Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2018-19 (2. samling)
KEF Alm.del
Offentligt
2074065_0001.png
10. september 2019
J.nr. 2019 - 7886
Til Folketinget
–
Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget
Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 22 af 20. august 2019 (alm. del). Spørgsmålet er
stillet efter ønske fra Thomas Danielsen (V).
Morten Bødskov
/ Claus Hansen
 KEF, Alm.del - 2018-19 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 22: Spm. om muligheden for at indføre en flyskat på 250 kr. for hvert ton udledt CO2 af fly inden for Chicago-konventionen, til skatteministeren
2074065_0002.png
Spørgsmål
Vil det være muligt at indføre en flyskat på 250 kr. for hvert ton udledt CO2 af fly inden
for Chicago-konventionen?
Svar
Afgifter på flybrændstof er reguleret af FN’s konvention angående civil luftfart (Chicago-
konventionen) og EU’s energibeskatningsdirektiv (direktiv 2003/96/EF).
Chicago-konventionen indeholder et forbud mod afgifter på brændstof, som indebærer,
at de deltagende stater ikke må afgiftspålægge brændstof, som forefindes ombord på et
luftfartøj ved ankomst. Energibeskatningsdirektivet indeholder desuden en obligatorisk
afgiftsfritagelse for flybrændstof anvendt til internationale flyvninger og flyvninger internt
i EU. Energibeskatningsdirektivet giver dog mulighed for at pålægge afgifter på flybrænd-
stof anvendt til indenrigsflyvninger, når der tankes i Danmark, og på intra-EU-flyvninger,
hvis der indgås bilaterale aftaler mellem EU-landene herom.
En CO
2
-afgift, som beskrevet af spørger, vurderes umiddelbart at være omfattet af såvel
Chicago-konventionens som energibeskatningsdirektivets regler om afgifter på flybrænd-
stof, idet det antages, at afgiftsgrundlaget vil være tæt forbundet med den anvendte
brændstofmængde og fx opgjort ved at gange en emissionsfaktor på flyrutens estimerede
energiforbrug.
Efter de gældende regler og i fraværet af bilaterale aftaler med andre EU-lande vil en
sådan CO
2
-afgift derfor formentligt alene kunne pålægges brændstof, der anvendes til
indenrigsflyvninger. Dette kan få betydelige erhvervsøkonomiske konsekvenser for særligt
de mindre danske provinslufthavne og luftfartsselskaber, som primært har indenrigsflyv-
ninger. Desuden kan det påvirke mobiliteten på tværs af landet.
Det bemærkes afslutningsvis, at regeringen endnu ikke har taget endelig stilling til, hvilke
instrumenter, der skal bidrage til den samlede klimapolitik, herunder om en flyafgift skal
indgå, og hvordan en sådan afgift i givet fald vil kunne tilrettelægges.
Side 2 af 2