Forslag til lov om Naviair[af transportministeren (Hans Christian Schmidt)]1. UdvalgsarbejdetLovforslaget blev fremsat den 25. februar 2010 og var til 1. behandling den 15. marts 2010.Lovforslaget blev efter 1. behandling henvist til behandling i Trafikudvalget. Udvalget afgavbetænkning den 29. april 2010. Lovforslaget var til 2. behandling den 6. maj 2010, hvorefter detblev henvist til fornyet behandling i Trafikudvalget.MøderUdvalget har, efter at lovforslaget blev henvist til fornyet udvalgsbehandling, behandlet dette i 1møde.SpørgsmålUdvalget har under den fornyede behandling af lovforslaget stillet 4 spørgsmål tiltransportministeren til skriftlig besvarelse, som denne har besvaret. 5 af udvalgets spørgsmål ogtransportministerens svar herpå er optrykt som bilag 2 til betænkningen.2. Indstillinger og politiske bemærkningerEtflertali udvalget (udvalget med undtagelse af EL) indstiller lovforslaget tilvedtagelsei denaffattelse, hvori det foreligger efter 2. behandling.Dansk Folkepartis medlemmer af udvalget mener, at det er en rigtig beslutning at styrke Naviairtil den internationale konkurrence gennem en omdannelse til SOV (Selvstændig OffentligVirksomhed). Samtidig vil DF dog udtrykke bekymring for de økonomiske udsigter forselskabet, som transportministeren har beskrevet i nogle af besvarelserne af udvalgets spørgsmål.DF opfordrer transportministeren til, at der holdes særlig fokus på Naviairs økonomi, og herunder atsikre, at virksomheden bliver rentabel og selvfinansieret inden 2015.Etmindretali udvalget (EL) indstiller lovforslaget tilforkastelse.Liberal Alliance, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Tjóðveldisflokkurin og Sambandsflokkurin var påtidspunktet for tillægsbetænkningens afgivelse ikke repræsenteret med medlemmer i udvalget oghavde dermed ikke adgang til at komme med indstillinger eller politiske udtalelser itillægsbetænkningen.En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt i tillægsbetænkningen.Jens Vibjerg (V) Flemming Damgaard Larsen (V)fmd.Kristian Pihl Lorentzen (V)Peter Juel Jensen (V) Karsten Nonbo (V) Kim Christiansen (DF) Pia Adelsteen (DF)Henriette Kjær (KF)nfmd.Helge Adam Møller (KF) Magnus Heunicke (S)

Bilag 1

Oversigt over bilag vedrørende L 139Bilagsnr.678Spm.nr.45TitelBetænkning afgivet den 29. april 2010Fornyet udvalgsbehandlingUdkast til tillægsbetænkningOversigt over spørgsmål og svar vedrørende L 139TitelSpm. om Naviairs åbningsøkonomi, til transportministeren, ogministerens svar herpåSpm. om, hvordan den aktuelle krise i luftfartsbranchen har påvirketNaviairs økonomi siden 2008, til transportministeren, og ministerenssvar herpåSpm. om, hvad resultatet var af den gennemgang af Naviairs budgetfor 2009-2020, som en ekstern rådgiver har foretaget, tiltransportministeren, og ministerens svar herpåSpm. om, hvordan der kan være tale om, at luftfartsselskabernesomkostninger nedbringes, samtidig med at svaret på spørgsmål 3indikerer, at luftfartsselskaberne vil blive udsat for højere takster, tiltransportministeren, og ministerens svar herpå

Bilag 2

5 af udvalgets spørgsmål til transportministeren og dennes svar herpåSpørgsmål 3, 4, 5, 6 og 7 og transportministerens svar herpå er optrykt efter ønske fra DF.Spørgsmål nr. 3:Med henvisning til høringssvaret fra DI bedes ministeren fremsende uddybende bemærkningerom Naviairs åbningsøkonomi. Herunder bedes der redegjort for virksomhedens åbningsbalance ogde første års budgetter/forretningsplan.Svar:Efter en omdannelse af Naviair til SOV forventes driftsresultatet de første budgetår, under denuværende kendte forudsætninger, at være positivt påvirket af NUAC, effektiviseringer samtforbedret forretningsmæssig adfærd. Resultatet påvirkes negativt af omkostninger til bl.a.forsikring, da Naviair som SOV ikke kan være selvforsikret under staten.Balancesummen forventes at stige i perioden. Forklaringen er dels, at den største del afaktiverne, anlægsaktiverne, i denne periode er under opbygning (det vil sige, at investeringerne erstørre end afskrivningerne). Dels, at underdækningen til brugerne forventes at stige frem mod 2013.Den nuværende krise i luftfarten har siden 2008 medført, at Naviairs underdækning(tilgodehavende) hos brugerne udgjorde 220 mio. kr. ved udgangen af 2009. Det forventes, atunderdækningen vil blive øget yderligere frem til 2012, hvor den forventes at udgøre knap 500 mio.kr. Tilgodehavendet forventes inddrevet via raterne i perioden 2010 til 2016.Jeg tillader mig desuden at henvise til de uddybende bemærkninger, der blev afgivet tilhøringssvaret fra DI, som forklarer nærmere omkring udviklingen i raterne over den nærmesteårrække, jf. »Høringsnotat og høringssvar, fra transportministeren« som er fremsendt tilTrafikudvalget d. 5. marts 2010.I overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget er der i åbningsbalancen taget stilling tilstørrelsen af den ansvarlige egenkapital, således at virksomhedens kapitalstruktur ved etableringenmedfører en passende kreditvurdering, hvorefter det vil være muligt for virksomheden at rejsekapital på det private lånemarked.Med henblik på at vurdere grundlaget for et solidt økonomisk fundament er Naviairs budget forperioden 2009-2020 blevet gennemgået af en ekstern rådgiver, som også udførte en rækkerobusthedsprøver af forudsætningerne, under en række mulige scenarier.På baggrund af ovenstående er det hensigten, at Naviair etableres med en egenkapital, inkl.ansvarlig lånekapital, i størrelsesordenen 1,2 mia. kr. Der tilstræbes en kapitalstruktur (egenkapital,inkl. ansvarlig lånekapital, og fremmedkapital) i størrelsesordenen 55/45. Omdannelsen af Naviairvil ske ved overtagelse af den nuværende statsvirksomhed Naviair. Derudover vil der fra ejers(statens) side ske indskud i form af hhv. et kontant indskud (ca. 0,6 mia. kr.) samt ansvarliglånekapital (ca. 0,5 mia. kr.).Spørgsmål nr. 4:Ministeren bedes uddybe sit svar på L 139−spm. 3 om Naviairs åbningsøkonomi, hvor detønskes uddybet, om den i svaret oplyste underdækning på 220 mio. kr. stigende til 500 mio. kr. i2012 er at betragte som negativ egenkapital, der skal fratrækkes den egenkapital på 1,2 mia. kr.,som oplyses i svaret, og om egenkapitalen således bliver mindre end det angivne, hvisunderdækningen ikke inddrives som forudsat. Desuden ønskes det uddybet, hvilken risiko der er

for, at staten skal yde tilskud eller anden form for økonomisk subsidiering af Naviair, hvisåbningsøkonomien og de første budgetår ikke går som forventet og i givet fald, hvilken form forunderstøttelse, der kan være tale om.Svar:Jeg vil dele mit svar i to dele:Den regnskabsmæssige håndtering af underdækningDen omtalte underdækning i forhold til brugerne indgår i åbningsbalancen, som ettilgodehavende, og kan derfor ikke betragtes som negativ egenkapital.At underdækning behandles som et tilgodehavende skal ses i sammenhæng med »hvile i sig selv«-princippet. Efter denne dækkes allerede afholdte udgifter i Naviair ind over de følgende år. Der ertale om en generel ordning, som de nationale flyvesikringstjenester i EU alle benytter, uansethvordan de i øvrigt er organiseret (som statsvirksomhed, som selskab etc.).Mellemværendet kan være større eller mindre. Uanset størrelsen har det dog ikke indvirkning påegenkapitalen.Risici for statslig subsidieringNaviair etableres som SOV på grundlag af en robust balance, der fremkommer således (ihovedtal):Aktiver på 2.2 mia. kr., heraf anlægsaktiver på 1,4 mia. kr., samt et kontant indskud fra staten på0,6 mia. kr. og 0,2 mia. øvrige omsætningsaktiver.Egenkapital, inkl. ansvarlig lånekapital udgør i størrelsesordenen 1,2 mia. kr., og langfristet gældudgør 0,8 mia. kr.Etablering af Naviair som SOV sker således med en egenkapital, inkl. ansvarlig lånekapital, somudgør 55 pct. af balancen. Samtidig er der lagt vægt på, at virksomheden har et passendelikviditetsberedskab ved indskud af 0,6 mia. kr. hvorved det tillige har været hensigten, atvirksomheden skal kunne optage lån på det private lånemarked til en kreditvurdering svarende tilBBB. Dette er en betegnelse der benyttes til at beskrive virksomheder med middelrisiko, hvordebitor har tilstrækkelig robusthed.Ingen kan udstede garantier vedrørende fremtiden, men med en balance som den beskrevne, er detmin opfattelse, at Naviair etableres på et forsvarligt grundlag.Der er desuden i lovforslaget taget højde for den eventualitet at Naviair mod forventning ikke kanopnå lån på det private lånemarked. Finansministeren bemyndiges til ved etableringen af Naviairsom selvstændig offentlig virksomhed at dække en del af virksomhedens finansieringsbehov vialån, jf. lovforslagets § 8, stk. 2.Spørgsmål nr. 5:Vil ministeren redegøre for, hvordan den aktuelle krise i luftfartsbranchen har påvirket Naviairsøkonomi siden 2008, herunder hvor store ekstraordinære udgifter det har påført Naviair.Svar:Luftfartsbranchen har siden 2008 været præget af krise – herunder et brat fald i trafikken. På denbaggrund har Naviair akkumuleret et unormalt stort underskud (underdækning) i forhold tilbrugerne.Det samlede tilgodehavende hos brugerne udgjorde ved udgangen af 2009 i alt 219,8 mio. kr.,fordelt med manglende opkrævning fra brugerne på 102,8 mio. kr. i 2008 samt 117,1 mio. kr. i2009.

Underskuddet dækkes ind af rater, som opkræves af Naviair efter det såkaldte »hvile i sig selv«-princip over de kommende år.Spørgsmål nr. 6:Vil ministeren uddybe oplysningerne i L 139−spm. 3 om Naviairs budget 2009-2020? Herunderbedes ministeren oplyse, hvad resultatet var af den gennemgang af Naviairs budget for 2009-2020,som en ekstern rådgiver har foretaget og hvad de robusthedsprøver, der er blevet foretaget viste?Svar:Naviairs budget for perioden 2009 til 2020 samt forudsætningerne er blevet grundigt efterprøvetaf en ekstern rådgiver (et større revisionsfirma). Derudover blev en række væsentlige risiciidentificeret. Disse risici relaterede sig til udviklingen i trafikmængden, et muligt bortfald afvæsentlig kunde, udskudt effekt fra effektiviseringer samt øget stigning i lønomkostninger.Den væsentligste risiko blev identificeret som udviklingen i trafikmængden. Særligt i forhold til etmuligt bortfald af en væsentlig kunde blev der i forudsætningerne blev lagt til grund, at 50 pct. afomsætningen i første omgang tabes. Over tid er det forventningen, at andre flyselskaber overtagerruterne og dermed genvindes halvdelen af det tabte – dvs. et samlet tab over tid svarende til 25 pct.af den tidligere omsætning fra storkunden.Fra 2013 forventes det dog, at virksomheden genererer betydelig likviditet.Samlet konkluderede rådgiveren at budgettets forudsætninger var realistiske og at budgettet varrobust. Dog således, at de identificerede risici, særligt kan påvirke likviditeten.Omfanget af likviditetspåvirkningerne blev klarlagt ved en række robust- og følsomhedsanalyser,som bl.a. viste, at Naviair i 2012 vil have et akkumuleret likviditetsbehov på i alt 440 mio. kr.Herudover skal Naviair have tilstrækkelig med likviditet til at imødegå konsekvenser afidentificerede risici. Indtræffer en kombination af de værste risici vil det i 2013 betyder det, at dervil være et yderligere likviditetsbehov i størrelsesordenen 400 mio. kr.På baggrund af ovenstående blev rådgiveren bedt om at analysere sammenhængen mellemegenkapital/gæld og renteniveau ud fra et scenarie, hvor virksomheden skal kunne håndtere– en forventet underdækning i 2012 på 500 mio. kr.,– kunne modstå bortfald af væsentlig trafikmængde, f.eks. ved bortfald af en væsentlig kunde ogsamtidigt– finansiere virksomhedens fremmedkapital i markedet til en kreditvurdering på BBB – dvs. envirksomhed med middelrisiko, hvor debitor har tilstrækkelig robusthed.I vurderingen af ovenstående scenarie er der bl.a. lagt vægt på, at Naviair skal kunne honoreresine finansielle forpligtelser samt holde virksomhedens finansielle nøgletal inden for normaltaccepterede rammer for kreditgivning.Samlet set var det rådgiverens vurdering, ud fra de kendte forudsætninger og det angivne scenarie,at Naviair ville sikres et solidt økonomisk fundament ved etablering med en kapitalstruktur, hvorforholdet mellem egenkapital, inkl. ansvarlig kapital, udgør 55 pct. af virksomhedens balance.Herunder på en sådan måde, at der sker kontant indskud fra ejers side (600 mio. kr.), således at dersikres Naviair et likviditetsberedskab, som også fremover kan imødegå potentielle konsekvenser iforhold til ovenstående risici.Spørgsmål nr. 7:Til uddybning af L 139−spm. 3 om Naviairs åbningsøkonomi bedes følgende besvaret: Detfremgår af lovforslaget, at omdannelsen af Naviair vil medføre øget effektivitet og vil medvirke tilat nedbringe luftfartsselskabernes omkostninger. Samtidig fremgår det af ministerens svar på L 139

−spm. 3, at underdækningen i Naviair vil stige fra 220 mio. kr. i 2009 til op mod 500 mio. kr. fremtil 2012, hvilket ovenikøbet er tal beregnet før indregning af Naviairs indtægtstab som følge afaskeskyen, hvilket vil sige, at underdækningen må forventes at blive endnu større. Det fremgår ogsåaf svaret på L 139−spm. 3, at denne underdækning forventes inddrevet via taksterne i perioden2010 til 2016, hvilket må betyde en væsentlig ekstraregning til luftfartsselskaberne. Ministerenbedes derfor forklare, hvordan der både kan være tale om, at luftfartsselskabernes omkostningernedbringes samtidig med, at svaret på spørgsmål 3 indikerer, at luftfartsselskaberne vil blive udsatfor højere takster. Og hvis luftfartsselskaberne ikke udsættes for højere takster, hvordan vil densandsynlige øgede underdækning påvirke Naviairs økonomi?Svar:Det forventes, i henhold til lovforslaget, at omdannelsen af Naviair vil medføre en øgeteffektivitet og dermedisoleretset vil medvirke til på sigt, at nedbringe luftfartselskabernesomkostninger.Dette skal dog ikke forveksles med en garanti om, at raterne fremover ikke vil kunne stige. Underet »hvile i sig selv«-princip sker der en indregning i raterne i kommende år, såfremt der i detidligere år er opkrævet for lidt, da indtægter og omkostninger skal gå i balance i henhold til N+(2-5). Dette er f.eks. tilfældet med den eksisterende underdækning fra tidligere år, som en følge afkrisen i luftfartsbranchen.Der søges dog, at skabe de bedste rammevilkår fra luftfartserhvervet. Derfor har man – også efterønske fra luftfartserhvervet – valgt at anvende en takstmodel, som fordeler opkrævningen aftidligere års underskud ud over flere år. Dette skete ved overgangen af N+2 til N+(2-5). I praksisbetød dette, at raterne i 2010 fik en stigning på 4 pct. frem for en stigning på 31 pct.Det skal bemærkes, at den nævnte underdækning, som forventes inddrevet via taksterne i perioden2010 til 2016 er helt i overensstemmelse med de størrelser, der lå til grund for ratefastsættelsen for2010 (november 2009) og som fremgår af notat til TRU af 28. oktober 2009.Naviair har oplyst, at Naviairs indtægtstab som følge af aske-skyen udgør i størrelsesordenen 10til 15 mio.kr., hvilket ligger inden for en almindelig budgetusikkerhed.