SAU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 718: Spm. om en oversigt over effekterne på de offentlige finanser, arbejdsudbud, ginikoefficienten og BNP ved at nedsætte benzin- og dieselafgiften til EU’s minimumsgrænse, til skatteministeren

Skatteudvalget 2021-22
SAU Alm.del
Offentligt

21. september 2022

J.nr. 2022 - 7316

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 718 af 24. august 2022 (alm. del). Spørgsmålet er

stillet efter ønske fra Lars Boje Mathiesen (NB).

Jeppe Bruus

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 718: Spm. om en oversigt over effekterne på de offentlige finanser, arbejdsudbud, ginikoefficienten og BNP ved at nedsætte benzin- og dieselafgiften til EU’s minimumsgrænse, til skatteministeren

Spørgsmål

Ministeren bedes udarbejde en oversigt over effekterne på de offentlige finanser (umid-

delbart provenu, efter tilbageløb og efter tilbageløb og adfærd), arbejdsudbud, ginikoeffi-

cienten og BNP ved at nedsætte benzin-

og dieselafgiften til EU’s minimumsgrænse på

henholdsvis 2,65 kr. pr. liter og 2,46 kr. pr. liter i hvert af årene 2023-2025, 2030 og 2035.

Hertil ønskes selvfinansieringsgraden oplyst. Adfærdsvirkningen ønskes ydermere fordelt

på indenlandsk forbrugsadfærd, grænsehandelsadfærd og arbejdsudbudsadfærd.

Svar

I Energiafgiftsdirektivet er der fastsat minimumsafgifter for benzin og diesel

på €0,359 pr.

liter benzin (ca. 2,67 kr.

pr. liter) og €0,330

pr. liter diesel (ca. 2,45 kr. pr. liter). Det er så-

ledes ikke tilladt at sætte afgifterne længere ned end til disse niveauer for fossil benzin og

diesel eller for biobrændstoffer mv., der anvendes til hhv. benzin- og dieselmotorer.

Det vurderes umiddelbart, at det i 2022, inden for rammerne af energibeskatningsdirekti-

vet, maksimalt er muligt at nedsætte energiafgiften inkl. moms for benzin med ca. 37 øre

pr. liter og for diesel med knap 19 øre pr liter.

Minimumsafgifterne på benzin og diesel bliver ikke reguleret med prisudviklingen (med-

mindre Energibeskatningsdirektivet bliver revideret). Derimod indekseres de danske af-

gifter på benzin og diesel med nettoprisudviklingen. Dermed bliver forskellen mellem de

danske afgifter og EU’s minimumsafgifter

løbende forøget, og den maksimalt mulige re-

duktion af de danske afgifter på benzin og diesel bliver større på sigt.

tabel 1

fremgår skøn for de maksimale reduktioner af de danske afgifter på benzin og

diesel med det nugældende Energibeskatningsdirektiv i årene i 2023-2025, 2030 og 2035.

Tabel 1. Maksimal nedsættelse af de danske afgifter på benzin og diesel inkl. moms (med nugæl-

dende Energibeskatningsdirektiv)

Øre pr. liter, 2022-priser

2023

2024

2025

2030

2035

Benzin

-40

-79

-95

-135

-171

Diesel

-23

-49

-60

-86

-109

Kilde: Egne beregninger på baggrund af skøn for kommende nettoprisstigninger fra Økonomisk Redegørelse, august 2022

og Finansministeriets mellemfristede fremskrivninger. Afgiftsnedsættelserne pr. liter er beregnet for de mest almindelige

typer benzin (E10-benzin med 9,8 pct. biobrændstoffer) og diesel (B7-diesel med 6,8 pct. biobrændstoffer).

Afgiftsnedsættelserne er beregnet for de mest almindelige typer benzin (E10-benzin med 9,8 pct. biobrændstoffer) og die-

sel (B7-diesel med 6,8 pct. biobrændstoffer). I følgende besvarelse er der redegjort nærmere for mulighederne for at ned-

sætte afgifterne:

B 193 - endeligt svar på spørgsmål 1: B 193 - svar på spm. 1.docx (ft.dk)

Side 2 af 4

De maksimale nedsættelser af energiafgifterne på benzin og diesel (angivet i tabel 1) vil

reducere forskellen mellem afgifterne på benzin og diesel. I provenuberegningerne er det

derfor forudsat, at udligningsafgiften for dieselbiler nedsættes tilsvarende.

tabel 2

fremgår effekterne af de maksimale nedsættelser af afgifterne på benzin og die-

sel i 2023-2025, 2030 og 2035. Der er betydelig usikkerhed forbundet med adfærdseffek-

terne af afgiftsnedsættelsen, herunder grænsehandelseffekterne. Der er særligt stor usik-

kerhed om effekterne på langt sigt bl.a. på grund af omstillingen til grønne køretøjer.

Tabel 2. Effekter af maksimal nedsættelse af afgifter på benzin og diesel

Mia. kr., 2022-priser

Umiddelbart provenu inkl. moms

- heraf afgiftsnedsættelse benzin og diesel

- heraf nedsættelse udligningsafgift

Provenu, efter tilbageløb

Adfærdseffekter i alt efter tilbageløb

- heraf grænsehandel

- heraf reduktion brændstofforbrug

- heraf arbejdsudbud

Provenu efter tilbageløb og adfærd

Selvfinansieringsgrad, pct.

Arbejdsudbud, fuldtidspersoner

BNP-effekt, mia. kr.

Effekt på Gini-koefficient, pct.-point

-udledninger, mio. ton

Kilde: Egne beregninger.

2023

-1,7

-1,2

-0,3

-1,4

1,0

0,6

0,2

0,1

-0,4

500

1,7

0,00

0,4

2024

-3,4

-2,9

-0,5

-2,7

1,9

1,1

0,3

0,2

-0,8

1.000

3,4

-0,01

0,8

2025

-4,0

-3,5

-0,5

-3,2

2,3

1,3

0,4

0,3

-0,9

1.200

4,0

-0,01

0,9

2030

-4,9

-4,4

-0,5

-3,9

2,8

1,6

0,5

0,3

-1,1

1.400

5,2

-0,01

1,2

3035

-4,9

-4,6

-0,4

-3,9

2,9

1,7

0,5

0,3

-1,0

1.500

5,5

-0,01

1,3

Det fremgår, at selvfinansieringsgraden for afgiftsnedsættelserne for benzin og diesel er i

størrelsesordenen 70-75 pct. Den relativt høje selvfinansieringsgrad skyldes i høj grad

grænsehandelseffekter og øgede indtægter fra registreringsafgiften og grøn ejerafgift (som

følge af større og mindre brændstoføkonomiske biler). Der er ikke indregnet afledte ef-

fekter på personskatterne via ændret befordringsfradrag mv.

Afgiftsnedsættelserne skønnes at forøge CO

-udledningerne med 1,2 mio. ton i 2030. Der

er ikke indregnet udgifter til kompenserede tiltag, der reducerer CO

-udledningerne med

henblik på, at Danmark opfylder sine internationale forpligtigelser og 70 pct. målet.

En reduktion af brændstofafgifterne (inkl. udligningsafgiften) skønnes at ramme krone-

mæssigt nogenlunde ensartet blandt bilejerne på tværs af indkomstfordelingen. Relativt

set bidrager nedsættelserne til en marginal reduktion af de relative indkomstforskelle

Side 3 af 4

(hvor afgiftsændringen beregningsteknisk er omsat til en tilsvarende ændring af de dispo-

nible indkomster).

Afgiftsnedsættelsen skønnes at indebære en forøgelse af BNP med i alt ca. 5,5 mia. kr. i

2035, hvoraf ca. 1 mia. kr. udgøres af såkaldt automatisk tilbageløb

Det bemærkes, at ændringen i BNP ikke nødvendigvis er et retvisende mål for, hvordan

afgiftsændringen påvirker borgernes velstand eller velfærd. Fx indebærer lavere afgifter på

benzin og diesel et højere kørselsomfang og dermed højere skadesomkostninger i form af

bl.a. trængsel, trafikulykker og støj, hvilket ikke indgår i opgørelsen af BNP.

EU-kommissionens forslag til kommende regulering af afgifter mv. på benzin og diesel

EU-kommissionen har som led i deres udspil til klimapakken

fit for ’55

foreslået, at mini-

mumssatserne på benzin og diesel skal indekseres med prisudviklingen, og at minimums-

satserne differentieres for fossile brændstoffer og biobrændstoffer ud fra bæredygtigheds-

kriterier. Endvidere lægges der op til, at der indføres et særskilt CO

-kvotesystem for vej-

transport mv. Det er uklart, om og hvornår disse forslag træder i kraft.

Virkningen på BNP via automatisk tilbageløb er en beregningsteknisk konsekvens af, at der

–

i overensstemmelse med

metoden ved beregning af de afledte adfærdsvirkninger

–

forudsættes at være tale om en såkaldt ukompenseret afgiftsæn-

dring. Det har isoleret set den implikation, at en afgiftslempelse øger borgernes købekraft og dermed privatforbruget, hvil-

ket indebærer en mekanisk forøgelse af BNP svarende til afgiftsindholdet af det øgede privatforbrug. Denne mekaniske

tilbageløbsvirkning er isoleret set ikke et udtryk for en forøgelse af den økonomiske velstand, men afspejler reelt blot en

ændret sammensætning af efterspørgslen,

jf. også afsnit 4.5 i Skatteøkonomisk Redegørelse 2021.

Side 4 af 4