Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 329
Offentligt
1652788_0001.png
Trafikal analyse af
hovedstadsområdet
Rapport 563 - 2016
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0002.png
Trafikal analyse af
hovedstadsområdet
Rapport 563 -2016
Dato:
Juni 2016
Oplag:
100
Tryk:
Vejdirektoratet
ISBN (NET):
978-87-93436-36-7
ISBN:
978-87-93436-37-4
Copyright:
Vejdirektoratet, 2016
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0003.png
Indhold
1
Indledning og konklusioner
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Baggrund
Transportkorridoren
Tidligere analyser
Sammenfatning
Anbefalinger
4
4
4
6
7
9
2
Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
De omgivende bysamfund
Miljøforhold
Trafikale forhold
Varianter og etaper
Anlægs- og samfundsøkonomi
10
10
10
12
13
13
3
Trafikal status for hovedstadsområdet
3.1
3.2
3.3
3.4
Den overordnede vejinfrastruktur
Trafikken i dag
Trafikken i de kommende år
Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur
14
14
15
18
23
4
Trafikberegninger
4.1 Grundlag og forudsætninger
4.2 Trafikale effekter
4.3 Opsummering af de trafikale beregninger
24
24
27
50
Bilag 1
– Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet
52
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0004.png
Indledning og konklusioner
1 Indledning og konklusioner
1.1 Baggrund
Vejdirektoratet har på foranledning af transport- og byg-
ningsministeren gennemført en trafikal analyse af vejtra-
fikken i hovedstadsområdet.
De trafikale analyser skal ses som et supplement til de po-
litiske drøftelser i forlængelse af beslutningsforslag B 14
”Forslag til Folketingsbeslutning om at ophæve arealre-
servationerne i Ring 5-transportkorridoren” 2015/2016 og
kan indgå i forarbejdet til en revision af landsplandirektivet
for hovedstadsområdet (Fingerplanen), der er varslet i op-
lægget ”Vækst og udvikling i hele Danmark” fra Erhvervs-
og Vækstministeriet.
Fingerplanens bystruktur med grønne kiler mellem by-
fingrene og en tværgående transportkorridor er vist på
figur 1.1. Denne danner den overordnede ramme for fy-
sisk planlægning og udvikling i hovedstadsområdet, og
er kommunernes ramme i arbejdet med at sikre vækst og
velfærd i hovedstadsområdet.
Med cirka to millioner indbyggere er hovedstadsområdet
en dynamisk metropol i hastig forandring. Fingerplanens
formål har netop været at skabe robuste rammer for at
kunne sikre en afbalanceret og langsigtet udvikling.
Én af forudsætningerne for at realisere hovedstadsområ-
dets vækst- og udviklingspotentiale i hver enkelt af de 34
kommuner i hovedstadsområdet er en effektiv overordnet
infrastruktur på tværs af kommunerne. For vejtrafikken har
potentialet i en fremtidig Ring 5 vejkorridor derfor været
overvejet, senest i en strategisk analyse i 2013.
I nærværende rapport om trafikken i hovedstadsområdet
er vurderet fremtidige trafikscenarier med vejudbygnin-
ger, hvori hele eller dele af en fremtidig Ring 5 vejkorridor
indgår.
I de trafikale analyser er både set på udbygningsmulig-
hederne på det eksisterende vejnet og etablering af ny
infrastruktur med henblik på at forbedre kapaciteten for
den tværgående trafik i hovedstadsområdet. I de trafikale
analyser er hovedstadsområdet afgrænset til de tidligere
Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Fre-
deriksberg og Københavns Kommune.
Transportarbejdet i hovedstadsområdet foregår både i bil,
på cykel, som gående og i den kollektive trafik. I 2025 vil
lidt over halvdelen af alle personture være i bil. De sidste
knap 50 pct. af alle personture vil være stort set ligelig
fordelt mellem cykel, gang og kollektiv trafik. Nærværende
trafikale analyse er afgrænset til fokus på nuværende og
fremtidige trafikale udfordringer for biltrafikken.
1.2 Transportkorridoren
Princippet om at holde korridorer til fremtidige mulige
overordnede trafik- og forsyningsanlæg fri for byudvik-
ling blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning
i Regionplan 1973. Begrundelsen var de særlige udfor-
dringer i hovedstadsområdet med at fremføre nye over-
ordnede strækningsanlæg på grund af omfattende by-
mæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser.
I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev trans-
portkorridorerne omsat til en konkret arealreservation
og dermed gjort bindende for kommune- og lokalplan-
lægningen. Fra 1990 indgik transportkorridorerne først
i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds re-
gionplaner. Efter kommunalreformen er arealreservatio-
nen videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007 (nu
Fingerplan 2013), og kommunerne har overtaget ansva-
ret for administrationen af transportkorridorerne i hoved-
stadsområdet.
Hensigten med at holde transportkorridorerne fri for ny
bymæssig bebyggelse og byanlæg er at sikre passage-
mulighed for fremtidige og endnu ikke kendte trafik- og
forsyningsanlæg på steder, hvor sammenhængende by-
udvikling ellers ville blive en barriere. Derved kan de sam-
fundsmæssige omkostninger samt indgrebene i bymiljø
og landskab minimeres.
I årene efter at arealreservationen blev fastlagt i Region-
plantillæg 1982 for hovedstadsområdet, har flere kom-
muner haft ønske om at reducere korridorernes bredde af
hensyn til lokale byudviklingsinteresser. Flere kommuner
har fremført, at korridoren må kunne indskrænkes til de
linjeføringer og anlægsbredder, der reelt vil blive brug for
til fremtidige trafikale eller tekniske anlæg.
Figur 1.1
Principper i Fingerplanen med grønne kiler
og transportkorridor
4
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0005.png
Fingerplan 2013
Transportkorridor
Det indre storbyområde (Håndfladen)
Det ydre storbyområde (Byfingrene)
Det ydre storbyområde (Landområdet)
Grønne kiler (Indre kiler og kystkiler)
Grønne kiler (Ydre kiler)
Det øvrige hovedstadsområde (Sommerhusområde)
Det øvrige hovedstadsområde (Byområde)
Det øvrige hovedstadsområde (Landområde)
5
Lufthavne
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0006.png
Indledning og konklusioner
En transportkorridor er en overordnet og langsigtet areal-
reservation til endnu ikke kendte infrastrukturanlæg. Der-
for er det af stor betydning, at den ligger fast og ikke ind-
skrænkes hyppigt ud fra lokale planhensyn.
I juni 2010 vedtog Folketinget følgende:
”Folketinget noterer, at formålet med transportkorrido-
rerne er at sikre mulighed for at gennemføre nye overord-
nede trafik- og forsyningsanlæg. Der er ikke restriktioner
for fortsat landbrugsdrift i korridorerne. Transportkorrido-
rerne er konkret afgrænset i ”Fingerplan 2007”.
I transportaftalen fra januar 2009 indgår spørgsmålet om
udnyttelse af transportkorridorerne i de strategiske ana-
lyser, hvor der bl.a. ses på perspektiverne ved anlæg af
en ny vestlig ringforbindelse.
Den geografiske afgrænsning af transportkorridoren
trænger til at blive gennemgået med henblik på at udtage
områder, hvor reservationerne ikke længere giver me-
ning. Analysen af Ring 5-korridoren vil endvidere kon-
kretisere arealbehovet ved en vestlig ringforbindelse.
Folketinget beder på denne baggrund ministeren om at
nedsætte et hurtigtarbejdende udvalg med det formål at
modernisere og præcisere Fingerplanens arealreserva-
tion til transportkorridorer.”
I august 2010 nedsattes ”Udvalget om transportkorri-
dorer i hovedstadsområdet”. Udvalget afgav rapport juni
2011. Udvalget fremkom blandt andet med følgende vur-
deringer:
”Det er udvalgets vurdering, at der generelt vil være
behov for at opretholde transportkorridorerne med en
bredde, der giver den fornødne fleksibilitet i mulige lin-
jeføringer af fremtidige overordnede infrastrukturan-
læg, primært større veje og jernbaner. Opretholdelsen af
transportkorridorerne er blandt andet begrundet i, at be-
tydelige fremtidige statslige omkostninger til ekspropria-
tion skønnes at kunne undgås ved, at reservationen hol-
der transportkorridorernes arealer fri for ny byudvikling
og ikke-landbrugsmæssig bebyggelse.
Udvalget finder det nødvendigt at fastholde en bredde
på principielt 1 km som den nuværende transportkorri-
dor, hvis reservationen skal give fleksible linjeføringsmu-
ligheder for fremtidige infrastrukturanlæg. Hertil kommer,
at det ved opretholdelse af transportkorridoren kan und-
gås, at mange mennesker får deres ejendom eksproprie-
ret. Udvalget finder således, at en udnyttelse af reserva-
tionerne til fremtidige overordnede trafikanlæg kan blive
aktuel på længere sigt.”
1.3 Tidligere analyser
Der er de seneste år udarbejdet en række rapporter og
betænkninger, herunder Infrastrukturkommissionens be-
tænkning fra 2008 og Trængselskommissionens rapport
fra 2013.
Der bliver her peget på, at der allerede er fremkommelig-
hedsproblemer i hovedstadsområdet, at fremkommelig-
hedsproblemerne forventes at stige i de kommende år,
og at det ikke mindst gælder de tværgående ringforbin-
delser – Motorring 3 og Ring 4.
Samtidig er mulighederne for at udvide kapaciteten på de
eksisterende tværgående ringforbindelser begrænsede.
Vejdirektoratet har i 2013 gennemført en strategisk ana-
lyse af en eventuel Ring 5 placeret i transportkorridoren
vest om København.
Den strategiske analyse omfattede tre korridorer for en
mulig fremtidig vestlig ringforbindelse:
En Ring 5 korridor
En Ring 5�½ korridor
En Ring 6 korridor.
6
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0007.png
Indledning og konklusioner
Analysen viste, at der er tilstrækkeligt grundlag for at
etablere en vestlig ringkorridor, da denne ifølge beregnin-
gerne ville få en trafik på 30.000-50.000 biler pr. døgn.
Den samfundsøkonomiske beregning for Ring 5 viste, at
denne ville have en samfundsøkonomisk god effekt. Der
er i kapitel 2 givet en sammenfatning af analysen. Konklu-
sionerne i nærværende analyse er på flere punkter sam-
menfaldende med konklusionerne fra den strategiske
analyse fra 2013.
I den strategiske analyse er 2030 anvendt som be-
regningsår mod 2025 i nærværende trafikale analyse.
I nærværende trafikale analyse er forudsat lavere øko-
nomisk vækst og dermed mindre vækst i bilejerskab
end i den strategiske analyse svarende til Finansmini-
steriets aktuelle vurdering.
Der er større stigning i kørselsomkostninger i bil og
takst til kollektiv trafik, hvilket bidrager til at reducere
efterspørgslen.
Den tilladte hastighed på Ring 5 er i nærværende
analyse forudsat til 110 km/t mod 130 km/t i den stra-
tegiske analyse. De 110 km/t svarer til hastigheds-
grænsen på hovedparten af motorveje i hovedstads-
området. En trafikberegning med 130 km/t på Ring 5
vil give større overflytning til motorvejen.
1.4 Sammenfatning
De trafikale analyser, som Vejdirektoratet har gennemført
i 2016 og som er nærmere beskrevet i kapitel 4, omfat-
ter flere alternativer end den strategiske analyse fra 2013.
Sammenholdt med den trafikale status og de perspekti-
ver, som er beskrevet i forhold til den fremtidige trafikud-
vikling i hovedstadsområdet, har analysen ikke givet an-
ledning til at ændre de væsentlige konklusioner fra den
strategiske analyse i 2013, som er beskrevet i kapitel 2.
Det trafikale niveau er lidt lavere i nærværende analyse,
hvilket primært skyldes:
I denne analyse er der ikke gennemført nye samfunds-
økonomiske beregninger, men de lavere trafiktal vil alt
andet lige betyde et lidt lavere niveau for de samfunds-
økonomiske effekter. Dette ændrer dog ikke på det over-
ordnede billede af, at anlæg af en vestlig ringkorridor
vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt.
7
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0008.png
Indledning og konklusioner
De miljømæssige effekter som belyses overordnet i den
strategiske analyse fra 2013 kan i hovedtræk sammenfat-
tes som:
En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5�½
korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i
forhold til miljø og natur i de berørte områder.
Der kan ikke drages nogen entydige konklusioner om,
hvorvidt det samlet set er en Ring 5-motorvej indenfor
transportkorridoren eller en Ring 5�½ udenfor trans-
portkorridoren, der er mindst indgribende overfor miljø
og natur.
Der skal gennemføres en skitseprojektering af en
vestlig ringkorridor før det kan afgøres i hvilket om-
fang fredede naturområder vil blive direkte berørt.
Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til
ugunst for en Ring 5 i den nordlige del af korridoren.
I den sydlige del af korridoren vurderes en Ring 5
beliggende i den eksisterende transportkorridor at
være at foretrække samlet set frem for en Ring 5�½.
Konklusionere på nærværende trafikale analyse er i store
træk identiske med konklusionerne fra den strategiske
analyse fra 2013, og kan sammenfattes som:
Det er vigtigt at fokusere på at forbedre kapaciteten på
de indre ringforbindelser (Motorring 3 og Motorring 4 /
Ring 4), før man udbygger indfaldskorridorerne og
leder mere trafik ind mod København.
Flere forhold peger på at udbygning af de eksiste-
rende veje i hovedstadsområdet (indfaldsveje- og
ringkorridorer) på længere sigt ikke kan stå alene
som løsningsmuligheder.
Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at
etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkor-
ridor i Ring 5 (22.000 - 38.000 køretøjer på et
hverdagsdøgn).
En nordlig Ring 5-delstrækning, beliggende i trans-
portkorridoren, vil aflaste alle de omkringliggende
veje. Både indfaldskorridorerne hele vejen ind til
København, samt de eksisterende ringforbindelser.
8
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0009.png
Indledning og konklusioner
En nordlig delstrækning af en Ring 5�½ /Ring 6,
beliggende vest for transportkorridoren, vil aflaste
indfaldskorridorerne. Men den vil ikke i samme grad
aflaste de indre ringveje, som den nordlige Ring
5-delstrækning gør.
En sydlig Ring 5 vil kunne fungere som en gennemgå-
ende ringvej i hovedstadsområdet. Den kan kobles til
Frederikssundmotorvejen og Ring 6.
En sydlig Ring 5 vil give en trafikal aflastning af Køge
Bugt Motorvejen.
En udbygning af vejene i Ring 4-korridoren vil med-
føre en trafikal aflastning af det øvrige motorvejsnet,
herunder ikke mindst Motorring 3.
Ud fra et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv
er det fortsat relevant at opretholde arealreservatio-
nen i Ring 5 korridoren.
Transportkorridoren er i dag en samlet arealkorridor fra
Helsingør til Køge. Der kan gennemføres vejanlæg på
delstrækninger af korridoren efterhånden, som det trafi-
kale behov aktualiseres.
Omfanget af bysamfund og naturværdier i korridoren va-
rierer. Især i den nordlige del af korridoren er der konflik-
ter mellem et nyt vejanlæg og by- og naturinteresser. Det
samme gør sig ikke gældende i samme omfang syd for
Frederikssundmotorvejen.
Arealreservationen til transportkorridoren sikrer, at det
vil være muligt at anlægge en ringvej i de omfattede om-
råder uden, at det påfører samfundet uforholdsmæssigt
store ekstra omkostninger til ekspropriationer mv.
Ved at gennemføre en planlægning og sikre et vejanlæg
inden ophævelse af arealreservationen til transportkorri-
dor, opretholdes muligheden for et fremtidigt formålstjen-
ligt motorvejsnet i hovedstadsområdet.
Den grundlæggende transportinfrastruktur i indfaldskor-
ridorerne er til stede for både den kollektive trafik og på
vejområdet, men nye trafikmønstre udfordrer kapaciteten
i infrastrukturen.
Den fremtidige trafikplanlægning bør fortsat følge den
overordnede struktur i Fingerplanen, men planlægnin-
gen skal tilpasses de nye trafikstrømme, som i større om-
fang end tidligere har både udgangspunkt og destination
udenfor de indre dele af hovedstadsområdet.
På figur 2.1 vises de undersøgte linjeføringer fra den
strategiske analyse i 2013.
Trafikale analyser for en østlig havnetunnel viser, at den
ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang.
1.5 Anbefalinger
Analysen har haft til formål at belyse de trafikale konse-
kvenser ved helt eller delvist anlæg af en Ring 5 i forhold
til problemstillingen med, at man på den ene side har en
transportkorridor, der i visse kommuner hindrer en ønsket
byudvikling mv. og på den anden side behovet for fortsat
at have mulighed for at anlægge en ny ringforbindelse
længere ude i hovedstadsområdet.
Den trafikale analyse viser, at en udbygning af vejnettet
i hovedstadsområdet på kort sigt kan rettes mod bedre
kapacitet i de eksisterende ringforbindelser.
Det er vigtigt at holde sig for øje, at planlægning af videre
udbygninger i ”byfingrene” ikke kan stå alene på længere
sigt. Der vil også være behov for at se på perspektiverne
ved at øge kapaciteten på tværs af hovedstadsområdet.
I fremtiden vil der således være behov for en vestlig ring-
forbindelse – eller delstrækninger af en sådan.
Det er Vejdirektoratets vurdering, at linjeføringen for et
nyt vejanlæg vil kunne optimeres, så dets genevirknin-
ger for bysamfund og påvirkning af naturen begrænses.
Dette kræver dog en mere detaljeret planlægnings- og
projekteringsproces, hvor fordele og ulemper ved forskel-
lige linjeføringer kan afdækkes.
Anbefalinger er herefter:
Det er Vejdirektoratets vurdering, at en ophævelse
af transportkorridoren vil udgøre en alvorlig be-
grænsning i de fremtidige muligheder for udbyg-
ning af infrastrukturen i hovedstadsområdet.
Det er Vejdirektoratets anbefaling, at man forud
for en eventuel ophævelse eller indskrænkning af
arealreservationen til transportkorridoren gennem-
fører en mere detaljeret planlægningsundersø-
gelse til brug for sikring af mulige linjeføringer for
en vestlig motorvejsringforbindelse i hovedstads-
området. De beregnede trafiktal viser, at det kan
være relevant.
9
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0010.png
Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet
2 Strategisk analyse
af vestlig ringkorridor i
hovedstadsområdet
Den strategiske analyse fra 2013 omfattede tre korridorer
for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse:
En Ring 5 korridor
En Ring 5�½ korridor
En Ring 6 korridor.
I en Ring 5�½ korridor vil en motorvej også have væsent-
lige negative konsekvenser for de bysamfund, som mo-
torvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af.
De bysamfund, som i større eller mindre omfang, vil blive
berørt, er Hillerød, Slangerup, Ølstykke, Gl. Ølstykke,
Stenløse, Østrup Holme, Ågerup, Fløng, Vindinge, Tune,
Snoldelev, Havdrup og Lille Skensved.
Der er et lidt større omfang af boligområder i en 3 km
bred korridor i tilknytning til Ring 5�½ end der er i tilknyt-
ning til Ring 5 på trods af, at den ligger længere væk fra
de store, centrale byområder i hovedstadsområdet.
Forklaringen på det er blandt andet, at Ring 5 ligger i
transportkorridoren, hvor kommunerne ikke har kunnet
gennemføre byudvikling siden 1973.
Det var vurderingen, at der, hvad angår de negative kon-
sekvenser for bysamfundene, ikke er nogen afgørende
forskel mellem Ring 5 og Ring 5�½ korridorerne.
Ring 5 ligger i transportkorridoren. Ring 5�½ korridoren
ligger mellem Ring 5 og Rute 6.
Ring 5�½ blev undersøgt for at afdække, om man med
en mere vestlig korridor kunne begrænse nogle af ulem-
perne ved en Ring 5 i forhold til miljø og natur samtidig
med, af det trafikale perspektiv fastholdes.
For både Ring 5 og Ring 5�½ blev det forudsat, at der
skulle anlægges en ny 4-sporet motorvej.
En Ring 6 korridor ville have et forløb, der svarer til den
nuværende rute 6. Det vil være meget vanskelig at ud-
bygge den eksisterende rute 6 til motorvej. Vejen blev i
stedet uden for bymæssig bebyggelse forudsat opgra-
deret til i hovedtrækkene en motortrafikvej med tilladt ha-
stighed på 90 km/t og niveaufrie kryds ved de mest trafi-
kerede skærende veje.
Der blev i undersøgelsen gennemført overordnede mil-
jøvurderinger, trafikberegninger samt anlægs- og sam-
fundsøkonomiske beregninger.
2.2 Miljøforhold
En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5�½ kor-
ridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til
miljø og natur i de berørte områder.
Med Ring 5 korridoren er det på det foreliggende
grundlag uafklaret, om en motorvejs krydsning af Na-
tura 2000-området ved Mølleåen vil være mulig uden at
skade områdets integritet.
Med Ring 5�½ korridoren undgår man at krydse Natura
2000-området ved Mølleådalen.
Da der ikke er gennemført en skitseprojektering af en
vestlig ringkorridor, kan det ikke på nuværende tidspunkt
2.1 De omgivende bysamfund
Det blev konkluderet, at en fremtidig motorvej i en Ring 5
korridor ville have væsentlige negative konsekvenser for
de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at
forløbe i nærheden af.
De større bysamfund, som i større eller mindre omfang vil
blive berørt, er Allerød, Lynge, Ganløse, Veksø, Smørum,
Sengeløse, Høje-Taastrup, Hedehusene, Tune og Lille
Skensved.
Figur 2.1
Oversigtkort med linjeføringer, natura 2000
områder og øvrige naturinteresser
10
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0011.png
Gilleleje
S t r a t e g i s k a n a l y s e : Ve s t l i g r i n g k o r r i d o r i H o v e d - s t a d s o m r å d e t - s a m m e n f a t n i n g
Hornbæk
Græsted
HELSINGØR
HELSINGE
Espergærde
Fredensborg
FREDERIKSVÆRK
DESTED
HILLERØD
Nivå
Lillerød
Jægerspris
FREDERIKSSUND
FARUM
Slangerup
Birkerød
E47
E55
Ølstykke
Ganløse
STENLØSE
4
Værløse
KGS. LYNGBY
3
Jyllinge
BALLERUP
3
4
2
2
KØBENHAVN
GLOSTRUP
ROSKILDE
TAASTRUP
Hedehusene
4
E20
Lejre
Ishøj
Tune
Greve
Dragør
Havdrup
E20
E47
E55
Solrød
Ring 4
Ring 5
Ring 5�½
Ring 6
Berørte Natura 2000
områder
Naturinteresser
KØGE
E20
11
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet
afgøres i hvor stort omfang, fredede naturområder vil
blive direkte berørt.
Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en
Ring 5 vil kunne undgå at berøre 3 af de 7 fredede om-
råder, som ligger i korridoren. Alle områderne vil dog i
større eller mindre omgang blive påvirket af støjen fra
motorvejen.
En del af de fredede naturområder er blevet fredet efter,
at transportkorridoren i 1973 blev fastlagt af det davæ-
rende Hovedstadsråd. Derfor har man i disse frednings-
kendelser tilkendegivet, at man tager til efterretning, at
der på et tidspunkt vil kunne komme en motorvej igen-
nem området. Det drejer sig om 3 af de 4 fredede natur-
områder, som må forventes at blive berørt af motorvejen.
Der er således kun ét fredet område, hvor Ring 5 vil for-
løbe igennem, som var fredet før 1973. Der er tale om
fredningen ved Mølleådalen og herunder Bastrup Sø og
Buresø. I relation til Ring 5 korridoren er fredningen iden-
tisk med det ovenfor omtalte Natura 2000-område.
Ring 5 har en samlet længde på ca. 60 km. Heraf for-
løber de 22 km (svarende til 37 pct.) igennem områder
med værdifulde landskaber.
Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en
Ring 5�½ vil kunne undgå at berøre 6 af de 9 fredede
områder i korridoren. Det må dog forventes, at de alle i
større eller mindre omfang vil blive påvirket af støjen fra
motorvejen.
Ring 5�½ har en samlet længde på ca. 67 km. Heraf forlø-
ber de 30 km (svarende til ca. 45 pct.) igennem områder
med værdifulde landskaber.
Følgende blev vurderet i forhold til de miljømæssige for-
hold:
Det vurderes, at der ikke kan drages nogen entydige
konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en motorvej
i en Ring 5 eller Ring 5�½ korridor, der er mindst indgri-
bende over for miljø og natur.
Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til
ugunst for en Ring 5 korridor i den nordlige del af
ringkorridoren.
I den sydlige del af ringkorridoren vurderes en Ring
5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at
være at foretrække samlet set frem for en Ring 5�½.
2.3 Trafikale forhold
Der blev gennemført trafikmodelberegninger for at belyse
de trafikale konsekvenser ved anlæg af en motorvej i en
vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet.
Trafikberegningerne tog udgangspunkt i trafikken i 2012.
Trafikken blev fremskrevet til 2030, og især baseret på
den forventede udvikling i befolkning, arbejdspladser mv.,
infrastruktur og kollektiv trafikbetjening, personbilejer-
skab, kørselsomkostninger med bil og takster i den kol-
lektive trafik.
De større infrastrukturanlæg i hovedstadsområdet, som
der er truffet politisk beslutning om og tilvejebragt finan-
siering af, indgik i trafikmodelberegningerne.
Ifølge beregningerne steg trafikken på motorvejene og
andre overordnede veje i hovedstadsområdet de fleste
steder med over 25 pct. og for visse strækninger med op
mod 35 pct. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning
på 1,2 - 1,7 pct. fra 2012 til 2030.
På grundlag af trafikberegningerne af en basissituation i
2030 (dvs. uden en vestlig ringkorridor) er der gennem-
ført beregninger af en række scenarier for trafikudviklin-
gen ved anlæg af en vestlig ringkorridor. Der blev i den
sammenhæng også foretaget beregninger for en udbyg-
ning af Ring 4.
Trafikberegningerne viste overordnet set:
Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etab-
lere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor
(30 - 50.000 biler pr. hverdagsdøgn).
En fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor vil redu-
cere trafikbelastningen i større eller mindre omfang
på det øvrige motorvejsnet i hovedstadsområdet -
men den kan ikke alene løse de forventede, fremtidige
trafikale problemer på motorvejsnettet.
Ring 5 har en større aflastende funktion end Ring
5�½ i forhold til flere af de overordnede motorveje i
hovedstadsområdet, herunder ikke mindst Køge Bugt
Motorvejen, Motorring 3, Motorring 4 og Helsingør-
motorvejen.
Ring 5�½ har en aflastende funktion i forhold til den
eksisterende rute 6.
En mulig 1. etape af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen
til Frederikssundsvej (20 - 40.000 køretøjer pr. hver-
12
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0013.png
Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet
dagsdøgn) vil aflaste Køge Bugt Motorvejen og dele
af Motorring 3 og Motorring 4, og forbedre mobili-
teten på tværs af fingrene (Køge Bugt, Roskilde og
Frederikssundsfingrene).
En Ring 6 (en opgraderet rute 6) vil ikke kunne få
nogen ny og mere væsentlig trafikal betydning i regio-
nen, end den har i dag.
En udbygning af Ring 4 vil tiltrække en væsentlig øget
biltrafik, og vil dermed aflaste andre dele af det over-
ordnede vejnet, herunder ikke mindst Motorring 3.
slag og samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 pct.)
for Ring 5, Ring 5�½ og 1. etape af Ring 5 fra den strategi-
ske analyse i 2013.
I tabel 2.2 er vist den samfundsøkonomiske forrentning
af det samlede anlægsoverslag for Ring 5, Ring 5�½ og 1.
etape af Ring 5. Samfundsøkonomisk set blev det konklu-
deret, at en ny vestlig ringkorridor vil have en forrentning,
der ligger væsentligt over de 4 pct., som normalt sættes
som grundlag for en positiv samfundsøkonomi.
Ring 5 er kortere og dermed billigere end Ring 5�½, hvilket
påvirker den samfundsøkonomiske effekt af motorvejen.
Den højeste forrentning opnås, hvis hele strækningen an-
lægges, men også anlæg af en 1. etape har en høj sam-
fundsøkonomisk forrentning.
2.4 Varianter og etaper
I analysen blev der gennemført en vurdering af de tre
forslag til korridorer (Ring 5, 5�½ og 6). Der blev også
beskrevet en række varianter og kombinationer af de tre
forslag, som kan være relevante at inddrage i en vurde-
ring af hvilken korridor, der kan være mest velegnet og/
eller mindst indgribende over for bysamfund og natur.
Den strategiske analyse viste, at anlæg af en 1. etape af
Ring 5 blandt andet vil kunne medføre væsentlige for-
bedringer i de trafikale forhold på Køge Bugt Motorvejen.
Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013
Basisoverslag
i mia. kr.
Samlet anlægs-
overslag
(basisoverslag
+ 50 %) i mia. kr.
10.9
12.4
6.6
4.0
Ring 5
Køge Bugt Motorvejen er igennem en række år blevet
udbygget, men hvis biltrafikken fortsætter med at stige,
skal der inden for de næste 10 - 20 år tages stilling til
yderligere udbygning af motorvejen. I den sammen-
hæng vurderes det, at det vil være meget relevant at se
på muligheden for anlæg af den sydlige del af Ring 5 fra
Syd- / Vestmotorvejen og frem til Holbækmotorvejen el-
ler frem til Frederikssundmotorvejen.
Selv om en sådan motorvej i udgangspunktet kan siges
at være en del af Ring 5, vil den kunne få en selvstæn-
dig betydning i relation til aflastning af Køge Bugt Mo-
torvejen.
7.3
8.2
4.4
2.6
Ring 5�½
1. etape af Ring 5
til Frederikssundsvej
1. etape af Ring 5
til Holbækmotorvejen
Tabel 2.1
Anlægsoverslag i mia. kr. Prisniveau 2013,
Prisindeks 183,38
Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013
Netto-
nutidsværdi
Ring 5
Ring 5�½
1. etape af Ring 5 til
Frederikssundsvej
1. etape af Ring 5
til Holbækmotorvejen
18.5
15.0
9.3
6.6
Intern
rente
11,3 %
9,3 %
10,0 %
11,0 %
Nettogevinst pr.
offentlig omkost-
ningskrone
4,7
3,0
3,4
4,0
2.5 Anlægs- og samfundsøkonomi
Det skal bemærkes, at der for de skitserede linjeførings-
muligheder i den strategiske analyse fra 2013 er tale om
grove antagelser for deres placering i hovedstadsområ-
det. I 2013 er der således kun foretaget meget overord-
nede skøn af anlægsomkostninger.
Et mere præcist anlægsoverslag kræver, at der gennem-
føres en detaljeret planlægning.
I tabel 2.1 er vist de overordnede vurderinger af basisover-
Tabel 2.2
Samfundsøkonomisk forrentning af de samlede anlægs-
overslag
13
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0014.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
3 Trafikal status for
hovedstadsområdet
3.1 Den overordnede vejinfrastruktur
Det overordnede vejnet i hovedstadsområdet omfatter de
fem byfingre:
Køge Bugt Motorvejen
Holbækmotorvejen
Frederikssundmotorvejen / Frederikssundvej
Hillerødmotorvejen
Helsingørmotorvejen
vej samt udbygning af delstrækninger på det eksiste-
rende motorvejsnet.
Dertil kommer besluttede - men endnu ikke igangsatte -
projekter om anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem
Tværvej og Frederikssund samt udbygning af Helsingør-
motorvejen mellem Hørsholm S og Isterød.
Ring 4 og Motorring 3 er de 2 centrale ringforbindelser
rundt om København. På nuværende tidspunkt er vej-
standarden i Ring 4-korridoren uensartet. Der er mo-
torvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt
Motorvejen og Ballerup og 2- og 4-sporet byvej på den
nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmotorvejen.
Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej.
Ring 4 udgør således ikke på nuværende tidspunkt, som
Motorring 3, en egentlig sammenhængende højklasset
ringforbindelse rundt om København mellem Køge Bugt
Motorvejen og Helsingørmotorvejen.
samt ringforbindelserne:
Motorring 4 / Ring 4
Motorring 3 / Amagermotorvejen
Øresundsmotorvejen
I bilag 1 er vist en generel status for disse syv korridorer.
Der er sket en betydelig udbygning af det overordnede
vejnet i hovedstadsområdet gennem de seneste 10 år
med nyanlæg af Frederikssundmotorvejen frem til Tvær-
14
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0015.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
3.2 Trafikken i dag
Trods udbygning og nyanlæg opleves trængselsproble-
mer på store dele af motorvejsnettet i hovedstadsområ-
det. Det gælder ikke mindst Motorring 3, som har ople-
vet en betydelig trafikvækst siden udbygningen til 6 spor
og åbningen af Frederikssundmotorvejen. Den betydelige
trafikvækst betyder, at trafikanterne på Motorring 3 dagligt
oplever store fremkommelighedsproblemer i myldretiden.
På Ring 4 opleves daglige fremkommelighedsproblemer i
myldretiden på bystrækningen nord for Ballerup.
Hertil kommer fremkommelighedsproblemer på de radi-
ale veje (Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Fre-
derikssundsvej, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotor-
vejen).
Vejdirektoratets analyser viser, at der allerede nu er kri-
tisk trængsel i myldretiden på størstedelen af Motorring
3, Amagermotorvejen samt dele af Køge Bugt Motorve-
jen og Hillerødmotorvejen. Derudover forekommer stor
trængsel på en række af de øvrige motorveje i hoved-
stadsområdet. I perioden frem til 2030 forventes kritisk
trængsel i myldretiden på sidstnævnte motorveje. Dette
er illustreret i figur 3.1 og figur 3.2.
I forhold til forbedring af fremkommeligheden på de ek-
sisterende motorveje i hovedstadsområdet har Vejdirek-
toratet analyseret mulighederne for kørsel i nødspor på
Motorring 3. Resultatet af analysen viser, at kørsel i nød-
spor sammen med en række andre tiltag vil kunne for-
bedre fremkommeligheden, særligt i morgenmyldretiden.
Hvad er trængsel?
”Begyndende
trængsel”
anvendes om en trafiksituation med belastnings-
grad i 100. største time mellem 70 pct. og 80
pct. Det medfører
reduceret manøvrefrihed
mht. skift af kørespor og et
begyndende fald i
hastigheden.
”Stor
trængsel”
anvendes om en trafiksituation med en belast-
ningsgrad i 100. største time mellem 80 pct. og
95 pct. For trafikanterne betyder det
reduktion
af hastigheden på typisk 10 - 25 km/t
for mo-
torveje.
”Kritisk
trængsel”
anvendes om en trafiksituation med en belast-
ningsgrad i 100. største time på 95 pct. eller
derover. For trafikanterne er
hastigheden redu-
ceret med 25 - 30 km/t
for motorveje, samtidig
med, at der er
høj risiko for, at trafikken plud-
seligt går i stå.
Kilde: Infrastrukturkommissionen
15
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0016.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
Figur 3.1
Belastningsgrader i 2015
på vejnettet i hovedstadsområdet
Belastningsgrad 2015
Kritisk (belastningsgrad >95 %)
Stor (belastningsgrad på 80-95 %)
Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)
Lav (belastningsgrad under 70 %)
Grundkort Copyright Geodatastyrelsen
Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet
Figur 3.2
Belastningsgrader i 2030
på vejnettet i hovedstadsområdet
Belastningsgrad 2030
Kritisk (belastningsgrad >95 %)
Stor (belastningsgrad på 80-95 %)
Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)
Lav (belastningsgrad under 70 %)
Grundkort Copyright Geodatastyrelsen
Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet
16
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0017.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
Den trafikale situation kan opgøres
på flere måder
Man kan få et billede af trafiksituationen ved
for eksempel at se på
trafikomfanget
, dvs.
hvor mange biler der kører på vejene.
Kort (a) viser antallet af køretøjer på det over-
ordnede vejnet i hovedstadsområdet i 2015.
Det fremgår, at der er strækninger på Køge
Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Amagermo-
torvejen, hvor der er over 80.000 biler pr. gen-
nemsnitsdøgn.
På hverdage benyttes disse strækninger af
mere end 100.000 biler pr. døgn.
Årsdøgntrafik 2015
0
5.000
10.000
20.000
40.000
60.000
80.000
- 5.000
- 10.000
- 20.000
- 40.000
- 60.000
- 80.000
- 130.000
køretøjer / dag
køretøjer / dag
køretøjer / dag
køretøjer / dag
køretøjer / dag
køretøjer / dag
køretøjer / dag
Kort (a)
Trafikomfang
Grundkort Copyright Geodatastyrelsen
Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet
Trafiksituationen kan også beskrives ud fra
belastningsgraden
på vejene, dvs. hvor an-
tallet af biler ses i forhold til vejens kapacitet.
Kort (b), som også svarer til figur 3.1, viser
belastningsgrader på det overordnede vejnet i
hovedstadsområdet i 2015.
For eksempel vil strækninger, der har mange
køretøjer samtidig med relativ lav vejkapacitet
indikere trængselsudforinger disse steder.
Belastningsgrad 2015
Kritisk (belastningsgrad >95 %)
Stor (belastningsgrad på 80-95 %)
Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)
Lav (belastningsgrad under 70 %)
Kort (b)
Belastningsgrad
Grundkort Copyright Geodatastyrelsen
Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet
17
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0018.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
3.3 Trafikken i de kommende år
Den fortsatte by- og erhvervsudvikling langs byfingrene
ind mod København vil betyde, at trafikanterne ikke nød-
vendigvis skal til og fra ”håndfladen” hver dag.
Der har i planlægningen været stor fokus på at betjene
de primære trafikstrømme til og fra de indre dele af ho-
vedstadsområdet. Men nu har størstedelen af trafikken
i indfaldskorridorerne destination uden for centralkom-
munerne, for eksempel i Ringbyen eller i andre indfalds-
korridorer.
Der er gennemført trafikberegninger af antallet af rejser
over Ring 4-snittet for henholdsvis 2015 og 2025. En
skitse af resultaterne fremgår af figur 3.3.
Beregningerne viser, at kun cirka 30 pct. af de rejsende,
der i dag krydser Ring 4, har destinationspunkter i cen-
tralkommunerne, og kun cirka 7 pct. i København inden-
for søerne.
I 2025 vil det kun være 6 pct. af trafikken udefra det øv-
rige hovedstadsområde, der rent faktisk har et ærinde
i det indre København, og cirka en fjerdedel i resten af
centralkommunerne.
Det er hele 57 pct. af trafikanterne, der skal til Ringbyområ-
det mellem Ring 4 og København (plus 13 pct. til Amager).
Trafikken på tværs af byfingrene forventes således at
være en tendens der holder, også på længere sigt. Dette
medfører et behov for at tænke i en udvikling af infrastruk-
turen, som imødekommer disse trafikale udfordringer.
I "Fingerplan 2013" noteres at Danmarks Statistiks be-
folkningsfremskrivning fra 2011 viser, at der i hovedstads-
området skal skabes plads til 180.000 flere borgere frem
til 2030.
Byudviklingen i den centrale del af hovedstadsområ-
det medfører i dag et øget pres på de indre dele af mo-
torvejssystemet, herunder Motorring 3. Analyser i for-
bindelse med overvejelser om perspektiver i en østlig
havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på
Motorring 3 i større omfang.
I hovedstadsområdet er der flere by- og erhvervsudvik-
lingsområder af strategisk betydning for hovedstadsom-
rådets udvikling i relation til fingerplanens retningslinjer.
Det skal en langsigtet planlægning kunne håndtere.
I den ydre håndflade drejer det sig om Ring 3-korridoren,
og i de ydre byfingre om bymidterne i de fem købstæder
(Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør)
og arealer i tilknytning hertil. Dertil kommer en by- og er-
Figur 3.3
Rejser over Ring 4 korridoren fordelt
på destination og transportmiddel for
henholdsvis årene 2015 og 2025
hvervsudvikling i Hillerød Syd, Kildedal, Egedal og Vinge
(Frederikssund), Trekroner, Høje Taastrup og Køge.
Disse områder er strategisk vigtige for hovedstadsområ-
dets udvikling, og udviklingen skal ses i samspil med den
trafikale infrastruktur.
Allerede i dag er der som beskrevet i afsnit 3.2 træng-
sel på en række af de store indfalds- og ringkorridorer,
og dette billede vil blive forstærket, hvis ikke der sker ka-
pacitetsforbedringer og udbygninger af vejnettet. Det vil
især blive en udfordring at afvikle den tværgående trafik i
hovedstadsområdet, da de eksisterende ringforbindelser
allerede i dag er hårdt belastede.
Figur 3.4
Der er et stigende behov for at komme på tværs i
hovedstadsområdet
18
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0019.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
2015
Bil
Kollektiv trafik
Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,
Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,
Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund
Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,
Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,
Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund
5%
13%
Cykel
58 %
Centralkommunerne i øvrigt
Centralkommunerne i øvrigt
København
indenfor søerne
1%
82%
35%
65%
1%
43%
23 %
7%
57%
København
indenfor søerne
Amager
Amager
0%
25%
74%
12 %
Rejser over Ring 4 fordelt på
destination i Hovedstaden
Rejser over Ring 4 fordelt på
transportmiddel
2025
Bil
Kollektiv trafik
Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,
Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,
Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund
Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,
Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,
Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund
4%
13%
Cykel
57 %
Centralkommunerne i øvrigt
Centralkommunerne i øvrigt
København
indenfor søerne
1%
83%
38%
61%
0%
39%
25 %
6%
61%
København
indenfor søerne
Amager
Amager
0%
13 %
33%
66%
Rejser over Ring 4 fordelt på
destination i Hovedstaden
Rejser over Ring 4 fordelt på
transportmiddel
19
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0020.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
20
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0021.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
16%
15%
17%
Bi
52%
Cy
G
Ko
16%
15%
17%
Bil
52%
Cykel
Gang
Kollektiv trafik
Figur 3.5
Fordeling af personture på transportmidler i
hovedstadsområdet i 2025
Der er yderligere gennemført en trafikberegning af ho-
vedstadsområdets samlede trafik i 2015 og i 2025. Be-
regningerne viser, at det samlede trafikarbejde vil vokse
med cirka 4,7 mio. køretøjskilometer på et hverdagsdøgn.
Det svarer til en stigning på cirka 12 pct., som vil være en
følge af den generelle udvikling og de igangværende og
besluttede infrastrukturprojekter.
Når trafikarbejdet stiger med 12 pct., stiger den samlede
rejsetid med cirka 13 pct. Dette skyldes, at trængslen og
dermed forsinkelserne vokser mere end svarende til tra-
fikstigningen. Forsinkelserne i hele hovedstadsområdet
stiger således med cirka 45 pct. fra omtrent 36.000 til
52.000 timer på et hverdagsdøgn.
Dette vil overordnet set medføre mere trængsel på vejene
i hovedstadsområdet. I 2025 vil bilisterne som følge heraf
spilde cirka 13 mio. timer pr. år på at sidde i kø.
Forudsigelser om trafikkens udvikling længere ud i frem-
tiden er mere usikker. Med forudsætninger, der er indar-
bejdet i den anvendte trafikmodel (OTM), er der derud-
over foretaget en beregning for et tilsvarende scenarie
med yderligere 10 pct. trafikstigning i forhold til 2025.
Denne situation kan antages at ville svare til et år i perio-
den mellem 2030 og 2040 afhængigt af, hvor stærkt ud-
viklingen kommer til at foregå.
Selvom trafikarbejdet i denne beregning er cirka 10 pct.
højere end i 2025, så stiger den samlede rejsetid med
cirka 14 pct., fordi trængslen og dermed forsinkelserne
stiger meget mere end trafikken stiger.
Beregningerne viser, at effektiviteten i transportsystemet
falder. Det vil sige, at det tager længere tid at gennem-
føre person- og godstransport. I denne situation stiger
forsinkelserne i hovedstadsområdet således med cirka
64 pct. fra 52.000 til 85.000 timer på et hverdagsdøgn.
Endelig viser beregningerne, at biler stadigvæk vil være
det foretrukne transportmiddel i hovedstadsområdet i
2025. Figur 3.5 illustrerer fordelingen af personture på
alle transportformerne for dette år.
I 2025 vil over halvdelen af de personture der foreta-
ges være i bil. Trafikanterne benytter derudover kollektiv
transport, cykel eller går selv, når de skal transporteres.
Om 10 år vil folk således både tage flere bilture, og der
vil køre flere biler på vejene samlet set. Men bilernes an-
del af personturene forventes at ligge på godt 50 pct.
Figur 3.6 illustrerer, at stort set alle veje i hovedstadsom-
rådet vil opleve trafikvækst frem mod 2025.
21
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0022.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
Analyserne viser, at det især er de store indfaldskorrido-
rer samt ringvejene og den indre del af hovedstadsområ-
det, hvor trafikstigningerne vil være markante.
Der er dog også mindre områder, som bliver aflastet.
Dette skyldes primært projekter, der i dag er besluttet
og finansieret, og om 10 år vil være gennemført, som er
medtaget i trafikmodelberegningerne. Dette bidrager til
at aflaste trafikken på det omkringliggende vejnet.
3.4 Muligheder for at udvide
den eksisterende infrastruktur i
ringforbindelserne
Mulighederne for at udvide kapaciteten i de eksisterende
ringkorridorer er forholdsvis begrænsede.
Nødsporene på Motorring 3 vil kunne inddrages og an-
vendes som kørespor i myldretiderne, og Ring 4 vil kunne
udvides til 4 spor mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen,
Figur 3.6
Trafikudviklingen
på det overordnede vejnet i
hovedstadsområdet i 2025
i forhold til 2015. Røde veje
er veje, der får mere trafik og
grønne veje får mindre trafik
22
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0023.png
Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t
og udvides med 2 spor på motorvejsstrækningerne mel-
lem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup.
Endvidere vil der kunne ske visse kapacitetsudvidelser
på Rute 6, herunder forlængelse af Overdrevsvejen fra
Hillerød til Helsingørmotorvejen.
Med hensyn til kørsel i nødsporene på Motorring 3 vi-
ser Vejdirektoratets analyse, at det vil være muligt at gen-
nemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle
gennemføre større ombygninger af motorvejen.
I store træk skal der kun gennemføres ændringer af af-
mærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de
strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel.
Den mest optimale løsning er, at man gennemfører en
række kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i
nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent ind-
dragelse af nødspor. I den forbindelse er det nødvendigt
at have fokus på trafikafviklingen til og fra Motorring 3.
23
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0024.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
4 Trafikberegninger
4.1 Grundlag og forudsætninger
Der er gennemført trafikberegninger med Ørestadstra-
fikmodellen (OTM) med henblik på at belyse de trafikale
konsekvenser af en række forskellige muligheder for at
udbygge vejnettet i hovedstadsområdet.
Der er ud over et basisscenarie for 2025 foretaget be-
regninger for en række forskellige scenarier. De under-
søgte scenarier fremgår af oversigten i figur 4.1.
Der er analyseret følgende løsningsmuligheder:
Det eksisterende vejnet
En Ring 5 kan også komme i spil i forhold til en eventuel
etablering af en fast forbindelse mellem Helsingborg og
Helsingør. Scenarie 3a beskriver dette.
Ring 5 - delstrækninger
En Ring 5 kan også tænkes at have trafikale effekter, selv
hvis der blot anlægges delstrækninger i stedet for en fuld
løsning.
En sydlig delstrækning vil sammen med anlæg af Fre-
derikssundmotorvejen og opgraderinger på Ring 4 have
nogle af de samme trafikale funktioner som en fuldt ud-
bygget Ring 5. Dette beskrives i scenarie 4.
Scenarie 5 illustrerer en mindre omfattende løsning i for-
hold til at kunne løse udfordringerne ved at komme på
tværs i hovedstadsområdet – især i den midterste del af
regionen.
Linjeføringerne i de sidste to scenarier (6 og 7) har til for-
mål at øge mobiliteten og aflaste indfaldskorridorerne i
Nordsjælland. I scenarie 6 er den nordlige Ring 5-del-
strækning anlagt i transportkorridoren. I scenarie 7 er den
placeret længere mod vest for at undgå at skulle skære
igennem værdifulde naturområder midt på strækningen.
De beskrivelser og vurderinger af scenarierne, der præ-
senteres i det følgende, er foretaget på grundlag af be-
regningerne med OTM.
OTM har været anvendt til trafikberegninger og vurderin-
ger af en række infrastrukturprojekter i hovedstadsområ-
det igennem en længere årrække. Den har været under
en kontinuerlig udvikling de sidste 20 år.
OTM er pt. det mest solide redskab til at foretage be-
regninger på lokale og regionale projekter på vejnettet i
hovedstadsområdet.
Der kan være gevinster at hente ved udelukkende at fo-
kusere på at styrke kapaciteten i de eksisterende ring- og
indfaldskorridorer.
Mens indsatsen i scenarie 1 er koncentreret om at for-
bedre forholdene i Ring 4-korridoren, så indeholder sce-
narie 2 flere udbygningsforslag i både indfaldskorrido-
rerne og byfingrene.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen i scenarie 2 ses også
som en udbygning af vejnettet i Frederikssundsfingeren,
selvom der er tale om nyanlæg.
Fuldt udbygget Ring 5
Der har i tidligere analyser været peget på, at anlæg af en
fuldt udbygget Ring 5 vest om København kan bidrage til
at løse trafikale udfordringer i hovedstadsområdet.
Beregninger fra 2013 viser endvidere, at effekten af en Ring
5 vil aftage jo længere vestligt linjeføringen er placeret.
Derfor tages der i scenarie 3 udgangspunkt i en Ring 5 be-
liggende i transportkorridoren, som var den placering der i
de tidligere analyser viste de største trafikale gevinster.
Figur 4.1
De undersøgte scenarier
24
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0025.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Eksisterende vejnet
Helsingør
Helsingborg
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Hillerød
Frederikssund
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Roskilde
København
Malmö
Køge
Køge
Ring 4-korridoren
1
Udbygning af Ring 4-korridoren mellem
Hillerødmotorvejen og Køge Bugt-
motorvejen.
Ringforbindelser
og byfingre
2
Forbedret kapacitet på Motorring 3 blandt
andet ved anvendelse af nødsporet.
Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hil-
lerødmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen.
Udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsin-
gørmotorvejen.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem
Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde
Fjord
Fuldt udbygget Ring 5
Helsingør
Helsingborg
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Hillerød
Frederikssund
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Roskilde
København
Malmö
Køge
Køge
Ring 5
3
Ring 5 og HH
3
A
Etablering af en fuld Ring 5 som 4-sporet
motorvej i den eksisterende transport-
korridor.
Etablering af Frederikssundmotorvejen
mellem Tværvej og ud til den nye Ring 5.
I forhold til scenarie 3 forudsættes etableret
en HH-vejforbindelse mellem Helsingør og
Helsingborg.
Samtidig forudsættes Helsingørmotorvejen
udvidet til 6 spor mellem HH-forbindelsen og
Ring 5’s tilslutning til Helsingørmotorvejen.
Ring 5 - delstrækninger
Helsingør
Helsingborg
Helsingør
Helsingborg
Helsingør
Helsingborg
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Hillerød
Hillerød
Hillerød
Frederikssund
Frederikssund
Frederikssund
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Roskilde
København
Malmö
Roskilde
København
Malmö
Roskilde
København
Malmö
Køge
Ring 5 - Syd
4
Køge
Ring 5 - Midt
5
Køge
Ring 5 - Nord (østlig)
6
Køge
Etablering af den sydlige del af Ring 5
mellem Frederikssundmotorvejen og
Køge Bugt-motorvejen.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen
mellem Tværvej og den nye forbindelse
over Roskilde Fjord.
Udbygning af Ring 4 mellem Hillerød-
motorvejen og Ballerup.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen
mellem Tværvej og den nye forbindelse
over Roskilde Fjord.
Etablering af delstrækning af Ring 5
mellem Frederikssundmotorvejen og
Holbækmotorvejen.
Etablering af den nordlige del af Ring 5
mellem Frederikssundmotorvejen og
Helsingørmotorvejen i transport-
korridoren.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen
mellem Tværvej og den nye forbindelse
over Roskilde Fjord.
Ring 5�½ / Rute 6
- Nord (vestlig)
7
Udvidelse og etablering af 2+1 motor-
trafikvej mellem Frederikssundmotorvejen
og Helsingørmotorvejen.
Anlæg af Frederikssundmotorvejen
mellem Tværvej og den nye forbindelse
over Roskilde Fjord.
25
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0026.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Forudsætninger i trafikmodelberegningerne
Befolknings- og samfundsudvikling i OTM (2014 – 2025)
Befolkningsvækst for hele hovedstadsområdet
Befolkningsvækst i Københavns Kommune
Udvikling i arbejdspladser i hele hovedstadsområdet
Udvikling i arbejdspladser i Københavns Kommune
Realvækst i BNP (Finansministeriet)
Udvikling i bilejerskab (baseret på udvikling i BNP)
Udvikling i kørselsomkostninger med bil
Realvækst i den kollektive trafiks takstniveau
180.000 indbyggere
116.000 indbyggere
46.000 arbejdspladser
60.000 arbejdspladser
20,3 pct.
8,7 pct.
2,2 pct.
2,6 pct.
Infrastruktur (finansieret udbygning af vejnettet frem mod 2025)
Nordhavnsvej
Køge Bugt Motorvejen (færdig i 2018)
Helsingørmotorvejen (færdig i 2016)
Ny forbindelse over Roskilde Fjord (færdig i 2019)
4-sporet vej mellem Helsingørmotorvejen og
Kalkbrænderihavnsgade i København
8 spor mellem Greve syd og Syd- / Vestmotorvejen
6 spor mellem Gl. Holte og Hørsholm Syd
4-sporet motortrafikvej syd for Frederikssund samt højbro over
Roskilde Fjord
Kollektiv trafikbetjening (finansierede projekter i 2025)
Metrocityringen
Metrolinje
Ny station
Ny bane
Nordvestbanen
17 stationer
Mellem København H og Trælastholmen via Østerport
På S-bane og lokalbane syd for Hillerød
Mellem København, Køge og Ringsted
Dobbeltspor
Figur 4.2
Forudsætninger i trafikmodellen OTM
OTM dækker hovedstadsområdet med ca. 850 zoner.
Modellen beregner trafikken for en gennemsnitlig hver-
dag (HDT) under hensyntagen til blandt andet den for-
ventede befolknings- og erhvervsudvikling, den øko-
nomiske udvikling og bilejerskab, samt den forventede
udbygning af infrastrukturen i forhold til de projekter, der
er politisk besluttet.
OTM beregner trafikken fordelt på transportmidler (bil-
fører og bilpassager, kollektiv transport, cykel og gang),
turformål (bolig-arbejde, uddannelsesture, shopping, er-
hvervsture og private ture) og ti døgnperioder.
Trafikberegningerne har taget udgangspunkt i den trafikale
situation i 2015. Trafikken er blevet fremskrevet til 2025,
og er især baseret på forudsætninger som vist i figur 4.2.
Det fremgår af figur 4.2, at der frem til 2025 forventes en
større stigning i antallet af arbejdspladser i Københavns
Kommune end i hele hovedstadsområdet. Det betyder
med andre ord, at der forventes et fald i antallet af arbejds-
pladser i flere af hovedstadsområdets øvrige kommuner.
26
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0027.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
4.2 Trafikale effekter
I dette afsnit præsenteres resultaterne af trafikmodelbe-
regningerne for de forskellige scenarier (1-7), som alle
beskriver en række konkrete eksempler på udbygnings-
muligheder, som vil kunne bidrage til at håndtere de
kommende års stigende trafikale udfordringer i hoved-
stadsområdet.
Scenarierne kan beskrives på mange forskelige måder.
Det er valgt at illustrere udvalgte scenarier med en række
kort, der viser eksempler på trafikale gevinster (tidsbe-
sparelser og rejsetidsgevinster) udtrukket fra trafikmo-
dellens resultater. Dette er alene tænkt som eksempler i
forhold til at synliggøre effekter.
27
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0028.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 1 – Ring 4-korridoren
Helsingør
Helsingborg
Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotor-
vejen og Køge Bugt Motorvejen:
Hillerød
Frederikssund
Udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem
Hillerødmotorvejen og Ballerup (4-sporet byvej
mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej,
4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og
Ballerup C).
Udvidelse af antal kørespor mellem Ballerup og
Køge Bugt Motorvejen (6 spor mellem Ballerup og
Frederikssundmotorvejen, 8 spor mellem Frede-
rikssundmotorvejen og frakørsel 6 ved Ishøj Sta-
tionsvej, 6 spor mellem frakørsel 6 og Køge Bugt
Motorvejen).
Roskilde
København
Malmö
Køge
Trafikale effekter
Hvis man vælger at udbygge vejene i Ring 4-korridoren,
vil Motorring 3 og de indre dele af byfingrene også blive
aflastet. Motorring 3 aflastes med 1.000 - 5.000 køretøjer
på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.
Vejstrækningerne i Ring 4-korridoren vil få mere trafik. Der
vil i dette scenarie komme mellem 1.000 og 25.000 flere
køretøjer pr. hverdagsdøgn sammenlignet med en situa-
tion, hvor der ikke er sket udbygninger i korridoren i 2025.
Spændet i trafiktallene er store og illustrerer den uensar-
tede ændrede belastning på strækningen. De største tra-
fikstigninger vil ske i midten af Ring 4-korridoren lige nord
og syd for Frederikssundsvejens tilslutning. De mindste
stigninger vil ske i den nordlige ende af korridoren.
Det skal bemærkes, at flere biler på vejene i Ring 4-kor-
ridoren ikke nødvendigvis betyder, at der kommer mere
trængsel på strækningen. Dette skyldes, at kapaciteten
øges i korridoren på grund af udbygningen til flere spor.
5.0
00
0-2
1.0
0
2.000 - 3.000
Figur 4.2
Motorring 3 og de indre dele af byfingrene aflastes, hvis
kapaciteten øges i Ring 4-korridoren
28
1.0 0
0
- 5.0
00
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0029.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Der vil samlet set blive kørt godt 60.000 flere kilometer
i hovedstadsområdet. Dels fordi trafikanterne er villige
til at køre længere i bil for at spare tid, dels fordi flere vil
køre i bil.
Forbedringerne i Ring 4-korridoren medfører også, at rej-
setiden på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn for de ek-
sisterende trafikanter vil blive reduceret med cirka 1.400
køretøjstimer.
Som det fremgår af figur 4.4, medfører kapacitetsfor-
øgelsen i Ring 4-korridoren de mindste rejsetidsgevin-
ster sammenlignet med de andre scenarier i denne ana-
lyse. Dette hænger alt andet lige sammen med, at der i
de andre scenarier indgår flere løsningsforslag.
Udover, at de samlede rejsetidsgevinster for de eksiste-
rende trafikanter er relativt lave i forhold til de efterføl-
gende 7 scenarier, så er det endvidere relativt få områ-
der i hovedstadsområdet der vil få glæde af udbygningen
i Ring 4-korridoren.
Den geografiske fordeling af rejsetidsgevinsterne vil pri-
mært være koncentreret til kommunerne langs Ring
4-korridoren, samt Københavns Kommune jf. figur 4.5.
De øvrige dele af hovedstadsområdet vil ikke få nævne-
værdige fordele af tiltaget i dette scenarie.
Det skal bemærkes, at de store gevinster for København,
som det fremgår af kortet, skal tilskrives, at der er relativt
mange trafikanter, som rejser ind og ud af kommunen.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
700
600
500
400
300
200
100
0
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
-2
-4
-6
-8
-10
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 (3)
Ring 5 - Midt (5)
Figur 4.3
En udbygning af Ring 4-korridoren medfører at trafikken
samlet set stiger med ca. 60.000 køretøjskilometer i hovedstads-
området på et hverdagsdøgn
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Figur 4.4
Samlet set vil de eksisterende trafikanter spare knap
1.500 timer i trafikken ved dette scenarie
29
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 5 (3)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 + HH (3a)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0030.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Figur 4.5
Rejsetidsgevinster for biltrafik fordelt på kommuner.
Opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn
Figur 4.6
I morgenmyldretiden vil det være pendlere i store dele af
Nordsjælland der vil få glæde af udbygningerne i Ring 4-korridoren,
hvis de for eksempel arbejder i Ballerup
Vejdirektoratet har undersøgt hvilken betydning opgra-
deringerne vil få for den enkelte pendler på turen til ar-
bejdet. Figur 4.6 illustrerer et eksempel på de rejsetids-
forbedringer som trafikanterne kan opnå på en tur til
Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8.
Det fremgår, at det vil være pendlere i store dele af Nord-
sjælland, der vil opleve en vis rejsetidsbesparelse i myld-
retiden på denne tur. Trafikanter fra de øvrige områder
i hovedstadsområdet har ifølge beregningerne ikke de
store besparelser.
Gevinster for erhvervslivet
En velfungerende infrastruktur medfører ikke kun gevin-
ster for borgerne, men også for erhvervslivet. Dette kan
eksempelvis komme til udtryk ved en mere effektiv trans-
port af varer, styrkelse af virksomhedernes konkurrence-
evne, nye muligheder for at tiltrække kvalificeret arbejds-
kraft samt større vidensdeling og samarbejde.
Til forskel fra en fuldt udbygget Ring 5 eller en sydlig
delstrækning af Ring 5, så medfører udbygninger i Ring
4-korridoren ikke markante ændringer af arbejdskraft-
oplandet i hovedstadsområdet.
30
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0031.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
31
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0032.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 2 – Ringforbindelser og byfingre
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Scenarie 2 indeholder, udover forbedringer på de
eksisterende indre ringforbindelser (Motorring 3 og
Ring 4-korridoren), også tiltag, der øger kapaciteten i
nogle af byfingrene. Det drejer sig om:
Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Isterød og
Hørsholm S fra 4 til 6 spor.
Udbygning af Hillerødmotorvejen:
4-sporet motorvej mellem Hillerød (tilslutning ved
Rute 16, Herredsvej) og Allerød.
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
6-sporet motorvej mellem Farum C og Motorring
3.
Køge
Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej
og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for
Frederikssund.
Trafikale effekter
Tiltagene i scenarie 2 vil generelt aflaste store dele af
vejnettet i hovedstadsområdet.
For eksempel vil specielt Frederikssundsvej få reduceret
sin trafik med mellem 3.000 og 18.000 køretøjer på et
hverdagsdøgn.
Derudover aflastes Motorring 3 med 3.000 - 4.000 køretø-
jer pr. hverdagsdøgn, den nordlige del af Køge Bugt Mo-
torvejen med ca. 2.500 køretøjer og Helsingørmotorvejen
aflastes med 1.000 - 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
Rute 207 mellem Farum og Frederikssund, vil få mellem
1.000 og 5.000 færre køretøjer på et typisk hverdagsdøgn.
Samlet set vil kapacitetsforbedringerne i dette scenarie
medføre, at der vil komme mere trafik i hovedstadsområ-
det. Dette skyldes ikke mindst anlæg af den nye Frede-
rikssundmotorvej.
I alt vil der blive kørt godt 300.000 flere kilometer i ho-
vedstadsområdet pr. hverdag, især fordi flere vil køre i bil.
1.000 - 5.000
3.
0
1.0
00
0-
0-2
8.
00
0
.00
0
3 .00
27.0
0
4.0
00
0-3
7.00
0
.5
ca . 2
Figur 4.7
Store dele af vejnettet aflastes, men hovedstadsområdet
får også samlet set mere trafik
32
- 27
.00
0
3.
00
0-
4.
00
00
0
0 - 18
.000
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0033.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Frederikssundmotorvejen vil få en trafikmængde på cirka
27.000 til 37.000 køretøjer på et gennemsnitligt hver-
dagsdøgn. Det svarer omtrent til den trafik, der i dag kø-
rer på E45 mellem Randers og Aalborg. Denne motorvej
vil medføre aflastninger af det omkringliggende vejnet,
herunder specielt rute 207 og Holbækmotorvejen.
Specielt forbedringerne i Ring 4-korridoren, samt bedre
kapacitet i Frederikssund- og Hillerødfingerne medfø-
rer, at trafikken i Ring 4-korridoren stiger med 4.000 til
27.000 køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.
Den største stigning vil ske på strækningen omkring til-
slutningen til Frederikssundsvej.
Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen vil også få
mere trafik. Hillerødmotorvejen vil opleve en stigning på
3.000 til 8.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
De samlede rejsetidsbesparelser vil med tiltagene i dette
scenarie være markante. Trafikanterne vil samlet set
spare over 7.000 køretøjstimer på et hverdagsdøgn, hvil-
ket er cirka fem gange så mange timer som ved kapaci-
tetsforbedringerne i Ring 4-korridoren.
De mange kapacitetsforbedringer i dette scenarie har
selvfølgelig en betydning for de høje tidsgevinster sam-
menlignet med de to foregående scenarier. Den geogra-
fiske spredning af tiltagene vil også betyde, at langt flere
områder i regionen vil få glæde af forbedringerne.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
700
600
500
400
300
200
100
0
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
-2
-4
-6
-8
-10
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Figur 4.8
Tiltagene i scenarie 2 medfører at trafikken samlet set
stiger med cirka 300.000 køretøjskilometer i hovedstadsområdet
på et hverdagsdøgn
Figur 4.9
De eksisterende trafikanter vil spare relativt mange timer
i trafikken, hvis tiltagene i dette scenarie gennemføres
33
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 (3)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0034.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 3 – Ring 5
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Ring 5 forbinder alle byfingrene mellem Helsingør-
motorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Den består af
cirka 60 km ny 4-sporet motorvej placeret i den eksi-
sterende transportkorridor.
Der anlægges en delstrækning af Frederikssund-
motorvejen (mellem Tværvej og Ring 5).
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Køge
Trafikale effekter
En fuldt udbygget Ring 5-motorvej mellem Helsingør og
Køge vil i 2015 få en trafik på cirka 22.000 til 38.000 kø-
retøjer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Det vil om-
trent svare til den trafik, der i dag kører på Sydmotorvejen
på strækningen mellem Haslev og Vordingborg, eller på
Helsingørmotorvejen nord for Hørsholm.
Holbæk- og Frederikssundmotorvejen vil opleve en
mindre stigning i trafikken, som følge af Ring 5. Dette
er også tilfældet for de tilstødende veje op til den nye
vejforbindelse.
Trafikarbejdet i hovedstadsområdet vil med en Ring 5
samlet set stige med cirka 370.000 kilometer på et hver-
dagsdøgn – især på grund af nye bilture.
Men trafikanterne vil også spare rejsetid. De rejsetids-
gevinster, som de eksisterende trafikanter opnår i 2025,
er beregnet til at ligge omkring 9.000 køretøjstimer på et
gennemsnitsligt hverdagsdøgn.
Anlæg af en ny motorvej i hovedstadsområdet vil betyde
forbedret mobilitet og tilgængelighed for mange trafikan-
ter. Der vil være nye muligheder for at køre på tværs af
6.0
00
-9
Sammenligning med tidligere beregninger
Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de
Vestlige Ringkorridorer viste, at Ring 5 vil få cirka
25.000 til 52.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
Det lidt lavere niveau i de nye trafikberegninger
skyldes ændrede forudsætninger. Blandt andet
beregningsår 2025 frem for 2030 som i den tidli-
gere analyse, samt lavere tilladt hastighed på Ring
5.
.000
00
0 - 38
10.
0
22 . 0 0
Figur 4.10
Stort set hele vejnettet i hovedstadsområdet vil blive
aflastet med en Ring 5
4.0
00
-2
3 .0
00
5.0
00 -
7.00
0
2.
50
0-
5.
.00
0
34
50
0
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0035.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
byfingrene, og de eksisterende indfalds- og ringveje vil
blive aflastet markant.
Motorring 3 vil blive aflastet med 5.000 til 7.000 køretøjer
på et hverdagsdøgn, og Motorring 4 med op til 10.000
køretøjer.
Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, som
overordnet set har parallelle forløb langs henholdsvis den
nordlige og sydlige del af Ring 5, får de største aflastnin-
ger. Køge Bugt Motorvejen vil blive aflastet for op mod
23.000 køretøjer.
På Helsingørmotorvejen er aflastningen størst nærmest
koblingen til Ring 5 ved Kokkedal. På strækningen nord
for Ring 5 kommer der til gengæld mere trafik.
Der er mange steder i hovedstadsområdet, som vil få
en tidsgevinst af en Ring 5. Men det er især trafikanter
i kommunerne langs Ring 5, som vil opleve rejsetidsfor-
bedringer.
Ser man på persontransporten over et gennemsnitligt
hverdagsdøgn, så vil navnlig den midterste del omkring
Roskilde og Høje Taastrup opleve markante rejsetidsre-
duktioner på over 800 timer på et gennemsnitligt hver-
dagsdøgn, hvilket er illustreret på figur 4.13.
Bilister fra dette område vil få mulighed for at transpor-
tere sig langt hurtigere på tværs i regionen på grund af
den mere direkte tilkobling til de øvrige byfingre uden
først at skulle ind om de eksisterende ringforbindelser i
håndfladen.
Udover kommunerne langs selve Ring 5, så vil trafikanter
i Københavns Kommune også kunne mærke rejsetidsfor-
bedringer. Dette skyldes sandsynligvis, at der er relativt
mange trafikanter, der med en Ring 5 vil undgå at skulle
benytte sig af Motorring 3 eller Ring 4-korridoren for at
komme ud i regionen.
Et eksempel på, hvad en Ring 5 vil kunne betyde for en
pendler i hovedstadsområdet er illustreret på figur 4.14.
Kortet viser de rejsetidsgevinster som trafikanter forskel-
lige steder i hovedstadsområdet vil opnå på en helt nor-
mal myldretidsmorgen på vej ind til Ballerup.
Det vil fortrinsvis være pendlere fra de yderste dele af ho-
vedstadsområdet, som vil få glæde af en fuldt udbygget
Ring 5, hvis turen går ind til midten af regionen.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
700
600
500
400
300
200
100
0
-2
-4
-6
-8
-10
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.11
Der vil med en fuldt udbygget Ring 5 blive kørt ca.
370.000 flere køretøjskilometer i hovedstadsområdet end uden en
Ring 5
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Figur 4.12
Rejsetidsbesparelserne for trafikanter i hovedstadsom-
rådet vil være markante, hvis der bliver etableret en Ring 5
35
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 (3)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0036.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Figur 4.13
Trafikanternes samlede rejsetidsgevinster ved en
Ring 5 opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn
Figur 4.14
Forbedring i rejsetiden for pendlerne til Ballerup
i morgenmyldretiden mellem kl. 7 og 8 ved etablering af en
Ring 5-motorvej i hovedstadsområdet
Trafikanter i store dele af Nordsjælland – navnlig Helsin-
gørområdet – vil opnå forbedringer. Dette skyldes den
nye mulighed for at komme ind mod midten af regionen
uden at skulle køre ad de belastede eksisterende ind-
faldskorridorer. Men også bilister fra områderne omkring
Solrød og Greve i den sydlige del af hovedstadsområdet
vil kunne spare tid.
Gevinster for erhvervslivet
En Ring 5 vil også kunne få betydning for erhvervslivet.
Figur 4.15 viser stigningen i antallet af personer på ar-
bejdsmarkedet, der kan nås indenfor en realistisk pend-
lingstid på 30 minutter, hvis der etableres en Ring 5.
Det fremgår, at adgangen til arbejdskraft for virksomhe-
der lokaliseret specielt i den sydlige del af hovedstads-
området potentielt set vil kunne øges med over 20 pct.,
og i en enkelt kommune over 30 pct.
Adgangen til arbejdskraft vil dog øges for stort set alle
virksomheder lokaliseret langs Ring 5.
Figur 4.15
Virksomheder langs hele Ring 5 vil kunne få lettere
adgang til arbejdskraft. Her vises stigningen i antallet af personer
på arbejdsmarkedet, som arbejdspladserne kan nå indenfor 30
minutter med bil fra hver kommune
36
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0037.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Ring 5 på
længere sigt
Den trafikale situation efter 2025
Den fulde gevinst af en Ring 5 opnås først efter 2025.
Ser man længere frem i tiden, hvor trafikken i hovedstadsområdet er
steget endnu mere, vil effekterne af en Ring 5 stige.
Den nye motorvej vil for det første betyde flere bilister på vejnettet
sammenlignet med en Ring 5-situation i 2025.
Ring 5 vil på længere sigt have cirka 4.000 til 5.000 flere køretøjer på
et hverdagsdøgn end i 2025. En Ring 5 vil også her aflaste store dele
af vejnettet i hovedstadsområdet. Aflastningen svarer dog omtrent til
det samme antal køretøjer som i 2025.
Trafikefterspørgslen er forudsat at stige med 10 pct. i forhold til
2025. Men de gevinster der knytter sig til reduceret trængsel vil være
fordoblet sammenlignet med trængselsgevinsterne ved Ring 5 i 2025.
Nøgletal for trafikken efter 2025
Trafikmængde på Ring 5:
26.000 - 43.000 køretøjer på et hverdagsdøgn
Samlet trafikudvikling i hovedstadsområdet
på længere sigt efter 2025:
44.000 køretøjer på et hverdagsdøgn
(svarer til en stigning på 10 pct.)
Rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter
på længere sigt efter 2025:
14.000 køretøjstimer på et hverdagsdøgn
(cirka 5.000 flere end i 2025)
37
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0038.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 3a – Ring 5 + HH
Helsingør
Helsingborg
Der anlægges en fast HH-vejforbindelse mellem Hel-
singborg og Helsingør.*
Samtidig etableres en Ring 5 i den eksisterende
transportkorridor.
Helsingørmotorvejen udvides til 6 spor mellem HH-
forbindelsen og Ring 5’s tilslutning til Helsingørmo-
torvejen.
Hillerød
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Det forudsættes, at HH-færgeforbindelserne lukkes.
Endelig etableres delstrækningen af Frederikssund-
motorvejen mellem Tværvej og Ring 5.
* I forhold til trafikken på en HH-forbindelse er anvendt de
trafiktal som er opgivet i rapporten ”Fast forbindelse med Fast
finansiering” – opdatering af analyser fra HH-forbindelsen.
Øresundskomiteen fra maj 2015
Køge
Trafikale effekter
En HH-forbindelse vil betyde, at flere trafikanter vil rejse
i bil gennem den nordlige del af hovedstadsområdet.
Dette scenarie vil medføre den største stigning i trafikken
sammenlignet med de andre scenarier.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
Samlet set vil der blive kørt 890.000 flere kilometer i
hovedstadsområdet i forhold til en situation uden infra-
strukturprojekterne i dette scenarie. Denne mertrafik
skyldes især de mange ekstra bilture over Øresund, men
også flere bilture som følge af Ring 5.
Helsingørmotorvejen vil opleve en stigning i trafikbelast-
ningerne nord for Ring 5’s tilslutning på cirka 19.000 kø-
retøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i forhold til en
situation uden en HH-forbindelse og en Ring 5.
Det må forventes, at der i dette scenarie sker en omfor-
deling af trafikken på den svenske side blandt andet i for-
hold til trafikken mellem Helsingborg og Malmø. Det har
ikke været muligt at undersøge dette nærmere.
Til gengæld viser trafikmodelberegningerne, at en HH-for-
bindelse ikke vil give væsentligt mere trafik på en Ring 5.
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
700
600
500
400
300
200
100
0
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
En HH-forbindelse vil betyde, at der kommer op til cirka
3.500 flere køretøjer på Ring 5 sammenlignet med situa-
tionen uden en HH-forbindelse (scenarie 3).
Af figur 4.18 fremgår det, at der er relativt flere trafikanter
der vælger at køre ad Helsingørmotorvejen ind mod de
centrale dele af hovedstadsområdet, end der vil benytte
sig af Ring 5.
For de eksisterende trafikanter vil dette scenarie med-
føre lige så store rejsetidsbesparelser som tilfældet med
Ring 5 uden en HH-forbindelse. De fordele HH-forbin-
delsen giver for trafikken til og fra Sverige, er ikke med-
regnet her.
Figur 4.16
En HH-forbindelse vil betyde, at der samlet set vil blive
kørt knap 520.000 flere køretøjskilometer på et hverdagsdøgn end
i scenariet, hvor der kun etableres en Ring 5
38
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0039.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Udover beregningerne beskrevet ovenfor er der yderligre
foretaget trafikmodelberegninger af en situation, hvor der
etableres en HH-forbindelse uden anlæg af en Ring 5.
I beregningerne forudsættes dog en forbedring af kapa-
citeten på Helsingørmotorvejen fra Helsingør til Hørs-
holm Syd med henblik på at kunne lede trafikanterne fra
HH-forbindelsen videre ad Helsingørmotorvejen.
Trafikken vil altovervejende benytte Helsingørmotorve-
jen, som er den eneste tilgængelige højklassede vejfor-
bindelse mod København og den øvrige del af hoved-
stadsområdet. Helsingørmotorvejen vil få mellem 3.000
og 15.000 flere køretøjer på et hverdagsdøgn. Langt den
største belastning finder man på den nordlige delstræk-
ning. Kun en ganske lille trafikmængde vælger at benytte
rute 6.
Etableringen af en HH-forbindelse vil medføre en stig-
ning i antallet af kørte kilometer på mere end 500.000 ki-
lometer på et hverdagsdøgn.
I og med, at der ikke er gennemført kapacitetsforbedrin-
ger andre steder i regionen end på den nordlige del af
Helsingørmotorvejen, kan trafikken fra HH-forbindelsen
ikke ledes effektivt videre på vejene i hovedstadsområdet.
Der vil dermed ikke samlet set ske nogen rejsetidsfor-
bedringer for trafikanterne, hvis der etableres en HH-for-
bindelse uden anlæg af eksempelvis en Ring 5.
20 0
0 - 41.
24 . 5 0
10.
0
Figur 4.17
Ring 5 sammen med en HH-forbindelse aflaster stadig-
væk en stor del af vejnettet i hovedstadsområdet, men Helsingør-
motorvejen vil få mere trafik
2
0
4.0
00
-2
3 .0
00
5.0
00 -
7.00
00
0
ca .
19.0
00
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.18
Trafikanternes ruter i hovedstadsområdet fra HH-
forbindelsen
Figur 4.19
De eksisterende trafikanter vil opleve markante
rejsetidsbesparelser
39
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
1.
0
00
-
2.
5
3.
50
00
0-
5.
50
0
15.0 0 0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
-2
-4
-6
-8
-10
2 .0
00
-9
.00
0
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0040.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 4 – Ring 5 - Syd
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Der etableres en sydlig delstrækning af Ring 5, som
forbinder Køge Bugt Motorvejen med Frederikssundmo-
torvejen. Linjeføringen ligger i den udlagte transportkor-
ridor.
Frederikssundmotorvejen er anlagt mellem Tværvej
og Frederikssund. På denne måde vil trafikken fra den
sydlige Ring 5 have mulighed for at fordele sig videre i
regionen uden at skabe store trængselsproblemer der,
hvor Ring 5 ender ved den inderste del af Frederiks-
sundmotorvejen.
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Køge
Den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen
og Ballerup udbygges:
4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og
Sortemosevej
4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C
Trafikale effekter
De forskellige infrastrukturprojekter i scenarie 4 vil til
sammen skabe en form for gennemgående ringforbin-
delse længere ude i regionen, uden at der etableres en
fuldt udbygget Ring 5-motorvej.
For eksempel vil trafikanter, der skal fra Ring 5 Syd til Hil-
lerød kunne benytte Rute 6 videre nord på fra Frederiks-
sundmotorvejen. Samtidig vil aflastningerne på Motorring
3 medføre bedre fremkommelighed, hvis bilisterne skal
denne vej til eksempelvis Helsingør.
Der vil køre mellem 20.000 og 27.000 køretøjer på en
sydlig Ring 5-delstrækning på et hverdagsdøgn. Trafik-
mængderne er derved forventeligt lavere end ved en fuldt
udbygget Ring 5.
Frederikssundmotorvejen vil få mellem 29.000 og
46.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er mere end i
scenarie 2, som alene indeholder forskellige udbygninger
af det eksisterende vejnet.
6.0
29 .
00 -
19.0
00
00
0
Sammenligning med tidligere beregninger
Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af
de Vestlige Ringkorridorer viste, at en sydlig del-
strækning af Ring 5 vil have cirka 35.800 - 46.500
køretøjer på et hverdagsdøgn.
Det lavere niveau i de nye trafikberegninger skyl-
des også her de ændrede forudsætninger i de
anvendte trafikmodelversioner.
- 46
27.0
00
00 -
20 . 0
Figur 4.20
Ring 5 Syd vil ligesom en fuldt udbygget Ring 5 aflaste
vigtige veje i hovedstadsområdet
3 .0
00
-2
0.0
00
1.0 0
0
.00
- 3 .0
000
40
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0041.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Sammenlignet med scenarie 2 vil op til 10.000 flere bili-
ster således benytte sig af Frederikssundmotorvejen, hvis
der er etableret en sydlig Ring 5. Frederikssundmotorve-
jen vil altså i dette tilfælde være en vigtig aftager og for-
deler af den trafik, der skal til og fra den sydlige Ring 5.
Ring 4 vil opleve mere trafik nord for Frederikssundmo-
torvejens tilslutning, hvilket er en konsekvens af de for-
bedringer, der gennemføres på denne delstrækning.
Forbedringerne vil tiltrække flere trafikanter fra de om-
kringliggende veje, samt den nye trafik fra både Ring 5
Syd samt Frederikssundmotorvejen.
Motorring 3 bliver blandt andet aflastet som følge af tra-
fikforbedringerne i Ring 4-korridoren, og Frederikssund-
motorvejen vil især aflaste Frederikssundsvej med 6.000
til 19.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
Men også Køge Bugt Motorvejen vil få mindre trafik. Dog
vil aflastningen være mindre end ved en fuldt udbyg-
get Ring 5. Den største aflastning vil ske på den sydlige
strækning mellem Køge og Greve på op til 20.000 køre-
tøjer. Det vil sige, at den her aflaster Køge Bugt Motorve-
jen med 3.000 færre køretøjer end en hel Ring 5 gør.
Tilsammen med de øvrige udbygninger i dette scena-
rie vil Ring 5 Syd betyde, at der vil blive brugt væsentligt
mindre tid på at rejse. De samlede rejsetidsgevinster for
de eksisterende trafikanter fremgår af figur 4.22.
Scenarie 4 vil give lidt større rejsetidsbesparelser end en
fuldt udbygget Ring 5 (scenarie 3). Dette skyldes, at der
udover den sydlige Ring 5 også er etableret Frederiks-
sundmotorvej og udbygning af Ring 4.
Selvom disse forbedringer vil føre til flere bilister og sam-
let set 330.000 flere kørte kilometer på vejene i regionen,
så vil de eksisterende trafikanter altså stadigvæk, samlet
set, opleve forkortede rejsetider i forhold til en situation
uden tiltagene i scenarie 4.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
600
500
400
300
200
100
0
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
700
-2
-4
-6
-8
-10
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.21
Der vil blive kørt lidt færre kilometer i hovedstadsom-
rådet ved en sydlig delstrækning af Ring 5 sammenlignet med en
fuldt udbygget løsning
Figur 4.22
Ring 5 Syd vil sammen med de øvrige udbygninger i
scenariet betyde væsentlige rejsetidsforbedringer for de eksiste-
rende trafikanter
41
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0042.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Figur 4.23
Rejsetidsgevinster for biltrafik er især koncentreret
omkring den midterste og sydlige del af det ydre Hovedstadsom-
råde. Rejsetidsgevinsterne er her opgjort for persontransporten på
et hverdagsdøgn i de enkelte kommuner
Figur 4.24
Pendlere i særligt de yderste dele af hovedstadsom-
rådet vil få glæde af projekterne i dette scenarie, hvis de skal til
Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8
Hvis man ser på persontransporten, så vil trafikanterne
spare lidt mere tid i dette scenarie end ved anlæg af en
fuld Ring 5. Dette skyldes også, at der anlægges en ny
Frederikssundmotorvej.
Der er dog forskel på, hvilke steder i hovedstadsområdet
der vil opleve de største gevinster. Figur 4.23 viser, at det
overvejende er områderne i den midterste og sydlige del
af hovedstadsområdet, som får de største fordele af de
tiltag som scenarie 4 indeholder.
Dette kan tilskrives kombinationen af en sydlig delstræk-
ning af en Ring 5 og især Frederikssundmotorvejen, som
tilsammen vil skabe markant nye mobilitetsmuligheder for
trafikanterne i området.
Så selvom projekterne Ring 5 Syd, Frederikssundmotor-
veje og Ring 4-forbedringer på nogle områder kan have
en funktion som en hel ringforbindelse, så når effekterne
ikke på samme måde til eksempelvis Helsingør, som en
fuldt udbygget Ring 5 forventeligt vil gøre.
Pendlerne til Ballerup vil ligesom ved en fuldt udbyg-
get Ring 5 få reduceret den daglige rejsetid til arbej-
det i morgenmyldretiden. De forskellige projekter i dette
scenarie påvirker hver især bilisternes muligheder for at
komme hurtigere frem, og projekternes rejsetidsgevin-
ster omfatter således store dele af hovedstadsområdet.
Det fremgår af figur 4.24, at trafikanter fra mange af de
ydre dele af regionen vil få forbedret deres mulighed for
at komme ind mod midten af regionen.
Ring 5 Syd vil have betydning for de rejsende langs en del
af linjeføringen i den sydlige del af hovedstadsområdet.
Frederikssundmotorvejen skaber ny mobilitet for perso-
ner der kommer fra den del af Roskilde Fjord-området samt
pendlere fra det nordøstlige Sjælland, som nu kan vælge
denne vej frem for at transportere sig ad Hillerødmotorvejen.
Og forbedringerne på Ring 4 vil primært reducere den
daglige pendlertid for trafikanterne i det nordøstlige
Sjælland. De besparelser som pendlerne i Nordsjæl-
land kan få ved projekterne i dette scenarie er ikke lige så
store, som hvis Ring 5 blev ført helt op til Helsingør.
42
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0043.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Gevinster for erhvervslivet
Også tiltagene i dette scenarie vil kunne øge arbejds-
kraftoplandet i regionen. Ikke overraskende er der pri-
mært virksomheder lokaliseret i nærheden af de nye vej-
anlæg, som høster de største gevinster.
Særligt virksomheder lokaliseret i den sydlige del af re-
gionen samt områder ved Frederikssund på begge sider
af Roskilde Fjord. Her kan arbejdskraftoplandet potentielt
set øges med mellem 20 til 30 procent, og nogen steder
over 30 procent.
Selvom dette scenarie også indeholder forbedringer på
Ring 4, så har virksomheder i håndfladens yderkommuner
ikke udsigt til at få bedre adgang til arbejdskraften i væ-
sentligt omfang. Det samme gælder specielt virksomhe-
der lokaliseret i Nordsjælland.
Figur 4.25
Virksomheder kan få adgang til et større
arbejdskraftopland
43
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0044.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 5 – Ring 5 - Midt
Helsingør
Helsingborg
Der etableres en delstrækning af Ring 5, som forbin-
der Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen.
Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej
og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for
Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjord-
forbindelse.
Frederikssundmotorvejen etableres med det formål,
at trafikanterne kan blive ledt til og fra Ring 5 Midt.
Hillerød
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Køge
Trafikale effekter
Denne mindre delstrækning vil ifølge trafikberegningerne
få op til 16.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
Frederikssundmotorvejen vil have en trafik på mellem
28.000 og 44.000 køretøjer. Niveauet er altså stort set
det samme som ved etableringen af en sydlig Ring 5-del-
strækning. Frederikssundmotorvejens aflastning af det
omkringliggende vejnet er også omtrent det samme.
Ring 5 Midt vil i sig selv ikke betyde de store aflastninger,
som en sydlig delstrækning vil. Motorring 4 mellem Hol-
bæk- og Frederikssundmotorvejen aflastes dog med op
til 4.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.
De samlede rejsetidsgevinster er lavere end i de fleste
andre scenarier, navnlig Ring 5, Ring 5 Syd samt scena-
rie 2 som også indebærer udbygninger af en række eksi-
sterende veje. Men rejsetidsgevinsterne er også mindre
sammenlignet med de gevinster, som de nordlige del-
strækninger af en Ring 5 vil medføre.
Ring 5 Midt er således primært et projekt, der kan bi-
drage til at håndtere den ekstra trafik, der vil komme i for-
bindelse med anlæg af Frederikssundmotorvejen. Denne
midterste strækning bidrager ikke til at kunne løse trafi-
kale udfordringer andre steder i hovedstadsområdet.
5.0
00 -
19.0
00
Figur 4.26
Ring 5 Midt vil ikke have så store aflastningseffekter på
vejnettet som de andre Ring 5-delstrækninger
44
ca. 16.0 0
28 . 0 0
0 - 44
0
.000
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0045.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
600
500
400
300
200
100
0
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
700
-2
-4
-6
-8
-10
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.27
Ring 5 Midt medfører det laveste trafikarbejde (den
mindste forøgelse) samlet set i hovedstadsområdet i forhold til alle
andre scenarier med undtagelse af scenarie 1
Figur 4.28
Trafikanterne får færre rejsetidsgevinster i scenarie 5
sammenlignet med andre udbygningsmuligheder i regionen
45
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0046.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 6 – Ring 5 – Nord (østlig)
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
Der anlægges en nordlig delstrækning af en Ring 5 i
den udlagte transportkorridor nord for Frederikssund-
motorvejen og frem til Helsingørmotorvejen.
Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej
og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for
Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjord-
forbindelse.
Den nordlige linjeføring kobles til Frederikssundmo-
torvejen for at forbinde trafikanterne med det øvrige
vejnet i hovedstadsområdet.
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Køge
Trafikale effekter
En nordlig Ring 5 anlagt i transportkorridoren vil få en tra-
fik på mellem 13.000 og 21.000 køretøjer på et hverdags-
døgn. Det er noget lavere end en sydlig delstrækning.
Der vil køre lidt færre køretøjer på Frederikssundmotor-
vejen sammenlignet med situation, hvor der er etableret
en sydlig Ring 5.
0
3.
1
00
.0
21
-
00
3 .0
00
-6
.00
0
1.0
0-
0
7.0
0
0
27
.00
2 .00
0 - 19
0-
.000
41
.00
0
Figur 4.29
En nordlig Ring 5-delstrækning vil aflaste en stor del af
det omkringliggende vejnet
46
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0047.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Dette scenarie medfører en stigning på knap 180.000
kørte kilometer samlet set. Men den nye motorvejstræk-
ning betyder også, at der er en række vigtige veje, der nu
kan blive aflastet på grund af overflyttet trafik – primært i
den nordlige del af regionen.
Den trafik, der ellers ville være kørt ad eksempelvis Hel-
singør- og Hillerødmotorvejen, vil nu benytte sig af Ring 5
Nord samt Frederikssundmotorvejen for at komme rundt
om København.
Helsingørmotorvejen vil således blive aflastet med 3.000
til 6.000 køretøjer om dagen. Den største aflastning vil
ske umiddelbart syd for Ring 5 Nords tilslutning til Hel-
singørmotorvejen ved Nivå.
Hillerødmotorvejen aflastes med mellem 1.000 og 7.000
køretøjer på et hverdagsdøgn.
Også Frederikssundsvej vil opleve en aflastning på mel-
lem 2.000 og 19.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Det
svarer til det samme niveau som ved de andre scenarier,
hvor Frederikssundmotorvejen et etableret.
Der vil opnås rejsetidsgevinster som resultat af aflastnin-
gerne og nye mobilitetsmuligheder ved dette scenarie.
Dog sparer trafikanterne mindre tid end for eksempel ved
den fuldt udbyggede Ring 5 og en sydlig delstrækning.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
600
500
400
300
200
100
0
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
700
-2
-4
-6
-8
-10
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.30
Det samlede trafikarbejde vil være lidt højere end Ring 5
Midt og den mere vestligt beliggende Ring 5 Nord
Figur 4.31
Rejsetidsbesparelserne ligger på niveau med de andre
delstrækninger, dog undtaget Ring 5 Syd, hvor trafikanterne sparer
mest tid samlet set
47
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0048.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Scenarie 7 – Ring 5�½ / Rute 6 – Nord (vestlig)
Helsingør
Helsingborg
Hillerød
For at undgå de sårbare naturområder omkring Møl-
leådalen anlægges en mere vestligt beliggende linje-
føring end i scenarie 6. Strækningen udføres ikke som
motorvej, men som 2+1 vej med 80-90 km/t.
Samtidig kobles denne strækning på den eksiste-
rende Rute 6 på det sidste stykke op mod Hillerød.
Fra Hillerød og frem mod Helsingørmotorvejen anlæg-
ges en forlængelse af Overdrevsvejen.
Frederikssund
Roskilde
København
Malmö
Denne løsning vil også kunne kombineres med en
sydlig Ring 5 linjeføring (syd for Frederikssundmotor-
vejen)
Køge
Trafikale effekter
Denne udbygningsløsning vil medføre mellem 4.000 og
17.000 flere køretøjer på et hverdagsdøgn end den nuvæ-
rende vej på samme strækning. Dette svarer sammenlagt
til en trafikbelastning på cirka 14.000 til 22.000 køretøjer.
Der vil således være omtrent lige så mange køretøjer der
benytter denne vestlige linjeføring som en nordlig Ring 5
placeret i selve transportkorridoren.
Frederikssundmotorvejen vil få 23.000 til 37.000 køretø-
jer på et hverdagsdøgn, hvilket er en smule lavere end ni-
veauet i de andre scenarier.
Den vestlige Ring 5-delstrækning i Nordsjælland vil afla-
ste det omkringliggende vejnet mindre. Dette er en kon-
sekvens af linjeføringens mere vestlige forløb sammenlig-
net med det forrige scenarie.
0
4.0
0
0
7.0
-1
0
ca
3 .000
.2
- 6.00
.00
0
0
0
1.0
2 .00
0-
0 - 18
23
.000
4.0
00
.00
0-
37
.00
0
Figur 4.32
En vestligt beliggende nordlig Ring 5 vil ikke aflaste så
meget som den mere østligt beliggende linjeføring
48
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0049.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
Helsingørmotorvejen vil få cirka 2.000 færre køretøjer
om dagen, hvor den største aflastning vil ske lige syd for
Ring 5�½ / Rute 6’s tilslutning. Hillerødmotorvejen vil af-
lastes med 1.000 til 4.000 køretøjer - primært midt på
strækningen omkring Farum.
Frederikssundmotorvejen vil aflaste særligt Frederiks-
sundsvej med cirka 4.000 til 18.000 køretøjer om dagen.
Men også Rute 207 mellem Farum og Slangerup får en
relativ stor aflastning på mellem 3.000 og 6.000 køretøjer.
Samlet set vil der komme mere trafik i hovedstadsområ-
det med dette scenarie. Dog ikke så meget som i de an-
dre scenarier, hvor der er tale om varianter af Ring 5.
Trafikanterne vil samlet set spare tid ved en vestligt be-
liggende Ring 5 i Nordsjælland. Rejsetidsgevinsterne er
dog en anelse lavere end ved en mere østlig Ring 5-linje-
føring, og en del lavere end eksempelvis den fulde Ring 5
og Ring 5 Syd. En primær årsag hertil er, at strækningen
i scenarie 7 er anlagt som en motortrafikvej og ikke mo-
torvej.
Ændringer i kørte kilometer
(nye og eksiserende trafikanter)
900
800
2
0
Ændringer i rejsetid
(eksisterende trafikanter)
Trafikarbejde i 1.000 km
(pr. hverdagsdøgn)
1.000 køretøjstimer
(pr. hverdagsdøgn)
700
600
500
400
300
200
100
0
-2
-4
-6
-8
-10
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Figur 4.33
Det samlede trafikarbejde, der vil være resultatet af
dette scenarie er mindre end den mere østligt beliggende Ring 5
Nord
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Figur 4.34
De samlede rejsetidsbesparelser for de eksisterende
trafikanter vil være noget lavere end en fuldt udbygget Ring 5 eller
en Ring 5 Syd
49
Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 (3)
Ring 5 + HH (3a)
Ringforbindelser og byfingre (2)
Ring 5 + HH (3a)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 - Midt (5)
Ring 5 - Nord (østlig) (6)
Ring 4-korridoren (1)
Ring 5 - Syd (4)
Ring 5 (3)
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
4.3 Opsummering af de trafikale
beregninger
I det følgende opsummeres de trafikale effekter og vur-
deringer, som er beskrevet i kapitlet.
Udbygning af ringforbindelserne i sammenhæng
med mere kapacitet i "byfingrene" - en mulighed på
kort og på mellemlang sigt
Som det er beskrevet i kapitel 3 er store dele af vejnet-
tet i hovedstadsområdet allerede i dag belastet af me-
get trafik. Især betyder trafikken i indfaldskorridorerne
ind mod København, at ringvejene i ”håndfladen” bliver
belastet og oplever trængsel.
De nuværende ringforbindelser i ”håndfladen”, Motor-
ring 3 og Ring 4-korridoren, forventes ikke at kunne
håndtere det stigende trafikale pres, der forventes frem-
over. For at forbedre trafikafviklingen, hovedsageligt i
de inderste dele af hovedstadsområdet, kan det derfor
være en løsning på kort sigt, at forbedre kapaciteten på
disse ringforbindelser.
I Scenarie 1 udvides vejnettet i Ring 4-korridoren, hvilket
medfører en aflastning af Motorring 3 og de inderste dele
af "byfingrene" mellem Motorring 3 og Motorring 4.
Scenariet imødekommer dermed de trafikale udfordrin-
ger, der ses på nuværende tidspunkt.
Den øgede kapacitet vil endvidere betyde, at det for-
ventede trængselsniveau i Ring 4-korridoren om 10 år
vil svare til det nuværende niveau.
Forbedringer i de eksisterende ringforbindelser forven-
tes således at kunne håndtere det stigende trafikale
pres, herunder specielt den trafik som kommer fra ”by-
fingrene”.
Scenarie 2 omfatter tiltag, der udover forbedringer på
ringvejene i ”håndfladen” også øger kapaciteten i en
række af ”byfingrene”. Dette vil naturligt medføre væ-
sentligt flere gevinster for trafikanterne i hovedstadsom-
rådet end udelukkende ved fokus på ringforbindelserne,
herunder aflastning af vejnettet og reduktion i trængslen
længere ude i hovedstadsområdet.
Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at man ved at ud-
bygge indfaldskorridorerne også vil få mere trafik ind
mod ”håndfladen”. På lidt længere sigt vil udbygnings-
mulighederne på de eksisterende ringforbindelser reelt
set ikke være tilstrækkelige. Den fremtidige belastning
af de indre ringveje vil derfor være en central udfordring
i forhold til trafikafviklingen i hovedstadsområdet.
Der er således en række forhold, der peger på, at ud-
bygninger af indfalds- og ringkorridorerne ikke kan stå
alene som løsningsmuligheder på den lange bane. På
sigt vil der derfor være behov for ny infrastruktur på
tværs af regionen for at reducere det stigende pres på
Motorring 3 og i Ring 4-korridoren.
En ny ringforbindelse kan være en mulighed på
lang sigt
En fuldt udbygget Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen
og Køge Bugt Motorvejen vil kunne bidrage til at løse
en række af de trafikale udfordringer, som man forventer
på længere sigt i hovedstadsområdet.
Ring 5’s linjeføring binder alle regionens indfaldskorri-
dorer sammen, og kan derved både skabe ny mobilitet
samt forbedringer for de eksisterende trafikanter mange
steder i regionen.
En Ring 5 vil aflaste de fleste af ”byfingrene” og ring-
forbindelserne i hovedstadsområdet markant. Derved
imødekommes de trængselsudfordringer i ”håndfladen”,
som de to foregående scenarier ikke forventes at kunne
håndtere.
Det vurderes således, at en Ring 5 ud fra et trafikalt
perspektiv vil være en reel løsning i forhold til at skabe
et mere sammenhængende vejnet i hovedstadsområdet
på lang sigt.
Det skal igen bemærkes, at der i vurderingen af Ring 5
ikke er taget stilling til motorvejens natur- og miljømæs-
sige konsekvenser. Vurderingerne er udelukkende af
trafikal karakter.
Delstrækninger af Ring 5 kan også løse mange af de
trafikale udfordringer
Selvom en fuldt udbygget Ring 5 vil kunne bidrage til at
håndtere en række af de trafikale udfordringer, som ho-
vedstadsområdet forventes at stå overfor på længere sigt,
så vil etablering af dele af en Ring 5 også på mange om-
råder kunne skabe bedre afvikling af trafikken på vejene.
En Ring 5 Syd vil sammen med anlæg af Frederikssund-
motorvejen og udbygninger af Ring 4 kunne skabe en
form for gennemgående ringforbindelse længere ude i
regionen uden, at der etableres en fuldt udbygget Ring
5-motorvej.
Der vil være lidt større rejsetidsgevinster ved en Ring 5
Syd end en fuldt udbygget Ring 5. Men gevinsterne er
50
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0051.png
Tr a f i k b e r e g n i n g e r
forventeligt størst i den midterste og sydlige del af ho-
vedstadsområdet sammenlignet med en fuldt udbygget
Ring 5, hvor effekterne er mere geografisk spredt.
De to nordlige delstrækninger vil primært have deres tra-
fikale fordele nord for Frederikssundmotorvejen. Selvom
de begge vil få nogenlunde samme trafikmængder, så vil
den østlige delstrækning placeret i transportkorridoren
medføre de største aflastninger af Helsingør- og Hillerød-
motorvejen sammenlignet med den vestlige linjeføring.
Ring 5 Midt vil, med undtagelse af veje i umiddelbar nær-
hed og tilknytning til strækningen, have begrænsede ef-
fekter på de øvrige dele af hovedstadsområdets vejnet.
51
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0052.png
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
Bilag 1
– Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet
HELSINGE
HELSINGØR
6
UNDESTED
16
HILLERØD
19
RUNGSTED
FREDERIKSSUND
BIRKERØD
16
E47
ØLSTYKKE
53
211
FARUM
KGS. LYNGBY
BALLERUP
17
6
E47
KØBENHAVN
TAASTRUP
E20
ROSKILDE
21
O4
HUNDIGE
E20
E47
DRAGØR
14
E20
KØGE
52
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0053.png
FREDERIKSSUND
BIRKERØD
16
E47
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
ØLSTYKKE
53
6
FARUM
KGS. LYNGBY
Køge Bugt Motorvejen
17
O4
E47
KØBENHAVN
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
6
DRAGØR
E20
E47
14
KØGE
E20
Hverdagsdøgntrafik 2015
85 - 95.000
110.000
130.000
75 - 80.000
Køge V
Solrød S
6
Greve S
Ishøj
Avedøre
6 spor
8 spor i 2018
8 spor
6 spor
Status
Køge Bugt Motorvejen er gennem en årrække blevet udvidet med ekstra spor, således at
motorvejen nu har 6 spor nord for Motorvejskryds Ishøj og 8 spor mod syd frem til Sol-
rød S. Udvidelsen af delstrækningen mellem Solrød S og Køge fra 6 til 8 spor forventes
færdig i 2018.
Trafikvæksten med deraf følgende trængsel i korridoren er væsentligste udfordring.
Trængsel på den inderste del af strækningen forventes at undertrykke trafikvæksten på
strækningen.
Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5-korridoren til
aflastning af bl.a. Køge Bugt Motorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste
den sydlige del af Køge Bugt Motorvejen for 25 - 35.000 biler pr. døgn.
Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavns-
området. Trods udbygning er motorvejen præget af trængsel i myldretidsperioderne.
De seneste 10 år er trafikken vokset med 20 - 30 %.
Hverdagsdøgntrafikken på motorvejen varierer mellem 85.000 og 130.000 biler/døgn.
Trafikbelastningen er størst umiddelbart syd for Motorvejskryds Ishøj.
Udfordring
Planlægning
Trafik og fremkommelighed
Miljøforhold m.v.
Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Brøndby Strand, Vallensbæk, Ishøj
Strand, Greve, Karlslunde, Solrød Strand og Køge.
53
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0054.png
FREDERIKSSUND
o v e r s i g t
Tr a f i k a l
over motor veje i hovedstadsområdet
BIRKERØD
Holbækmotorvejen
53
ØLSTYKKE
FARUM
16
E47
KGS. LYNGBY
17
6
O4
E47
KØBENHAVN
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
14
6
E20
E47
HUNDIGE
DRAGØR
Hverdagsdøgntrafik 2015
55.000
65 - 80.000
110 - 120.000
80 - 100.000
Roskilde V
6
Fløng
KØGE
Taastrup
Vallensbæk
Brøndby
4 spor
6 spor
4 spor
Status
Holbækmotorvejen blev i 2012 udvidet til 6 spor på strækningen mellem Fløng og
Roskilde V, hvilket betyder, at motorvejen nu er 6-sporet frem til Roskilde V og herefter
4-sporet frem til Holbæk.
I trafikaftalen af 24. juni 2014 er det besluttet at etablere vestvendte ramper ved TSA 6
Høje Taastrup C via midler fra Medfinansieringspuljen.
Udfordring
Planlægning
Udfordringen vil være at håndtere trængselsproblemer og effektiv kapacitetsudnyttelse.
Holbækmotorvejen er indfaldskorridor til København.
Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder
for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA
15 vest for Roskilde.
Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsom-
rådet. Strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4 har stor belastningsgrad, men
hidtil uden alvorlige trængselsproblemer. Strækningen vurderes som ”følsom” i forhold til
risiko for fremkommelighedsproblemer.
De seneste 10 år er trafikken vokset med 15 - 25 %.
Trafik og fremkommelighed
Miljøforhold m.v.
Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Hvidovre, Høje Tåstrup
Roskilde, Gevninge og Kirke Sonnerup.
54
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0055.png
HELSINGE
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
HELSINGØR
6
NDESTED
16
Frederikssundmotorvejen - Frederikssundsvej
HILLERØD
19
RUNGSTED
FREDERIKSSUND
BIRKERØD
16
E47
ØLSTYKKE
53
211
FARUM
KGS. LYNGBY
BALLERUP
6
17
E47
KØBENHAVN
TAASTRUP
30.000
70.000
Hverdagsdøgntrafik 2015
15 - 20.000
ROSKILDE
20 - 30.000
O4
21
Frederikssund
6
E20
Kildedal
Tværvej
Ballerup
Rødovre
2 spor
4 spor
HUNDIGE
6 spor
DRAGØR
E20
E47
Status
14
I 2012 blev Frederikssundsmotorvejen udvidet/anlagt frem til Motorring 4 og i 2015 blev
motorvejen forlænget til Tværvej, der herfra skaber forbindelse til rute 211 Frederiks-
sundsvej.
Der forventes vækst i trafikken i korridoren og det forventes at forstærke trængsels-
problemerne på strækningen gennem Ølstykke og Stenløse.
I lyset af at der foreligger en beslutning om at etablere motorvej til Frederikssund (an-
lægslov) gennemføres alene en temaorienteret indsats til håndtering af trængsels- og
trafiksikkerhedsproblemer i Ølstykke og Stenløse.
I forbindelse med det igangværende projekt Ny Roskilde Fjord Forbindelse, overvejes
det, om der skal ske ændringer i den hidtidige etapeopdeling, samt tilslutningen til Fre-
derikssundsvej.
Udfordring
Planlægning
KØGE
Trafik og fremkommelighed
Trafikken er domineret af pendlingstrafik i retning mod København.
De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 70 % på Frederikssundmotorvejen mellem
Motorring 3 og Motorring 4 og med 10 - 15 % på rute 211 Frederikssundsvej vest for
Tværvej.
På rute 211 mellem Frederiksborgvej og Tværvej er der i myldretiden lav fremkom-
melighed. Endvidere er der lange ventetider for trafik fra sideveje, specielt ved rute 6 i
Ølstykke.
Miljøforhold m.v.
Der stærkt støjbelastede boligområder ved Ølstykke og Stenløse samt Måløv. Der er
ikke planer om yderligere støjdæmpende tiltag.
55
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0056.png
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
HELSINGE
Hillerødmotorvejen
HUNDESTED
16
6
HELSINGØR
HILLERØD
19
6
YKØBING S
RUNGSTED
FREDERIKSSUND
BIRKERØD
E47
ØLSTYKKE
53
FARUM
16
KGS. LYNGBY
HERLEV
17
21
E47
HOLBÆK
Hverdagsdøgntrafik 2015
20 - 40.000
6
O4
KØBENHAVN
55.000
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
70.000
45 - 80.000
Hillerød
6
Allerød
Farum
O4
HUNDIGE
Gladsaxe
Høje Gladsaxe
DRAGØR
57
2+1 spor
4 spor
E20
E47
14
Status
Der er 4-sporet motorvej frem til Allerød og 2+1 motortrafikvej frem til Hillerød. På
strækningen mellem Værløse og Ring 4 er i december 2013 startet et forsøg med kørsel
i nødsporet.
KØGE
Hillerødmotorvejen er en hovedindfaldskorridor til Københavnsområdet. Motorvejen slut-
ter ved Utterslev Mose og korridoren fortsætter som 2 og 4 sporet ”motorgade” i byrum,
med miljø, trafiksikkerheds- og fremkommelighedsproblemer.
Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder
for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA
15 vest for Roskilde.
Der er trængselsproblemer på strækningen fra Værløse til Motorring 3. I nordgående
E47
retning giver det tilbagestuvningsproblemer på Motorring 3. I sydgående retning er
E55
der kapacitetsproblemer under Ring 4 til Vadstrupvej. Endvidere er der i myldretiden
trængselsproblemer på den inderste del af Hillerødmotorvejen fra Gyngemosen og på
bystrækningen fra Utterslev Mose til København C.
Der er fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem Allerød og Hillerød på
de 1 sporede dele af 2+1-motortrafikvejen, som resulterer i kø i morgen og eftermid-
dagsmyldretiden. Køen strækker sig i eftermiddagsmyldretiden ind på motorvejsstræk-
ningen ved Allerød.
De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 10 % på strækningen nærmest København
og 20 - 25 % nordvest for Motorring 4.
Udfordring
SORØ
RINGSTED
Planlægning
Trafik og fremkommelighed
14
54
NÆSTVED
Miljøforhold m.v.
22
Der er støjbelastede boligområder ved Farum, Værebro, Herlev og Brønshøj.
VORDINGBORG
59
56
MØN
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0057.png
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
Helsingørmotorvejen
HELSINGE
HELSINGØR
6
HUNDESTED
16
HILLERØD
19
NYKØBING S
FREDERIKSSUND
E47
RUNGSTED
BIRKERØD
16
ØLSTYKKE
53
FARUM
KGS. LYNGBY
17
21
E47
HOLBÆK
Hverdagsdøgntrafik 2015
25 - 50.000
6
O4
KØBENHAVN
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
80 - 100.000
90.000
55 - 80.000
Esperærde
Hørsholm C
Gl.Holte
E20
E47
HUNDIGE
KGS. Lyngby
6 spor
DRAGØR
Bernstoffsvej
57
4 spor
14
Status
Udfordring
RINGSTED
Helsingørmotorvejen er 6-sporet fra København til Hørsholm S, hvorfra den resterende
KØGE
motorvejsstrækning frem til Helsingør er 4-sporet.
Trafikvæksten på strækningen forventes at give stigende kapacitetsudfordringer specielt
i rampekryds. Tilslutningen af Nordhavnsvej vil forstærke trængselsproblemerne på den
inderste del af Helsingørmotorvejen.
Der foreligger en anlægslov for udvidelse af Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor mellem
Øverød og Isterød. Udvidelsen er opdelt i 2 etaper, hvor 2. etape Hørsholm S - Isterød
ikke er finansieret/bevilget.
Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til
aflastning af bl.a. Helsingørmotorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste
strækningen mellem Hørsholm og Kgs. Lyngby for ca. 10.000 biler pr. døgn.
0
Planlægning
Trafik og fremkommelighed
Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. Flere
rampekryds og kryds optræder som flaskehalse, herunder motorvejens afslutning ved
Hans Knudsens Plads og forbindelsen fra Helsingørmotorvejen til Motorring 3 i sydgå-
ende retning (Vintapperrampen). Dertil kommer de trafikale problemer på den 2-sporede
strækning mellem motorvejsafslutningen og færgehavnen i Helsingør. Trafikbelastningen
er størst umiddelbart nord for motorvejskryds Kgs. Lyngby.
De seneste 10 år er trafikken vokset med 10 - 15 %.
Både ulykkesfrekvens og personskadetæthed er høj på strækningen gennem Helsingør
og ved tilslutningsramperne ved Motorring 3.
Miljøforhold m.v.
Flere stærkt støjbelastede boligområder på delstrækninger nærmest København. Endvi-
dere et par områder ved Helsingør mellem Kongevejen og Helsingørmotorvejen.
57
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0058.png
NDESTED
16
HILLERØD
RUNGSTED
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
19
FREDERIKSSUND
Motorring 3 - Amagermotorvejen
BIRKERØD
E47
ØLSTYKKE
53
FARUM
16
KGS. LYNGBY
17
6
O4
E47
KØBENHAVN
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
E20
E47
Hverdagsdøgntrafik 2015
120 - 130.000
HUNDIGE
110 - 120.000
DRAGØR
KGS. Lyngby
14
Gladsaxe
Rødovre
Brøndby
Avedøre
København C
6 spor
Status
Udfordring
Hele strækningen er stort set 6-sporet motorvej. Motorring 3 udvidet til 6-sporet motor-
vej i 2009.
Motorring 3 fungerer som en vigtig fordeler af trafikken rundt om København med stadig
vækst i trafikken. Der forventes medium til høj trafikvækst i korridoren og deraf følgende
trængselsproblemer på strækningen og ved frakørsler. Trafikvæksten kan forventes
påvirket af trængselsudviklingen.
Samspillet med kommunevejene har betydning for trafikudviklingen på Motorring 3,
herunder effekten af etablering af en letbane i Ring 3.
KØGE
Planlægning
Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til
aflastning af bl.a. Motorring 3. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring
3 for 5-10.000 biler pr. døgn.
Der er med Trafikaftale 2014 truffet beslutning om at analysere mulighederne for øget
kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor, samt effekterne af ITS-systemet på
Motorring 3. Analysen viser, at kørsel i nødspor vil kunne give betydelige tidsbesparelser
i morgenmyldretiden.
Trafik og fremkommelighed
Efter udvidelsen af Motorring 3 i 2009 er der begyndende kapacitetsproblemer på
strækninger samt trængselsproblemer i myldretiden. På strækningen mellem Motorring
3 og afslutningen af Amagermotorvejen er der i myldretiden køproblemer som følge af
manglende kapacitet.
De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 50 % på Motorring 3 nord for Frederiks-
sundmotorvejen og 25-30 % på den sydlige del af Motorring 3 og Amagermotorvejen.
Personskadetætheden er høj (over 1 dræbt/tilskadekommen pr. km vej pr. år) på stræk-
ningen over Kalvebodbroen og afslutningen af Amagermotorvejen ved Centrumforbin-
delsen.
Miljøforhold m.v.
Der er stærkt støjbelastede boligområder i Gladsaxe, Rødovre, Brøndby og Hvidovre.
58
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0059.png
16
19
Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t
RUNGSTED
FREDERIKSSUND
BIRKERØD
FARUM
16
E47
Motorring 4 - Ring 4
ØLSTYKKE
53
KGS. LYNGBY
BALLERUP
17
6
O4
E47
KØBENHAVN
E20
ROSKILDE
21
TAASTRUP
E20
E47
HUNDIGE
Hverdagsdøgntrafik 2015
30 - 50.000
80.000
120.000
80.000
DRAGØR
14
Hillerød-
motorvejen
Ballerup
Byvej
Ballerup
Taastrup
Vallensbæk
Ishøj
2 spor
6 spor
4 spor
KØGE
Status
Motorring 4/Ring 4 er i 2013 udvidet til 6-sporet motorvej på strækningen mellem Hol-
bækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Mellem Ballerup C og Ballerup Byvej er
motorvejen 4-sporet. Ring 4 er 2-sporet fra Ballerup Byvej til Hillerødmotorvejen.
Der er netop gennemført ombygning af krydset ved Klausdalsbrovej mhp. forbedret
fremkommelighed på den 2-sporede strækning.
Udfordring
Trafikvæksten i korridoren forventes på sigt at medføre kritisk trængsel. Først på den
sydlige strækning og senere den 6-sporede strækning mellem Tåstrup og Frederiks-
sundmotorvejen. På ring 4 mellem Ballerup Byvej og Hillerødmotorvejen er udfordringen
at håndtere krydsene, da de udgør flaskehalsene for fremkommeligheden. På denne
delstrækning forventes lav trafikvækst, som er påvirket af trængsel.
Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til
aflastning af bl.a. Motorring 4. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring
4 for 5-10.000 biler pr. døgn.
I samme strategiske analyse blev også undersøgt et scenarie, hvor Motorring 4 udbyg-
ges med ekstra spor og forlænges frem til Sortemosevej, mens Ring 4 udbygges til
4-sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Analysen viser, at effekten af udbygningen er
størst på den 2-sporede del af Ring 4.
Trafik og fremkommelighed
Der er fremkommelighedsproblemer på den brede 2-sporede strækning mellem Ballerup
og Hillerødmotorvejen. I eftermiddagsmyldretiden er der ofte kø på Motorring 4 i sydgå-
ende retning ved sammenfletningen med Køge Bugt Motorvejen.
De seneste 10 år er trafikken vokset med 10 - 20 %.
Miljøforhold m.v.
Der er stærkt støjbelastede boligområder i Ballerup, Hareskovby og Høje Tåstrup.
Planlægning
59
TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren
1652788_0060.png
Vejdirektoratet har lokale kontorer i:
Aalborg, Fløng, Middelfart,
Næstved og Skanderborg
samt hovedkontor i København
Find mere information på
vejdirektoratet.dk
Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon 7244 3333
[email protected]
vejdirektoratet.dk