Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
L 162
Offentligt
Arbejdsgruppen vedr. undersøgelse af fremtidigeplaceringer af havnedrift i København
Screening af placeringsmulighederfor containerterminalRapportApril 2009
Udgivet af:Udgivelsesdato:
Transportministeriet, Københavns Kommune samt By&Havn22. april 2009
Analyser, illustrationer og redigering:COWI A/S og Copenhagen Malmø Port AB (CMP)
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
1
Indholdsfortegnelse11.11.21.3233.13.23.33.4455.15.25.35.466.16.26.36.46.56.66.7IndledningBaggrundMål med undersøgelsenRapportens indholdVision for fremtidig havnedriftKøbenhavns havn og markedet for containertransportKøbenhavns havn i dagKøbenhavns havns rolle som containerhavnBaglandet for containertrafikkenFremtidsperspektivet for containerudviklingen i CMPKrav til lokalisering af ny containerterminalUdfordringer for grupper af havneplaceringerTidsperspektiv og planprocesser i KøbenhavnVærdiskabelsen i By & Havn ved havneplacering iKøbenhavnSøadgang til havne syd for København - DrogdenproblematikkenLandtransportens betydning for havnevalgVurdering af alternative placeringsmulighederPlacering i Ydre NordhavnPlacering ved RefshaleøenPlacering ved PrøvestenshavnenPlacering ved Københavns LufthavnPlacering ved Avedøre HolmePlacering i Køge HavnPlacering ved Stigsnæs33456
881014161821212327283234363840424446
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
2
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.86.96.106.116.1277.17.27.3
Placering i Kalundborg HavnPlacering i Nyborg HavnPlacering i Århus HavnPlacering i Malmø HavnPlacering i Helsingborg HavnOpsummeringResultat af lokaliseringsanalysenGruppering af havneplaceringerAndre forhold
485052545658585960
BilagsfortegnelseBilag Værdiskabelsen i By & Havn fra alternative fremtidige placeringeraf havneaktiviteten fra containere m.m.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
3
11.1
IndledningBaggrund
Den 2. december 2005 blev der indgået en principaftale mellem Regeringen,Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune om etablering af en Metro-Cityring og Nordhavnsvej samt finansieringen heraf.Af aftalen fremgår det, at for at sikre finansieringsgrundlaget skal KøbenhavnsKommune tilvejebringe det nødvendige plangrundlag for udvikling af 400.000etagemeter til bolig og erhverv i den indre del af Nordhavnen og efterfølgendeyderligere 200.000 etagemeter ligeledes i den indre del af Nordhavn.Principaftalen er senere udmøntet i Lov om Metroselskabet I/S og Arealudvik-lingsselskabet I/S, hvor Arealudviklingsselskabet fik til opgave at udvikleØrestad og de arealer, der hidtil var ejet af København Havn A/S, herunderNordhavnen. Begge selskaber blev stiftet i 2007 og i 2008 ændrede Arealudvik-lingsselskabet I/S navn til Udviklingsselskabet By og Havn I/S.Efterfølgende har By og Havn i samarbejde med Københavns Kommune arbej-det videre med planlægningen af byudviklingen i Nordhavnen. I den forbindel-se stod det hurtigt klart, at der skulle tages en beslutning om containertermina-len, som i dag ligger ved Levantkaj. Den nuværende placering af containerter-minalen sætter væsentlige begrænsninger for byudviklingen i den indre del afNordhavnen. Den bedste by fås således, hvis containerterminalen flyttes fra dennuværende lokalisering. Overvejelser om flytning af containerterminalen er og-så beskrevet i "Fingerplan 2007, Landsplandirektiv for hovedstadsområdetsplanlægning" udgivet af Miljøministeriet.By og Havn gennemførte i 2008 en åben international idekonkurrence omNordhavnen, og forudsætningen for konkurrencedeltagerne var, at container-terminalen flyttes fra den nuværende lokalisering. Desuden blev det angivet, atder skulle åbnes mulighed for, at containerterminalen eventuelt i en længereårrække ville blive placeret på nye opfyldninger i den ydre del af Nordhavnen.På baggrund af konkurrencen har By og Havn valgt Cobe, Sleth og Rambøllsom rådgivere. Arbejdet med plangrundlaget fortsætter med henblik på, at Kø-benhavns Kommune kan tilvejebringe plangrundlaget for den første fase af by-udviklingen omkring årsskiftet 2010/ 2011.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
4
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Det er Copenhagen Malmø Port (CMP), der opererer containerterminalen, menarealerne til Containerterminalen ejes af By og Havn. By og Havn har indgåeten aftale med CMP, hvor By og Havn har fået en option til at opsige CMP påde arealer, hvor containerterminalen i dag er lokaliseret. Såfremt By og Havnbenytter sig af denne option, åbner aftalen både mulighed for, at terminalenflyttes til nye opfyldninger i den ydre del af Nordhavnen, og at containertermi-nalen fremover ikke lokaliseres inden for arealer ejet af By og Havn.Inden By og Havn eventuelt benytter sig af ovennævnte option til at opsigeCMP er det vigtigt at vurdere mulighederne for lokaliseringen af en container-terminal fremover. Vurderingerne i den sammenhæng kan ikke alene baseres påværdiskabelsen fra byudvikling og havnedrift i By og Havn. Folketing og Re-gering har i flere sammenhæng udmeldt, at det er vigtigt at fokusere på initiati-ver, der kan styrke søtransporten, og en containerterminal må derfor ses i sam-menhæng med denne udmelding. Ligeledes finder Københavns Kommune, atdet er en særlig udfordring at indpasse en containerterminal i et storbyområde.Arealkravene til en containerterminal er store, og terminalen stiller ligeledesstore krav til infrastrukturen i baglandet uanset hvor en sådan placeres frem-over. Særligt spiller lastbiltrafikken til og fra terminalen en central rolle i densammenhæng, hvilket principaftalens element om etablering af en kommendeNordhavnsvej som bærende infrastruktur element i udviklingen af Nordhavn eret udtryk for.
1.2
Mål med undersøgelsen
Med baggrund i de nævnte udviklingstiltag for Nordhavnen har KøbenhavnsKommune, Transportministeriet og By & Havn nedsat en arbejdsgruppe. Ar-bejdsgruppen skal opstille en vision for en fremtidig havnedrift og med ud-gangspunkt i denne samt tekniske og økonomiske forhold nærmere vurdere be-hov og krav til en fremtidig containerterminal samt lokaliseringsmulighedernefor en sådan både i og uden for København.Arbejdsgruppen skal ikke komme med endelige konklusioner, men arbejdetskal danne grundlag for de videre overvejelser om placeringen af en container-terminal.I kommissoriet for Arbejdsgruppen står der bl.a., at undersøgelsen skal inde-holdeen vurdering af muligheder for havnedriftens fortsatte placering i Kø-benhavn, herunder alternativer i forhold til den nuværende placering af havne-aktiviteterne (Nordhavn, Prøvestenen). Dette skal vurderes i forhold til blandtandet tidsmæssige hensyn for så vidt angår nuværende logistikaktiviteter, infra-strukturelle hensyn vedrørende transport af personer og varer, beskæftigelses-mæssige forhold, byudviklingsplaner samt miljø- og klimaforhold i øvrigt.Arbejdsgruppen har i arbejdsprocessen præciseret indholdet af analysearbejdetnærmere, og som konsekvens heraf er forretningsområdet havnedrift for By &Havn i analysearbejdet alene defineret som Lo/Lo containertrafik med tilknyt-tede aktiviteter herunder bilterminalen. Dvs. at det analyserede forretningsom-råde alene vedrører arealudlejning og containeromsætning over kaj (skibs- og
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
5
vareafgifter). Containerterminalen og bilterminalen opereres i dag i samdrift,fordi der er driftsøkonomiske stordriftsfordele ved at bruge det samme persona-le på begge terminaler.Undersøgelsen omfatter ikke biltrafik og bulkaktivitet i havnen, fordi disse ak-tiviteters fremtid ikke hænger sammen med containeraktiviteten. Biltrafikkenkan ikke realistisk flyttes væk fra Nordhavnen, og bulktransporter til/fraNordhavnen udfases i løbet af en kortere årrække og koncentreres på Prøveste-nen.Det er arbejdsgruppens vurdering, at containerterminalen spiller en vigtig stra-tegisk rolle i at sikre en effektiv og miljørigtig infrastruktur i hovedstadsregio-nen. For at tydeliggøre dette har Arbejdsgruppen ønsket at tegne et samlet bil-lede af terminalens betydning i forhold til den samlede tilgang af gods til Ho-vedstadsregionen. Det har imidlertid vist sig, at en sådan analyse vil kræve etselvstændigt studie af transportmønstrene for godsimporten i hovedstadsregio-nen, hvilket er en meget omfattende og krævende opgave, der ligger udenfor Arbejdsgruppens kommissorium. Arbejdsgruppen har derfor valgt ikke atgennemføre en samlet analyse og vurdering af den relative betydning af contai-nerterminalen i forhold til den samlede strøm af gods til regionen, herunderdens betydning i forhold til gods ført med andre transportformer som lastbil,tog og fly. I afsnit 3.2 er der dog forsøgt at synliggøre Københavns havns andelaf de samlede importerede godsmængder til hovedstadsregionen på basis afnogle enkle antagelser.
1.3
Rapportens indhold
Rapporten præsenterer resultaterne af det gennemførte analysearbejde vedrø-rende:••udvikling af en vision for havnedriften i København (Kapitel 2);det nuværende og fremtidige marked for containertransport samt Køben-havns havns funktionelle rolle i markedet (Kapitel 3);fremtidige krav til en ny container- og bilterminal placering (Kapitel 4);udfordringer for grupper af havneplaceringer (Kapitel 5)identifikation, screening og analyse af 12 forskellige fremtidige placeringeraf havnedriften (Kapitel 6, 7).
•••
Endvidere er By & Havns analyse af værdiskabelsen i alternative fremtidigeplaceringer af havnedrift resumeret i Kapitel 5 og præsenteret mere detaljeret ibilag.COWI AS og CMP har assisteret Arbejdsgruppen med udarbejdelse og præsen-tation af dele af analysearbejdet.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
6
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
2
Vision for fremtidig havnedrift
En vigtig del af hele Hovedstadsregionens og Øresundsregionens konkurrence-kraft er en effektiv og miljøvenlig adgang til transport. Københavns Havn an-slås i dag til at stå for godt 1/3 af varetransporten til Hovedstadsregionenelleren samlet godsmængde på ca. 120.000 containere og over 5 mio. ton andetgods. Hvis den tilsvarende mængde skulle transporteres på det danske vejnetville det betyde større klimabelastning, forurening og trængselsproblemer. Der-udover ankommer der hvert år over 700.000 krydstogtspassagerer til Køben-havn. Det betyder en milliardomsætning for byen.Skibsfarten skal tænkes ind som en styrke og et aktiv, fordi alternativet ofte ertransport på vejnettet, der giver større problemer med klima, miljø, støj ogtrængsel. Hvis skibsfarten skal spille en stærk rolle kræver det, at hovedstads-regionen af søvejen er koblet op på et effektivt og bæredygtigt internationalttransportsystem.Fem pejlemærkerHavnedriften i hovedstadsregionen skal fremover udvikles med udgangspunkt ifem pejlemærker1. Miljø- og klimarigtig transportHavnedriften skal udvikles, så den kan understøtte en mere miljø- og klimarig-tig transport end alternativerne. Søtransport i form af f.eks. mindre feederskibeudleder typisk kun godt 1/3 af den CO2en typisk lastvogn udleder ved transportaf en container per km.2. Høj sikkerhed og lav støjHavnedriften skal udvikles med fokus på høj sikkerhed og lave støjgener. Hav-nedrift larmer, men udviklingen skal sikre, at havnen er så god en nabo somoverhovedet mulig.3. Tæt integration med infrastrukturenDer skal være en tæt kobling mellem havnedriften og det samlede infrastruk-turnet. Det skal sikre en effektiv transport og understøtte miljø- og klimamål.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
7
4. Effektiv havnedriftHavnedriften skal være så effektiv som muligt. Kapaciteten og eksisterendeinvesteringer skal unyttes og havnedriften skal være stærk nok til, at søtransporter et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransport.5. Vækst og beskæftigelseHavnedriften skal bidrage til, at hovedstadsregionen er konkurrencedygtig ogdermed være med til at skabe vækst og beskæftigelse. Det gælder både i denhavnerelaterede virksomhed og i de mange andre virksomheder, der er afhæn-gige af godstransport.Figur 1Fem pejlemærker for fremtidens havnedrift
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
8
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
33.1
Københavns havn og markedet forcontainer transportKøbenhavns havn i dag
Udviklingsselskabet By & Havn I/S blev stiftet i oktober 2007 med det for-mål at udvikle arealerne i Ørestad og København Havn og forestå havnedrifti Københavns Havn. Sidstnævnte opgave varetages via datterselskabet Co-penhagen Malmö Ports (CMP), som er et fælles driftsselskab for Køben-havns og Malmös havne. By & Havn ejer 50 % af CMP. Den anden halvdelaf CMP ejes af Malmö Hamn AB, som igen ejes af Malmö kommune (55%) og af private (45 %). By & Havn ejes af Københavns Kommune (55 %)og Staten (45 %).Figur 2
Havneaktiviteterne på Københavnssiden er fordelt på flere geografiske lokalite-ter i København. De to primære lokaliteter er Nordhavnen med containertrafik,krydstogtskibe og bilimport og Prøvestenen med bulkgods. Den geografiskeplacering af havnens aktiviteter er vist på Figur 3.Containere kan transporteres både med skib, bil og bane. En containerhavn harnormalt som hovedaktivitet at håndtere containere over kajkanten (Lo/Lo tra-
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
9
fik), mens transport af containere ombord på biler håndteres i færgehavne(Ro/Ro trafik). I denne rapport forstås container, som en container håndteretsom Lo/Lo, medmindre andet er angivet.Figur 3Aktiviteter i Københavns havn
Kilde: CMP Annual Report 2007
Bulkgods sejles i dag til Prøvestenen og er en forretning i kraftig vækst. Våd-bulk steg f.eks. 17 % i 2007, mens tørbulk steg 8%. Ud over leverancer afbrændstof til lufthavnene fungerer både Malmö og København som vigtigetransithavne for vådbulk fra Østersøen. Tørbulk er primært en importvare,f.eks. brændsel til Amagerværket og byggematerialer til store byggeprojekter.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
10
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Containertrafikken i Nordhavnen udgjorde i 2008 155.156 TEUS mod 38.486TEUS1i Malmö.I dag er der 183 arbejdspladser i CMP med tilknytning til containervirksomhe-den.Antallet af krydstogtpassagerer i Nordhavnen stiger kraftigt, og er mere endfordoblet fra 2001 til 2008 til 804.305.Den helt store vækst i bilimporten i CMP regi er sket i Malmö, hvor der i 2008importeredes 400.265 biler mod 8.485 i 2001. I samme periode er bilimportentil København "kun" vokset med ca. 49 %. Den store vækst i bilimporten i Mal-mø skyldes, at havnen nu fungerer som center i Østersøområdet for Toyota.Tabel 12008Containere (TEU)Trailere/lastbiler(units)Bilimport (units)Vådbulk (tons)Tørbulk (tons)Passager (antal)Heraf KrydstogterKilde: CMP
Typeopdelt aktivitet i København og Malmö i 2008Malmö38.486304.176400.2653.941.4161.216.0195580København155.15627.00826.8263.238.0602.107.9741.625.655804.305I alt193.642331.184427.0917.179.4763.323.9931.626.213804.305Vækst '01-'0854%69%1527%30%14%-50%130%
3.2
Københavns havns rolle som containerhavn
Københavns havn fungerer i dag primært som importhavn for København ogomegn, fordi 85-90 % af alle containere der ankommer til Københavns Havnhar slutdestination i København og omegn. Containerne kommer primært medfeederskibe fra de kontinentale transithavnene i Hamburg, Rotterdam og Bre-merhaven.Københavns Havn er i dag reelt den eneste havn på Sjælland med containerom-sætning og denne omsætning udgør ca. 19 % af den samlede containeromsæt-ning i danske havne2. Der findes ikke specifikke data for hvor stor en andel afgodset til Hovedstadsregionen, som ankommer med container via KøbenhavnsHavn. Importen til Danmark på lastbil opgjort som summen af gods i contai-ner/veksel og stykgods/bearbejdede varer var i 2007 på ca. 4,4 mio. tons. Anta-ges det, at importen med lastbil er i samme størrelsesorden per person i Dan-1 TEU er en måleenhed, som er ækvivalent til en 20 fods container, men da containereogså kan måle 40 fod svarer en gennemsnitscontainer i praksis til mere end 1 TEU.2Den havnebaserede transportcenterløsning i fremtidens transport og logistiknetværk,2005, udarbejdet af Bøgetorp for Danske Havne 20071
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
11
mark uanset geografien, vil hovedstadsområdet modtage ca. 1,5 mio. tons af denævnte varer med lastbil. Antages det endvidere, at der i gennemsnit er 10tons/container gennem Københavns Havn, står havnens containeraktivitet forgodt 1/3 af importen af de nævnte varegrupper til Hovedstadsregionen.En sammenligning i Tabel 2 af godsomsætningen i Århus og CMP viser, at År-hus har godt 3 gange så stor omsætning af containere (Lo/Lo) som København.I Århus udføres der næsten lige så meget gods i containere, som der indføres. IKøbenhavn indføres langt størstedelen af den samlede godsmængde. Detteskyldes primært, at Århus ligger centralt i forhold til en stor del af dansk indu-stri. København har ikke samme industrielle bagland, som genererer eksport afvarer.Den større omsætning af containere medvirker også til at tiltrække større skibetil Århus. Sammen med Göteborg er Århus det bedste bud på potentielle frem-tidige europæiske transithavne i Skandinavien. København har hverken de fysi-ske forhold (vanddybde, infrastruktur på land osv.) eller tilstrækkelig omsæt-ning af containere til at komme i betragtning som transithavn.Tabel 22008Containere (TEU lo/lo)Tørbulk (1000 tons)Vådbulk (1000 tons)Passagerer i alt (antal)Krydstogt (antal pass.)
Sammenligning af København med Århus HavnKøbenhavn155.1562.1083.2381.625.655804.305Århus458.0003.4001.7681.500.00025.500
Kilde: CMP og Århus Havn's hjemmeside
Der er et stabilt marked for import af varer til Københavnsområdet ad søvejen icontainere. Tabel 3 viser containertrafikken i CMP fordelt på Malmö og Kø-benhavn. Dette marked har været støt voksende som konsekvens af en genereltstigende containerisering af gods, stigende globalisering af handelen og genereløkonomisk vækst i Danmark og København.CMP opfatter sig som en fleksibel havn som bl.a. kan acceptere indlevering afcontainere ganske kort tid før afgang, dvs. ned til 30 min. før afgang.Tabel 3CMP omsætning af containere (lo/lo) 2001-2007 (TEUs)2001200221.589108.442130.031200322.783112.022134.805200424.127118.929143.056200528.954126.321155.275200633.018142.190175.208200735.561156.844192.405200838.486155.156193.642
MalmöKøbenhavnI altKilde: CMP
16.536109.176125.712
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
12
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
CMP har dog på linje med andre havne oplevet en stagnation i containertrafik-ken i 2008 i forhold til de samme måneder året før. I 2008 faldt containertrafik-ken i forhold til 2007 med ca. 1%. Dette skal sammenholdes med en stigning itrafikken på mere end 10 % fra 2006 til 2007.Figur 4Nøgleindikatorer for aktiviteten i containerterminalen i Nordhavnen,Indekstal (2002 = 100)
Kilde: Danmarks Statistik, AAPA World Port Rankings, CMP
Ovenstående figur viser udviklingen i containertrafik sammenholdt med danskBNP og import og eksport. Udviklingen i containertrafik er vist for Københavnog samlet for de 50 største containerhavne i verden. Siden 2005 har udviklingeni containertrafik til København i store træk fulgt udviklingen i containertrafikglobalt.Containertrafikken til København er i hele perioden fra 2001 til 2007 voksethurtigere end den danske import og eksport. Dette kan have en sammenhængmed den fortsatte transition fra stykgods til containerisering. Dette er dog enudvikling, som er ved at ebbe ud, idet stort set alt stykgods i dag fragtes i con-tainere. Det vil formentlig betyde, at der i fremtiden vil være en tættere sam-menhæng mellem udviklingen i containertrafik og import og eksport.Det danske bruttonationalprodukt vokser ikke lige så kraftigt som den interna-tionale handel. Den danske import er også vokset kraftigere end BNP, menseksporten i større grad følger BNP udviklingen. Figuren viser, at containertra-fikken i Københavns Havn er vokset mere end dansk import, og det kan sessom en understregning af Københavns afgørende rolle som en importhavn.Havnen har også haft en positiv udvikling i omsætningen af udgående containe-re.Størstedelen af containertrafikken til og fra Århus havn består lige som i Kø-benhavn af anløb af feederskibe, som distribuerer/samler containerne fra de sto-re transithavne. Fra de regionale havne skal containerne naturligvis fragtes til
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
13
slutdestinationen, hvilket i Danmark primært foregår med lastbil. Alternativtkan containere fragtes direkte fra transithavnen til slutdestinationen over land.Grupper af regionalhavne samles i feederringe, hvor transportørerne tilbyder atlevere en container til stort set samme pris uanset havn. Det betyder f.eks. atprisen for en container typisk er den samme uanset om den leveres i f.eks. År-hus, København eller Malmö, da disse havne hører til i samme ring. I den situa-tion vil det være meget omkostningskrævende at sejle containere med slutdesti-nation i København til Århus først, fordi der så vil være en stor ekstra omkost-ning til landtransport. Øvrige havne på Sjælland har reelt ingen internationalcontainer trafik og er derfor ikke med i feederringe.I det tænkte tilfælde at Københavns Havn ikke længere har faciliteter til athåndtere containere, er det ikke sandsynligt, at en havn som Århus havn over-tager denne trafik som sluthavn. Det er langt mere sandsynligt, at containere tilKøbenhavn i stort omfang vil blive transporteret direkte fra de europæiske tran-sithavne som landtransport. Specielt Hamburg står stærkt med åbningen af Feh-marn forbindelsen i 2018. Derved spares fragten til feederskibene som i stedetkan bruges til hel eller delvis betaling af de længere landtransporter. Strukturenmed container transport via en transit havn og så videre transport med entenfeederskib eller som landtransport er illustreret neden for.Figur 5Transport og distribution af containere til regionale havne
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
14
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
3.3
Baglandet for containertrafikken
Som illustreret ovenfor, er Københavns Havn primært en importhavn. Tabel 4viser et af resultaterne af en interviewundersøgelse over 3 dage blandt lastbilfø-rere, der fragter containere ind og ud af containerterminalen i Nordhavnen. Fø-rerne blev bl.a. bedt om at angive deres destination (hvis de var på vej ud afterminalen) eller deres udgangspunkt (hvis de var på vej ind til terminalen).Tabel 4Containere opdelt efter udgangspunkt/destination (summen af containe-re ind og ud af havnen over 3 dage)AntalHavnenKøbenhavnNordsjællandSydvestlige forstæderRoskilde og KøgeØvrige SjællandØvrige DanmarkUdlandUoplystI alt566413526314912871229843%7%8%16%31%18%15%1%1%3%100%
Kilde: COWI (2007). Tællinger i Københavns Havn.Note: Alle talte containere har udgangspunkt eller destination i containerterminalen
Af tabellen fremgår det, at næsten 95 % af alle containere bliver på Sjælland.Kun lidt over 1 % forlader landet - primært til sydsverige. Kun 8 % af alle con-tainere har destination eller udgangspunkt i København. Langt hovedparten afcontainerne køres til omegnskommunerne til København (ca. 65 %).Cirka 7 % af containerne forlader aldrig havnens område. Det drejer sig bl.a.om varer til UNICEF's lager og SONY, samt til DFDS færgerne og krydstogt-skibene.Nedenstående figur viser hvilke ruter (hhv. gennem byen og på motorvejsnet-tet) de adspurgte lastbilførere benyttede i 2007, når de forlod havnen. Det ertydeligt, at der er to hovedfærdselsårer - en sydlig og en nordlig3. Begge ruter erpræget af kørsel i tæt bytrafik på den første del af ruten hvilket har trafiksikker-heds og miljømæssige konsekvenser. Da undersøgelsen blev lavet i 2007 varder en svag overvægt af førere, der vælger den nordlige rute over Hellerup udtil M3. Af dem der vælger den nordlige rute, er det over halvdelen, der skalsydpå ad M3. I 2007 var vejarbejderne på M3 omfattende og Københavnskommune forventer at færdiggørelsen af M3 fører til et skift mod øget trafik adDer er i dag forskellige restriktioner i den centrale del af byen, som betyder at Køben-havns kommune skønner, at den tunge trafik på den nordlige rute nu primært bruger rute Aog på den sydlige rute nu bruger rute C.3
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
15
den nordlige rute ud af byen. Forventningen underbygges af en undersøgelse i1998 hvor ca. 2/3 af lastbilerne valgte den nordlige rute. Københavns kommunearbejder endvidere på at indføre et forbud for lastbiler over 18 tons mod at køresyd ad Ring 02 fra Nordhavn og færgeterminalen på Dampfærgevej, og et så-dant forbud vil betyde at containerlastbilerne i fremtiden vil skulle benytte dennordlige rute.Det er tydeligt, at adgang til motorvejsnettet er meget vigtigt for den videretransport af containerne ud af havnen. Op mod 75 % af alle containere transpor-teres via motorvej til deres slutdestination.Figur 6Rutevalg ud af havnen for lastbiler med containere
Kilde: COWI (2007). Tællinger i Københavns Havn (sum af 3 dage)Note: A-D: 4 ruter gennem byen; 1-9: 9 rutevalg på motorvejsnettetDer er ikke fuld overensstemmelse med tallene i Tabel 4 Containere opdelt efter udgangs-punkt/destination (summen af containere ind og ud af havnen over 3 dage) og mellem sum-merne af trafik gennem København og trafik på motorvejene, fordi nogle chauffører ikke harkunnet svare på alle spørgsmål.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
16
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
3.4
Fremtidsperspektivet for containerudviklingen iCMP
Københavns Havn gør og kan gøre mange ting for at være en attraktiv og kon-kurrencedygtig havn på langt sigt. Udviklingen i omverdenen vil naturligvisfortsat have stor betydning for hvor meget gods der omsættes i havnen. Denfortsatte udvikling i dansk og international økonomi og handel er altafgørende,men også udviklingen i konkurrerende havne og logistik- og transporterkoncep-ter spiller en rolle. På mellemlang sigt kan f.eks. en fast Fehmarn forbindelsegive landtransport fra Hamborg til København øget konkurrencekraft i forholdtil feederskibene til København.Den nuværende finansielle krise og den forventede lavkonjunktur kan ikkeundgå at have en effekt på international handel og derigennem containertrafik-ken på kort sigt. Den finansielle krise er allerede slået igennem på containertra-fikken, idet aktiviteten i Købehavns havns containerterminal i 2008 ikke bliverhøjere end i 2007.Det er umuligt at forudsige lavkonjunkturens længde og det må forventes, atvæksten i containertrafikken de næste år bliver mindre end væksten i de seneste5 år.På lang sigt er der dog nogle strukturelle forhold, der tilsiger, at containertra-fikken fortsat vil vokse kraftigt. Kina og Indien har stadig et meget stort vækst-potentiale, som bør udmønte sig i øget samhandel med resten af verden. Lokalter der også et meget stort vækstpotentiale i de Baltiske lande og Rusland, og alttaler for, at containertrafikken i Østersøen har en ganske betydelig vækst i ud-sigt.I Baltic Maritime Outlook fra 2006 forudsiges en vækst i containertrafikken udaf Østersøen på mellem 35% og 83% fra 2003 til 2020. Det svarer til mellem1,7% og 3,6% p.a. I perioden 2001-2007 steg containertrafikken i Københavnmed ca. 5,2% p.a., hvilket viser, at vækstrater på 3,6% p.a. absolut ikke er udenfor rækkevidde.Selv med de dystre udsigter for den kortsigtede udvikling in mente, er det ikkeurealistisk at containertrafikken i løbet af et par år kan vokse med mindst 3%om året, hvilket betyder en omsætning i størrelsesordenen 260.000 TEU forKøbenhavn i 2030. Hvis containertrafikken til en havneplacering i selve Kø-benhavn tænkes nedlagt, får det konsekvenser for den måde containere trans-porteres på, da længere transportafstande fra regional havn til slutdestinationgør det mindre økonomisk attraktivt at føde containere til søs i forhold til land-transport fra de store transithavne.Århus og andre større Østersøhavne arbejder på at tiltrække flere interkontinen-tale ruter og dermed blive til transithavne. Det er en stor udfordring for dissehavne, men skulle det en dag lykkes, vil en havn som Århus alt andet lige blivemere attraktiv for containere til København. Imidlertid vurderes det, at det vilhave så lange udsigter, at en transithavn som Hamburg langt hurtigere kan blive
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
17
interessant for landtransport af containere uden feedertransport til søs og der-med påvirke Københavns havns situation i et eller andet omfang.En flytning af havneaktiviteten væk fra København til andre havne vil naturlig-vis betyde, at transportkøberne genovervejer deres transporter for at optimeretransportruterne. Således må det forventes at containeromsætningen, der i daggår over Københavns havn, kun delvist følger med over til andre havneplace-ringer, mens resten af transporten overtages af andre havne eller transportruter.I dag har Københavns havn økonomiske stordriftsfordele af at betjene både encontainerhavn og en bilterminal med det samme personale, fordi personaleres-sourcerne udnyttes bedre. Skulle containeraktiviteten flytte væk fra en place-ring i København er det ikke givet at denne samdrift vil være relevant eller mu-lig på en anden placering.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
18
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
4
Krav til lokalisering af nycontainerterminal
En ny lokalisering af containeraktiviteterne i Københavns havn skal både vur-deres i forhold til de pejlemærker, der er præsenteret i Visionen for fremtidighavnedrift, og i forhold til konkrete, fysisk funktionelle forhold, der betinges afde transportmidler, der anvendes søværts og landværts, samt ved omladningerpå containerterminalen.Af de 5 pejlemærker, der er formuleret i visionen, er især 3 væsentlige at havefokus på ved de krav, der er opstillet til den screening af eventuelle alternativelokaliseringer af containeraktiviteterne, som beskrives i kapitel 6.123Miljørigtig transportHøj trafiksikkerhed og lav støjTæt integration med infrastruktur
Ad 1: I denne sammenhæng vedrører dette pejlemærke især transportmidler ogtransportafstande over land i forhold til søværts transport. Problemstillingenvedrørende landværts transportafstande behandles generelt i kapitel 5, menvurderes også kort ved vurdering af kravopfyldelse i forhold til transportafstandtil containernes slutdestination samt banebetjening som alternativ til lastbil-transport.Ad 2: Vurdering af sikkerhed og støjgener indgår ved vurdering af opfyldelsetil kravene vedrørende: Forhold til byudvikling samt Vejadgang, som beskrevetnedenfor.Ad 3: Tæt integration med infrastruktur indgå i efterfølgende screening i for-bindelse med kravene vedr. Vejadgang, Adgang til Vestegnen og Banebetje-ning.Arbejdsgruppen har opstillet følgende vigtige krav til brug ved vurdering af,om en ny havnelokalitet er egnet til nyplacering af containerterminalen:Forhold til byudvikling Det er vigtigt for vurderingen af en lokalitets egnethed som containerterminal atvurdere fremtidige potentielle konflikter i forhold til ønsket eller planlagt by-udvikling, som kan berøre havnedriften.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
19
Dette gælder specielt støjgener fra terminalen, som kan minimeres ved at sikretilstrækkelig afstand eller eventuelt mindre støjfølsom arealanvendel-se/bebyggelse. Støj, sikkerhed og luftforurening fra landtransporterne til og fraterminalen vurderes i punktet vedrørende Vejadgang.Under dette punkt omtales også planstatus for de berørte områder.TerminalarealerDet ønskede arealkrav til ny lokalisering af havneområdet er ca. 45 ha. Denuværende containerarealer i Københavns Havn udgør ca. 20 ha. Heraf liggerca. 17 ha på arealer lejet af CMP. Hertil kommer tomdepot og containerrepara-tionsvirksomhed andre steder i havnen.Som tidligere nævnt drives den nuværende ro/ro bilterminal i samdrift medcontainervirksomheden. Bilterminalen beslaglægger i dag ca. 10 ha. Der påreg-nes ikke en væsentlig udvidelse af arealer til dette formål.Et areal på ca. 5 ha anvendes i dag til værksteder, check point, personalefacili-teter og administration.Til ovennævnte ca. 35 ha ønskes et udviklingsareal på ca. 10 ha til håndteringaf en fremtidig 3-4 dobling af containeromsætningen. Ved skøn over behovet afudviklingsområde er der taget hensyn til indførelse af ny teknologi, som areal-mæssigt kan koncentrere containervirksomheden.Den fremtidige udvikling og markedet for havnedrift er vanskelig at forudse,herunder fordelingen på de forskellige markedsprodukter. Som nævnt i kap. 3forventes væksten i containermarkedet at fortsætte, også selvom de nuværendeøkonomiske forhold midlertidigt bremser væksten.Fysiske og økonomiske barrierer som transportafstande ad vej, broafgifter m.m.kan også påvirke containeromsætningen i nedadgående retning jo længere vækfra containerne skal leveres til det lokale og regionale marked, som container-terminalen i Københavns Havn i dag servicerer.. Det betyder alt andet lige, at jostørre en "transportøkonomisk barriere", der skal overvindes fra en ny havnelo-kalitet til Vestegnen, jo mindre må omsætningen forventes at blive, og hermedogså det fremtidige arealbehov. Stor afstand mellem den fremtidige container-havn og Vestegnen må alt andet lige forventes at flytte containertransport vækfra skib og til lastbil.Det er dog i denne screeningsanalyse valgt at fastholde det nævnte maksimalearealbehov på ca. 45 ha, selvom behovet måske ved nogle af lokaliteterne kanvise sig at blive mindre. Det vælges primært fordi det vurderes, at det ikke erafgørende for screeningsresultatet om arealbehovet er 5 eller 10 ha mindre.VejadgangDet er vigtigt for en containerhavns funktion, at landværts trafik kan afviklesmed stor fremkommelighed og uden miljømæssige og sikkerhedsmæssige kon-flikter i forhold til den omliggende bebyggelse. Det er ligeledes vigtigt mednem og kort adgang til motorvejsnettet og det øvrige overordnede vejnet.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
20
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Det er ikke primært et spørgsmål om at tilvejebringe stor kapacitet til container-trafikken. I dag kører der i alt ca. 600 containerbiler til og fra havnen per dag.Ved f.eks. en fordobling af omsætningen over de næste 15-20 år i forhold til idag vil der genereres trafik af ca. 1.200 tunge køretøjer med containere i døgnetsamt øvrig biltrafik til terminalen.Adgang til VestegnenPå terminalen i København er andelen af containere, som har modtagere iregionen 80 -90 %. Virksomheder på Københavns Vestegn er vigtige slutdesti-nationer for distribution af containergods. Afstanden til Vestegnen fra en nycontainerhavn er således en væsentlig vurderingsparameter, således som det ernærmere beskrevet ovenfor under "Terminalarealer".Godshavne kan ofte med fordel betjenes med banetransport. Navnlig på delange distancer er godstransport på bane en vigtig og miljøvenlig transportform.I Regeringens nylig fremsatte trafikhandlingsplan "En grøn transportpolitik" erbanebetjening af havne da også fremhævet som et væsentligt politisk virkemid-del.Den hidtidige udvikling viser imidlertid, at containertransport med jernbanekun er realistisk over meget store afstande (grænseoverskridende transporter).Den korte afstand for containertrafikken over Københavns Havn til Køben-havns regionale opland gør i praksis, at banebetjening ikke vil være konkurren-cedygtig.Muligheden for banebetjening af de alternative havneplaceringer medtages doggenerelt i screeningsanalysen.VanddybdeFor at fremtidssikre en havnelokalitet som containerterminal ønsker CMP, atden nye havnelokalitet der vælges, har 10 m vanddybde eller vil kunne uddybesog udbygges til 10 m - såvel i sejlrende som ved kaj.I dag har de containerskibe (feedertrafik), som anløber København en dybgangpå 6,5-7,5 meter. Størrelsen af containerskibe udvikler sig dog stadig og der-med også dybgangen. Om 10 år regnes der med dybgang på 8,0-8,5 meter medenkelte skibe op til 9,5 meter (1.200-1.400 TEUS). Af hensyn til vandstandsva-riationen i havnene skal der typisk være 0,5-1 m større vanddybde end skibenesdybgang. 10 m vanddybde ved kaj anses derfor som nødvendig for en fremtids-sikring af et kajanlæg til containertrafik - allerede fra 2018-2020.KajlængdeAf hensyn til skibstrafikkens afvikling skal der til terminalen være mindst 700lbm kaj til rådighed, men det bagved liggende areal skal være meget dybt for atkunne håndtere de mange containere til og fra forskellig destinationer.Losning og lastning af containere fra feederskibe skal kunne ske effektivt også ifremtiden. Panamax kraner som dem, der i dag benyttes i Københavns Havnvurderes at være tilstrækkelig til den ønskede fremtidssikring. Sådanne kranerhar en højde på min. 60 - 80 m i arbejdsstilling henholdsvis i hvilestilling.
Banebetjening
Højdekrav
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
21
5
Udfordringer for grupper afhavneplaceringer
Fremtidige mulige havneplaceringer for containerdriften har forskellige udfor-dringer som er tematiseret i dette kapitel. Havnemulighederne i København skalf.eks. koordineres med den øvrige planlægning i byen, og for By & Havn er deren særlig problemstilling om værdiskabelsen ved udnyttelsen af egne arealer.For havnemulighederne syd for København er adgang gennem Drogden rutenen fremtidig udfordring. Og endelig har havnemuligheder med lang afstand tilKøbenhavn en særlig problemstilling omkring transportomkostninger og klima-effekter ved transport fra havn til godsaftagere/godsafskibere i København.
5.1
Tidsperspektiv og planprocesser i København
5.1.1 Tidsperspektiv for lokalplan for byudvikling i NordhavnBy og Havn har i samarbejde med Københavns Kommune igangsat en plan-lægning af den kommende byudvikling i Nordhavn.Som konsekvens heraf skal der tages en beslutning om containerterminalen,som i dag ligger ved Levantkaj, idet den nuværende placering af containerter-minalen sætter væsentlige begrænsninger for byudviklingen i den indre del afNordhavn. Den bedste by fås således, hvis Containerterminalen flyttes fra dennuværende lokalisering.By og Havn gennemførte i 2008 en åben international idekonkurrence omNordhavn og forudsætningen for konkurrencedeltagerne var således, at Contai-nerterminalen flyttes fra den nuværende lokalisering.Arbejdet med plangrundlaget fortsætter med henblik på, at Københavns Kom-mune kan tilvejebringe plangrundlaget for den første fase af byudviklingenomkring årsskiftet 2010/ 2011.Et centralt element i dette plangrundlag er håndtering af containerterminalen.Når en lokalplan vedtages for et område, der i kommuneplanen er udpeget sombyomdannelsesområde, er der mulighed for at udlægge støjbelastede områdertil støjfølsom anvendelse, hvis kommunen har sikkerhed for at støjbelastningenophører inden for 8 år.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
22
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Således skal støjende virksomhed i byomdannelsesområder ophøre senest 8 årefter endelig lokalplan for området er vedtaget. Plangrundlaget forventes - ioverensstemmelse med eksisterende aftaler og planprocesser - vedtaget om-kring årsskiftet 2010/ 2011.By og Havn har som nævnt indgået en aftale med CMP, hvor By og Havn harfået en option til at opsige CMP på de arealer, hvor containerterminalen i dag erlokaliseret. Dermed skal CMP opsiges med udgangen af 2010 for at havneakti-viteten kan være væk med udgangen af 2018. CMP har en lejeperiode til ogmed 2023 men kan opsiges mod en passende erstatning.Mulighederne for en fremtidig lokalisering af en containerterminal skal derforvurderes systematisk inden By og Havn eventuelt benytter sig af ovennævnteoption til at opsige CMP. Fra politisk side er der peget på, at det er vigtigt medinitiativer, der kan styrke søtransporten. En containerterminal må derfor ses isammenhæng med dette. Værdiskabelsen fra byudvikling og havnedrift i By ogHavn kan således ikke alene danne grund for en lokaliseringsvurdering. Det erimidlertid også en særlig udfordring at indpasse en containerterminal i et stor-byområde. Arealkravene til en containerterminal er store og terminalen stillerstore krav til infrastrukturen såvel til lands som til vands. Lastbiltrafikken til ogfra terminalen er i fokus i den sammenhæng.En potentiel udskydelse af tidspunktet for start af byudviklingen vil naturligvisogså udskyde behovet for at finde en ny placering af havneaktiviteten, men ensådan udskydelse sætter hele udviklingen af området i stå og udskyder indtæg-terne fra salg af byggeret mv. i området.Med den nuværende tidshorisont for byudviklingen (plangrundlag omkring års-skiftet 2010/2011) og dermed flytningen af havneaktiviteten fra dens nuværen-de placering er der således en række forudsætninger for havnedrift der skal op-fyldes.
5.1.2 Tidsperspektiv for udvikling af Prøvestenen/RefshaleøenPå langt sigt kan Prøvestenen/Refshaleøen potentielt tænkes udviklet til at over-tage havneaktiviteten fra Nordhavnen. En meget væsentlig forudsætning fordette vil være etablering af en ny og kompliceret trafikforbindelse - formodent-lig i form af en havnetunnel. På nuværende tidspunkt synes det ikke realistiskhverken fra et planlægningsmæssigt, teknisk eller finansieringsmæssigt syns-punkt at en sådan forbindelse kan være etableret med udgangen af 2018.
5.1.3 En principiel planproces – uanset fremtidig lokaliseringEn ny placering af en containerterminal vil, med mindre de planmæssige ram-mer allerede eksisterer, indebære udarbejdelsen af ny lokalplan, kommuneplan-tillæg og VVM-redegørelse.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
23
Det er en tids- og ressourcekrævende proces, der under normale omstændighe-der tager minimum et år. Det er således et lovkrav, at der inden vedtagelse afVVM-redegørelse har været to offentlige høringer.Staten regulerer kommunernes muligheder for nye havneaktiviteter, dels gen-nem den statslige planlægning med landsplandirektivet for hovedstadsområdet,Fingerplan 2007 (såfremt den fremtidige lokalisering er i Hovedstadsområdet),dels gennem Kystdirektoratet, der skal give tilladelse til opfyld på søterritorietog til udvidelse af eksisterende havne.Kræves ny landindvinding af et større omfang, ændres udstrækningen af byom-rådet, og der skal derfor udarbejdes et landsplantillæg.Figur 7Planprocesseni en situation hvor ny containerterminal kræver landindvinding
5.2
Værdiskabelsen i By & Havn ved havneplacering iKøbenhavn
By & Havn har i samarbejde med CMP4vurderet værdiskabelsen fra den frem-tidige havneaktivitet ved fire forskellige fysiske og tidsmæssige alternativer forplacering af havneaktiviteten i København. Ved eventuel fremtidig havneplace-ring uden for København vil By & Havn naturligvis ikke skabe værdier gennemcontaineraktivitet. Havneaktiviteten er her defineret som containervirksomhedsamt de lejemål, der er afhængig af, at der er en containervirksomhed, f.eks.ContainerCare og UNICEF, samt bilterminalen.Alle data, forudsætninger og beregninger er gennemført af By & Havn med assistance fraCMP4
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
24
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
5.2.1 Økonomi i containervirksomhed m.m.Den egentlige containervirksomhed har i mange år haft et underskud. Gennemen større omkostningsreduktion, ændret prispolitik og øget omsætning er dersket en omvæltning i denne virksomhed, således at den nu bidrager positivt tilresultatet i CMP. Dette indebærer, at virksomheden står i en positiv udgangs-situation, hvor en fremtidig vækst i mængderne vil give sig udslag i store stig-ninger i overskuddet, idet containervirksomhed er forbundet med store stor-driftsfordele, ikke mindst i relation til udnyttelsen af personaleressourcerne.By & Havn har for nærværende et samlet positivt årsresultat (2007) på ca. 37mio. kr. som genereres af containeromsætningen og af lejeindtægter.Den gennemsnitlige årlige vækst i antallet af containere siden CMP’s etableringhar været ca. 5 pct. p.a. Analyserne af de fire alternativer er sket på basis af trevækstscenarier med gennemsnitlige årlige vækstprocenter for containeromsæt-ningen på hhv. 0%, 3% og 5% frem til 2018; herefter antages vækstprocenterpå hhv. 0%, 1% og 2% for de efterfølgende år.Lejeindtægter relateret til containervirksomhed forventes at kunne fastholdes pådet nuværende niveau målt i faste priser.
5.2.2 De 4 alternativerDer er analyseret fire forskellige alternativer for den fremtidige havnedrift:Alternativ 1:containerdriften flyttes fra den nuværende lokalisering på Le-vantkaj til den nye opfyldning mod nord. Dette forventes at kunne ske i 2018,hvorefter den forbliver på denne lokalisering, indtil byudviklingen kommer ud inærheden af terminalen i 2065.Alternativ 2:containervirksomheden afvikles på den nuværende lokaliseringfrem til 2018, hvorefter containervirksomheden i København ophører.Alternativ 3:containerdriften gives indtil videre mulighed for at forblive på sinnuværende placering. Dette alternativ er reelt set kun en udskydelse af en ned-læggelse af containervirksomheden, idet den inden for en overskuelig årrækkevil blive ”omringet” af byudviklingen.Alternativ 4:containervirksomheden flyttes til en opfyldning ved Prøvestenen.Opgørelsen af værdiskabelsen i de forskellige situationer beregnes som netto-nutidsværdien per 1. januar 2009 af By & Havns forventede finansielle cash-flow i perioden 2009 - 2064 fra den definerede havneaktivitet. Alle beregningerer lavet og præsenteret i DKK i 2008-priser med forskellige antagelser om denanvendte realrente.Beregningen af cash-flowet indeholder følgende hovedposter (men ikke alleposter er relevante i alle alternativer):
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
25
••••
Investeringeri arealer og terminaler som By & Havn afholderBy & Havns andel af forventetoverskuddet ved containeromsætningenBy & Havns andel aflejeindtægter fra container relaterede lejemålBy & Havnslejeindtægter fra andre lejemålsom forventes at falde borthvis ikke containeraktiviteten opretholdesFinansindtægteri perioden 2018-2023 som følge af at By & Havn gen-nemfører investeringer for CMP, og som der betales leje forErstatning til CMPved flytning før kontraktudløb i perioden 2018-2023Reduceret værdi af byggeretsom følge af byudvikling tæt på havnensnuværende placering
•
••
I alle beregninger antages det, at når en aktivitet forudsættes ophørt på et tids-punkt, aftrappes gevinsterne gradvist ned til 0 i de sidste 10 år frem til ophøretaf aktiviteten. Beregningerne er gennemført for flere hold vækstforudsætningersom beskrevet ovenfor.
5.2.3
Alternativ 1: Flytning af containervirksomhed til ydere delaf Nordhavn i 2018
Alternativet vil ikke have konsekvenser for de første faser af byudviklingen,selv om containerdelen først flyttes i 2018, idet der i byudviklingsområder kantillades støjende virksomhed i op til 8 år efter endelig lokalplan.Denne flytning forudsætter, at etableringen af jorddepotet mod nord igangsæt-tes. Der skal som følge heraf etableres et bolværk på 700 meter til container-virksomheden.På den nye lokalisering ligger containervirksomheden godt beskyttet og vilkunne blive omkranset af støjvolde i det omfang, det skønnes nødvendigt. Denførste fase af byudviklingen på 600.000 etagemeter vurderes at være tilende-bragt i 2024. Herefter vurderes det, at der vil kunne udvikles minimum 2 mio.etagemeter, før det er nødvendigt at lukke den nye containerterminal. Med etårligt byggeri på 50.000 etagemeter kan den nye containerterminal eksistere til2065.Nutidsværdien af de fremtidige cash-flow af værdiskabelsen i containervirk-somhed er meget stor, selv i en situation med en høj realrente. Nutidsværdien ersåledes 8-900 mio. kr. ved en realrente på 4% og en vækstforudsætning i con-taineromsætningen på 3% årligt frem til 2018 og herefter 1%. Følsomheden inutidsværdien spænder fra ca. 300 mio. kr. ved en rente på 5% og en vækst på0% til ca. 2900 mio. kr. ved en rente på 2% og en vækst på 5% frem til 2018 ogherefter 2%. Selv hvis byudviklingen skulle gå væsentlig hurtigere end forud-
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
26
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
sat, således at containervirksomheden allerede må ophøre i 2045, er der stadigen god økonomi i containervirksomheden.
5.2.4 Alternativ 2: Containervirksomheden afvikles frem til 2018Alternativet vil ikke have konsekvenser for de første faser af byudviklingen,selv om containerdelen først flyttes i 2018, idet der i byudviklingsområder kantillades støjende virksomhed i op til 8 år efter endelig lokalplan.Nutidsværdien fra containervirksomheden er i dette alternativ beregnet til under100 mio. kr.
Alternativ 3: Containervirksomheden forbliver indtil viderepå nuværende lokalitetDette alternativ vil have store konsekvenser for byudviklingen. De første400.000 etagemeter vil skulle planlægges, så erhvervet placeres mellem contai-nervirksomheden og boligerne. Dette giver et ringere bymiljø end en by, hvorbolig og erhverv er blandet. Samtidig kan boligerne ikke gives den bedste ud-sigt. På denne baggrund vurderes det, at prisen pr. etagemeter bolig vil falde.De næste 200.000 etagemeter langs Svanemøllebugten bliver vanskeligere atrealisere, idet erhvervet ikke bliver stationsnært, hvorfor der ikke kan blive taleom kontorbyggeri. Samtidig er det nødvendigt med erhverv, idet erhvervetstøjmæssigt skal afskærme boligerne i forhold til containerterminalen. Dog kanerhvervet i et vist omfang undværes, hvis containerterminalen alligevel for-svinder, jf. nedenfor. Men under alle omstændigheder skal planen realiseresinden for meget rigide rammer og dermed med stor risiko for, at selskabet ikkekan tilpasse realiseringen til ændrede markedsvilkår. En risiko er, at en fase måudskydes, indtil containerdriften er væk.Desuden vil containerterminalen blive omringet af by og vil som sådan dø hen.Desuden må den under alle omstændigheder skulle lukkes omkring 2024, hvisbyudviklingen af Nordhavnen skal finde sted. Endelig vil dette alternativ forud-sætte, at udbygningen af infrastrukturen mod nord vil skulle skydes frem i ti-den.Samlet vurderes nutidsværdien i dette alternativ at være negativ i størrelsesor-denen -75 til -100 mio. kr.
5.2.5
5.2.6 Alternativ 4: Containervirksomheden flyttes til PrøvestenenDette alternativ kræver en opfyldning i relation til Prøvestenen. Denne opfyld-ning vil ifølge By & Havn ikke være fysisk eller økonomisk hensigtsmæssig atforetage, før opfyldningen i Nordhavnen er tilendebragt. Containervirksomhe-den vil derfor først kunne flytte til denne lokalitet efter 2024.I forhold til byudviklingen vil dette alternativ have mange af de samme mang-ler som alternativ 3.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
27
I forhold til havnedriften er der dog ikke tale om et afviklingsalternativ. Imid-lertid vil containerdriften blive vækstmæssigt klemt på Prøvestenen, medmin-dre der kommer en overordnet vejforbindelse i kombination med en havnetun-nel.Før der tages hensyn til omkostningerne i relation til byudviklingen vurderesdet, at dette alternativ er i størrelsesordenen som alternativ 1, men at væksten idette scenarie bliver mindre end i alternativ 1. Ekstraomkostningerne for byud-viklingen i forhold til alternativ 1 vurderes til at være i størrelsesordenen 200mio. kr.
5.3
Søadgang til havne syd for København- Drogden problematikken
På grund af vanddybden i sejlrenderne i Øresund, samt de svenske og danskemyndigheders krav til besejling, udgør Drogden sejlrende den egentlige barrie-re for, med hvilken dybgang skibene kan passere gennem Øresund. Under denuværende forhold, som blev etableret i forbindelse med Øresundsforbindel-sens tunnel mellem Amager og Saltholm, kan der passere skibe med en dyb-gang på 7,7 m gennem Drogden. Vej-/banetunnelen er placeret i en dybde, såDrogden-renden eventuelt kan uddybes til 10 m.Københavns Havns ønske om at sikre en vanddybde på 10 m for at fremtidenscontainerskibe kan få adgang til en ny containerhavn betyder, at den fremtidigeskibstrafik - med de nuværende forhold i Øresund - kun kan komme til og frahavnen fra nord igennem Øresund.Dette betyder omvendt, at en eventuel nylokalisering af containerhavnen sydfor Københavnsområdet medfører, at Drogden renden skal uddybes til 10 m forat imødekomme kravet til vanddybden i en fremtidig containerhavn. Dette ved-rører således lokaliteterne ved Lufthavnen, ved Avedøre Holme og ved KøgeHavn.Hvis Drogden sejlrenden ikke uddybes vil fremtidens feederskibe til disse hav-ne få en markant længere sejlrute via Storebælt og syd om Lolland-Falster, ogdermed få større omkostninger til transporten. Dette vil gøre dem økonomiskmindre attraktive i forhold til en situation med sejlads via Drogden ruten5.Københavns Havn fik i 2002 udarbejdet et Feasibility studie6vedrørende enuddybning af Drogden. Heri konkluderes det, at det samfundsøkonomisk er etsærdeles rentabelt projekt, når alle forhold medtages, og at det kan miljøudfor-mes forsvarligt. Anlægsudgifterne til en uddybning til 10 m er i 2002 vurderettil ca. 600-800 mio. kr.
Transportomkostninger behandles mere indgående i kapitel 5.4"Uddybning af Drogden, feasibilitystudie for en uddybning af Drogden sejlrende, sam-menfattende rapport marts 2002"6
5
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
28
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Det nævnes også i rapporten, at såfremt det besluttes at videreføre projektet, såskal næste fase omfatte en egentlig, miljøteknisk vurdering af projektets miljø-mæssige påvirkning, en VVM-undersøgelse. Dette forudsætter, at der skal ud-arbejdes et konkret projekt, som denne vurdering skal baseres på.Foruden de danske myndigheder på området skal myndighederne i Sverige ogde øvrige lande omkring Østersøen i givet fald også involveres i dette arbejde.Endelig er der spørgsmålet om hvem der vil finansiere et sådant projekt. Gevin-sterne ved projektet er i høj grad internationale og grænseoverskridende bådemed hensyn til konkrete besparelser for skibstrafikken og for de miljømæssigeeffekter.På baggrund af denne samlede problemstilling vurderes det, at en uddybning afDrogden næppe er realistisk set i et tidsperspektiv på 10-20 år.
5.4
Landtransportens betydning for havnevalg
En havns geografiske placering i forhold til andre potentielt konkurrerendehavne og dens nærhed til slutmodtagere og afsendere af gods er naturligvis me-get afgørende for hvor attraktiv den er.Containere der ankommer med skib til en havn skal i næsten alle tilfælde trans-porteres videre til slutmodtagerne. Det kan principielt ske med alle transport-former. Det store tyngdepunkt for modtagelse af de containere, der ankommertil København, er transportknudepunkterne i vestegnskommunerne. I praksistransporteres godset fra havnen hertil udelukkende som lastbiltransport, da derikke er banespor til containerhavnen i dag. Det er næppe realistisk, at der kanetableres banespor til en eventuel ny containerhavn i Nordhavnen pga. byudvik-lingen, og selv om det var muligt at etablere spor, ville det ikke være attraktivtat bruge baneforbindelsen til containertransport, fordi containerne i så stort om-fang har slutdestination i Hovedstadsregionen.Såfremt containeraktiviteten i fremtiden flyttes ud af København vil Køben-havn (via distributionscentrene i vestegnen) blive forsynet med lastbil (ellerpotentielt med bane hvis placeringen ligger godt for dette) fra en anden havn,som enten kan være en europæisk transithavn f.eks. Hamborg eller en regionalhavn i Danmark eller udlandet.Transportvirksomhederne agerer naturligvis i forhold til de markedspriser ogomkostninger som opleves, mens en overordnet vurdering af de samfundsmæs-sige konsekvenser opgøres samfundsøkonomisk, dvs. at der bl.a. tages hensyntil eksternalitetsomkostninger i form af bl.a. klima effekter, emissioner, uheld,og trængsel.Betydningen af afstanden mellem havn og knudepunkterne i baglandet kanoverordnet illustreres ved nedenstående eksempler på samfundsøkonomiske og
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
29
driftsøkonomiske omkostninger af at transportere 300 containere per dag eller109.500 containere7per år mellem havnen og et distributionscenterI transportørernes overvejelser vil en eventuel broafgift naturligvis spille envæsentlig rolle, mens det modsatte vil være tilfældet for eksternalitetsomkost-ningerne. En overslagsmæssig beregning af de private omkostninger vil svaretil de samfundsøkonomiske omkostninger med tillæg af bro passage og fradragfor eksternalitetsomkostninger. Dette er illustreret neden for.Tabel 5Transportørernes omkostning til ekstra landtransportomkostninger(inkl. omkostninger til bropassage) i forhold til transport fra Nordhav-nen, mio. kr., 2008 priserEkstra afstand(km)ÅrhusNyborgKalundborgKøgeMalmø2599151525Årlig omkostning(mio.kr. 1/container/bil)27412944473Årlig omkostning(mio.kr. 2/container/bil)1558720261
Note: Forudsat 109.500 containere per år, 50% last ved returkørsel, en prisper passage på 936 kr. (listepris minus 5%).Eksempelberegningerne viser, at omkostningerne ved at containere skal trans-porteres langt og passere en fast forbindelse med lastbil gør transport fra en re-gional havn uden for Sjælland meget lidt attraktiv for transportørerne. Dermeder det også usandsynligt at transportørerne vil lade fremtidens containere tilKøbenhavn passere disse havne i større omfang, medmindre der udvikles noglesystemer/ordninger som kan få bragt disse omkostninger meget langt ned.De årlige samfundsøkonomiske omkostninger per år for transport mellem enhavn og et distributionscenter per km afstand for 109.500 containere per år eroverslagsmæssigt beregnet i nedenstående tabel.
Svarer til aktiviteten i 2007 og 2008 i Københavns havn. Antallet af containere er ikke ligantal TEUs, da 1 container i gennemsnit svarer til mere end 1 TEU, da containere både kanvære 20 og 40 fod.
7
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
30
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Tabel 6
Årlig samfundsøkonomisk omkostning (mio. kr.) ved at transportere109.500 containere mellem havn og modtager per km afstand, 2008 priser.1 container/bil2 containere/bil0,410,210,280,900,68
TidsomkostningKm omkostningEksternalitetsomkostningI alt per kmI alt per km (hvis 50% fuld returlæs)
0,900,440,571,911,43
Note: Transportministeriets samfundsøkonomiske enhedspriser er anvendt for 18t solobilhhv. bil med hænger til beregning af tids- og km afhængige omkostninger og til be-regning af eksternalitetsomkostninger (for trængsel antages middelniveau). I grund-beregning forudsættes tom returkørsel.
I tillæg til omkostningerne i ovenstående tabel vil en evt. passage af Øresundeller Storebæltsforbindelserne også koste transportøren penge og fordyre trans-porten. Transportøren vil naturligvis i praksis kun gennemføre transporten hvishans samlede gevinst overstiger hans samlede omkostninger.Den ekstra samfundsøkonomiske omkostning til landtransport (ekskl. omkost-ninger til bro passage) ved at transportere containere fra forskellige havne tilKøbenhavns vestegn i forhold til transport fra Nordhavnen er illustreret i ne-denstående tabel under antagelse om 50% fuld returlæs. Ligeledes er denekstramiljøbelastning i form af ekstra CO2udledning beregnet i den mest effek-tive lastbiltransportsituation, men i virkelighedens verden vil de fleste biler kunkøre med 1 container og dermed bliver klimaeffekten formodentlig næsten dob-belt så stor som angivet i tabellen.Tabel 7Samfundsøkonomisk omkostning til ekstra landtransportomkostninger iforhold til transport fra Nordhavnen, mio. kr., 2008 priser samt ekstraCO2udslipEkstraafstand(km)ÅrhusNyborgKalundborgKøgeMalmø2599151525Årlig omkost-ning (mio.kr.1/container/bil)37013073736Årlig omkost-ning (mio.kr.2/container/bil)1766235317Årlig CO2be-lastning (tons,2/container/bil)18.6746.5623.6773611.803
Note:
Forudsat 109.500 containere per år, 50% last ved returkørsel, CO2belastningberegnet ud fra Transportministeriets TEMA model. Den samfundsøkonomiskeomkostning indeholder ikke omkostninger til bropassage.
For havne på Sjælland med en væsentlig afstand til Københavns vestegn vil desamfundsøkonomiske omkostninger overstige de driftsøkonomiske omkostnin-ger for transportørerne pga. de ekstra omkostninger som samfundet påføres i
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
31
form af eksternalitetsomkostninger. Dertil kommer en betydelig klimabelast-ning. Med den forventede vækst i containeraktiviteten på langt sigt vil såveldrifts- som samfundsøkonomiske omkostninger stige i samme takt som væk-sten.Den politiske aftale fra januar 2009 vedr. en grøn transportpolitik lægger vægtpå at udvikle samspillet mellem havne og banetransport yderligere, men bane-transport skal som udgangspunkt ske over væsentlig længere transportafstandeend der er på Sjælland for at være både driftsøkonomisk og samfundsøkono-misk rentabel.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
32
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6
Vurdering af alternativeplaceringsmuligheder
I dette kapitel gennemgås resultatet af en overordnet screening af, i hvilket om-fang en række udvalgte havnelokaliteter kan imødekomme de opstillede krav.Disse er med udgangspunkt i "Visionens Pejlemærker" og de fysisk funktionel-le krav beskrevet i kapitel 4.I efterfølgende kapitel 7 opsummeres det samlede resultat af screeningen.Screeningen af kravopfyldelsen i dette kapitel 6 er for hver havn vurderet underfølgende overskrifter:••••Forhold til byudviklingTerminalarealerVejadgangAdgang til Vestegnen••••BanebetjeningVanddybderKajlængdeHøjdekrav
De alternative havnelokaliteter, der er vurderet er:••••••"Fodaftryk"Ydre NordhavnRefshaleøenPrøvestenshavnenKøbenhavns LufthavnAvedøre HolmeKøge Havn••••••StigsnæsKalundborg HavnNyborg HavnÅrhus HavnMalmö HavnHelsingborg Havn
For hver havn vises indledningsvis et luftfoto af de nuværende havne. På dettevises et kvadrat med tydelig hvid stiplet linje, et såkaldt "fodaftryk", der alenehar til formål at vise, hvor stort et areal containerhavnen med tilhørende aktivi-teter har brug for til den nye havnevirksomhed set i forhold til de nuværendehavnefaciliteter på de 12 lokaliteter.Det er således ikke forsøgt at markere en optimal placering af et nyt havneafsnittil containerterminalen m.m. Det er heller ikke forsøgt at vise en principiel ud-formning af en ny containerhavn set i forhold til den konkrete lokalitet. Hvis"fodaftrykket" rækker ud over havnefaciliteter, der i dag er i brug til andet for-mål, er det ikke udtryk for at disse skal nedlægges.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
33
Der er heller ikke taget stilling til et eventuelt mindre arealbehov end de 45 ha,der er beskrevet i kapitel 4 - f.eks. hvis containeraktiviteten flyttes så langt vækfra nuværende lokalisering, så arealbehovet af denne grund eventuelt reduceres,som beskrevet tidligere. Formålet med fodaftrykket er alene at illustrere areal-behovet i forhold til de nuværende havnefaciliteter.Screeningen tager stilling til, hvorvidt de opstillede krav kan tilgodeses ved denuværende havne- og landanlæg, eller om det skønnes at de kan tilvejebringes.Såfremt der foreligger planer for udbygning af de enkelte havne, omtales detteganske kort, eventuelt ved hjælp af en illustration, hvor sådanne foreligger.En eventuel omplacering af containerhavn m.m. på nye opfyldte arealer nordfor nuværende Nordhavn vil medføre en meget betydelig investering i anlæg.Tilsvarende vil etablering af en containerhavn på de andre lokaliteter medføreen meget betydelig investering i nye anlæg - i flere tilfælde gennem ny land-vinding ligesom i Nordhavnen, f.eks. i Kalundborg Havn. Der er ikke i forbin-delse med screeningen gjort noget forsøg på at estimere disse investeringsbe-hov.Det helt primære formål er således at screene fysisk funktionelle muligheder forlokalisering af en fremtidig containerhavn m.m. og påpege eventuelle trafikaleog miljømæssige konsekvenser heraf.Figur 8Havne omfattet af screeningsanalysen
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
34
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.1
Placering i Ydre Nordhavn
"Fodaftryk" af 45 ha i Nordhavnen
Forhold til byudvikling Ved en omplacering forudsættes trafikstøj og støj fra containerhåndtering iforhold til ny byudvikling afklaret tidsmæssigt således•Århusgade-området inkl. Marmormolen udvikles i 1. del af planperioden2009 -2014Områdets vestlige del mod Svanemøllebugten samt området omkring Le-vantkaj/Orientbassinet i 2. del af planprioden 2015 - 2020Den ydre del af Nordhavnen, som er udpeget som perspektivområde forbyudvikling efter 2021.
•
•
Ved en omplacering forudsættes etableret nye havnearealer ved en opfyldningog etablering af nye kajanlæg.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
35
Terminalarealer
Der vil kunne etableres de fornødne terminalarealer ved udflytning til YdreNordhavn.Der er principaftale med staten om ny vejforbindelse - Nordhavnsvejen - fraHelsingørmotorvejen til Nordhavn, der helt lever op til de stillede krav.Som ved nuværende placering ca. 25 km.Der er ingen banebetjening i dag. Etablering af ny banebetjening gennem ny byer ikke realistisk.Vanddybden er i dag ca. 10 m, og kan sandsynligvis senere øges, hvis derskulle opstå behov.OK
Vejadgang
Adgang til VestegnenBanebetjening
Vanddybde
Højdekrav
Udbygningsmuligheder af Nordhavnen
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
36
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.2
Placering ved Refshaleøen
"Fodaftryk" af 45 ha ved Refshaleøen
Forhold til byudvikling Refshaleøen, den ydre del af Kløverparken samt Forlandet er i KøbenhavnsKommuneplan fastlagt som perspektivområde for byudvikling efter planperio-den, dvs. fra 2021.En disponering til havneformål på indeværende tidspunkt må antages at være istrid hermed, og som minimum må plangrundlaget antages at skulle ændres.TerminalarealerDet synes ikke realistisk uden en radikal omlægning af de nuværendeanvendelsesformål at tilvejebringe det ønskede areal på ca. 45 ha.Adgangen til og fra Refshaleøen med nuværende vejforhold er kapacitets- ogmiljømæssigt særdeles problematisk på tværs af Amager med mange boligom-
Vejadgang
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
37
råder. Dette gælder også ad Amager Strandvej, som i dag ikke vil kunne anven-des til containertrafik.Der foreligger en løsning på dette infrastrukturproblem beskrevet i rapporten"Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag, Københavns Kommune2006". Der er tale om en yderligere tunnelforbindelse i forlængelse af Nord-havnsvejen, som vil skabe gode trafikforhold mod nord.Det er dog næppe sandsynligt, at et sådant vej-/tunnelanlæg kan være realiseretinden for en tidshorisont på 2018-2020.Adgang til VestegnenBanebetjeningVanddybdeHøjdekravCa. 21 kmDer er ingen banebetjening i dag. Etablering af banebetjening er ikke realistiskVanddybden er i dag ca. 7 m, men kan sandsynligvis øges.OK
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
38
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.3
Placering ved Prøvestenshavnen
"Fodaftryk" af 45 ha i Prøvestenshavnen
Forhold til byudvikling Prøvestenens sydlige område er fastlagt til nye havnerelaterede virksomhederog lystbådehavn i tilknytning til Amager Strandpark i første del af planperioden2012 - 2017.Havnedelen af Prøvestenen kan opfyldes i overensstemmelse med VVM rede-gørelse og miljøgodkendelse herfor. På de nævnte opfyldninger muliggøres enudvidelse af det eksisterende havnerelaterede erhvervsområde på Prøvestenenmed ca. 18 ha. Den nordlige del af havneområdet skal primært anvendes til fly-dende bulk (benzin og olieprodukter) som i dag, medens den sydlige del for-trinsvis skal anvendes til tør bulk (sand, sten og grus m.v.).
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
39
Terminalarealer
Etablering af terminalarealer på Prøvestenen forudsætter en omfattendeyderligere opfyldning bl.a. ud mod sejlrenden. Allerede planlagte arealudvidel-ser er forud disponeret til eksisterende og lignende havnefunktioner, primærttankanlæg til flydende bulk.Som for Refshaleøen er adgangen til og fra Prøvestenen kapacitets- ogmiljømæssigt særdeles problematisk på tværs af Amager og ad Amager Strand-vej. Vejkapaciteten via Vermlandsgade og Christmas Møllers Plads er allerede idag fuldt udnyttet. Det er ikke realistisk kapacitets-, sikkerheds- og miljømæs-sig at belaste dette vejnet med yderligere i størrelsesordenen op til 1.200 con-tainerbiler over de næste 10-20 år, samt øvrige last- og personbiler til og fra enny containerhavn placeret ved Prøvestenshavnen.Som omtalt under placering ved Refshaleøen beskrives i rapporten "Sammen-lignende undersøgelse af havnetunnelforslag, 2006" mulig vej og tunnelløsnin-ger, der kan skabe forbindelse til Lyngbyvej i nord, samt via en anden tunnel-forbindelse til motorvejsnettet mod syd.Etablering af et sådant anlæg er næppe sandsynligt de første 10-15 år.
Vejadgang
Adgang til VestegnenBanebetjeningVanddybdeHøjdekrav
ca. 20 km.Der er ingen banebetjening i dag. Etablering af banebetjening er ikke realistisk.12 meter.OK
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
40
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.4
Placering ved Københavns Lufthavn
"Fodaftryk" af 45 ha placeret ved Københavns Lufthavn
Forhold til byudvikling I landsplandirektiv for Københavns Lufthavn, Kastrup er området mod Øresundforbeholdt lufthavnsrelateret virksomhed.Havneområdet ved Kastrup Havn nord for lufthavnen og E 20 er byudviklings-område.I lokalplan for Lufthavnen er der fastsat maks. bygningshøjde på 22 meter.Området gennemløbes af hovedstiforløb Dragør - Tårnby
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
41
Statslig udmelding: Der ønskes principielt ikke etableret flere havne.TerminalarealerMed beskedne indvindingsmuligheder mod øst mod sejlrenden og mod nord ognordvest ud for Kastrup Havn kan arealkrav vanskeligt opfyldes.Vejadgang til E 20 er teoretisk set miljømæssigt i orden, men tilslutning erteknisk set problematisk med en motorvej på tunnelrampe og begrænset kapaci-tet ved tilslutningsanlæg Amager Strandvej.Ca. 25 km.Banebetjening er teoretisk mulig. Der er beslutning om etablering af nyt DSBgodsspor på arealet øst for lufthavnen i 2018.2 meter hurtigt stigende til 7,2 meter. En uddybning af Drogden sejlrende vilformentlig være påkrævet.Kranhøjder på 60 - 80 meter er ikke muligt.Luftrummet over Kastrup Lufthavn er belagt med en række restriktioner, bl.a.. iform af højdegrænseplaner. Det nederste vandrette højdegrænseplan er på 50 mover kote 0. Det omfatter et areal øst for lufthavnen fra Amager Strandpark inord, vandområdet ud til Saltholm i øst og ned til Dragør i syd. I nogle områderomkring enderne af start-/landingsbanerne er der højdetilpasninger ned til 8 m.Hilton-hotellet rækker op til kote 45.Københavns Lufthavn meddeler, at den ikke mere har nogen planer om etable-ring af havn øst for lufthavnen.Det er heller ikke muligt at få dispensation for højdegrænser.
Vejadgang
Adgang til VestegnenBanebetjening
Vanddybde
Højdekrav
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
42
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.5
Placering ved Avedøre Holme
"Fodaftryk" af 45 ha ved Avedøre Holme
Forhold til byudvikling Vandområdet øst for Avedøre Holme og Kalveboderne er internationaltfuglebeskyttelsesområde og EU habitatområde.Der er planer for placering af havbaserede vindmøller i farvandet syd for Aved-øre Holme.TerminalarealerDet kan være vanskeligt at opfylde arealkrav til terminalområde i den sydligedel af Avedøre Holme, der indeholder anlæggene Avedøreværkets Blok 1 og 2samt Avedøre Kloakværk. Mod Vest er der begrænsninger fra Køge BugtStrandpark.Det må forventes, at det samlede terminalareal må etableres ved ny landindvin-ding.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
43
Vejadgang
Adgangen via E 20 er miljø- og kapacitetsmæssigt principielt i orden, menselve tilslutningsanlægget skal nok udbygges til også at kunne afvikle trafik fraen ny containerhavn.Ca. 10 km.Der er ingen banebetjening i området. Etablering af banebetjening er næpperealistisk. Avedøre Holme vil ikke kunne betjenes via en ny banelinje Køben-havn -Ringsted på grund af eksisterende bebyggelse og fredningsforhold.Eksisterende sejlrende ind til Avedøreværkets kulhavn har en dybde på ca. 7-8meterEtablering af en ny containerhavn med krav til fremtidig vanddybde på 10 mforudsætter en uddybning af Drogden og en uddybning til 10 m i sejlrenden indtil Avedøre Holme(ca. 2 km).
Adgang til VestegnenBanebetjening
Vanddybde
Højdekrav
OK.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
44
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.6
Placering i Køge Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Køge Havn.
Forhold til byudvikling Køge Havn udbygges i 2007 - 2017 på et nyt inddæmmet område på ca 40 hanord for den nuværende Køge Havn. Eksisterende havnefunktioner i KøgeHavn flyttes hertil. Køge Havn og Køge Transportcenter vest for E 20 planlæg-ges sammen.TerminalarealerDet vurderes, at de fornødne terminalarealer kan placeres indenfor detinddæmmede område. Eventuelt kan det udvides.Adgangen til E 20 er principielt acceptabel mht. til kapacitet og miljø, eventueltmed mindre omfattende forbedringer.Ca. 35 km.Banebetjening er mulig.
Vejadgang
Adgang til VestegnenBanebetjening
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
45
Vanddybde
Påtænkt vanddybde ved Køge ny havn er 8,5 meter.Etablering af ny containerhavn med 10 m vanddybde forudsætter en uddybningaf Drogden samt den lange sejlrende til havnen.
KajlængdeHøjdekrav
Der påtænkes etableret 1.200 meter kaj.OK.
Nyt havneområde ved Køge.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
46
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.7
Placering ved Stigsnæs
"Fodaftryk" af 45 ha ved Stigsnæs
Forhold til byudvikling Slagelse Kommune arbejder for en ny havn ved Stigsnæs med mulighed fordirekte adgang for oceangående både - Baltic Gate.Statslig udmelding: Der ønskes ikke etableret flere (nye) havne.TerminalarealerMed en realisering af dette projekt vil der samtidig være skabt mulighed for attilgodese kravene til terminalarealer.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
47
Vejadgang
Vejadgang er problematisk, både mht. kapacitet og miljø. I dag skal derbenyttes et helt lokalt vejnet gennem bymæssig bebyggelse, og der er 20 km tilmotorvej.Et helt nyt højklasset vejnet skal etableres på denne strækning. Dette synes dogikke realistisk inden for den forudsatte tidshorisont.
Adgang til VestegnenBanebetjening
Ca. 110 km.Der er ingen banebetjening og en ny godsbanestrækning til Slagelse ellerNæstved er særdeles omkostningskrævende. En banebetjening synes ikke reali-stisk.16 - 18 meterKan etableresOK
VanddybdeKajlængdeHøjdekrav
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
48
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.8
Placering i Kalundborg Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Kalundborg Havn
Forhold til byudvikling Ny Vesthavn udbygges 2009 - 2013. Udflytning af havnefunktioner franuværende Kalundborg havn.Mulig containerterminal med nødvendige arealer og kaj efter 2014.TerminalarealerDet vurderes, at der kan etableres de fornødne terminalarealer.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
49
Vejadgang
Der er i trafikaftalen fra 2009 medtaget en opgradering af vej- ogbanestrækningen Kalundborg - København.Ca. 80 km.Banebetjening er mulig men problematisk.9 - 11,5 meterKan etableresOK.
Adgang til VestegnenBanebetjeningVanddybdeKajlængdeHøjdekrav
Ny vesthavn i Kalundborg.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
50
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.9
Placering i Nyborg Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Nyborg Havn
Forhold til byudvikling Der foreligger masterplan for Lindholm Havn, Nyborg.Der er ikke byudviklingsplaner, som konflikter med øget havnedriftTerminalarealerVejadgangDet vurderes, at fornødne terminalarealer kan etableres.Adgang til E 20 er kapacitets- og miljømæssigt acceptabel.Der skal ske passage af Storebæltsbroen.Adgang til VestegnenCa. 120 km.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
51
BanebetjeningVanddybdeKajlængdeHøjdekrav
Banebetjening er mulig.11-14 meterOKOK.
Masterplan for Nyborg Havn A/S
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
52
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.10
Placering i Århus Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Århus Havn
Forhold til byudvikling Århus er Danmarks største og fuldt udrustede containerhavn.Der er ikke byudvikling, som konflikter med øget havneaktivitetTerminalarealerDer vil sammen med den eksisterende terminal kunne etableres de nødvendigesupplerende terminalarealer
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
53
Vejadgang
Vejadgangen er miljømæssigt acceptabel og opgradering af forbindelse tilmotorvejsnettet gennem Århus indgår i 2009 trafikaftalen.300 km.Der skal ske passage af Storebæltsbroen.
Adgang til Vestegnen
BanebetjeningVanddybdeKajlængdeHøjdekrav
Banebetjening er mulig14 meterOKOK.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
54
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.11
Placering i Malmø Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Malmø Havn
Forhold til byudvikling En ny containerhavn og terminal er under opførelse i Norra Hamnen. De nyehavnearealer erstatter havnearealer i det centrale Malmö, som overgår til byud-vikling.TerminalarealerFornødne terminal- og kajarealer kan principielt etableres.Den igangværende etablering af Norra Hamnen er imidlertid Malmös sidstemuligheder for opfyldning. En eventuel overtagelse af containertrafikken fra
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
55
København vil opbruge Malmö havns muligheder for at udvikle egne planlagtehavnerelaterede aktiviteter og logistikfunktioner.Ifølge CMP vil dette ikke være en acceptabel udvikling for Malmö havn.VejadgangAdgang til VestegnenVejadgangen er kapacitets- og miljømæssigt acceptabel.60 km.Der skal ske passage af Øresundsbroen.BanebetjeningVanddybdeKajlængdeHøjdekravBanebetjening er mulig.10 meter i containerhavnen.Kan etableres.OK.
Nyt havneområde i Malmø.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
56
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
6.12
Placering i Helsingborg Havn
"Fodaftryk" af 45 ha i Helsingborg Havn
Forhold til byudvikling Der er en fuldt udrustet containerterminal i Västhamnen.Havneområder nord og øst for havnen indgår i byudviklingsplaner, som på sigtkan konflikte med udvidelse af havneaktiviteter i terminalområdet.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
57
Terminalarealer
Det er formentlig meget problematisk at tilgodese kravet til udvidelse afterminalarealer, idet der ikke er flere udbygningsmuligheder ved opfyldningsøværts.Vejadgang er kapacitets- og miljømæssigt acceptabel.100 kmDer skal ske passage af Øresundsbroen.
VejadgangAdgang til Vestegnen
BanebetjeningVanddybdeKajlængdeHøjdekrav
Banebetjening er etableret og mulig.13 meter.Kravet til kajplads vil kunne opfyldes.OK.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
58
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
77.1
OpsummeringResultat af lokaliseringsanalysen
Resultatet af screeningen og analyserne af hver mulig havneplacering i forholdtil de opstillede kriterier og krav er sammenfattet i nedenstående figur. For hverplacering og hvert kriterium er der givet en af fire vurderinger:••••Figur 9
kravet er opfyldt i dag;kravet kan opfyldes - men det kan betyde investeringer;Kravet er problematisk eller formodes at medføre meget betydelige inve-steringer; ogkravet skønnes realistisk set ikke at kunne opfyldes.
Samlet opsummering af screeningsanalysen.Samlet oversigt over i hvilket omfang de forskellige havnelokaliteter kan imødekomme de opstillede krav.De viste vurderinger gælder generelt for den tidsperiode frem til ca. 2020, hvor den nye havneplaceringforventes at skulle tages i brug. Der er således ikke taget stilling til hvad der er realistisk i et længeretidsperspektiv. Vurderingen i søjle 4: Afstand til Vestegnen er baseret på hvorvidt afstanden bliver så storat øgede transportomkostninger gør lokaliseringen mindre egnet set i det perspektiv.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
59
7.2
Gruppering af havneplaceringer
På basis af screeningen og analysen af de 12 havneplaceringer i kombinationmed analysen af baglandstransportens betydning er placeringerne rubriceret i 4grupper. De fire grupper karakteriserer hvilke muligheder og begrænsninger dealternative placeringsalternativer vurderes at have.Gruppe 1: Havnealternativer med urealistiske placeringer på både kort oglang sigtKastrup LufthavnDen eksisterende højdegrænseplan på 50 m gør det ikke muligt at udvikle encontainerhavn, som kræver kraner i højden 60-80 m, ligesom de fornødne ter-minalarealer kan være vanskelige at indpasse. Endvidere vil placeringen kræveen uddybning af Drogden sejlrende (omtales også under gruppe 2).Stigsnæs HavnHavnen vurderes ikke at kunne opnå grundlag for at blive en trafikhavn, hvilketden manglende udvikling af havnen til nu har understreget. Desuden er vejad-gangen miljømæssigt og kapacitetsmæssigt problematisk og vanskelig/kostbarat forbedre.Nyborg HavnDen lange transportafstand kombineret med omkostningen ved bropassage gørhavnen økonomisk mindre attraktiv.Århus HavnDen lange transportafstand kombineret med omkostningen ved bropassage gørhavnen økonomisk mindre attraktiv.Malmø HavnDen eksisterende planlægning for Malmø Havn levner ikke fysisk plads til encontainerterminal der skal servicere København. Desuden gør omkostningenved bropassage den mindre attraktiv.HelsingborgHavnen har ikke fysisk mulighed for at etablere nye arealer der kan bruges tilen containerterminal, som skal servicere København. Desuden gør transportaf-standen til København og passagen af Øresund havnen mindre attraktiv.Gruppe 2: Havnealternativer som kræver Drogden uddybet af hensyn tilfremtidig vanddybde for feederskibe, hvilket gør placeringerne urealistiske atrealisere frem til 2018Kastrup Lufthavn,Muligheden er omtalt under gruppe 1.Avedøre holmeUd over uddybning af Drogden er der begrænsede muligheder for arealer.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
.
.
60
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Køge HavnUd over uddybning af Drogden er der ikke væsentlige begrænsninger for at ud-vikle havnen.Gruppe 3: Havnealternativer som med væsentlig ændret planhorisont kunneovervejesRefshaleøenPlaceringen kræver nye store investeringer i komplicerede trafikforbindelser,som kan sikre tilfredsstillende adgang til motorvejsnettet.PrøvestenenPlaceringen kræver nye store investeringer i komplicerede trafikforbindelser,som kan sikre tilfredsstillende adgang til motorvejsnettet.Gruppe 4: Havnealternativer som potentielt kan være realiserede i 2018 ogsom lever op til øvrige krav til en fremtidig havnYdre NordhavnEn placering på den ny opfyldning i Ydre Nordhavn opfylder alle relevantekrav. Desuden vil denne placering resultere i en bedre langsigtet driftsøkonomifor By & Havn end de andre alternative placeringer, hvilket er beskrevet i kapi-tel 7.Kalundborg havnDenne havneplacerings eneste væsentlige problem er afstanden over land tilmodtagerknudepunkterne på Københavns vestegn, hvilket gør den væsentligmere omkostningstung og miljøbelastende i de daglige transportoperationer enden havn i København.
7.3
Andre forhold
Rubriceringen af de alternative havneplaceringer har alene taget udgangspunkti, om det er sandsynligt at de fremtidige krav til en containerhavn kan opfyldesinden for en tidshorisont på 9-10 år.For placeringsmulighederne i København, hvor By & Havn selv råder over are-aler, har By & Havn (Kapitel 5) vurderet, at der er en meget betydelig drifts-økonomisk værdiskabelse i at fortsætte havnedriften. Såfremt containeraktivite-ten flyttes til en placering uden for København mister By & Havn denne ind-tægt, medmindre By & Havn kan overtage havnedriften i en ny placering påvilkår som de der vil gælde på en Københavnerplacering.Der vil naturligvis på mange af de mulige placeringer være betydelige omkost-ninger til at imødekomme kravene i form af etablering af nye arealer og facili-teter, men omfanget af dette er ikke forsøgt vurderet. Derfor er det heller ikkevurderet, om det er økonomisk rentabelt for havnene at forsøge at opnå contai-neraktiviteten fra København.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
BILAG-side 1
BilagVærdiskabelsen i By & Havn fra alternative fremtidigeplaceringer af havneaktiviteten fra containere m.m.1.Indledning
Formålet med dette notat er at redegøre for By & Havns vurderinger af værdiska-belsen fra den fremtidige havneaktivitet ved forskellige fysiske placeringer af hav-neaktiviteten. Havneaktiviteten er her defineret som containervirksomhed samt delejemål, der er afhængig af, at der er en containervirksomhed, f.eks. ContainerCareog UNICEF.Baggrunden for overvejelserne om alternative placeringer af havneaktiviteten skyl-des ønsket om at gennemføre byudvikling af de bynære arealer, som havneaktivi-teten i dag lægger beslag på.Der er analyseret fire forskellige alternativer for den fremtidige havnedrift.Alle data, forudsætninger og beregninger er gennemført af By & Havn med assi-stance fra CMP.
2.Økonomi i containervirksomhed m.m.Den nuværende økonomi i containervirksomhedDen egentlige containervirksomhed har i mange år haft et underskud. Gennem enstørre omkostningsreduktion, ændret prispolitik og øget omsætning er der sket enomvæltning i denne virksomhed, således at den nu bidrager positivt til resultatet iCMP. Dette indebærer, at virksomheden står i en positiv udgangssituation, hvor enfremtidig vækst i mængderne vil give sig udslag i store stigninger i overskuddet,idet containervirksomhed er forbundet med store stordriftsfordele, ikke mindst i re-lation til udnyttelsen af personaleressourcerne.Dækningbidraget målt som forskellen mellem de direkte henførbare indtægter ogomkostninger til den egentlige containervirksomhed er for nærværende i størrel-sesordenen 30 mio. kr. Dette er imidlertid ikke et udtryk for det resultat, der fornærværende falder bort, hvis containervirksomheden lukkes, idet en del overhead-omkostninger også vil falde bort. Det vurderes, at når der tages hensyn til de over-headomkostninger, som vil falde bort, ligger overskuddet på i størrelsesordenen 17mio. kr. årligt.Ovennævnte vedrører alene den egentlige containervirksomhed. Hertil kommerCMP’s indtægter fra bilterminalen, ContainerCare m.m. på ca. 10 mio. kr. CMP’snuværende lejeaftale løber frem til ultimo 2023. Den nuværende lejebetaling eruafhængig af resultatet i Containervirksomhed m.m. Der skal derfor kun tageshensyn til halvdelen af indtjeningen frem til og med 2023, idet den anden halvdeltilfalder den anden aktionær (Malmö Hamn AB). Efter 2023 tillægges den fulde ind-tægt By & Hav. fordi en ny aftale med CMP naturligvis må afspejle de gunstigefremtidsudsigter for By & Havn.Endelig er der de lejeindtægter i By & Havn, som vil falde bort, hvis containerdriftennedlægges. Disse er forsigtigt anslået til 10 mio. kr.Samlet er der derfor et positivt resultat fra containervirksomheden på 37 mio. kr.om året for nærværende.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
..
BILAG-side 2
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
VækstperspektiverDen gennemsnitlige årlige vækst i antallet af containere siden CMP’s etableringhar været 5 pct. p.a. På denne baggrund er der udarbejdet tre vækstscenarier.Ilavvækstscenarietforudsættes en vækst på 0 pct. p.a.I detmoderate skønforudsættes en vækst på 3 pct. p.a. frem til 2018 og herefteren vækst på 1 pct. p.a. Det har som konsekvens, at overskuddet fra den egentligecontainervirksomhed frem til 2018 stiger fra 17 mio. kr. til 40 mio. kr. årligt. Det vur-deres, at overskuddet herefter stiger med 1,5 pct. p.a., når der er en årlig vækst iantallet af containere på 1 pct. p.a.I dethøje vækstalternativforudsættes en vækst på 5 pct. p.a. frem til 2018 ogherefter en vækst på 2 pct. p.a. Det har som konsekvens, at overskuddet fra denegentlige containervirksomhed frem til 2018 stiger fra 17 mio. kr. til 60 mio. kr. år-ligt. Det vurderes, at overskuddet herefter stiger med 3 pct. p.a., når der er en årligvækst i antallet af containere på 2 pct. p.a.Set på baggrund af den hidtidige udvikling og udviklingen i transportsektoren i øv-rigt forekommer lavvækstscenariet ikke realistisk. Et realistisk niveau på længeresigt ligger snarere mellem det moderate skøn og det høje vækstalternativ.Lejeindtægter relateret til containervirksomhed forventes at kunne fastholdes pådet nuværende niveau målt i faste priser.3.Alternativer og beregningsmetode
Der er analyseret fire forskellige alternativer for den fremtidige havnedrift:Alternativ 1:containerdriften flyttes fra den nuværende lokalisering på Levantkaj tilden nye opfyldning mod nord. Dette forventes at kunne ske i 2018, hvorefter denforbliver på denne lokalisering, indtil byudviklingen kommer ud i nærheden af ter-minalen i 2065.Alternativ 2:containervirksomheden afvikles på den nuværende lokalisering fremtil 2018, hvorefter containervirksomheden i København ophører.Alternativ 3:containerdriften gives indtil videre mulighed for at forblive på sin nu-værende placering. Dette alternativ er reelt set kun en udskydelse af en nedlæg-gelse af containervirksomheden, idet den inden for en overskuelig årrække vil blive”omringet” af byudviklingen.Alternativ 4:containervirksomheden flyttes til en opfyldning ved Prøvestenen.Opgørelsen af værdiskabelsen i de forskellige situationer beregnes som nettonu-tidsværdien per 1. januar 2009 af By & Havns forventede finansielle cash-flow iperioden 2009 - 2064 fra den definerede havneaktivitet. Alle beregninger er lavetog præsenteret i DKK i 2008-priser med forskellige antagelser om den anvendterealrente.Beregningen af cash-flowet indeholder følgende hovedposter (men ikke alle posterer relevante i alle alternativer):A.Investeringeri arealer og terminaler som By & Havn afholderB. By & Havns andel af forventetoverskuddet ved containerom-sætningen(halvdelen af CMPs overskud frem til 2023 og det ful-de beløb efter 2024 hvor samarbejdsaftalen ophører)
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
BILAG-side 3
C. By & Havns andel aflejeindtægter fra container relaterede le-jemål(halvdelen af CMPs overskud frem til 2023 og det fulde be-løb efter 2024 hvor samarbejdsaftalen ophører)D. By & Havnslejeindtægter fra andre lejemålsom forventes at fal-de bort hvis ikke containeraktiviteten opretholdesE.Finansindtægteri perioden 2018-2023 som følge af at By & Havngennemfører investeringer for CMP, og som der betales leje forF.Erstatning til CMPved flytning før kontraktudløb i perioden 2018-2023G.Reduceret værdi af byggeretsom følge af byudvikling tæt påhavnens nuværende placeringI alle beregninger antages det, at når en aktivitet forudsættes ophørt på et tids-punkt, aftrappes gevinsterne gradvist ned til 0 i de sidste 10 år frem til ophøret afaktiviteten. Beregningerne er gennemført for flere hold vækstforudsætninger sombeskrevet ovenfor.
4.
Alternativ 1: Flytning af containervirksomhed mod nord i 2018
Dette alternativ er By & Havns grundalternativ.Alternativet vil ikke have konsekvenser for de første faser af byudviklingen, selv omcontainerdelen først flyttes i 2018, idet der i byudviklingsområder kan tillades stø-jende virksomhed i op til 8 år efter endelig lokalplan.Denne flytning forudsætter, at etableringen af jorddepotet mod nord igangsættes.Der skal som følge heraf etableres et bolværk på 700 meter til containervirksom-heden. Hvis der ikke skal være en containerterminal, vil der kunne spares 100-150mio. kr. Hertil kommer en indretning af containerterminalen på 250 mio. kr. CMPskal fra 2018 og til udløbet af lejeperioden i 2023 have en erstatning, som der ertaget hensyn til i værdiskabelsen. Endvidere er der finansindtægter som følge af atBy & Havn gennemfører investeringer for CMP, og som der betales leje for.På den nye lokalisering ligger containervirksomheden godt beskyttet og vil kunneblive omkranset af støjvolde i det omfang, det skønnes nødvendigt. Den første faseaf byudviklingen på 600.000 etagemeter vurderes at være tilendebragt i 2024.Herefter vurderes det, at der vil kunne udvikles minimum 2 mio. etagemeter, før deter nødvendigt at lukke den nye containerterminal. Med et årligt byggeri på 50.000etagemeter kan den nye containerterminal eksistere til 2065.I afviklingsperioden, dvs. de sidste 10 år, forventes overskuddet at falde lineærtmod 0.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
..
BILAG-side 4
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
Nutidsværdien af de fremtidige cash-flow fremgår af tabel 1. Heraf ses, at nutids-værdien af værdiskabelsen i containervirksomhed er meget stor, selv i en situationmed en høj realrente.Tabel 1. Nutidsværdi (mio. kr.) af alternativ 1 afhængig af vækst i containeromsæt-ning og realrenteContainervækstRealrente pct.p.a.2345Lav723533397300Moderat1.5351.138856654Høj2.8582.1001.5691.191
Selv hvis byudviklingen skulle gå væsentlig hurtigere end forudsat, således at con-tainervirksomheden allerede må ophøre i 2045, er der stadig en god økonomi icontainervirksomheden. I alternativet med en moderat vækst er nutidsværdien mel-lem 400 og 700 mio. kr.
5.
Alternativ 2: Containervirksomheden afvikles frem til 2018
Alternativet vil ikke have konsekvenser for de første faser af byudviklingen, selv omcontainerdelen først flyttes i 2018, idet der i byudviklingsområder kan tillades stø-jende virksomhed i op til 8 år efter endelig lokalplan.Det forudsættes, at overskuddet falder til 0 frem til 2018. Samtidig tages der højdefor, at CMP fra 2018 og til udløbet af lejeperioden skal have en erstatning fsva. dendel, der ikke kommer igen i form af et øget overskud.Nutidsværdien fra containervirksomheden er i dette alternativ ca. 87 mio. kr.
6.
Alternativ 3: Containervirksomheden forbliver indtil videre på nuvæ-rende lokalitet
Dette alternativ vil have store konsekvenser for byudviklingen. De første 400.000etagemeter vil skulle planlægges, så erhvervet placeres mellem containervirksom-heden og boligerne. Dette giver et ringere bymiljø end en by, hvor bolig og erhverver blandet. Samtidig kan boligerne ikke gives den bedste udsigt. På denne bag-grund vurderes det, at prisen pr. etagemeter bolig vil falde.De næste 200.000 etagemeter langs Svanemøllebugten bliver vanskeligere at rea-lisere, idet erhvervet ikke bliver stationsnært, hvorfor der ikke kan blive tale omkontorbyggeri. Samtidig er det nødvendigt med erhverv, idet erhvervet støjmæssigtskal afskærme boligerne i forhold til containerterminalen. Dog kan erhvervet i etvist omfang undværes, hvis containerterminalen alligevel forsvinder, jf. nedenfor.Men under alle omstændigheder skal planen realiseres inden for meget rigiderammer og dermed med stor risiko for, at selskabet ikke kan tilpasse realiseringentil ændrede markedsvilkår. En risiko er, at en fase må udskydes, indtil containerdrif-ten er væk.
.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
Screening af placeringsmuligheder for containerterminal
BILAG-side 5
Rent beregningsmæssigt er der forsøgt taget højde for den mindre værdiskabelse irelation til byudviklingen ved at antage, at salgsprisen pr. etagemeter falder med600 kr.Desuden vil containerterminalen blive omringet af by og vil som sådan dø hen.Desuden må den under alle omstændigheder skulle lukkes omkring 2024, hvis by-udviklingen af Nordhavnen skal. Udviklingen betyder at der skal betales en kom-pensation til CMP i forbindelse med tidlig opsigelse af arealer der anvendes tilkrydstogtskibe.Endelig vil dette alternativ forudsætte, at udbygningen af infrastrukturen mod nordvil skulle skydes frem i tiden.Samlet vurderes nutidsværdien i dette alternativ at være negativ i størrelsesorde-nen -72 til -97 mio. kr.
7.
Alternativ 4: Containervirksomheden flyttes til Prøvestenen
Dette alternativ kræver en opfyldning i relation til Prøvestenen. Denne opfyldningvil ikke fysisk eller økonomisk være hensigtsmæssig at foretage, før opfyldningen iNordhavnen er tilendebragt. Containervirksomheden vil derfor først kunne flytte tildenne lokalitet efter 2024.I forhold til byudviklingen vil dette alternativ have mange af de samme manglersom alternativ 3.I forhold til havnedriften er der dog ikke tale om et afviklingsalternativ. Imidlertid vilcontainerdriften blive vækstmæssigt klemt på Prøvestenen, medmindre der kom-mer en overordnet vejforbindelse i kombination med en havnetunnel.Før der tages hensyn til omkostningerne i relation til byudviklingen vurderes det, atdette alternativ er i størrelsesordenen som alternativ 1, men at væksten i dettescenarie bliver mindre end i alternativ 1.Ekstraomkostningerne for byudviklingen i forhold til alternativ 1 vurderes til at værei størrelsesordenen 200 mio. kr.
8.
Opsummering
Konklusionen er således, at det økonomisk bedste alternativ for By og Havn erfortsat containervirksomhed på en ny lokalitet i Nordhavnen, mens de dårligste al-ternativer er en lukning af driften, enten gennem afvikling på kort sigt, eller ved atlade virksomheden forblive på nuværende lokalitet og så alligevel at skulle lukkevirksomheden, når byudviklingen kommer ind i de næste faser.En forbliven på den nuværende lokalitet har endvidere den ulempe, at rammernefor byen bliver ringere, idet der ikke kan ske en blanding af erhverv og bolig.
http://projects.cowiportal.com/ps/A002284/Documents/3 Project documents/Rapport/Screening af placeringsmuligheder for containerterminal_Endelig.doc
..
