kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Europaudvalget 2023-24
KOM (2023) 0443 Bilag 2
Offentligt

SAMLENOTAT

18. marts 2024

2023-3455

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om an-

vendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i

det fælles europæiske jernbaneområde, om

ændring af direktiv 2012/34/EU og om op-

hævelse af forordning (EU) nr. 913/2010

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.

KOM (2023) 443

1. Resumé

Kommissionen har den 11. juli 2023 fremsat et forslag til forord-

ning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles

europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU

og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010.

Den danske sprogversion er oversendt den 22. september 2023.

Formålet med forslaget er ifølge Kommissionen at optimere an-

vendelsen af kapacitet på den europæiske jernbaneinfrastruktur

og sikre en mere effektiv styring af trafikken, således at der skabes

plads til mere trafik på jernbanenettet, og kvaliteten højnes.

Forslaget omfatter indførelsen af nye processer for tildeling af ka-

pacitet af hensyn til bedre at kunne opfylde behovene i de forskel-

lige jernbanemarkedssegmenter, navnlig inden for godstransport

og grænseoverskridende transport, hvor det ifølge Kommissionen

er vanskeligt at få kapacitet i en tilstrækkelig mængde og kvalitet.

Derudover bliver Det Europæiske Netværk af Infrastrukturforval-

teres (ENIM’s) rolle generelt styrket, og der indføres som noget helt

nyt en kompensationsordning ved ændringer af tidligere tildelt ka-

pacitet.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 2/13

Forslaget erstatter bestemmelser om kapacitetstildeling i mar-

kedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) og ophæver samtidig forord-

ningen om godstogskorridorer ((EU) nr. 913/2010). Med forslaget

nedlægges godstogskorridorerne derfor.

Forordningsforslaget vurderes at have lovgivningsmæssige konse-

kvenser, statsfinansielle konsekvenser og erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Regeringen er positiv over for forslagets intension, men er bekym-

ret for, at forslaget indeholder en række elementer, der kan have

negative konsekvenser for den danske jernbane. De negative kon-

sekvenser skal afsøges nærmere i forbindelse med afklaring af en

række upræcise elementer i forslaget. Regeringen vil arbejde for en

forsimpling og konkretisering af forslaget, således at forslagets

forpligtelser og rettigheder bliver gennemskuelige. Ligeledes vil re-

geringen arbejde for at reducere de økonomiske konsekvenser for-

bundet med forslaget.

Der har været afholdt en række arbejdsgruppemøder under det

spanske formandskab, hvor artikelgennemgang af Kommissio-

nens forslaget blev afsluttet. Forslaget er nu under behandling på

arbejdsgruppeniveau under det belgiske formandskab.

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-

paudvalg den 20. oktober 2023.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 443 af 11. juli 2023 fremsat for-

slag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelse

af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbane-

område, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af

forordning (EU) nr. 913/2010. Forslaget er oversendt til Rådet den

22. september 2023 i dansk sprogversion. Forslag er fremsat med

hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funkti-

onsmåde (TFEU) og behandles efter den almindelige lovgivnings-

procedure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal. Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af

Kommissionen udarbejdet konsekvensanalyse.

Forslaget er et element i den europæiske grønne pagt og strategien

for bæredygtig og intelligent mobilitet. Mens størstedelen af passa-

gerbefordring med jernbane i EU er indenlandsk, er omkring halv-

delen af godstrafikken grænseoverskridende, og Kommissionen for-

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 3/13

venter, at efterspørgslen efter grænseoverskridende jernbanetjene-

ster vil stige. Kommissionen har i den forbindelse vurderet, at en

indsats på EU-plan er afgørende for at forbedre punktligheden og

pålideligheden af grænseoverskridende trafik.

Der blev med en evaluering af anvendelsen af forordningen om

godstogskorridorer foretaget i 2021 konstateret en række udfordrin-

ger. Generelt blev det konstateret, at målene i forordningen ikke var

nået, og at der blev gjort begrænset brug af godstogskorridorer. Med

forordningsforslaget ønsker Kommissionen derfor at nedlægge

godstogskorridorer og ophæve forordningen herom.

3. Formål og Indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre

den internationale jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring

heraf for på den måde at skabe grundlag for at fremme internatio-

nale jernbanetransporter.

Forordningsforslaget tilsigter at optimere anvendelsen af kapacitet

på den europæiske jernbaneinfrastruktur og sikre en mere effektiv

styring af trafikken, således at der skabes plads til mere trafik på

jernbanenettet og kvaliteten højnes.

Kommissionen ønsker med forslaget at korrigere forhold, som Kom-

missionen siden godstogsforordningens (2010) og markedsåbnings-

direktivets (2012) ikrafttrædelse har vurderet utilstrækkelige. For-

slaget har til hensigt at erstatte de eksisterende regler om forvalt-

ning af jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring i forordnin-

gen om godstogskorridorer og i markedsåbningsdirektivet

(2012/34/EU) af hensyn til at skabe en fælles ramme for hele EU-

jernbanenettet.

I forslaget lægges der op til en større overdragelse af beslutnings-

kompetence til fælles europæiske organer på områder såsom kapa-

citetstildeling, kompensation, trafikstyring m.v. Der vil således fore-

tages en øget centralisering i EU.

Det skal bemærkes, at forslaget ikke kun retter sig mod grænseover-

skridende trafik, men ligeledes kan få betydning for ren national og

lokal trafik.

Kapacitetstildeling

Kommissionen har til hensigt at strømline og ajourføre reglerne for

forvaltning af jernbaneinfrastrukturkapacitet, således at man bedre

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 4/13

kan opfylde behovene i de forskellige jernbanemarkedssegmenter,

herunder særligt i forhold til grænseoverskridende godstogstrans-

port. Dette er navnlig af hensyn til, at det inden for godstransport og

grænseoverskridende transport er det vanskeligt at få kapacitet i en

tilstrækkelig mængde og kvalitet til at opfylde kundernes behov.

Mere konkret foreslår Kommissionen, at infrastrukturforvalteren

for en periode på mindst fem år frem planlægger kapaciteten på sit

jernbanenet. Formålet er at forsøge at foregribe efterspørgslen efter

jernbanetjenester og afspejle den kapacitet, der er tildelt gennem ek-

sempelvis rammeaftaler. Kanaltildeling skal også ske på årsbasis

gennem køreplaner og skal være særlig brugbar på overbelastede el-

ler stærkt udnyttede strækninger af jernbanenettet. Endelig skal der

åbnes op for ansøgninger om kapacitetstildeling tæt på driftstids-

punktet, hvilket vil være mere egnet til ad hoc-kørsel.

Der lægges ligeledes op til øget koordination og samarbejde mellem

infrastrukturforvalterne om kapacitetstildeling til grænseoverskri-

dende trafik, således at når en infrastrukturforvalter modtager en

ansøgning om kapacitetsrettigheder på flere jernbanenet, vil den på-

gældende infrastrukturforvalter koordinere ansøgningen med de

andre berørte infrastrukturforvaltere.

Herudover indarbejder forslaget elementer fra arbejdet med det nye

køreplanskoncept TTR (Timetable Redesign) i europæisk lovgivning

med henblik på at optimere anvendelsen af kapacitet på den euro-

pæiske jernbaneinfrastruktur, jf. artikel 16-18.

Etablering af ENIM

Det fremgår af forslaget at der oprettes et nyt organ kaldet ENIM.

ENIM (European Network of Infrastructure Managers), som et or-

gan bestående af medlemsstaternes infrastrukturforvaltere. ENIM

bliver tildelt ansvar for koordination og kommunikation m.v. inden

for blandt andet kapacitetstildeling og trafikstyring. ENIM kan af-

give anbefalinger og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke

træffe afgørelser om nationale forhold i medlemsstaterne. Fra Dan-

mark vil det være Banedanmark, som deltager i organet.

Det fremgår derudover af forslaget, at ENIM inden 2027 skal have

udviklet og vedtaget europæiske rammer for kapacitetsforvaltning,

for koordinering af grænseoverskridende trafikstyring, håndtering

af forstyrrelser og krisestyring og for præstationsvurdering uden

nærmere beskrivelse af, hvordan det konkret skal organiseres. Ram-

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 5/13

merne skal danne grundlag for samarbejdet mellem infrastruktur-

forvaltere, og enhver afvigelse fra rammerne bør begrundes af infra-

strukturforvaltere.

Ifølge forslaget får Kommissionen en rolle som medlem uden stem-

meret i ENIM. Kommissionen får herved tildelt en slags supervise-

rende rolle på en række områder, der hidtil har ligget hos medlems-

staternes infrastrukturforvaltere. Kommissionen får således en vig-

tig rolle i forhold til det løbende arbejde fremadrettet, og får mulig-

hed for at stramme reguleringen yderligere gennem delegerede rets-

akter og gennemførelsesretsakter på nærmere definerede områder

efter vedtagelse af forordningen.

Der lægges desuden op til, at Kommissionen skal kunne bede om

rådgivning hos et nyt uafhængigt præstationsvurderingsorgan, som

skal bestå af uafhængige eksperter med erfaring inden for jernbane-

transport fra forskellige interessentgrupper. Organet skal kunne

vurdere jernbaneinfrastrukturens og jernbanetransportens resulta-

ter.

Kompensationsordning

Der indføres en kompensationsordning således, at hvis en infra-

strukturforvalter eller en ansøger ikke opfylder sine forpligtelser

med hensyn til en tildelt kapacitetsrettighed, og hvis dette resulterer

i en ændring, der kategoriseres som væsentlig, skal den part, der

iværksatte ændringen, kompensere den anden part. Kompensati-

onsordningen gælder for hele jernbanenettet, altså både national og

grænseoverskridende trafik.

Det vil være op til et flertal i ENIM at fastsætte harmoniserede vilkår

for kompensation, herunder hvilke elementer der skal indtænkes

(tab af passagerindtægter, udgifter til rejsegodtgørelse, m.v.), og

hvornår kompensation kan udløses (eksempelvis om nedsættelse af

hastighed udgør en kapacitetsrestriktion, som udløser kompensati-

onsret).

Ved ændringer i en tildelt kapacitetsrettighed, som påvirker kapaci-

tetsrettigheder (og udnyttelsen heraf) på tværs af grænser, vil infra-

strukturforvalteren imidlertid til en vis grad skulle betale kompen-

sationen for hele den tværnationale strækning.

Kommissionen bemyndiges til at vedtage gennemførelsesretsakter,

der fastsætter betingelser, som giver anledning til udbetalingen af

kompensation, kategoriseringen af ændringer af kapacitetsrettighe-

der og metoderne til fastsættelse af kompensationsniveauerne.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 6/13

Dette er tiltænkt som en mulighed i tilfælde af vedvarende uenighed

i ENIM, eller hvis Kommissionen vurderer, at de af ENIM fastsatte

vilkår ikke er rimelige.

Det bemærkes, at der ikke er ret til kompensation i tilfælde af force

majeure. Dog er force majeure-begrebet i Kommissionens forslag

noget snævrere end de muligheder, der i dag kan begrunde en æn-

dring i kapaciteten.

Forslaget lægger op til tættere involvering af de nationale tilsynsor-

ganer, i dansk kontekst Jernbanenævnet, også i forbindelse med til-

bagekaldelse af tildelt kapacitetsrettighed og kompensation som

følge heraf, jf. artikel 40. Det vil være op til de nationale tilsynsorga-

ner at beslutte størrelsen af den kompensation, som infrastruktur-

forvalteren skal betale.

Delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter

Forordningsforslaget lægger op til, at Kommissionen får bred mu-

lighed for at stramme reguleringen i forordningsforslaget yderli-

gere, herunder ved at fastsætte flere vilkår og krav over for eksem-

pelvis infrastrukturforvaltere, på nærmere definerede områder gen-

nem delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter. Muligheden

for at vedtage delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter

fremgår af flere artikler i forslaget. Eksempelvis får Kommissionen

mulighed for at vedtage delegerede retsakter med henblik på at

stramme reglerne for kapacitetsrestriktioner som følge af eksempel-

vis infrastrukturarbejder (fx sporarbejde), såfremt Kommissionen

mener, at visse arbejder får for mange konsekvenser for jernbane-

virksomhederne, jf. artikel 10 (8). Ligeledes vil Kommissionen som

førnævnt kunne vedtage gennemførelsesretsakter med betingelser

for kompensation, jf. artikel 40 (7).

Nedlæggelse af korridorer

Med forordningsforslaget ophæves forordning (EU) nr. 913/2010

om godstogskorridorer i 2029, idet en evaluering af forordningen

har vist, at særskilt forvaltning af kapaciteten i godstogskorrido-

rerne og i resten af nettet ikke er effektiv.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 7/13

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om

forordningsforslaget.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at der er behov for en EU-indsats for

at fjerne hindringer i EU-lovgivningen for gennemførelsen af sek-

torinitiativer til modernisering af kapacitetsforvaltningen. Ifølge

Kommissionen kan en mere effektiv international koordinering op-

nås ved klare juridiske rettigheder og forpligtelser, som i hvert fald

i et vist omfang skal harmoniseres i hele EU. Hvis der ikke tages

hånd om problemet på EU-plan, kan manglen på harmonisering/in-

teroperabilitet mellem digitale værktøjer ifølge Kommissionen føre

til indførelse af divergerende, inkompatible systemer i forskellige

medlemsstater.

Kommissionen vurderer på ovenstående baggrund, at forslaget

overholder nærhedsprincippet.

Jernbaneområdet er grænseoverskridende, og der er derfor i et vist

omfang behov for fælles europæiske regulering. Herudover er om-

rådet allerede reguleret på EU-niveau. Regeringen er derfor enig i,

forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I dag er bestemmelser om jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafik-

styring reguleret i markedsåbningsdirektivet og i godstogsforord-

ningen.

Markedsåbningsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem

jernbaneloven.

I jernbaneloven fremgår bestemmelser om kapacitetstildeling af ka-

pitel 3 og kapacitetstildeling og trafikstyring af kapitel 5. Bestem-

melserne om kapacitetstildeling er nærmere udmøntet i bekendtgø-

relse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling af jernbaneinfra-

strukturkapacitet (kanaler) m.v. og bekendtgørelse nr. 1503 af 29.

juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-

ser.

I forhold til kompensation er bestemmelser vedrørende de aflys-

ningsgebyrer m.v., som jernbanevirksomhederne skal betale til in-

frastrukturforvalteren ved sen aflysning af tildelt kapacitet, nær-

mere udmøntet i bekendtgørelse nr. 914 af 22. juni 2023 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 8/13

Desuden er bestemmelser om Jernbanenævnet behandlet i jernba-

nelovens kapitel 16 og nærmere udmøntet i bekendtgørelse nr. 2424

af 13. december 2021 om Jernbanenævnet.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forordningsforslaget vil flytte bestemmelser om kapacitetsforvalt-

ning fra markedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) til forordnings-

forslaget, som vil have direkte virkning og ikke skulle implemente-

res gennem national lovgivning.

Idet markedsåbningsdirektivets bestemmelser om kapacitetsfor-

valtning er implementeret i jernbaneloven, vil disse skulle ophæves

i jernbaneloven.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre negative statsfinansielle kon-

sekvenser.

Etableringen af supranationale organer forventes at medføre kon-

trolmekanismer og administration, som vil føre til øgede admini-

strative byrder for danske myndigheder. Nye beslutningsprocesser

ventes at forsinke og komplicere infrastrukturforvalteres kapacitets-

forvaltning og føre til kapacitetsforvaltning der oftere vil være ugun-

stig for Banedanmarks infrastrukturprojekter og indenlandsk pas-

sagertrafik.

Forslaget vil også medføre behov for at implementere det nye køre-

planskoncept for tildeling af kapacitet (Timetable Redesign/TTR)

og sikre oplæring og træning af medarbejdere. Hertil kommer et be-

hov for store IT-investeringer, da der skal laves integrerede syste-

mer for kapacitetstildeling m.v., som skal fungere sammen på tværs

af Europa. Dette kan medføre betydelige udgifter for Banedanmark

og andre infrastrukturforvaltere.

Herudover vil Kommissionen indføre en kompensationsordning,

hvor jernbaneinfrastrukturforvaltere vil have udsigt til at skulle be-

tale kompensation for ændringer og aflysninger af jernbanevirk-

somhedernes tildelte kapacitet. Beløbsstørrelser på de foreslåede

kompensationer fremgår ikke af forslaget, idet de skal fastlægges af

ENIM, alternativt Kommissionen gennem gennemførelsesretsakter,

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 9/13

efter forslaget er vedtaget. Statsfinansielle omkostninger forbundet

med kompensationsordningen er derfor forbundet med væsentlig

usikkerhed.

Forslaget kan betyde, at der på EU-niveau kan træffes afgørelse om

kompensationer, der vil få negative statsfinansielle konsekvenser,

herunder ved grænseoverskridende rejser. Hvis infrastrukturforval-

teren eksempelvis skal betale en kompensation til en jernbanevirk-

somhed, skal kompensationsudbetalingen afholdes af infrastruktur-

forvalterens bevillinger givet på Finansloven. Hvis en jernbanevirk-

somhed, der har en trafikkøberkontrakt med Transportministeriet,

omvendt skal betale en kompensation, kan det betyde, at denne ud-

gift skal afholdes af den kontraktbetaling, som Transportministeriet

(staten) yder til jernbanevirksomheden for at udførelse offentlig ser-

vice trafik.

Der lægges dog på nuværende tidspunkt op til, at kompensations-

ordningen ikke gælder i tilfælde af force majeure, eller hvis infra-

strukturforvalteren kan anvise alternative ruter til ansøgeren. Sidst-

nævnte undtagelsesmulighed bliver svær for Danmark at gøre brug

af, idet Danmark har en geografisk udfordring ved et spinkelt bane-

net stort set uden omkørselsmuligheder. Her tænktes det dog, at en

delvis løsning vil komme, når Femern-Belt forbindelsen forventes

åbnet i 2029.

Som noget nyt lægges der i forslaget op til, at det skal være muligt at

tildele kapacitet til jernbanevirksomheder helt op til 5 år ud i frem-

tiden, hvor det på nuværende tidspunkt tidligst sker ét år før, at ka-

paciteten skal benyttes. Ændringen kan have stor betydning for

fremtidige handlerum og fleksibilitet med hensyn til planlægning af

infrastrukturprojekter, vedligeholdelse og fornyelse, og kontrakter

med entreprenører.

Der vil være risici for øget behov for træk på den centrale anlægsre-

serve, fordyrelser af projekter, herunder forøgede tilbudspriser,

samt opbygning af et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb på banen

og et dertil følgende behov for yderligere finansiering af vedligehold

af banen.

Kommissionen får også gennem forslaget mange monitoreringsmu-

ligheder samt en række muligheder for efterfølgende at regulere om-

råder. Alt efter hvad denne regulering udmøntes i, kan det også være

udgiftsdrivende.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 10/13

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsak-

ter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er forventningen, at forslaget samlet set vil medføre negative

samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget medfører oprettelse af flere europæiske organer samt

overdragelse af beslutningskompetence på områder såsom kapaci-

tetstildeling, kompensation, trafikstyring mv. Da langt størstedelen

af jernbanetrafik i Danmark, og i EU generelt, er national, kan for-

slaget medføre, at processer bliver besværliggjorte, bureaukratiske

og forsinkede, når flere regulerende instanser på EU-niveau skal in-

volveres.

En øget centralisering ved for eksempel tilbagekaldelse af kapacitet

og sporspærringer risikerer at modarbejde projekter på jernbanen.

Såfremt tidsplaner i jernbaneprojekter vil blive påvirket af tilbage-

kaldelser i kapacitet fra de centraliserede europæiske organer, vil

det kunne resultere i store negative konsekvenser. Endvidere kan

dette føre til forstyrrelser af togdriften og køreplaner til gene for pas-

sagerer (fx pendlere) og dermed påvirke samfundsøkonomien nega-

tivt.

Hertil kan der skabes skæve incitamenter til at reservere unødig me-

get kapacitet til at gennemføre anlægsprojekter for at undgå, at

eventuelle forsinkelser udløser kompensation til jernbanevirksom-

heder. Dette vil modarbejde forslagets formål om mere og bedre ud-

nyttelse af jernbanekapaciteten.

Forslaget medfører dog positive samfundsøkonomiske konsekven-

ser i form af bedre udnyttelse af den tilgængelige jernbanekapacitet,

både nationalt og på EU-plan. Særligt introduktionen af rullende

planlægning vil have en positiv effekt på afviklingen af trafik på

godsområdet, idet den noget kortere planlægningshorisont bringer

bestilling af kapacitet tættere på togkørslen og derfor også tættere

på et tidspunkt, hvor der er større klarhed over de faktiske behov.

Samlet set skønnes det dog, at de positive samfundsøkonomiske

konsekvenser ikke vil kunne opveje for de negative.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 11/13

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes samlet set at medføre positive erhvervsøkono-

miske konsekvenser.

Jernbanevirksomhederne vil få reduceret byrder ved ansøgning om

kanaltildeling til grænseoverskridende rejser, idet de ved blot én

ansøgning efter forslaget kan få tildelt de krævede kanaler i de for-

skellige medlemslande. Derudover vil de som noget nyt kunne få

kompensation, såfremt infrastrukturforvaltere ændrer ved en alle-

rede tildelt kanal, eksempelvis som følge af sporspærringer, eller

hvis baneinfrastrukturen ikke er vedligeholdt i tilstrækkeligt om-

fang.

Omvendt vil jernbanevirksomhederne også kunne blive pålagt at

betale kompensation til infrastrukturforvaltere, hvis en ændring til

kapacitetstildeling er forårsaget af jernbanevirksomheden.

Forslaget forventes dog at medføre behov for øgede ressourcer til

Jernbanenævnet til at varetage de nye opgaver, der følger af forsla-

get. Nævnets omkostninger forbundet hermed forventes at kunne

dækkes af en øget afgiftsopkrævning fra de jernbanevirksomheder,

som Jernbanenævnet fører tilsyn med efter jernbanelovens regler.

Det forventes samlet set, at forslagets positive gevinster for er-

hvervslivet overstiger de negative.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes ikke at have betydning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023.

Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk Erhverv,

Dansk Industri, DSB, Jernbanenævnet og Rådet for Bæredygtig

Trafik. Der henvises til grund- og nærhedsnotatet af 20. oktober

2023, hvor høringssvarene indgår.

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 12/13

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Overordnet set har medlemslandene taget positivt imod forslagets

formål. Flere medlemslande har dog indledningsvist givet udtryk

for, at forslaget vil kræve en større gennemskrivning for at blive ved-

taget.

Størstedelen af medlemslandene har udtrykt skepsis over den store

brug af delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter i forslaget

samt, at der er en række uklarheder i forslaget, som ønskes udpens-

let.

Enkelte lande har flaget forslagets uklare økonomiske konsekven-

ser, herunder som følge af, at væsentlige udgiftsdrivende elementer

først fastlægges efter forslagets vedtagelse. Dette gælder f.eks. fast-

læggelse af rammerne for kompensationer.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen støtter overordnet forslagets formål om bedre udnyt-

telse af den europæiske jernbanekapacitet.

Regeringen mener dog ikke, at forslaget lever op til formålet på en

omkostningseffektiv og hensigtsmæssig måde, hvorfor regeringen

indtager en kritisk og konstruktiv tilgang til forslaget. Dette skyldes

primært, at regeringen umiddelbart vurderer, at forslaget risikerer

at komplicere processen for kapacitetstildeling frem for at forsimple

den. Samtidig har forslaget en række afledte konsekvenser for mu-

ligheden for at gennemføre jernbaneprojekter og indfører nye bu-

reaukratiske processer.

Forordningsforslaget giver i sin nuværende form anledning til en

række spørgsmål, som forslaget blandt andet lægger op til skal

adresseres i regi af ENIM eller gennem delegerede retsakter eller

gennemførelsesretsakter. Dette gør det svært på forhånd at anskue

og konkretisere konsekvenserne af forslaget.

Den europæiske jernbanesektor er tungt reguleret af meget kom-

plekse retsakter, hvorfor det er særligt vigtigt, at fremtidig regule-

ring på jernbaneområdet enten forsimpler krav og regulering eller

overskueliggør krav og regler for aktører på jernbaneområdet.

Regeringen ser gerne, at samtlige tekniske krav og vilkår, som ek-

sempelvis fastlæggelse af kompensationsordninger, fastlægges di-

rekte i forordningen frem efter forordningens vedtagelse, idet det

kom (2023) 0443 - Bilag 2: Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

Side 13/13

kan gøre forslaget gennemskueligt for alle aktører på jernbaneom-

rådet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 20. oktober 2023.

Sagen har været til orientering den 1. december 2023.