EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 14: Spm. om beregningerne for reduktionspotentialet i de enkelte tiltag i regeringens klima- og luftudspil, til energi-, forsynings- og klimaministeren

Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2018-19 (1. samling)
EFK Alm.del
Offentligt

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget

Christiansborg

1240 København K

Ministeren

Dato

28. januar 2019

J nr.

2018-3247

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget har i brev af 10. oktober 2018 stillet mig føl-

gende spørgsmål 14 alm. del, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet

efter ønske fra Søren Egge Rasmussen (EL).

Spørgsmål 14

Vil ministeren oversende beregningerne for reduktionspotentialet i de enkelte tiltag i

regeringens klima- og luftudspil, som gengivet i tabel 1 i udspillet?

Svar

Den tabel, der refereres til i spørgsmålet, er gengivet nedenfor i Tabel 1.

Tabel 1

Klimaeffekt af regeringens klima- og luftudspil, 2021-2030, mio. ton CO

-ækvivalent

Konkrete reduktionsinitiativer

Benzin- og diesel skal ud af taxidriften inden 2030

Ny asfalt på statens veje skal være klimavenlig

Mere biobrændstof i benzin og diesel

Forbedring af biogasanlæggene

Strammere krav til klimaskadelige gasser i køleanlæg

Brug af CO

-optag i klimaindsatsen (LULUCF-kreditter)

Annullering af CO

-kvoter

Målsætninger på transportområdet

Målsætninger for lav- og nulemissionsbiler

Målsætning om nulemissionsbusser i offentlig transport

Reduktionseffekt 2021-2030

0,4

0,6

1,0

1,1

0,8

12,9

3-4

1�½

Anm.: Tallene repræsenterer det størst mulige spænd og er desuden afrundet.

Kilde: Regeringens klima- og luftudspil

I det nedenstående gennemgås metoder og antagelser bag beregningerne af effek-

terne af de enkelte tiltag i tabellen. For alle tiltag er effekten vurderet i forhold til et

basisforløb uden tiltag, defineret som forløbet fra Energistyrelsens Basisfremskriv-

ning 2018 (BF18).

Energi-, Forsynings- og

Klimaministeriet

Stormgade 2-6

1470 København K

T: +45 3392 2800

E: [email protected]

www.efkm.dk

Side 1/5

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 14: Spm. om beregningerne for reduktionspotentialet i de enkelte tiltag i regeringens klima- og luftudspil, til energi-, forsynings- og klimaministeren

Benzin og diesel skal ad af taxidriften inden 2030

Det er på baggrund af dialog med taxibranchen og de tilgængelige data antaget, at

der er 4.000 taxaer i Danmark, der i gennemsnit kører 100.000 km om året, sva-

rende til et trafikarbejde på 400 mio. km. årligt. Dette er antaget at ville være uæn-

dret i perioden 2019-2030.

Det er på baggrund af trafikarbejdet og Energistyrelsens fremskrivning af det gen-

nemsnitlige energiforbrug for dieselbiler for hvert af årene 2018-2030 beregnet en

samlet udledning over perioden.

Med initiativet i klimaudspillet strammes energikravene til taxier gradvist så ingen

nye taxier udleder CO

eller luftforurening fra 2025. Det resulterer i en gennemsnit-

lig reduktion i dieselforbruget i taxibranchen på i gennemsnit 10 pct. om året i peri-

oden 2018-2028. Benzin og diesel forventes ude af taxidriften fra 2030

Ny asfalt på statens veje skal være klimavenlig

Den nye belægningstype reducerer rullemodstanden, hvilket sænker brændstoffor-

bruget med op til 4 pct. på de berørte strækninger. Det vurderes, at der kan opnås

en CO

-reduktion ved tiltaget på samlet ca. 3,4 pct. inkl. antaget merkørsel på

grund af lavere omkostninger ved at køre i bil. Der tages endvidere højde for, at der

er iblandet biobrændstoffer i benzin og diesel. Belægningen antages udrullet i takt

med den almindelige udskiftning af asfalt på statsvejnettet i perioden 2020-2025.

Med en udskiftningstakt på 15 år for vejbelægninger svarer det til, at der i perioden

skiftes til klimavenlige vejbelægninger på ca. 1.500 km af det samlede statsvejnet

svarende til ca. 40 pct. Der er fortsat usikkerhed om effekterne af tiltaget, hvorfor

det skal dokumenteres yderligere inden det implementeres.

Mere biobrændstof i benzin og diesel

I BF18 indgår det nuværende iblandingskrav på 5,75 pct., som opfyldes ved iblan-

ding af 7 pct. biodiesel (B7) i diesel (til transportsektoren) og 5 pct. bioethanol (E5) i

benzin. Tiltaget medfører, at man forhøjer iblandingskravet til 8 pct., hvilket forven-

tes at medføre, at iblandingen af bioethanol i benzin øges (til en kombination af 5

og 10 pct. bioethanol tilsat benzin), mens iblandingen i diesel fastholdes på nuvæ-

rende niveau.

Beregningsmæssigt er der taget afsæt i, at iblandingen i benzin forøges til E7, som

et vægtet gennemsnit mellem E5 og E10. Andre varianter kan forekomme, hvor ren

E10 f.eks. vil give større CO

-reduktion, men med højere omkostninger. I sidste

ende vil det være olieselskaberne, der fastlægger, hvilke standarder, der vil blive

anvendt.

-effekten består således dels af en direkte effekt af at fortrænge benzin til fordel

for bioethanol (at gå fra 5 til 7 pct. iblanding) og dels en afledt effekt af, at prisen på

brændstof stiger. Den afledte effekt består af øget grænsehandel (med benzin) og

Side

2/5

reduceret kørsel, som begge leder til reduceret CO

-udledning i det danske regn-

skab.

Den direkte effekt er beregnet til godt 50.000 ton pr. år, givet at den samlede ud-

ledning relateret til benzin udgør ca. 3,9 mio. ton/år, mens den afledte effekt er

beregnet til knap 50.000 ton pr. år. Dette giver i alt ca. 1 mio. ton for perioden 2021-

2030.

Forbedring af biogasanlæggene

Der er i BF18 antaget en metanlækage fra biogasanlæggene på 2,2 pct. af den

samlede mængde producerede gas. Denne vil med regeringens initiativer blive

nedbragt til 1 pct. allerede fra 2021.

Den gennemsnitlige metanproduktion i perioden 2021-2030 er jf. BF18 ca. 370.000

ton metan/år. Med initiativet nedbringes den årlige lækage fra ca. 8.200 ton metan

til ca. 3.700 ton metan. Omregnet til CO

-ækvivalent, med metans globale opvarm-

ningspotentiale på 25, giver dette en årlig reduktion i udledninger på ca. 110.000

ton CO

-ækvivalen, svarende til ca. 1,1 mio. ton for perioden 2021-2030.

Strammere krav til klimaskadelige gasser i køleanlæg

For tiltaget om strammere regler for klimaskadelige gasser i køleanlæg er der taget

udgangspunkt i en analyse gennemført i 2014. Som forudsætning indgik en mak-

simal fyldningsgrænse på 5 ton CO

-ækvivalenter. Der blev derudover anvendt

data om de kølemidler, der på det tidspunkt hovedsageligt blev anvendt i de typer

køleanlæg, som forventedes at blive omfattet af den valgte grænse. Det forventede

fald i udledningerne af klimagasser skyldes mindre udledninger af de meget klima-

skadelige kølemidler.

Siden 2014 er der sket en hurtig udvikling af nye kølegasser, og nye typer af køle-

anlæg. Miljø-og Fødevareministeriet er derfor ved at gennemføre en ny analyse

med udgangspunkt i de nyeste tilgængelige oplysninger

Brug af CO2-optag i klimaindsatsen (LULUCF-kreditter)

Danmark har, pga. sit høje reduktionsmål og landbrugets betydning, opnået ad-

gang til at anvende forskellige feksibilitetsmekanismer (LULUCF-kreditter, kvotean-

nullering mv.) til at dække en del af det danske reduktionsbehov. Fleksibilitetsme-

kanismerne skal bidrage til at sikre, at reduktioner kan foretages der, hvor de er

mest omkostningseffektive. Samtidig bidrager de til, at der tages hensyn til erhver-

vets konkurrenceevne.

LULUCF (Land Use, Land Use Change and Forestry) er en overordnet betegnelse

for binding og frigivelse af kulstof i jord og skov. LULUCF-kreditter er et udtryk for

forbedringer af kulstofbalancen i jord og skov. Alle medlemslande får i varierende

omfang adgang til modregning af LULUCF-kreditter i drivhusgasudledningerne i de

ikke-kvotebelagte sektorer. LULUCF-debets er derimod udtryk for en forværring og

Side

3/5

skal lægges oveni udledningerne i de ikke-kvotebelagte sektorer. Danmark får ad-

gang til at modregne op til 14,6 mio. kreditter i indfrielsen af målet for de ikke-

kvotebelagte sektorer over perioden 2021-2030.

Den seneste LULUCF-fremskrivning indikerer med betydelig usikkerhed, at Dan-

mark uden yderligere tiltag kan generere 12,9 mio. kreditter i perioden 2021-2030.

Den forbedring af landenes kulstofbalance, som kreditterne er udtryk for, vil have

en reel effekt på klimaet. Opfyldelsen af EU’s samlede reduktionsmål opnås dog

uden LULUCF-kreditterne, da LULUCF-reguleringen er en særskilt regulering.

Annullering af CO

-kvoter

Nogle medlemslande, herunder Danmark, får i et givet omfang adgang til at anven-

de kvoter fra EU´s kvotehandelssystem til målopfyldelse i de ikke-kvotebelagte

sektorer. Danmarks adgang til at anvende kvoter til målopfyldelse er fastsat til

maksimalt 2 pct. af Danmarks 2005-udledning hvert år i perioden 2021-30, svaren-

de til omkring 8 mio. kvoter for hele perioden 2021-30. Kvoterne anvendes ved, at

staten annullerer de kvoter, som er tildelt staten af EU, og som ellers kunne have

været solgt på auktion til kvoteomfattede virksomheder. Landene skal tage beslut-

ning omkring brugen af kvoteannullering inden 2020 og kan herefter nedjustere

indmeldingen i to omgange

–

i 2024 og i 2027.

Kvoteannullering har en positiv klimaeffekt, da det mindsker antallet af kvoter i kvo-

tehandelssystemet. Ved anvendelse af kvoteannullering sikres det samtidig, at

markedet bliver styrende for, hvor drivhusgasreduktionen reelt sker. Reduktionen

vil således ske ud fra et europæisk perspektiv og finde sted, hvor det samlet set er

økonomisk mest hensigtsmæssigt

Målsætninger for lav- og nulemisionsbiler

Vurderingen af klimaeffekten ved målsætninger for lav- og nulemissionsbiler er

baseret på en tilpasning af fremskrivningen af salget af elbiler og plug-in hybridbiler

fra BF18.

Hvis alle nyregistrerede biler i 2030 skal være lavemissionsbiler, er der på denne

baggrund lavet en beregningsteknisk fremskrivning, hvor salget i basisfremskriv-

ningen i de enkelte år er tvunget op på et niveau, så nysalget af lavemissionsbiler i

2030 ender på 100 pct. (dvs. at salget i de enkelte år er opskaleret med en faktor

4,5). For at få en nogenlunde jævn stigning i salget af lavemissionsbiler forøges

salget i basisfremskrivningen med samme faktor i alle år bortset fra de førstkom-

mende år. For årene 2019 og 2020 antages salget at være lig det i BF18 antagne

tillagt mersalget som følge af regeringens

Klima- og luftudspil.

Derefter er skalerin-

gen indfaset med en tredjedel om året i perioden 2021-2023.

Under disse antagelser om indfasning, vil klimaeffekten med stor usikkerhed ligge i

størrelsesordenen 3-4 mio. ton i perioden 2021-2030. Den væsentlige usikkerhed

Side

4/5

skyldes i høj grad ukendte faktorer, herunder bl.a. den fremtidige teknologiske ud-

vikling for lavemissionsbiler og husholdningernes og erhvervenes betalingsvillighed

for at få mere klimavenlige biler.

Målsætning om nulemissionsbusser i offentlig transport

Målt i antallet af køreplantimer udgør den samlede offentlige servicetrafik i størrel-

sesorden 9 mio. timer pr. år.

Det er i beregningen af initiativets konsekvenser antaget, at 9,5 pct. af køreplanti-

merne er omstillet til nulemissionsbusser i 2020 stigende til 57 pct. i 2025 og 95

pct. i 2030. Det antages således, at der også i 2030 vil være enkelte busruter, hvor

omstillingen enten ikke lader sig gøre på grund af forhold omkring ruten, eller fordi

der stilles særlige krav til køretøjet.

I analysen fortrænger nulemissionsbusser, der pr. definition udleder 0 kg CO

pr.

køreplantime, konventionelle dieselbusser, der antages at udlede ca. 31 kg CO

pr.

køreplantime. CO

-besparelsen stiger fra 2020 til 2030 efterhånden som andelen af

nulemissionsbusser øges. I beregningen nedjusteres CO

-gevinster af initiativet

dog ud fra, at der vurderes at være en igangværende grøn omstilling af den offent-

lige servicetrafik. Antagelsen om omfanget af den omstilling, som ville have fundet

sted alligevel, er taget fra BF18.

Ud fra disse antagelser skønnes initiativet at reducere Danmarks CO

-udledning

med ca. 25.000 ton i det første år stigende til ca. 150.000 ton i 2025 og ca. 230.000

ton i 2030. Dette giver en samlet forventet CO

-reduktion på ca. 1,5 mio. ton i peri-

oden 2021-2030.

Med venlig hilsen

Lars Chr. Lilleholt

Side

5/5