Europaudvalget 2023-24
KOM (2023) 0702 Bilag 3
Offentligt
2852573_0001.png
SAMLENOTAT
17. april 2024
2022-3466
Indhold
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af
Rådets direktiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for
intermodal godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2020/1056 for så vidt angår beregning af
besparelser i eksterne omkostninger og generering af aggregerede
data .................................................................................................. 2
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0002.png
Side 2/40
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv om ændring af Rådets direktiv
92/106/EØF for så vidt angår en støtter-
amme for intermodal godstransport og Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2020/1056 for så vidt angår beregning af be-
sparelser i eksterne omkostninger og genere-
ring af aggregerede data
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.
KOM (2023) 702
1. Resumé
Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) fremsatte den 7.
november 2023 et forslag til ændring af direktiv nr. 92/106/EØF
om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret
godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget blev modtaget
i dansk sprogversion d. 11. december 2023.
Forslagets formål er at motivere virksomheder til at skifte fra
godstransport ad vej til intermodal transport
1
ved at omlægge
støtterammen og dermed øge den intermodale transports konkur-
renceevne i forhold til vejtransport.
Forslaget fokuserer på at fremme særligt kombineret transport,
som er en delmængde af intermodal transport og blandt andet
kendetegnes ved at have mindst 40 pct. færre eksterne omkostnin-
ger end en alternativ godstransport på samme strækning, der
udelukkende foregår via vej.
Forslaget centrerer sig om følgende tre områder:
1. en justering af betingelser for støtte og dokumentationskrav
2. indførelse af nye støtterammer
1
Se begrebsdefinition under faktaboks 1
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0003.png
Side 3/40
3. gennemsigtighed på markedet, herunder en øget forpligtelse
til at medlemsstaterne sikrer gennemsigtighed i deres natio-
nale politiske rammer for intermodal transport og fælles krav
for offentligt tilgængelige data for kombiterminaler
Støtterammerne i punkt 2 skal ifølge forslaget udmøntes ved, at
medlemsstaterne vedtager en national politikramme med mål-
sætning om:
en samlet reduktion på mindst 10 % af de samlede omkost-
ninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrettelæg-
ger kombinerede transporter, ved kombineret transport
på medlemsstatens område
øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør
intermodal transport mere effektiv og
hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med
jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-
gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.
Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser, ligesom der
kan være statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Der kan po-
tentielt være væsentlige statsfinansielle omkostninger forbundet
med eksempelvis gennemførelsen af en national politikramme,
som blandt andet har til formål at reducere omkostningerne ved
intermodale godstransporter med mindst 10 pct.
Regeringen støtter det overordnede formål med revisionen af di-
rektivet, om at prisen på transport med de forskellige transport-
former skal afspejle de reelle samfundsøkonomiske omkostninger
ved transporten for på denne måde at reducere de skadelige virk-
ninger af vejtransporten på fx klima, miljø og sundhed.
Regeringen vil i forhandlingerne være opmærksomme på, om for-
slaget kan føre til, at medlemsstaterne pålægges at indføre støtte-
ordninger på et uklart grundlag og til kombinerede transportope-
rationer, som reelt ikke er et samfundsøkonomisk bedre alternativ
til en tilsvarende ren vejtransport med lastbil, når klimaeffekten
medregnes.
Forslaget er nu under behandling på arbejdsgruppeniveau under
det belgiske formandskab.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0004.png
Side 4/40
Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-
paudvalg den 22. januar 2024 og et revideret grund- og nærheds-
notat er oversendt den 12. marts. 2024.
Faktaboks 1
Centrale begreber
Intermodal transport (som defineret med forslaget):
Transport af en enkelt in-
termodal lasteenhed (container), hvor mindst én strækning finder sted med jern-
bane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller afslut-
tende strækning eller begge dele finder sted ad vej uagtet om hele transporten er
dækket af en enkelt samlet kontrakt eller flere individuelle kontrakter.
Multimodal transport:
Transport af gods, hvor mindst én strækning finder sted
med jernbane, ad indre vandveje eller med nærskibsfart og den indledende eller
afsluttende strækning eller begge dele finder sted ad vej og hvor hele transporten
er dækket af én samlet kontrakt.
Kombineret transport (som defineret med forslaget):
Intermodal transport,
som medfører 40 pct. færre eksterne omkostninger sammenlignet med en tilsva-
rende unimodal transport.
Unimodal transport:
Transport af en enkelt intermodal lasteenhed hvor hele
transporten finder sted på vej
2. Baggrund
Kommissionen fremsatte den 7. november 2023 sit forslag til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direk-
tiv 92/106/EØF for så vidt angår en støtteramme for intermodal
godstransport og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2020/1056 for så vidt angår beregning af besparelser i eksterne
omkostninger og generering af aggregerede data. Forslaget er over-
sendt til Rådet i dansk sprogversion den 11. december 2023. For-
slaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæi-
ske Unions funktionsmåde (TEUF) artikel 91, stk. 1, litra c) og d)
og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i
TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0005.png
Side 5/40
Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af Kommissionen
udarbejdet konsekvensanalyse.
Forslaget er fremsat som en del af Kommissionens indsats for at
reducere
EU’s
drivhusgasemissioner for hele økonomien med
mindst 55 pct. senest i 2030 i forhold til 1990-niveauet og opnå kli-
maneutralitet senest i 2050.
Dertil kommer, at Kommissionen finder intermodal transport af-
gørende for at nå ambitionerne i både strategien for bæredygtig og
intelligent mobilitet og den europæiske grønne pagt. I strategien
for bæredygtig og intelligent mobilitet blev det derfor meddelt, at
de eksisterende rammer for intermodal transport skal modernise-
res betydeligt og omdannes til et effektivt redskab for at støtte en
grønnere godstransport i Europa
2
. Kommissionen vurderer, at om-
stillingen til godstransport med lave emissioner og et lavt energi-
forbrug kræver en samlet tilgang.
Kommissionen har gennem en lang årrække haft en politisk mål-
sætning om at fremme intermodale transporter. I 2017 fremsatte
Kommissionen et forslag til ændring af direktivet, som en del af an-
den del af Vejpakken. Forslaget blev efterfølgende trukket tilbage.
Begrundelsen for at Kommissionen ønsker at fremme intermodale
transporter er, at en overflytning af godstransport fra vej over til
jernbane, nærskibsfart eller indre vandveje vurderes at bidrage til
at reducere transportsektorens eksternaliteter i form af mindre
trængsel på vejene, mindre luftforurening, forbedret trafiksikker-
hed, mindre støjforurening og mindre klimapåvirkning. Kommis-
sionen har ved flere lejligheder opstillet mål for reduktion af vej-
godstransport og fremme af intermodale transporter. I Kommissio-
nens Transport Hvidbog fra 2011 fremgår bl.a. en målsætning om
at ”30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør
overgå til andre transportformer såsom jernbane- eller søtransport
inden 2030 og mere end 50 % inden 2050”.
Tilsvarende fremgår det af Kommissionens ”Sustainable and Smart
Mobility Strategy” fra 2020, at banegodstransport, indre vandveje
og nærskibsfart bør vokse med 50 pct. frem mod 2050.
2
COM(2020) 789 final.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0006.png
Side 6/40
3. Formål og indhold
Formålet med forslaget er at gentænke direktivets støtterammer og
derved øge konkurrencedygtigheden for intermodal transport sam-
menlignet med langdistance unimodal vejtransport. Dette med
henblik på at motivere et skifte fra godstransport ad vej til andre
former for transport, som særligt over lange afstande er mere kli-
mavenlige og forbundet med færre eksterne omkostninger.
Forslagets centrale mål er, at medlemsstaterne skal reducere de gen-
nemsnitlige dør-til-dør omkostninger ved kombineret transport
med mindst 10 pct. inden 7 år fra direktivets ikrafttrædelse. I den
forbindelse forpligtes medlemsstaterne til at iværksætte nationale
tiltag, der muliggør, at målet realiseres. Det skal imidlertid være op
til medlemsstaterne selv at vælge, hvilke tiltag de vil tage i brug for
at opnå de foreslåede målsætninger.
I det følgende gennemgås Kommissionens væsentligste ændrings-
forslag:
Ny titel, formål og anvendelsesområde
Kommissionen foreslår, at direktivets titel ændres, så det fremover
kaldes Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om fast-
læggelse af en støtteramme for intermodal godstransport. Tilpas-
ningen af direktivets titel, hvorved ordlyden "mellem medlemssta-
terne" fjernes og "kombineret transport" erstattes med "intermodal
transport", skal afspejle, at direktivets anvendelsesområdes udvi-
des til at omfatte alle intermodale transporter på hele unionens
område. Artikel 1 foreslås derfor udgået og erstattet af to nye artik-
ler 1a og 1b, som henholdsvis skal beskrive direktivets anvendelses-
område samt legale definitioner.
Endvidere foreslås en ny artikel 1c, der fastsætter definitionen af
transportoperationer, der kan betegnes som ”kombineret trans-
port”.
En kombineret transport defineres efter forslaget som en in-
termodal transport, der opfylder følgende betingelser:
a) Bortset fra de operationer, der er omhandlet i litra b), med-
fører operationen mindst 40 pct. mindre eksterne omkost-
ninger end den alternative unimodale vejtransportopera-
tion.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0007.png
Side 7/40
b) Hvis der er tale om forbindelser mellem en ø og fastlandet
uden et vejalternativ, medfører operationen mindst 40 %
lavere eksterne omkostninger end den alternative intermo-
dale søtransport.
c) Den intermodale lasteenhed i uledsaget transport har en
entydig reference i overensstemmelse med den identifikati-
ons- og mærkningsordning, der er fastlagt i henhold til de
ajourførte udgaver af de internationale standarder
ISO6346 eller EN13044.
Med den foreslåede artikel 1c fastslås det, at alle kombinerede
transporter er omfattet af de støtteforanstaltninger, som fremgår af
direktivets artikel 2, 3a, 4, 6, 8, 9 og 9a.
Justeringen af definitionen begrundes i, at den gældende definition
af "kombineret transport" ikke i tilstrækkelig grad understøtter
målet om at reducere de eksterne omkostninger grundet mang-
lende målrettethed. Den nye definition skal være med til at sikre, at
den støtte, der ydes, kun gælder for intermodal transport, som sik-
rer tilstrækkelig høje sparede eksterne omkostninger og muliggør
en optimeret anvendelse af transportnettet.
Beregning af eksternaliteter
For at indsnævre de operationer, der er omfattet af forslagets støt-
teforanstaltninger, skal der fastsættes en tærskelværdi for bereg-
ningen af
”sparede”
eksterne omkostninger. Denne skal blandt an-
det inddrage drivhusgasemissioner, luftforurening, kvæstelser og
dødsfald, støj og trængsel, i forbindelse med en intermodal trans-
portoperation sammenlignet med den kommercielt levedygtige al-
ternative unimodale vejtransportoperation. Disse eksternaliteter er
også medtaget i den beregningsmodel, der forudsættes i definitio-
nen af kombineret transport og som er et væsentligt element i for-
slaget.
Beregningsmodellen er en forudsætning for at kunne kategorisere,
hvorvidt en intermodal transport har 40 pct. færre eksterne om-
kostninger end en tilsvarende unimodal vejtransport eller intermo-
dal søtransport, jf. artikel 1b, stk. 7-8. Den konkrete metode for be-
regningen foreslås fastsat nærmere i en efterfølgende delegeret
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0008.png
Side 8/40
retsakt, men forventes at tage udgangspunkt i Kommissionens
håndbog om eksterne transportomkostninger
3
.
eFTI
Der lægges med forslagets art. 3 op til at anvende eFTI
4
som den
obligatoriske tekniske ramme til brug for dokumentation af, hvor-
vidt en transport kan kategoriseres som en kombineret transport
og på den baggrund blive berettiget til støtte i medfør af direktivet.
I forslagets præambelbetragtninger uddybes det, at det er vigtigt at
kunne kontrollere, at en transport opfylder de betingelser, der er
fastsat i støtterammen. I den forbindelse findes de såkaldte eFTI-
platforme at være et passende værktøj, idet de er bygget til at om-
fatte de nødvendige reguleringsmæssige oplysninger, bl.a. om be-
regning af besparelser i eksterne omkostninger. Platformene for-
ventes med forslaget at tilvejebringe nye funktioner til de nødven-
dige beregninger og generere aggregerede data.
For så vidt angår forslagets tidsmæssige sammenhæng med eFTI-
forordningen fremgår det af forslagets præambelbetragtninger, at
anvendelsen af nationale love, forskrifter og administrative be-
stemmelser for at gennemføre direktivforslaget bør udskydes til
eFTI-platforme er til rådighed. Denne udskudte anvendelse berø-
rer ikke medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristen for
gennemførelse i national ret.
Dette afspejles ligeledes i forslaget ved en nyaffattet artikel 3, stk.
8, hvorefter medlemsstaterne ved vejsidekontroller, og hvor det er
begrundet i ekstraordinære og uforudsete omstændigheder uden
for transportvirksomhedens kontrol, skal acceptere uoverensstem-
melser mellem den kombinerede transport og de meddelte oplys-
ninger, herunder om transportens rute og tidshorisont, som er re-
gistreret i eFTI-platformen. I disse tilfælde skal føreren være beret-
tiget til at kontakte hovedkontoret, transportlederen, afsenderen
Handbook on the external costs of transport. Europa-Kommissionen
Version 2019
1.1, Den Europæiske Unions Publikationskontor,
ISBN 978-92-76-18184-2.
4
betegnelsen for de fælleseuropæiske elektroniske platforme for gods-
transportinformation
3
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0009.png
Side 9/40
eller enhver anden person eller juridisk person, som kan bistå med
at fremskaffe den påkrævede dokumentation.
Transport af tomme containere
Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 3, at vejtransport af en tom
container skal anses for at være en integreret del af den kombine-
rede transport, når containeren transporteres til og fra et contai-
nerdepot før eller efter transport til det sted, hvor varerne skal læs-
ses eller losses. Det gælder, når transporten af containeren er en
del af den samme transportkontrakt som den kombinerede trans-
port. Anden transport før eller efter læsning eller losning skal ikke
anses for at være en del af den kombinerede transport.
Nationale foranstaltninger
For at kunne nå direktivets målsætninger foreslås det, at hver
medlemsstat jf. art. 3a skal vedtage en såkaldt national
politikramme senest 2 år efter direktivets vedtagelse. Heri skal
medlemsstaterne blandt andet fastsætte en liste over de
foranstaltninger, der er nødvendige for at mindske intermodale
transporttjenesters manglende konkurrenceevne i forhold til
unimodal vejtransport.
De nationale foranstaltninger skal have til formål at opnå følgende
tre mål:
a) en samlet reduktion på mindst 10 pct. af de samlede om-
kostninger, som afholdes af de virksomheder, der tilrette-
lægger kombinerede transporter, ved kombineret transport
på deres område senest 90 måneder efter direktivets vedta-
gelse,
b) øget opgradering eller udbredelse af teknologier, der gør
intermodal transport mere effektiv og
c) hvor det er relevant, etablering af nye forbindelser med
jernbane, indre vandveje eller nærskibsfart mellem tidli-
gere ikke forbundne intermodale omladningsterminaler.
Forslaget lægger op til, at medlemsstaterne selv kan vælge, hvilke
støtteordninger eller tiltag, de vil indføre for at opnå målene. For-
slagets bilag indeholder en liste over egnede foranstaltninger, som
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0010.png
Side 10/40
medlemsstaterne kan vælge at anvende. Der udestår imidlertid sta-
dig afklaring af både de indbyrdes sammenhænge mellem de tre
mål og betydningen af ordlyden i mål c.
Virksomheder der omfattes af støtteforanstaltninger
Kommissionen foreslår i artikel 1c, stk. 5, at støtteforanstaltnin-
gerne skal finde anvendelse på alle kombinerede transporter, der
helt eller delvist udføres i EU, uanset hvor den virksomhed, som
organiserer transporten eller udfører hele transporten eller dele af
den, er etableret.
Det betyder, at en virksomhed, som er etableret i et tredjeland,
også kan omfattes af støtteforanstaltningerne, hvis virksomheden
er medvirkende i en kombineret transport. Dermed vil den del af
transporten, som går gennem Unionens område, være omfattet af
direktivet.
Nationale kørselsforbud (artikel 9a)
Kommissionen foreslår i artikel 9a, at medlemsstaterne forpligtes
til at undtage vejstrækningen i kombineret transport fra nationale
kørselsforbud for godstransport i weekender og ferier eller om nat-
ten. Det skal ikke gælde for kørselsforbud for private kørsler.
Kontrol med Kommissionens vedtagelse af delegerede retsakter
(artikel 9d)
Ved medlemsstaternes kontrol af Kommissionens udøvelse af gen-
nemførelsesbeføjelser gælder de generelle regler om udvalgsproce-
duren. Kommissionen skal desuden udøve sine gennemførelsesbe-
føjelser efter undersøgelsesproceduren.
Refusion i vægtafgift
Forslaget lægger op til at videreføre ordningen med refusion i
vægtafgiften fra det gældende direktiv 92/106/EØF om kombineret
transport jf. art. 6, stk. 1 og 2, hvorefter der skal ydes refusion i
lastbilers vægtafgift, hvis de anvendes til kombinerede transporter.
Forslaget lægger dog op til at ændre definitionen af kombineret
transport, så den målrettes CO
2
-reduktion ved anvendelse af kom-
bineret transport, og at anvendelsesområdet generelt udvides, bl.a.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0011.png
Side 11/40
ved at direktivet ikke længere alene gælder for transport mellem
medlemsstater.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-
procedure (TEUF artikel 294) medlovgiver.
Sagen skal behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport
og turisme.
Der foreligger endnu ikke en udtalelse.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra c)
og d), hvorefter Europa-Parlamentet og Rådet efter den alminde-
lige lovgivningsprocedure har kompetence til på transportområdet
at fastsætte foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden,
mens artikel 91, stk. 1, litra d), i TEUF giver samme kompetence
med hensyn til "alle andre formålstjenlige bestemmelser".
Kommissionen anfører, at eksterne omkostninger ved transport,
navnlig dem der relaterer sig til klimaforandringer, er grænseover-
skridende problemer, som ikke alene kan løses nationalt eller regi-
onalt. Kommissionen anfører i forlængelse heraf, at det presse-
rende behov for at reducere udledningen af drivhusgasemissioner
fra godstransport gælder både for grænseoverskridende og natio-
nale transporter. Derfor kræves løsninger på EU-niveau.
Derudover anfører Kommissionen, at det er målet med forslaget at
promovere intermodal transport, hvoraf 81 pct. på unionsniveau
foregår mellem medlemsstaterne, via støtteforanstaltninger, som
skal baseres på fælles betingelser for støtteberettigelse. I 2021 viste
en analyse, at transit i form af international banegodstransport på
tværs af flere medlemsstater på dansk område udgjorde 85 pct. af
den samlede banegodstransport.
Regeringens vurdering
Regeringen vurderer på den baggrund, at nærhedsprincippet er
overholdt, da målene i forslaget ikke i tilstrækkeligt omfang vil
kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne. Desuden er
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0012.png
Side 12/40
området i vidt omfang allerede omfattet af fællesskabsretten i form
af et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder ikke-hjem-
mehørende virksomheders adgang til at udføre cabotagekørsel på
andre medlemsstaters område, regler om køretøjer og lasteenhe-
ders vægt og dimensioner samt regler om brug af eFTI-platforme
til at stille lovgivningsmæssige transportoplysninger til rådighed
for offentlige kontrolmyndigheder.
6. Gældende dansk ret
Det gældende direktiv om kombineret transport er på det erhvervs-
transportretlige område implementeret i bekendtgørelse nr. 531. af
24. maj 2018 om visse former for kombineret godstransport og på
det skatteretlige område i vægtafgiftsloven, jf. LBK nr. 1107 af 2.
juni 2021 med senere ændringer. Ifølge § 17 i denne lov kan der ef-
ter anmodning ydes refusion af vægtafgift for lastvogne, påhængs-
vogne og sættevogne, der anvendes til kombineret transport.
De gældende danske regler om bl.a. adgang til kombiterminaler
fremgår af jernbanelovens § 5 og af bekendtgørelse nr. 1503 af 29.
juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-
ser. Heraf fremgår det bl.a. af jernbanelovens § 5, stk. 1, at forvaltere
af kombiterminaler skal give alle jernbanevirksomheder lige adgang
til faciliteter og tjenesteydelser, uden forskelsbehandling.
Der er i dansk ret ikke et krav om, at information om tilgængelige
tjenesteydelser og faciliteter skal fremgå af forvalterens hjemme-
side.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for tilpasning af dansk
lovgivning. Forslaget indebærer ændringer i bekendtgørelse om
visse former for kombineret godstransport, idet definitionen på
kombineret transport ændres fra de nuværende kilometerangivel-
ser til en vurdering af de eksterne omkostninger for transporten.
Herudover vil transport af tomme containere i højere grad, end det
fremgår af den nuværende bekendtgørelse, skulle anses for at være
en del af den kombinerede transport.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0013.png
Side 13/40
Det foreslås med artikel 9b, at der indføres en pligt til, at forvalterne
af kombiterminalerne på deres hjemmeside skal oplyse, hvilke tje-
nesteydelser og faciliteter, der er tilgængelige på de enkelte kombi-
terminaler, hvilket vil skulle implementeres i dansk ret.
Direktivændringerne forventes endvidere at medføre ændringer i
vægtafgiftsloven med evt. nye krav til dokumentation mv. Dette
følger af, at definitionen af kombineret transport ændres og mål-
rettes CO
2
-reduktion ved anvendelse af kombineret transport, lige-
som anvendelsesområdet generelt er udvidet, bl.a. ved at direktivet
ikke længere alene gælder for transport mellem medlemsstater.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Gennemførelsen af en national politikramme
Da en række forhold fortsat er uklare i forslaget, er det ikke muligt
at foretage egne fuldstændige skøn over de statsfinansielle
konsekvenser.
Kommissionen estimerer Danmarks omkostninger til en støtte-
ordning til ca. 123 mio. kr. årligt i 2030, faldende til ca. 63,4 mio.
kr. årligt i 2050. Transportministeriet skønner på baggrund af egne
beregninger og Kommissionens estimater, at de statsfinansielle
konsekvenser vil kunne udgøre ca. 125-143 mio. kr. årligt i 2030 og
ca. 78-83 mio. kr. i 2050, begge opgjort i 2024-niveau. Heraf udgør
tab af vægt- og vejafgift samt brændstofafgifter ifølge
Skatteministeriets estimater ca. 15-20 mio. kr. i såvel 2030 som
2050, opgjort efter adfærd og tilbageløb i 2024-niveau.
Forslaget vil desuden kunne medføre administrative merudgifter
for Skatteforvaltningen og kontrolrelaterede merudgifter for
politiet. Det er for nuværende ikke muligt at skønne over disse
udgifter.
Forslaget vurderes ikke at nødvendiggøre
infrastrukturinvesteringer til etablering af nye forbindelser med
jernbane eller nærskibsfart mellem tidligere ikke forbundne
intermodale omladningsterminaler.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0014.png
Side 14/40
Det bemærkes, at afledte nationale udgifter, som følger af EU-
retsakter, afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende
bevillingsrammer, jf. budgetvejledningens bestemmelser herom.
Kontrolmyndighedernes opgaver
Vejtransporten af tomme containere skal i visse situationer anses
for at være en integreret del af den kombinerede transport, og for-
slaget kan indebære, at der stilles yderligere krav til kontrolmyn-
digheders vurdering heraf og adskillelse fra den øvrige cabotage-
kontrol. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at estimere be-
tydningen for den operative kontrol på området, hvorfor de økono-
miske konsekvenser herved skal undersøges nærmere.
Motorstyrelsens opgaver
Den gældende mulighed for at anmode om refusion i vægtafgiften
udnyttes ikke i dag. En eventuel videreførelse af ordningen forven-
tes at medføre administrative omkostninger for Motorstyrelsen
dels til implementering af nye bestemmelser vedrørende kravene
for at opnå refusion, dels, afhængig af antallet af anmodninger, til
administration af ordningen. De statsfinansielle konsekvenser,
som følger af en videreførelse af ordningen, skal derfor undersøges
nærmere. Det bemærkes, at der ikke er taget stilling til placering af
opgaven vedrørende godkendelse af anmodninger om refusion ef-
ter de foreslåede nye regler.
Provenu fra afgifter
I den udstrækning vejtransport erstattes af transport med jern-
bane, nærskibsfart eller ad indre vandveje, kan der forventes et re-
duceret provenu fra den kilometerbaserede vejafgift samt fra
brændstofafgifter, ligesom bestanden af lastbiler, der alt andet lige
må forventes at falde, vil reducere provenuet fra vægtafgiften. Det
bemærkes i forlængelse heraf, at Danmark ikke har indre vandveje.
Indre vandveje omfatter primært en række forbundne floder, søer
og lignende på det europæiske fastland, med ingen eller kun be-
grænset adgang til havet.
Derudover kan forslaget medføre et yderligere reduceret provenu
fra vægtafgiften som følge af den ændrede refusionsordning, jf.
ovenfor. Det konkrete provenutab som følge af refusionsordningen
kan ikke kvantificeres for nuværende og afhænger af, hvorvidt gen-
nemførelsen af forslaget i sin helhed vil medføre et øget antal kom-
binerede transporter, hvor danske lastbiler indgår som en del af
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0015.png
Side 15/40
den samlede transport, og hvor stor en del af disse biler, der opfyl-
der betingelserne for refusion.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget indeholder som beskrevet ovenfor en række uklarheder,
som gør, at det ikke er muligt at kvalificere dets samfundsøkono-
miske konsekvenser til fulde ud fra det foreliggende forslag. Trans-
portministeriet er desuden ved at afdække de samfundsøkonomi-
ske konsekvenser nærmere.
Intermodal transport, herunder særligt kombineret transport, er i
sagens natur forbundet med omladninger, jf. figuren nedenfor.
Transportkæden for gods på bane henholdsvis vej
Kilde: Atkins & Trafikstyrelsen (2020),
Uncover the economic importance of first/last mile for com-
bined transport in the Baltic Sea Region,
s. 20
Intermodale transporter kan ifølge Kommissionen være en om-
kostningseffektiv løsning sammenlignet med en tilsvarende unimo-
dal vejtransport.
Ifølge Kommissionen har undersøgelser vist, at de gennemsnitlige
eksterne omkostninger ved jernbanetransport og transport ad in-
dre vandveje pr. tonkm (tkm) på henholdsvis 0,10 kr.
5
pr. tkm og
0,14 kr.
6
pr. tkm er næsten tre gange lavere end de gennemsnitlige
5
6
Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024
Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0016.png
Side 16/40
eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer (HGV) på 0,31 kr.
7
pr. tkm.
Idet intermodale transporter i sagens natur indebærer omkostnin-
ger til omladning, skal transporterne dog være af en vis længde, før
de samfundsøkonomiske omkostninger hertil opvejes af lavere eks-
terne omkostninger til fx trængsel, støj og klima. Det kan betyde, at
det ikke eller kun sjældent vil være samfundsøkonomisk hensigts-
mæssigt at støtte nationale intermodale transporter i Danmark
hvorimod der kan gøre sig andre forhold gældende i andre med-
lemslande, hvor den del af transporten, der udføres med fx gods-
tog, sker over betydeligt større afstande.
I forlængelse heraf kan det også fremhæves, at en elektrificering af
den tunge vejtransport vil indebære, at effekterne på CO
2
-udslippet
og luftforureningen ved intermodale transporter bliver mindre.
Særligt hvis Danmark skal gennemføre anlægsinvesteringer på ba-
neområdet med henblik på at gennemføre den nationale politi-
kramme, kan det vise sig, at forslagets klimamæssige tiltag er for-
bundet med en høj skyggepris.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det har ikke ud fra de tilgængelige oplysninger været muligt at fo-
retage en tilbundsgående analyse af de erhvervsøkonomiske konse-
kvenser.
Forslaget vil dog umiddelbart kunne få positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser for transporterhvervet, herunder særligt de
transportører, der vil kunne udnytte lavere omkostninger forbun-
det med intermodale godstransporter.
Danske transport- og logistikvirksomheder vil desuden kunne opnå
en erhvervsøkonomisk gevinst ved kombinerede transporter på
tværs af EU i det omfang, at andre medlemsstater måtte vælge at
yde økonomisk støtte til involverede virksomheder for at opnå 10
pct. omkostningsreduktion.
Indsættelse af en mulighed for, at føreren kan kontakte transport-
virksomheden ved vejsidekontrol og indsende yderligere dokumen-
7
Omregnet fra EUR til DKK pr. 19. januar 2024
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0017.png
Side 17/40
tation, forventes ikke at indebære større konsekvenser for virksom-
hederne, idet denne mulighed allerede i vidt omfang eksisterer i
Danmark.
Transportministeriet kan oplyse, at der i Danmark på nuværende
tidspunkt er tre kombiterminaler i regi af Banedanmark. For disses
vedkommende er Banedanmark ejer af den faste ejendom, men alle
tre kombiterminaler drives på nuværende tidspunkt af private ak-
tører i medfør af aftale med Banedanmark. Herudover har Trans-
portministeriet kendskab til yderligere tre kombiterminaler, hvoraf
to er kommunalt ejet, og en er privat ejet.
Hertil kan føjes, at havne med mulighed for at omlaste intermodale
transportenheder per definition vil skulle betragtes som kombiter-
minaler. Dette indebærer, at en lang række danske havne vil skulle
efterleve forslagets krav til gennemsigtighed.
Forslaget forventes at medføre begrænsede administrative byrder,
som følge af kravet om, at de på deres hjemmesider skal oplyse,
hvilke faciliteter og serviceydelser, de tilbyder. De administrative
byrder forventes imidlertid ikke at være af betydelig karakter. På
den anden side vurderes det, at den øgede gennemsigtighed på
markedet kan medføre en positiv virkning for logistik virksomhe-
der, da det kan lette den administrative byrde forbundet med gen-
nemførelsen af kombinerede transporter. Ifølge Kommissionens
estimater vil erhvervslivet på europæisk plan opnå administrative
besparelser på i alt ca. 4,12 mia. EUR i nutidsværdi for perioden
2025-2050. Opgjort ud fra en enhedsbesparelse på 5 EUR per
transport, estimerer Kommissionen en besparelse på EU-plan på
ca. 444 mio. EUR i 2030.
Derudover kan direktivforslagets udvidelse af refusionsordningen
for lastbilers vægtafgift have en positiv indvirkning på erhvervslivet
i form af afgiftsbesparelser. Det er imidlertid ikke muligt at be-
regne de konkrete besparelser for erhvervslivet, da det afhænger af
ordningens udnyttelsesgrad efter indførelse af ændret regulering.
Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet
På nuværende skønnes forslaget ikke at berøre beskyttelsesni-
veauet i Danmark.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0018.png
Side 18/40
8. Høring
Forslagets danske sprogversion har været i høring i EU-specialud-
valget for Transport fra den 13. december 2023 til den 19. decem-
ber 2023. Forud for høringen blev den engelske sprogversion sendt
ud til EU-specialudvalget for Transport den 8. november 2023.
Der er modtaget indholdsmæssige høringssvar fra Dansk Erhverv,
Danske Havne, Danske Rederier, Danske Shipping- og Havnevirk-
somheder, Danske Speditører, DI Transport, Forbrugerrådet
Tænk, ITD, Trafikselskaberne i Danmark og 3F Transport.
Forbrugerrådet Tænk
velkommer Kommissionens forslag til re-
vision af direktiv om kombineret transport og erklærer os enige i
vigtigheden af investeringer, der understøtter omstillingen til mere
bæredygtig og intelligent mobilitet for at opnå klimaneutralitet og
energieffektiviseringer.
Vi finder det derfor positivt, at EU-kommissionen iværksætter til-
tag, som kan adressere disse behov med henblik på at nå Unionens
mål om klimaneutralitet senest i 2050.
Vi har ingen øvrige bemærkninger til direktivet, men står til rådig-
hed for eventuelle spørgsmål.
Danske Havne
takker for muligheden for at give kommentarer til
Europa-Kommissionens forslag til revision af direktiv om kombi-
neret transport. Vi finder det grundlæggende positivt, at formålet
er at gøre godstransporten mere bæredygtig ved at forbedre den in-
termodale godstransports konkurrenceevne.
Generelle kommentarer
Der er ingen tvivl om, at vejtransporten fortsat er den mest domi-
nerende transportform, fordi den lever op til nogle konkurrencepa-
rametre, herunder pris, tilgængelighed og fart, som den multimo-
dale godstransport ikke kan følge med på, som det er i dag. Derfor
er det positivt, at der satses på at forbedre konkurrencevilkårene
for den multimodale transport ved bl.a. at kigge på vejskatter og
øvrige udgifter.
Vi finder det desuden positivt, at forslagets fokus er at satse på ini-
tiativer, der skal være med til at gøre samtlige transportformer
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0019.png
Side 19/40
grønnere. Som brancheorganisation er vi naturligvis interesserede
i de elementer, der handler om at fremme short sea shipping, idet
denne transportform er helt central for sammenhængen i den mul-
timodale transport. Derfor er vi også glade for, at det fortsat er am-
bitionen at hæve mængden af gods transporteret af indenlandske
søveje og short sea shipping med 50% i 2050.
Danske Havne er ligeledes begejstrede over ønsket om at gøre det
nemmere for små og mellemstore virksomheder, at få adgang til
intermodal transport, da det i dag er svært at få disse med. Og vi
ser frem til at følge arbejdet omkring en fremtidig organisering af
den kombinerede transport. Som vi ser det, vil det være en fordel,
hvis alle medlemslande etablerer og implementerer nationale poli-
tiske rammer for at støtte en øget mængde intermodal transport,
og herigennem overvejer potentialet i hver modalkombination, og
samspillet mellem alle transportformer omfattende.
Det kan dog være en fordel at vurdere virkningen af de foreslåede
foranstaltninger yderligere, herunder dem, der fastsætter tærsklen
på 40 % negativ reduktion af eksterne virkninger for intermodale
transportoperationer, der skal støttes, medtagelse af de eksterne
virkninger, der opstår under terminaloperationer i havne, og den
krævede reduktion af eksterne omkostninger på 40 %, sammenlig-
net med en alternativ maritim intermodal operation i tilfælde af ø-
forbindelser.
Danske Speditører
støtter grundlæggende Kommissionens for-
slag til ændring af direktiv 92/106/EØF om etablering af fælles
regler for visse typer kombineret godstransport (CT-direktivet), da
de nuværende regler er forældede, tvetydige og skaber hindringer
for en effektiv tilrettelæggelse og drift af kombineret transport.
Intentionen bag Kommissionens forslag er at udnytte mulighe-
derne for markedsdrevet skifte af transportform, idet de ikke-vej-
gående transportformer øger tilgængeligheden, effektiviteten og
pålideligheden af de pågældende transportformer.
Imidlertid ønsker Danske Speditører at pege på en række forslag til
ændringer af Kommissionens forslag, som Danske Speditører an-
ser for afgørende for at udbrede anvendelsen af kombineret trans-
port.
Sammenfatning
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0020.png
Side 20/40
Danske Speditører anerkender at en ny definition af kombinerede
transportoperationer, som ikke giver det hidtidige rum for fortolk-
ninger, bidrager til at sikre en fælles forståelse og anvendelse på
tværs af EU.
Danske Speditører støtter udvidelsen af direktivets anvendelses-
område til at omfatte alle intermodale operationer inden for og
mellem EU-landene medlemsstaterne.
Danske Speditører har en vis forståelse for, at der er fastsat be-
stemmelse om minimum 40 % reduktion af eksterne omkostninger
for intermodale transportoperationer, sammenlignet med vejtrans-
portoperationer, for at transporten er berettiget til støtte. Ikke de-
sto mindre er der behov for yderligere detaljer vedrørende bereg-
ningsmetoden.
Uagtet at Danske Speditører anerkender det positive aspekt ved at
bruge eFTI-platforme til digitalt at registrere og offentliggøre spe-
cifikke transportoplysninger, er funktionaliteten stadig uklar på
grund af deres nuværende generelle utilgængelighed. Det er også
værd at bemærke, at eFTI-platformen ikke er obligatorisk for alle
aktører, hvilket kan begrænse skiftet fra vejtransport til intermo-
dale operationer.
Fastholdelsen af ligestillingen mellem nationale og inernationale
vognmænd og operatører er fortsat essentiel. Også medlemsstater-
nes mulighed for at refundere vejafgifter for køretøjer, der anven-
des i kombineret transport er et interessant tiltag med udviklings-
perspektiver.
Danske Speditører foreslår et højere krav til omkostningsreduktion
af kombineret transport for medlemsstaterne end den foreslåede
reduktion på 10 % inden for 7,5 år. De 10 % kan være utilstrække-
lige til at fremme et trafikskifte, og derfor foreslår Danske Speditø-
rer et omkostningsreduktionsniveau på 20 %.
Definitioner af intermodal/kombineret transport
Danske Speditører hilser de nye definitioner og præciseringer i ar-
tikel 1b velkomne, da den nye definition fjerner den nuværende
tvetydighed og garanterer en mere konsekvent forståelse, fortolk-
ning og anvendelse af intermodale og kombinerede transportope-
rationer på tværs af medlemsstaterne.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0021.png
Side 21/40
Den nye definition af en kombineret transportoperation, i form af
en kombineret transportberegner, har til formål at afhjælpe mang-
lerne ved den eksisterende definition ved at anvende en kalkula-
tion baseret på forskelle i eksterne omkostninger på tværs af for-
skellige transportformer med digitale løsninger. Da de eksterne
omkostninger ved vejgodstransport hurtigt vil falde i de kom-
mende år, da hele sektoren bidrager til dekarboniseringen i over-
ensstemmelse med CO2-standarderne for tunge køretøjer, forstår
vi, at Kommissionen har valgt en besparelse på eksterne omkost-
ninger på 40 %. Den nuværende kilde til eksternalitetsomkostnin-
ger i transport, Europa-Kommissionens eksternalitetsomkost-
ningshåndbog fra 2019, trænger dog til en grundig revision, og bør
derfor ikke anvendes som reference.
I øjeblikket er definitionen af kombineret transport begrænset til
grænseoverskridende drift, hvilket resulterer i, at medlemsstater-
nes lovgivning fastlægger betingelserne for indenlandsk dør-til-dør
kombineret transport, der udføres udelukkende inden for en enkelt
medlemsstats grænser. Danske Speditører hilser udvidelsen af an-
vendelsesområdet til alle intermodale operationer, nationale og
grænseoverskridende, velkommen.
Danske Speditører hilser også medtagelsen af tom containertrans-
port til/fra containerdepoter og - terminaler velkommen som en
integreret del af den kombinerede transportoperation (artikel 1c).
Vi foreslår dog at ændre paragraffen for at gøre den mere i over-
ensstemmelse med praktiske operationer og at slette linjen "anden
bevægelse af vejkøretøjer før eller efter læsse- eller aflæsningsste-
det kan ikke betragtes som en del af den kombinerede transport-
operation." Denne begrænsning kan føre til unødvendige tomme
ture til containerdepotet eller terminalen, hvilket reducerer effekti-
viteten og forårsager undgåelige drivhusgasudledninger. Derfor ar-
gumenterer Danske Speditører imod behovet for at vende tilbage
til containerdepotet og, når det er muligt, fortsætte direkte til næ-
ste destination.
Bevis for overholdelse/eFTI platform
Som anført i artikel 3, stk. 4, skal bevis for overholdelse af betingel-
serne i direktivet bestå af transportoplysninger og resultaterne af
beregningen af den eksterne besparelse. Rent praktisk betyder det,
at myndighedernes traditionelle måde at godkende en kombineret
transport ved hjælp af et stempel på et papirtransportdokument
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0022.png
Side 22/40
kan erstattes ved at levere de nødvendige oplysninger i digitalt for-
mat gennem en eFTI-platform.
Men da eFTI-platformen endnu ikke er fuldt tilgængelig, er der sta-
dig spørgsmål om funktionalitet. Sektoren har endnu ikke haft mu-
lighed for at udnytte potentialet ved eFTI-platformenes indvirk-
ning på den daglige drift og planlægning. Det potentielle behov for
yderligere personale og hurtigheden og forhåndsmeddelelsen om
beslutninger vedrørende kvalificering af en intermodal transport
som kombineret transport er nogle af de aspekter, som gør det til
et usikkert arbejdsredskab. For eksempel skal speditører vide på
forhånd, om en intermodal transport anses for at være en kombi-
neret transport, allerede når de ansøger om udbud.
Endelig, i tilfælde af en uforudset forsinkelse i deres tilgængelig-
hed, efter at det ændrede direktiv træder i kraft, bliver det afgø-
rende at identificere en alternativ metode til at kvantificere reduk-
tionen af eksterne omkostninger. Dette er uundværligt for at gøre
det muligt for økonomiske aktører at kvalificere sig til støtte uden
yderligere forsinkelse, hvilket bidrager til EU's samlede indsats for
at nå klimamålene.
Støtteforanstaltninger
I betragtning af de øgede omkostninger forbundet med intermodal
transport er det afgørende at undersøge finansielle og ikke-finan-
sielle støtteforanstaltninger for at fremme udbredelsen af intermo-
dale operationer i EU. De incitamenter, der præsenteres i de to vej-
ledende lister i bilaget til forslaget, er værdifulde eksempler, som
medlemsstaterne kan gennemføre. Medlemsstaternes mulighed for
at godtgøre vejafgifter for køretøjer, der anvendes i kombineret
transport, hilses også velkomment, og Danske Speditører finder
det essentielt, at særligt det forhold adresseres i regeringens
grund- og nærhedsnotat.
Danske Speditører støtter bevarelsen af den nuværende cabotage-
fritagelse (artikel 4), da den de facto tilskynder til fremme af kom-
bineret transport. Danske Speditører hilser også fritagelsen af før-
ste og sidste mil samt den selektive brug af kørselsforbud ved vej-
godstransport velkomment, men ønsker at påpege, at overgangen
til elektriske køretøjer i stort omfang overflødiggør den restriktive
tilgang.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0023.png
Side 23/40
Tilpasning til Greening Freight Packages forslag
Ved den endelige udformning af direktivet skal der ske en gennem-
tænkt tilpasning til den igangværende revision af direktiv
96/53/EF om vægte og dimensioner. Det gælder især bestemmel-
serne vedrørende intermodal transport for at sikre en korrekt for-
tolkning af reglerne og forpligtelserne over for transportører i hele
EU.
Ekstra vægt godtgørelsen for intermodal transport skal opretholdes
for at sikre en konkurrencemæssig fordel for denne type drift sam-
menlignet med vejtransport, og den obligatoriske registrering af en
intermodal transportoperation via en eFTI-platform, som også
fremgår af W&D-forslaget, skal fjernes.
Sidstnævnte i betragtning af den aktuelle usikkerhed om udviklin-
gen af eFTI-platformene i den nærmeste fremtid.
Konklusion
Danske Speditører tager positivt imod Europa-Kommissionens for-
slag om at ændre direktivet om kombineret transport, idet vi aner-
kender de positive ændringer, der er indført, herunder en revideret
definition af kombineret transport, udvidelsen af anvendelsesom-
rådet til indenlandsk transport, anerkendelse af positionering af
tomme containere og oprettelse af en informationsportal til kombi-
neret transport.
Vi, og ikke mindst vore medlemmer har dog en række udestående
spørgsmål og bekymringer omkring implementeringen af eFTI og
tidsrammen for implementering af den ændrede forordning. Uag-
tet at Kommissionen anerkender behovet for at undgå overdreven
bureaukrati, er de nøjagtige detaljer om datainputkrav og funktio-
naliteten af eFTI-platforme stadigt uklare.
Samtidig efterlyser Danske Speditører en mere ambitiøs og frem-
skyndet støtteordning, der foreslår muligheden for en højere end
10 % reduktion i driftsomkostninger og en hurtigere implemente-
ringstidslinje.
Ønsket om at flytte gods til fragtformer med lavere emission for-
drer en koordineret implementering af adskillige forordninger og
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0024.png
Side 24/40
direktiver, ikke mindst dem, der er foreslået i Greening Freight
Package.
Disse omfatter forordningen om anvendelse af jernbaneinfrastruk-
turkapacitet, direktivet om vægte og dimensioner, forordningen
om etablering af en EU-emissionsregnskabsmetode for transport,
de reviderede TEN-T-retningslinjer og eFTI-forordningen.
Samtidig skal jernbane- og indre vandvejstjenester udvise kapaci-
tet og serviceniveauer, der sætter dem i stand til at konkurrere med
den alternative unimodale vejtransport.
Afslutningsvis skal det understreges, at Danske Speditører gerne
indgår i den fortsatte dialog om, at justere og forbedre udkastet til
direktivet om kombineret transport. Dette for at sikre en vellykket
implementering af det ændrede direktiv.
3F Transport
takker for muligheden for at afgive høringssvar via
EU’s Specialudvalg for transport i forhold til Europa-Kommissio-
nens forslag til revision af direktiv om kombineret transport.
Baggrunden for ønsket om et revideret direktiv om kombineret
transport er mangefacetteret og komplekst. Men 3F Transport kan
bakke op om retningen og formålet: At skabe et marked, hvor flere
transportformer kombineres smart, så mindst forurenende trans-
portform benyttes mest muligt og konkret, så mere fragt transpor-
teres ad søvej og på jernbane.
3F Transport bakker således også op om f.eks. udbygning af infra-
struktur og fremme af kombiterminaler mv. og herunder gode og
grundige analyser og behov for ny infrastruktur.
Ud fra et lønmodtagerbeskyttelsesperspektiv skal 3F Transport dog
gøre opmærksom på to områder, hvor der kan opstå problemer i
forhold til de kommende forhandlinger:
1) I forhold til vejtransport under direktivet om kombinerede
transport foreslås at kørsel på nationale helligdage og dage med
kørselsforbud undtages. Det får ikke umiddelbart store konsekven-
ser i Danmark, men kan få det for lønmodtagere i andre EU-med-
lems-lande, hvor lønmodtagerbeskyttelsen ikke er stærk.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0025.png
Side 25/40
2) I forhold til EU’s vejpakke, hvor EU's medlemsstater har mulig-
hed for at lade kombinerede transporter omfatte af samme regel-
sæt om begrænsninger på ophold og antal ture udført i en EU-med-
lemsstat. Dette er en vigtig beskyttelsesregel, der ikke
i forbin-
delse med den kommende revision
må ændres. Det samme gæl-
der reglerne i EU’s lex specialis
for vejtransport, hvor kombinerede
transporter er omfattet af udstationerings-reglerne. Begge regler
tilsikrer desuden, at markedet for vejgodstransport er i bedre ba-
lance og at spekulation i lave lønninger og uforholdsmæssig billig
transport på vej ikke opnår en for miljøet uhensigtsmæssig konkur-
rence fordel.
3F Transport kan således i al væsentlighed bakke op om EU Kom-
missionens intentioner og forslag med det to ovennævnte opmærk-
somhedspunkter.
Danske Rederier
takker Transportministeriet for muligheden
for at afgive høringssvar på Kommissionens forslag til ændring af
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL amending Council Directive 92/106/EEC as regards a
support framework for intermodal transport of goods and Regula-
tion (EU) 2020/1056 of the European Parliament and the Council
as regards calculation of external costs savings and generation of
aggregated data.
Overordnet set ønsker Danske Rederier, at EU fortsat må og skal
være ambitiøse, når det kommer til at sikre et bedre samspil mel-
lem transportformer og en øget anvendelse af kombinerede trans-
portløsninger
Kommissionens forslag er et skridt i den rigtige retning, når det
kommer til arbejdet for at opnå klimaneutralitet givet de ambitiøse
ændringer, der vil styrke nærskibsfartens rolle som en central og
bæredygtig del af de multimodale transportløsninger. I dette lys,
anmoder Danske Rederier regeringen om at arbejde for at sikre, at
forslaget forbliver ambitiøst og inkluderer konkrete mål og hand-
linger for øget nærskibsfart. Dertil ønsker Danske Rederier, at de
gode strategiske tiltag fra Kommissionen fortsættes og udvikles ind
i konkrete målsætninger, som forudsætter, at implementeringen af
”Flagship 4” under ’the Sustainable and Smart Mobility Strategy’
sikres, og at den grønne infrastruktur herunder faciliteter til bære-
dygtige brændstoffer udbedres. Dertil bør EU’s innovationsfond
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0026.png
Side 26/40
samt ETS-midlerne
både de generelle samt de for søfarten øre-
mærkede midler - indtænkes som mulige katalysatorer for denne
udvikling.
Som udbydere af grønne logistikløsninger, er Danske Rederiers
medlemmer opmærksomme på de udfordringer, som intermodal
transport giver. Stigende integration af en række transportløsnin-
ger, herunder nærskibsfarten, er essentiel for at opnå målsætnin-
gerne under det såkaldte ”Flagship 4” og mere generelt for at frem-
skynde målsætningerne af ’European Green Deal.’ Dertil bør det
understreges, at nærskibsfarten med færdiggørelsen af FuelEU Ma-
ritime-filen samt inklusionen af skibsfart under EU ETS-regimet
kun vil blive et grønnere transportalternativ. Nærskibsfarten bidra-
ger ikke kun til at nedbringe drivhusgasudledninger betydeligt,
men afhjælper også trængselsproblemet på vejene. Danske Rede-
rier opfordrer til, at hastige foranstaltninger træffes, for at imøde-
komme målsætningerne i ”Flagship 4”.
Danske Rederier mener, at en ændring af direktivet om kombineret
transport (CTD) 92/106/EEC er en vigtig foranstaltning for at
fremme bæredygtig transport. Målet om at fremme initiativer in-
den for bæredygtig transport, der kan reducere sociale eksterne
omkostninger med 40 procent, udgør en betydelig ændring, der er-
statter det forældede distancebaserede system. Ydermere finder
Danske Rederier det centralt, at den tekniske udvikling indtænkes,
da grøn infrastruktur bør styrkes for at opnå de af EU aftalte kli-
mamålsætninger for søfarten. Hertil kan adgangen til alternative
brændstoffer, landstrøm og TEN-T indtænkes som mulige målret-
tede projekter for nærskibsfart
og øremærkede midler kan med
fordel findes i ETS-midlerne til nærskibsfart og udformes
i EU’s in-
novationsfond.
Med tiltaget om, at prisen på kombinerede transporter skal falde
med 10 pct i løbet af 7 år, vil anvendelse af mere miljøvenlige trans-
portmuligheder som f.eks. nærskibsfarten stige. Vejtransport vil i
højere grad fungere som korte transportløsninger, mens de mere
bæredygtige transportformer vil håndtere langdistance-transpor-
ten. Denne ændring vil medføre direkte reduktion af emissioner,
bidrage til lindring af trafikbelastning, styrke robustheden og for-
bedre sikkerhedsforanstaltninger for alle på de europæiske veje.
Forslaget fokuserer i særdeleshed på medlemsstaternes implemen-
tering af tiltag, der sikrer ovenstående. I dette lys, håber Danske
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0027.png
Side 27/40
Rederier, at de relevante danske myndigheder sikrer de mest agile,
transparente og implementerbare løsninger, således af de multi-
modale transportløsninger, der bl.a. involverer nærskibsfarten, bli-
ver konkurrencedygtige i endnu højere grad end i dag.
Trafikselskaberne i Danmark
(TID) har modtaget ovennævnte
forslag i høring, som giver anledning til nedenstående bemærknin-
ger.
Kort om forslaget:
Formålet med forslaget er at reducere CO2-udledninger ved at
flyve mere landtransport af gods over på jernbaner og indre vand-
veje. Transport af gods via jernbaner er langt mere bæredygtigt end
transport på vej. Den intermodale eller kombinerede transport om-
fatter den sidste transport fra jernbaneterminalen til slutdestinati-
onen.
For at få gang i omstillingen ønsker EU-Kommissionen at omlægge
den eksisterende støtteramme, så den kombinerede transports
konkurrenceevne øges i forhold til landtransport. Forslaget er
struktureret omkring 4 områder: Betingelser for støtte og doku-
mentation, støtterammer, gennemsigtighed i markedet og krav til
terminalers gennemsigtighed.
Medlemslandene forpligtes til at analysere deres eksisterende for-
anstaltninger og forbedre rammerne, så omkostningerne til kombi-
neret transport reduceres med 10 pct.
En central del af forslaget er etableringen af en platform for elek-
tronisk godstransportinformation, eFTI, som skal samle data og
sikre gennemsigtighed. Det anføres, at eFTI-platformen vil give
operatørerne i EU en besparelse på 430 mio. EUR. De vil også få
øgede omkostninger til dokumentation, men det opvejes af bespa-
relserne.
Bemærkninger til forslaget:
Trafikselskaberne i Danmark, TID, beskæftiger sig ikke selv med
transport af gods, men gods kører også på lokalbanernes skinner.
Trafikselskaberne vil derfor blive berørt af forslaget. Vi er som ud-
gangspunkt positive over målet om at reducere CO2-udledning ved
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0028.png
Side 28/40
at få flyttet mere transport af gods fra vej til jernbane, og deler op-
fattelsen af, at der er et potentiale, som kan indfries ved en mere
målrettet og koordineret indsats.
Kommissionens forslag nævner en række mulige støtteforanstalt-
ninger, vi ingen indvendinger har mod. Vi skal her opfordre til også
at tænke i praktiske rammer og standarder som f.eks. ensartede
krav til terminaler og længde af tog, som kan tænkes ind, når der
etableres stationer og terminaler. Hvis omstillingen skal blive en
succes, er det væsentligt, at også kommunalt drevne stationer kan
bruges som terminaler
For trafikselskaberne i Danmark er det vigtigt, at den fokus, der er
på at sikre gode rammer og tilstrækkelig kapacitet af gods via jern-
bane, ikke påvirker transporten af personer via jernbane negativt.
Det er nødvendigt at få mere gods over på skinner af hensyn til kli-
maet, men det er lige så vigtigt, at få flere personer til at vælge den
kollektive transport i stedet for bilen.
Vi skal også påpege vigtigheden af, at kravene til dokumentation og
rapportering ikke påfører trafikselskaberne nye byrder.
Den helt store bekymring i dette forslag vedrører eFTI platformen.
Vi har en vis skepsis over for om den anslåede besparelse ved bru-
gen af elektroniske data og eFTI-platformen på 430 mio. EUR nu
også bliver så stor, som forslaget anfører, men det er givet, at den
besparelse ikke holder, hvis eFTI-platformen ikke er klar til tiden,
eller hvis den ikke fungerer, som forventet. Vi opfordrer derfor til,
at der bliver stor fokus på få platformen til at fungere som tilsigtet,
og at undgå at sætte direktivet i kraft før platformen fungerer.
Vi forbeholder os retten til at vende tilbage i forhold til regulering
af omkostninger, hvis det viser sig, at forslaget medfører flere om-
kostninger for trafikselskaberne. Dette sker med 4. jernbanepakke i
frisk erindring. 4. jernbanepakke blev lanceret som en regelforenk-
ling og en omkostningslettelse, men viste sig at være endog meget
byrdefuldt. De mange krav og en administrativ tung OSS-platform
har alene for lokaltog medført behov for at ansætte 8-9 nye medar-
bejdere og påført Lokaltog en merudgift på 5,7 mio. kr.
ITD
takker for fremsendte høring og kommer med følgende be-
mærkninger til udkastet.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0029.png
Side 29/40
Generelt skal vi bemærke, at det nuværende direktiv om kombine-
ret transport er af ældre dato, og på flere områder ikke afspejler
hvordan transport i praksis foretages, hvorfor det giver god mening
at revidere direktivet.
I det følgende skal vi komme med bemærkninger til de enkelte be-
stemmelser.
Præambel 14:
Det fremgår, at nationale myndigheder ikke kan efterspørge yderli-
gere dokumentation, end hvad der fremgår af eFTI. Dette kan dog
give anledning til tvivl, i forhold til hvorvidt der også kan forlanges
et transportdokument efter forordning 11/60, såfremt afstandskra-
vene heri er opfyldt. Det bemærkes, at de informationer, der kræ-
ves efter de forskellige regelsæt, ikke er enslydende. Ligeledes stri-
der ordlyden også imod den dokumentation, der kan kræves, så-
fremt transporten på nationalt plan underlægges cabotagerestrikti-
onerne.
Artikel 1b(1):
Det fremgår, at en intermodal transport er defineret som transport
af en enkel intermodal transportenhed. Dette synes for snævert,
idet der i praksis kan transporteres flere enheder på samme tid.
Det synes videre uklart, hvad der skal forstås under begrebet ”short
sea shipping”, hvilket vil kunne give anledning til tvivl i praksis.
Artikel 1c(2)(a)(b):
Det fremgår, at man i stedet for at anvende de nuværende krav
(mindstekrav til længde/nærmest egnede baneterminal) fremad-
rettet skal leve op til en reduktion på 40% i forhold til eksterne om-
kostninger. Dette krav kan synes svært gennemskueligt for både
transportvirksomheden og for transportkøber. Risikoen er, at det
på forhånd kan blive svært at fastslå, hvorvidt der er tale om en
kombineret transport eller ej, og at transportvirksomhederne der-
med ikke kan anvende direktivet.
Såfremt kravet fastholdes, er det af afgørende betydning, at man
fra EU’s side eller nationalt stiller værktøjer til rådighed, hvor virk-
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0030.png
Side 30/40
somheden kan efterprøve, om en given transport lever op til betin-
gelserne. Dette skal være muligt allerede før transportaftalen ind-
gås, også i tilfælde af at der indgås en længere rammeaftale. Virk-
somheden skal således have sikkerhed for, at den pågældende
transport i en given periode forsat vil kunne køres som en kombi-
neret transport under direktivet. Virksomheden bør således også
kunne få bindende kvittering for, at transporten i en given periode
kan køres som en kombineret transport.
Af hensyn til gennemsigtigheden bør det klart fremgå, hvordan be-
regningen er foretaget, og der bør således også kunne indgives
klage, såfremt virksomheden ikke er enig i beregningen.
Særligt for de små- og mellemstore virksomheder er det afgørende,
at systemet er nemt og gennemskueligt.
Artikel 1c(2)(c):
Det virker ufleksibelt, at lasteenhed skal være mærket efter enten
ISO6346 og EN13044. Dette er i dag heller ikke et krav og synes
ikke at give problemer i praksis. For så vidt angår semi-trailer (sæt-
tevognstrailere) og road vehicle vil disse eksempelvis have et regi-
streringsnummer, hvorfra de kan identificeres.
Artikel 1c(6) og 1c(7):
Der henvises til bemærkningerne til Artikel 1c(2)(a)(b). Som nævnt
er det afgørende, at systemet er nemt og gennemskueligt
særligt
for de små- og mellemstore virksomheder.
Artikel 3(1) og (2):
Det kræves efter bestemmelserne, at visse informationer om hver
transport skal angives via en eFTI-udbyder på den kommende
eFTI-platform. Det vil i praksis sige, at hver kombineret transport,
der udføres under direktivet, skal anmeldes elektronisk. Det admi-
nistrative arbejde kombineret med omkostninger til betaling af
eFTI-udbyderen kan afholde virksomheder, særligt de mindre, fra
at anvende direktivet.
Det fremgår af bemærkningerne, at man forventer, at virksomhe-
derne sparer 430 millioner EUR ved anvendelse af eFTI. Det synes
uklart, hvordan man er kommet frem til dette. De informationer,
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0031.png
Side 31/40
der fremadrettet skal angives, er ikke informationer, som virksom-
heden i dag eksempelvis allerede angiver i eksempelvis et CMR-
fragtbrev. Der vil således være tale om et nyt system, hvor nye in-
formationer skal angives, som kommer i et tillæg til de fragt-papi-
rer, der laves i dag, og som forsat skal laves i forhold til eksempel-
vis kunder (CMR-konventionen i forhold til vejbenet). Umiddel-
bart synes det derfor som om, at der pålægges erhvervet en yderli-
gere omkostning
og altså ikke en besparelse.
Derudover kan der stilles spørgsmål ved, om systemet når at blive
tilstrækkeligt klart til implementeringen.
I forhold til de krævede oplysninger synes det ikke at være en nød-
vendighed, at den udførende transportør for vejtransporten næv-
nes. Det synes umiddelbart at kunne besværliggøre kontrollen, så-
fremt denne ikke fremgår. Det vil dog i sidste ende være kontrol-
myndighederne, der er nærmest til at vurdere, om informationen
vil være gavnlig ved en kontrol.
Såfremt eFTI-systemet fastholdes som betingelse, er det vigtigt, at
der sikres nem adgang for transportvirksomhederne hertil.
Artikel 3(3):
Det fremgår, at de angivne informationer skal anvendes til at fore-
tage beregningen i forhold til eksterne omkostninger, og som tidli-
gere anført er det vigtigt, at virksomheden har mulighed for at fore-
tage denne beregningen inden transporten skal anmeldes og ek-
sempelvis allerede ved aftaleindgåelse eller afgivelse af tilbud.
Artikel 3(4):
Det fremgår, at der ikke kan forlanges yderligere dokumentation
end informationen efter stykke 1 samt beregning af eksterne om-
kostninger ved kontrol af, om transporten er i overensstemmelse
med direktivet. Det synes uklart, om der også kan forlanges yderli-
gere dokumentation i form af et fragtbrev i overensstemmelse med
forordning 11/1960 samt 2020/1057 eller om informationen fra
eFTI er tilstrækkelig.
Det fremgår, at informationerne skal være tilgængelige for kompe-
tente myndigheder og parterne i den kombinerede transport. Dette
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0032.png
Side 32/40
synes dog at være en bred og uklar bestemmelse. Det fremgår såle-
des ikke med hvilket formål informationerne kan tilgås og i hvilket
tidsrum.
I forhold til adgangen for alle private parter i transporten er denne
også for bred. Der er tale om oplysninger, der er en del af private
parters aftale, og som til dels kan være fortrolige. Af hensyn hertil
bør der ikke automatisk være adgang til alle data for alle parter i
transporten.
Artikel 3(8):
ITD finder det positivt, at der ikke nødvendigvis sanktioneres i til-
fælde af uoverensstemmelse mellem de indgivne informationer og
de reelle omstændigheder, hvis det kan godtgøres tilstrækkeligt, at
der er tale om ekstraordinære omstændigheder. Myndighederne
bør dog være opmærksomme på, at denne mulighed ikke bruges
uhensigtsmæssigt
ofte af virksomheder, som søger at omgå reg-
lerne.
I forhold til at der under et transportforløb ofte kan ske ændringer,
bør det være muligt at kunne indgive ændringer i eFTI, også under
transporten, således at det dog er synligt, hvornår disse ændringer
er foretaget.
Artikel 3a:
ITD skal her generelt bemærke, at denne bestemmelse ikke skal
anvendes til at pålægge yderligere omkostninger på vejgodstrans-
portbranchen med henblik på at bruge dette som finansiering af in-
vesteringer i jernbanen, sådan som det ses i visse medlemsstater.
Dette vil netop fratage vejgodstransportbranchen muligheder for at
investere yderligere i grøn vejgodstransport og vil i øvrigt blot for-
dyre transporten til skade for forbrugerne.
Artikel 9a:
ITD kan støtte, at kombineret transport generelt fritages for week-
end-, helligdags- eller natkørselsforbud, sådan som det allerede i
dag er tilfældet i visse medlemsstater.
Artikel 9b:
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0033.png
Side 33/40
ITD kan generelt støtte, at den offentligt tilgængelige information i
forhold til terminaler gøres bedre.
Annex
liste over tiltag til at fremme kombineret transport:
Part 1:
I forhold til litra b og c er ITD modstander af, at vejgodstranspor-
ten pålægges yderligere afgifter, som et incitament til at fremme
sø- og banetransport. Yderligere omkostninger på vejgodstranspor-
ten vil kunne skade den grønne omstilling indenfor erhvervet og vil
i øvrigt blot medføre øgede transportudgifter til skade for forbruge-
ren
særligt for de strækninger, hvor bane- og søtransport ikke er
en reel mulighed.
Part 2:
I forhold til punkt e er der for transportdokumenterne civilretlige
regler på de forskellige områder. Ligeledes reguleres ansvaret for
de forskellige transporter også forskelligt. Disse regler reguleres af
forskellige konventioner, som er indført i national ret.
Transportdokumentet skal derfor både være passende i forhold til
aftalen, men også til de forskellige transportretlige regler, som kan
regulere henholdsvis den samlede transport og de forskellige dele
heraf. Det synes derfor svært med en intermodal waybill ud fra de
nuværende regelsæt.
Yderligere bemærkninger:
ITD bemærker, at der i medfør af vejpakken blev indført en undta-
gelsesbestemmelse, således at medlemslande efter omstændighe-
derne kan indføre begrænsningerne efter cabotagebestemmelserne
for nationale vejben i en kombineret transport. ITD støtter op om,
at denne bestemmelse forsat benyttes i Danmark.
Ligeledes er nationale vejben omfattet af udstationeringsreglerne i
direktiv 2020/1057. ITD bifalder, at forslaget ikke synes at ændre
ved disse tiltag.
DI transport
har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den
22. november 2023. Svarfristen er siden flyttet til 19. december
2023.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0034.png
Side 34/40
DI Transport har følgende bemærkninger til forslaget: Europa-
Kommissionens forslag har været længe undervejs og forslaget
skulle gerne fremme et effektivt intermodalt samarbejde. Der er
dog en risiko for det modsatte på grund af den tvetydige incita-
mentsramme for kombineret og intermodal fragt, der er indbygget
i forslaget.
Europa-Kommissionen har foreslået en grundlæggende revision af
den nuværende ramme for kombineret transport. Dette vil skabe
incitamenter for kombineret og intermodal transport i forhold til
en samlet transports evne til at reducere eksterne omkostninger
med 40 % sammenlignet med en ren vejgodstransport.
Kommissionen har ikke umiddelbart sikret klarhed over, hvad der
vil blive betragtet som en ekstern omkostning, og hvordan disse vil
blive beregnet. Medlemsstaterne skal med forslaget fremsætte po-
licy planer/ politikplaner, der gør kombineret og multimodal trans-
port mere effektiv og reducere omkostningerne med mindst 10 %
inden for syv år.
Det er prisværdigt, at Kommissionen bestræber sig på revidere reg-
lerne for kombineret transport, men forslaget savner en mere enkel
og gennemsigtig incitamentsramme for kombineret og intermodal
godstransport.
DI Transport er i tvivl om hvorvidt det er den rigtige tilgang at
knytte kombinerede transportincitamenter til de eksterne omkost-
ninger ved vejgodstransport. Der er en fare for at man reelt sinker
reduktionen af vejgodstransportens udledninger og CO2-aftryk.
Forslaget overlader fastlæggelsen af en ramme for beregningerne
af eksterne omkostninger til en delegeret retsakt, og forslaget inde-
holder umiddelbart kun en vag henvisning til Kommissionens vej-
ledning om eksterne omkostninger. Forslaget mangler desuden at
tage højde for forslaget vedr. Count Emissions EU.
Den obligatoriske brug af eFTI-rammen (Electronic Freight Trans-
port Information) er en yderligere betingelse for at drage den fulde
fordel af incitamenterne, og det skal i den forbindelse bemærkes, at
den faktiske implementering af eFTI først lige er startet på EU-ni-
veau.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0035.png
Side 35/40
Uden yderligere forsinkelser forventes en fuldstændig ansøgning
desuden først at finde sted i midten af 2026. Den obligatoriske
brug af eFTI bør derfor ikke blive en hindring for at få adgang til
kombineret transport incitamenter.
Det bør i fastlæggelsen af regeringens holdning desuden tages i be-
tragtning, at yderligere kompleksitet og juridisk usikkerhed kan
virke som en barriere for at transportbranchen øger brugen af
kombineret og intermodal transport, hvorfor forslaget ikke til fulde
sikrer målet om at dekarbonisere godstransport og logistik.
Det er afgørende, at forslaget lander, så man med reglerne sikrer
effektiv transport, samarbejde og gensidig supplering mellem
transportformerne.
Dansk Erhverv:
Europa-Kommissionen har den 7. november
fremsat sit forslag til revision af direktivet om kombineret trans-
port (KOM(2023) 702). Det gældende direktiv er fra 1992.
Formålet med ændringen er at forbedre rammevilkårene for inter-
modal transport i Europa, som kan fremme et modalskifte og for-
bedre konkurrencedygtighed for denne transportform. Det skal
primært ske ved, at direktivet fastlægger en støtteramme for inter-
modal transport. Desuden har forslaget som formål at reducere de
negative eksternaliteter ved godstransport (bl.a. CO2-emissioner
mm.)
Dansk Erhverv støtter, at der i Europa er et effektivt transport- og
logistiksystem for alle transportformer, der beskæftiger sig med
godstransport. På grund af klimaudfordringerne er det vigtigt, at
der gennemføres en grøn omstilling af alle transportformer, og at
der er fælleseuropæiske rammevilkår, der understøtter og fremmer
dette. Efterspørgslen på godstransport i Europa forventes at stige i
fremtiden samtidig med, at udbuddet af arbejdskraft falder. Derfor
er der brug for at effektivisere transportsystemet, herunder også
den intermodale transport over store afstande, som også kan af-
hjælpe stigende trængselsudfordringer foruden at være et grønt al-
ternativ.
Ny definition
Forslaget opdaterer definitionen af en intermodal transport. Kom-
bineret transport defineres som en ’underkategori’ til intermodal
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0036.png
Side 36/40
transport, der lever op til nye kriterier fastsat i direktivet (bl.a. af-
skaffes det gældende afstandskrav).
Det mest iøjnefaldende kriterie er, at en kombineret transport defi-
neres som en intermodal transport, der medfører mindst 40 pct.
mindre eksterne omkostninger end den alternative unimodale vej-
transportoperation (ny art. 1c, 2, a). Hvorvidt denne nye definition
og fastsatte ’grænse’ er hensigtsmæssig, må bero på nærmere afkla-
ring.
Anvender man denne definition, bliver det dog helt afgørende,
hvordan eksterne omkostninger bliver beregnet, herunder den an-
vendte metode. Med forslaget delegeres kompetencen til Kommis-
sionen til via en gennemførelsesretsakt at fastsætte de nærmere
regler for beregningsmetoden af eksterne omkostninger. Kommis-
sionen bør ikke tillægges for megen indflydelse uden medlemssta-
ternes kontrol på dette område, og det må afdækkes yderligere og
evt. udfordres i forhandlingerne.
National politikramme mm.
For at indfri formålet foreslår Europa-Kommissionen, at medlems-
landene skal udarbejde en national politikramme, der indeholder
initiativer og foranstaltninger, der fremmer anvendelsen af inter-
modal transport, herunder kombineret transport, og som reduce-
rer konkurrence-’gabet’
ift. ren vejtransport. Der fastsættes desu-
den mål om, at medlemslandenes nationale politikramme skal re-
sultere i en 10 pct. reduktion i omkostningerne ved kombineret
transport.
De (støtte-)foranstaltninger, som medlemslandene kan fastsætte,
kan både være reguleringsmæssigt eller økonomiske instrumenter.
I forslagets bilag er der angivet en indikativ liste over mulige
støtte-foranstaltninger. Dansk Erhverv vil i det videre forløb se
nærmere på listen og eventuelt vende tilbage med yderligere be-
mærkninger.
Gode rammevilkår for intermodal transport er vigtige for at sikre
effektivitet i transportformen. Der skal være en fornuftig balance i
den støtteramme for intermodal transport, som direktivet medfø-
rer, og forholdet til andre transportformer. Fremme af intermodal
transport bør først og fremmest tage udgangspunkt i at forbedre
rammevilkårene for intermodal transport snarere end at indføre”
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0037.png
Side 37/40
negativ” regulering af andre transportformer.
Det er også vigtigt, at
fx økonomiske støtteforanstaltninger ikke risikerer at skævvride
markedet, og i den forbindelse er den indlagte ’safeguard’ omkring
overholdelse af de almindelige statsstøtteregler central.
Med forslaget bliver der indført en række gennemsigtighedskrav
for intermodale godsterminaler, ligesom lastbiler, der udfører vej-
benet af en kombineret transport, skal være undtaget fra weekend-,
nat- og helligdagskørselsforbud, der gælder for tunge køretøjer.
Forslaget skal understøtte
EU’s ambition om klimaneutralitet i
2050. Alle transportformer skal bidrage til, at den ambition kan
blive indfriet. Den intermodale transport kan ikke løfte opgaven
alene. Vejgodstransporten bliver fx mere og mere grøn i takt med
udbredelsen af nulemissionslastbiler, som fremmes med et næsten
totalt stop for salg af nye diesellastbiler i 2040. Den udvikling bør
fx indgå i Kommissionens rapporteringsforpligtelser om intermo-
dal transport (artikel 5), da en del af argumentet i direktivet for at
tilgodese og oprettet en støtteramme for intermodal transport er,
at denne transportform er mere klimavenlig end vejtransport. I
forhold til øvrige eksterne omkostninger fra lastbiler som fx træng-
sel og ulykker, så vil nye teknologier, fx selvkørende teknologier,
reducere de eksterne omkostninger ved lastbiltransport.
Danske Shipping- og Havnevirksomheder:
Vi bakker helt op
om direktivforslagets mål om at fremme intermodale transporter i
EU. Desværre har EU-Kommissionen valgt en række forkerte red-
skaber hertil. I flere tilfælde vil de modarbejde selve formålet med
direktivet.
Direktivforslaget vil bl.a. indføre en forpligtelse for alle intermo-
dale terminaler i EU til at offentliggøre facilitets- og serviceoplys-
ninger (artikel 9b)
En sådan forpligtelse er allerede gennemført for de såkaldt jernba-
nerelaterede servicefaciliteter, og den har givet anledning til stor
usikkerhed, og betragtelige administrative byrder uden nogen do-
kumenterbar gavnlig markedseffekt. Eftersom der ikke var nogen
minimumsbegrænsning brugte branchen og myndighederne i Dan-
mark således eksempelvis tid på at overveje om håndteringen af
tolv (12!) banevogne årligt på en dansk havneterminal, skulle være
omfattet af reglerne for offentliggørelse af serviceoplysninger mv.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0038.png
Side 38/40
Der er ikke noget markedsproblem med gennemsigtighed eller
mangel på tjenesteydelser i intermodale terminaler i dag. I reglen
vil terminalerne tilbyde de services, som kunderne (rederier, spedi-
tører eller andre) efterspørger. Ikke omvendt.
En forpligtelse til at beskrive og offentliggøre services og faciliteter
vil derfor kun medvirke til at forringe intermodale transporters
konkurrencedygtighed, hvilket modarbejder selve formålet med di-
rektivet.
Danske Shipping- og Havnevirksomheder vil således kraftigt ad-
vare mod at indføre en sådan forpligtelse.
Ikke mindst fordi Danmark har relativt mange intermodale termi-
naler i forhold til landets størrelse på grund af vore mange havne.
Det danske ro-ro- og færgemarked er således i top 5 i Europa. Til
gengæld er vore havneterminaler i Danmark ofte af en relativt be-
skeden størrelse i europæisk sammenhæng. Administrative om-
kostninger vil derfor ramme Danmark og danske virksomheder
hårdere end i mange andre lande i EU.
Vi kan derfor på ingen måde støtte eller genkende, når EU-Kom-
missionen i begrundelsen for
forslaget skriver: ” De tilbageven-
dende årlige gennemsnitsomkostninger for alle terminaler i 2025-
2035 anslås til ca. 6 100 EUR. Besparelserne i de administrative
omkostninger opvejer i høj grad de ubetydelige omkostninger, og
de administrative nettobesparelser for virksomhederne anslås til
430 mio. EUR om året.”
Vi ved ikke, hvorfra Kommissionen har
sine antagelser, men de korresponderer i dette tilfælde ikke med
virkeligheden, og vi tager afstand fra de nævnte tal.
Vi forholder os ligeledes kritisk til de foreslåede rapporteringskrav
i de såkaldte eFTI-platforme (forslagets artikel 3). Vi finder det li-
geledes tvivlsomt og udokumenteret, at det skulle fremme konkur-
rencedygtigheden for intermodal transport at gennemføre sådanne
omfattende rapporteringskrav med administrative byrder til følge.
Vi støtter, at medlemsstaterne skal overveje, hvordan man kan re-
ducere omkostningerne for intermodale transporter med op til 10
%. Men flere af direktivets krav trækker som nævnt desværre i den
modsatte retning.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0039.png
Side 39/40
Danske Shipping- og Havnevirksomheder står gerne til rådighed
for yderligere dialog om disse forhold, hvis det måtte ønskes.
9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-
ger
Der er generelt opbakning til forslagets formål om at fremme kom-
bineret transport og en anerkendelse af, at det gældende direktiv
ikke lever op til hensigten. Der er imidlertid ikke enighed om defi-
nitionen af kombineret transport, som er bestemmende for resten
af forslaget. Et stort antal lande har derudover udtrykt bekymring
eller forbehold overfor forslagets centrale løsningsforslag.
Et flertal ser ligeledes behov for større klarhed om beregningen af
både målet om 10 pct. omkostningsreduktion og kriteriet om 40
pct. færre eksterne omkostninger. Hovedparten af dette flertal me-
ner, at væsentlige forhold af betydning for beregningen af de 40
pct. skal fastsættes i direktivet frem for i en gennemførselsretsakt.
Endelig har et mindretal på 11 lande har med varierende afsæt an-
ført, at forslaget ikke tager tilstrækkelig højde for, at medlemssta-
ter har forskellige især geografiske forhold, og derfor kan blive
uforholdsmæssigt dyrt for nogle medlemsstater.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter den overordnede intention med revisionen af
direktivet, der sigter mod en grønnere transportsektor på europæ-
isk plan, for på denne måde at reducere de skadelige virkninger af
vejtransporten på f.eks. klima, miljø og sundhed.
Regeringen vil i arbejdet med forslaget være opmærksomme på,
om forslaget kan føre til, at medlemsstaterne pålægges at indføre
støtteordninger på et uklart grundlag og til kombinerede transpor-
ter, som reelt ikke er samfundsøkonomisk bedre end tilsvarende
unimodale vejtransporter, når klimaeffekten medregnes.
Regeringen vil endvidere arbejde for, at centrale udgiftsdrivende
dele skrives ind i forslaget frem for at blive fastlagt efter forslagets
vedtagelse.
Endelig vil regeringen arbejde for at sikre, at Danmark ikke som
følge af forslaget kan blive pålagt at implementere regulering ved-
rørende indre vandveje.
kom (2023) 0702 - Bilag 3: Samlenotat vedr. kombineret transport
2852573_0040.png
Side 40/40
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-
paudvalg
Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg til tidlig oriente-
ring den 1. december 2023.