Trafikudvalget 2009-10
TRU Alm.del Bilag 13
Offentligt

Analyse af drift ogvedligeholdelse afstatsvejnettetVejdirektoratetNotat24. juni 20092010-priser

Indholdside

Resumé1. Analysens omfang og metodik1.1 Kommissorium og arbejdets forløb1.2 Omfang af de analyserede drifts- ogvedligeholdelsesaktiviteter1.3 Metodik for analyse af bevillingsniveauer for deenkelte drifts- og vedligeholdelsesopgaver1.4 Tilvalg af ekstraordinære aktiviteter til drift ogvedligeholdelse2. Historisk udvikling i forbrug og tilstandsniveau3. Mulige fremtidige bevillingsniveauer3.1 Bevillingsniveau for belægninger3.2 Bevillingsniveau for små bygværker3.3 Bevillingsniveau for store bygværker3.4 Bevillingsniveau for arealer og udstyr3.5 Bevillingsniveau for vintertjeneste3.6 Bevillingsniveau for øvrig drift4. Scenarier for det samlede fremtidige bevillingsniveau4.1 Metodik for opstilling af scenarier for det fremtidigebevillingsniveau4.2 Bevillingsniveauer i scenarier for det fremtidigebevillingsniveau

1991011151722222425263030333337

4.3 Konsekvenser i scenarier for det fremtidigebevillingsniveau4.4 Usikkerhed i de beregnede bevillingsniveauer4.5 Afrapportering af den fremtidige drifts- ogvedligeholdelsesindsats

394042

ResuméDer er i foråret 2009 gennemført en analyse af Vejdirektoratets tilrettelæggelse afdrift og vedligeholdelse, med henblik på at udarbejde scenarier for den fremtidigeindsats, som kan udgøre et oplæg til beslutningsgrundlag for en ny 4-årig politiskaftale med 10-årige sigtelinjer for vedligeholdelsesindsatsen på statsvejnettet.Analysen har været forankret i en styregruppe med Vejdirektoratet som formandog med deltagelse af Transportministeriet og Finansministeriet. Analysen harværet gennemført af McKinsey & Company.

Historisk forbrug og tilstandsudviklingDe samlede drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter for statsvejnettet androg i 2008bruttoudgifter på 1.248 mio. kr. (i 2010-priser), hvor der for belægninger ogbygværker dog indregnes gennemsnitlige historiske forbrug for at korrigere for deårlige udsving. Ud af disse samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter harnærværende analyse udelukkende fokus på de eksterne udgifter, som dækkerudførende aktiviteter, herunder entreprenørarbejder, ydelser fra rådgivendeingeniører og eksterne leverandørers drift af beredskab og signalanlæg. Disseudgifter udgør 964 mio. kr. af de 1.248 mio. kr., jfr. figur 1, hvilket eromkostningsbasen for den videre analyse. De interne udgifter dækkes af ensærskilt effektiviseringsanalyse.

Figur 1Basis for drift og vedligeholdelse af statsvejnettetRealiserede bruttoudgifter, millioner kroner, 2010-priserDrifts- og vedligeholdelsesaktiviteterBelægningerInterne udgifterEksterne udgifter

Andeleksterne DatagrundlagGns. forbrug2007–2008Gns. forbrug2000–2008Gns. forbrug2007–2008

163

2 166

99%

Små bygværker

1265 131

96%

Store bygværker

1375 142

96%

Arealer og udstyr

304

400

76%

Forbrug 2008

Vintertjeneste

189

50%

Forbrug 2008

Øvrig drift

140

80 220

64%

Forbrug 2008

Total

964

283

1.248

77%

Indeholdt i analyse afdrift og vedligeholdelse

I perioden 2000-08 har det nominelle forbrug til udførende drifts- ogvedligeholdelsesaktiviteter været stigende. Justeres dette forbrug for stigningen istatsvejnettets trafikintensitet og størrelse (herunder overtagelsen af amtsvejene i2007), samt udviklingen i priser for entreprenørydelser, inklusiveenhedsomkostninger relaterede til øgede arbejdsmiljøkrav, var det samledefaktiske forbrug i 2008 imidlertid mindre end i 2000. Dette dækker dog overforskelle opgavetyperne imellem, afhængigt af den konkrete disponering af densamlede totalbevilling på tværs af opgavetyper gennem Vejdirektoratetsprioritering, jfr. figur 2.

Figur 2Overblik over historisk forbrug og tilstandsudviklingAktivitetRealiseret forbrugBelægningerJusteret forbrugTilstandRealiseret forbrugSmå bygværkerJusteret forbrugTilstandStore bygværkerArealer ogudstyrVintertjenesteog øvrig driftTotalRealiseret forbrugJusteret forbrugRealiseret forbrugJusteret forbrugRealiseret forbrugJusteret forbrugRealiseret forbrugJusteret forbrugMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserGns. restlevetid af belægningerMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserAndel bygværker med teknisk efterslæbMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserMio. kr., løbende priserMio. kr., faste 2008-priserStigning2000 2002 2004 2006 2008 2000–2008971985,6681175,8%11216510527784188467945921281162561032105399928810915227214527058897698113183280153282603946951825,0133217941674,81091577499951721741744,4777715215228028022222290590578%-12%-21%13%-34%35%-7%167%1%165%18%94%-4%

6,4% 11%

Samtidig kan det konstateres at den teknisk-objektive tilstand for belægninger ogbygværker var lavere i 2008 end i 2000, som det også fremgår af figur 2: Dengennemsnitlige restlevetid for belægninger er faldet fra 5,6 år i 2000 til 4,4 år i2008 (en reduktion på 21 procent), mens andelen af små bygværker med tekniskefterslæb for vedligeholdelse er steget fra 5,8 procent af bygværksmassen i 1999til 6,4 procent i 2008 (en stigning på 11 procent).

Anvendt metodikVejdirektoratets drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter dækker følgende opgaver:Opretholdelse af sikkerheden på vejnettet (f.eks. snerydning og reparation aftrafikfarlige skader på autoværn).Langsigtet kapitalbevarelse (f.eks. fornyelse af nedslidte belægninger).Opnåelse af et givet niveau for service og æstetik på vejene (f.eks.renholdelse og græsslåning).Ved beregning af de fremtidige bevillingsniveauer er opretholdelse af sikkerhedfastholdt i alle tilfælde. For drifts- og vedligeholdelsesopgaver vedr. langsigtetkapitalbevarelse analyseres den vedligeholdelsespraksis som – indenfor rammerneaf de givne sikkerhedskrav – giver den laveste totale omkostning over aktivetslevetid. I alle beregninger af økonomisk optimum anvendesnettonutidsværdimetoden, hvor fremtidige udgifter tilbagediskonteres med enrentesats på 5 procent (de resulterende bevillingsniveauer anføres i 2010-priser).Grundet de seneste års relativt lave faktiske forbrug for især belægninger og

bygværker vil der i de kommende ti år være en uforholdsmæssig stor mængdebelægninger og bygværker med behov for reparation for at fastholdesikkerhedskravene og opnå økonomisk optimalitet. Dette ekstraordinære behovrepræsenteres ved et efterslæb i vedligeholdelsen af statsvejnettet.Samtidig er der for bygværkernes vedkommende en aldersbetinget stigning ivedligeholdelsesbehovet, eftersom en stor mængde bygværker opført i 1960’erneog 70’erne får behov for reparation i den kommende 10-års periode. Forbelægninger vil der ligeledes være en aldersbetinget stigning ivedligeholdelsesbehovet, idet de slidlag, som sidst blev fornyet i 1990’erne, vil fåbehov for fornyelse i den kommende 10-års periode. Disse vedligeholdelsesbehovindgår ikke i efterslæbet i dag, men er derimod medregnet i det samledevedligeholdelsesbehov for den kommende periode gennem de analyseredetilstands- og nedslidningsprofiler.Drift og vedligeholdelse af arealer og udstyr opdeles i opgaver som vedrørersikkerhed, kapitalbevarelse samt service og æstetik. For de kapitalbevarende deleaf arealer og udstyr forefindes imidlertid ikke et tilstrækkeligt datagrundlag tilbeskrivelse af aktivernes tekniske tilstand, og scenarierne for det fremtidigebevillingsniveau indeholder derfor ikke midler til at indhente efterslæbet.Vejdirektoratet planlægger at igangsætte et arbejde for at kortlægge aktivernesfaktiske tilstand, og dermed størrelsen af efterslæbet.Driftsopgaverne for service og æstetik vedrører det visuelle indtryk ogserviceniveau, som tilbydes statsvejnettets brugere. Her må valget afbevillingsniveau begrundes med ønsket om opnåelse af et givet kvalitetsniveau forbrugerne. Der kan således ikke opbygges modeller for økonomisk optimalitet,men til støtte for beslutningen opstilles et antal mulige bevillingsniveauervarierende fra 114 til 183 mio. kr. årligt, baseret på sammenligninger mellemVejdirektoratets vejcentre og med andre offentlige vejbestyrere.

Scenarier og konsekvenser for det fremtidigebevillingsniveauDer er opstillet tre samlede scenarier for det fremtidige bevillingsniveau for driftog vedligeholdelse af statsvejnettet, idet der med bevillingsniveau menesudgiftsbevillingen til drift og vedligeholdelse. I scenarie 1 er det realiseredebruttoforbrug fra 2008 (korrigeret for belægninger og bygværker, jfr. figur 1)fastholdt som et gennemsnit over enten fire år (scenarie 1A) eller ti år (scenarie1B). Dette svarer til et gennemsnitligt årligt bevillingsniveau på 964 til 1.123 mio.kr. i perioden 2010-13, som det fremgår af figur 3.

Figur 3Overblik over scenarier for drift og vedligeholdelse af statsvejnettetMillioner kroner, 2010-priserScen ari er for fremtid igt b evil li ngsniveau, årli gt g enn em sn it, 2010–2013U ændr et fo rbrug ogfo rtsat op byg ning afeftersl æb964–1.1231Indh en tni ng afefterslæ b1. 541

Historisk for brug

Uæn dret til stand1.295

964

Realiseret 2008Stig ning ift. histori sk fo rbrugSamlet merbevil ling (bruttou dgifter) i ft.BO 2010–2013Konsekvenser•Sikk erhed•Eft ers læb på kap. bevarende akt iver•Akt ivitets niveau for service og æs tetik•••

Sc enarie 110–16%848–1. 483

Sc enarie 234%2.173

Scenarie 360%3.157

Fast holdt•Opbygges yderligere•Reduceres 45–55%•

Fast holdtFast holdes konstantReduc eres 6% tilkommunalt niv eau

•F as tholdt•I ndhent es over 10 år•F as tholdes på 2008-niveau

1 Scenarie 1 er opstillet i to versioner, hvor 2008-forbruget fastholdes som gennemsnit over enten den fir eår ige periode 2010–2013 ( scenar ie 1A) ellerden tiårige periode 2010–2019 ( scenarie 1B)

Omend alle fundamentale sikkerhedskrav fortsat vil være opfyldt i scenarie 1, vildette bevillingsniveau føre til forværring i den tekniske tilstand og opbygning afyderligere efterslæb for de kapitalbevarende aktiver. Endvidere vil indsatsniveauetfor service- og æstetikrelateret drift blive halveret i forhold til niveauet i 2008,hvilket Vejdirektoratet vurderer vil føre til et stop for udførelse afbeplantningspleje og en reduktion i udførselsfrekvenserne for græsslåning ogrenhold, herunder lukning af servicefaciliteter på ubemandede rastepladser.Merbevillingen på bruttoudgifter ift. 2010-13 er anført for de tre scenarier i figur3. Der er i de anførte merbevillingsniveauer ikke indregnet indtægter.Vejdirektoratet forventer en reduktion i indtægter ift. niveauet i 2008.I scenarie 2 bringes de kapitalbevarende vedligeholdelsesopgaver til et niveau,hvor den nuværende tekniske tilstand kan fastholdes, og hvor der således ikkesker hverken opbygning eller indhentning af det nuværende efterslæb. Dette øgerdet gennemsnitlige årlige bevillingsniveau til 1.295 mio. kr. i perioden 2010-13. Iscenarie 2 svarer indsatsniveauet for service- og æstetikrelateret drift til niveauet ien stikprøve blandt danske kommuner.Scenarie 3 repræsenterer den økonomisk optimale løsning for de kapitalbevarendevedligeholdelsesopgaver, hvor reparationer for belægninger og bygværkerforetages ved den tilstand, som giver den lavest mulige levetidsomkostning foraktiverne, og hvor det samlede efterslæb for belægninger og bygværker indhentes5

i løbet af den 10-årige periode 2010-19. Dette giver et gennemsnitligt årligtbevillingsniveau på 1.541 mio. kr. i perioden 2010-13. I scenarie 3 anvendes forservice- og æstetikrelateret drift et indsatsniveau svarende til forbruget i 2008.Bevillingsniveauet for de enkelte drifts- og vedligeholdelsesopgaver er anført i2010-priser i figur 4, med indplacering af økonomisk optimum gennemført efternettonutidsværdimetoden med en tilbagediskonteringsrate på 5 procent.Figur 4Gennemsnitligt bevillingsniveau 2010–2013 i scenarierMillioner kroner, 2010-priserRealiseretforbrug 2008116312613730494140964Årligt bevillingsniveauScenarie 1A Scenarie 1B Scenarie 2 Scenarie 31691022382341041179643171022382461041171.1233911242383121041261.2954862532473261041261.541

Aktivitet

BelægningerSmå bygværkerStore bygværkerArealer og udstyrVintertjenesteØvrig driftUdførende drift ogvedligeholdelse i alt

1 For belægninger og store bygvær ker er forbrug 2007–2008 anvendt; for små bygvær ker er for brug 2000–2008 anvendt

Samlede langsigtede omkostninger ved scenarierneI den aktuelle situation eksisterer et efterslæb for de kapitalbevarende aktiver istatsvejnettet, idet de seneste års indsatsniveau ikke har opretholdt en optimalvedligeholdelsespraksis. Den aktuelle tilstands- og aldersprofil for dekapitalbevarende aktiver er således ikke jævnt fordelt, men derimod forskudt medet stort umiddelbart behov i de kommende år.Det er muligt at udskyde indhentning af dette efterslæb på kort sigt, hvilket ertilfældet i scenarie 1 og 2, men kun med højere omkostninger til følge på langtsigt. Den ekstra nettoomkostning forbundet med at udskyde indhentning afefterslæbet benævnes ”udskydelsesomkostningen”, og angiver nettoforskellen i detotale omkostninger mellem et scenarie og den økonomisk optimale løsning iscenarie 3. I de totale omkostninger indregnes udgifterne til selve scenarierne iden tiårige periode 2010-19, plus omkostningerne til at indhente det udskudteefterslæb i tiden fra 2020 og fremefter. Den økonomisk optimale løsning er

beregnet efter nettonutidsværdimetoden, men udskydelsesomkostningerne er herangivet som faste bevillingskroner i 2010-priser.I scenarie 1A og 1B er udskydelsesomkostningerne ultimo 2019 på 2,8 mia. kr.hhv. 1,9 mia. kr. i forhold til det økonomisk optimale scenarie 3.Udskydelsesomkostningerne optræder fordi scenarie 1 i løbet af perioden 2010-19har et lavere bevillingsniveau end scenarie 3, og skyldes at det laverebevillingsniveau i scenarie 1 fører til en uoptimal vedligeholdelsespraksis medudskydelse af indhentning af efterslæbet, hvilket for scenarie 1A giver en ekstraomkostning på 5,2 mia. kr. i perioden fra 2020 og fremefter.I scenarie 2 er efterslæbets størrelse fastholdt, men den fortsatte tilstedeværelse afet efterslæb vil øge enhedsomkostningerne for udførelse af reparationsarbejde,således at der i forhold til scenarie 3 fås en udskydelsesomkostning på 1,3 mia. kr.ultimo 2019. Udskydelsesomkostningerne er illustreret i figur 5 som fastebevillingskroner i 2010-priser. Figuren viser, at scenarie 3 er det scenarie somsamlet set er forbundet med de laveste omkostninger.Figur 5Udskydelsesomkostningerne dækker nettomeromkostningenved at udskyde vedligeholdelse til senere årMilliarder kroner, 2010-priser

Totale omkostninger for belægninger og små bygværker, 2010–20208,07,1Omkostninger til ind-hentning af tekniskefterslæb og ophobetbehov for belægningerog små bygværkerefter 20196,65,22,85,30

Udskyd.omkost:2,8

4,1

Bevillingsniveau tilbelægninger og småbygværker2010–2019(som anført i scenarier)

5,32,83,13,7

Scenarie 1AUdskydelses-omkostningerift. scenarie 3

Scenarie 1B

Scenarie 2

Scenarie 3

2,8

1,9

1,3

–

Usikkerhed ved de beregnede bevillingsniveauerDe beregnede bevillingsniveauer er forbundet med usikkerhed knyttet til såvelmængden af vedligeholdelse i de kommende år som priserne for udførelse afentreprenørydelser. For mængden af vedligeholdelse er der især for bygværkernesvedkommende usikkerhed om det langsigtede vedligeholdelsesbehov, som7

afhænger af bygværkers faktiske tekniske nedslidning i de kommende år. Der erendvidere i bevillingsniveauerne ikke medregnet en indsats til indhentning afefterslæbet på de kapitalbevarende dele af arealer og udstyr, grundet den storeusikkerhed i det nuværende datagrundlag vedr. disse aktivers tekniske tilstand.

Mulige tilvalg til scenarierneUdover de beskrevne drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter eksisterer en rækketilvalg af yderligere opgaver som ikke er indeholdt i bevillingsniveauerne i deangivne scenarier, og ikke er undersøgt i nærværende analyse. Disse tilvalg børvurderes og besluttes særskilt:Reparation af Storstrømsbroen: Groft anslået til 613 mio. kr. i 2014-15.Etablering af skibsstødssikring: Anslået til 185 mio. kr. i 2010-11.Drift af trafikledelsessystemer: Anslået til 19-25 mio. kr. årligt i perioden2010-19.Reparation af Storstrømsbroen er efter Vejdirektoratets vurdering krævet for atopretholde den nødvendige sikkerhed på broen. Formålet med etablering afskibsstødssikring på en række broer er at tilvejebringe sikkerhed på broerne. Forså vidt angår udgifterne til drift af trafikledelsessystemer dækker disse fortsat driftefter 2009 af igangsatte systemer på Motorring 3 og Køge Bugt-motorvejen (opsati forbindelse med afsluttede udvidelsesprojekter), samt planlagte systemer påHolbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen (planlagt opsat i forbindelse mednye udvidelsesprojekter).

1. Analysens omfang ogmetodik1.1 KOMMISSORIUM OG ARBEJDETS FORLØBI løbet af efteråret 2008 blev der udarbejdet et oplæg til ramme for en analyse afdet fremtidige bevillingsniveau for Vejdirektoratets drift og vedligeholdelse afstatsvejnettet. Dette blev udmøntet i kommissoriet "Analyse af Vejdirektoratet -drift og vedligeholdelse", der dannede baggrund for den politiske beslutning omigangsætning af analysearbejdet ved "Aftale om en grøn transportpolitik" af 29.januar 2009. I analysearbejdet er indgået Rigsrevisionens ”Beretning tilStatsrevisorerne om vedligeholdelse af statens broer og veje mv.” fra januar 2009.Analysen har haft følgende formål:Sikre gennemsigtighed og sporbarhed i den bevillingsmæssige anvendelse,herunder konkret sammenhæng mellem bevilling og aktivitet, herunderoutput og produktivitetsudvikling over tid.Sikre transparens og klarhed i forhold til den konkrete tilstandsudvikling forde enkelte delområder i vedligeholdelsesindsatsen.Opstille velunderbyggede scenarier for den fremtidige indsats, som kanudgøre grundlaget for et oplæg til beslutningsgrundlag for en ny 4-årigpolitisk aftale med 10-årige sigtelinjer for vedligeholdelsesindsatsen påstatsvejnettet.Fremlægge forslag til konkret udmøntning af et realistiskeffektiviseringspotentiale, såvel på drifts- og vedligeholdelsesområdet som iforhold til Vejdirektoratets øvrige opgaver og organisation. Som led heri skalorganisation, økonomistyring og arbejdstilrettelæggelse vurderes.Sidstnævnte formål indgår ikke i analysearbejdet beskrevet i nærværende notat,men behandles i en særskilt effektiviseringsanalyse. Som en del af analysenopstilles prioriteringsmodeller med fokus på en effektiv og samfundsøkonomiskoptimal anvendelse af bevillingerne, med inddragelse af principperne bag ”life-cycle-cost” og lignende teorier, hvor det er relevant.Analysen er gennemført i foråret 2009 med forankring i en styregruppe medVejdirektoratet som formand og med deltagelse af Transportministerietsdepartement og Finansministeriet. Analysearbejdet er udført af McKinsey &Company under inddragelse af fagekspertise i Vejdirektoratet, entreprenører9

indenfor vej- og byggesektoren, rådgivende ingeniører, kommuner, samtbenchmarking med statslige vejbestyrere i en række andre nordeuropæiske lande.

1.2 OMFANG AF DE ANALYSEREDE DRIFTS- OGVEDLIGEHOLDELSESAKTIVITETERAnalysen vedrører alle Vejdirektoratets drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter.Disse aktiviteter hører under Finanslovens konto §28.21.30 ”Drift ogvedligeholdelse af infrastruktur”, hvor de realiserede bruttoudgifter i 2008 var på1.234 mio. kr. (i 2010-priser). Analysen fokuserer imidlertid på de ”eksterne”udgifter til entreprenører, rådgivende ingeniører og andre leverandører af drifts-og vedligeholdelsesydelser, hvor omkostningerne varierer med det valgteaktivitetsniveau. Disse ”eksterne” udgifter var i 2008 på 77 procent af det samledeforbrug.Som basis for analysen og sammenligning med de efterfølgende scenarier for detfremtidige bevillingsniveau anvendes de realiserede bruttoudgifter i 2008. Forbelægninger og bygværker har forbruget varieret kraftigt igennem de seneste ti år(f.eks. for små bygværker fra 68 til 133 mio. kr., jfr. figur 2), hvorfor forbruget i2008 ikke er repræsentativt. Derfor anvendes som basis for belægninger og storebygværker et gennemsnit af de realiserede bruttoudgifter for 2007-08, og for småbygværker et gennemsnit af 2000-08. Figur 6 illustrerer den samlede, korrigeredebasis fordelt på de seks grupper af drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter, og opdelti eksterne og interne udgifter. Som det fremgår, udgør det samlede korrigeredeforbrug 1.248 mio. kr.

Figur 6Basis for drift og vedligeholdelse af statsvejnettetRealiserede bruttoudgifter, millioner kroner, 2010-priserDrifts- og ved lig eho ldelsesaktiviteterInterne udgifterEksterne udgifterAnd eleksterne Datagru ndlagG ns . forbrug2007–2008G ns . forbrug2000–2008G ns . forbrug2007–2008

Belæ gninger

163

2 166

99%

Små by gv ærker

1265 131

96%

Store by gv ærker

1375 142

96%

Arealer og udsty r

304

400

76%

Forbrug 2008

Vintertjeneste

189

50%

Forbrug 2008

Øvrig drift

140

80 220

64%

Forbrug 2008

Total

964

283

1.248

77%

Indeholdt i analyse afdr ift og vedligeholdelse

1.3 METODIK FOR ANALYSE AF BEVILLINGSNIVEAUERFOR DE ENKELTE DRIFTS- OGVEDLIGEHOLDELSESOPGAVEROpgaverne indenfor drift og vedligeholdelse af statsvejnettet er drevet af treforskellige behov, nemlig:Behovet for sikkerhed, dvs. evnen til at afvikle trafikken uden at mangelfulddrift og vedligeholdelse bringer trafikanterne i fare.Behovet for kapitalbevarelse, dvs. langsigtet opretholdelse at statsvejnettetsfaste aktiver i funktionsduelig stand.Behovet for service og æstetik, dvs. levering af et givet kvalitetsniveau afbl.a. renhold og service til statsvejnettets brugere.Adskillige opgaver opfylder flere behov på én gang, men i denne analysebehandles hver opgave under deresprimærebehovsfunktion, som er angivet ifigur 7.

Figur 7Inddeling af drifts- og vedligeholdelsesopgaver efter primær behovstypePrimær behovstypeAktivitetBelægningerSmå bygværkerStore bygværkerArealer og udstyrVintertjenesteØvrig drift1 I analyserne vedr. økonomisk optimalitet tages hensyn til de sikkerhedsrelaterede krav til små og store bygværker, selv om disse aktiver primærtopfylder et kapitalbevarende behov

Sikkerhed

Kapitalbevarelse

Service ogæstetik

Fasteomkostninger

( )1( )1

For alle opgaver søges konsekvent opfyldelse af alle sikkerhedskrav i samtligescenarier for det fremtidige bevillingsniveau. I figur 7 ses at for arealer og udstyropdeles de enkelte underopgaver som enten primært sikkerhedsrelaterede,kapitalbevarende, service- og æstetikrelaterede eller faste omkostninger.Endvidere tages i analysen hensyn til de sikkerhedsrelaterede krav til små og storebygværker, selv om disse aktiver primært opfylder et kapitalbevarende behov.Vedligeholdelse af belægninger tilgodeser ligeledes sikkerhedsmæssige behov(f.eks. udbedring af slaghuller og sporkøring), men disse behov opfyldes undernormale omstændigheder gennem behovet for kapitalbevarelse og er derfor ikkeselvstændigt analyseret. For øvrig drift tilgodeses adskillige behovstyper,herunder sikkerhed (f.eks. beredskabsplanlægning og kampagner imodspøgelsesbilister), men modellerings- og kontraktmæssigt behandles disse opgaversom faste omkostninger.

Metodik for analyse af bevillingsniveauer forsikkerhedsrelaterede drifts- ogvedligeholdelsesopgaverFor de sikkerhedsrelaterede drifts- og vedligeholdelsesopgaver fastholdesbevillingerne i alle scenarier på det nødvendige niveau for opretholdelse afsikkerheden. Idet sikkerhedskravene antages ufravigelige, er optimering ikkemulig.Vedligeholdelsen af små og store bygværker er styret af de givne sikkerheds- ognormkrav for bærende konstruktioner. De behandles som kapitalbevarende aktiver12

i næste afsnit, men som en del af analysen er de sikkerhedsrelaterede tilstandskravfor reparation af bygværker valideret gennem benchmarking med andre vej- ogbrobestyrere i Nordeuropa.

Metodik for analyse af bevillingsniveauer forkapitalbevarende drifts- og vedligeholdelsesopgaverFor de kapitalbevarende aktiver kan det fremtidige bevillingsniveau modelleres oget økonomisk optimum identificeres, idet målet er at finde denvedligeholdelsespraksis, som giver den laveste ”levetidsomkostning”, dvs. denlavest mulige årlige omkostning for på langt sigt at opretholde aktiverne ifunktionsduelig stand.Det økonomiske optimum bestemmes efter følgende metodik:Nedslidningen af aktivernes tekniske tilstand over tid analyseres på baggrundaf historisk tilgængeligt tilstandsdata, og en nedslidningskurve over denforventede fremtidige tilstandsudvikling optegnes.Til hver tilstand på nedslidningskurven knyttes omkostningerne til såvelløbende vedligeholdelsesarbejde som udskiftning/reparation. Således fås envedligeholdelsesomkostningskurve som skematisk illustreret i panel A i figur8.Figur 8Optimering af de totale levetidsomkostninger til vedligeholdelseVedligeholdelsesomkostningersom funktion af den teknisketilstandAVedligeholdelsesomkostninger/år/m2BEksterne omkostninger/år/m2Eksterne omkostninger somfunktion af den tekniske tilstandCLevetidsomkostninger/år/m2Optimale tilstand forminimering aflevetidsomkostninger

Optimering af de totalelevetidsomkostninger

Lav

HøjTeknisk tilstand

Lav

HøjTeknisk tilstand

Lav

HøjTeknisk tilstand

Frem-gangs-måde

▪▪▪▪

Kortlæg nedslidningskurver ognuværende tilstand for hveraktivklasseBeregn løbendedriftsomkostninger som funktionaf aktivets tekniske tilstandBeregn reparationsomkostningerved at føre aktivet tilbage til enbedre tilstandBeregn de samlede årligeomkostninger for aktivet

+▪

Beregn de årlige eksterneomkostninger som funktionaf aktivets tilstand

=▪

Optimer de totale årligeomkostninger, hvilket er enfunktion af–Vejdirektoratetsvedligeholdelses-omkostninger–De eksterne,samfundsøkonomiskeomkostninger

Til hver tilstand på nedslidningskurven beregnes endvidere de eksterneomkostninger til aktivets brugere i form af slid på køretøjer, tidstab, m.v.Dette fører til en kurve for de eksterne omkostninger som vist i panel B ifigur 8.Endelig samles de totale omkostninger i én kurve (panel C i figur 8), somfastlægger ved hvilken tilstand det er muligt at minimere de samledelevetidsomkostninger.Den tilstand, hvor de samlede omkostninger per år levetid er lavest, udgør detøkonomisk optimale tidspunkt for vedligeholdelse af aktivet. I beregningerneanvendes nettonutidsværdimetoden, hvor fremtidige udgifter tilbagediskonteresmed en rentesats på 5 procent. I tilfælde hvor sikkerhedsgrænsen nås inden denøkonomisk optimale tilstand, anvendes dog denne sikkerhedsgrænse som udløserfor vedligeholdelse. Dette er tilfældet for vedligeholdelse af bygværker.I den aktuelle situation eksisterer et efterslæb for de kapitalbevarende aktiver istatsvejnettet. Efterslæbet består dels af reparationsopgaver som ikke er blevetudført (og dermed har ført til overskridelse af den optimale tilstand forigangsættelse af reparation); dels af reparationsopgaver som er blevet udskudt vedmidlertidige vedligeholdelsesløsninger; og dels af et ekstraordinært behov forvedligeholdelse i den kommende periode hvor en stor mængde aktiver naturligtnår alderen for udskiftning.

Metodik for analyse af bevillingsniveauer for service-og æstetikrelaterede driftsopgaverFor de service- og æstetikrelaterede driftsopgaver afhænger aktivitets- ogbevillingsniveauet af det kvalitetsniveau for service og æstetik, som ønskes tilbudtstatsvejnettets brugere, og det er derfor ikke muligt at foretage en økonomiskoptimering af bevillingsniveauet. Det skal dog bemærkes, at såfremtaktivitetsniveauet over længere tid holdes på et relativt lavt niveau, kan drifts- ogvedligeholdelsesopgaverne med tiden udvikle sig til at få en sikkerhedsrelatereteller kapitalbevarende karakter (f.eks. hvis bygninger på sideanlæg begynder atforfalde grundet mangelfuld løbende drift, eller beplantning springer i skov ogbliver farlig at påkøre grundet mangelfuld pleje).Til støtte for beslutningstagningen omkring det ønskede kvalitetsniveau opstilleset antal modeller for det mulige fremtidige aktivitetsniveau indenfor service ogæstetik, baseret på interne og eksterne benchmarks for observeredekvalitetsniveauer i forskellige vejcentre i Vejdirektoratet og andre vejbestyrere iind- og udland.

1.4 TILVALG AF EKSTRAORDINÆRE AKTIVITETER TILDRIFT OG VEDLIGEHOLDELSEEn række ekstraordinære aktiviteter til drift og vedligeholdelse er ikke inkluderet ide efterfølgende scenarier for det fremtidige bevillingsniveau og indgår ikke iVejdirektoratets historiske forbrug. Disse aktiviteter er ikke undersøgt nærmere ianalysen og behandles således særskilt. Kort fortalt vedrører de:Reparation af Storstrømsbroen: På Storstrømsbroen skal kørebanekassenudskiftes, idet den eksisterende betonkonstruktion smuldrer. År 2014vurderes af Vejdirektoratet som seneste tidspunkt for iværksættelse afudskiftning. Fravælges udskiftning vurderer Vejdirektoratet at broen måafspærres for kørende trafik.Etablering af skibsstødssikring: På grund af væksten i skibsstørrelsen i deindre danske farvande vurderer Vejdirektoratet at fire bygværker har behovfor etablering af skibsstødssikring, med henblik på at opnå den nødvendigesikkerhed.Drift af trafikledelsessystemer: Der er ikke i scenarierne for det fremtidigebevillingsniveau afsat midler til fortsat drift og videreførelse af igangsattetrafikledelsessystemer på Motorring 3 og Køge Bugt-motorvejen, som blevopsat i forbindelse med gennemførte udvidelsesprojekter. Ligeledes er derikke afsat midler til egentlig drift af planlagte trafikledelsessystemer påHolbækmotorvejen og Frederikssundsmotorvejen. Ved fravalg af denneaktivitet vil drift af systemerne ophøre. De angivne forventede driftsudgiftertil trafikledelsessystemer er forbundet med en vis usikkerhed, og vil blivenærmere analyseret.Disse aktiviteter er oplistet i figur 9, og beløber sig efter et groft estimat til igennemsnit 68 mio. kr. per år i perioden 2010-13.

Figur 9Et antal tilvalg for ekstraordinære drifts- og vedligeholdelsesaktiviteterGROFT ESTIMATholdes udenfor scenarierneMillioner kroner, 2010-kronerTilvalg af yderligereaktiviteterReparation afStorstrømsbroenBeskrivelseForventede udgifterGns. 10-13Gns. 14-19Gns. 10-19Etablering afskibsstødssikring01026146018

▪

Foreløbigt estimat for omkostninger tilpåkrævet reparation af dele afStorstrømsbroenEtablering af skibsstødssikring på følgendebygværker:–Sallingsundbroen–Svendborgsundbroen–Limfjordsbroen–AggersundbroenDrift af trafikledelsessystemer:–Fra 2009: M3 (motorring 3) og M10(Køge Bugt-motorvejen)–Fra 2012: M11 (Holbækmotorvejen) ogM12 (Frederikssundsmotorvejen)

▪

Gns. 10-13Gns. 14-19Gns. 10-19

Drift aftrafikledelsessystemer

▪

Gns. 10-13Gns. 14-19Gns. 10-19

222523

Total

Gns. 10-13Gns. 14-19Gns. 10-19

68127103

2. Historisk udvikling i forbrugog tilstandsniveauHistorisk udvikling i forbrugDen historiske udvikling i Vejdirektoratets realiserede bruttoforbrug til drift ogvedligeholdelse af statsvejnettet i perioden 2000-08 er illustreret i figur 10, givetVejdirektoratets disponering og prioritering af totalbevillingen på tværs af deforskellige opgavetyper.Figur 10Udvikling i historisk forbrug på drift og vedligeholdelseMillioner kroner, løbende priserStigning2000–200878%13%35%167%165%94%

AktivitetBelægningerSmå bygværkerStore bygværkerArealer og udstyrVintertjeneste og øvrig driftTotal

2000976811210584467

20029513392116103539

20049410988152145588

2006957498183153603

200817477152280222905

Den nominelle stigning på 94 procent i det realiserede bruttoforbrug tagerimidlertid ikke højde for ændringerne i statsvejnettets størrelse (herunderovertagelsen af de tidligere amtsveje i 2007), prisudviklingen påentreprenørmarkederne, stigningen i trafikarbejde, samt øgedeenhedsomkostninger pga. ændrede krav til arbejdsmiljø igennem perioden. Disseændringer er vist i figur 11.

Figur 11Udvikling i vejlængde, priser og andre forhold i perioden 2000–2008AktivitetBelæg ning erVejlæ ngd eSmå byg værkerSto re b yg værkerArealer o g ud styrVintertj en este ogøvrig d riftEn hedMio. m2 belægningBygvæ rksmasse (indeks 100 = 2000)Bygvæ rksmasse (indeks 100 = 2000)Km vejlængdeKm vejlængde2000271004512.8842.8842002281004512004291004512006 20082510045145122471Stign ing2000–200871%22%4%

3.063 3.164 3.189 5.559 93%3.063 3.164 3.189 5.559 93%

AktivitetBelæg ning erEntreprenø r-priserSmå byg værkerSto re b yg værkerArealer o g ud styrVintertj en este ogøvrig d rift

En hedAsfaltprisindeks (indeks 100 = 2000)

2000100

2002101105105106104

2004105118118115108

2006117127127124112

2008119140140132117

Stignin g2000–200819%40%40%32%17%

Betonkonstruktionsindeks (indeks 100 = 2000) 100Betonkonstruktionsindeks (indeks 100 = 2000) 100Driftsindeks (indeks 100 = 2000)Inflation (indeks 100 = 2000)100100

AktivitetAnd re forho ldArealer o g ud styr:T rafi ku dviklingArealer o g ud styr:Arbejdsm iljø

En hedTrafikarbejde (indeks 100 = 2000)Enhedsomkostninger relateret til arbejdsmiljø(indeks 100 = 2000)

2000100100

2002103104

2004110108

2006 2008119113125117

Stignin g2000–200825%17%

I figur 12 ses at det faktiske forbrug i 2008 var 4 procent lavere end en faktiskfastholdelse af det samlede forbrug, efter justering for ændringerne i vejlængde,entreprenørpriser, trafikarbejde og arbejdsmiljøkrav (forbruget for vintertjenesteer dog ikke korrigeret for udsving i vinterens hårdhed over perioden). Der kansåledes observeres et de facto fald i det effektive forbrug på drift ogvedligeholdelse fra 2000 til 2008.

Figur 12Forskel mellem fremskrevet nominelt forbrug og faktisk forbrug 2008Millioner kronerF orbrug 2000, Æn dring i2000-p riservejlæn gdeBelægninger9769Ænd rin g iÆnd ring ientreprenø r- trafik-priserinten si tet320Æn dri ng ienh ed spriser Fremskrevet forb rugpg a. arbejd s- 2008,miljø2008-priser0198F aktisk forbrug2008,2008-priser174F orskel ml.fremskreveto g faktisk-12%

Små bygværker

117

-34%

Store bygværker

112

165

152

-7%

Kapitalbevarende i alt

278

112

479

403

-16%

Arealer og udstyr

105

277

280

Vintertjeneste

47%

Øvrig driftAreal. og ud., vintertj.og øvrig drift i altD rif t ogvedligeholdelse i alt

128

132

189

130

466

502

467

219

197

945

905

-4%

En nærmere analyse viser, at der givet Vejdirektoratets historiske prioritering ersket en reduktion i det effektive forbrug over perioden 2000-08 primært indenforden kapitalbevarende vedligeholdelse af belægninger og bygværker, jfr. figur 12.Således har faldet for belægninger været 12 procent, for små bygværker 34procent, og for store bygværker 7 procent. Årsagerne hertil er især væksten istatsvejnettets størrelse (71 procent stigning i belægningsarealet fra 2000 til 2008)og markedets prisstigninger (40 procent stigning i betonkonstruktionsindekset fra2000 til 2008). I figur 12 ses også udviklingen i forbruget for arealer og udstyr,hvor forbruget stort set har svaret til at fastholde et konstant effektivt forbrugsiden år 2000. For vintertjeneste og øvrig drift er der sket en de facto stigning i deteffektive forbrug i perioden.

Historisk udvikling i tilstandsniveauDen tekniske tilstand af belægninger og bygværker er igennem en årrække blevetregistreret af Vejdirektoratet. For de store bygværker, som repræsenterer de 52største og mest komplekse broer og tunneler i statsvejnettet, bestårtilstandsvurderingen af en årlig individuel bedømmelse af bygværketsreparationsbehov. For belægninger og små bygværker, som dækker adskillige

tusinde enkeltstrækninger samt ca. 2100 broer og underføringer, gennemførestilstandsvurderingen ved brug af standardiserede tilstandsparametre:For belægninger er den primære tilstandsparameter den “vurderederestlevetid”, som angiver hvor længe belægningens slidlag kan holde indenudskiftning med et nyt slidlag er nødvendigtFor belægninger kan alternativt den aktuelle alder af slidlaget anvendes somindikator for tilstanden.For små bygværker vurderes hvert bygværkselement med en karakter fra 0-5,hvor 0 er bedste tilstand og 5 er værste tilstand.For de resterende opgaver i drift og vedligeholdelse af statsvejnettet, dvs. drift afarealer og udstyr samt øvrig drift, eksisterer ikke et fyldestgørende objektivtdatagrundlag for at vurdere den historiske eller nuværende tilstand. For arealer ogudstyr vurderer Vejdirektoratets fagfolk at der eksisterer et efterslæb, menstørrelsen af dette er ikke kendt.I figur 13 er anført udviklingen af tilstandsparametrene for belægninger og småbygværker. For små bygværker anvendes den andel af bygværkselementer somhar tilstandskarakteren 3 eller højere, hvilket er den karakter hvor der indtræderumiddelbart behov for reparation.Figur 13Historisk udvikling i tilstandsniveauAktivitetT ilstan ds-parameterVurderetrestlevetidAlderDefinitionEnhed20005,68,220025,09,120044,89,72006--20084,49,6Stigning2000–2008-21%18%

B elægninger

Vægtet gns. af tiden tilÅrbelæ gningerne bør udskiftesVægtet gns. afbelæ gningernes alderVægtet andel afbygværk selementer medtils tandskarakter =3 (påsk ala 0–5 hvor 5 er v ærst),ud af alle bygv ærker opførtinden 1980År

Småb yg væ rker

Andel medkarakter 3 ellerhøjere

Procent

5,8%

6,4%

11%

Som det fremgår af figur 13, er den vurderede restlevetid for belægninger faldetfra 5,6 år til 4,4 år over perioden 2000-08, svarende til et fald på 21 procent.Samtidig er den gennemsnitlige alder steget fra 8,2 år til 9,6 år, hvilket svarer tilen indekseret stigning på 15 procent. I samme periode hvor det effektive forbrugfor vedligeholdelse af belægninger kan konstateres at være faldet med 12 procent(jfr. figur 12), er tilstanden for belægningerne således faldet 15-21 procent.

For små bygværker er andelen af bygværkselementer med karakteren 3 ellerhøjere steget fra 5,8 procent i 2000 til 6,4 procent i 2008, svarende til enindekseret stigning på 10 procent. Denne ændring i tilstanden er sket i sammeperiode som det effektive forbrug for små bygværker er reduceret med 34 procent(jfr. figur 12).

3. Mulige fremtidigebevillingsniveauerFor hver opgave beregnes i dette kapitel først det økonomisk optimalebruttobevillingsniveau, som på langt sigt giver de lavest mulige drifts- ogvedligeholdelsesudgifter. Disse bevillingsniveauer overføres til scenarie 3 for detfremtidige bevillingsniveau. Efterfølgende opstilles for hver opgave to alternativebevillingsniveauer, som på kort sigt er lavere, men på langt sigt ikke erøkonomisk optimale: Ét niveau for ”steady-state” vedligeholdelse, hvor dennuværende tilstand fastholdes igennem bevillingsperioden (overføres til scenarie 2for det fremtidige bevillingsniveau), og ét niveau for den lavest mulige drifts- ogvedligeholdelsesindsats som stadig opretholder de gældende sikkerhedskrav(overføres til scenarie 1). For opgaver som tilgodeser behov for service og æstetik,hvor det ikke muligt at foretage økonomisk optimering, opstilles til brug iscenarierne 1-3 forskellige modeller for stigende indsatsniveau.

3.1 BEVILLINGSNIVEAU FOR BELÆGNINGERBelægninger er et kapitalbevarende aktiv, og analysen af belægningernes muligefremtidige bevillingsniveau følger direkte metodikken for kapitalbevarelse angiveti kapitel 1.Afhængigt af materiale og vejtype viser analysen at det økonomiske optimum forvedligeholdelse af slidlagene fås ved en levetid på mellem 12 og 21 år, med etgennemsnit på 15 år. Den gennemsnitlige totale levetidsomkostning per m2slidlager 6,2 kr. Baseret på analyserne af priser og mængder for vedligeholdelse afslidlag bliver det årlige økonomisk optimale bevillingsniveau for belægningerdermed på 486 mio. kr. i gennemsnit i den fireårige periode 2010-13, eller 330mio. kr. i gennemsnit for den fulde tiårige periode 2010-19, hvori der er tagethøjde for effekten af den øgede vedligeholdelsesindsats i ”Aftale om en grøntransportpolitik”.I scenarierne for det fremtidige bevillingsniveau indgår den økonomisk optimaleindsats som én mulighed, nemlig i scenarie 3. For de øvrige scenarier reduceresindsatsen så der delvist opnås indhentning af efterslæb, men uden opnåelse aføkonomisk optimalitet, jfr. figur 14. Der skelnes her mellem ”teknisk efterslæb”,der omfatter belægninger hvor det økonomisk optimale tidspunkt for udskiftninger overskredet, og ”ophobet behov”, som omfatter belægninger hvorvedligeholdelse er udskudt fra tidligere bevillingsperioder og derfor giver et22

ekstraordinært behov i den kommende bevillingsperiode. I en situation hvor derhverken indhentes eller opbygges teknisk efterslæb eller ophobet behov, tales om”steady-state” vedligeholdelse.Figur 14Oversigt over scenarier for bevillingsniveau for belægningerMillioner kroner, 2010-priserScenarie 1ABeskr ivel seScenar ie 1BScenarie 2Et ablering af steady-state (f as tholdels e afsamlet mængdeef terslæb og ophobetbehov )391Scen ari e 3Ø konomisk optimalløsningHi sto risk forbr ug

Lavest muligeDelvis etableringniveau for at undgå af st eady-stat esammenbrud

Gns. årl igtbevi ll ingsniveau,2010–2013Gns. årl igtbevi ll ingsniveau,2010–2019Oprethold el se afsi kkerhedskravEtableri ng af”stead y-state”I ndhentni ng afteknisk efterslæ bI ndhentni ng afo phobet beho v

169

317

486

163

192

236

330163(gns. 2007–2008)

Nej

I scenarie 1A, hvor det samlede, gennemsnitlige forbrug 2008 fastholdes over denfireårige periode 2010-13, anvendes det lavest mulige bevillingsniveau for atopretholde belægningernes funktionalitet. Ved dette bevillingsniveau vilstørrelsen af det tekniske efterslæb stige i løbet af bevillingsperioden. I scenarie1B fastholdes det samlede, gennemsnitlige forbrug 2008 over den tiårige periode2010-19. I dette scenarie øges bevillingsniveauet til belægninger tidligt i dentiårige periode, idet det økonomisk set er fordelagtigt at fremskynde selv delvisindhentning af det eksisterende tekniske efterslæb. Således er der i perioden 2010-13 et større bevillingsniveau for belægninger i scenarie 1B end i scenarie 1A. Islutningen af den tiårige periode af scenarie 1B sænkes bevillingsniveauet forbelægninger igen. Der vil samlet ske en stigning i det tekniske efterslæb i løbet afbevillingsperioden, om end stigningen er mindre end i scenarie 1A. I scenarie 2anvendes et bevillingsniveau svarende til ”steady-state” vedligeholdelse, hvor derhverken indhentes eller opbygges teknisk efterslæb eller ophobet behov.I det beregnede optimale bevillingsniveau er der taget hensyn til en skønnet årligkapacitetsbegrænsning i asfaltmarkedet på 613 mio. kr. for slidlagsfornyelse,

således at der i scenarierne ikke tillades et større årligt forbrug på slidlagsarbejderend 613 mio. kr. (eksklusive lapning og forstærkning af bærelag).

3.2 BEVILLINGSNIVEAU FOR SMÅ BYGVÆRKERDe små bygværker er kapitalbevarende aktiver, og analysen af det fremtidigebevillingsniveau for små bygværker følger metodikken for kapitalbevarendevedligeholdelse. I modsætning til belægninger er det imidlertid opretholdelsen afde norm- og lovmæssige sikkerhedskrav for bærende konstruktioner, som erstyrende for den krævede vedligeholdelsesindsats for små bygværker, og ikke detøkonomiske optimum for de lavest mulige levetidsomkostninger. Dette skyldes, atdet rene økonomiske optimum ligger ved et sikkerhedsmæssigt uacceptabelttilstandsniveau. Indenfor det sikkerhedsmæssigt acceptable tilstandsniveauoptimeres dog vedligeholdelsesindsatsen med henblik på at udnytte”kombinationseffekten”, hvormed reparation af indtil flere bygværkselementermed fordel kan udføres på én gang for at reducere omkostningerne tilprojektering, afspærring, opstilling af byggeplads, m.v.Det økonomisk optimale bevillingsniveau indenfor sikkerhedsgrænserne erberegnet til 195 mio. kr. årligt i gennemsnit for den tiårige periode 2010-19, hvorider er taget højde for effekten af den øgede vedligeholdelsesindsats i ”Aftale omen grøn transportpolitik”. I den fireårige periode 2010-13 er det gennemsnitligeårlige bevillingsniveau 253 mio. kr. Ved beregning af det optimalebevillingsniveau er der taget hensyn til en samlet skønnet kapacitetsbegrænsning imarkedet for udførelse af bygværksarbejder på 409 mio. kr. per år, regnet somsummen af bygværksreparationer på små og store bygværker. Dennekapacitetsbegrænsning ekskluderer løbende drift, mindre reparationer, udgifter tilfællesbroer (for store bygværker), samt reparation af Lindenborg pæledæk i 2010-11 (for store bygværker).I scenarierne for det fremtidige bevillingsniveau indgår ovennævnte optimalebevillingsniveau som scenarie 3. I scenarie 1A og 1B anvendes for små bygværkerdet lavest mulige bevillingsniveau hvor sikkerheden fortsat er opfyldt, hvorudelukkende bygværkselementer med karakteren 3 eller højere udføres (svarendetil indhentning af det tekniske efterslæb). Dette bevillingsniveau er lavere end detgennemsnitlige historiske forbrug på 126 mio. kr., og vil føre til en stigning i detophobede behov, idet der ikke kan opretholdes ”steady-state” vedligeholdelse. Iscenarie 2 indhentes det tekniske efterslæb og der etableres steady-statevedligeholdelse, hvorimod det ophobede behov ikke indhentes, jfr. figur 15.

Figur 15Oversigt over scenarier for bevillingsniveau for små bygværkerMillioner kroner, 2010-priserScenarie 1ABeskr ivel seScenarie 1BScenarie 2I ndhent ning af dett eknis ke efterslæ b,men ikk e ophobetbehov124Scen ari e 3Ø konomisk optimalløsning med f uldindhent ning afeft erslæb ogophobet behov253Hi sto risk forbr ug

Lavest mulige niveaufor at opret holdesikkerheden102

116

137

195126(gns. 2000–2008)

Nej

N ej

3.3 BEVILLINGSNIVEAU FOR STORE BYGVÆRKERDe store bygværker er kapitalbevarende aktiver og bør vedligeholdes efterprincipperne om økonomisk optimalitet indenfor rammerne af gældendesikkerhedsgrænser. Da de 52 store bygværker udgør de mest kompleksebygværker i statsvejnettet, og hver især må betragtes som unikke konstruktioner,eksisterer imidlertid ikke noget datagrundlag for at modellere dem som en samletgruppe. Der forefindes heller ikke sammenlignelige tilstandsdata på tværs af destore bygværker, da konstruktionerne er unikke og deres tilstand derfor vurderesindividuelt. Det fremtidige bevillingsniveau baseres derfor på de individuelle 10-års planer som er udarbejdet for hvert bygværk, og som foreskriver den forventedenødvendige vedligeholdelsesaktivitet ti år frem for at opretholde bygværketskrævede sikkerhedsniveau og funktionalitet.Det økonomisk optimale bevillingsniveau indenfor sikkerhedsgrænserne erberegnet til 221 mio. kr. årligt i gennemsnit for den tiårige periode 2010-19, eller247 mio. kr. årligt i gennemsnit i den fireårige periode 2010-13, hvori der er tagethøjde for effekten af den øgede vedligeholdelsesindsats i ”Aftale om en grøntransportpolitik”.I scenarierne for det fremtidige bevillingsniveau opereres med to forskelligebevillingsniveauer. Det ovenfor beskrevne optimale bevillingsniveau indgår i

scenarie 3, mens der i scenarie 1 og 2 anvendes et årligt, gennemsnitligtbevillingsniveau på 200 mio. kr. i perioden 2010-19 (238 mio. kr. i perioden2010-13). Dette bevillingsniveau repræsenterer et indsatsniveau hvor det tekniskeefterslæb ikke indhentes, men hvor der løbende foretages vedligeholdelse af detilkomne arbejder for at forhindre en forværring af den tekniske tilstand. Der vilsåledes ved bevillingsperiodens udløb fortsat være et samlet teknisk efterslæb på204 mio. kr. (i 2010-priser). I alle tre scenarier anvendes et højerebevillingsniveau end det historiske forbrug, hvilket især skyldes at en stormængde bygværker opført i 1960’erne og 70’erne naturligt får behov forvedligeholdelse i den kommende 10-års periode. Scenarier for store bygværker eranført i figur 16.Figur 16Oversigt over scenarier for bevillingsniveau for store bygværkerMillioner kroner, 2010-priserScenar ie 1ABeskrivelseScen arie 1BScenarie 2Scenar ie 3Ø konomisk optimallø sning med fuldindhentning aftek nisk efterslæbHisto risk forbr ug

Lav es t mulige niveau forat opretholde sikkerheden

Gns. årligtbevillingsniveau,2010–2013Gns. årligtbevillingsniveau,2010–2019Sikkerhedskr avopr etholdtIndhentning afteknisk efterslæ b

238

247

200

221

137(gns. 2007–2008)

Nej

3.4 BEVILLINGSNIVEAU FOR AREALER OG UDSTYRBevillingsniveau til sikkerhedsrelaterede dele afarealer og udstyrDet fremtidige bevillingsniveau for de sikkerhedsrelaterede dele af arealer ogudstyr samt genmarkering af sikkerhedskritiske vejstriber skal fastsættes efter atopretholde et indsatsniveau, som lever op til de gældende sikkerhedskrav. Dermedfås et bevillingsniveau på 92 mio. kr., hvilket er en svag stigning i forhold til2008-forbruget på 90 mio. kr., jfr. figur 17.

Figur 17Opgørelse af bevillingsbehov for sikkerhedsrelateret driftog vedligeholdelse af arealer og udstyrMillioner kroner, 2010-priser, pr. årUndero pgaverO pretning/udskiftning af autovæ rnG ræ sslåni ng med sikkerhedsmæs sigbetydningSkilte med sikkerhedsmæs sig betydningUdbedring af trafikfarlige s kader i rabatNødtelefonerFritrumsbes kæringSnerydning på sideanlæ gPumperVedligeholdel se af kantpæleRenholdelse af befæ stet areal medsikk erhedsmæ ssig betydningHegnTotal fo r o mkostningselementer i arealerog udstyr drevet af sikkerhedskr avG enmark ering af sik kerhedsk ritiske vejstriberTotal fo r alle opgaver dr evet afsikkerhedskravFor brug 200822,111,08,66,78,46,15,33,63,12,81,779,310,489,7Bevillingsniveau2010–201925,511,310,96,74,06,15,33,63,12,81,781,110,491,5

Dette bevillingsniveau anvendes i samtlige scenarier, med henblik på altid atopretholde et forsvarligt aktivitetsniveau for de sikkerhedsrelaterede dele afarealer og udstyr.

Bevillingsniveau til kapitalbevarende dele af arealerog udstyrFor de kapitalbevarende dele af arealer og udstyr eksisterer ikke et tilstrækkeligtdatagrundlag for aktivernes historiske ellers nuværende tilstand. Dermed kan derikke gennemføres en objektiv analyse af den optimale praksis for minimering aflevetidsomkostningerne for aktiverne, endsige en analyse af størrelsen af et evt.efterslæb. Vejdirektoratet planlægger at igangsætte en indsats for at afdække denfaktiske tilstand af de kapitalbevarende dele af arealer og udstyr, herunder enanalyse af den økonomisk optimale vedligeholdelsespraksis. Det vurderes at dettekan udføres i løbet af 2010 for en udgift på 4 mio. kr.I fraværet af et tilstrækkeligt datagrundlag opstilles det fremtidigebevillingsniveau med det formål på kort sigt at fastholde de kapitalbevarende deleaf arealer og udstyr i deres nuværende tilstand. Med tillæg for omkostningerne tilat gennemføre en analyse af afvandingssystemernes faktiske tilstand i 2010, bliverdet samlede bevillingsniveau for de kapitalbevarende dele af arealer og udstyr på52 mio. kr., jfr. figur 18.

Figur 18Opgørelse af bevillingsbehov for kapitalbevarende vedligeholdelseaf arealer og udstyrMillioner kroner, 2010-priser, pr. årUndero pgaverF orbr ug 2008Bevill ingsni veau2010–2019

Grø fter og rabatterBrø nde og ledningerOpr etholdelseaf stead y-state

15,86,110,61,133,7

23,615,810,61,151,2

Vejbely sningBeplantning med kapitalbevarendeeffektTotal fo r løbende vedligeho ldelse

Etablering aftilstan dsd ataTotal

Etablering af tilstandsdata for grøfter ograbatter samt brønde og ledningerTotal fo r kapitalbevarend evedligeholdelse

-33,7

0,4(4,1 i 2010)51,6

I scenarierne for det fremtidige bevillingsniveau anvendes i scenarie 2 og 3således 52 mio. kr. som det anbefalede bevillingsniveau, hvorimod scenarie 1fastholder det historiske forbrug på 34 mio. kr.

Bevillingsniveau til service- og æstetikrelaterede deleaf arealer og udstyrTil støtte for beslutningen om det fremtidige kvalitetsniveau for service- ogæstetikrelateret drift opstilles et antal modeller for mulige indsatsniveauer, baseretpå forskellige udførselsfrekvenser for de enkelt delentrepriser under arealer ogudstyr. Modellernes resulterende mulige bevillingsniveauer varierer fra 114 til183 mio. kr. årligt, jfr. figur 19.

Figur 19Modeller for det fremtidige bevillingsniveau for service og æstetikMillioner kroner, 2010-priser, pr. år183165

114

118

124

128

129

132

Scenarie 2Frekvens iKommunalanden nordis k frekv ensregion

Frekvens ito lavestevejcentre i2008

Frek vens iBudgetterettidligere amter frekvensi 2009

Scenarie 3Budgetteretfrekvensi 2008

Indmeldtfrekvensi 2009

Frek vens ianden danskstats liginfrastruktur-virksomhed

Modellerne inkluderer visse opgaver som udføres af Vejdirektoratet i dag, mensom ikke eksplicit har indgået i de historiske budgetter. Disse opgaver andrager enårlig udgift på 6 mio. kr., og omfatter bl.a. drift og vedligeholdelse af brolægning,affaldsstativer, legepladser og grusarealer, samt skadedyrsbekæmpelse.Modellen for kommunal udførselsfrekvens anvendes i scenarie 2, mensfastholdelse af den budgetterede udførselsfrekvens i 2008 anvendes i scenarie 3. Iscenarie 1, som per design er bundet til at fastholde det samlede 2008-forbrug fordrift og vedligeholdelse, anvendes bevillingsniveauet for service og æstetik somen variabel buffer til at tilgodese de nødvendige sikkerhedsbetingede stigninger ibevillingsniveauet for øvrige dele af drift og vedligeholdelse.I tillæg til ovennævnte modeller er der udarbejdet en særskilt model for forøgelseaf indsatsniveauet i forhold til 2008. I denne model medregnes opgaver som ikkeudføres i dag, men som har været udført i tidligere år (bl.a. drift ogvedligeholdelse af bygninger, hegn, vildtspring og faunapassager), samt enforøgelse af kvalitetsniveauet for service og æstetik i forhold til 2008, svarende tilen tilpasning på landsplan til de områder hvor Vejdirektoratet allerede i dag lokalthar et højere kvalitetsniveau end landsgennemsnittet. Meromkostningen for dennemodel er 40 mio. kr. årligt i forhold til forbruget i 2008.

Samlede bevillingsniveau for arealer og udstyrDe faste afgifter til afvandingsbidrag og elektricitet forventes at andrage 50 mio.kr. og fastholdes konstant i alle scenarier. Dermed kan de samledebevillingsniveauer i hvert scenarie for den udførende del af arealer og udstyrsammenfattes som anført i figur 20.Figur 20Oversigt over scenarier for bevillingsniveau for arealer og udstyrMillioner kroner, 2010-priserScenarie 1ASikkerhedsrelateret?Beskrivelse•Scenarie 1BScenarie 2Scenari e 3Historisk forbrug

Anbefaletsikkerhedsniveau92

•Anbefaletsikkerhedsniveau•92

•Anbefaletsikkerhedsniveau•92•90

?Gns. årligt•bevillingsniveauKapitalbevarende?Beskrivelse•

•

Fastholdt 2008-forbrugEj steady-state34

•Fastholdt 2008-forbrug•Ej steady-state•34

•Steady-statevedligeholdelse•52

•Steady-statevedligeholdelse•34

?Gns. årligt•bevillingsniveauService- ogæstetikrelateret?Beskrivelse•

Variabel buffer i•Variabel buffer i•Kommunalsamlede scenariersamlede scenarierfrekvens57•69•118

••

Budgetteretfrekvens 2008132•126

?Gns. årligt•bevillingsniveauFaste afgifter?Gns. årligt•bevillingsniveauArealer og udstyr ialt?Gns. årligt•bevillingsniveau

•51

•

•54

234

•246

•313

•

327

•304

3.5 BEVILLINGSNIVEAU FOR VINTERTJENESTEVintertjeneste betragtes som sikkerhedsrelateret drift, og omfatter såvelvejruafhængige som vejrafhængige udgifter. Analysen omfatter de vejrafhængigeudgifter, som dækker omkostninger til leverandører og de udførendeentreprenører. For disse udførende aktiviteter var forbruget i 2008 på 94 mio. kr.Vinteren i 2008 var dog mildere end normalt, og i en ”normalvinter” medgennemsnitligt vejrlig forventes med det nuværende indsatsniveau forvintertjeneste et forbrug på 104 mio. kr. i 2010-priser. Dette beløb medregner enprisstigning for de udførende entrepriser på 8,7 procent fra 2008 til 2009.

3.6 BEVILLINGSNIVEAU FOR ØVRIG DRIFTØvrig drift omfatter en række aktiviteter indenfor drift og administration afstatsvejnettet. Størstedelen af udgifterne kan kategoriseres som faste omkostninger

idet de vedrører faste systemer, opgaver og beredskabstjenester som eruafhængige af et valgt indsatsniveau.For hver underopgave er det undersøgt hvorvidt aktivitetsniveauet forventes øgeteller mindsket i den kommende tiårsperiode, og den resulterende nye indsatsanført til brug for scenarierne for det kommende bevillingsniveau. Opgaven”Mindre driftsforbedringsarbejder” bortfalder fra og med 2013. Det samledebevillingsbehov for øvrig drift bliver dermed på 132 mio. kr. årligt i perioden2010-12, og 109 mio. kr. årligt i perioden 2013-19, idet der kun betragtes deeksterne udgifter til udførende entreprenører og leverandører, jfr. figur 21.Figur 21Fremtidigt bevillingsniveau for øvrig driftMillioner kroner, 2010-priserUnderop gaverT rafikal driftHistorisk fo rbrug2008Bevil lin gsniveau2010–2019

Mindre driftsforbedrings opgaver1Drift af beredskabKampagner og trafiksikk erhed

21170120020144200830140

21/0170120023815008159131/110

Drift af TICT rafikInform ationsCenterUdvikling af TICDrift af trafik portalSignaludsty rT rafikledelseTrafikledelseBanesignalerMyndighedsopgaverOv erordnede opgav erModernis ering af sideanlægUdskiftning af tavler – ej s ikkerhedskritisk eGenmark ering af vejstriber – ejsikk erhedsk riti ske

An den drift

T otal

1 Mindre driftsforbedringsopgaver bortfalder fra og med 2013

I scenarie 1, hvor formålet er at fastholde et bevillingsniveau så tæt på forbruget i2008 som muligt, anvendes imidlertid det historiske indsatsniveau forgenmarkering af ikke-sikkerhedskritiske vejstriber, nemlig 0. Dermed fås iscenarie 1 et bevillingsniveau for øvrig drift på 122 mio. kr. årligt i perioden2010-12, og 101 mio. kr. årligt i perioden 2013-19.Bevillingsniveauerne for vintertjeneste og øvrig drift til brug i de samledescenarier er gengivet i figur 22.

Figur 22Oversigt over scenarier for bevillingsniveau for vintertjenesteog øvrig driftMillioner kroner, 2010-priserHistoriskforbrug

Scenarie 1AVintertjeneste?Gns. årligtbevillings-niveauØvrig drift1?Gns. årligtbevillings-niveau

Scenarie 1B

Scenarie 2

Scenarie 3

•104

•94

•122 / 101

•131 / 110

•140

1 Mindre driftsforbedringsopgaver på 22 mio. kr. (eksterne omkostninger) bortfalder f ra og med 2013

4. Scenarier for det samledefremtidige bevillingsniveau4.1 METODIK FOR OPSTILLING AF SCENARIER FOR DETFREMTIDIGE BEVILLINGSNIVEAUDer opstilles i analysen tre scenarier for det fremtidige bruttobevillingsniveau fordrift og vedligeholdelse af statsvejnettet. Scenarierne fastlæggerbevillingsniveauet i den fireårige perioden 2010-13, men har tiårige sigtelinier forperioden 2010-2019. Scenariernes opbygning er vist skematisk i figur 23.Figur 23Opbygning af scenarier for det fremtidige bevillingsniveauScenarie 1:Uændret forbrugsniveauog fortsat opbygning afefterslæbScenarie 2:Uændret tilstandScenarie 3:Indhentning af efterslæb

?Sikkerhedsniveau

Sikkerhedfastholdt

Kapitalbevarelse?Steady-stateetableret

?Efterslæb og

ophobet behovindhentetVariabelt ift. samledescenarieKommunalt niveauForbrug 2008

Service og æstetik?Valgt kvalitets-niveauFaste omkostninger?Aktivitetsniveaufastholdt

1 Dog indhentes ikke efterslæb på arealer og udst yr

I alle tre scenarier opretholdes det krævede indsatsniveau for sikkerhedsrelateretdrift og vedligeholdelse, og i alle scenarier holdes de faste omkostningerkonstante. Til gengæld varieres indsatsen indenfor de kapitalbevarende ogservice- og æstetikrelaterede opgaver.

Metodik for scenarie 1: Uændret forbrugsniveau ogfortsat opbygning af efterslæbI scenarie 1 fastholdes det fremtidige bevillingsniveau for drift og vedligeholdelsepå det realiserede forbrug i 2008, enten som gennemsnit over den fireårige periode2010-13 (scenarie 1A) eller som gennemsnit over den tiårige periode 2010-19(scenarie 1B). Ved ”realiseret forbrug 2008” forstås den i afsnit 1.2 omtalte basispå 964 mio. kr. (2010-priser), som indeholder gennemsnitlige historiske forbrugfor belægninger og bygværker. Indfrielse af kravene til den sikkerhedsrelaterededrift og vedligeholdelse medfører en stigning i bevillingsniveauet for storebygværker og vintertjeneste i forhold til 2008. Derfor reduceres i scenarie 1indsatsniveauet for service- og æstetikrelateret drift.For de enkelte drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter er scenarie 1B identisk medscenarie 1A, bortset fra at bevillingsniveauet til belægninger øges tidligt i dentiårige periode i scenarie 1B. Dette sker med henblik på at fremskynde en delvisindhentning af det eksisterende tekniske efterslæb, hvilket er økonomiskfordelagtigt. I slutningen af den tiårige periode af scenarie 1B sænkesbevillingsniveauet for belægninger igen.

Metodik for scenarie 2: Uændret tilstandScenarie 2 opbygges med henblik på at fastholde statsvejnettets nuværendetilstand for så vidt angår de kapitalbevarende aktiver.I scenariet øges bevillingsniveauet for kapitalbevarende drift og vedligeholdelseindtil indsatsen er tilstrækkelig til at opnå ”steady-state” henover den tiårigeperiode 2010-19, hvorved menes at der hverken sker indhentning eller ophobningaf efterslæb. Uafhængigt af indsatsniveauet for den kapitalbevarende drift ogvedligeholdelse anvendes i scenarie 2 et kvalitetsniveau for service- ogæstetikrelateret drift svarende til et benchmark for niveauet i tre danskekommuner. Dette medfører en reduktion i forhold til det faktiske forbrug påservice- og æstetikrelateret drift i 2008.

Metodik for scenarie 3: Indhentning af efterslæbScenarie 3 repræsenterer den økonomisk optimale praksis for kapitalbevarendedrift og vedligeholdelse.I dette scenarie gennemføres drift og vedligeholdelse af belægninger ogbygværker med henblik på at opnå de lavest mulige levetidsomkostninger.Indsatsen er dermed på et niveau hvor der opnås steady-state, og hvor alt efterslæbindhentes hurtigst muligt og inden udløbet af den tiårige periode 2010-19. Der

opstår således ingen udskydelsesomkostninger for udskydelse af vedligeholdelsetil efter 2019. For service- og æstetikrelateret drift anvendes i scenarie 3 etkvalitetsniveau svarende til forbruget i 2008.

Metodik for vurdering af konsekvenser i scenarier fordet fremtidige bevillingsniveauI scenarie 1 og 2 indgår ikke økonomisk optimal vedligeholdelse af dekapitalbevarende aktiver, og kvalitetsniveauet for den service- ogæstetikrelaterede drift er reduceret i forhold til forbruget i 2008. Dermedindtræder en række økonomiske, tekniske og kvalitetsmæssige konsekvenser vedvalg af scenarie 1 eller 2 frem for scenarie 3.For de kapitalbevarende vedligeholdelsesopgaver er der tale om følgendekonsekvenser:Enhedsomkostningerne for udførelse af vedligeholdelse stiger, idet derforetages flere midlertidige lappeløsninger og flere dyre reparationer af merenedslidte aktiver.For belægninger er enhedsomkostningerne defineret som dengennemsnitlige levetidsomkostning for slidlaget, inklusive løbendelappeomkostninger og fornyelse af slidlaget, men eksklusive omkostningertil opgradering af bærelag.For små bygværker er enhedsomkostningerne defineret som dengennemsnitlige omkostning per m2bygværk repareret over en giventidsperiode.Der udskydes en mængde vedligeholdelse til efter bevillingsperioden, idet dettekniske efterslæb og ophobede behov ikke indhentes. Derved skubbes enekstraregning videre til næste bevillingsperiode. Dette udtrykkes ved begrebet“udskydelsesomkostning”, som er defineret ved nettoforskellen mellem påden ene side udgifterne i det optimerede scenarie 3, og på den anden sidesummen af de faktiske udgifter i et givet scenarie plus omkostningerne for atindhente et evt. efterslæb udskudt til efter bevillingsperioden (udskudtefterslæb forudsættes beregningsteknisk indhentet straks i det første år efterudløbet af en bevillingsperiode). Udskydelsesomkostningen dækker altsånettomeromkostningen ved at indhente den udskudte vedligeholdelsesindsatspå et ikke-optimalt tidspunkt efter bevillingsperioden, korrigeret for denbesparelse, der ellers i første omgang fås ved at reducere bevillingsniveauet iselve bevillingsperioden. Ved beregning af den økonomisk optimale løsninger anvendt nettonutidsværdimetoden, men udskydelsesomkostningerneanføres her som faste bevillingskroner i 2010-priser.

Statsvejnettets tekniske tilstand ændres i negativ retning underbevillingsperioden som følge af det lavere aktivitetsniveau. For belægningerudtrykkes dette ved faldende vurderet restlevetid samt stigende alder.

Overordnede forudsætninger for opbygning afscenarierI alle scenarier regnes med 2010-priser baseret på Vejdirektoratets aktueltgældende kontrakter og rammeaftaler. I scenarierne foretages således ingenjustering for den fremtidige prisudvikling, idet det antages at denne justeringindgår i Finanslovens årlige opskrivning af priserne.Bevillingsniveauerne i scenarierne er anført efter korrektion for den merbevillingtil vedligeholdelse på 639 mio. kr. (625 mio. kr. i 2009-priser) som blev afsat i”Aftale om en grøn transportpolitik” af 29. januar 2009, og nærmere udmøntet iAktstykke 97 tiltrådt af Finansudvalget den 19. februar 2009.

4.2 BEVILLINGSNIVEAUER I SCENARIER FOR DETFREMTIDIGE BEVILLINGSNIVEAUScenarierne for det mulige fremtidige bruttobevillingsniveau for drift ogvedligeholdelse af statsvejnettet er anført i figur 24.Figur 24Årligt bevillingsniveau i scenarierMillioner kroner, gennemsnit per år, 2010-priserForb rug20081Belægn inger

(xx%) Stigning i forhold tilforbrug 2008

1

Årlige b evilling sniveauScen arie 1AScenarie 1BScen arie 2169(4% )317(94%)391(139%)159(-3%)108(-34%)132(-19%)163(0% )192(17%)236(44%)102(-19%) 102(-19%)124(-2% )125(-1%)125(-1%)146(16%)116(-8%)116(-8%)137(9%)238(74%)238(74%)238(74%)175(28%)175(28%)175(28%)200(46%)200(46%)200(46%)92(2% )92(2%)92(2%)34(0% )34(0%)52(53%)57(-55%) 69(-45%)118(-6% )

163

Sm å b ygværkerStore bygvæ rkerSikkerhedsrelateret drift af arealer og u dstyrKapitalb evarend e vedl. af arealer o g ud styrService- og æstetikrel. drift af arealer o g ud styrAfgif ter mv. ind en for arealer og udst yrVin tertjenesteØvrig drif tUdf ørende drift og vedlig eh old else i altHeraf til kapitalb evarend e vedlig eh oldelseHeraf til drift

12613790341265494140964--

Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.

10-1314-1910-1910-1314-1910-1910-1314-1910-1910-1910-1910-19

Scen arie 3486(197%)226(38%)330(102%)253(101%)157(25%)195(55%)247(80%)203(48%)221(61%)92(2%)52(53%)132(4%)

Gns. 10-19 51Gns. 10-19 104Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.Gns.10-1910-1314-1910-1910-1310-13107964898924509455

(-5%)(11%)(-24%)(0% )(-7%)(-4%)

511041071.123859964656467-

(-5%)(11%)(-24%)(16%)(-11%)(0%)

511041161.2959791.106753543-

(-5% )(11%)(-17%)(34%)(2%)(15%)

511041161.5411.1261.29298555640

(-5%)(11%)(-17% )(60%)(17%)(34%)

Tilvalg af f orøget kvalitet sniveau for service o g-æsteti kTilvalg af yd erligere drift s- og vedl.o pgaver (rep.af Storstrøm sbroen, etab l. af skib sst ød ssikring,-drift af trafikledelsessyst em er)Po t. reserve vedr. efterslæb p å arealer o g ud styr-Po t. besp arelse ved r. in dkøb af ekst ern e yd el ser-Interne o mkostn in ger

Gns. 10-19 -Gns. 10-13Gns. 14-19Gns. 10-19T otalT otal

68127103Fastlægges i separat analyseFastlægges i separat analyse

283

Gns. 10-19 279

1 For belægninger og store bygværker er forbrug 2007–2008 anvendt; for små bygværker er forbrug 2000–2008 anvendt

Som det fremgår rammer scenarie 1 det samlede, justerede 2008-forbrug på driftog vedligeholdelse på 964 mio. kr. som et gennemsnit over enten den fireårigeperiode 2010-13 (scenarie 1A) eller den tiårige periode 2010-19 (scenarie 1B). Iscenarie 2, hvor der opnås steady-state vedligeholdelse for de kapitalbevarendeaktiver, bliver det gennemsnitlige bevillingsniveau i perioden 2010-13 på 1.295mio. kr., svarende til en stigning ift. 2008-forbruget på 34 procent. I detøkonomisk optimale scenarie 3 er det gennemsnitlige bevillingsniveau i perioden2010-13 på 1.541 mio. kr., svarende til en stigning ift. 2008-forbruget på 60procent.Det mulige besparelsespotentiale ved forbedret indkøb bør analyseres nærmere ien særskilt analyse vedr. indkøb af eksterne entreprenørydelser i Vejdirektoratet,og er ikke medregnet her.

I figur 24 er anført det forventede fremtidige bevillingsniveau til dækning afinterne omkostninger i Vejdirektoratet. Disse interne omkostninger er oplyst afVejdirektoratet, og indregner ikke et eventuelt forbedringspotentiale. Vedr.potentialet for besparelser på de interne omkostninger henvises til en særskiltpågående analyse af det interne effektiviseringspotentiale i Vejdirektoratet.De årlige bruttoudgifter og merbevillingen i bruttoudgifter i de forskelligescenarier i forhold til Finansloven er anført i figur 25. Der er i de anførtemerbevillingsniveauer ikke indregnet indtægter. Vejdirektoratet forventer enreduktion i indtægter ift. niveauet i 2008.Figur 25Udgiftsniveau i scenarier i forhold til FinanslovenMillioner kroner, 2010-priserBOB ruttoudgif ter§2 8.21.30.1 0§2 8.21.30.2 0§2 8.21.30.3 0§2 8.21.30.4 0I altH er af vedlige holdelseH er af drift10925 ,90,056,171,31.053,3119 09,10 ,05 4,97 0,31 .034,3129 09,60 ,05 4,97 0,31 .03 4,81388 2,80,054 ,970 ,31.0 08,0101 .10 7,90 ,05 8,14 3,71 .20 9,7111.40 1,80,058,143,71.50 3,7Scenarie 1A121.03 7,60,058 ,143 ,71.13 9,5131.023 ,10,058,143,71.125 ,0847 ,5869 ,3-2 1,7Sa m le t10m erbev.1 .282,90 ,05 8,14 3,71 .384,8111.5 77,20,058,143,71.6 79,1Sc ena rie 1B121.1 92,90,058 ,143 ,71.2 94,8131 .1 5 3,00 ,05 8,14 3,71 .2 5 4,91.48 3,21.45 7,625,6S amletme rbev .

BOB ruttoudgif ter§2 8.21.30.1 0§2 8.21.30.2 0§2 8.21.30.3 0§2 8.21.30.4 0I altH er af vedlige holdelseH er af drift1092 5,90,056 ,171 ,31.053,311909,10,054,970,31.034 ,3129 09 ,60 ,05 4,97 0,31 .0 34,8138 82,80 ,05 4,97 0,31 .0 08,0101 .58 3,40 ,05 8,14 3,71 .68 5,2111.7 60,20,058 ,143 ,71.8 62,1

S cenarie 2121.298 ,70,058 ,143 ,71.400 ,6131.253 ,80,058,143,71.355 ,72.173,21.842,9330 ,3Sa m le t10m erbev.1 .818,70 ,05 8,14 3,71 .920,6112.0 05 ,40,058,143,72.1 07 ,2

Sce nar ie 3121.5 50,30,058 ,143 ,71.6 52,2131 .5 0 5,80 ,05 8,14 3,71 .6 0 7,73.15 7,32.77 3,9383,4S amletme rbev .

Note: De anførte bruttoudgif ter inkluderer ikke indtægter, potentielle besparelser ved gennemfø rsel af reorganisering og intern effektivisering afVejdirektoratet, eller potentielle besparelser ved f orbedret indkø b af eksterne entreprenø rydelser. Disse ef fekter undersø ges i separate analyser

4.3 KONSEKVENSER I SCENARIER FOR DET FREMTIDIGEBEVILLINGSNIVEAUScenariernes økonomiske og tekniske konsekvenser for den kapitalbevarendevedligeholdelse af belægninger og små bygværker er anført i figur 26.Figur 26Konsekvenser for kapitalbevarende vedligeholdelse2010-priserScenarie 1AGns. 10-13Enhedsomkostninger kr./m2/årGns. 14-19Gns. 10-19Belæg ningerU dskydelses-omkostningerVurderet restlevetidAldermio. kr.årårUltimo 2013Ultimo 2019Ultimo 2013Ultimo 2019Ultimo 2013Ultimo 2019Gns. 10-13Enhedsomkostninger kr./m2Små bygvæ rkerU dskydelses-omkostningermio. kr.Gns. 14-19Gns. 10-19Ultimo 2013Ultimo 2019Gns. 10-13Udførende d riftogvedligeho ldelsei altEnhedsomkostninger indekseret Gns. 14-19Gns. 10-19U dskydelses-omkostningermio. kr.Ultimo 2013Ultimo 20196,611,09,47632.6562,60,411,415,67.0665.7196.17901091401881577632.765(20%)(48%)(-2%)(90%)(50%)(35%)(76%)(-52% )(-90% )(58%)(95%)(82%)(86%)(63%)(0%)(5%)Scen arie 1B6,411,09,43381.7804,11,09,213,57.0665.7196.17901091391881573381.889(9%)(33%)(-4%)(90%)(50%)(16%)(51%)(-25%)(-76%)(27%)(69%)(82%)(86%)(63%)(0%)(5%)Scenarie 26,69,47,82021.1964,81,88,312,06.9225.4945.980261021391701412281.299(6% )(23% )(-1%)(61% )(25% )(9% )(34% )(-12%)(-58%)(14% )(50% )(79% )(79% )(58% )(1% )(5% )Scen arie 36,75,86,2--5,44,27,38,03.8763.0693.786--100100100--(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(0%)(xx) Æ ndring i forhold til scenarie 3

Det fremgår her, at enhedsomkostningerne for såvel belægninger som småbygværker er betydeligt højere i scenarie 1 og 2 end i scenarie 3. F.eks. stigerenhedsomkostningerne for belægninger fra 6,2 kr./m2/år i det optimale scenarie 3til 9,4 kr./m2/år i scenarie 1A, beregnet over den tiårige periode 2010-2019. Desamlede, indekserede enhedsomkostninger beregnet for den vægtede sum afbelægninger og små bygværker stiger fra indeks 100 i scenarie 3 til indeks 157 iscenarie 1A. I figur 26 er også anført den estimerede fremtidige tekniske tilstandaf belægningerne i hvert scenarie, udtrykt ved den gennemsnitlige vurderederestlevetid og den gennemsnitlige alder.I figur 26 er endelig anført de beregnede udskydelsesomkostninger forbelægninger og små bygværker, som ligeledes er illustreret i figur 27.

Figur 27Udskydelsesomkostningerne dækker nettomeromkostningenved at udskyde vedligeholdelse til senere årMilliarder kroner, 2010-priserTotale omkostninger for belægninger og små bygværker, 2010–20208,07,1Omkostninger til ind-hentning af tekniskefterslæb og ophobetbehov for belægningerog små bygværkerefter 20196,65,22,85,30Udskyd.omkost:2,8

4,1

Bevillingsniveau tilbelægninger og småbygværker2010–2019(som anført i scenarier)

5,32,83,13,7

Scenarie 1AUdskydelses-omkostningerift. scenarie 32,8

Scenarie 1B1,9

Scenarie 21,3

Scenarie 3–

Den samledes nettomeromkostning ved scenarie 1A i forhold til scenarie 3 er ca.2,8 mia. kr., beregnet for den forventede tilstand ultimo 2019. Især forbelægninger er der en meromkostning ved at udskyde vedligeholdelse ogindhentning af efterslæb og ophobet behov. På trods af at bevillingsniveauet for2010-2019 i scenarie 1A er lavere end i scenarie 3 (924 mio. kr. i gennemsnit perår mod 1.292 mio. kr.), bliver scenarie 1A i sidste ende altså netto 2,8 mia. kr.dyrere på grund af ekstraregningen til indhentning af det udskudte efterslæb itiden efter udløbet af bevillingsperioden 2010-2019.

4.4 USIKKERHED I DE BEREGNEDE BEVILLINGSNIVEAUERDer kan knyttes to typer af usikkerhed til størrelsen af de beregnedebevillingsniveauer:Volumenusikkerhed, som primært knytter sig til de tekniske og eksterne kravtil drift og vedligeholdelse af statsvejnettet.Prisusikkerhed, som primært knytter sig til de kommercielle vilkår i detdanske marked for entreprenørydelser.

Usikkerheden omkring volumen hidrører fra følgende tekniske og eksterne kilder:Ændringer i den tekniske nedslidning og erkendelse af ny viden over tid:Modellerne og bevillingsniveauerne er baserede på historisk data foraktivernes nedslidning over tid, men denne nedslidningstakt kan ændre sigover tid. Denne usikkerhed berører især nedslidningen af små og storebygværker. Således er der for små og specielt store bygværker relativt storusikkerhed omkring vedligeholdelsesbehovet ud over det fireårige sigte 2010-13.Pludseligt opståede problemer: Bevillingsniveauerne tager ikke højde forrisikoen for pludseligt opstående problemer i statsvejnettet, som kan giveanledning til en ekstraordinær indsats.Ændrede eksterne krav: En række love og regler påvirker Vejdirektoratetsdrift og vedligeholdelse af statsvejnettet.Ændrede politiske ønsker: Såfremt der i bevillingsperioden opstår krav omændring af Vejdirektoratets opgaveløsning eller ændring af kvaliteten af denudførte drift og vedligeholdelse, kan omprioritering af andre dele af denplanlagte drift og vedligeholdelse blive nødvendig.For små bygværker forventer Vejdirektoratet over de kommende fire år at overgåtil etablering af individuelle 10-årsplaner, som vil reducere usikkerheden ift. dennuværende model baseret på generaliserede nedslidningskurver. Ligeledesforventer Vejdirektoratet over de kommende fire år at indføre mere objektivestandarder for opmåling af vurderet restlevetid på belægninger, hvilket vurderes atville forbedre såvel datagrundlaget for modellering af bevillingsbehovet som denløbende opfølgning på tilstandsudviklingen.Usikkerheden omkring pris hidrører fra såvel eksterne som interne kilder:Den markedsmæssige udvikling i priserne for entreprenørydelser i Danmarkover bevillingsperioden, som igen afhænger af de generelle konjunkturer påisær byggeområdet, samt priserne på løn og materialer.Vejdirektoratets evne til opnå de lavest mulige priser på disse ydelser,herunder udnyttelse af skalafordele og markedsforhold, brug af relevantprisindeksering, samt valg af udbudsform (f.eks. brug af tilstandskrav) tilminimering af den absolutte pris og udsving over tid.En mulig fremtidig besparelse ved forbedret indkøb af eksterne entreprenørydelserville reducere bevillingsniveauerne. Potentialet ved en sådan besparelse er ikkeindregnet i de her angivne bevillingsniveauer, idet der bør foretages en særskilt,tilbundsgående analyse af besparelsespotentialet, herunder afdækning af en rækkevæsentlige usikkerheder til forudsætningerne for en sådan besparelse.

4.5 AFRAPPORTERING AF DEN FREMTIDIGE DRIFTS- OGVEDLIGEHOLDELSESINDSATSMed henblik på at følge den fremtidige drifts- og vedligeholdelsesindsatsanbefales, at Vejdirektoratet afrapporterer vedr. et antal centrale operationelle ogøkonomiske målepunkter for indsatsen. I dette afsnit fremføres et forslag tilmulige målepunkter. Efter de nedenfor fremlagte principper fastlæggerVejdirektoratet og Transportministeriet den konkrete afrapportering. De muligemålepunkter kan inddeles i fire grupper:Operationelle mål:Teknisk tilstand: Målepunkter som angiver statsvejnettets faktisketekniske tilstand, hvilket giver et øjebliksbillede for den aktuelle tilstand,og dermed om tilstanden lever op til målsætningen i et givet valgtscenarie.Produktion: Målepunkter som angiver den faktiske udførelse af drift ogvedligeholdelse i en given periode og dermed indikerer, hvorvidt der erudført den mængde drifts- og vedligeholdelsesarbejde som et givetscenarie fastlægger.Økonomiske mål:Eksterne omkostninger: Målepunkter som angiver enhedsomkostningenper drifts- og vedligeholdelsesaktivitet for ydelser leveret af eksterneleverandører.Interne omkostninger: Målepunkter som angiver de totale interneomkostninger for drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter varetaget iVejdirektoratet.De konkrete foreslåede målepunkter for hver af de seks typer af drifts- ogvedligeholdelsesaktiviteter er anført i figur 28.

Figur 28Målepunkter for afrapportering af den fremtidige drifts-og vedligeholdelsesindsatsOperationelle målT ekn isk tilstandBelæg ning erAreal efterslæbGns. vurderet restlevetidOpnået levetidAreal efterslæbGns. tilstandskarakterOpnået aldersgrænseØkonomisk efterslæb(Eft erslæb forkapitalbevarende dele)Arealer og ud styrProdu ktionAreal slidlagsfornyelse udfø rtAreal bærelagsforstærkningudførtAreal reparationer udfø rtEksterne om ko stnin gerGns. enhedspris forslidlagsfornyelseGns. enhedspris forbærelagsf orstæ rkningGns. enhedspris for reparationerØkon omiske målIn terne omko stning erT otale interne omkostninger

T otale interne omkostninger

Små bygvæ rkerStore byg værker

Areal reparationer udfø rtGns. andel hvor tilst andopfyldt for entrepriser påtilstandskravGns. frekvens udfø rt forentrepriser på udfø rselskravEnhedspris for entreprise

T otale interne omkostningerT otale interne omkostninger

Vintertjen este

Enhedspris forEnhedspris forEnhedspris forEnhedspris for

saltsaltningsnerydningstirydning

Mæ ngde salt per areal vejT otale interne omkostninger

Øvrig d rift

Omkostninger for beredskabOmkostninger for T ICOmkostninger for signaludstyrOmkostninger for trafikledelseOmkostninger for banesignalerEnhedspris for tavlerSamlede eksterne omkostninger

T otale interne omkostninger

Samlet

Samlede interneomkostninger

Målepunkter for belægningerFor belægninger foreslås at måle den tekniske tilstand dels ved det samlede arealaf belægninger med efterslæb i statsvejnettet (dvs. hvor den økonomisk optimaletilstand for udskiftning af slidlaget er overskredet), dels ved den gennemsnitligevurderede restlevetid for belægningerne. Endvidere anbefales at måle den opnåedelevetid for belægningerne, idet en fravigelse af den gennemsnitlige levetid på ca.15 år vil ændre forudsætningerne for den økonomisk optimale praksis forvedligeholdelse, og dermed ændre det krævede bevillingsniveau.Produktionen og de eksterne omkostninger for belægninger kan afrapporteres vedhhv. det udførte areal og den opnåede gennemsnitlige enhedspris forslidlagsfornyelse og bærelagsforstærkning. Endelig foreslås at afrapportere vedr.de interne omkostninger, som dækker planlægning og prioritering.

Målepunkter for bygværkerFor små bygværker er det muligt at afrapportere den tekniske tilstand ved arealetaf bygværkselementer med efterslæb (dvs. hvor aldersgrænsen for igangsættelseaf reparation er overskredet), og ved den gennemsnitlige tilstandskarakter. Somfor belægninger er det her endvidere nødvendigt at afrapportere den opnåedeminimale aldersgrænse for igangsættelse af reparationer, så den økonomisk

optimale praksis for vedligeholdelse ikke udhules. For produktion og eksterneomkostninger foreslås at anvende hhv. areal udført og enhedspris for reparationer.For de store bygværker forefindes ikke et ensartet system til vurdering afbygværkernes tilstand eller deres samlede tekniske efterslæb. I stedet er det muligtat anvende det økonomiske efterslæb som et tilnærmet målepunkt for den teknisketilstand, hvilket udtrykker værdien af nødvendige reparationer, som burde haveværet igangsat i tidligere år, men endnu ikke er udført. Produktionen kan målesved arealet af udførte bygværksreparationer. Da reparationer af store bygværkertypisk er større, unikke arbejder, kan der ikke defineres en meningsfyldtenhedsomkostning for reparationer.

Målepunkter for arealer og udstyrIndsatsen for arealer og udstyr vedrører i overvejende grad løbende drift såsomopretning af autoværn, græsslåning, og renholdelse. For denne drift afhængerafrapporteringen af indsatsen af den kontraktuelle form af de enkelte entrepriser:For entrepriser baseret på tilstandskrav (hvor entreprenøren har ansvaret for atopretholde en givet minimumstilstand) er det muligt at måle tilstand ogproduktion ved andelen af sporlængde hvor den tilsigtede tilstand er opnået.Denne andel bør til enhver tid være 100 procent, idet en lavere andel antydermangelfuld entreprisestyring.For entrepriser baseret på udførselskrav (hvor entreprenøren udkaldes fragang til gang af Vejdirektoratet) kan tilstand og produktion måles ved dengennemsnitlige frekvens for udførelse af den pågældende entreprise.For de kapitalbevarende dele af arealer og udstyr kan tilstanden udtrykkes vedstørrelsen af det tekniske efterslæb, analogt med metodikken for belægninger ogbygværker. Som omtalt tidligere eksisterer dog for indeværende ikke ettilstrækkeligt datagrundlag for at fastlægge eller måle dette efterslæb.De eksterne omkostninger for arealer og udstyr foreslås målt ved enhedsprisen forhver entreprise, mens de interne omkostninger kan måles ved de totale interneudgifter til planlægning, entreprisestyring og vejtilsyn.

Målepunkter for vintertjeneste og øvrig driftIndsatsen for vintertjeneste afhænger i høj grad af vejrliget fra dag til dag ivinterhalvåret, og der kan derfor ikke defineres generelle målepunkter tilafrapportering på teknisk tilstand eller produktion. Derimod anbefales at derafrapporteres på de eksterne omkostninger i form af enhedspriserne for indkøb afsalt og udførelse af saltning, snerydning og rydning af stier, samt på de interne

omkostninger i form af mængden af salt anvendt per enhed vejareal og de totaleinterne udgifter til opretholdelse af vintertjenesten.For øvrig drift anbefales at afrapportere på de eksterne omkostninger i form afudgifterne til de eksterne leverandører for de forskellige beredskabsopgaver ogdriftsaktiviteter. Disse omfatter opretholdelse af beredskab samt drift af TIC,signaludstyr, trafikledelse og banesignaler. Såfremt der ikke sker ændringer ikvalitetskrav eller opgavebeskrivelse, bør målet for disse omkostninger værefastholdelse eller reduktion i den kommende bevillingsperiode. For udskiftning aftavler er det muligt at udtrykke indsatsen ved antal enheder vedligeholdelsegennemført, og derfor anbefales her at afrapportere enhedsprisen.De foreslåede målepunkter adskiller sig fra Vejdirektoratets nuværenderapportering ved at sætte specifikke og sammenhængende mål for såvel de udførteaktiviteter som delaktiviteternes omkostningsniveau. Det nødvendigedatagrundlag for tilvejebringelse af målepunkterne forefindes i Vejdirektoratetssystemer i dag, og det vurderes at et pilotprojekt for disse målepunkter ville kunneigangsættes i efteråret 2009, med fuld udnyttelse fra og med 2010. Målepunkterneville kunne afrapporteres såvel månedligt som kvartalsvist.