyeffektivitet vs. 2020

Indenrigs

Udenrigs

Iblanding, %

Merpris for SAF

Milepæle

Kg CO2-udledning pr. passager

3.150

Passagervækst

Operationelle

effektiviseringer

Flådefornyelse

Ruteoptimering

Alternative drivmidler

Elektrificering af fly

Lufthavnenes

indsatsområder

Fastholdelse af mobilitetsindeks

0,75 % p.a. i effektivitet fratrukket effekt af 3 og 4

1,25 % p.a. i effektivitet fratrukket effekt af 3 og 4

1,5 %

3,5 %

5,5 %

11 %

0,1 % forbedring p.a. i gennemsnitlige rutelængder

0,4 % forbedring p.a. i gennemsnitlige rutelængder ekskl. mix-effekt

N/A

10 %

30 %

Løbende monitorering af teknologisk udvikling

0,89

0,84

0,79

0,53

0,00

1. Måles som forbedring i brændstofforbrug pr. passager og sædekilometer, fratrukket effekt af indsatsområde 3 og 4

2. Lufthavnenes emissioner er ikke en del partnerskabets baseline og håndteres således ikke direkte. Data baseret på CPH.

Kilde: Partnerskabets analyse

33 tiltag: fuldt katalog i appendiks

Efterspørgsel

Tiltag 1.1:

Effektanalyse af kvotehandelssystem

(ETS) og ICAO CORSIA

Tiltag 1.2.:

Minimering af elasticitetseffekt på

efterspørgsel, bl.a. gennem etablering af Luftfartens

Klimafond

Tiltag 1.3:

Ingen national fiskal passagerafgift på

luftfarten

Tiltag 1.4:

Understøttelse af øget vækst ved

markedsføring af Danmark som markedsleder i grøn

omstilling

Tiltag 1.5:

Politisk prioritering af, at internationalt

aftalte mekanismer er prioriterede for et

internationalt erhverv foran nationale særafgifter

Tiltag 1.6:

Bæredygtighedsstrategier for ruteudvik-

lingsprogrammet Global Connected

Effektivisering

Tiltag 2.1.:

Der bør formuleres et brugbart værn mod

øget økonomitankning i forbindelse med øget

introduktion af bæredygtigt flybrændstof

Tiltag 2.2:

Ophævelse af krav om, at toldfrie varer ikke

kan udleveres ved hjemkomst. Det vil minimere vægt til

og tilbage fra destinationen (charter og lufthavne)

Tiltag 2.3:

Incitamenter til fortsat innovation af nye

koncepter og metoder, som kan underbygge

effektivisering

Tiltag 2.4:

Optimering af brug af grønne starter og

landinger fra danske lufthavne

Tiltag 2.5:

Fortsat infrastrukturel optimering af

lufthavne for at minimere taxiing

Tiltag 2.6:

Grønt eksperimentarium for business

jets/general aviation

Tiltag 3.1:

Omgørelse af genindførelsen af

promilleafgiften, der blev besluttet under FL2020 med

effekt fra 2021

Tiltag 3.2:

Detailanalyse af politiske initiativer, der kan

øge omfanget af flådefornyelser

Tiltag 4.1:

Europa-Kommissionen og medlemsstaterne

skal levere på de miljøeffekter, der er målsat i SES

Tiltag 4.2:

Indføre politiske instrumenter, der øger

medlemsstaternes enighed om effektivisering af

luftrummet

Tiltag 4.3:

Danmark skal aktivt engagere sig i det

internationale arbejde om udvikling af

luftfartspolitikken

Tiltag 4.4:

Iværksæt en detailanalyse af perspektiverne

ved målrettet anvendelse af optimerende

vejrdataværktøjer

Drivmidler

Tiltag 5.1:

Etablering af Luftfartens Klimafond

Tiltag 5.2:

Fastlæggelse af iblandingskrav og kobling

til klimafond

Tiltag 5.3:

Offentlige indkøb af flyrejser, der

tilgodeser energieffektive aktører

Tiltag 5.4:

International CO2-afgift på fossile

brændstoffer

Tiltag 5.5:

Allokering af biogas til bæredygtigt

flybrændstof (trækkraft for flydende brændstof til

landtransport, grøn plastik m.m.)

Tiltag 5.6:

Udvidelse af den internationalt fastlagte

grænse for iblandingsandel (efter 2030)

Tiltag 5.7:

Forskning i højdeeffekter (contrails) for

henholdsvis fossilt og bæredygtigt brændstof

Tiltag 5.8:

Feasibility-undersøgelse af produktion af

bæredygtigt brændstof

Tiltag 5.9:

Igangsættelse af investeringer i og anlæg

af produktionsfaciliteter for brændstof og grøn

strøm

Tiltag 5.10:

Sikring af overensstemmelse med bl.a.

REDII-direktivet

Tiltag 5.11:

Danmark skal aktivt engagere sig i det

internationale arbejde om drivmiddelpolitikker

Tiltag 5.12:

Der er behov for en masterplan for el og

kulstofforsyning

Tiltag 6.1:

Engagement og forskning i teknologier til

el- og brintfly

Tiltag 6.2:

Klarlægning af påkrævet el-infrastruktur

–

herunder for lufthavnene

Tiltag 6.3:

Undersøgelse af droneteknologier

Kilde: Partnerskabets analyse

Deep dive:

Tiltag 5.1 - Klimafonden

Indsatsområde #5: Alternative drivmidler

Klimafonden

Luftfarten opererer på internationale præmisser

og er stærkt konkurrenceudsat. Derfor er global regulering på ensartede

præmisser klart at foretrække, når der skal udformes mekanismer, der effektivt kan understøtte og accelerere luftfartens bæredygtige

omstilling. Men sådan er det ikke i dag. I EU er luftfarten som eneste transportform omfattet af kvotehandelssystemet, og fra 2021 indgår

luftfarten i det ICAO-baserede CORSIA-system. Kvotehandelssystemet lider under den ulempe, at det for luftfartens vedkommende kun

omfatter flyvninger inden for EU-området, og samtidig er det et administrativt tungt system, hvis effekt afhænger af den øjeblikkelige

kvotepris. CORSIA baseres på offsetting-mekanismer og har kun som mål at afkoble luftfartens emissioner fra væksten.

Det optimale alternativ ville være en globalt fungerende emissionsbaseret afgift, der kan administreres enkelt og effektivt, og hvor

provenuet tilbageføres til at understøtte luftfartens omstilling. Men det har lange udsigter, fordi det forudsætter ændring af

Chicagokonventionen og ændringer i EU's energibeskatningsdirektiv. Det kommer nok en dag, men hvornår er umuligt at sige.

Mens vi venter på det, er der behov for handling på dansk grund. Vel at mærke handling, der leverer effektiv omstilling uden at skade

Danmarks og dansk luftfarts konkurrenceevne, og som samtidig har kapacitet til at skaffe Danmark en førerstilling i bæredygtige

teknologier. Præcis dette er baggrunden for klimapartnerskabets anbefaling om at etablere Luftfartens Klimafond.

En central del af løsningen er at erstatte fossilt flybrændstof med bæredygtigt flybrændstof.

Teknologierne er kendte, men

forudsætter store investeringer i VE-strøm og CO2-fangst samt i produktionsanlæg, så metan kan blive omdannet til flybrændstof. Pt.

estimeres det, at prisen for bæredygtigt flybrændstof vil blive mindst det dobbelte af fossilt brændstof. Fossilt brændstof udgør 20-25 % af

et luftfartsselskabs samlede omkostninger. En fordobling eller mere betyder høj risiko, fordi et luftfartsselskab langt fra kan være sikker på,

at passagererne vil honorere satsningen. Det begrænser efterspørgslen efter bæredygtigt brændstof, og derfor holder investorerne sig

tilbage med at foretage de store investeringer i forsyningskæden. Hvis der skal løses op for den knude, er der behov for en mekanisme, der

kan levere trækkraft i markedet ved at reducere såvel investorers som flyselskabers risiko.

Kilde: Partnerskabets analyse

Indsatsområde #5: Alternative drivmidler

Klimafonden (fortsat)

Den mission skal klimafonden udfylde.

Det skal ske ved, at fondsmidlerne anvendes til at udligne hovedparten af prisdifferencen

mellem fossilt og bæredygtigt flybrændstof. Det skaber sikkerhed for efterspørgsel og reducerer derved investorernes risiko.

Klimapartnerskabet vurderer, at årlige fondsindtægter på op mod 500 mio. kr. vil kunne sikre, at dansk luftfart i 2030 dels opfylder

regeringens målsætning om 70 % reduktion på indenrigstrafikkens emissioner, samtidig med at udenrigstrafikkens emissioner kan

reduceres med 30 %. Hvis beløbet opgøres pr. lokalt afgående passager fra danske lufthavne, svarer det til et gennemsnitligt bidrag på

20-30 kr. Forudsætningen for dette er, at fonden etableres med virkning fra senest 2021, og at fonden kan opspare de årlige indtægter,

indtil der bliver træk på fondens midler. Det bliver der nemlig først for alvor, når forsyningskæden er etableret

–

formentlig fra 2024

eller 2025. Herefter vil iblandingen af bæredygtigt flybrændstof stige frem mod 2030

–

i takt med at kapaciteten i forsyningskæden

øges. Klimabidraget skal så vidt muligt indrettes, så det afspejler flyvningernes klimapåvirkning. Det kan f.eks. ske ved en graduering i

forhold til flyvningens længde eller andre relevante kriterier.

Ved en potentiel international regulering, herunder skatter og afgifter på luftfarten, vil klimabidraget blive vurderet på baggrund af en

evaluering af reguleringens effekter i forhold til fondens formål. Klimapartnerskabet forudsætter, at der sikres passende lovhjemmel til

fondens etablering og virke, og at fonden kan fungere efter et politisk armslængdeprincip med selvstændig bestyrelse, der udpeges af

transportministeren.

Det foreslås også, at der i relation til klimafonden indføres lovbestemte iblandingskrav,

der kan medvirke til at

understøtte luftfartens klimamålsætninger. Kravet fastlægges på en måde, der sikrer tilstrækkelig fleksibilitet og råderum i forhold til

den faktiske udvikling i opfyldelsen af klimamålsætningerne.

Kilde: Partnerskabets analyse

Luftfarten og klimafonden som trækkraft til

investeringer i en grøn omstilling via bio- og

elektrobrændstof

Vindkraft +

elektrolyse

Luftfartens plan for bæredygtigt

brændstof på 12 - 13 PJ/år i 2030 er

potentiel trækkraft for investering i:

•

Ca. 1,5 GW vindkraft

Ca. 1,0 GW elektrolyse

Ca. 0,4 GW biogas

Balancering af elsystemet

Sektorkobling med landbruget

Sektorkobling med affaldssektoren

Sektorkobling med plastsektoren og

lukning af plastkredsløbet via grøn nafta

som sideprodukt

ca. 26 mia.

Biogas

SAF-

anlæg

Andet

Total ca.

47 mia.

ca. 3 mia.

ca. 10 mia

ca. 5 mia.

CO2-

fangst

ca. 3 mia.

1. Inkluderer bl.a. transmission af den nødvendige mængde strøm

Note: Investeringer afholdes ikke af luftfarten, men betales indirekte igennem en højere

brændstofpris på bæredygtigt brændstof. Investeringer anført for produktion på 12 - 13 PJ/år

flybrændstof med en samtidig sideproduktion på 8 PJ/år nafta til plast eller diesel til anden transport

Med de rette rammevilkår er det en

udvikling, der kan understøttes via

klimafonden. Både investerings- og

driftsomkostninger er indregnet i

prisestimatet for bæredygtigt

flybrændstof

PtX

–

en case om sektorkobling

Aalborg Portland udleder store mængder CO2 fra cementproduktionen og har behov for at reducere sine emissioner. Luftfarten har

tilsvarende behov for at reducere udledningerne fra fossilt flybrændstof, herunder ved øget brug af bæredygtigt flybrændstof.

De to behov kan kobles, fordi der kan fremstilles bæredygtigt flybrændstof med grøn strøm fra vindmøller og CO2 fra Portlands

skorstene. Altså Power-to-X (PtX), hvor X er lig flybrændstof. Der, hvor vi kan høste CO2 med færrest omkostninger, er hvor CO2-

koncentrationen i røggassen er størst. Fra cementfabrikker er der ca. 20 % CO2 i røggassen (fra energiforbruget samt afgivelse fra

kalkstenen). Røggas fra affaldsafbrænding og kraftvarmeværker indeholder til sammenligning ca. 10 % CO2.

Når en CO2- mængde på ca. 2 mio. tons p.a. skal bearbejdes til PtX, skal der bruges meget brint, der fremstilles ud fra grøn strøm og

elektrolyse af vand. Med en strømmængde på 31 PJ kan der produceres en brændstofmængde på ca. 280.000 tons/år sammen med en

del andre sideprodukter (8 PJ) og en masse fjernvarme (10,9 PJ). Den strømmængde, der skal produceres, svarer til en

havvindmøllepark på ca. 1.735 MW (1.735 GW, 5.000 fuldlasttimer pr. år).

Luftfarten indregner investerings- og driftsomkostninger i prisestimatet for bæredygtigt flybrændstof. Det estimeres at give en pris på

ca. to gange prisen på fossilt flybrændstof. Merprisen påtænkes dækket med midler fra Luftfartens Klimafond. Dermed kan to sektorers

udfordringer kobles i sund synergi mellem sektorerne.

Kilde: NIRAS

Detaljering af yderligere

indsatsområder

Indsatsområde #7: Lufthavnenes

indsatsområder

"De danske lufthavne

arbejder på at blive

emissionsfri i 2030"

Brancheforeningen

Dansk Luftfart, Klimaplan

februar 2019

Indsatsområde #7: Lufthavnenes

indsatsområder

Lufthavnenes aktiviteter

Indsatsområde

Beskrivelse

Barrierer

Scope 1

Elektrificering af

lufthavnenes køretøjer

Lufthavnene vil omstille til fossilfrie køretøjer samt

udbygge den nødvendige elinfrastruktur

Teknologier til elektrificering af tunge køretøjer skal

fortsat udvikles, ligesom der er behov for en

udbygning af eltilførslen til lufthavne

Scope 1 og 2

Øget energieffektivitet

Lufthavnene kan optimere energiforbruget af

lufthavnenes bygninger igennem grønne renoveringer

og brug af energieffektive produkter såsom LED-lys

Lufthavnens bygninger vil løbende

energieffektiviseres

–

det er dog primært i

forbindelse med renoveringer, hvorfor det må

forventes realiseret trinvist

Scope 2

Produktion af egen

energi

Lufthavnene kan udnytte frie arealer til produktion af

vedværende energi, herunder brug af solceller samt

etablering af lagringsfaciliteter, så overskudsenergi kan

bruges løbende

Der skal foretages en risikovurdering af brug af frie

arealer til produktion af grøn energi for at undgå

eventuelle refleksioner, der kan genere flytrafikken

Kilde: Partnerskabets analyse

Indfasning af international CO2-afgift på fossilt

flybrændstof

•

Ensartet og målrettet afgiftspolitik, hvor provenuet tilbageføres

til luftfartens omstilling, vil accelerere omstillingsprocessen på

internationalt plan

•

Relationen til EU-ETS og ICAO CORSIA skal afklares

Større anvendelse af bæredygtigt brændstof

•

Forøgelse af tilladt iblandingsandel (50 % i dag)

•

Fortsat udvikling i omkostningseffektive produktionsmetoder

•

Udjævne pris-gap gennem economies of scale i produktionen og

effekten af en international CO2-afgift på fossilt flybrændstof

Efter 2030:

Vejen til

klimaneutral luftfart

senest i 2050

Elektrificering af fly

•

Stigende indfasning af elektrisk drevne fly (batteri og

brændselsceller)

•

Forskning og udvikling i optimal infrastruktur og teknologier for

elflyvninger

•

Forskning og udvikling i mulighederne for anvendelse af

droneflyvninger til kortere distancer

Kilde: Partnerskabets analyse

Side

Forord og introduktion

Opsummering og anbefalinger

Sektorbeskrivelse

Indholds-

fortegnelse

Baseline og historisk udvikling

Reduktion: Potentiale og omkostninger

Resultater

Forudsætninger

Indsatsområder, tiltag og sektorkøreplan

Appendiks

En bred involvering af sektorens aktører og centrale interessenter er

sikret i partnerskabet

•

SAS: Simon Pauck Hansen (formand)

•

Københavns Lufthavne: Thomas Woldbye

(næstformand)

•

SAS: Lars Wigelstorp Andersen

•

Københavns Lufthavne: Peter Goll

•

DAT: Jesper Rungholm

•

Norwegian: Andreas Hjørnholm

•

Billund Lufthavn: Jan Hessellund

•

Aalborg Lufthavn: Søren Svendsen

•

Aarhus Lufthavn: Peer H. Kristensen

•

DI Transport: Michael Svane

•

Dansk Luftfart/Star Air: Søren Graversen

•

3F: Karsten John Kristensen

•

Flyvebranchens Personale Union: Thilde Waast

•

Naviair: Carsten Fich

Rådet for Grøn Omstilling: Jeppe Juul

SDU: Henrik Wenzel

NISA: Martin Porsgaard

NIRAS: Erik C. Wormslev

Sunclass Airlines: Per Knudsen

SAS: Sille Beck-Hansen

Københavns Lufthavne: Søren Rosenkilde

Clausen

•

Transportministeriet: Claus Andersen

•

Transportministeriet: Christian

Haxthausen

•

Transportministeriet: Peter Lundberg

Sørensen

Sekretariat: Per Henriksen, Dansk Luftfart/DI Transport

Bistand: Boston Consulting Group

Seks arbejdsgrupper nedsat

Arbejdsgruppe 1: Data og

analyser

Erik C. Wormslev, NIRAS

Thomas Thessen, CPH

Per Henriksen, sekretariatet

(ansv.)

Arbejdsgruppe 2:

Teknologi

–

fly

Martin Porsgaard, NISA (ansv.)

Andreas Hjørnholm, Norwegian

Jesper Rungholm, DAT

Niels Hunderup, CPH

Kim Houmark Hansen, Sunclass

Airlines

Arbejdsgruppe 3:

Drivmidler

Henrik Wenzel, SDU (ansv.)

Jan Hessellund, BLL

Søren Svendsen, AAL

Niels Hunderup, CPH

Arbejdsgruppe 4:

Infrastruktur,

tilgængelighed og

samfundsøkonomi

Thomas Woldbye, CPH (ansv.)

Søren Svendsen, AAL

Jan Hessellund, BLL

Peer H Kristensen, AAR

Karsten John Kristensen, 3F

Søren Rosenkilde Clausen, CPH

Thorsten Elkjær, Naviair

Søren Graversen, Star Air

Arbejdsgruppe 5:

Klimafond

Michael Svane, DI (ansv.)

Jens Bloch, CPH

Lars Wigelstorp Andersen, SAS

Peter Goll, CPH

Thilde Waast, FPU

Søren Graversen, BDL/StarAir

Andreas Hjørnholm, Norwegian

Claus Andersen,

Transportministeriet

Arbejdsgruppe 6:

Regulering

Lars Wigelstorp Andersen, SAS

(ansv.)

Mikkel Krogh, CPH

Thilde Waast, FPU

Jeppe Juul, RGO

Mette Just, Naviair

En række møder med andre interessenter, herunder

•

Klimapartnerskabet for produktionsvirksomhed

•

Svenska Flygbranchen

•

Klimapartnerskabet for energiintensiv

•

IATA

produktion

•

Klimapartnerskabet for finanssektoren

•

Klimapartnerskabet for energi

•

Sønderborg Lufthavn

•

Jettime

•

Board of Airline Representatives in Denmark

•

Danish Business Travel Association

•

Wonderful Copenhagen

•

Rejsearrangører i Danmark

•

NESTE

•

Dansk Energi

•

Air Alsie

•

Danmarks Rejsebureauforening

•

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

•

NHO Luftfart

•

Ungeklimarådet

•

Drivkraft Danmark

•

Gorrissen Federspiel

•

CONCITO

Indsatsområder, tiltag og

sektorkøreplan

Om indsatsområder og tiltag

På de følgende sider oplistes og detaljeres i alt 33 forskellige forslag til indsatsområder.

Forslagene er fremkommet løbende igennem processen

–

blandt andet som led i arbejdet i

arbejdsgrupperne eller som resultat af samtaler med andre interessenter.

Som det vil fremgå, er der ikke skelnet mellem store og små initiativer. Alt relevant er medtaget. Dog er

de forslag, der indgår i rapporten som hovedanbefalinger eller kritiske forudsætninger, mærket med dette

symbol:

Forslagene er præsenteret og opdelt i den struktur, der fremgår af side 73 (og som i øvrigt er

gennemgående i rapporten)

I det følgende vil tiltag for hvert indsatsområde klarlægges

Efterspørgsel

Indsatsområder

0. Modalskift

1. Passagervækst

2. Operationelle effektiviseringer

3. Flådefornyelse

4. Ruteoptimering

5. Alternative drivmidler

Effektivitet

Drivmidler

6. Elektrificering af fly

Scope

2 3

Indsatsområde 1: Passagervækst

Formål og rationale

Luftfarten bidrager med stor værdi til Danmark igennem de direkte, indirekte, afledte og

katalytiske effekter, som høj tilgængelighed bidrager til. Det er således ud fra et

samfundsøkonomisk perspektiv væsentligt at understøtte en fortsat vækst i luftfarten.

Helt centralt er det, at omstillingen til bæredygtig luftfart sker uden tab af dansk luftfarts

internationale konkurrenceevne og tilgængelighed.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

N/A

Barrierer

•

Skævvreden italesættelse af

luftfartens vægt i

klimaudfordringerne kan føre til

irrationelle politiske

beslutninger.

•

Højere billetpriser som følge af

merprisen ved iblanding af

bæredygtigt brændstof

•

Politisk fokus på

afgiftspolitikker, der ikke

bidrager til effektiv omstilling

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 1.1:

Effektanalyse af kvotehandelssystem (ETS-Luftfart) og ICAO CORSIA

Tiltag 1.2:

Minimering af elasticitetseffekt på efterspørgsel, bl.a. gennem etablering af Luftfartens Klimafond

Tiltag 1.3:

Ingen national fiskal passagerafgift på luftfarten

Tiltag 1.4:

Understøttelse af øget vækst ved markedsføring af Danmark som markedsleder i grøn omstilling

Tiltag 1.5:

Politisk prioritering af, at internationalt aftalte mekanismer (CO2-afgift) prioriteres foran nationale

særafgifter for et internationalt erhverv

Tiltag 1.6:

Bæredygtighedsstrategi for ruteudviklingsprogrammet Global Connected

Scope

2 3

Indsatsområde 1: Passagervækst

Beskrivelse

Tiltag 1.1:

Effektanalyse af kvotehandelssystem (ETS)

•

Der er behov for en effektanalyse af EU's kvotehandelssystem og en afvejning af dette system, f.eks. vs. indførelse af internationale eller

EU-baserede brændstof- eller CO2-afgifter i forbindelse med revisionen af energibeskatningsdirektivet og Chicagokonventionen. Det

samme gælder for ICAO's CORSIA. Øget anvendelse af bæredygtigt brændstof skal afspejles i disse programmer

Tiltag 1.2:

Minimering af elasticitetseffekt

•

Der er indregnet et fald i efterspørgslen som følge af højere omkostninger/priser, hvilket er drevet af stigende iblanding af bæredygtigt

flybrændstof. Dette fald bør begrænses, bl.a. ved at markedsføre dansk luftfart som markedsledende i bæredygtighed og brande brugen af

bæredygtige brændstoffer.

Tiltag 1.3:

Ingen national fiskal passagerafgift på luftfarten

•

Fortsat positiv udvikling i efterspørgslen bidrager med signifikant værdi til det danske samfund igennem øget tilgængelighed, turisme og

arbejdspladser. En fiskal national afgift vil svække dansk luftfarts internationale konkurrenceevne og vil ikke bidrage væsentligt til

omstillingen. Tværtimod vil den bremse erhvervets incitament og mulighed for at gå foran.

Tiltag 1.4:

Understøttelse af øget vækst ved markedsføring af grøn omstilling

•

I takt med at luftfarten gennemfører en grøn omstilling ved eksempelvis brug af bæredygtige drivmidler, vil markedsføring heraf bidrage

til at skabe øget vækst for luftfarten og dermed bidrage med positiv værdi til det danske samfund uden at gå på kompromis med

klimaeffekterne

Tiltag 1.5:

Politisk prioritering til fremme af internationale mekanismer

•

Luftfart er et internationalt erhverv, der mest optimalt reguleres med internationale mekanismer til fremme af den grønne omstilling.

Den overordnede målsætning bør være indførelse af en internationalt gældende CO2-afgift på fossilt brændstof for at skabe incitament til

at iblande bæredygtigt brændstof samt skabe mere lige konkurrencevilkår ved at erstatte eksisterende nationale fiskale passagerafgifter

med internationale afgiftsmekanismer. For Danmarks vedkommende indgår det i en klimafond til støtte for luftfartens omstilling.

Tiltag 1.6:

Bæredygtighedsstrategi for ruteudviklingsprogrammet Global Connected

•

Det er Wonderful Copenhagens ambition, at ruteudviklingsprogrammet Greater Copenhagen Connected bliver mere bæredygtigt. Der vil

løbende blive arbejdet med både langsigtede og kortsigtede bæredygtige initiativer. Indledningsvist fokuseres på følgende: fælles nordisk

hovedstadssamarbejde, bæredygtighed som et kvalificeringsparameter og bæredygtighedspartnerskaber. Samme ambition er gældende

for det tilsvarende program i Vestdanmark, Vestdanmark Connected (Dansk Kyst & Natur)

Hovedanbefaling

Aktør

Staten

Luftfarten

Staten

Luftfarten

Staten

Luftfarten

WOCO

Dansk Kyst & Natur

Scope

2 3

Indsatsområde 2: Operationelle effektiviseringer

Formål og rationale

Luftfartsselskaberne og de danske lufthavne arbejder bevidst på at identificere og

implementere en række operationelle effektiviseringer. Løbende effektiviseringstiltag,

f.eks. i flådeudnyttelse, reducerede payloads, højere belægningsgrader og køretøjer

baseret på vedvarende energi i lufthavnene, er et vigtigt bidrag til at nå luftfartens

klimamålsætninger.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

570

Barrierer

•

Uhensigtsmæssige told- og

skatteregler, der forhindrer

udlevering af charterpassagerers

toldfri varer ved ankomst til

hjemmedestinationen.

•

Højere brændstofpriser med

øget iblanding af bæredygtigt

brændstof kan øge omfanget af

såkaldt "økonomitankning", der

kan føre til øget CO2-lækage

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 2.1:

Der bør formuleres et brugbart værn mod øget økonomitankning i forbindelse med øget introduktion af

bæredygtigt flybrændstof

Tiltag 2.2:

Ophævelse af krav om, at toldfrie varer ikke kan udleveres ved hjemkomst. Det vil minimere vægt til og tilbage

fra destinationen (charter og lufthavne)

Tiltag 2.3:

Incitamenter til fortsat innovation af nye koncepter og metoder, som kan underbygge effektivisering

Tiltag 2.4:

Optimering af brug af grønne starter og landinger fra danske lufthavne

Tiltag 2.5:

Fortsat infrastrukturel optimering af lufthavne for at minimere taxiing

Tiltag 2.6:

Grønt eksperimentarium i Sønderborg Lufthavn med fokus på at udvikle grønne løsninger for business

jets/general aviation.

Scope

2 3

Indsatsområde 2: Operationelle effektiviseringer

Beskrivelse

Tiltag 2.1:

Formulering af et brugbart værn mod øget økonomitankning i forbindelse med øget introduktion af

bæredygtigt flybrændstof

Hovedanbefaling

Aktør

Staten

Luftfarten

•

Merpris ved øget iblanding af bæredygtigt brændstof kan øge omfanget af CO2-lækage, fordi luftfartsselskaberne vælger at tanke i andre

lufthavne, hvor brændstofprisen er lavere. Et værn kan evt. bestå af en afgift til klimafonden, hvis luftfartsselskaberne ikke kan dokumentere

den målsatte iblanding

Tiltag 2.2:

Ophævelse af krav om, at toldfrie varer ikke kan udleveres ved hjemkomst for at minimere payload

under transporten (charter og lufthavne)

•

De eksisterende afgiftsregler for toldfrit salg ombord medfører, at slagsvarer må transportere varerne frem og tilbage, selv om de er

bestemt til udlevering og / eller brug ved hjemkomst

Staten

Tiltag 2.3:

Incitamenter til fortsat innovation af nye koncepter og metoder, som kan underbygge effektivisering

•

Små effektiviseringstiltag har også effekt. Der kan derfor udformes en mekanisme for stimulering af investeringer i sådanne

initiativer

Tiltag 2.4:

Optimering af brug af grønne starter og landinger fra danske lufthavne

•

Såkaldte grønne starter og landinger anvendes allerede. Men initiativet vurderes at indeholde yderligere effektiviseringspotentiale, der

bør analyseres med henblik på yderligere optimering. Et projekt i Aalborg Lufthavn forventes at føre til en reduktion på 750 tons CO2e

Luftfarten

Tiltag 2.5:

Fortsat infrastrukturel optimering af lufthavne for at minimere taxiing

•

En del af luftfartens emissioner stammer fra flyenes trafik i lufthavnene. Der vurderes at være potentiale for yderligere effektivisering,

f.eks. ved effektivisering af taxiveje o.l.

Luftfarten

Tiltag 2.6:

Grønt eksperimentarium for business jets/general aviation

•

Der etableres et grønt eksperimentarium i Sønderborg Lufthavn med fokus på at udvikle grønne løsninger for business jets/general

aviation. I samarbejdet indgår Air Alsie og Dassault Aviation.

Luftfarten

Scope

2 3

Indsatsområde 3: Flådefornyelse

Formål og rationale

For at sikre en omstilling til en mere bæredygtig luftfart er det centralt, at

luftfartselskaberne aktivt gennemfører ambitiøse flådefornyelsesprogrammer, fordi de

nyeste generationer af fly typisk reducerer brændstofforbruget med 15-25 % i forhold til

de fly, de erstatter.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

370

Barrierer

•

Genindførelsen af den såkaldte

promilleafgift ved registrering af

fly i dansk register

•

Uhensigtsmæssige rammer for

incitamenter til flådefornyelser

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 3.2:

Omgørelse af genindførelsen af promilleafgiften, der blev besluttet under FL2020 med effekt fra 2021

Tiltag 3.2:

Detailanalyse af politiske initiativer, der kan øge omfanget af flådefornyelser

Scope

2 3

Indsatsområde 3: Flådefornyelse

Beskrivelse

Tiltag 3.1:

Omgørelse af genindførelsen af promilleafgiften, der blev besluttet under FL2020 med effekt fra 2021

•

Den såkaldte promilleafgift ved registrering af fly i dansk flyregister blev fjernet med FL2019, men besluttet genindført fra 2021 i FL2020.

Det medfører øget registrering i andre landes registre, idet de fleste nabolande ikke har en tilsvarende afgift. Dermed fortabes muligheden

for fra dansk side at påvirke flådefornyelser

–

til fordel for et lille statsligt provenu på ca. 5 mio. kr. årligt

•

Muligheden for at stimulere omfanget af flådefornyelser med politisk bestemte stimuli bør analyseres. Det kan f.eks. være i form af

forbedrede investeringsrammer o.l.

Hovedanbefaling

Aktør

Staten

Tiltag 3.2:

Iværksættelse af detailanalyse af politiske initiativer, der kan øget omfanget af flådefornyelser

Staten

Luftfarten

Scope

2 3

Indsatsområde 4: Ruteoptimering

Formål og rationale

Single European Sky-initiativet blev lanceret for mere end 15 år siden og indeholdt bl.a.

den udtrykkelige målsætning om at reducere luftfartens miljøpåvirkning med 10-12 %

gennem optimering af trafikafviklingen i det europæiske luftrum. Der er hidtil ikke blevet

leveret på denne dagsorden, og der er derfor fortsat et potentiale for at indfri ambitionen.

Målet er gentaget i Kommissionens nylige Green Deal-udspil. For erhvervet er det en

naturlig forventning, at EU sammen med medlemsstaterne leverer på denne dagsorden.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

165

Barrierer

•

Manglende samarbejde mellem

medlemsstaterne om

vigtigheden af målopfyldelse

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 4.1:

Europa-Kommissionen og medlemsstaterne skal levere på de miljøeffekter, der er målsat i SES og nu

Kommissionens Green Deal

Tiltag 4.2:

Indføre politiske instrumenter, der øger medlemsstaternes enighed om effektivisering af luftrummet

Tiltag 4.3:

Danmark skal aktivt engagere sig i det internationale arbejde om udvikling af luftfartspolitikken

Tiltag 4.4:

Iværksættelse af en detailanalyse af perspektiverne ved målrettet anvendelse af moderne vejrdataværktøjer

Scope

2 3

Indsatsområde 4. Ruteoptimering

Indsatsområde 4: Ruteoptimering

Beskrivelse

Tiltag 4.1:

SES-effekterne på miljø skal leveres

•

Kommissionen og medlemsstaterne bør holdes op på at levere på Single European Sky-målene. Det kan samlet give en

reduktionsgevinst på 10 % for europæiske flyvninger. Potentialet for dansk luftfart estimeres til ca. 4 procentpoint.

Tiltag 4.2:

Indføre politiske instrumenter, der øger medlemsstaternes enighed om effektivisering af luftrummet

•

Effektivisering af luftrummet gennem optimeret trafikafvikling er et centralt instrument for reduktion af brændstofforbruget. Politiske

instrumenter, der kan bidrage til realisering af målsætninger, bør overvejes

Hovedanbefaling

Aktør

Staten

Tiltag 4.3:

Danmark bør aktivt engagere sig i det internationale arbejde om udvikling af luftfartspolitikken

•

Rammerne for luftfartens klimatiltag udvikles bedst internationalt, fordi luftfarten opererer i international konkurrence. Danmark bør

derfor intensivere sin indsats i internationale fora for at søge maksimal politisk indflydelse, herunder ikke mindst i ICAO og i EU

Staten

Tiltag 4.4:

Iværksættelse af detailanalyse af perspektiverne ved målrettet anvendelse af vejrdataværktøjer

•

Øget anvendelse af såkaldte vejrdataværktøjer kan medvirke til reduktion af brændstofforbrug under flyvning gennem realtidsvejrdata

Staten

Luftfarten

Scope

2 3

Indsatsområde #5: Alternative drivmidler

Indsatsområde 5: Alternative drivmidler

Formål og rationale

Den primære løftestang for luftfartens omstilling er substitution af fossilt flybrændstof med

bæredygtigt flybrændstof. Bæredygtigt brændstof er i dag væsentligt dyrere end fossilt brændstof og

er samtidig kun til stede i begrænsede mængder. Der er derfor begrænsede stimuli til at satse stort i

forsyningskæden, og samtidig vil en ensidig dansk satsning på at øge iblandingen potentielt kunne

øge risikoen for, at dansk luftfart mister konkurrenceevne og fodfæste. Indsatsen søger derfor at

koble målet om øget iblanding med en mekanisme for at reducere risikoen for såvel investorer som

luftfartsselskaber.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

900

Barrierer

•

Begrænset investeringsvillighed

i produktionsfaciliteter pga.

begrænset efterspørgsel og høj

prisfølsomhed

•

Markant merpris på bæredygtigt

brændstof hæmmer anvendelse

og efterspørgsel

•

Begrænset kobling af kendte

teknologier til produktion af

bæredygtigt brændstof

•

Manglende nationale

sektorkoblingsstrategier

•

Efter 2030 behov for at øge den

godkendte iblandingsandel på

50 % (ASTM)

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 5.1:

Etablering af Luftfartens Klimafond

Tiltag 5.2:

Fastlæggelse af iblandingskrav og kobling til klimafond

Tiltag 5.3:

Offentlige indkøb af flyrejser, der tilgodeser energieffektive aktører

Tiltag 5.4:

International brændstofafgift på fossile brændstoffer

Tiltag 5.5:

Allokering af biogas til bæredygtigt flybrændstof (trækkraft for flydende brændstof til landtransport m.m.)

Tiltag 5.6:

Udvidelse af den internationalt fastlagte grænse for iblandingsandel (efter 2030)

Tiltag 5.7:

Forskning i højdeeffekter (contrails) for henholdsvis fossilt og bæredygtigt brændstof

Tiltag 5.8:

Feasibility-undersøgelse af produktion af bæredygtigt brændstof

Tiltag 5.9:

Igangsættelse af investeringer i og anlæg af produktionsfaciliteter for brændstof og grøn strøm

Tiltag 5.10:

Sikring af overensstemmelse med bl.a. REDII-direktivet

Tiltag 5.11:

Danmark skal aktivt engagere sig i det internationale arbejde om udvikling af drivmiddelpolitikker

Tiltag 5.12:

Der er behov for en masterplan for el og kulstofforsyning

Scope

2 3

Indsatsområde #5: Alternative drivmidler

Indsatsområde 5: Alternative drivmidler

Beskrivelse

Tiltag 5.1:

Etablering af Luftfartens Klimafond

•

Klimafondens etablering er afgørende for at levere stimuli til øget efterspørgsel efter bæredygtigt brændstof og investeringslyst i forsyningskæden.

Tiltag 5.2:

Fastlæggelse af iblandingskrav og kobling til klimafond

•

Der bør stilles krav om iblanding af bæredygtigt brændstof for at fremme efterspørgslen og dermed give incitament til udbuddet. Iblandingskrav

kobles endvidere til begrænsning af såkaldt økonomitankning (CO2-lækage)

Tiltag 5.3:

Offentlige indkøb af flyrejser bør tilgodese energieffektive aktører

•

Klima skal vægtes over pris, når det offentlige indkøber flyrejser. Stat, regioner og kommuner bør gå forrest og bestille flyrejser med bæredygtigt

brændstof for at give incitament til udbuddet

Tiltag 5.4:

International brændstofafgift på fossile brændstoffer

•

Branchens reduktionsmålsætning opnås hovedsagelig gennem ny flyteknologi, effektivisering af luftrummet og anvendelse af bæredygtigt

brændstof. Dette forslags målsætning er gennem indførelse af en international afgift på fossilt brændstof at skabe incitament til at overgå til

bæredygtigt brændstof samt at skabe mere lige konkurrencevilkår ved at erstatte eksisterende nationale fiskale passagerafgifter med en

international brændstofafgift. Der er dog behov for, at EU's energibeskatningsdirektiv ophæver reglen om, at flybrændstof ikke kan beskattes på

intern EU-trafik

Tiltag 5.5:

Allokering af biogas til bæredygtigt flybrændstof

•

Biogassen er begrænset, men det er vigtigt for igangsætning af luftfartens omstilling, at der er adgang til biogasressourcer. Det positive er, at

luftfarten samtidig kan agere trækkraft for flydende brændstof til landtransport, plastproduktion m.m). Frem mod 2030 og derefter forventes en

gradvis overgang til PtX

Tiltag 5.6:

Forøgelse af tilladt iblandingsandel

•

Det tilladte iblandingsforhold er pt. på 50 % og bør øges, såfremt luftfarten ønsker en fuld grøn omstilling. Det tilladte iblandingsforhold

bestemmes af ASTM (American Standard for Testing and Materials)

Tiltag 5.7:

Forskning i højdeeffekter (contrails) ved fossilt og bæredygtigt brændstof

•

For at sikre en ensartet og realistisk indsats mod luftfartens klimaaftryk bør virkningen af højdeeffekter (contrails) undersøges nærmere.

Forskningsfelter er eksempelvis forskelle mellem effekter fra fossilt og bæredygtigt brændstof, optimering af motorteknologier, flyvehøjder m.m.

Hovedanbefaling

Aktør

Luftfarten

Staten

Luftfarten

Staten

Luftfarten

Staten

Luftfarten

Staten

Scope

2 3

Indsatsområde 5: Alternative drivmidler

Beskrivelse

Tiltag 5.8:

Feasibility-undersøgelse af produktion af bæredygtigt brændstof

•

Der er behov for mere detaljeret udforskning af de antagelser og forudsætninger, der ligger i de foreløbige vurderinger for GtL og Ptx

Tiltag 5.9:

Igangsættelse af investeringer i og anlæg af produktionsfaciliteter for brændstof og grøn strøm

•

Med klimafondens etablering er der skabt et grundlag for efterspørgsel og reduktion af investorernes risiko. Hvis reduktionsmålsætningerne skal

opfyldes, er det vigtigt at få taget de nødvendige investeringsbeslutninger

Tiltag 5.10:

Sikre overensstemmelse med bl.a. REDII-direktivet

•

Fortrængninger og feedstocks m.m. skal sikres indarbejdet i RED II og anden relevant international lovgivning

Tiltag 5.11:

Danmark skal aktivt engagere sig i det internationale arbejde om udvikling af drivmiddelpolitikker

•

Rammerne for luftfartens klimatiltag udvikles bedst internationalt, fordi luftfarten opererer i international konkurrence. Danmark bør

derfor intensivere sin indsats i internationale fora for at lægge maksimalt pres på en koordineret udvikling af tilgængeligheden af

bæredygtigt flybrændstof

Tiltag 5.12:

Der er behov for en masterplan for el- og kulstofforsyning

•

En masterplan for elforsyning er nødvendig for at sikre tilstrækkelig strøm til elektrificering af drivmidler og produktion af brint igennem

elektrolyse til jet fuel

•

En masterplan for CO2-fangst er nødvendig for at sikre kulstof til produktion af elektrobrændstof samt produktion af plastik (Nafta) som et

biprodukt af bæredygtig brændstofproduktion

Hovedanbefaling

Aktør

Luftfarten

Investorer og

producenter

Staten

Scope

2 3

Indsatsområde 6: Elektrificering af fly

Formål og rationale

Elektrificering af fly (batteri og brændselsceller) er ikke indregnet i fremskrivningen frem

mod 2030. Men det noteres, at indsatsen for at muliggøre en elektrificering bør startes i

den nærmeste fremtid for at klargøre infrastrukturen. Sverige og Norge har allerede

fremsat ambitioner om brug af elfly til indenrigsflyvninger inden 2030, hvorfor et

lignende arbejde i Danmark bør gøres.

Nøgletal for tiltaget

Total

Reduktionspotentiale

indenrigs

(kiloton CO2e)

Reduktionspotentiale

udenrigs

(kiloton CO2e)

N/A

Barrierer

•

Umoden teknologi for el- og

brintfly

•

Uafklarede infrastrukturelle

krav

•

Begrænset passagerkapacitet og

flyvelængde for første versioner

af elfly

Tiltag (uddybet på næste side)

Tiltag 6.1:

Forskning i teknologier til el- og brintfly

Tiltag 6.2:

Klarlægning af påkrævet elinfrastruktur

–

herunder for lufthavnene

Tiltag 6.3:

Undersøgelse af droneteknologiers potentielle betydning

Scope

2 3

Indsatsområde 6: Elektrificering af fly

Beskrivelse

Tiltag 6.1:

Forskning i teknologier til el- og brintfly

•

For at muliggøre el- og brintfly som den næste mulige flyteknologiske omstilling er det afgørende, at teknologien modnes i en

grad, så der kan træffes valg om, hvilken infrastruktur der skal investeres i

Tiltag 6.2:

Klarlægning af påkrævet elinfrastruktur

•

Mulighederne for udvidelse af elinfrastrukturen skal allerede nu undersøges for at kunne sikre en øget elektrificering af

drivmidler i lufthavnen samt være klar til en omstilling mod elfly. Betydningen for lufthavnens infrastruktur skal indgå heri

Tiltag 6.3:

Undersøgelse af droneteknologier

•

Det anbefales, at der iværksættes en undersøgelse af potentialet for droneteknologier som alternativ til indenrigsflyvninger

samt de infrastrukturelle krav, som droneteknologi stiller til luftfarten

Hovedanbefaling

Aktør

Staten

Luftfarten

Staten

Luftfarten

Staten

Fremskrivninger

Omregningsfaktorer anvendt til emissionsudregninger

CO2-

ækvivalenter

3.160 ton

CO2e

1.000

tons

flybrænd-

stof (JP1)

0,804 kg JP1

pr. liter JP1

1/43,6 GJ pr.

kg JP1

Energi

ca.

43.600

3,16 kg CO2e

pr. kg JP1

1 GJ = 1000 MJ

1 GJ = 0,000001 PJ

Kilde: NIRAS, NISA & SDU

1.243

tusind

liter JP1

Backup

Effektivitet: 2.3. Ruteoptimering

Casestudie:

Liveopdatering af vejrdata kan bruges til ruteoptimering

med potentiale på ca. 1,4 %

Vejrdata kan bruges til optimering af flyruter

Potentiale på 60 CO2e i 2030

1,36 %

I gennemsnitlig

brændstofbesparelse pr. flyvning

Udnyttelse af livevejrdata om aktuelle vejr- og vindforhold

Optimering af flyvning ift. rute og flyvehøjde

Baseret på test udført af Norwegian i november 2019

Potentialet eksisterer primært på internationale flyvninger

(gennemsnitlige rutelængder i forsøg på 700-800 km)

Udnyttelse af vindstrømme for højere grad af medvind

ca. 60

1. På udenrigsluftfart

Kilde: AVTech + Norwegian

–

casestudie

kiloton CO2e i

2030

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Produktionens integrationspotentiale og klimafondens effekt

retfærdiggør optimistiske forudsætninger

Partnerskabets

forudsætninger

Investerings-

villighed

Biometan kan

indfases i 2025

ca. 2 x ift. fossilt

brændstof

Rapportens antagelser forklares ved en øget

investeringsvillighed samt salg af varme og

sideprodukter ved produktion af SAF

1. SAF = Sustainable Alternative fuel

–

bæredygtigt brændstof

Note: Fossilt brændstof antages at koste 5 kr./liter

Kilde: Partnerskabets analyse; NIRAS, NISA & SDU

Referencepunkt

Globalt perspektiv

Rationale

En øget fokus i Danmark samt

klimafonden

som signal til afsætning

kan øge investeringsvilligheden

Indfasning

Biometan kan

indfases i 2030

ca. 4 x ift. fossilt

brændstof

Møder med brændstofselskaber

indikerer, at indfasning i 2025 er

mulig i Danmark

Pris

Antaget, at sektorkobling kan

muliggøre

salg af overskudsvarme

samt sideprodukter fra produktionen

Backup

Biobrændstof ud fra biometan som råvare

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Pris på flybrændstof lavet på biometan som råvare er udregnet som breakeven-

prisen for producent med 5 % afkast og inkl. salg af biprodukter fra produktion

2020-pris illustreret

Antaget pris på

ca. 135 kr./GJ

5 % forrentning

af investering

Annualiseret

investering

Pris for bioethanol

i 2020 og bio-LNG

i 2030

Kr./liter

ca. 75 kr./GJ

antaget for

varme

Biometan

Driftsomk.

Kapitalomk

Finansieringsomk.

Totale omk.

Sideprodukter

Varme

Buffer

–

30 %

Total pris

Omkostninger

Indtægter

Note: Den viste pris baserer sig på breakeven-prisen for brændstof med 5 % afkast. For at denne pris realiseres, kræves det, at markedsprisen ikke overstiger dette niveau

1. Nafta, biodiesel samt overskudsvarme. 2. Pris på biobrændstof med biometan som råvare stiger fra 9 til 11 kr./liter fra 2020 til 2030 drevet af fald i salgspris for biprodukter

Kilde: Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU

Backup

Elektrobrændstof ud fra CO2 og brint som råvare

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Pris på elektrobrændstof er udregnet som breakeven-prisen for producent med

5 % afkast og inklusive salg af biprodukter fra produktion

2030-pris illustreret

Annualiseret

investering

Antaget pris på

675 kr./GJ

5 % forrentning

af investering

Pris bio-LNG i

2030

Kr./liter

Antaget

pris på

ca. 85

kr./GJ

ca. 75 kr./GJ

antaget for

varme

Elektricitet

CO2

Driftsomk.

Kapitalomk. Finansieringsomk Totale omk.

Sideprodukter

Varme

Buffer

–

30 %

Total pris

Omkostninger

Indtægter

Note: Den viste pris baserer sig på breakeven-prisen for brændstof med 5 % afkast. For at denne pris realiseres, kræves det, at markedsprisen ikke overstiger dette niveau

1. Nafta, biodiesel samt overskudsvarme

Kilde: Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU

Drivmidler: 5. Alternative

drivmidler

Produktion vil kunne starte i 2023 og øges mod 2030, mens pris

forventes relativ konstant

Grøn brint

PJ bæredygtigt brændstof

Biometan

Elektrobrændstof

Kr./liter

2022

2030

2024

Behov, bæredygtigt brændstof (venstre akse)

2026

Gns. forventet pris, SAF (højre akse)

2028

Pris, fossilt brændstof (højre akse)

1. Omregningsfaktorer fra PJ til kilo og liter brændstof kan findes i appendiks

Note: Prisantagelser er baseret på produktionsomkostninger inkl. 5 % fortjeneste til producenten og afspejler ikke potentielle markedspriser i den givne tidsserie |

Omregningsfaktorer for joule til liter findes i appendiks

Kilde: Nordic GTL

–

a pre-feasibility study on sustainable aviation fuel from biogas, hydrogen and CO2, NISA, NIRAS & SDU

Andet

Der er behov for en masterplan

for el- og kulstofforsyning

Masterplan for elforsyning er nødvendig

for at sikre tilstrækkelig strøm til:

•

Elektrificering af fly / flymotorer

•

Produktion af brint igennem elektrolyse til

flybrændstof

Masterplan for CO2-fangst er nødvendig

for at sikre kulstof til:

•

Produktion af bæredygtigt brændstof

•

Produktion af plastik (Nafta) som et biprodukt

af bæredygtigt brændstof

Kilde: Partnerskabets analyse

Passagerafgifter

Mange taler om at indføre en dansk passagerafgift, der kan levere en milliard eller to til statskassen. Der peges på, at

næsten alle lande i EU har tilsvarende afgifter. Men det er ikke korrekt. Hvis vi regner UK med, har seks ud af 28

EU-lande i dag indført nationalt bestemte passagerafgifter. Det drejer sig om Østrig, Frankrig, Tyskland, Italien,

Sverige og UK. Derudover har Norge også passagerafgifter.

Virkeligheden er, at nok hjælper et afgiftsprovenu på de statslige indtægter, men i den kendte form leverer de ikke

større bidrag til bæredygtig omstilling af luftfarten. Tværtimod bidrager de til at bremse omstillingen, fordi luftfarten

er internationalt konkurrenceudsat. Afgifter, der etableres uden for en international ensartet ramme, og som ikke

tilbageføres til erhvervets omstilling, vil nemlig have den effekt, at de reducerer luftfartsselskabernes kapacitet til at

finansiere omstillingen, fordi de skal overleve i den internationale konkurrence. Trafikken og emissionerne vil blot

flytte til andre lande.

Om passagerafgifter

og energirelaterede

afgifter (ETS og

CORSIA)

Energirelaterede afgifter:

Luftfarten er som den eneste transportform omfattet af EU's kvotehandelssystem, der i praksis er en afgift på CO2-

emissioner ud over selskabets kvoteloft. Ved emissioner ud over kvoteloftet må luftfartsselskaberne tilkøbe ekstra

udledningsretter på kvotemarkedet. Kvoteprisen er pt. 23-25 euro pr. ton. Det er et niveau, der giver selskaberne

incitament til at energieffektivisere. Som eksempler kan nævnes, at SAS i 2019 købte kvoter for ca. 240 mio. svenske

kr., mens DAT ligger i niveauet ca. 14 mio. danske kr. Dertil kommer betydelige administrative omkostninger til

monitorering, rapportering og verifikation (MRV) af emissioner. Luftfartens kvotesystem omfatter pt. kun

intraeuropæiske flyvninger.

På globalt plan introduceres ICAO's CORSIA-program fra 2021. CORSIA er ligeledes et markedsbaseret program,

hvor luftfartsselskaber må investere i kompensationskreditter som reduktionsmekanisme. Målsætningen er CO2-

neutral vækst efter 2020. Luftfartsselskabernes omkostninger til CORSIA er som ETS virksomhedsspecifikke. Dog

vil der også her være et relativt tungt MRV-system.

Luftfarten er fritaget for andre energiafgifter, hvilket følger af energibeskatningsdirektivet, der afgiftsfritager

energiprodukter, der leveres til anvendelse som flybrændstof. Det forhold fremføres ofte som skævvridning i forhold

til, at offentlig servicetrafik med bus og jernbane betaler visse energiafgifter. Det er ikke en rimelig sammenligning,

dels fordi bus- og baneaktører i kollektiv trafik opererer på kontrakt med det offentlige, hvormed afgiftsbyrden i

princippet indgår som et omkostningselement i den kontraktbetaling, der er aftalt med den offentlige trafikkøber.

Efterspørgsel

Efterspørgselsvækstens effekt på emissionerne

estimeres ved at benytte passagervækst som proxy

Antal passagerer

Analyseres som efterspørgselsvækst

Antal flyvninger

Flykapacitet

Analyseres som effektivitet

Emissioner fra

efterspørgselsvækst

Belægningsprocent

Analyseres som effektivitet

Isoleret emissionseffekt

fra efterspørgselsvækst

måles som

passagervækst

Antal kilometer

Rutemix

Analyse viser begrænset effekt af rutemix

samt stor korrelation med antal passagerer

Kilde: Partnerskabets analyse