SAU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 252: MFU spm. om, hvilke effekter der ville være, hvis Danmark fulgte op med en afgiftsstigning af samme størrelsesorden som den tyske på CO2, offentligt provenu m.v., til skatteministeren

Skatteudvalget 2020-21
SAU Alm.del
Offentligt

20. april 2021

J.nr. 2021 - 1528

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes endeligt svar på spørgsmål nr. 252 af 22. januar 2021 (alm. del). Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Signe Munk (SF).

Morten Bødskov

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2020-21 - Endeligt svar på spørgsmål 252: MFU spm. om, hvilke effekter der ville være, hvis Danmark fulgte op med en afgiftsstigning af samme størrelsesorden som den tyske på CO2, offentligt provenu m.v., til skatteministeren

Spørgsmål

Hvilke effekter ser ministeriet, der ville være, hvis Danmark fulgte op med en afgiftsstig-

ning af samme størrelsesorden som den tyske på CO

, offentligt provenu m.v.?

Svar

Fra den 1. januar 2021 er der introduceret et nationalt CO

-kvotesystem i Tyskland, der

omfatter drivmidler og fyringsolie. Det tyske CO

-kvotesystem skønnes i 2021 at forøge

prisen inkl. moms på benzin med ca. 48 øre pr. liter og ca. 53 øre pr. liter diesel. I dette

svar vurderes derfor effekterne af at forhøje de danske afgifter inkl. moms med ca. 48 øre

pr. liter benzin og ca. 53 øre pr. liter diesel.

For store dieselkøretøjer (lastbiler og busser) er prisen uden moms mest relevant for

grænsehandelen, da momsen kan fradrages for erhvervsmæssig kørsel. Det bemærkes, at

den tyske moms på benzin og diesel er 19 pct., mens den danske moms er 25 pct. Det er

derfor ikke muligt at forhøje afgifterne på benzin og diesel i Danmark, så det medfører en

prisstigning, der er præcis lige så stor som i Tyskland både før og efter moms.

Effekterne af en dansk afgiftsforhøjelse inkl. moms på 48 øre pr. liter benzin og 53 øre

pr. liter diesel fremgår af tabel 1. Det bemærkes, at skønnene er forbundet med betydelig

usikkerhed. Effekterne i tabel 1 er den isolerede effekt af de danske afgiftsforhøjelser. Ef-

fekterne i Danmark af de forventede højere priser på benzin og diesel i Tyskland som

følge af det tyske CO

-kvotesystem indgår således ikke i tabel 1.

Tabel 1. Effekter af afgiftsstigninger inkl. moms på 48 øre pr. liter benzin og 53 øre pr. liter diesel

Mia. kr.

Umiddelbart provenu, ekskl moms

Adfærdseffekter inkl. tilbageløb:

- Reduktion af brændstofforbruget

- Grænsehandel (tabt dansk afgift og moms)

- Reduktion af indtægter fra øvrige bilafgifter

- Arbejdsudbudseffekt

Adfærdseffekter i alt

Provenu efter adfærd og tilbageløb

-udledninger, mio. ton

- heraf små køretøjer

- heraf store køretøjer

-0,1

-0,4

-0,1

-0,7

0,0

-0,2

0,0

-0,2

-0,7

-0,1

-1,1

0,2

-0,5

-0,2

-0,4

-0,3

-1,1

-0,2

-1,8

0,2

-0,7

-0,4

Benzin

0,7

Diesel

1,3

I alt

2,0

Kilde: Egne beregninger baseret på grænsehandelsanalyser i Skatteministeriets grænsehandelsrapporter.

I Tyskland medfører CO

-kvotesystemet merudgifter før moms på ca. 40 øre pr. liter benzin og ca. 45 øre pr. liter diesel. I

Danmark er afgiftsforhøjelsen før moms derimod ca. 38 øre pr. liter benzin og ca. 43 øre pr. liter diesel, når den danske

prisstigning inkl. moms svarer til den tyske prisstigning inkl. moms (dvs. prisstigninger på ca. 48 øre pr. liter benzin og ca.

53 øre pr. liter diesel).

Side 2 af 4

Det fremgår af tabel 1, at den danske afgiftsstigning på benzin og diesel indebærer et år-

ligt umiddelbart merprovenu på ca. 2 mia. kr. eksklusive moms. Merprovenuet efter tilba-

geløb og adfærd er imidlertid kun ca. 0,2 mia. kr. Der er således tale om en betragtelig

stigning i skattebyrden for husholdninger og erhverv sammenlignet med det relativt lille

finansieringsbidrag til staten efter indregning af adfærdseffekter.

Det relativt lille finansieringsbidrag efter indregning af adfærdseffekter skyldes primært en

reduktion af nettogrænsehandelen, men også bl.a. lavere indenlandsk forbrug af benzin og

diesel og lavere indtægter fra øvrige bilafgifter. Højere priser til benzin og diesel forøger

incitament til at købe mindre og mere brændstoføkonomiske biler, hvilket reducerer sta-

tens indtægter fra registreringsafgiften og grøn ejerafgift.

Afgiftsforhøjelsen vil medføre en årlig merudgift på ca. 380 kr. for en gennemsnitlig ben-

zinbil og ca. 640 kr. for en gennemsnitlig dieselbil. Endvidere vil det indebære merudgif-

ter til transport for erhvervene.

De samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med at reducere CO

-udledningerne

ved at forhøje afgifterne på benzin og diesel til vejtransport er betydeligt højere end ved

forhøjelser af afgifterne på de fleste andre typer energiforbrug i Danmark. Det skyldes

ikke alene, at benzin og diesel er grænsehandelsudsatte varer.

Det skal også ses i lyset af, at afgifterne på privatbilisme er høje - også betydeligt højere

end i vores nabolande. Afgifterne er højere end de skadeomkostninger, privatbilisme på-

fører omgivelserne i form af bl.a. trængsel, trafikulykker, luftforurening mv. Ud over af-

gifterne på benzin og diesel er der således afgifter på køb og ejerskab af biler i form af re-

gistreringsafgift og grøn ejerafgift mv. Disse afgifter er i høj grad målrettet køretøjernes

-udledninger. Samlet set er afgifterne på CO

-udledninger fra biler højere end for de

øvrige danske CO

-udledninger.

Desuden bemærkes, at det med aftale om grøn omstilling af vejtransporten fra 2020 er

besluttet at indføre en vejafgift for større køretøjer. En sådan vejafgift vil øge beskatnin-

gen af lastbiler og busser mv., uden at det påvirker grænsehandelen med drivmidler.

I Danmark er der således allerede et ekstraordinært højt incitament til at reducere CO

udledninger fra privatbilisme. De samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med

yderligere forhøjelser af afgifterne er således relativt høje. CO

-reduktioner kan sam-

fundsøkonomisk set opnås med lavere omkostninger ved at gøre afgifterne på CO

-ud-

ledninger mere ensartede. Det kan eksempelvis opnås ved at forhøje afgifterne på energi-

forbrug, der i dag pålægges relativt lave afgifter.

Endeligt bemærkes det, at forbrugerpriserne inkl. moms på både benzin og diesel er hø-

jere i Danmark end i Tyskland. Dette gælder også for de tilgængelige tal for priserne i

Side 3 af 4

2021, hvor CO

-kvotesysstemet er trådt i kraft i Tyskland.

Det skal bl.a. ses i lyset af, at

nettoprisen (prisen før afgifter og udgifter til CO

-kvoter) er højere i Danmark end i

Tyskland. Forskelle i nettoprisen kan eksempelvis skyldes forskelle i landenes krav til

iblanding af biobrændstoffer i benzin og diesel. Det kan også skyldes højere omkostnin-

ger i Danmark (flere tankstationer pr. indbygger mv.) eller højere avancer. Hertil kommer,

at momsen er 25 pct. i Danmark, mens den er 19 pct. i Tyskland, hvilket bidrager til hø-

jere forbrugerpriser i Danmark end i Tyskland.

I henhold til EU-Kommissionens Oil Price Bulletin er den gennemsnitlige forbrugerpris på benzin inkl. moms i gennem-

snit 81 øre pr. liter dyrere i Danmark end i Tyskland i perioden fra 4. januar til 11. april 2021, mens diesel er 25 øre pr.

liter dyrere inkl. moms i samme periode. Diesel til erhvervsmæssig kørsel vurderes dog fortsat at være billigere i Danmark

end i Tyskland. Det skyldes bl.a. at vognmænd kan opnå storkunderabatter, samt at de kan fradrage momsen.

Side 4 af 4