Tak for en rigtig god debat. Jeg kan se, at der er en række af dem, der faktisk har debatteret, som ikke længere er i salen – det er jeg lidt ked af – men, altså, jeg har nu tænkt mig at svare dem alligevel; vigtigere var det åbenbart heller ikke for dem.
Men så vil jeg bare starte med at takke hr. Lars Edberg for i virkeligheden at komme med et af de gode argumenter for, hvorfor afgifter virker. Ordføreren har jo lige sagt det sort på hvidt. Ordføreren har købt en elbil, fordi han gerne vil slippe for at betale nogle penge i afgift. Så medgiver jeg, hvis ret skal være ret, at det så ikke handler om klima, men at det handler om pengepungen. Men uanset hvad ens bevæggrund er, er det jo ret godt bevis for, at en afgift virker. Og så er jeg helt enig med ordføreren i, at det selvfølgelig også kræver, at man kan lade sin elbil eller ellastbil op. Men er det ikke lidt bizart at kritisere en afgift for, at den ingen effekt har, med det argument, at man selv har købt en elbil på grund af afgiften?
Men jeg vil bare sige tak, for jeg synes faktisk, at det er et meget godt vidnesbyrd om, at afgifter virker, og derfor vil jeg egentlig også gerne takke for modtagelsen af det her lovforslag, som vi jo så førstebehandler, fordi vi ved hjælp af afgifter også fremmer den grønne omstilling. Og den grønne omstilling af den tunge vejtransport er et vigtigt og nødvendigt skridt på vejen til at realisere dels klimalovens mål om en 70-procentsreduktion af drivhusgasser i 2030, dels regeringens mål om at rykke målet om klimaneutralitet frem til 2045 fra det oprindelige fastsatte mål om klimaneutralitet i 2050.
I mine første måneder som skatteminister i 2022 tog vi med den grønne skattereform et vigtigt skridt – det var faktisk den største klimaaftale i sidste periode – mod realiseringen af klimalovens mål. Det vil vi nu supplere med endnu et vigtigt skridt i form af en kilometer- og CO2-differentieret vejafgift for lastbiler, der skal bidrage til den grønne omstilling af den tunge vejtransport.
Hvis vi skal indfri vores ambitiøse klimamålsætning – og det skal vi – som Folketinget har sat for Danmark med klimaloven, så kræver det, at alle sektorer bidrager, herunder også den tunge vejtransport. Derfor vil jeg igen sige til ordføreren for Nye Borgerlige, at det så også er lidt bizart at høre, at det her er en afgift, der hundrede procent handler om at få penge i statskassen, og som er nul procent klimavenlig. Det synspunkt kan man selvfølgelig godt antage; man kan også sige, det er et spørgsmål om greenwashing. Man kan også kalde det for noget andet, nemlig fake news eller benægtelse af, at de beregninger, man tror på, ligger til grund.
Der har også her i debatten været et indtryk af, at det handler om, at alle de penge bare skal gå til skattelettelser. Der er jeg nødt til at sige til ordførerne, at de simpelt hen er nødt til at læse loven og den aftale, der er indgået, for det her er et kompleks af den aftale omkring grøn vejtransport, der blev indgået tilbage i 2020, og alle pengene herfra går så til, at hr. Lars Edberg har kunnet købe en elbil uden afgift, nemlig ved at sænke afgifterne og sørge for, at der kommer større iblanding i benzinen, og ved at sørge for, at nogle af de eksternaliteter, som den tunge vejtransport medfører af slitage osv., bliver dækket. Det er det, pengene går til. Derfor kræver det altså lidt mere øvelse at forholde sig til, hvad det er, vi behandler her.
Det er jo netop derfor, vi har lavet den her aftale, hvor vi med den kilometerbaserede vejafgift for lastbiler her fra marts har aftalt at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler på 12 t og derover fra 2025. Det omfattede vejnet – i en periode på 3 år at regne fra den 1. januar 2025 – udgør størstedelen af statsvejnettet og øvrige vejnet, som vi også var inde på, altså ca. 10.000 km. Og vejafgiften indebærer altså, at lastbiler fremover skal betale en afgift, efter hvor meget CO2 de udleder og hvor langt de kører. Det er sund logik, at den, der forurener, også skal betale mere end den, der gør sig umage for at undgå netop at forurene.
Derudover har vi aftalt en række løbende udvidelser af ordningen, der indebærer, at lastbiler på over 3½ t vil blive omfattet af ordningen fra 2027, og at fra 2028 vil det afgiftspligtige vejnet blive udvidet til hele det offentlige vejnet, altså ca. 75.000 km. De udvidelser er ikke en del af lovforslaget, men vil blive udmøntet i lovforslag på et senere tidspunkt.
Ud over vejafgiften ønsker regeringen og aftalepartierne også at implementere ændringer af de nationale regler om henholdsvis vægt og dimensionering af lastbiler. Det indebærer effektivisering af vejgodstransporten til glæde for transporterhvervet og bidrager med CO2-reduktioner. Samtidig mindsker det de erhvervsøkonomiske omkostninger. Regeringen ønsker at fremrykke implementeringen af ændringerne, så erhvervet kan få glæde af effektiviseringen af vejgodstransporten allerede fra 2024. Under debatten spurgte Sigurd Agersnap fra SF den socialdemokratiske ordfører om, hvordan det hænger sammen. Vi har i aftalen aftalt med hinanden, at når vi skal implementere ændringerne og have det på plads, skal vi drøfte det med aftalekredsen, og det kommer vi selvfølgelig til at gøre.
Afgifter på lastbiltrafikken i dag er fastsat betydeligt under de samfundsøkonomiske omkostninger, som opstår ved lastbilernes slid på infrastrukturen, ulykker, støj, støjforurening, bidrag til trængsel og udledning af CO2. En kilometerbaseret vejafgift indebærer en mere præcis beskatning af de omkostninger. I dag betales en periodebaseret afgift for lastbiler. Altså, en lastbil, der kører enkelte eller få ture om året, betaler således det samme som en lastbil, der kører mange ture om året. Dermed er der ikke en sammenhæng mellem kørselsforbruget og afgiftsbetalingen. Med lovforslaget foreslår regeringen og aftalepartierne i højere grad en afgiftsbetaling ud fra et forureneren betaler-princip.
Den gældende vejbenyttelsesafgiftslov udspringer af et samarbejde om en periodebaseret vejafgift, der blev indgået i 1994 mellem Danmark, Tyskland, Nederlandene, Belgien og Luxembourg. Siden dengang er Tyskland og Belgien trådt ud af samarbejdet med henblik på at indføre en kilometerbaseret vejafgift. Både i Tyskland og i Belgien har man med succes opkrævet vejafgifter, som er baseret på betaling efter kørte kilometer. Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget sit samtykke til, at regeringen på Danmarks vegne udtræder af det nuværende eurovignettesamarbejde og overgår til en kilometerbaseret vejafgift.
Så vil jeg lige vende tilbage til en række af de spørgsmål og kommentarer, der har været, for det mener jeg faktisk er lidt på sin plads. Jeg har allerede svaret på, hvad pengene går til, og hvordan de bliver brugt i forbindelse med aftalen omkring en grøn vejtransport tilbage i 2020.
Så har der også været et argument om, at der er nul fokus på ladeinfrastruktur. Det er jo simpelt hen heller ikke rigtigt. Det er rigtigt nok, at det her er en aftale omkring kilometerbaseret vejafgift, men mange af de her partier er jo også med i infrastrukturaftalen, som netop handler om at udvikle en ladeinfrastruktur. Og det er jo rigtigt, at hvis vi bare udruller en vejafgift, uden at man har mulighed for at lade en grøn lastbil op, så virker det ikke. Derfor er hensigten her jo også at sørge for, at vi udruller ladeinfrastrukturen – også til den tunge vejtransport. Det vil transportministeren vende tilbage til, for det er selvfølgelig hele forudsætningen. Der ligger også masser af penge i det, som ligger ud over den her aftale.
Derudover præsenterede vi også på Marienborg i går vores planer for at udrulle havvind, så vi i 2030 producerer mere strøm i Danmark på hav og på land end det, vi kommer til at forbruge, også når det går til at varme vores huse op og til at sørge for, at vores personbiler og vores tunge lastvogne kan køre på grøn strøm. Så skal vi have infrastrukturen på plads, man skal kunne lade op osv., men tingene hænger jo sammen. Det er jo ikke sådan, at vi på den ene side indfører en afgift og på den anden side siger skide være med ladeinfrastruktur og grøn strøm, for så hænger tingene selvfølgelig ikke sammen.
Så er hr. Morten Messerschmidt inde på, at det her bare er en kæmpe åbning for, at udenlandske chauffører kan køre rundt. Det er jo simpelt hen ikke rigtigt, altså. Det er jo sådan, at det her også gælder, uanset om man kører for en dansk vognmand eller for en udenlandsk vognmand – afgiften gælder ens for alle. Så med det argument, hr. Morten Messerschmidt, ville man jo sige, at allerede i dag er det jo et argument, fordi afgifterne jo også er der i dag. Prisen på diesel er steget, og så vil det pres for social dumping selvfølgelig stige. Det bekæmper vi jo sammen i alle mulige andre sammenhænge, og det ændrer det her ikke på.
Så siger man fra Liberal Alliances side – jeg har været lidt inde på det – at pengene ikke føres tilbage til den grønne omstilling. Det er jo simpelt hen faktuelt forkert. Altså, det her er en del af et kompleks i forhold til aftalen om den grønne vejtransport fra 2020, hvor pengene jo føres tilbage til den grønne omstilling, så vores ordfører fra Nye Borgerlige kan købe sig en elbil, som jeg lige har været inde på, og så vi kan få iblandingskrav i forhold til brændstoffer, og så vi kan få betalt for nogle af de eksternaliteter, der også er forbundet med slitage fra vejtransporten.
Ja, det var et forsøg på lige at dække nogle af de spørgsmål, der har været undervejs i debatten her ved førstebehandlingen, og tak for det. Og jeg er selvfølgelig klar til at svare på de spørgsmål, der måtte komme i forbindelse med den videre lovbehandling. Tak for ordet.