MOF, Alm.del - 2017-18 - Bilag 565: Resultatet af undersøgelse af snyd med lastbilers NOxbegrænsende udstyr samt de tekniske rapporter, som danner grundlag for arbejdet, fra miljø- og fødevareministeren

Miljø- og Fødevareudvalget 2017-18
MOF Alm.del Bilag 565
Offentligt

Screening af manipulationsudstyr og mulige

kontrolmetoder for afsløring af NOx-snyd

Undersøgelse af

NOx-snyd med

tunge køretøjer

MOF, Alm.del - 2017-18 - Bilag 565: Resultatet af undersøgelse af snyd med lastbilers NOxbegrænsende udstyr samt de tekniske rapporter, som danner grundlag for arbejdet, fra miljø- og fødevareministeren

Teknologisk

Institut

Titel:

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Udarbejdet for:

Færdselsstyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

Udarbejdet af:

Teknologisk Institut

Teknologiparken

Kongsvang Allé 29

8000 Aarhus C

Transport og Elektriske Systemer

www.teknologisk.dk/36444

Marts 2018

Forfatter: Sten Frandsen

Journal nummer: TS2060107-007877

Ordrenummer: 766562

Teknologisk

Institut

Indholdsfortegnelse

Baggrund og formål ......................................................................................... 4

Konklusioner og anbefalinger ............................................................................ 5

Screening af manipulationsudstyr .............................................................. 5

Mulige kontrolmetoder ............................................................................. 6

Nabotjek ................................................................................................ 8

Prisfastsættelse ....................................................................................... 8

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

Screening af manipulationsudstyr ...................................................................... 9

Udbud af manipulationseudstyr ................................................................10

Typer af manipulationsudstyr ...................................................................12

Montering af manipulationsudstyr .............................................................14

Virkemåde .............................................................................................18

Dokumentation af NOx manipulators virkning på et køretøj ..........................21

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

Mulige kontrolmetoder ....................................................................................33

Visuel kontrol .........................................................................................34

OBD/CAN bus .........................................................................................34

Emissionsmåling på køretøjet ...................................................................35

Remote Sensing .....................................................................................37

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

Nabotjek .......................................................................................................40

Prisfastsættelse ..............................................................................................45

Driftsudgifter til AdBlue ...........................................................................45

Udgifter til service og reparation ...............................................................46

Totale levetidsomkostninger ....................................................................46

6.1.

6.2.

6.3.

Referencer .....................................................................................................47

Definitioner og anvendte forkortelser ................................................................49

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

1. Baggrund og formål

Færdselskontroller i bl.a. Danmark, Norge, Schweiz og Tyskland har vist, at kørsel med

ulovlige og aktive manipulationsbokse er ret udbredt specielt hos østeuropæiske vogn-

mænd, der opererer i vores område. Hos de danske myndigheder, herunder politiet er der

således behov for identifikation af anvendelige kontrolmetoder, der kan anvendes ved vej-

sidekontroller med det formål hurtigt og sikkert at afsløre, om en lastbil er manipuleret.

Nye moderne lastbiler er fra bilfabrikkernes side udviklet og konstrueret således, at de kan

overholde gældende krav til udledning af røggasemissioner. Kravene er fastlagt i de så-

kaldte Euro normer, hvor Euro VI er den nyeste og hidtil strengeste gældende normklasse.

For at overholde emissionsværdierne i de højere Euronormer skal lastbilen i praksis være

forsynet med et avanceret emissionsbegrænsende system, hvis hovedkomponenter er: Et

partikelfilter, en NOx katalysator, styresystem og en tank til katalysatorvæsken AdBlue.

Lastbilerne er konstrueret således, at en opstået fejl på det emissionsbegrænsende system

medfører, at bilen går i nødprogram som igen medfører, at motorydelsen begrænses såle-

des at kørslen kun kan fortsættes med reduceret hastighed.

For at undgå, dels udgifter til påfyldning af AdBlue, dels udgifter til vedligeholdelse af

emissionssystemet og dels at bilen går i nødprogram, er der opstået et stort marked for

såkaldte AdBlue emulatorer, der fra en ofte skjult montering på lastbilen frakobler det

emissionsbegrænsende system. AdBlue emulatoren sender falske manipulerede signaler til

bilens motorstyring om, at systemet fungerer og dermed undgås, at bilen går i nødpro-

gram. Chaufføren kan således fortsætte sin kørsel med frakoblet emissionssystem med

stærkt forhøjede emissioner af specielt NOx til følge.

Som eksempel kan nævnes, at en AdBlue manipuleret Euro VI lastvogn vil udlede emissi-

oner på niveau med en 20 år gammel Euro I bil. Et velfungerende AdBlue system fjerner

op til 98% af den producerede NOx, men hvis lastbilen er manipuleret sættes denne NOx

reducerende proces altså helt ud af funktion.

Ud over NOx manipulationen kan der være foretaget andre former for ulovlige indgreb

f.eks. fjernelse af partikelfiltret, hvilket medfører en stærkt forøget emission af partikler

og støj.

Denne rapport, med tilhørende undersøgelser er udført med det formål at klarlægge pro-

cedurer, metoder og udstyr, der effektivt kan afsløre manipulerede lastbiler ved vejside-

kontrol. Arbejdet er udført af Teknologisk Institut på vegne af Færdselsstyrelsen.

Rapporten er struktureret i følgende fire hovedområder:

Screening af manipulationsudstyr,

der beskriver markedet samt virkemåde for en

AdBlue emulator.

Mulige kontrolmetoder,

der via danske og udenlandske erfaringer samt laboratorie-

målinger klarlægger mulige operationelle kontrolmetoder til afsløring af NOx mani-

pulation.

Nabotjek,

der behandler status i andre lande i forhold til hvilket manipulationsudstyr

der findes samt hvilke metoder, der eventuelt anvendes dér for at afsløre NOx ma-

nipulation.

Prisfastsættelse,

der konkretiserer hvilke udgifter, der forventeligt er til drift og

vedligeholdelse af et emissionsbegrænsende system.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

2. Konklusioner og anbefalinger

2.1.

Screening af manipulationsudstyr

Manipulationsudstyr er elle former for ulovlige elektroniske enheder, der monteres i last-

bilens ledningsnet med det formål at frakoble det emissionsbegrænsende system. Elektro-

nisk udstyr til NOx manipulation kaldes i daglig tale en

”AdBlue

emulator”

eller en ”NOx

emulator”. Begrebet ”emulator” er afledt af,

emulatoren efterligner, eller ”emulerer” de

signaler som lastbilens AdBlue system normalt sender kontinuerligt til bilens motorstyring.

Computeren kræver nemlig konstante tilbagemeldinger i form af data fra bilens emissions-

begrænsende system, for at kontrollere at systemet faktisk fungerer efter hensigten. Hvis

data ikke modtages, eller hvis data ligger uden for bestemte værdier rapporteres der fejl-

meddelelser til chaufføren.

Manipulationsudstyr er altså elektronisk udstyr, der er konstrueret til netop at generere

samt sende de krævede datainformationer, der dog er manipulerede (falske), til bilens

motorstyring, der derved narres til at tro at systemet fungerer efter hensigten. Dermed er

der frit spil til at frakoble emissionssystemet.

Der findes forskellige former manip ulationsudstyr som kan inddeles i flg. hovedgrupper:

•

OBD monteret (Tidligere type, der monteres i bilens OBD stik)

CAN monteret (Nuværende metode, der tilkobles skjult i bilens ledningsnet)

Passive komponenter (Mindre raffineret metode. Tilkobles til sensorer i bilens led-

ningsnet)

Ændring af motorstyringen (avanceret metode, der kræver special designet udstyr

til installation af manipuleret software i bilens motorstyring)

De enkelte monteringstyper og virkemåde forklares i detaljer i afsnit 3.2

Med op mod 100

[1]

forskellige udbydere af AdBlue emulatorer er det relativt nemt at er-

hverve sig en manipulationsboks. Selv om de kinesiske fabrikanter topper listen over ud-

bydere findes der også en lang række udbydere på det europæiske kontinent og med priser

fra 600 kr. til 6000 kr. er der emulatorer for ethvert budget. Hvor de billigste emulatorer

er simple i funktion og ofte lette at afsløre er de dyreste versioner ofte meget avancerede

programmerbare typer, der i en sofistikeret indpakning ofte efterlader meget få installati-

onsspor. Disse er svære at afsløre visuelt og da de er forsynet med en intelligent program-

mering, er de også vanskelige eller decideret umulige at afsløre med normale tilgængelige

OBD-fejlkodelæsere. Fejlkodelæsere er specielle computere hvormed værkstedet eller po-

litiet kan udlæse bilens fejlkoderegister. Manipulationsudstyret udgør således en stor ud-

fordring for kontrolmyndigheden, idet afsløring kræver stor viden, rådighed over anvende-

lige kontrolmetoder og tilhørende måleudstyr.

Teknologisk Instituts erfaringer og målinger på en til formålet indkøbt emulatorboks til en

Euro VI lastbil viser, at boksen virker helt efter hensigten og kan endog fjernbetjenes fra

rattet. Vores målinger viser at frakoblingen af emissionssystemet medfører en drastisk

stigning i NOx emissionen, der øges med en faktor 50. En afmontering af partikelfiltret,

der anbefales af emulator leverandøren, vil tillige medføre en drastisk stigning i partikel-

emissionen. Partikelfiltret fjerner normalt 98% af partiklerne. Hvis partikelfiltret desuden

afmonteres ledes røggassen helt urenset til atmosfæren.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

2.2.

Mulige kontrolmetoder

Afsløring af NOx manipulation er umiddelbart en vanskelig disciplin, idet udviklerne lægger

stor fantasi i selve udførelsen og monteringen af AdBlue emulatorerne. De første AdBlue

emulatorer var simple både med hensyn til montering og virkemåde, men nu kan det kon-

stateres, at udviklerne af AdBlue emulatorer efterhånden har oparbejdet stor ekspertise

både mht. sofistikeret udførelse af emulatorens virkemåde og ikke mindst også i typer, der

efterlader få installationsspor. Emulatorerne bliver fysisk mindre og ledsaget af professio-

nel indbygning er de således vanskelige at afsløre ved visuel kontrol.

En sandsynlig fremgangsmåde fremadrettet er, at der anvendes flere kontrolmetoder, der

tilsammen gør nettet så fintmasket at al manipulation afsløres. Fælles for alle AdBlue emu-

latorer er kraftigt forhøjede NOX emissioner fra køretøjet, uanset den anvendte emulator-

type. Derfor vurderes det, at en af de mest sikre metoder til afsløring, er en emissionsmå-

ling på køretøjet. Med en operationel procedure ledsaget af bærbart måleudstyr vurderes

det, at metoden vil kunne afsløre langt hovedparten af de manipulerede biler. Frakobling

af emulatoren ved en vejsidekontrol er et oplagt kneb, der gør at vognmanden kan slippe

igennem en kontrol. Derfor bør emissionsmålingen støttes af supplerende kontrolmetoder,

hvor den visuelle kontrol samt evt. udlæsning af systemets status med en OBD fejlkode-

læser er oplagte valg.

Vores undersøgelser af en NOx emulator afprøvet på et køretøj, som er afrapporteret i

denne rapports afsnit 3.5 viser, at emissionsmåling under acceleration kan bringes i over-

vejelse som kontrolmetode, idet metoden allerede efter blot tre-fire accelerationer utvety-

digt viser, om emissionssystemet faktisk fungerer eller er manipuleret. Tidsforbruget til en

accelerationsmåling er blot nogle få minutter pr. køretøj hvilket antages at være accepta-

belt til en vejsidemåling. Der findes en del mobile apparater på markedet til priser omkring

30-50.000 kr. Ved valg af apparat skal indgå overvejelser om responstider således appa-

ratet

er ”hurtigt nok” til at opfange og rapportere emissionsværdierne under en accelera-

tion.

Remote Sensing er en målemetode hvor der ikke måles direkte i lastbilens udstødningsrør,

men udstyret placeres ved vejsiden og bilernes emissioner måles løbende mens bilerne

passer målepunktet. Med Remote Sensing måling kan der ved vejsiden kontrolleres et stort

antal biler på kort tid. Imidlertid skal måledata analyseres og køretøjets Euro-klasse skal

identificeres inden beslutning om standsning og kontrol af pågældende køretøj på grund

af forhøjede emissioner træffes. Remote Sensing

”på

landevejen” med Remote Sensing

udstyr placeret i kontrolmyndighedens køretøj, som det er forsøgt i Tyskland, vurderes

som en interessant metode, idet lastvognen ved målingen naturligt vil være i arbejde og

idet chaufføren i denne situation normalt vil være uvidende om, at hans bil kontrolleres vil

han antagelsesvist have AdBlue emulatoren tilkoblet hvis en sådan forefindes. Udfordrin-

gen ved målemetoden er, at den fortsat er på udviklingsstadiet og der findes således ikke

færdigudviklet udstyr på markedet. Metoden vurderes at være relevant f.eks. til emissi-

onsscreening af færdselsstrømme ved udvalgte kontrolpunkter. Remote Sensing kan des-

uden anvendes til indikation af emissioner fra vejtrafikken til brug for luftkvalitets vurde-

ringer og antagelig til en screening af køretøjer med særligt højt udslip af kvælstofoxider

(NO

) og evt. partikler, som kan benyttes til at udvælge biler for yderligere kontrol.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Metode

Visuel kontrol

Mærke-

specifik

Nej

Status

Metoden skal fortsat anvendes og forfines, som

det sker nu med erfaringer fra allerede afslørede

manipulationer. En udfordring er at denne proce-

dure til afsløring, altid vil være et skridt bagefter

udviklerne, hvilket har den konsekvens, at de ny-

este emulatortyper vil kunne slippe igennem en

kontrol da de kan være bedre skjult i bilens led-

ningsnet. Der ud over vil de rent digitale manipu-

lationer, f.eks. softwaremæssig omprogramme-

ring af chip i motorstyringen ikke kunne afsløres,

da disse manipulationer ikke efterlader sig instal-

lationsspor. Digital manipulation kræver dog spe-

cialudstyr og -viden at udføre og det er stadig

uvist hvor udbredt metoden bliver.

Metoden skal fortsat anvendes som et støtteværk-

tøj specielt til den visuelle kontrol. Metoden vil

kunne forstærkes hvis der i lighed med den visu-

elle kontrol bliver udarbejdet instrukser til anven-

delse af givent udstyr på givne køretøjer.

En oplagt metode, der vil kunne afsløre hovedpar-

ten af de NOx manipulerede biler ved vejsidekon-

trol. Der udestår udarbejdelse af operationelle

procedurer samt identifikation af egnet bærbart

emissionsmåleudstyr. Udarbejdelse af operatio-

nelle metoder vil omfatte fastlæggelse af bilernes

driftsstilstand ved målingen, fastlæggelse af be-

lastning og evt. nødvendige målestrækninger.

Bærbart udstyr til emissionsmåling skal identifice-

res specielt med hensyn til tilstrækkeligt korte re-

sponstider.

Metoden er fortsat under udvikling. Vurderes at

være relevant f.eks. til emissionsscreening af

færdselsstrømme ved udvalgte kontrolpunkter.

Endvidere vil metoden være interessant, hvis der

udvikles bærbart udstyr, der kan anvendes i kon-

trolmyndighedens biler.

OBD/CAN bus

Emissionsmåling

Nej

Remote Sensing

Nej

Placering af emulatorerne er oftest mærkespecifik hvorfor en viden om aktuelle placeringer på de

forskellige køretøjer er en fordel.

Mærkespecifik eller uoriginal fejlkodelæser.

Kendskab til det målte køretøjs Euroklasse er nødvendig for at kunne fastlægge de tilladelige emis-

sioner.

Figur: 1 Oversigt og konklusioner på mulige kontrolmetoder.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

2.3.

Nabotjek

Nabotjekket viser, at NOx manipulation som forventet er et stort problem i Europa. Over-

ordnet konstateres, at der ikke er formaliseret et decideret samarbejde over landegræn-

serne. Nogle lande er langt fremme med rutinemæssige kontroller f.eks. Schweiz, der dag-

ligt kontrollerer et stort antal biler i deres HTCC (Heavy Traffic Control Centres).

Nogle lande, f.eks. Norge, England og Schweiz har udarbejdet eller arbejder på udarbej-

delse af procedurer for afsløring af NOx manipulation ligesom det danske politi, der har en

omfattende guideline for mærkespecifik gennemgang af køretøjer i forbindelse med vej-

sidekontrol.

I regi af ACEA, der er den europæiske sammenslutning af bilfabrikanter, er der udført en

række initiativer, der undersøger markedet for AdBlue emulatorer

[1]

og ikke mindst emu-

latorernes virkemåde

[2]

på forskellige lastbiler. Deciderede og gennemarbejdede kontrol-

metoder for inspektioner af køretøjer i regi af ACEA foreligger ikke.

Vores nabotjek viser, at der i Schweiz i regi af Kantonpolizei Uri har udarbejdet en omfat-

tende guidelinje baseret på visuel kontrol, der anvendes i forbindelse med rutinekontroller

i deres trafikcentre.

Baseret på tilbagemeldinger fra nabotjekket må det konstateres, at der er et stort behov

for fælleseuropæisk koordinering og udvikling af kontrolmetoder, der bringer de nuvæ-

rende visuelle kontroller et skridt videre og ikke mindst suppleres med brugbare måleme-

toder. Vores undersøgelser viser at anvendelse af OBD-fejlkodelæsere og avancerede CAN-

bus analyser samt ikke mindst procedurer for emissionsmålinger, har stort potentiale som

værktøj til forstærkning af indsatsen mod NOx manipulation på europæisk plan.

2.4.

Prisfastsættelse

Besparelse af udgifter til AdBlue fremhæves generelt som den vigtigste bevæggrund for

NOx manipulation. Besparelsen til AdBlue er naturligvis afhængig af kørte kilometer, hvil-

ket underbygges af de generelle tal fra kilderne,

[33]

der viser besparelse på op til 15.000

kr./år ved et kørselsbehov på ca. 150.000 km. En undersøgelse af de samlede driftsudgifter

for et emissionssystem, altså udgifter til både

AdBlue

og til

service og vedligeholdel

viser, at udgifterne til service og vedligehold udgør et betydeligt beløb. Generelt konstate-

res, at et emissionssystem har lang levetid

[34]

formodentlig foranlediget af EU godkendel-

seskravene, der foreskriver en holdbarhed på mindst 700.000 km. De rigtigt store repara-

tioner melder sig derfor normalt først efter ca. én mio. km., men herefter er der tale om

ret bekostelige reparationer, der ofte omfatter udskiftning af SCR katalysator samt evt.

mere eller mindre vitale dele i styrings eller- hjælpeudrustningen.

En manipulation af emissionssystemet er derfor et endog meget billigt alternativ til f.eks.

en udskiftning af en SCR katalysator, hvilket begrunder mistanken om, at det i lige så høj

grad er ønsket om at udsætte eller helt undgå en dyr reparation, der er bevæggrunden for

montering af en AdBlue emulator og ikke kun udgiften til AdBlue. Det kunne antages, at

en del af de manipulerede biler basalt kører med defekte systemer, der blot holdes kørende

af en AdBlue emulator.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

3. Screening af manipulationsudstyr

Manipulationsudstyret består oftest af en elektronisk enhed kaldet en

AdBlue emulator,

som tilsluttes og monteres skjult i bilens ledningsnet. Formålet med AdBlue emulatoren er

via elektroniske signaler at deaktivere bilens originale AdBlue-system.

AdBlue er en kemisk væske, mere konkret er det en urea opløsning på 32,5% i deminera-

liseret vand, som er nødvendig for at bilens SCR-katalysator kan fungere og omdanne den

miljøskadelige NOx til harmløst vand og nitrogen. Uden AdBlue-væske, fungerer SCR ka-

talysatoren ikke og bilens NO

-emissioner stiger drastisk.

Figur 2: Oversigt over berørte komponenter på køretøjet

Ud over at deaktivere bilens originale AdBlue system, blokerer AdBlue emulatoren for en

række fejlkoder og fejlmeddelelser, som ellers ville opstå ved manipulation med bilens

elektronik. Hvis fejlmeddelelserne i lastbilens instrumentpanel ignoreres vil bilen efter kort

tid gå i såkaldt nødprogram, der reducerer bilens ydelse. Funktionaliteten er indbygget af

bilfabrikkerne for at tvinge chaufføren til service hvis det emissionsbegrænsende system

ikke fungerer.

Blokering af fejlkoder og fejlmeddelelser omfatter:

•

Slukning af bilens hoveddiagnoselampe.

(”den gule motorlampe”)

Slukning af kontrollamper for AdBlue system.

Manipulation af tankmåler for AdBlue væske.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

•

Slukning af funktionen

”nødprogram”,

som reducerer motoreffekten ved kørsel

uden AdBlue.

Eventuelt blokeres for udlæsning af fejlkoder for det emissionsbegrænsende system

via OBD fejlkodelæser.

AdBlue emulatorer bruges navnlig af to årsager:

1. Omkostningen til indkøb af AdBlue væske kan spares.

2. Dyre reparationer af defekte komponenter i det emissionsbegrænsende system på

bilen kan spares.

Generelt kan siges, at der findes AdBlue emulatorer til alle nyere lastbiler såvel som til

traktorer og entreprenørmaskiner. AdBlue emulatorerne er mærkespecifikke og tilpasset

de enkelte bilfabrikater.

Med en velfungerende AdBlue emulator har chaufføren fuld motorkraft til rådighed og han

kan ikke mærke på bilen, om den har AdBlue emulator installeret, da trækkraften er helt

uændret ligesom fejlmeddelelser ikke forekommer i lastbilens instrumentpanel.

3.1.

Udbud af manipulationseudstyr

Det kræver kun få sekunder at finde frem til en leverandør af AdBlue emulatorer på inter-

nettet. Med søgeordet

”AdBlue

emulator” på Google fremkommer et meget stort antal sø-

gehits med salgssteder.

Endnu mere oplagt er det formodentlig at erhverve sig en AdBlue emulator fra et af de

kendte e-handelssteder, der

med søgeordet ”AdBlue emulator”

alle udbyder produktet.

e-site

Antal hits

eBay

155

Amazon

Allegro

183

Alibaba

639

Madeinchina

133

Figur 3:

Antal søgehits på ”AdBlue emulator” på de mest kendte

e-handelssteder.

Firmaet

http://bildiagnose.dk/biltester/item/adblue-emulator

er en af de få, der annonce-

rer på dansk.

Hvis der søges på ”chiptuning” fremkommer der en lang række søgehits fra danske udby-

dere, der udbyder denne service. Primært retter denne service sig mod personbiler, men

en søgning på ”chiptuning af lastbiler” giver umiddelbart fem resultater på danske virk-

somheder, der tilbyder denne service, ikke kun på lastbiler, men også på traktorer og

entreprenørmaskiner.

Følgende danske virksomheder tilbyder ændring af motorstyring til lastbiler:

•

http://www.sancodk.dk/

http://www.rh-motorsport.dk/lastbil.html

http://www.motor-optimering.dk/

http://stage3.dk/traktorlastbil-tuning/

http://www.lastbiltuning.dk/

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

ændring af motorens styreprogram via bilens diagnosestik, hvorigennem man lagrer et

modificeret motorstyringsprogram ind i lastbilens motorstyring. Fra hjemmesiderne frem-

går,

at denne form for tuning retter sig mod højere motorydelse og ”længere på literen”.

Det er dog uklart, hvad denne chiptuning, eller ændring af motorstyring, konkret medfører

for emissionerne. Med en lovet effektforøgelse på op til 35 % må det dog antages, at

emissionerne derved vil afvige en del fra de typegodkendte værdier, ligesom det ikke kan

afvises, at en decideret manipulation med det emissionsbegrænsende system foretages

ved samme lejlighed.

Et eksempel på udstyr til omprogrammering af chip i bilens centrale kontrolenhed kan ses

på f.eks.

http://www.flashtec.ch/.

Flashtec SA er schweizisk firma, der udbyder udstyr og

software til forskellige former for tuning af personbiler, lastvogne, entreprenørmaskiner og

traktorer. Udstyret må betegnes som specialistgrej, der ikke umiddelbart lader sig betjene

uden et ret indgående kendskab til motorstyringer og datastrukturer herfor. Prismæssigt

ligger grejet også i den høje ende, idet et komplet sæt udstyr til omprogrammering ligger

omkring 150.000 kr. Selv om firmaet tilbyder færdige softwarepakker, der er tilpasset

kundens ønsker, kræver det alligevel en stor viden at installere softwarepakkerne i bilen.

Samtidig skal programmøren have bilen i hænde for at kunne installere den nye software.

En tidligere undersøgelse fra Statens Vegvesen i Norge

[3]

har identificeret 21 forskellige

typer/kategorier af AdBlue emulatorer. Priserne starter helt nede ved få hundrede kroner

for en basal kinesisk emulator til ca. 5000 kr. for en high-end europæisk fremstillet emu-

lator. Til de nyeste EURO VI lastbiler er emulatorerne klart dyrere end til de ældre modeller.

ACEA har arbejdet med NOx manipulation, herunder udbuddet af AdBlue emulatorer fra

forskellige geografiske markeder. ACEA har i 2017 identificeret 87 unikke udbydere. Re-

sultaterne for den geografiske fordeling er gengivet nedenstående.

Figur 4: Geografisk fordeling af 87 unikke udbydere af AdBlue emulatorer

[1]

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Vi indkøbte en high-end emulator til de nyeste Scania Euro VI biler fra en polsk hjemmeside

https://trucktool.pl.

Emulatoren var af fabrikat Sercon og prisen var ca. 5000 kr. inklusive

fragt. Emulatoren blev leveret på vores adresse to døgn senere.

Emulatoren kunne programmeres til automatisk at være inaktiv under en selvvalgt ha-

stighed, f.eks. 4 km/t. Ved stilstand fungerer AdBlue systemet altså normalt. Derved und-

gås at emulatoren bliver afsløret ved emissionsmålinger ved en vejsidekontrol, hvor bilen

holder stille med motoren i gang. Denne funktionalitet har vi dog ikke afprøvet da den

nødvendige software til at omprogrammere Sercon emulatoren med denne funktionalitet

ikke var til vores rådighed.

På hjemmesiden findes en udførlig monteringsvideo, som bl.a. viser, hvordan chaufføren

kan slå emulatoren til og fra via instrumentbordet, hvilket var den konfiguration vi afprø-

vede under kørslerne, der er afrapporteret efterfølgende.

Figur 5: Billede fra instruktionsvideo, der viser mulig software til opsætning af Sercon

AdBlue Emulatoren. Bemærk, at man kan vælge betjeningsmetode hhv. rat eller automa-

tisk frakobling ved en given hastighed. Desuden er det muligt selv at angive niveauet i

AdBlue tanken. I vores tilfælde var tankmåleren sat til 68%. Afslutningsvist kan LED lam-

pen på selve emulatoren sættes til at være inaktiv, hvilket gør den sværere at lokalisere

visuelt.

3.2.

Typer af manipulationsudstyr

Fælles for alle emulatorer er, at det er elektroniske enheder, der skal tilkobles bilens sty-

resystem, den såkaldte CAN-bus (Controller Area Network) for at kunne fungere. De elek-

troniske enheder frakobler AdBlue systemet på en sådan måde, at bilen ikke tænder ad-

varselslamper i instrumentbordet og går i nødprogram, der betyder at motorydelsen be-

grænses.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Gennem tiden har der været anvendt forskellige typer af AdBlue emulatorer. Tidligere ud-

gaver af AdBlue emulatorer kunne monteres direkte i bilens diagnosestik, hvilket er meget

enkelt, men denne type ses nu sjældnere da den i sagens natur er meget let for kontrol-

myndigheden at lokalisere. De fleste systemer monteres i dag ved deciderede indgreb i

bilens ledningsnet. Det er altså et job for specialister og ikke noget, som en chauffør nor-

malt selv kan klare. I fremtiden vil indgrebet sandsynligvis også foregå rent softwaremæs-

sigt ved ændring af motorstyringen således, at der ikke er nogen fysiske spor efter indgre-

bet. Emulatorerne kan inddeles i fire hovedområder:

Simpel montering i diagnosestikket kaldes OBD-montering.

Montering i ledningsnettet kaldes CAN-montering. (Controller Area Network)

Passive komponenter placeret i ledningsnettet.

Omprogramering af bilens motorstyring, der er ændring i software eller udskiftning

af chip.

OBD montering

(tidlig type)

CAN montering

(nuværende type)

Passive

komponenter

(mindre benyttet)

Omprogramering af

motorstyring

(nyere metode)

Figur 6: De fire hovedtyper af emulatorbokse

Den umiddelbare fordel for vognmanden ved den

OBD monterede

type er, at den er

meget let og hurtig at montere, men på den anden side også hurtig og let at detektere for

kontrolmyndigheden. Prismæssigt ligger disse emulatorer i den lavere ende af segmentet

og de er i reglen mindre raffinerede, idet der via OBD-stikket ikke nødvendigvis er adgang

til hele CAN-netværket. Derved begrænses muligheden for at indbygge de mere avance-

rede funktioner.

Vigtigste karakteristika for de

CAN monterede

typer er, at de installeres direkte i bilens

centrale CAN-netværk hvor de som intelligente enheder, modtager og sender kommandoer

til bilens motorstyring. Via den direkte montering i bilens CAN-netværk er der fri adgang

til alle bilens CAN-signaler og det er stort set kun programmørernes kunnen, indsigt og

snilde, der lægger grænser for, hvor intelligent emulatoren konstrueres. Ved de mere raf-

finerede og programmerbare eksemplarer af den CAN monterede type ser man f.eks. au-

tomatisk ind- og udkobling ved en given hastighed eller fjernbetjening fra rattet. Installa-

tionen i bilens CAN-netværk efterlader dog altid installationsspor om end de kan være

svære at lokalisere for de mindste typer. Hvor den OBD monterede type i sagens natur

altid er at finde i OBD-stikket i bilens førerhus, kan de CAN monterede emulatorer monte-

res et hvilket som helst sted i bilens CAN-bus. Det betyder, at de kan være særdeles godt

gemt i bilens ledningsnet ofte på utilgængelige steder f.eks. på bilens chassis eller i skjulte

rum omkring førerkabine.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

En mindre raffineret om end benyttet metode af NOx manipulation, er indbygning af

pas-

sive komponenter

i ledningsnettet. De passive komponenter indbygges ikke i CAN-bus-

sen, men ofte i tilknytning til f.eks. temperatursensorer. Den funktion man udnytter ved

de passive komponenter er det faktum, at de fleste biler udkobler AdBlue anlægget, hvis

udendørstemperaturen ligger under en vis værdi. Med passive komponenter kan bilen så-

ledes foranlediges til at tro, at udendørstemperaturen altid ligger under den grænse, hvor

det fabriksmonterede system under alle omstændigheder ville frakoble AdBlue anlægget.

Dermed er det så at sige bilen selv, der frakobler AdBlue anlægget, hvorfor den kan fort-

sætte kørslen uden alarmer, fejlmeddelelser eller at gå i nødprogram. Modsat de mere

intelligente emulatorer er de passive komponenter i sagens natur ikke programmerbare,

hvilket betyder, at chaufføren ikke kan indkoble AdBlue anlægget ved f.eks. en vejside-

kontrol, hvilket åbner for afsløring f.eks. ved inspektion eller emissionsmåling på køretøjet.

Den nyeste og mest raffinerede måde for AdBlue emulatorer er den såkaldte

ændring af

motorstyring.

Her indbygges emulatoren i bilen motorstyring som en ren softwarepakke,

alternativt udskiftes én eller flere computerchip i motorstyringen med versioner, der inde-

holder den ønskede software til manipulation af køretøjet. Software, der indeholder mani-

pulationsalgoritmer installeres altså enten ved en decideret omprogrammering af bilens

originale chip, eller ved udskiftning af den originale chip (eller printkort) med en uoriginal

chip, der indeholder manipulationssoftware. Ved en ændring af motorstyringen efterlades

kun digitale spor, der er meget svære at lokalisere og eftervise. Ved udskiftning af en eller

flere chip efterlades i reglen spor, når elektronikken åbnes, eller når der foretages lodning

på printkort. Det er fortsat uvist hvor udbredt denne form for manipulation bliver. Anven-

delsen af manipulerede motorstyringer fordrer relativt avanceret udstyr for at kunne kom-

munikere med motorstyringen og ikke mindst, kræves der relativ stor viden for at kunne

foretage den nødvendige omprogrammering af den massive og avancerede datastruktur i

motorstyringens software.

3.3.

Montering af manipulationsudstyr

Datanetværket i biler kaldes et CAN-netværk (Controller Area Network). Styreenhederne i

et CAN-netværk er forbundet som et netværk, i daglig tale CAN-bus, hvilket betyder at alle

signaler passerer gennem alle styreenheder. Den enkelte styreenhed er selv ansvarlig for

at sortere i de indkommende signaler. Hver enkelt styreenhed kan både modtage og sende

signaler på netværket. Det vil sige, at der kan sendes kommandoer til andre styreenheder

fra et vilkårligt sted på CAN-bussen. Et køretøj er forsynet med en række CAN-kontrollere,

der hver har en specifik funktion som f.eks. styring af rudehejs, vinduesviskere, audiosy-

stemet, aircondition, ABS-bremser, airbags, og de mere avancerede kontrollere, f.eks. mo-

torens centrale kontrolenhed (ECU) eller emissionssystemets kontrolenhed.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 7: Skematisk fremstilling af et CAN-bus netværk hvor kommunikationen på køretøjet

foregår i to ledninger.

CAN-bus kommunikationen foregår som vist i Figur 7 ovenstående i blot to ledninger, som

kaldes hhv. CAN low og CAN high. For at koble sig på CAN-bussen kræves der således kun

to ledninger, som kan fastgøres enten ved lodning, med et sæt krokodillenæb eller blot

strømtyve, som vist i Figur 8. Ud over den helt essentielle CAN-bus tilslutning har de fleste

AdBlue emulatorer flere ledninger, der skal tilsluttes. Dette er normalt to ledninger som er

strømforsyning fra bilens batteri og dertil kan der være én eller flere tilslutninger, normalt

styresignaler, der kan anvendes til funktions- eller styringsmæssige formål. Dette kunne

være f.eks. fjernbetjening af emulatoren fra en fjernbetjening, en skjult kontakt eller fra

menuerne på bilens rat.

Figur 8: Adgang til CANBUSSEN opnås via en simpel strømtyv, som klemmes på de to CAN-

bus kommunikationsledninger CAN high og CAN low.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Kommandoerne på CAN-bussen er ikke krypterede, og kan derfor, med den rigtige viden

og det rigtige udstyr, forholdsvis let aflæses. For at tyde kommandoerne og sende virk-

somme kommandoer på CAN-bussen kræves dog et vist kendskab til datastrukturen, som

er valgt af fabrikanten. Det er muligt at disse oplysninger dels er afkodet fra de OBD-

reparations og vedligeholdelsesinformationer som fabrikanten skal stille til rådighed iht.

Europa Parlamentets forordninger og dels at datastrukturen simpelthen er afluret ved

hacking. Der findes på markedet et stort udvalg af CAN-læsere og andet værktøj til CAN-

hacking. Et effektivt og omfattende stykke litteratur som vi også har indkøbt er vist i Figur

Figur 9: Eksempel på velgennemarbejdet faglitteratur, som instruerer i CAN-hacking

Montering af AdBlue emulatoren vil være afhængig af hvilken emulator type der er valgt.

Hvor den OBD monterede type blot tilsluttes OBD stikket i bilens førerhus er det lidt mere

kompliceret med den CAN-monterede type idet man her skal være i stand til at lokalisere

de rigtige CAN- samt strømledninger på køretøjet. Imidlertid er dette forudgående arbejde

som regel udført af producenten af AdBlue emulatoren, idet køb af en emulator normalt er

ledsaget af en mere eller mindre udførlig monteringsmanual til det specifikke køretøj. Et

eksempel på en installationsmanual kan ses på

https://trucktool.pl

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 10: Montering af en AdBlue emulator kan foretages på tre måder. 1.) OBD montering

af emulator direkte i OBD stikket - en tidligere anvendt metode. 2.) CAN montering, som

er mest udbredt, hvor emulatoren monteres i CAN-ledningsnettet mellem EEC (Engine

Emission Control) og ECU (Engine Control Unit) 3.) Ændring af motorstyring, som kan være

den fremtidige metode. Udføres ved omprogrammering af elektronikken i emissionssyste-

mets kontrolenhed eller i motorens kontrolenhed ECU. 4.) Passive komponenter, der ind-

bygges i tilknytning til temperatur-, niveau- eller NOx sensorer.

Valg af den fysiske installation afgøres af, at installationen fremstår med så få installati-

onsspor som muligt og af, hvad der er praktisk muligt. Ved den polske Sercon emulator

som Teknologisk Institut indkøbte til projektet foreskrev installationsmanualen installation

i et af ledningsnettets centrale stik på køretøjets hovedramme. En umiddelbar synlig pla-

cering, men emulatoren var forsynet med ledninger i præcis samme farve som køretøjets.

Med emulatoren fulgte noget der lignede originale stik og gummigennemføringer, der

kunne anvendes ved monteringen. Installationen kunne dermed gennemføres meget pro-

fessionelt og fremstå med meget få installationsspor. Eneste udfordring er at skjule selve

emulatoren i chassiset.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 11: Fysisk installation af den polske Sercon AdBlue emulator foregår i et stik på

bilens hovedramme. Tilkobling sker via 5 ledninger hhv. CAN high, CAN low, stelforbin-

delse og to stk. styreledninger til/fra AdBlue systemets styreboks. Bemærk, at emulato-

rens ledningskappe har præcis samme farve som køretøjets originale ledningsføring her

markeret med rød pil. Med omhu og de medfølgende stik og gummigennemføringer (se

indsat foto øverst til venstre) kan installationen udføres med meget få installationsspor.

3.4.

Virkemåde

Ved afbrænding af brændstof i en motor dannes bl.a. sodpartikler og nitrogenoxider. På

grund af skadelige indvirkninger på mennesker og miljø bliver udstødningsgasserne renset,

i moderne køretøjer i to hovedfaser

–

partikelfiltret (kun Euro VI) og NOx katalysatoren.

Partikelfiltret, der fungerer som et fysisk filter fjerner omkring 95-98 procent af sodpartik-

lerne. Filtreringen kræver ikke tilsætning af reaktanter, men filtret skal med passende

mellemrum rengøres for at undgå tilstopning. Rensningen foregår automatisk idet sodpar-

tiklerne afbrændes, når motoren arbejder passende hårdt f.eks. ved motorvejskørsel. Hvis

dette ikke er tilstrækkeligt kan der tilsættes brændstof til partikelfiltret, der derved starter

afbrændingen af sodpartiklerne. Processen styres løbende af emissionssystemets styre-

boks EEC, der konstant overvåger at filtret fungerer optimalt og starter rensningsprocessen

når modtrykket når et vist niveau. En meget central problematik ved montering af en

AdBlue emulator er at denne overvågning og regenerering af partikelfiltret sættes ud af

funktion. Som en løsning på dette anbefaler de fleste leverandører af AdBlue emulatorer

at partikelfiltret fjernes. Fjernelse af partikelfiltret betyder i sagens natur, at partikelemis-

sionen stiger voldsomt og ofte til et niveau svarende til en 20 år gammel Euro I lastbil.

Samtidigt kan en fjernelse af partikelfiltret have den konsekvens af støjemissionen fra

lastbilen øgs da partikelfiltret har en støjdæmpende virkning.

NOx katalysatoren fungerer anderledes. Her måler sensorer løbende temperatur og NOx

niveauet i udstødningsgassen før og efter katalysatoren. Emissionssystemets kontrolenhed

beregner og styrer på baggrund heraf tildelingen af AdBlue, der som reaktant foranlediger,

at den skadelige NOx (NO og NO

) omdannes ved en katalytisk proces, der kaldes selektiv

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

katalytisk reduktion (SCR) til harmløst vand og nitrogen. Mellem 70 og 98 procent, alt

afhængigt af bilens lastpunkt og systemets konstruktion, af nitrogenoxiderne fjernes på

denne måde. Ved montering af en AdBlue emulator overtager denne styringen af emissi-

onssystemet og frakobler tildelingen af AdBlue.

Figur 12: Fremstilling af hvilke komponenter, der normalt frakobles ved installation af en

AdBlue emulator. AdBlue emulatoren overtager styringen af emissionssystemet, der i

praksis frakobles. Normalt afmonteres ligeledes partikelfiltret, hvilket i praksis betyder,

at røggassen fra motoren ledes urenset til atmosfæren.

Når AdBlue emulatoren overtager styringen af emissionssystemet er væsentligste funktion

at frakoble AdBlue tildelingen. Frakoblingen vil normalt have den virkning, at bilens advar-

selslamper vil begynde at lyse for at advare chaufføren om, at emissionssystemet skal

serviceres. Hvis dette negligeres, vil bilen efter en kortere periode gå i nødprogram, hvilket

betyder, at motorydelsen begrænses og ultimativt kan køretøjet ikke startes. Derfor er

AdBlue emulatoren programmeret således, at den kontinuerligt sender falske signaler,

også kaldet emulerede signaler,

til bilens centrale styreboks om at ”alt er i orden”. Det

betyder, at kontrollamper ikke aktiveres og kørslen kan fortsætte uden at chaufføren kan

mærke på bilen, at AdBlue systemet er frakoblet.

Der findes ikke en kogebog eller standard for, hvilke signaler, der skal sendes til bilens

centrale styreboks for at denne ikke skal melde fejl. Dataarkitekturen er mærkespecifik for

de enkelte lastvognsproducenter og kan endda være specifik for de enkelte modeltyper

inden for samme mærke. Dette forklarer,

at der ikke findes en ”one fits all” emulator, men

at en emulator faktisk skal være bygget og programmeret for at kunne fungere på en

konkret biltype.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

I regi af ACEA (den europæiske sammenslutning af automobilproducenter) er der i 2016

og 17 foretaget undersøgelse af fem Euro V og seks Euro VI emulatorer med priser mellem

30€ og 800€. Ved undersøgelsen er det undersøgt, hvilke signaler, der typisk manipuleres,

hvilket er følgende: niveau i AdBlue tank, modtryk over partikelfiltret og røggastempera-

turer forskellige steder i efterbehandlingssystemet.

Figur 13: Emulatoren sender her falske (emulerede) signaler om modtryk i partikelfiltret.

De falske signaler baseres her på motorens procentuelle lastpunkt

[2]

Figuren ovenfor viser et eksempel på, hvordan en emulator genererer falske signaler om

modtryk i partikelfiltret. Her er emulatoren altså i stand til at læse den CAN-bus kode, der

indeholder informationer om motorlasten. På baggrund af denne information genererer

emulatoren et falsk signal omkring modtryk i partikelfiltret som den sender til bilens cen-

trale styreenhed. Da signalerne så at sige ligger inden for de af styreboksens forventede

værdier meldes der ikke fejl. Ved denne form for manipulation kan partikelfiltret altså af-

monteres uden bilens centrale kontrolenhed melder fejl.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 14: Emulatoren sender her falske signaler om temperatur i efterbehandlingssyste-

met

[2]

Figuren viser et eksempel på, hvorledes en emulator genererer nærmest perfekte, dog

falske signaler omkring temperatur i efterbehandlingssystemet. Hermed narres bilens cen-

trale kontrolenhed til at tro, at alt er ok, og der genereres ikke fejlkoder.

3.5.

Dokumentation af NOx manipulators virkning på et køretøj

For dokumentation af virkningen af en AdBlue emulator på et virkeligt køretøj har Tekno-

logisk Institut indkøbt en AdBlue emulator af polsk fabrikat og monteret denne på en nyere

lastvogn i Euronorm VI.

AdBlue emulatoren, der var mærke- og modelspecifik blev indkøbt via en polsk hjemme-

side

https://trucktool.pl

og blev leveret i løbet af få dage inklusiv monteringsvejledning.

AdBlue emulatoren blev monteret på bilen iht. til leverandørens vejledning og bilen blev

afprøvet på rullefelt både med og uden emulatorboks aktiveret. Under afprøvningen blev

der foretaget detaljerede emissionsmålinger i forskellige driftssituationer for at dokumen-

tere virkningen på specielt NOx emissionen med henblik på at kunne anbefale mulige kon-

trolmetoder.

Fabrikat

Euro klasse

Motorydelse

Årgang

Kilometerstand

Scania R410

410/300 HK/kW

2014

480.000 km.

Figur 15: Specifikationer for den målte lastbil

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 16: Lastvognen på rullefelt på Teknologisk Institut i Aarhus. På foto er bilen klargjort

til test. Den hvide boks bag førerkabinen er det mobile PEMS emissionsmåleudstyr.

Målingerne blev foretaget på Teknologisk Instituts motorlaboratorium i Aarhus, hvor bilen

blev afprøvet under belastning på et lastvognsrullefelt. Under forsøgene blev der kontinu-

erligt målt sammenhængende værdier af last og emissioner.

Udstyr

AHS rullefelt

AVL GasPEMS is

Måleparametre

Effekt på hjul.

Røggasflow

Røggastemperatur

Måleområde

0 - 500 kW

21%

20%

5000 ppm

2500 ppm

–

410 HK

–

600 °C

–

1000 ppm

FTIR Antaris IGS

Figur 17: Anvendt måleudstyr ved afprøvning af lastbilen

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

De afprøvede driftssituationer er beskrevet i nedenstående skema:

Cyklus

Lastsituation

Opstart af bil med kold motor

Konstantlast 45 kW

Konstantlast 90 kW

Konstantlast 180 kW

Tomgang efter konstantlast

Varighed

[min.]

Ca. 30

Formål

Måling af basisemissioner

ved kold hhv. driftsvarm

motor og NOx katalysator

Vurdering af bilens emissi-

onsniveau uden belastning

f.eks. ved vejsidekontrol

Vurdering af, om forhøjet

tomgang kan anvendes som

kontrolmetode ved vejside-

kontrol

Vurdering af, om accelera-

tion under belastning kan

aktivere en kold NOx kataly-

sator

Vurdering af om måling af

ammoniakslip kan anvendes

som screening af aktiv og

fungerende NOx katalysator

Forhøjet tomgang 1500 rpm.

med kold NOx katalysator

Accelerationsforsøg

4x2

Måling af ammoniakslip

(Kun relevant hvor emulator ikke

er aktiveret)

Målt under

hele forsø-

get

Figur 18: Fremstilling af de fem forskellige driftssituationer, der blev gennemført hhv. med

og uden Sercon AdBlue emulatoren.

Ved valg af lastpunkter i konstantlast forsøgene og til dels i tomgangsforsøgene er der

skelet til den schweiziske metode TeVeNOx,

[18]

hvor der arbejdes med måling af NOx

emissioner i forskellige lastpunkter samt målinger af køretøjers emissioner som følge af

afkøling af SCR-systemet. De tre valgte lastpunkter svarer hhv. til 15, 30 og 60 % last på

lastbilens motor. Den forhøjede tomgang er inspireret af metoden anvendt ved periodesyn

af personvogne. Accelerationsforsøgene er inspireret af Trafikselskabernes miljøsynsord-

ning for busser. Vurdering og målinger af ammoniakslip er inspireret af drøftelser med

politiet.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 19: Cyklus nr. 1 uden NOx manipulation.

Figur 19 viser det første konstantforsøg på lastbilen, der her er i standardkonfiguration,

dvs. AdBlue emulatoren er ikke aktiv. Forsøgets første fase er opstart af bilen med kold

motor og efter 30 minutter i tomgang starter selve lastforsøget, hvor der trinvist lægges

belastning på lastbilen. Første lasttrin med 30 minutters varighed er på 45 kW repræsen-

teret med den orange kurve i diagrammet. Følgende lastpunkter er på 90 kW med en

varighed af ti minutter og afslutningsvist på 180 kW med en varighed på 5 minutter. På

grafen ses røgtemperaturen i udstødningsrøret afrapporteret med den grå kurve og den

samhørende NOx emission med den blå kurve. Det ses tydeligt, at det emissionsreduce-

rende system er inaktivt under hele opstarten (tomgangsperioden), men ved pålægning af

belastning på lastbilens hjul, ses en hurtig stigning af røggastemperaturen. Ved omkring

250 °C starter NOx katalysatoren og NOx emissionen falder drastisk til et niveau på ca. 10

–

20 ppm, et flot lavt niveau som lastbilen efterfølgende fastholder uagtet, at belastningen

ændres.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 20: Cyklus nr. 1 med NOx manipulation.

I Figur 20 ses et testforløb, der er helt identisk med testforløbet vist i Figur 19 med den

afgørende forskel, at AdBlue emulatoren her er aktiveret. Igen ses et testforløb, der ind-

ledes med en koldstart af motoren. Tiden i de enkelte faser er helt identisk med forudgå-

ende lastforsøg vist i Figur 19 lige som farvekodningen af grafkurverne er identiske.

Figuren viser tydeligt, at SCR katalysatoren ikke på noget tidspunkt er aktiv og NOx emis-

sionen stiger i takt med belastningen. Ved en belastning af bilen på 180 kW, hvilket svarer

til ca. 60 % belastning af motoren, ligger NOx emissionen på omkring 950 ppm, hvilket er

ca. 45 gange højere end testen, hvor bilen var i standardkonfiguration.

Lastforsøgene viser, at der er endog meget stor forskel på NOx emissionerne hhv. med og

uden AdBlue emulator. Konklusionen må være, at emissionsmåling på køretøjer kan over-

vejes som kontrolmetode på køretøjer, der er under belastning.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 21: Cyklus nr. 2 er tomgang af 30 minutters varighed efter lastforsøg. Bilen er ikke

manipuleret.

Figur 21 viser lastbilen i tomgang efter lastforsøget. Motorens omdrejningstal vist med den

gule kurve viser, at omdrejningstallet ligger konstant på ca. 600 omdrejninger/min. hvilket

er bilens standard. Betragtes NOx-emissionen ses, at der først opstår en fase på ca. fire

minutter, hvor NOx emissionen varierer kaotisk, hvorefter bilen får styr på situationen. Så

længe temperaturen ligger over ca. 250 °C i udstødningsrøret, er SCR-katalysatoren aktiv

og NOx emissionen ligger på stort set nul i yderligere fem minutter, hvorefter AdBlue an-

lægget slår fra. Det skal bemærkes at udstødningstemperaturen over hele forløbet er kon-

stant faldende

–

den grå kurve. I tomgang er bilen altså ikke i stand til at opretholde en

så høj driftstemperatur i SCR-katalysatoren, at denne kan holdes aktiv. Igen er det i tem-

peraturområdet omkring 250 °C, at SCR katalysatoren kobler fra.

Emissionsmåling i tomgang er således kun egnet, hvis temperaturen i SCR katalysatoren

er så høj, at den er aktiv. Samtidigt vil de konstaterede fluktuationer i NOx emissionen

virke forstyrrende på en emissionsmåling. Det vides dog ikke, om disse fluktuationer er

normalt forekommende på Euro VI biler eller om det kun er gældende for Scania eller

endda kun for dette ene køretøj. Årsagen til fluktuationerne bør undersøges nærmere.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 22: Cyklus nr. 2 igen med tomgang efter lastforsøg. Her er bilen manipuleret dvs.

AdBlue emulatoren er tilkoblet.

I Figur 22 ses en gentagelse af tomgangsforsøget her med aktiv AdBlue emulator. Her ses

i sagens natur ingen omslag i SCR katalysatorens virkning, da den er frakoblet, men der

er en tydelig forskel fra Figur 21 idet NOx emissionen er vedvarende høj og ikke ændrer

sig efter ca. 10 minutter.

De målte næsten tidskonstante ”spidser” i NOx emissionen kan

ikke umiddelbart forklares.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 23: Cyklus nr. 3 hvor bilen ikke er manipuleret dvs. AdBlue emulatoren er frakoblet.

Her ses en høj emission ved forhøjet tomgang.

I Figur 23 undersøges det, om et forhøjet tomgangs-omdrejningstal på en lastbil uden

belastning kan anvendes som kontrolmetode. I dette forsøg er AdBlue emulatoren frakob-

let og SCR katalysatoren er ved forsøgets start afkølet så meget, at den ikke er aktiv. Den

forhøjede tomgang har dog ingen nævneværdig indflydelse på SCR katalysatorens tempe-

ratur, hvilket betyder, at metoden ikke er egnet, da der ikke kan fremprovokeres et omslag

i SCR katalysatorens arbejdsområde. Metoden kan således ikke bringes i anvendelse ved

vejsidekontrol.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 24: Cyklus nr. 3 hvor bilen er manipuleret dvs. AdBlue emulatoren er tilkoblet.

Her ses præcis det samme mønster som i Figur 23 altså blot en forøgelse af NOx emissio-

nen ved den forhøjede tomgang, men på samme niveau som vist i Figur 23, hvilket under-

bygger at forhøjet tomgang ikke er egnet som kontrolmetode.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 25: Cyklus nr. 4 hvor bilen ikke er manipuleret.

I cyklus nr. 4 er udgangspunktet igen en afkølet SCR katalysator, der pga. temperaturen

er frakoblet af bilens styresystem. På rullefeltet køres bilen op gennem gearene, der kan

ses som ”spidser” på den

orange lastkurve. Ved de første to accelerationsforsøg ses en høj

NOx emission, men allerede ved det tredje forsøg bliver temperaturen i SCR-katalysatoren

så høj, at den bliver aktiv. Dette ses tydeligt på den blå kurve, der viser NOx emissionen.

Ved den fjerde acceleration ligger NOx emissionen stabilt omkring 20 ppm uagtet, at SCR-

systemet skal håndtere de mange små lastændringer som følge af gearskift op gennem

lastområdet.

Konklusionen er, at emissionsmåling under acceleration kan bringes i overvejelse som kon-

trolmetode, idet metoden allerede efter blot tre accelerationer utvetydigt viser, om emis-

sionssystemet faktisk fungerer eller er frakoblet.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 26: Cyklus 4 hvor bilen er manipuleret - AdBlue emulatoren er tilkoblet.

I Figur 26 gentages accelerationsforsøget, men denne gang med AdBlue emulatoren til-

koblet. Ved forsøget er der blot foretaget tre accelerationer, men det ses tydeligt, at NOx

emissionen forbliver høj. I dette tilfælde 25 til 30 gange højere end i forsøget hvor bilen

ikke er manipuleret, hvilket underbygger, at metoden med tre eller fire accelerationer kan

anvendes som kontrolmetode.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 27: Cyklus nr. 5 viser ammoniakemissionen over hele testforløbet.

Når AdBlue systemet er aktivt, beregnes tildelingen af AdBlue løbende af emissionssyste-

mets kontrolenhed. En eventuel overdosering af AdBlue vil antageligvis have den effekt,

at overskydende AdBlue vil forlade systemet som ammoniak. Kontrolmålingen på ammo-

niakemissionen, der er målt og her rapporteret over det samlede testforløb, viser at am-

moniakslippet er under én ppm. EU-kravet til ammoniakudslip er på 10 ppm hvilket bilen

overholder med fin margin. Den lave ammoniakkoncentration i udstødningen under hele

testforløbet må lede til den konklusion, at ammoniakmålemetoden kun i begrænset omfang

egnet som kontrolmetode.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

4. Mulige kontrolmetoder

Ved valg af kontrolmetode er der flere parametre, der bør overvejes. De forskellige kon-

trolmetoder har fordele og ulemper, hvorfor parametre så som tidsforbrug til kontrol, præ-

cision af kontrol, adgang til udstyr, omkostninger til udstyr og uddannelse af personale bør

vurderes og vægtes inden den bedst egnede kontrolmetode til opgaven kan vælges.

Mulige kontrolmetoder kan inddeles i følgende hovedgrupper:

Visuel kontrol

OBD/Can bus læser

Emissionsmåling på køretøjet

Remote Sensing

Problemet med flere af kontrolmetoderne er, at de ofte baserer sig på erfaringer fra tidli-

gere afsløret svindel. Metoderne vil således altid være på bagkant af udviklingen, idet en

AdBlue emulator normalt først skal afsløres, før der kan dannes et erfaringsgrundlag, som

fører til flere afsløringer af samme type emulator. I mellemtiden udvikles der nye og mere

sofistikerede emulatorer, som ikke lader sig afsløre på samme måde.

Ny emulator

udvikles

Emulatoren

afsløres nu

oftere ved

kontrol

Emulatoren

afsløres i

første omgang

ikke

Emulatoren

kortlægges og

information

spredes

indenfor

politiet

Emulatoren

afsløres

tilfældigt ved

rutinekontrol

Figur 28: Afsløring af AdBlue emulatorer ved visuel kontrol er tidsmæssigt på bagkant af

udviklingen.

For at bryde

”den

onde cirkel” vil det være et mål at vælge en eller flere kontrolmetoder i

kombination således, at alle former for AdBlue emulatorer afsløres i første forsøg, uanset

om der er tale om

et ”etableret produkt” eller

en ny model eller metodik.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

4.1.

Visuel kontrol

En meget anvendt kontrolmetode i Europa generelt er visuel inspektion af køretøjet, hvor

der ved vejsidekontrol søges efter fysiske spor af installationen. Klippede ledninger, strøm-

tyve, lodninger, ekstra ledninger og stik, samt selvfølgelig den fysiske boks som indeholder

AdBlue emulatoren er typiske installationsspor.

Mistanken til et konkret køretøj kan f.eks. bestyrkes af følgende indikatorer:

•

Manglende sikringer i sikringsboks

Manglende væske i AdBlue tank

AdBlue måleren på instrumentpanelet viser eksakt ¼, �½, ¾, eller helt fuld.

Rust på låget til AdBlue tank

Unormal lugt fra AdBlue tank

Uoverensstemmende visning på tankmåler for AdBlue

Manglende kvitteringer for køb af AdBlue

Temperaturindikatoren på instrumentpanel viser -12 °C eller en anden værdi, der

ikke stemmer overens med den aktuelle omgivelsestemperatur.

Sod i udstødningsrør på modeller med partikelfilter (Euro VI), da partikelfiltret

eventuelt fjernes i forbindelse med installation af AdBlue emulatoren.

Uoriginale kabelforbindelser- og tilslutninger samt stik og skjulte kontakter i bilens

ledningsnet.

Færdselspolitiet i Danmark råder over et vejledningsdokument, der detaljeret beskriver en

mærkespecifik fremgangsmåde, der kan følges ved visuel kontrol af et køretøj. Procedu-

rerne er ikke gengivet i denne rapport, idet vejledningsdokumentet løbende opdateres af

politiet således, at nye typer AdBlue emulatorer tilføjes for så vidt angår fysiske spor af en

installation og mulige/sandsynlige placeringer af selve emulatoren. Med metoden kan der

ikke gives fuld garanti for, at alle emulatorer faktisk afsløres, idet forhold som personalets

erfaring og den tid, som de har til deres rådighed til at gennemgå og afsløre de mere

sofistikerede emulatortyper, må vurderes at have betydning.

Den visuelle kontrolmetode udfordres af det faktum, at udviklerne af AdBlue emulatorer til

stadighed udvikler mindre og mere sofistikerede produkter. Dette kan f.eks. være meget

små emulatorbokse, der er svære at lokalisere. Alternativt kan det være de passive kom-

ponenter, altså små potentiometre eller modstande, der f.eks. simulerer en så lav omgi-

velsestemperatur, at SCR-systemet frakobles. De sofistikerede produkter bliver således

fysisk mindre og indbygningen i ledningsnettet efterlader kun få eller slet ingen fysiske

spor, der gør det muligt at afsløre et manipuleret køretøj. I fremtiden forventes desuden

anvendelse af de rene softwarebaserede manipulationer, der er ændring af motorstyrin-

gen, der slet ikke efterlader fysiske spor af installationen. For afsløring af disse typer er

man henvist til at anvende andre kontrolmetoder. Med afsæt i, at ændring af motorstyrin-

gen kræver specialistudstyr og -viden for at kunne udføres er det dog uvist hvor udbredt

anvendelsen af denne form for manipulation bliver.

4.2.

OBD/CAN bus

En OEM eller generisk fejlkodelæser kan være et hjælpeværktøj til afsløring af NOx mani-

pulation, men det konstateres at anvendelse af udstyret kræver erfaring. Det vurderes, at

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

afsløring af de mere sofistikerede AdBlue emulatorer, specielt ændring af motorstyringen,

for nuværende kan være svære at afsløre med dette udstyr.

I forbindelse med laboratorieforsøgene, hvor AdBlue emulatorens virkning på et køretøj

blev undersøgt (afsnit 3), havde Teknologisk Institut besøg af en repræsentant fra Scania

Danmark, der udlæste fejlkoder med Scanias egen mærkespecifikke fejlkodelæser. Med

frakoblet emulator viste fejlkodelæseren i sagens natur ingen fejl, men mere overraskende

var det, at ved tilkoblet emulator var resultatet det samme, der blev ikke rapporteret de-

ciderede fejl. En nærlæsning af resultaterne på fejlkodelæseren viste dog, at informatio-

nerne om hele emissionssystemet manglede i fejlrapporten, hvilket dog er en klar og ty-

delig indikation af, at bilen er forsynet med emulator. Det konstateres derfor, at brugeren

af fejlkodelæsere skal være årvågen og have et vist kendskab til, hvilke informationer

fejlkodelæseren rent faktisk skal rapportere på en manipuleret hhv. ikke manipuleret bil.

Fejlkodelæseren havde en funktion kaldet

”engine live data” også kaldet ”flight mode”.

Med denne funktion kunne emissionssystemets enkeltkomponenter, f.eks. AdBlue pumpe,

temperatur- og NOx sensorer overvåges under drift. Med den rigtige viden og erfaring

muliggør funktionen afsløring af en emulator eller passive komponenter idet en driftsvarm

SCR katalysator naturligvis fordrer, at centrale komponenter så som AdBlue pumpe faktisk

skal være aktive. Desuden kan temperaturniveauerne i systemet overvåges, og det kan

kontrolleres om disse svarer overens med virkeligheden.

Ud over de mærkespecifikke fejlkodelæsere findes der en række uoriginale og mere gene-

riske fejlkodelæsere på markedet. Her har vi været i dialog med Niels Ezerman, der er

indehaver af firmaet NEtech autoteknik, der leverer diagnoseudstyr til værksteder. Firmaet

oplyser, at de ikke leverer fejlkodelæsere, der specifikt kan afsløre emulerede biler, men

rapporterer tre scenarier, hvormed en emulator kan detekteres:

1. Ingen kontakt til AdBlue systemet, da kommunikationen er blokeret/overtaget af

emulatoren. Er let at eftervise, idet fejlkodelæseren ikke rapporterer informationer

fra AdBlue systemet.

2. Adblue systemet konstateres at være tilstede på fejlrapporten, men der er mistanke

om, at systemet er forsynet med emulator, der via en "gateway" blokerer for tilde-

ling af AdBlue. Løsningen her er at køre med bilen og forbinde fejlkodelæseren i

”engine live data mode” og her overvåge,

at systemet fungerer.

3. De mest avancerede typer, der f.eks. er ændring af motorstyring, der ikke umid-

delbart efterlader digitale spor. Dette kan ikke for nuværende detekteres med NE-

techs fejlkodelæsere. Her kræves avancerede CAN-bus læsere, der kan tolke den

interne dataarkitektur som AdBlue softwaren anvender for derigennem at afkode

og påvise emulerede CAN-bus beskeder.

Anvendelse af udstyr fra NEtech til påvisning af emulerede biler ligger således helt på linje

med vores erfaringer opsamlet med Scania fejlkodelæseren.

4.3.

Emissionsmåling på køretøjet

Med afsæt i resultaterne fra laboratorieforsøgene omkring dokumentation af en AdBlue

emulators virkning på et køretøj står det klart, at der er meget stor forskel på udlednin-

gerne fra en bil hhv. med og uden AdBlue emulator. Det vurderes, at emissionsmåling på

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

køretøjet er en overvejende sikker metode til afsløring af NOx manipulation. Der er imid-

lertid flere forudsætninger, der skal være opfyldte for at metoden kan anvendes:

•

Emulator skal være tilkoblet

Motor og SCR katalysator skal have driftstemperatur

Bilen skal være under belastning eller acceleration dvs. der kræves en teststræk-

ning

Man skal have adgang til bærbart emissionsmåleudstyr med korrekt måle område

for NOx, og temperatur

Med afsæt i resultaterne fra denne rapports afsnit 3.5 kan følgende procedurer kommen-

teres som følger:

Konstantlast:

1. Bilen vinkes ind, driftstemperatur er underordnet.

2. Bilen belastes på teststrækning eller rullefelt

3. NO

måling foretages efter SCR

Måling under tomgang:

Bilen vinkes ind med driftsvarm motor og emissionssystem

Motor går i tomgang til temperaturen falder (gælder kun diesel)

måling foretages efter SCR

Når røggastemperaturen når ca. 250°C skal den normale SCR slå fra og der

skal konstateres en kraftig stigning i NOx emissionen

En vigtig forudsætning ved metoden er, at emissionssystemet faktisk er driftsvarmt ved

målingens begyndelse, da man ellers ikke vil se det forventede omslag og den forventede

stigning i NOx niveauet efter SCR-katalysatoren.

Forhøjet tomgang, der svarer til NO

-måling i hos synsvirksomhederne på benzin

drevne personvogne:

Det er undersøgt, hvorvidt det er meningsfuldt at måle NO

med samme metode som i

synshaller, hvor personbilen står i frigear og tomgangsomdrejningstallet øges. Metoden er

ikke egnet, da tomgang eller endog forhøjet tomgang blot vil afkøle emissionssystemet,

hvilket ikke danner grundlag for en måling af emissionssystemets funktionalitet.

Måling under acceleration svarende til miljøsyn:

1. Bilen vinkes ind, driftstemperatur er underordnet

2. Der foretages fire på hinanden følgende accelerationer fra stilstand til ca. 70

km/t på teststrækning

3. NO

måling foretages i udstødningen med bærbart udstyr

Metoden er velegnet, da man ved accelerationerne sikrer en opvarmning af emissionssy-

stemet, der bringer dette i driftsmæssig stand. Emissionssystemet skal så at sige ”svare

igen

med emissioner”, der modsvarer Euro klassen. Ved udarbejdelse af en eventuel

me-

tode for accelerationstest, kan der tages afsæt i nuværende miljøsynsordning, der dog er

udviklet til busser, men kan tilpasses lastbiler, hvis der udvikles en egnet procedure mht.

placering af måleudstyr, belastning på bilen gearskiftemønster mv. Vi vil foreslå, at der

skeles til den nye TID-metode

[30]

eller til SEMS-metoden

[31]

udviklet af virksomheden

Techno-Matic.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Måling af ammoniak slip.

Ved tildeling af AdBlue til emissionssystemet sker der til tider en overdosering, der med-

fører at overskydende AdBlue forlader systemet som ammoniak. Ammoniak er uønsket i

nærmiljøerne, hvorfor de fleste biler er forsynet med en såkaldt slip katalysator, der ef-

fektivt omdanner ammoniak til frit kvælstof og vand. Der fortaget måling på ammoniakslip

fra bilen på rullefelt og der kan ikke konstateres målbare ammoniakslip i noget driftspunkt

eller under lastændringer eller gearskift. Metoden kan derfor ikke anvendes.

4.4.

Remote Sensing

Remote Sensing er en nyere emissionsmålemetode hvor man ikke som ved traditionelle

målemetoder udtager og måler røggaskoncentrationer direkte fra køretøjet, men måler

røggassammensætningen i bilens slipstrøm.

Kernen i målemetoden er, at der ved afbrænding af dieselolie opstår et variabelt, dog

rimeligt forudsigeligt forhold mellem gasarterne NO

og CO

. Da begge har omtrent samme

vægtfylde, fortyndes de i samme grad med afstanden fra selve udstødningsrøret. Derfor

vil volumenforholdet mellem de to gasarter være konstant både tæt ved og længere fra

udstødningsrøret, indtil gassen blander sig med gas fra andre biler eller fortyndes så meget

i atmosfæren, at målingen bliver ukvalificeret.

Man kan regne med at forholdet NO

/CO

bør være højst 1:3000 for EURO V lastbiler og

gerne ned til 1:10000 for EURO VI lastbiler. Euroklassen afgøres nemt vha. nummerpladen,

miljøzonemærkatet i forruden eller aflæses på lastbilens modelskilt.

Atmosfærens indhold af CO

er ca. 450 ppm. Måleren bør derfor have en skala på 0

–

1000

ppm. NO

sensoren skal da have en opløsning på 0

–

1 ppm.

For en eftervisning af tallene er der nedenstående foretaget fremstilling af forholdet mellem

NOx og CO2 på de målinger, som Instituttet foretog på Euro VI lastbilen under lastforsø-

gene henholdsvis med og uden AdBlue emulatoren indkoblet.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 29: viser forholdet mellem CO2 og NOx uden emulator tilkoblet dvs. her fungerer

bilen efter hensigten og udleder emissioner, der overholder Euro VI.

Fra Figur 29 ses, at NOx/CO2 forholdet ligger i området 1:2000 - 4000 ved de gennemførte

lastpunkter, dog med tydelige fluktuationer omkring lastændringer, der også naturligt vil

forekomme under kørsel på landevejen. Det skal noteres, at de forventelige NOx og CO2

forhold for en Euro VI på 1:10.000 kun kan opnås, når AdBlue systemet har opnået de

rette driftstemperaturer, hvilket tydeligt ses af figuren. Ved grafernes startpunkt er AdBlue

systemets arbejdstemperatur nemlig så lav, at systemet endnu ikke er virksomt og her

ligger NOx CO2 forholdet på ca. 1:40.

Samtidigt skal det noteres, at NOx/CO2 forholdet er yderst afhængigt af bilens lastpunkt,

idet CO2 indholdet varierer markant med motorens aktuelle last. Det er kun når bilen

arbejder ved fuldlast, at CO2/NOx forholdet ligger omkring de 1:10.000. I de gennemførte

kørsler, der er vist i figur i Figur 29 svarer de 180 kW til et lastpunkt på ca. 60%, hvilket

forklarer det målte CO2/NOx forhold på 1:ca. 4000.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur 30: Forholdet mellem CO2 og NOx med emulator tilkoblet. Det konstateres at bilen i

denne driftssituation udleder emissioner på niveau med Euro I.

I Figur 30 ses samme testforløb blot med AdBlue emulatoren tilkoblet. Ved sammenligning

af de to grafer i henholdsvis Figur 29 og Figur 30 skal det bemærkes, at y-akserne har vidt

forskellig maksimalværdi. I Figur 30 ses et CO2/NOx forhold på ca. 80 under hele

testforløbet.

Remote Sensing kan opdeles i to hovedområder:

1. Stationær Remote Sensing, hvor apparaturet er opstillet ved vejsiden

2. Mobil Remote Sensing hvor, apparaturet er placeret i kontrolmyndighedens køretøj

Samtidig måling af NO

og CO

ved vejsiden (stationær måling) kombineret med nummer-

pladescanning på forbi- kørende biler er anvendt i Sverige. Det har her været muligt at

estimere NO

udledningen pr. liter brændstof fra den enkelte forbipasserende bil. Metoden

kan bruges til at indikere, hvilke køretøjstyper der er problematiske. Fordelen ved metoden

er, at der kan kontrolleres et stort antal køretøjer. Efter konstatering af problematiske biler

skal disse dog fortsat bringes til standsning for yderligere inspektion.

Mobil Remote Sensing er afprøvet i Tyskland. Her har Universitetet i Heidelberg under

Professor Denis Pöhler anvist en metode, som går ud på at måle udstødningsgasser i slip-

strømmen fra kørende lastbiler. Fordelen ved denne metode er, at den målte bil arbejder

i et lastpunkt jævnfør ovenstående figurer, hvor det rent faktisk burde give betydeligt

udslag på målemetoden, hvis bilen er manipuleret. Under forudsætning af, at chaufføren

ikke opdager kontrolmyndighedens køretøj, må det antages at emulatoren er aktiv såfremt

en sådan findes på køretøjet.

Remote Sensing behandles mere detaljeret i Miljøstyrelsens projektet

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

[28]

Teknologisk

Institut

5. Nabotjek

Vi har kontaktet en række forskere og myndigheder i forskellige EU lande som vist i Tabel

1. Der blev anvendt en fast spørgeramme, som vist i nedenstående liste:

1. Have you seen any examples of illegal devices found on trucks driving through your

country?

2. Which methods do you use to detect and remove illegal devices?

3. Do you have any national programs or working groups investigating this type of

fraud?

4. Which methods are used for road side inspection specifically regarding NOx emis-

sions?

Can I have your contact details in case I need more information from you?

Ud over spørgerammen er der gennemført en litteratursøgning dels ved gennemgang af

tilgængelige rapporter og dels ved søgning via internettet.

Land

Sverige

Status

I Sverige er det Transportstyrelsen (bilinspektion) eller poli-

tiets myndighed, der er den kontrollerende organisation.

Der er ved inspektion i forbindelse med vejsidekontrol kon-

stateret forskellige typer af NOx manipulatorer.

Der har således været retssager både på svenske lastbiler og

udenlandske lastbiler i Sverige de seneste år, der kan følges

online.

I Sverige er der endnu ikke udarbejdet en procedure som

anviser egnede metoder til afsløring af NOx manipulation.

Det rapporteres også, at der ikke er egentlige nationale pro-

grammer om emnet, men at problematikken håndteres i de

enkelte politiregioner i Sverige.

Der foretages kun visuel inspektion af køretøjerne, idet der

ikke er rådighed over decideret emissionsmåleudstyr til un-

derstøtning af politiets arbejde.

Når biler kommer ind for periodisk syn, er eventuelt manipu-

lationsudstyr i sagens natur fjernet. Derfor ligger tilsynsan-

svaret i praksis hos det svenske politi.

Stockholm Stad oplyser, at de ikke udfører egne kontroller,

hvad angår funktionen af AdBlue systemer og emissioner.

Stockholm Stad kræver normalt, at virksomheder, der leve-

rer tjenester til byen Stockholm, overholder gældende lov-

givning og miljøområdet i Stockholm for tung trafik og gen-

nem ISO 14000 og 9000. Det antages, at operatørerne udfø-

rer de nødvendige egne kontroller som fastsat.

Stockholm Stad henviser til Sveriges Åkeriföretag, der er den

organisationen, der fører statistikker på området.

http://www.akeri.se/

Referencer

[4] [6] [7]

[8] [9]

Intet svar:

[10]

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Søgning på hjemmesiden giver dog ikke informationer om

konkrete initiativer på området.

Norge

Via informationer fra Statens Vegvesen i Norge fremgår, at

der her er lagt en del arbejde i at udarbejde procedurer for

afsløring af NOx manipulation.

Svarene fra Statens Vegvesen er her gengivet på norsk:

Vår kontrollstasjon ved grensen mellom Norge og Sverige i

sør, Svinesund, har gjennomført enkelte kontrolldager med

fokus på AdBlue emulatorer. På disse dagene settes en til to

mann på jobben, og de avdekker da opp til 10 enheter pr.

Dag. Av de bilene som tilfredsstiller kriteriene for nærmere

inspeksjon (visuellt, samtale med sjåfør, etc) finnes

emulatorer på mer enn annenhver bil. Vi tror også at

totalomfanget kan kan være opp mot 10-20 % av bilene.

Dette er vanskelig å fastslå, fordi vi

a) bare finner emulatorer/bokser og ikke direkte

programvareoverskrivninger i CPU

b) noen emulatorer/bokser er bedre gjemt enn andre og vi

vet ikke om vi finner de boksene som er der selv om vi leter.

Vi finner emulatorer på innenlandske og utenlandske (mest

utenlandske) og mest på Euro V, men også på Euro VI. Til

sammen har vi funnet mer enn 60 bokser (tall fra før

sommerferien i år).

I Norge finner vi bokser ved å se på bilene som kommer inn

til kontroll på Svinesund. Vi starter da med en visuell

inspeksjon av eksosrøret. Dersom dette er sotete ser vi på

AdBlue tankmåler og ser på AdBlue tank og tanklokk. Dersom

tanklokk er skittent og tanken virker tom eller tankens

innholdsmende ikke ser ut til å stemme med tankmåler på

dashbord er dette indikasjoner på juks. Dersom sjåfør ikke

kan fortelle når/hvor han fullte sist, går bilen videre til

kontroll.

Kontrollen gjennomføres da ved at paneler forran og bak

eltavlene i bilen fjernes og alle ledninger undersøkes for å se

om de fører til en emulator. I utgangspunktet har vi ikke

anledning / lovhjemmel til å fjerne disse boksene. Bilen får

da en mangellapp.

Vi har en gruppe som arbeider med dette på Vegdirektoratet.

Jeg har også vært tilstede på kontroller på Svinesund. På den

kontrollen var også dansk trafikkpoliti tilstede.

I utgangspunktet følger vi EUs direktiv for vegkantkontroller

(visuell kontroll). Vi vurderer om annet utstyr er påkrevd og

ser da på noe av det utstyret som ble presentert av dansk

trafikkpoliti

(AdBlue

konsentrasjonsmåler/

OBD

datatilkoplingsutstyr). Det gjennomføres overvåkning av

NOx nivåer langs trafikerte veger, men disse målingene er

ikke knyttet til enkeltkjøretøy.

Norsk politi har modtaget vores forespørgsel og svarer at vo-

res forespørgsel vil blive besvaret af ”Utrykningspolitiets fag-

og metodeavdeling” hvorfra vi endnu ikke har modtaget in-

formationer.

Intet svar:

[12]

[3] [11]

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Tyskland

Tysk fjernsyn har dækket NOx manipulation på lastbiler med

en dybdegående dokumentarudsendelse.

Forbundskontoret for godstrafik (Bundesamt für Güterver-

kehr BAG) er fra vejsidekontroller blevet opmærksom på bru-

gen af AdBlue emulatorer. Overholdelse af reglerne på om-

rådet reguleres af BAG og politiet. AdBlue emulatorer er fun-

det i forbindelse med såkaldte tekniske vejkontrolinspektio-

ner. Udfordringen her er at emulatorerne findes ved visuel

kontrol hvilket stiller krav til inspektørernes kompetencer og

erfaringer i at lokalisere og afdække de bevidst udførte ma-

nipulationer.

Kørsel med AdBlue emulator er en forseelse, der straffes med

bøde og kan for vognmanden føre til udløb af driftstilladelsen.

Køretøjet kan således ikke længere anvendes, før det er

bragt tilbage til lovlig stand. Endvidere er der i tilfælde af

manipulation af AdBlue-systemet tale om en lovovertrædelse

da den betalte toldsats for emissionsklassen ikke svarer

overens med virkeligheden.

For at opnå de bedst mulige resultater fra inspektionerne ud-

veksler BAG jævnligt information med de statslige myndig-

heder og der foretages fælles inspektioner med delstaternes

politimyndigheder.

[13] [14]

Intet svar:

[15][16]

[17]

Schweiz

Fra VERT har vi modtaget forslag til kontrolmetoden

TeVeNOx

–

Type 3. Metoden består af et simpelt funktions-

tjek af AdBlue systemet.

Metoden kræver, at motoren først varmes, op indtil AdBlue

anlægget automatisk slår til. Her efter køles motoren ned,

indtil AdBlue anlægget automatisk slår fra igen. Under hele

forløbet måles NO

-koncentrationen i udstødningsgassen

med et kontrolapparat.

Den anbefalede metode til opvarmning af motor kræver en-

ten et mekanisk rullefelt, eller en teststrækning, hvor moto-

ren kan udsættes for en konstant belastning. Belastningen

skal svare til kørsel med 40-50 km/t.

Afkøling foregår med motoren i tomgang og vil vare 10-15

minutter. Nogle lastbiler afbryder automatisk AdBlue syste-

met, når hjulene står stille. Derfor skal hjulene helst rotere

langsomt, mens motoren afkøler.

Der er udført omfattende forskningsarbejde samt udarbejdet

procedurer for kontrol både på vej og i laboratoriet.

Schweiz er også et af de lande, hvor der foretages løbende

kontrol af en stor andel af de lastbiler, der passerer landet.

Kontrollen foretages i de såkaldte HTCC, Heavy-duty Traffic

Control Centres.

I HTCC Erstfeld kontrolleres der årligt ca. 40.000 lastvogne.

Sidste år blev der fundet 108 manipulationer ud af 15.500

biler.

Myndighederne er ret langt med udarbejdelse af en guideline

”AdBlue

Betrug: Manipulationen an der Abgasnachbehand-

lung”

der er en guideline til,

hvorledes AdBlue manipulation

kan afsløres. Vi har skrevet til forfatteren Othmar Arnold ved

[18][19]

[20][21]

[22][23]

[24][25]

[26]

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Østrig

England

Holland

Polen

Litauen

Kantonpolizei Uri om indsigt i deres manual og vi har efter-

følgende modtaget et eksemplar af den manual, der anven-

des dér.

Der blev ikke modtaget svar fra Østrig

Der er udarbejdet en form for praksis, der arbejder med vi-

suel kontrol støttet af OBD-fejlkodelæser.

Der er kvitteret for modtagelse af e-mail hos RDW, men intet

svar modtaget endnu.

Der er ikke opnået kontakt til myndighederne i Poznan.

På lokalsprog blev fundet 2 sælgere. De var begge fabrikant-

specifikke (i.e. MAN, IVECO, DAF osv. så de kan ikke bruges

på alle fabrikater).

Vedr. pris:

Den ene sælger bruger et site svarende til Den Blå Avis I

Danmark, hvor prisen er 80-100€. Den anden sælger har ikke

priser oplyst.

Via lokalkendt er der forespurgt hos et transportfirma I Bul-

garien og der findes ligeledes emulatorer her.

Der er udarbejdet en guideline vedr. NOx manipulation.

Intet svar:

[27]

[28]

Intet svar:

[38]

Intet svar:

[39]

[46]

Bulgarien

[47]

[48]

Tabel 1 Oversigt over de gennemførte nabotjek samt resultaterne heraf

Ved gennemgang af det udenlandske materiale konstateres, at det fortsat er de visuelle

kontrolmetoder, der primært bringes i anvendelse for at afsløre NOx manipulation. Umid-

delbart er Schweiz det land, som er længst fremme med kontrolmetoder. Dette er ikke

overraskende, idet Schweiz i mange år har været førende indenfor kontrol af filtre og ka-

talysatorer, bl.a. i kraft af VERT-ordningen. Schweiz er også et land, som historisk er præ-

get af tunnelbyggeri, hvilket er den oprindelige årsag til, at der lægges så stor vægt på

korrekt funktion af udstødningsfiltre.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

Figur: 31 Den schweiziske manual, der anvendes ved kontrolarbejde i trafikkontrolcen-

trene.

EU Kommissionen har udgivet en vejledning

[48]

til medlemsstaterne om, hvordan man

bedst håndterer NOx manipulation på biler og lastbiler. Vejledningen er brugbar i forbin-

delse med typegodkendelser, men har begrænset anvendelse i forbindelse med politiar-

bejde.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

6. Prisfastsættelse

Trafikselskabet Movia har opgjort nøgletal for driftsudgifter for busser til de eftermonterede

SCRT-systemer i forbindelse med luftpakken. Udgifterne udgør fra 1,5

–

3,5 kr./time alt

inklusive

–

dvs. forbrug af ammoniak, service og tid til udskiftning af kanistre indgår

[32]

. I

det følgende har vi valgt at udregne de årlige udgifter fordelt på henholdsvis driftsudgifter,

der er indkøb af AdBlue, og serviceudgifter, der omfatter reparationer og udskiftning.

6.1.

Driftsudgifter til AdBlue

I den tyske Tv-reportage

”Die Lüge vom sauberen LKW” af Christian Boch, nævnes det at

en AdBlue emulator kan spare vognmanden for op til 2.000,- EURO årligt, svarende til

15.000,- kr.

Prisen for AdBlue angives i reportagen til 0,40 EURO pr. liter, svarende til 3 kr. pr. liter

ekskl. moms. Hos danske benzinselskaber er prisen dog ca. 4,73 kr. pr. liter ekskl. moms.

I henhold til de tyske oplysninger bruger en lastbil typisk 1,6 liter AdBlue pr. 100 km. Med

danske priser bliver det altså til 7,57 kr. pr. 100 km.

Forudsat, at lastbilen kører 150.000 km pr. år, er den potentielle besparelse altså på

11.355,- kr. pr. år. ekskl. moms.

Dette skal sættes i forhold til, at AdBlue emulatoren i sig selv kun koster ca. 600 EURO,

svarende til 4.500,- kr. plus montering. De billigste udgaver er endda set ned til 80 EURO,

svarende til knap 600,- kr. plus montering.

TCO modul

AdBlue alene

Årlig kørsel [km]

40.000

80.000

120.000

150.000

kr.

Forbrug af AdBlue

Årlig AdBlue besparelse kr.

1.410 kr. 2.819 kr. 4.229 kr.

2.819 kr. 5.638 kr. 8.457 kr.

4.229 kr. 8.457 kr. 12.686 kr.

5.286 kr. 10.572 kr. 15.857 kr.

5.638

11.276

16.914

21.143

Figur 32: Årlige udgifter til AdBlue ved forskellige kørselsbehov og ved forskellige AdBlue

tilsætninger.

For eftervisning af de tyske tal har vi foretaget vores egen beregning ved forskellige til-

sætninger af AdBlue, som er vist i Figur 32. Beregningen medtager alene udgifter til AdBlue

og forholder sig altså ikke til mulige besparelser vedrørende service og vedligehold af SCR

og AdBlue anlæg. I beregningerne er der i henhold til informationer fra DTL

[33]

foretaget

beregninger på op til 8 % AdBlue. Det er specielt Euro VI bilerne, der fordrer den høje

tilsætning af AdBlue på op til 8

–

9% i nogle driftstilfælde.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

6.2.

Udgifter til service og reparation

Firmaet MT filterservice i Karlslunde har erfaring med at servicere og reparere NOx-kata-

lysatorer. Firmaet oplyser, at der generelt ikke er behov for service på selve SCR-delen.

Denne har meget lang levetid typisk 8

–

10 år. Levetiden varierer dog med antal kørte

kilometer ligesom levetiden kan være kortere f.eks. pga. forurening med olie pga. motor-

fejl. Forurening medfører behov for udskiftning af SCR-katalysatoren.

Efter 8-10 år opstår der i katalysatorer belægninger, som ikke kan fjernes med traditionelle

metoder. Derfor er udskiftning eller reparation påkrævet.

På de lidt ældre Euro IV og V biler kan SCR-katalysatoren repareres, ved at man udskifter

selve kernen på et specialværksted. Dette koster ca. 20.000 kr. Skal katalysatoren derimod

udskiftes til en ny original SCR-katalysator koster dette til sammenligning ca. 45.000 kr.

Med hensyn til EURO VI biler er situationen vanskeligere, idet reparation af katalysatoren

ikke altid er en mulig.

Følgende typiske priser

VI lastbiler:

•

[35]

anvendes ved efterfølgende TCO beregning gældende for Euro

NOx sensor: 4.300 kr.

AdBlue pumpe enhed: 10.000 kr.

SCR kontrolenhed: 8.000 kr.

SCR katalysator: 51.000 kr.

6.3.

Totale levetidsomkostninger

De samlede omkostninger ved at køre en Euro VI lastbil kan beregnes ved hjælp af værk-

tøjet Total Cost og Ownership, udviklet i projektet Analyse af Rammevilkår for gas i tunge

køretøjer.

Ved hjælp af dette program er der beregnet scenarier for forskellige AdBlue tilsætninger,

men desuden er der medtaget udgifter til service og vedligehold.

TCO modul

Inkl. service og vedligehold

Årlig kørsel [km]

40.000

80.000

120.000

150.000

kr. 4.076

kr. 8.152

kr. 12.229

kr. 15.286

Forbrug af AdBlue

Årlig TCO besparelse kr.

kr. 5.486 kr. 6.895

kr. 10.971 kr. 13.791

kr. 16.457 kr. 20.686

kr. 20.572 kr. 25.857

kr. 8.305

kr. 16.610

kr. 24.914

kr. 31.143

Figur 33: TCO-beregning på årlige udgifter til AdBlue og service ved forskellige kørselsbe-

hov og ved forskellige AdBlue tilsætninger.

Som det ses af TCO-beregningerne har udgifterne til service og vedligehold en mærkbar

indflydelse på de totale omkostninger til drift af et emissionssystem. Det er specielt de

tunge udgifter til udskiftning af SCR katalysatoren, der vejer og må antages at være yder-

ligere et incitament til montering af en emulator, da denne udgift derved udskydes eller

helt undgås.

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

7. Referencer

Paul Greening: ACEA market Survey into AdBlue emulators. AdBlue Emulator Workshop,

5. December 2017

AdBlue Emulators Investigation Results. ACEA AdBlue Emulator Workshop, Brussels De-

cember 5. 2017

Statens Vegvesen, Sigve J. Aasebø ”AdBlue Manupulsjon –

Arbeidsmøte VD 20. april

2017”, 02.05.2017

Polisen, Trafik och Fordon. E-mail kommunikation med Erling Andersson Poliskommis-

sarie, Nationella operativa avdelningen, Utvecklingscentrum Mitt

Nick Wysshaar: AdBlue Experiences in Switzerland. ACEA AdBlue Emulator Workshop,

Brussels December 5. 2017

Trafikverket: Personlig kontakt med PhD. Magnus Lindgren

Stockholm Stad: Linnea Svärd Trafikhandläggare Trafikplanering, Trafikkontoret

IVL, Swedish Environmental Research Institute: e-mail kontakt med Assistant Director

Åke Sjödin

IVL rapport B2281 On road emission performance of late model diesel and gasoline ve-

hicles as measured by remote sensing.

10.

Svensk Bilprovning AB,

[email protected]

11.

Norsk politi Astrid Birgitte Borge, Politiinspektør Politidirektoratet Politifagavdelingen

Seksjon for straffesak

12.

NAF (Norges Automobil Forening)

13.

ZDF Zoom: Die Lüge vom sauberen LKW Abgas-Betrüger und ihre Dreckschleudern

Film von Christian Bock

14.

Bundesamt für Güterverkehr, Köln, emailkorrespondance

15.

GreenZones GmbH Kontaktformular.

16.

Tyskland: FKA Aachen

17.

DEKRA

www.dekra.com

18.

VERT TeVeNOx

–

Testing of SCR-Systems on HD-Vehicles

19.

VERT Quality Control. Fleet Control of Diesel Vehicles (EURO VI) equipped with DPF,

DOC and SCR-Emission Control Devices.

20.

SAE 2014-01-1569. Testing of SCR-Systems on HD-Vehicles-TeVeNOx

21.

B483 Berner Fachhochschule, Testing of modern Diesel passenger cars and final state-

ments

22.

B483 Figures

23.

B483 Annexes

24.

Sweitz: EMPA, Thomas Bütler

25.

Sweitz: Uni Zürich Jan Zerwinsky

26.

Kanton Polizei Uri, Schweiz. Kontakt: Dienstchef Othmar Arnold

27.

Østrig

www.go-Maut.at

28.

Driver & Vehicle Standards Agency: Enforcement of Emission Control Systems

29.

MST Miljøprojekt MST-5200-00108 NOx snyd på lastbiler. Miljø og Fødevareministeriet

2017.

30.

Trafikselskaberne i Danmark: Trafikselskabernes Miljøsynsmanual Del 1:Emissionsmå-

ling 13. juni 2017.

31.

TM SEMS: Miljøstyrelsen J. nr.: 141-01397.

32.

Personlig kontakt: Joachim Reinhard Danchell, Movia

33.

E-mail korrespondance med DTL v. Finn Bjerremand der oplyser typiske AdBlue forbrug

indhentet ved tre forskellige lastbilproducenter.

34.

MT Filterservice Aps. Telefonisk kontakt til Direktør Flemming Nøhr

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

35.

Scania Danmark. Personlig kontakt med Teknisk chef Johnny Pedersen

36.

TISPOL - the European Traffic Police Network - Technology Working Group

37.

ASFiNAG (Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft)

38.

RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer)

39.

Policja Ruchu Drogowego

40.

Applus+ RTD

41.

TÜV

42.

Transportstyrelsen Sverige • Statens vegvesen,

Regelverk for lavutslippssoner Norge

43.

Port of Rotterdam authority

44.

Municipal Roads in Poznan

45.

TfL (Transport for London)

46.

Litauen, Raivis

47.

Bulgarien, Dimitar

48.

Commission notice - Guidance on the evaluation of Auxiliary Emission Strategies and

the presence of Defeat Devices. Document date: 26/01/2017 - Created by

GROW.DDG1.C.4 - Publication date: 26/01/2017

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer

Teknologisk

Institut

8. Definitioner og anvendte forkortelser

•

AdBlue: Handelsnavn for den væske (reaktant), der anvendes i AdBlue anlægget.

AdBlue er en vandig opløsning, der består af 32,5% urea og resten er deminerali-

seret vand.

AdBlue anlægget: Betegnelse for den NOx reducerende enhed i et emissionsredu-

cerende system. Består af SCR-katalysator, doseringspumpe, styringsudrustning og

AdBlue tank.

SCR-katalysator: Selective Catalytic Reactor. (Selve NOx katalysatoren, der om-

danner NOx til uskadeligt kvælstof og vand)

NOx: Summen af de to gasarter NO og NO2, der uundgåeligt dannes ved afbræn-

ding af brændstof i en forbrændingsmotor.

DPF: Diesel Partikel Filter. (filtret, der fjerner op til 99 % af køretøjets partikler i

udstødningen)

Emulator: Elektronisk enhed, der efterligner funktionaliteten fra en anden enhed.

OBD: On Board Diagnostics. (datakommunikation med bilen, der bl.a. muliggør ud-

læsning af fejlkoder)

ECU: Engine Control Unit. Motorens centrale styreenhed.

EEC: Engine Emission Control. Emissionssystemets styreenhed.

OEM: Original Equipment Manufacturer.

•

Undersøgelse af NOx-snyd med tunge køretøjer